Forças de Defesa número 6

FORÇAS DE

Ano 2 • Número 6 • 2012 • www.fordefesa.com.br • Preço: R$18,00

A Revista do Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres

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Q Tudo sobre a Euronaval

2012O F-5FM E A CONVERSÃO OPERACIONAL NA CAÇA

Q Os novos Seahawk

na festa da Aviação Naval

@fordefesa

/fordefesa

Q Programa JLTV, o sucessor do HUMVEE

Forças de Defesa Forças de Defesa4 5www.aereo.jor.brwww.aereo.jor.br

186 As responsabilidades cível

e criminal no acidente aeronáuticoFranco Ferreira discute sobre os conflitos dos dispositivos legais que regulam os acidentes aéreos no Brasil

7 Defesa e “business”

Romulo Federici trata da evolução do comércio de armas nos séculos XX e XXI e as perspectivas do mercado

14 “A aviação está no DNA

do brasileiro”Entrevista com o brigadeiro do ar Márcio Bhering Cardoso, diretor do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro

100 Fim da linha para o Humvee

Conheça quais os projetos que poderão substituir os Veículos sobre Rodas de Múltiplo Emprego e Alta Mobilidade no US Army e no USMC, conhecidos como Humvee.

50 F-200 X F-5M: amigos, amigos,

combates à parteO novo foco dos treinamentos de combate entre nossos caças é guerrear “do mesmo lado”

10 Entrevista com o deputado federal Edson Santos

Conheça o que pensa o relator do Projeto de Lei que autorizou a criação da empresa que vai desenvolver o submarino nuclear brasileiro

98 Mostra BID-Brasil

Nos dias 17 e 18 de agosto aconteceu a Mostra BID-Brasil em Brasília-DF, que reuniu cerca de 50 empresas brasileiras que compõem a Base Industrial de Segurança e Defesa

30

78

86

110EURONAVAL 2012

Fique por dentro das novidades da 23ª edição da Euronaval que aconteceu no Centro de Exposições de Le Bourget em 62

Forças de Defesa Forças de Defesa4 5

Paris e reuniu 370 expositores de 35 países diferentes.

Um é pouco, dois é bom? Caças monopostos versus bipostos

ÍNDICE

F-5FM na FAB: os poucos

Seahawk: nova era na Aviação Naval

Fique por dentro do NPaOc Amazonas

Agrale comemora 50 anos

54 Euronaval Press Tour

na FrançaEntre os dias 24 e 27 de setembro estivemos na França para conhecer as inovações tecnológicas da indústria naval francesa

106 Columbus International

Uma pequena empresa brasileira com grandes projetos militares.


PODER AÉREO CULTURA

‘A aviação está no DNA do brasileiro’Entrevista com o brigadeiro do ar (Refm) Márcio Bhering Cardoso, diretor do MUSAL - Museu Aeroespacial

guns anos depois, fui convidado para assumir o MUSAL, uma missão que dentre todas as da Força Aérea talvez seja a que está me dando a maior sa-tisfação.

Q FD – Quais aeronaves o senhor voou na FAB?Brigadeiro Bhering – Comecei vo-ando Fokker T-21, uma aeronave que temos aqui no museu, um avião que foi construído sob licença da Holanda aqui no Brasil na década de 1950. De-pois voei o NA T-6, o mesmo avião que a Esquadrilha da Fumaça iniciou seus voos também na década de 1950. Depois voei o F-80 e o T-33, um avião antigo, lá em Fortaleza, depois o Gloster Meteor, primeiro jato do Bra-sil, que chegou aqui em 1953. Eu voei esse avião nos anos 60.

Depois voei o Xavante, que muitos pilotos da FAB voaram, que também foi desativado. O primeiro exemplar de Xavante no Brasil está aqui no mu-seu hoje. Também voei o F-5 e aviões de transporte, Bandeirante e Avro. Mas minha vida operacional na FAB foi mais em aviões de um lugar só do que aviões de transporte.

Q FD – Quantas horas de voo o se-nhor tem no total?Brigadeiro Bhering – Eu tenho en-tre 4.500 a 5.000 horas de voo, sendo delas quase 3.000 horas em aviões de caça. Eu tenho orgulho de dizer isso porque todos os voos são importantes, mas o voo de caça exige uma dedica-ção extra do piloto porque é voltado para o combate e geralmente se pilota sozinho, então o trabalho do piloto é muito mais intenso do que o trabalho dos pilotos que têm uma tripulação como os aviões de transporte. Cada um tem sua missão é claro, os pilotos de transporte têm uma missão deve-ras importante, mas no caso dos pilo-to de caça, que fazem tudo sozinhos, é preciso uma preparação especial.

Q FD – Nesta sua gestão do MUSAL, que pontos o senhor gosta-ria de destacar?Brigadeiro Bhering – Eu estou aqui desde 2001 e o museu de 2012 é muito diferente do museu daquele tempo. Nós estamos em crescimento, inauguramos muitas salas de exposi-ção. Temos hoje 11 salas de exposi-ção, a mais recente a sala “A FAB na

Guerra” que faz a descrição de como o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, a epopeia do 1º Grupo de Caça e o pós-guerra.

Temos também 9 hangares aqui no museu, com 121 aviões (quando eu assumi eram 70 e poucos) e este ano ainda teremos de 8 a 10 aviões a se-rem incorporados ao acervo. Temos desenvolvido um trabalho muito im-portante, como já mencionei, com as escolas de nível fundamental (são mais de 300 escolas por ano). Cria-mos também uma associação de ami-gos do Museu Aeroespacial, cuja sigla é AMAERO, que desde 2002 vem prestando inestimáveis serviços de apoio logístico, inclusive na recupera-ção dos nossos aviões que estão no hangar de restauração. A nossa equi-pe é multidisciplinar, composta de civis e militares e pessoal da reserva como eu. Ou seja, é um trabalho úni-co dentro da Força Aérea.

Eu tenho dito que a Força Aérea se comunica com o meio exterior de várias maneiras. O Controle de Trá-fego Aéreo é o que causa maior im-pacto porque é o que tem maior transparência para o público civil. A

Q Forças de Defesa – Brigadeiro, o senhor assumiu o MUSAL há quanto tempo?Brigadeiro Márcio Bhering Car-doso – Eu já estou aqui desde 2001, portanto há 11 anos. E está sendo uma oportunidade muito importante para conhecer esta área para nós aviadores, já que esta não é nossa for-mação. E tem me dado muita satisfa-ção, muitas alegrias ver este museu cada dia crescendo mais, tendo maior

divulgação pela imprensa, como é o caso da sua publicação e outros meios da mídia e, principalmente, divulgan-do a cultura aeronáutica entre os bra-sileiros e no caso do museu, as escolas de nível fundamental.

Q FD – O senhor poderia fazer um resumo de sua carreira na FAB?Brigadeiro Bhering – Entrei para a Força Aérea em 1957, na EPCAR em Barbacena, me formei piloto aqui

no lendário Campo dos Afonsos em 1963 e exatamente no ponto onde nós estamos fazendo esta gravação era a antiga Divisão de Voo onde eu estive como cadete nos anos 1960. Depois servi numa unidade no Nordeste como piloto de caça em Fortaleza por duas vezes, depois na Base Aérea de Santa Cruz como piloto e depois como comandante do 1° Grupo de Aviação de Caça. Estive também em área de administração da Aeronáutica no an-tigo Comando Aerotático e em Brasí-lia alguns anos. Fui adido aeronáuti-co do Brasil no Reino Unido. Também servi no Estado-Maior das Forças Ar-madas e na Comissão Desportiva Mi-litar do Brasil. Também tive a honra de ser o primeiro comandante do Quartel General da III Força Aérea em Brasília. E, ao sair da FAB, al-

Fotos: Alexandre Galante

Q Brigadeiro do ar (Refm) Márcio Bhering

Cardoso, diretor do Museu Aeroespacial, em

frente à réplica do 14 bis

Q SEPECAT Jaguar GR1, doado pela Força Aérea Real britânica (RAF) em 2012, está sendo preparado para entrar em exposição ao público


PODER AÉREO TECNOLOGIA

Um é pouco, dois é bom?

Q Guilherme [email protected]

Historicamente, os modelos bipostos (dois lugares) de caças a jato nascidos mono-

postos (um lugar) estiveram vincula-dos à necessidade de conversão ope-racional. Entre os caças que operaram e operam na Força Aérea Brasileira (FAB), isso não foi diferente. A com-plexidade e as características de voo peculiares aos diversos caças torna-ram quase obrigatória a criação de versões dotadas de duplo comando,

para acostumar novos pilotos tanto às características de voo quanto à arena de combate.

Por outro lado, a necessidade de caças a jato bipostos em missões de combate normalmente foi algo descon-siderado ou colocado em segundo pla-no pela grande maioria das forças aé-reas, embora com notáveis exceções. Este era o caso dos primeiros caças noturnos a jato, ou para operação em quaisquer condições de tempo, onde o segundo tripulante operava o radar. Com o tempo, no caso de interceptado-res bipostos, este operador não só era

responsável pela aquisição e rastrea-mento de alvos como também pelo sis-tema de armas, como veremos a se-guir. Em certos casos, o segundo tripulante também era piloto e dividia o comando da aeronave em longas e cansativas patrulhas aéreas.

No entanto, embora a maioria dos pilotos de caça tenha aversão ao “gib” (“guy in the back” – o cara do assento de trás), mudanças começaram a sur-gir já na década de 1990, em função da rápida evolução dos sensores e da miniaturização de muitos sistemas, criados justamente para diminuir a

Por um lado, os modernos aviônicos diminuíram a carga de trabalho dos pilotos de caça. Por outro, ampliaram os horizontes do combate, sobrecarregando novamente esses pilotos. Um segundo tripulante tem sido a solução, até o limite da furtividade.

Forças de Defesa18 19Forças de Defesawww.aereo.jor.brwww.aereo.jor.br

Caças monopostos X bipostos

Q Um Boeing F/A-18F Super Hornet do esquadrão VFA-154 ‘Black Knights’ aproxima-se para pouso a bordo do porta-aviões USS Nimitz (CVN 68). A USN é uma tradicional operadora de caças a jato bipostos.

US Navy


PODER AÉREO TREINAMENTO

Q Fernando “Nunão” De Martini, Alexandre Galante e Guilherme Poggio

Em seu discurso “The Few” (os poucos) de agosto de 1940, o então Primeiro-Mi-

nistro britânico Winston Churchill cunhou a célebre frase “nunca tantos deveram tanto a tão poucos”, falando do papel dos pilotos da RAF (Força Aérea Real) na chamada Batalha da Inglaterra, uma das mais famosas

campanhas aéreas da Segunda Guer-ra Mundial.

Essa frase veio à mente quando pensamos em abordar o papel da ver-são de dois lugares dos caças F-5 mo-dernizados da Força Aérea Brasileira (FAB), o F-5FM, onde “M” significa modernizado e “F” é o código que indi-ca o modelo biposto.

Um “F” que também pode ser de “few” e, principalmente, de funda-mental.

Afinal, da frota atual de 46 caças F-5M (os chamados “Mikes”) nada menos do que 43 são do modelo E monoposto, o “Echo”, e apenas 3 são do modelo F de dois lugares, o “Fox” (ou “Foxtrot”, do alfabeto fonético). São esses poucos bipostos que cum-prem uma parcela fundamental do trabalho de transformar jovens pilo-tos de caça, saídos de esquadrões que voam o turboélice A-29 Super Tucano, em pilotos de F-5M, o jato

que pela sua quantidade em serviço forma a espinha dorsal dos supersô-nicos da FAB.

A renovação da maioria dos caça-dores da primeira linha de nossa De-fesa Aérea deve muito a esses “pou-cos”, então nada melhor do que conhecer de perto como eles cumprem esse papel. E foi realmente de perto que os conhecemos: com apenas três aviões do tipo em serviço, pudemos até estabelecer uma abordagem mais

“personalizada”, visitando cada um deles em situações distintas ao longo de um ano.

Você poderá conferir, mais à fren-te, as visitas que os três autores que assinam esta reportagem fizeram a esses três F-5FM da FAB. Antes dis-so, porém, é recomendável visitar o passado de quase quatro décadas de operação de jatos F-5 bipostos na FAB, para que possamos entender melhor o cenário atual. Pulando

para a situação presente, você verá uma entrevista exclusiva com ins-trutor e aluno na Base Aérea de San-ta Cruz.

E, por fim, isso tudo ajudará a pensar no que está planejado para o futuro próximo, quando mais três cé-lulas de F-5F, e que também conhe-cemos de perto, se juntarão aos atu-ais “poucos” após passarem pelo programa de modernização já con-tratado à Embraer.

os poucos

F-5FM na FAB:

O caça F-5EM modernizado é hoje o supersônico

mais numeroso da FAB, mas o número de

bipostos F-5FM é de apenas três aeronaves. São

suficientes? O que pode mudar com o reforço de

mais três, nos próximos anos? Fomos a campo,

em busca das respostas.


Alexandre G

alante


maior, antes que estes passem para os supersônicos da primeira linha. Já outros acreditam que essa transição pode ser feita diretamente nos bipos-tos supersônicos dos esquadrões ope-racionais, como é o caso dos F-5FM que servem em Canoas e Santa Cruz. Assim, esse é um bom momento para perguntar como esse trabalho é feito hoje, ainda mais numa unidade que passou vários anos sem voar seus próprios bipostos.

Você vai perceber agora um reflexo dessa discussão nas opiniões de um instrutor e de um aluno (que não esta-rão identificados), mas isso não signi-fica que seja a opinião de todos os en-volvidos na conversão operacional para a primeira linha da FAB. Nem quer dizer que esse debate tenha ter-minado. Como você verá, aperfeiçoa-mentos nos cursos são introduzidos continuamente, para aumentar a efi-ciência da transição. Boa leitura!

Q Forças de Defesa - Quantos ins-trutores vocês têm no quadro e quan-tos alunos por ano?Instrutor: Nós temos uma diretiva de trabalhar com 30% de instrutores do efetivo total, ou algo em torno dis-so. Então temos 5 ou 6 instrutores para o mesmo número de alunos por ano. Eles chegam todos no começo do ano.

Q FD – Há quanto tempo você atua como instrutor de F-5?Instrutor: Aqui no Grupo de Caça, cinco anos, mas também dei instru-ção no 2º/5º.

Q FD – A instrução anteriormente era concentrada só no 1º/14º?Instrutor: Depende da instrução. A conversão, quando o piloto passa pelo F-5F, representa cerca de 1/5 das missões. Transformar um piloto de A-29 em piloto de F-5 leva muito pou-co tempo diante do total de instrução. Isso é feito no F: pré-solo, noturno, instrumentos. E aí ele já é capaz de abrir propriamente o curso que trans-forma esse piloto de combate em pilo-to de combate em F-5.

Aí sim começam as fases de inter-ceptação. O 1º/14º recebia os nossos pilotos e lá faziam a fase de pré-solo somente. Nem o solo eles faziam lá. Eles faziam o voo de F duplo comando e quando estavam aptos a fazer o pri-meiro voo solo, voltavam para o 1º Grupo de Caça para voar o monoposto.

TREINAMENTO

A primeira missão de combate aé-reo é feita no F e algumas missões de instrumento avançado também. Nos-sos pilotos iam para o Sul para cum-prir essas etapas. E o restante do cur-so eles faziam nos monopostos.

Q FD – Então na primeira missão de combate é importante o instrutor es-tar junto com o aluno na mesma aero-nave, para fazer a crítica?Instrutor: O mais importante é o instrutor mostrar como é feito, mas isso principalmente quando o avião ainda era o modelo antigo, antes da modernização. Hoje não, com o mo-dernizado nós temos ferramentas de pós-voo, de debriefing, que são bas-tante completas e nos dão condições de ver tridimensionalmente a posi-ção que o aluno colocou o avião. Anti-gamente, no velho F-5, era difícil para o instrutor. Não dava para ava-liar muito bem se o aluno estava fa-zendo o trabalho bem feito.

Por esse motivo, surgiu a necessi-dade de fazer a primeira missão e a segunda missão no F para o instrutor mostrar como se faz, por exemplo, o

“yo-yo” de alta, a defesa com barril etc, porque senão o aluno faz do jeito que entendeu no texto de instrução. E a gente sabe que cada um entende de uma forma muito diferente quando coloca em prática.

Por mais que o aluno leia e rece-ba o briefing “é assim que se faz”, ele cria uma situação na cabeça que reproduz em voo. E nem sempre é a correta. Então existe a necessidade de chegar lá e perguntar “o que você entendeu dessa manobra? Faz aí”. O aluno faz e o instrutor diz “não é isso, é assim...”. Desse modo, o pilo-to em formação entende como é a forma correta. Porque não há pala-vras nem texto que consigam mos-trar como a coisa é na realidade. Antigamente, a gente demorava 5 missões para conseguir explicar uma manobra, só analisando de-briefings. Depois da chegada do F modernizado aqui, hoje a gente con-segue explicar a manobra para o aluno com uma missão.

Q FD – Qual é a duração do curso e quais as fases?

Pausa para entrevista:do A-29 para o F-5M do ponto de vista do instrutor e do aluno

PODER AÉREO

Quando planejamos as pergun-tas para fazer a um instrutor e a um aluno do 1º GAVCA, uma

das questões mais importantes era sobre como se dá na prática a transi-ção de turboélices A-29 Super Tucano (utilizados tanto no treinamento de caça quanto em operações de ataque ao solo e defesa aérea contra alvos de baixa performance) para caças super-sônicos como o F-5M. Vale a pena re-lembrar aqui a história dessa impor-tante mudança.

No final de 2004, foi iniciada a substituição do jato subsônico AT-26 Xavante pelo turboélice A-29 na ins-trução de caça realizada em Natal (no 2º/5º GAV) e logo depois começaram os treinamentos dos novos caçadores

no Super Tucano. O passo seguinte, o curso de liderança de caça, também passou a ser feito nos anos posterio-res usando o A-29, nos três esqua-drões do 3ºGAV, onde os jovens te-nentes também acumulavam experiência operacional. Essa etapa também era, anteriormente, realiza-da no Xavante, quando o Esquadrão Pacau se incumbia da tarefa.

A mudança do Xavante para o Su-per Tucano trouxe um ganho inegá-vel em instruir os novos caçadores na operação de aviônicos do século XXI, e nunca é demais relembrar que a in-terface homem-máquina do A-29 e a do F-5M são muito similares, varian-do no grau de complexidade (por exemplo, operação de radar). Mas um

treinador turboélice, mesmo esban-jando potência, não tem o mesmo de-sempenho em voo de um jato subsôni-co como o Xavante, o antigo degrau para a primeira linha.

Com o tempo, começaram a seguir para esquadrões de F-5M pilotos de caça que apenas voaram turboélices (embora haja exceções, como você verá a seguir) e passou-se a experi-mentar, na prática, o que antes duas correntes de pensamento discutiam teoricamente: há integrantes da FAB que defendem a necessidade de um esquadrão equipado com jatos de trei-namento do tipo LIFT (lead-in fighter trainer – treinador avançado de caça), para acostumar os pilotos com o voo mais rápido e numa arena

Alexandre Galante

Q Na sala de troféus do 1º GAVCA, aluno e instrutor observam o acervo pisando na “bolacha” do Esquadrão Jambock

Q A maioria das missões que transforma um piloto de combate de A-29 (acima) num caçador

que voa o F-5M é feita em jatos monopostos (abaixo). Apenas 1/5 dos voos são em F-5FM.

Fotos: Fernando De Martini

Forças de Defesa54 55Forças de Defesawww.naval.com.brwww.naval.com.br

PODER NAVAL TECNOLOGIA


Euronaval press tour

Q Alexandre [email protected]

Entre os dias 24 e 27 de se-tembro, visitamos a França para participar do “press

tour” promovido pela DGA (Direction Générale de l’Armement - Direção Geral de Armamento), GICAN (Grou-pement des Industries de Construc-tion et Activités Navales - Grupo de Indústrias de Construção e Ativida-

des Navais) e Marinha Francesa (Marine Nationale).

Os jornalistas convidados pude-ram conhecer nos quatro dias corri-dos as bases navais de Toulon e Brest e visitar navios de guerra franceses, além de travar contato com empresas francesas e suas tec-nologias empregadas em armamen-tos e sistemas.

O transporte dos jornalistas e as-sessores entre as bases foi feito a bor-

do de aeronaves CN-235 da Força Aé-rea Francesa (Armée de l’air).

No primeiro dia, 24 de setembro, foi realizada uma coletiva de impren-sa na “École Militaire” em Paris, com a presença do presidente e do delega-do geral do GICAN, respectivamente Jean-Marie Poimboeuf e Jean-Marie Carnet, e do vice-almirante Jean--Louis Vichot da Marinha Francesa. Nesta coletiva foram apresentadas informações da indústria naval fran-

Q Os jornalistas que participaram do press tour fizeram um passeio no

L-CAT, uma embarcação de desembarque para emprego em

operações anfíbias

Alexandre Galante


PODER NAVAL TECNOLOGIA

Q Guilherme Poggio e Jean François Auran

Há muito tempo que a Euro-naval, exposição bienal que reúne as principais empre-

sas do setor de defesa voltado para o ambiente naval, deixou de ser um evento puramente europeu. A 23ª edi-ção, ocorrida no tradicional Centro de Exposições de Le Bourget (norte de Pa-ris, na França), reuniu 370 expositores provenientes de 35 países diferentes.

Isto representa praticamente o dobro do número de expositores de 16 anos atrás, quando apenas 10 nações esta-vam representadas por diferentes em-presas. Também deve ser mencionado que eram esperadas mais de 80 delega-ções oficiais de diferentes países.

São números que impressionam quando se leva em consideração os re-centes cortes nos orçamentos de defe-sa, em especial na Europa e nos Esta-dos Unidos. Na verdade, as empresas buscam novos mercados e exportar

pode ser a solução. Por outro lado, o mercado asiático continua em franca expansão, havendo também oportu-nidades no tradicional mercado do Oriente Médio e em outros países que necessitam renovar e modernizar suas frotas, como é o caso do Brasil.

Naturalmente, a participação das empresas francesas dominou a cena, sendo também responsáveis pelo grande número de novidades apre-sentadas. Neste ano, porém, houve um aumento de expositores de países

como Brasil, Rússia e Reino Unido. Um destaque especial para a Coreia do Sul, onde a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) expôs pela primeira vez.

Os donos da casaDe longe, a empresa com o maior

estande no evento era a DCNS. Não

era para menos, pois o número de no-vidades também foi grande. A DCNS aproveitou a Euronaval para apresen-tar a mais nova versão da família FREMM. Trata-se da variante ER (Extended Range), cuja característica mais visível é o novo mastro dotado de quatro antenas planas e fixas. Esta versão oferece capacidade de detectar

e interceptar mísseis balísticos.Saindo das características exter-

nas mais visíveis e indo para as inter-nas, estavam em destaque também modificações nos Centros de Opera-ções de Combate, baseadas nas recen-tes experiências da Marinha Francesa na costa da Líbia. Os estudos já come-çaram e durante a Euronaval 2012 foi

Euronaval 2012: novos projetos e tecnologias para novas necessidades

Visitamos a 23ª edição da Euronaval, em

Paris, e trouxemos aqui um resumo do

que mais chamou nossa atenção,

incluindo várias inovações


Q Na Euronaval 2012 a DCNS apresentou uma nova versão das fragatas FREMM denominada ER

(Extended Range) dedicada a missões de defesa aérea. Destaque para as

quatro antenas fixas do radar Thales FS 500 (Sea Fire 500) localizadas na base do único mastro em um arranjo

que lembra muito a concepção adotada pelo sistema norte-americano AEGIS.

DCNS


PODER NAVAL AVIAÇÃO NAVAL

Nova era na Aviação NavalHelicóptero Seahawk MH-16 foi apresentado na festa de 96 anos do braço aéreo da Marinha

Q Alexandre [email protected]

No dia 23 de agosto de 2012, o Comando da Força Aero-naval comemorou os 96

anos da Aviação Naval em cerimônia militar presidida pelo ministro da Defesa Celso Amorim e presença do comandante da Marinha, almirante de esquadra Julio Soares de Moura Neto, no Complexo Aeronaval de São Pedro da Aldeia, Rio de Janeiro - RJ.

Este ano, o evento marcou uma

nova era para a Marinha do Brasil, quando foram apresentados oficial-mente os novos Helicópteros MH-16 “Seahawk”. Na ocasião, as aeronaves foram incorporadas ao Primeiro Es-quadrão de Helicópteros Antissub-marino (HS-1).

A festa contou também com desfile militar e de aeronaves da Aviação Na-val. Participaram da cerimônia o co-mandante da Força Aeronaval, contra--almirante Victor Cardoso Gomes, e diversas autoridades civis e militares. Alunos da Escola Carneiro Ribeiro e

militares da reserva que ajudaram a escrever a história da Aviação Naval também fizeram parte do evento.Aviação Naval

A Aviação Naval é composta pelo Comando da Força Aeronaval, sediado em São Pedro da Aldeia, ao qual estão subordinadas as seguintes Organiza-ções Militares: Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), Cen-tro de Instrução e Adestramento Aero-naval Almirante José Maria do Ama-ral Oliveira (CIAAN), Centro de Intendência da Marinha em São Pedro

da Aldeia (CeIMSPA), Policlínica Na-val de São Pedro da Aldeia (PNSPA), cinco Esquadrões de Helicópteros e um Esquadrão de Aviões. Há, ainda, três Esquadrões de Helicópteros sediados em Manaus-AM, Ladário-MS e Rio Grande-RS subordinados aos Coman-dos dos 9°, 6° e 5° Distritos Navais, res-pectivamente.

Além das missões operativas que realizam com os Fuzileiros Navais ou embarcados nos navios da Esquadra e das Forças Distritais, as aeronaves da Aviação Naval também participam da busca e resgate de náufragos e embar-cações em perigo nas áreas sob res-ponsabilidade do Brasil no Atlântico Sul, fiscalização da navegação aqua-viária marítima e fluvial, apoio à De-fesa Civil na proteção e redução dos efeitos das calamidades públicas, apoio logístico em campanhas de saú-de pública ou apoio a outras institui-ções públicas como a Justiça Eleito-

ral, em processos eleitorais, levando cidadania às comunidades isoladas. Participam, ainda, de importantes projetos nacionais como o Programa Antártico Brasileiro e de assistências médica e odontológica às comunida-des ribeirinhas na Região Amazônica e no Pantanal Matogrossense.

O MH-16 “Seahawk”As duas primeiras aeronaves, que

chegaram no dia 30 de julho no Aero-porto Internacional de Cabo Frio, vie-ram transportadas desmontadas por aeronave C-17 da Força Aérea dos EUA. Em 2008, foram adquiridas 4 aeronaves Sikorsky S-70B Seahawk, e em 2011 mais duas unidades, de um total que poderá chegar a 12.

O modelo adquirido pela MB é uma versão customizada do MH-60R da USN (Marinha dos EUA), capaz de realizar missões ASW (Guerra Antissubmarino) e ASuW (Guerra

Ar-Superfície), cujas principais dife-renças são o sonar, o míssil antinavio empregado e rádios Rhode & Shwartz.

Na missão ASW a aeronave utili-zará o sonar DS 100 HELRAS (Heli-copter Long-Range Active Sonar), tor-pedos MK.46 e cargas de profundidade. Para missões ASuW utilizará o seu radar AN∕APS-143(C)V3 e mísseis AGM-119B Penguin MK2 MOD7, com alcance de cerca de 18 milhas náuticas e guiagem passiva por infra-vermelho.

O MH-16 possui características es-truturais e de projeto que lhe confe-rem maior robustez, resistência e con-fiabilidade, tais como redundância dos sistemas de controle de voo / sistemas hidráulicos e tolerância balística das pás do rotor principal para calibres de até 20mm.

As novas aeronaves Seahawk MH-16 irão substituir os velhos helicópte-ros Agusta/Sikorsky SH-3A/B “Sea


Q Um SH-3A Sea King e um MH-16 Seahawk sobrevoam

a BAeNSPA durante a cerimônia

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FORÇAS DE

Defesawww.fordefesa.com.br


PODER NAVAL REPORTAGEM

Por dentro do NPaOc Amazonas


Q Ícaro Luiz [email protected]

O novo navio-patrulha oceâ-nico Ama zonas chegou a Natal-RN no dia 19 de se-

tembro e a reportagem de Forças de Defesa se fez presente desde as pri-meiras horas da manhã, aguardando no píer da Base Naval de Natal a che-gada do navio. Com a presença de di-versos comandantes de Organizações Militares da Marinha, o NPaOc Ama-zonas chegou debaixo de chuva.

Durante a parada técnica em Na-

tal, realizamos a cobertura da chega-da do mais novo navio da Marinha ao Brasil. No dia 22, mais uma vez, estivemos a bordo para entrevistar o comandante e a tripulação sobre o recebimento do navio e a viagem ao Brasil.

Histórico – a compra de oportunidade e o treinamento na Inglaterra

O navio-patrulha oceânico Ama-zonas foi comprado pela Marinha do Brasil (MB) junto à BAE Systems com outros dois navios irmãos, no que

se convencionou chamar de “compra de oportunidade”. Ou seja, uma situ-ação em que as condições financeiras, políticas e operacionais impulsionam a compra de determinados meios para se evitar uma lacuna no cumpri-mento de uma missão. Essa modali-dade proporciona uma solução rápida e, a curto prazo, com custos baixos. Após a compra, foi composto o Grupo de Recebimento do navio-patrulha oceânico Amazonas (GRNPAM), sen-do encarregado o capitão de corveta (CC) Giovani Correa.

O GRNPAM foi enviado no final

de abril para a Inglaterra, para estu-dar o meio e seus sistemas, de modo que o mesmo pudesse ser incorpora-do em condições plenas de capacida-de e funcionalidade. Durante esse processo, a MB conseguiu com a sua congênere inglesa, a Royal Navy (RN), que o GRNPAM e o NPaOc Amazonas passassem pelo Flag Officer Sea Traning (FOST). O FOST teria no Brasil como equivalente a Comissão de Inspeção e Assessoria de Adestramento (CIAsA), um pro-grama de treinamento que almeja atestar e qualificar a tripulação de

um determinado meio para as mis-sões destinadas ao mesmo.

Um certo mito que se criou foi que o FOST aplicado à tripulação foi um FOST “downgraded”. Mas, conforme explicado pelo comandante Giovani Correa, foi contratado para o FOST do Amazonas um programa voltado a Patrulha Naval e a Ações Antipirata-ria. O módulo contratado poderia in-cluir adestramento de capacidades, mas as mesmas não se enquadram dentro do leque de sistemas e missões do meio.

Durante o período na Inglaterra, a

tripulação sentiu falta da comida ti-picamente brasileira e da programa-ção da televisão. Tais fatores foram amenizados quando da incorporação do navio. Desde então a tripulação pôde desfrutar de um digno “feijão com arroz”, e a programação televisi-va foi suplantada pela internet. Esta proporcionou uma periódica atualiza-ção do noticiário e acompanhar al-guns programas, entres os quais um drama popular.

O período de treinamento, do fi-nal de abril ao final de junho, pode ser considerado bem curto em ter-

Marinha do Brasil

Q O NPaOc Amazonas ainda na Inglaterra

durante o FOST nos preparativos para a vinda

ao Brasil

Forças de Defesa Forças de Defesa100 101www.forte.jor.brwww.forte.jor.br

FORÇAS TERRESTRES VEÍCULOS MILITARES

Q Guilherme [email protected]

No que depender do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army), o principal utilitário

leve de emprego tático produzido nos EUA está com os seus dias contados. Na verdade, o Departamento de Defe-sa (U.S. DoD) já não empenha mais recursos desde o ano fiscal de 2011 para a aquisição, pelo U.S. Army, de novos exemplares do HMMWV (High- Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle – Veículo sobre Rodas de Múlti-plo Emprego e Alta Mobilidade), cari-nhosamente conhecido como “Humvee”.

Assim, o fim da linha para o Humvee se aproxima, apesar de ain-da haver encomendas principalmen-te do modelo blindado ECV para a Força Aérea dos EUA (USAF). Evi-dentemente, eles não desaparecerão da noite para o dia das unidades do U.S. Army.

Mas a escolha do substituto está encaminhada, pois no último mês de agosto o braço terrestre do “Tio Sam” deu um passo significativo na escolha

do substituto do Humvee. Este pro-grama, conhecido como JLTV (Joint Light Tactical Vehicle - Veículo Táti-co Leve Conjunto), entrou agora na fase EMD (Engineering & Manu-facturing Development – Desenvolvi-mento Fabril e de Engenharia), quan-do foram selecionadas três propostas. Antes de falar sobre essa nova fase, vamos procurar entender o que se passou até aqui, desde o “antecessor” do JLTV.

Humvee, o “jipe” nos anos 90, com especificações de outra década

O HMMWV é uma criação da AM General, uma divisão da Ame-rican Motors Corporation. Ele nas-ceu a partir das especificações for-muladas pelo U. S. Army, na segunda metade da década de 1970, para um utilitário leve que substi-tuísse o famoso “Jeep Willys” (Re-vista Forças de Defesa nº 2, página 74), uma verdadeira lenda entre os veículos leves fora de estrada (off--road). Também deveria substituir uma série de outros veículos terres-tres de múltiplo emprego do U.S.

FIM DA LINHA PARA O ‘HUMVEE’Conheça o programa JLTV, o sucessor do HMMWV

Army, na categoria de ¼ a 1 ¼ tone-lada.

A produção começou em 1984 e os primeiros exemplares foram entre-gues no ano seguinte. No início da dé-cada de 1990, nada menos do que 72.000 Humvee já haviam sido pro-duzidos. O modelo tornou-se o princi-pal veículo leve de todas as Forças Armadas dos EUA, além de outros países aliados, sendo que diversas versões foram produzidas nos últi-mos 25 anos para dezenas de países. Até o momento, as entregas superam 281.000 unidades.

O Humvee estreou em combate em 1989, durante a Operação “Just Cause”, no Panamá. Em 1991, parti-cipou ativamente de várias ações no Kuwait e no Iraque, na Guerra do Golfo, cuja grande divulgação tornou “popular” a imagem do veículo na mí-dia ao redor do mundo. O Humvee tornou-se praticamente a nova cara do “jipe” por essa época. Nestes dois conflitos convencionais, o veículo foi largamente empregado dentro daqui-lo que se esperava para ele, e poucas foram as baixas sofridas.

Dois anos depois, porém, quando as Forças Armadas dos EUA enfren-taram os guerrilheiros somalis na Batalha de Mogadíscio, as deficiên-cias do veículo em ações assimétricas ficaram evidentes. O Humvee não possuía blindagem e não havia sido projetado para ações em ambientes urbanos, comuns em conflitos de bai-xa intensidade. Como fruto das trági-cas experiências na Somália, a partir de 1996 surgiu a versão M1114, a pri-meira produzida com certa proteção balística.

O Humvee, e seus ocupantes, sofrem na Guerra ao Terror

Em 2004, os EUA e seus aliados enfrentaram uma escalada de violên-cia no Iraque e o recrudescimento da insurgência Talibã no Afeganistão (que se tornou teatro de operações para os EUA após o ataque às Torres Gêmeas, em 2001). Incapazes de com-baterem as Forças Armadas norte--americanas de igual para igual, os insurgentes que atuavam em ambos os países começaram a desencadear ações assimétricas, com o propósito


Q Um HUMVEE ao lado de um MRAP (M-ATV da Oshkosh), mostrando claramente que são veículos de categorias distintas

Fotos: US DoD Q Um HUMVEE

arde em chamas após ter sido atingido por um IED. Os HUMVEE foram designados para missões que eles não haviam sido concebidos inicialmente.

Q As versões blindadas do HUMVEE possuem

mobilidade e capacidade de transporte reduzidas, além

de oferecerem pouca proteção em função de um

projeto que nasceu para outros fins


FORÇAS TERRESTRES

Columbus Inte rnational Ltd.

Uma pequena empresa brasileira com grandes projetos militares

Q Expedito Carlos Stephani [email protected]

Num momento em que tanto se fala em fortalecimento da Indústria de Defesa no

país, é importante registrar a capaci-dade de criação em diversos projetos voltados para viaturas militares que estão sendo realizados por uma pe-quena empresa privada chamada Columbus International Ltd..

Sua origem remonta a uma épo-ca muito importante na história de nossa capacidade industrial, volta-da para a produção seriada de veí-culos militares, blindados ou não, cujo ápice ocorreu nas décadas de 1970 a 1990. Seu expoente maior foi a Engesa – Engenheiros Especiali-zados S/A, cuja falência se deu em 1993, deixando um grande vácuo

nesta importante área para o país.Naquele mesmo ano um pequeno

número de ex-empregados da Engesa fundou a Columbus. Eram em sua maioria engenheiros que estiveram envolvidos nos principais projetos de sucesso daquela empresa, tanto no Brasil como no exterior, onde chega-ram a ser exportados para 18 países e muitos continuam em operação.

Os objetivos desta nova empresa eram o de fornecer manutenção espe-cializada e peças de reposição para os produtos fabricados pela extinta Engesa, mantendo-os operacionais pelo maior tempo possível, bem como analisar, projetar e fornecer progra-mas de modernização para eles, apli-cando as mais novas tecnologias exis-tentes, inclusive participando de novos empreendimentos fabris nesta área.

Muito embora a Columbus não fos-

se a única a lidar com estas demandas, sem dúvida, foi uma das que alcança-ram resultados muito interessantes no que diz respeito ao desenvolvimento de novas famílias de veículos militares, desde jipes militares com tração nas quatro rodas (4x4) de ¼ de tonelada a caminhão de 5 toneladas, este último ainda em fase de projeto.

É interessante mencionar que, no período compreendido entre 2002 a 2011, diversos projetos desenvolvidos pela Columbus já se encontram em plena produção seriada, alguns já de-vidamente homologados pelo Exérci-to Brasileiro, outros em fase de homo-logação e de desenvolvimento. Parte destes projetos foi vendida para a em-presa Agrale S/A de Caixas do Sul (Rio Grande do Sul), que acabou por entrar na área militar, desenvolven-do também seus próprios projetos,

inclusive exportando diversos mode-los para países da América do Sul.

Dentre os projetos desenvolvidos pela Columbus, destacam-se a famí-lia Marruá, composta inicialmente por jipes 4x4 de ¼ de tonelada; uma Viatura Tática Leve desenvolvida so-bre o chassi longo do Marruá (AM-L), armada com metralhadora 7,62mm e outra com metralhadora 0,50 pole-gada (“ponto 50”) e uma Viatura de Transporte Não Especializado (VTNE) de ¾ de tonelada, com diver-sas versões que vão desde uma sim-ples carroceria para transporte de carga a uma UTI móvel ou uma uni-dade de guerra eletrônica, altamente sofisticada.

Destaca-se ainda a Viatura Leve de Emprego Geral Aerotransportável (VLEGA) denominada Chivunk, da qual três foram construídas e testa-

das no Centro de Avaliações do Exér-cito – CAEx, no Rio de Janeiro, onde já foi homologada.

O produto mais novo da empresa acaba de ser entregue à Agrale. Tra-ta-se do protótipo da viatura militar de 2,5 toneladas que muito em breve entrará em testes de homologação junto ao Exército Brasileiro. Ainda em fase de estudos estão uma viatura na classe de 5 toneladas e um veículo de emprego policial também denomi-nado Chivunk que pode muito bem atender às necessidades de forças de segurança pública, deixando de lado as improvisações que atualmente são empregadas com resultados bastante duvidosos no combate ao chamado “crime organizado” que prolifera em nossas grandes cidades.

A empresa foi também contratada para resolver os problemas existentes

no projeto Gaúcho, uma Viatura Leve de Emprego Geral Aerotransportá-vel, que está sendo desenvolvida em conjunto com o Exército da Argentina e um dos protótipos se encontra em testes no país.

A Columbus também desenvolveu para a Colômbia o projeto de um veí-culo blindado 4x4 em parceria com uma empresa local no início da década de 1990. Naquela época houve o recru-descimento da luta interna contra as FARC (Forças Armadas Revolucioná-rias da Colômbia). Isto ocorreu parale-lamente à falência da Engesa, dificul-tando a manutenção de seus produtos exportados, então empregados por aquele país latino-americano.

Na verdade a compra dos blindados produzidos pela empresa brasileira foi marcante para a Colômbia e antes de tentar a parceria com a Columbus,


Q Duas Viaturas Leves de Emprego Geral

Aerotransportáveis (VLEGA) Chivunk, das quais três

foram construídas e testadas no Exército Brasileiro

Q Marruá VTL armado com metralhadora Browning de 0,50

polegada (“ponto 50”)

Columbus Ltd.Coleção autor

VEÍCULOS MILITARES


FORÇAS TERRESTRES INDÚSTRIA

Agrale comemora 50 anos

Em 2012 a Agrale comemora o seu cinquentenário e inicia um novo ciclo de crescimento, lan-

çamento de novos produtos e inova-ção e prevê que pode crescer e supe-rar o faturamento de R$ 1 bilhão.

Para isso a empresa tem realiza-do investimentos contínuos no de-senvolvimento de novos produtos e tecnologias sustentáveis que favore-çam a redução de emissões e o consu-mo de combustíveis e, como conse-quência, a preservação ambiental. Alguns exemplos recentes são: a nova linha de caminhões, premiada nacional e internacionalmente pelo

seu design e funcionalidade; o pio-neirismo no desenvolvimento de veí-culos com combustíveis alternativos e de fontes renováveis, como o Agrale Marruá elétrico e o ônibus hí-brido diesel-elétrico Hybridus; e ain-da, a tecnologia de tração 4x4 para mini e micro-ônibus.

Alguns desses recentes desenvol-vimentos já estão em aplicação, como a tecnologia de tração 4x4, fornecida para os veículos Volare, sobretudo do programa Caminho da Escola, focado no transporte de estudantes da zona rural do País. Outros projetos estão em fase final de testes, como o Agrale

Marruá elétrico, desenvolvido em parceria com a Itaipu binacional e a Stola.

Pioneirismo e tecnologia focada no cliente

A Agrale iniciou suas atividades em 1962, com a fabricação de micro-tratores de duas rodas, ainda com a denominação de Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas S.A. – Agrisa. A Agrale está na liderança nacional no segmento de chassis leves, há 14 anos consecutivos, e na produção de tratores para a agricultura familiar e de pequeno porte, há mais de 45 anos.

Entre os fatores que contribuíram para o bom desempenho da Agrale nos mercados nacional e externo es-tão os importantes acordos tecnológi-cos, em todas as suas linhas de pro-dutos, como os firmados com a Navistar, para produção dos cami-nhões International no Brasil, e com a Marcopolo, para fornecimento do chassi dos miniônibus Volare.

A fabricante foi a primeira, em

2006, a desenvolver tratores e veícu-los movidos a biodiesel. Também foi pioneira na fabricação, em 2003, de ônibus movidos a GNV (Gás Natural Veicular) e na introdução da família de chassis Midibus, criando o seg-mento de PBT de 12 toneladas.

Hoje, a Agrale S.A. produz uma das mais completas linhas de cami-nhões, chassis para ônibus, utilitá-rios, tratores e motores diesel do mer-

cado brasileiro e conta com quatro parques industriais, três deles locali-zados na cidade de Caxias do Sul (RS) e um em Mercedes, Província de Bue-nos Aires, na Argentina. A empresa possui quatro subsidiárias (Agrale Montadora, Agrale Argentina, Agrale Comercial e Lintec) e emprega mais de 1.800 colaboradores em instala-ções que totalizam mais de 86 mil m² de área construída.


Ale

xand

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Q As diferentes versões do Agrale Marruá estão entre os produtos bem-sucedidos da empresa, inclusive no mercado internacional

Forças de Defesa114 www.forte.jor.br

AN_FOCO_GRIPEN_21x28cm.pdf 1 05/06/12 14:23

BIBLIOTECA

Bem no Centro de São Paulo, na Av. São Luiz 258 – Re-pública, existe desde 1968

uma loja especializada na venda de revistas e livros de aviação e temas militares. É a Agência Look, do ami-go Miguel José Adaime, que comer-cializa e acompanha a maior parte das publicações da área desde aquela época e conhece pessoalmente muita gente do ramo.

A Agência Look coloca à disposi-ção dos entusiastas e estudiosos de temas militares uma vasta gama de publicações, algumas históricas e muitas raridades. Os interessados podem adquirir livros, revistas, posters, fotos e cartões postais de avi-ões, além de outras curiosidades.

Miguel José Adaime também ven-de a revista Forças de Defesa e o pos-ter comemorativo dos 40 anos das fragatas classe “Niterói”.

Quem mora em São Paulo ou está de passagem pela cidade não pode dei-xar de visitar a Agência Look. Ligue para o Miguel, pergunte por lança-mentos ou agende sua visita. O único risco que você corre é ficar vi-ciado na loja e querer voltar sempre.

Agência LookRevistas, Livros e Jornais Ltda.Av. São Luiz 258 Loja 27 (Sobreloja) República – São Paulo/SPTel./Fax: (11) 3256-0435

Q Miguel também vende a revista Forças de Defesa e o poster comemorativo dos 40 anos das fragatas classe “Niterói”

Agência Look, o ‘point’ dos leitores das Forças de Defesa em São Paulo

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INDEPENDÊNCIA • DISSUASÃO • PERENIDADE

TECNOLOGIA SOBERANIA

Forças de Defesa número 6

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