SISTEMA BOSCH DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL

BOSCH ME – 7.3 H4

VEÍCULO ENVOLVIDOS : PALIO 1.0 16V . PALIO 1.3 16V SIENA

ÍNDICE

Apresentação do Sistema ........................................................................02Unidade de comando ...............................................................................03Interruptor de embreagem .......................................................................05Interruptor de freio ..................................................................................06Sensor do pedal acelerador ......................................................................07Sensor de fase ( software ) .......................................................................08Sensor de temperatura e pressão do ar ( MAF ) ......................................09Sensor de velocidade ( VSS ) .................................................................11Sensor de rotação ( CKP ) .......................................................................12Sensor de detonação ( KS ) .....................................................................14Sonda Lambda ( O2 ) ..............................................................................16Sensor do liquido de arrefecimento ( CTS ) ...........................................18Atuadores :Borboleta motorizada ...............................................................................20Válvulas injetoras .....................................................................................23Bomba de combustível .............................................................................25Relê principal ...........................................................................................27Relê da bomba de combustível ................................................................28Relê do ventilador do radiador ................................................................29Relê do ar condicionado ..........................................................................29Válvula do canister ..................................................................................30Bobina DIS ..............................................................................................31Diagramas elétricos .................................................................................32

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APRESENTAÇÃO DO SISTEMA ME 7.3 H4

O sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch ME 7.3 H4 , é

constituído por um conjunto integrado de ignição eletrônica digital com avanço e distribuição estática e de um conjunto de injeção de combustível intermitente múltiplo fasado . A sofisticada arquitetura eletrônica da central de injeção reconhece eventuais erros dos sensores de entrada e substitui por valores de ‘RECOVERY ‘liberando o comando para a lâmpada indicadora de avarias presente no quadro de instrumentos do veículo. Uma função autoadaptativa compensa eventuais desvios referentes ao envelhecimento do motor, variações do processo e condições de utilização. A injeção de combustível é seqüencial ou seja , é aberta uma válvula injetora de cada vez. Com isso conseguiu-se uma serie de vantagens como melhor desempenho, consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes. O funcionamento básico deste sistema é o mesmo de todos os sistemas de injeção eletrônica de combustível . Existe os sensores que estão ligados a entrada do sistema , vindos de pontos estratégicos do motor e que tem por função informar a temperatura do motor , temperatura do ar , quantidade de ar ,posição da borboleta de aceleração e posição da árvore de manivelas . A partir dessas informações e com tecnologia digital do computador, ocorre o controle dos atuadores permitindo que o volume de injeção , ponto de ignição e marcha-lenta , sejam ajustados com precisão ás diversas condições de funcionamento, tais como marcha – lenta , carga parcial, carga total, funcionamento a quente , sobre marcha , alteração de carga, e se o veículo tem ou não ar condicionado . A abertura das válvulas injetoras é feita através de pulsos elétricos comandados pela central, no entanto para que o combustível entre para dentro do coletor de admissão é preciso que a bomba elétrica de combustível empurre o combustível para o tubo distribuidor e o regulador de pressão forme a pressão de linha. A afinação da mistura ar/combustível é feita através da sonda lambda que está localizada no escapamento e que informa se a mistura está rica ou pobre para que o módulo de injeção possa fazer a compensação.

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Pinagem da Central de Injeção e Ignição Eletrônica

CONECTOR LV

02 > Pino K da tomada de diagnose04 > Positivo 5V para o sensor 2 do acelerador05 > Aterramento do sensor 2 do acelerador07 > Sinal do interruptor de embreagem14 > Relê do ventilador do radiador velocidade 117 > Alimentação 12V do relê principal18 > Alimentação 12V direto da bateria19 > Relê principal21 > Positivo 5V para o sensor 1 do acelerador22 > Aterramento do sensor 1 do acelerador25 > Sinal do interruptor da luz de freio30 > Relê do ventilador do radiador velocidade 233 > Alimentação 12V do relê principal37 > Sinal do sensor do 2 do acelerador40 > Sinal do ar condicionado46 > Relê do compressor do ar condicionado49 > Alimentação do relê principal51 > Sinal da chave de ignição

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54 > Sinal do sensor 2 do acelerador62 > Relê da bomba de combustível.

CONECTOR LM

02 > Válvula injetora 306 > Sensor MAF07 > Alimentação 5V para sensores08 > Sensor de oxigênio ( lambda )09 > Aterramento do sensor de temperatura do motor10 > Sensor de rotação11 > Aterramento da borboleta motorizada18 > Válvula injetora 221 > Sensor de detonação23 > Sinal da borboleta sensor 125 > Aterramento do sensor de oxigênio ( lambda )26 > Aterramento do sensor MAF28 > Positivo 12V do motor da borboleta31 > Sinal negativo da bobina 2 32 > Sinal negativo da bobina 133 > Válvula do canister34 > Válvula injetora 437 > Aterramento do sensor de detonação38 > Sinal do sensor de temperatura do motor39 > Sinal da borboleta sensor 242 > Sensor de rotação43 > Aterramento do motor da borboleta49 > Positivo para resistência de aquecimento da sonda lambda51 > Válvula injetora 155 > Sinal do sensor de temperatura do ar ( incorporado ao maf )56 > Alimentação 5V para os sensores 1 e 2 da borboleta58 > Aterramento dos sensores 1 e 2 da borboleta60 > Positivo 12V para o motor da borboleta

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INTERRUPTOR DE EMBREAGEM

FUNÇÃO : A central de comando eletrônica utiliza este sinal para determinar qual é a marcha que está sendo utilizada para efetuar o processo de desaceleração de forma mais suave.

Localização : No batente do pedal de embreagem

Esquema elétrico

PROCEDIMENTO DE TESTE :1° - Verificar se um dos lados do conector do interruptor de embreagem tem aterramento. Caso não , problema de aterramento. Caso sim procedimento 2.2° - Com o interruptor ligado pise na embreagem e verifique se tem saída de aterramento do interruptor . Caso não , problema no interruptor. Caso sim interruptor ok.

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Interruptor de embreagem

7 (LV)

MÓDULO

INTERRUPTOR DE FREIO

FUNÇÃO : A central de comando eletrônica utiliza este sinal para privilegiar o freio motor, fazendo com que o corpo de borboleta se feche rapidamente no momento em que o motorista aciona o freio.

Localização : No batente do pedal de freio

Esquema elétrico

PROCEDIMENTO DE TESTE :1° - Verificar se um dos lados do conector do interruptor de freio tem 12V pós ignição. Caso não , problema de alimentação do interruptor . Caso sim procedimento 2.2° - Com o interruptor ligado pise na freio e verifique se tem saída de 12V do interruptor . Caso não , problema no interruptor. Caso sim interruptor ok.

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Interruptor de freio

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12V pós ignição

MÓDULO

SENSOR DO PEDAL ACELERADOR

FUNÇÃO : Sua função é informar qual é a posição do pedal de aceleração. Para isso o sistema utiliza-se de dois potenciômetros que por questão de segurança tem suas ligações ( alimentação , aterramento e sinal ) , com a unidade de comando independentes um do outro.

LOCALIZAÇÃO : Está localizado no pedal acelerador.

POSSÍVEL DEFEITO :Veículo sem rendimento ou sem força

RECOVERY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA Caso um dos potenciômetro do pedal acelerador apresente problemas o outro trabalha normalmente, porem se os dois pararem no mesmo momento a unidade de comando utiliza de programas eletrônicos em seu interior para proceder a abertura da borboleta. Apenas para manter a rotação de marcha lenta OBS : A luz de anomalia só se acende se apenas um dos sensores parar.

TERMINAIS DO SENSORES DO PEDAL ACELERADOR: SENSOR 1 SENSOR 2

terminal descrição terminal descrição2 positivo 5V 1 positivo 5V3 negativo 5 negativo4 sinal 6 sinal

PROCEDIMENTO DE TESTES :1° > Alimentação

SENSOR 1 SENSOR 2Terminais 2 e 3 1 e 5 Voltagem ( V ) 4,8 a 5,2 4,8 a 5,2

2° Sinal de resposta do sensor :

SENSOR 1 SENSOR 2Terminais 3 e 4 5 e 6PEDAL SOLTO 0,68V a 0,85V

1000 ohms0,30V a 0,50V1000 ohms

PEDAL PRESSIONADO 3,91V a 4,45V1850 ohms

1,77V a 2,30V1520 ohms

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SENSOR DE FASE VIA SOFTWARE

Existe no mercado automobilístico diversos fabricantes e sistemas eletrônicos que possuem como característica, injeção eletrônica de combustível seqüencial, isso quer dizer que as válvulas injetoras são abertas uma de cada vez. Para isso utilizam um sensor chamado sensor de fase. Uma das grandes diferenças do motor ‘FIRE ‘em relação aos outros sistemas é que em vez de um sensor de fase , o sistema utiliza-se de um programa de computador ( software ) para realizar a tarefa de descobrir a ordem de injeção e fazer a respectiva seqüência. Para isso a unidade de comando micro-hibrida corta o pulso da válvula injetora 1 por três vezes consecutiva a cada 720° . Se a rotação cair abaixo de 200 rpm, a seqüência de injeção começa pela válvula injetora 1. E se não cair 200 rpm a seqüência começará pela válvula injetora 4.

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SENSOR DE TEMPERATURA E PRESSÃO DO AR-MAF

Sua função é informar a unidade de comando eletrônica a pressão absoluta do coletor e também a temperatura do ar. Ele é composto por um transdutor de pressão e um sensor de temperatura do ar. O sensor MAF ( pressão e temperatura do ar), tem a capacidade de converter a pressão e temperatura do ar em sinais elétricos para a central de comando , para que ela possa fazer o cálculo da quantidade de combustível a ser injetada. Portanto uma avaria nesta peça poderá causar uma mistura incorreta. Caso o módulo não receba a informação do sensor MAF por um defeito no mesmo, o módulo utiliza a informação do sensor de posição de borboleta e rotação para o cálculo de mistura . Se houver pane no TPS ( sensor de posição de borboleta) , o módulo usará um valor fixo em sua memória. O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura), ou seja, quanto maior for a temperatura do ar , menor será a resistência do sensor). Caso seja feita a remoção do sensor MAF , inspecione o estado do anel de vedação quanto a possível entrada de ar falso , se for necessário faça a substituição.

LOCALIZAÇÃO

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Está localizado no coletor de admissão de ar.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF

Motor apaga ao frear bruscamente. Motor apresenta marcha lenta irregular. Irregularidade no motor ao aplicar carga Motor com mau desempenho. Falta de potência no motor. Consumo excessivo de combustível.

PROCEDIMENTO DE TESTE

Com a ignição ligada e o motor parado , desligue o conector do sensor MAF e meça a tensão nos pinos 1( negativo) e 3 (positivo) do conector. O valor encontrado deve ser 5V .

Remova o sensor do seu alojamento e mantendo a conecção ligada , instale o vacômetro no sensor. Selecione o multímetro em volts e ligue uma das pontas no pino 4 do sensor. E a outra ponta no negativo da bateria. Para cada pressão terá uma tensão diferente no pino 4 como pode ser visto na tabela.

PRESSÃO ( mmHg) TENSÃO ( V ) no pino 4100 2.70 a 3.60200 2.20 a 2.90300 1.30 a 2.30400 1.10 a 1.60500 0.50 a 0.86600 0.23 a 0.35

TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

Temperatura de ar ( °C ) Resistência pinos 1 e 2 ( )25 1740 a 235040 350 a 46085 240 a 270100 160 a 180

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SENSOR DE VELOCIDADE

FUNÇÃO : Sua função é informar a velocidade do veículo. Para isso utiliza um sensor do tipo HALL , que gera um sinal pulsante na qual a freqüência é proporcional a velocidade da roda.

LOCALIZAÇÃO Está localizado na caixa de marchas

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE VELOCIDADE Motor apaga ao frear bruscamente Falhas em acelerações e/ou retomadas Consumo excessivo de combustívelOBS : Caso apresente falha no sensor de velocidade , a luz de anomalia não ascende.

PROCEDIMENTO DE TESTES Para verificar há alimentação do sensor de velocidade ( VSS ) , ligue a chave de

ignição , desconecte o terminal elétrico do sensor VSS e meça e tensão nos pinos 1 ( + ) e 3 ( - ) do conector. O valor encontrado deve ser 12V.

Para testar o sinal de saída do sensor VSS , ligue a chave de ignição ,deixe o conector ligado ao sensor VSS , encoste a caneta de polaridade no fio

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correspondente ou pino 2 do sensor de velocidade. ligue a chave de ignição e deixe o veículo em ponto morto. Levante a roda esquerda do veículo e gire-a com as mãos. O led da caneta de polaridade deverá oscilar ( piscar ).

SENSOR DE ROTAÇÃO

FUNCIONAMENTO : Os sinais provenientes do sensor de rotação/ref. Os quais informam a posição e a rotação da árvore de manivelas , são enviadas para os terminais 10 ( LM ) e 42 ( LM ) do módulo de controle. O sistema consiste de um disco dentado instalado na árvore de manivelas e de um sensor indutivo mondado na carcaça do bloco. A distância entre o disco dentado e o sensor é de 0.8 a 1.5 mm. O sensor indutivo funciona como se fosse um pequeno alternador, produzindo uma onda alternada que aumenta com a rotação . Esta onda possui polaridade positiva e negativa e é gerada pêlos dentes do disco.

A onda alternada é utilizada pelo módulo de controle como um gerador de pulso para determinar a rotação do árvore de manivelas. O disco dentado tem 58 dentes e um espaço vazio onde foram removidos 2 dentes. Este espaço vazio é utilizado para determinar a posição da arvore de manivelas. A central de comando reconhece o ponto morto superior dos cilindro 1 e 4 quando o dente 17 passa pelo sensor . E PMS dos cilindro 2 e 3 quando o dente 47 passa pelo sensor. Pode-se medir este sinal nos terminais 1 e 2 do sensor com o auxilio de um voltímetro. Se o sensor apresentar falha ou se o circuito estiver aberto, o motor não funcionará. A resistência do sensor é de 932 com 10% de erro. O módulo possui um conversor de AC para DC para que os circuitos internos possam ler os sinais.

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POSSÍVEIS FALHAS---- Motor não funciona---- Motor com rotação irregular---- Dificuldade de funcionamento do motor---- Corte do motor em determinadas rotações.---- Marcha lenta irregular.

PROCEDIMENTO DE TESTES Resistência interna do sensor – 832 a 1030 Ohms Folga entre o sensor e a polia fônica – 0.8 a 1.5 mm Conector com mau contato

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SENSOR DE DETONAÇÃO

FUNCIONAMENTO: Este sensor tem por finalidade sentir as detonações dos cilindros, levando esta informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar o cilindro detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição.Enquanto o motor estiver detonando , o módulo de controle vai atrasando de 3 em 3 graus a ignição até que o motor para de grilar. Neste instante o módulo de comando começa a subir de 1 em 1 grau o avanço do motor, até chegar na situação que estava a ignição antes de detonar. Se após atrasar 12 graus e o motor continuar grilando , o módulo de controle para de atrasar. É importante lembrar que a unidade de controle da injeção e ignição, possui um filtro de detonação, que tem por finalidade evitar que possíveis barulhos de peças soltas no motor possam confundir o módulo de achar que é uma possível detonação. O sensor de detonação possui uma arruela piezo-cerâmica que ao sofrer vibração, acaba vibrando uma massa sísmica que tem dentro do sensor e essa massa sísmica começa a gerar tensão alternada, a partir da vibração.

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O aperto do sensor de detonação é de 2 kgf. Caso o aperto do sensor for superior , o mesmo não vibrará corretamente, acarretando uma informação errada. Este sensor é mais usados em carros com alta taxa de compressão e em veículos movidos a álcool.

LOCALIZAÇÃO: Este sensor está localizado na parede do bloco do motor , normalmente entre os cilindros 2 e 3.

POSSÍVEL FALHA : Veículo grilando

PROCEDIMENTO DE TESTE : Sensor não gera pulso de tensão ao módulo. Fios que ligam o sensor ao módulo interrompido. Aperto do sensor superior a 2KgF. Fios do sensor encostando na carcaça do veículo.

TESTE DO SENSOR DE DETONAÇÃO: Selecionar uma escala de tensão alternada baixa do multímetro (ex. 200mVAC), colocar as 2 pontas do multímetro nos dois terminais do sensor, pegar uma chave de fenda e com a parte de plástico da chave, bater levemente no sensor. Para que o sensor esteja bom, tem que gerar algum valor de tensão.

ESTRATÉGIA DA DETONAÇÃO DO MOTOREste recurso é utilizado tendo em vista que o motor com o passar dos anos

sofre envelhecimento e por conseqüência forma depósito de carvão na cabeça do pistão aumentando a taxa de compressão fazendo com que o motor grile ( batida de pino ).Esta estratégia da unidade de comando evita o grilamento.

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SENSOR DE OXIGÊNIO ( HEGO ) O sensor de oxigênio( Lambda, HEGO), é constituído por um composto cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo. O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso corrigir a razão ar/combustível para manter a mistura próxima á razão estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor HEGO possa operar corretamente, é necessário que se encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento.O torque de aperto da sonda lambda é de 4Kgf.m.Lubrificar com graxa ‘’Never Seeze’’.No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da sonda lambda e trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência .

LOCALIZAÇÃO Está localizado no escapamento, antes do catalisador.ESTRATÉGIA DA MISTURA AR-COMBUSTÍVEL

Através da informação da sonda lambda a unidade de comando corrige a mistura ar-combustível que com o passar dos anos sofre mudanças devido ao envelhecimento do motor.

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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE OXIGÊNIO Consumo de combustível

PROCEDIMENTO DE TESTES Para testar a resistência de aquecimento do sensor HEGO, desligue o conector

da sonda e meça a resistência nos pinos 1 e 2 da sonda (fios brancos). O valor será de 8.5 a 16.5 .

A resistência de aquecimento da sonda, recebe 12V. Para testar , ligue o motor, desligue o conector da sonda e meça a tensão nos pinos 1(+ ) e 2 (-) , do conector da sonda. O valor encontrado é 12V. Essa alimentação é proveniente d relê principal

Para testar o sinal que a sonda envia para o módulo de injeção sobre a situação da mistura, funcione o motor, espere até que o motor atinja aproximadamente 90°C e com o motor em marcha lenta , meça a tensão nos pinos 3 (cinza) e 4 (preto) do sensor. O valor medido deve estar oscilando entre 100mV a 900mV.

OBS: Caso os testes a cima não tenham sido atingidos, antes de trocar a sonda, verifique o seguintes itens:- Pressão da linha baixa.- Bomba de combustível.- Filtro de combustível entupido.- Sensor de temperatura.- Sensor MAF.- Válvulas injetoras.- Catalisador obstruído.- Filtro de ar entupido.

CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM A SONDA: --- Não derrube ou bata, pois há perigo de fraturar a sonda.--- não remova a graxa da sonda.--- Não instale com o fio esticado.--- Não torça os fios.--- Os terminais do conector não deve estar oxidados--- Não dobre de forma acentuada os fios.

OBS : Caso apresente falha na sonda lambda , a luz de anomalia não acende

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SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

O sensor de temperatura do motor (ECT) é um termistor composto por um resistor tipo NTC ( coeficiente negativo de temperatura) . Isso quer dizer que quanto maior for a temperatura , menor será a resistência. Esta informação de temperatura do motor é enviada ou módulo de controle, para que ele faça a correção do tempo de injeção, controle de detonação, correção da marcha lenta e ajuste do avanço de ignição.

RECOVEY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA ); 1°caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com a chave desligada. Neste caso ao ligar a chave de ignição , a unidade de comando parte do principio de que a temperatura da água é a mesma do ar e após 30s começa incrementar 1°C a cada 7 segundos , até chegar em 80°C.2° caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com o motor funcionando e temperatura abaixo de 80°C: Neste caso o módulo incrementa a partir da temperatura em que está 1 ° C a cada 7 segundos até chegar a temperatura de 80°C.3°caso : Unidade de comando perde a informação do sensor com o motor funcionando e temperatura acima de 80°C. Neste caso a unidade de comando adota a temperatura de 80°C.

OBS : Nos três caso a ventoinha será acionada

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LOCALIZAÇÃO

Está localizado próximo a válvula termostática .

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

Veículo difícil de funcionar pela manhã. Consumo excessivo de combustível. Veículo falhando. Veículo afogado. Veículo não desenvolve. Marcha lenta alta. Partida difícil com motor quente. Marcha lenta irregular. Motor apresenta detonação.

PROCEDIMENTO DE TESTES

Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura (pinos 1 e 2) tem 5V.

Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor ( pinos 1 e 2 ) , conforme tabela abaixo.

Temperatura (°C ) do motor Resistência () pinos 1 e 210 3240 a 438020 2120 a 287030 1420 a 193040 975 a 132550 685 a 92860 490 a 66270 355 a 48080 262 a 35590 196 a 260100 149 a 202

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BORBOLETA MOTORIZADA

FUNÇÃO : Seu sensor de posição é composto por dois potenciômetros, com a mesma alimentação positiva e negativa, porém de leituras inversas. O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um motor de corrente contínua, comandado diretamente pela central eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo em ‘duty cycle ‘, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela central , conforme indicações do sensor do pedal do acelerador. Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma certa posição de abertura, através da força atuante das molas montadas em seu eixo. Quando o sistema é ligado, a central inverte a polaridade do sinal ‘duty cycle ‘e fecha a borboleta para a posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é pressionado a central libera gradativamente o sinal ‘duty cycle ‘que mantém a borboleta aceleradora fechada , permitindo que ela se abra . Ao atingir a posição de repouso ( sistema desligado ) , a central reverte o sinal ‘duty cycle ‘, forçando a abertura através do motor de acionamento. O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia de 0 a 80.6 graus.

DESCRIÇÃO DOS TERMINAIS DO CONECTOR DA BORBOLETA MOTORIZADA

TERMINAL DESCRIÇÃO1 Negativo do motor de corrente continua, durante a abertura

da borboleta2 Negativo de referência para os dois potenciômetros3 Positivo 5V de alimentação para os dois potenciômetros4 Positivo 12V ('duty cycle ') para o motor de corrente

contínua , durante a abertura da borboleta5 Sinal de retorno do potenciômetro 2 para a UCE6 Sinal de retorno do potenciômetro 1 para a UCE

PROCEDIMENTO DE TESTE Valores de resistência Os valores de resistência foram medidos com a chave de ignição na posição stop ( desligada ), abrindo-se a borboleta totalmente com as mãos. Para esta operação torna-se necessário remover a mangueira de entrada de ar do corpo da borboleta. Importante : Nunca tente abrir manualmente a borboleta aceleradora com a chave de ignição ligada. Este procedimento pode danificar a borboleta motorizada de forma irreversível.TABELA :

POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2

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BORBOLETA BORBOLETATERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA

2 e 6 756 1510 2 e 5 1431 4793 e 6 1524 512 3 e 5 648 14752 e 3 1130 1130 2 e 3 1130 1130

RESPOSTA EM VOLTAGEM Os valores de tensão foram medidos apenas com a chave de ignição ligada. Isto significa que a borboleta aceleradora não se abre totalmente com o pedal do acelerador acionado, devido a ausência de carga no motor. Com o motor ligado, caixa de marchas em ponto morto e o veículo parado, a borboleta aceleradora não atinge também sua abertura máxima pelo mesmo motivo. É importante ressaltar que os valores de tensão podem variar um pouco em função da autoadaptatividade do sistema, devido ao envelhecimento do motor e de uma nova posição da borboleta aceleradora em marcha lenta.

TABELA : POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2

BORBOLETA BORBOLETATERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA

2 e 6 0.87V 1.63V 2 e 5 4.13V 3.38V3 e 6 4.12V 3.36V 3 e 5 0.87V 1.62V2 e 3 5V 5V 2 e 3 5V 5V

RECOVERY ( PROGRAMA DE EMERGÊNCIA )Caso haja interrupção dos dois sensores de medição do corpo de borboleta

motorizada ou no motor de corrente continua responsável em abrir a borboleta , a unidade de comando fará cortes das válvulas injetoras para controlar a rotação do motor e dessa forma o motorista conseguirá chegar até uma oficina reparadora.

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REGULAGEM BÁSICA Procedimento de identificação da posição da borboleta de aceleração.Esta opção permite ao módulo de controle identificar os valores de operação do corpo de borboleta e gravá-los na memória. O ajuste básico deve ser realizado sempre que o módulo ou corpo de borboleta forem substituído ou desligados por um período maior que 2 minutos.

Procedimento para realizar a regulagem básica : Conecte o terminal elétrico do modulo de controle da marcha lenta (MCA) e o

chicote da central de comando. Desligue o terminal positivo da bateria por 2 minutos (este procedimento é

usado para apagar a memória de manutenção , pois não pode haver falhas registradas).

Ligue a chave de ignição sem pisar na acelerador Espere por 15 segundos. Durante este período serão ouvidos ruídos provenientes

da borboleta do acelerador. Dê partida no motor.

O motor deve operar em regime estável, indicando o sucesso do procedimento de ajuste básico.

OBS.: O ajuste básico também pode ser feito com a ajuda de um SCANNER.

ESPAÇO RESERVADO PARA OBSEVAÇÃO SOBRE O AJUSTE BÁSICO

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VÁLVULA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

A válvula de injeção injeta o combustível finamente pulverizado no coletor de admissão de cilindro. A válvula é constituída de uma bobina magnética, de um induzido magnético e da agulha do pulverizador ,bem como filtro de combustível interno, da mola do parafuso e da conexão elétrica. Quando a bobina magnética está desenergizada, a mola do parafuso pressiona a agulha do injetor fazendo-a entrar em seu assento vedado. Quando se conecta a ignição, a corrente passa pela bobina magnética, forma-se um campo magnético que age contra a força da mola. A agulha injetora se afasta do assento e libera a passagem para o combustível. Cortando o fluxo de corrente, o campo magnético é desfeito e por ação da mola a válvula de agulha retorna a sua posição inicial vedando a passagem de combustível.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA INJETORA

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Veículo não desenvolve Veículo demora para pegar após alguns minutos que desligou o motor Veículo falhando Veículo consumindo muito combustível

PROCEDIMENTO DE TESTE

A válvula injetora tem que ter um uma resistência entre 12 a 18 ( medir em temperatura ambiente).Se não atingir este valor substitua o eletroinjetor.

Verificar se as válvulas injetoras não estão gotejando. Se estiver faça uma limpeza na válvula, se continuar gotejando tente fazer mais uma limpeza , continuando o gotejamento, substitua o eletroinjetor.

Se o veículo estiver falhando um cilindro experimente inverter a válvula injetora por uma de outro cilindro, se começar a falhar o outro cilindro , faça uma limpeza na válvula injetora, persistindo a falha , substitua a válvula injetora.

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A VÁLVULA INJETORA

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BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A bomba de combustível do sistema de injeção eletrônica ME –7.3 H4 , é do tipo elétrica e está fixada no interior do tanque de combustível. A tensão de trabalho é de 12V que vem do relê da bomba. A função da bomba de combustível é enviar o combustível do tanque até o tubo distribuidor de combustível. A vazão da bomba de combustível é maior que 80 litros por hora, que além de atender a qualquer demanda , é capaz de manter uma recirculação constante para refrigeração da bomba e componentes do sistema de alimentação. Ao ligar a chave de ignição a bomba funciona por 3 segundos , isso acontece para que uma pequena perda de pressão na linha possa ser compensada. Ao funcionar o motor o sensor de rotação informa a central de comando que o motor está girando , sendo assim a central aterra o relê da bomba , fazendo a mesma funcionar. A bomba de combustível deste sistema tem uma válvula de retenção de combustível , cuja a função é fazer com que a pressão fique na linha após o motor desligado, tendo uma tolerância de 1 bar de perda de pressão após 20 minutos. Existe também interna a bomba de combustível uma válvula de pressão máxima , cuja a finalidade é evitar que a pressão da linha de combustível não ultrapasse os 6 bar de pressão, evitando assim , possíveis danos ao sistema. Para que a bomba de combustível trabalhe com uma vazão de combustível de acordo com que o fabricante estipulou, a tensão da bateria tem que estar entre 10V a 16V. A vazão mínima da bomba de combustível é de 600ml em 30 segundos .OBS: O regulador de pressão é fixado no suporte da bomba de combustível.

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POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Motor não pega Motor difícil de pegar Motor falhando Falta de potência no motor Motor sem aceleração

VERIFICAÇÕES A SEREM FEITAS :

Instalar o manômetro na linha de combustível e verificar se a pressão é 3.5 bar Medir a vazão da bomba de combustível após o filtro. Tem que dar 600 ml pelo

menos em 30 segundos. Medir a tensão de alimentação no conector da bomba de combustível. Ao girar

o motor tem que dar de 10V a 16V. Estancar a mangueira de retorno com o manômetro ligado . A pressão deve

ser superior a 6.0 Bar.. Desligar o veículo e observar a pressão de linha. No visor do manômetro não

pode ter uma pressão inferior a 1.0 BAR em 20 minutos

ESPAÇO PARA OBSERVAÇÕES SOBRE A BOMBA DE COMBUSTÍVEL

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RELE PRINCIPAL

FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V o sensor de velocidade, válvula do canister,

módulo de comando , relê da bomba de combustível e sonda lamba. É um relê de 4 pinos como mostra a figura.

Pinos do relê auxiliar 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição 86 -- É negativo através da UCE 87 -- É saída positiva quando ligar a chave de ignição.

LOCALIZAÇÃO: Atrás da bateria.

RELE DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL

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+ bateria 30 87 Saída 12V

85 86 aterrado pós ignição + pós ignição

UCE

FUNÇÃO :Este relê alimenta com 12V a bomba de combustível e as válvulas injetoras. É um relê de 4 pinos como mostra a figura.

Pinos do relê 30 -- É positivo direto da bateria 85 -- É positivo quando ligar a chave de ignição e relê principal acionado 86 -- É negativo quando girar o motor. 87 -- É saída positiva se os testes anteriores estiverem OK.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCOSIONADOS PELO RELÊ DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL. Veículo não pega

OBS : É importante ressaltar que este sistema possui interruptor inercial que em caso de colisão o mesmo se desativa cortando o aterramento da bomba de combustível e fazendo com que a mesma pare de funcionar. Sua localização fica próximo do pedal de embreagem

RELE DO VENTILADOR DO RADIADOR 1° VELOCIDADE

FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V o ventilador do radiador 1° velocidade

28

30 87 SAÍDA 12V+ bateria

85 86+ pós ignição

62 mmoduloMÓDULO

RELE DO VENTILADOR DO RADIADOR 2° VELOCIDADE

FUNÇÃO : Este relê alimenta com 12V o ventilador do radiador 2° velocidade

LOCALIZAÇÃO : Os dois estão localizados atrás da bateria

VÁLVULA DO CANISTER

29

+ bateria 30 87 Saída 12V

85 86 + pós ignição

14

UCE

+ bateria 30 87 Saída 12V

85 86 + pós ignição

30

UCE

É uma válvula do tipo solenóide normalmente fecha, controlada pelo módulo de injeção. Quando está aberta, permite a passagem dos vapores do combustível proveniente do tanque, para o coletor de admissão, sendo incorporados á mistura ar/combustível. O módulo comanda esta válvula com um pulso de largura variável e de freqüência fixa, em determinados regimes do motor. Em marcha lenta a válvula permanecerá fechada.

LOCALIZAÇÃO :.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELA VÁLVULA DO CANISTER: Consumo de combustível

VERIFIÇÕES A SEREM FEITAS: Para testar a alimentação da válvula CANP, desconecte o terminal elétrico da

válvula, ligue a chave de ignição e meça a tensão entre os pinos 1 (+) do conector da válvula e o negativo da bateria. O valor encontrado é de 12V.

Meça a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2. O valor encontrado é de 20 a 30 .

BOBINA DE IGNIÇÃO ( DIS )

30

FUNCIONAMENTO:

Este sistema utiliza uma ignição do tipo DIS (Direct Ignition Sistem ) que não utiliza distribuidor. O sistema utiliza duas bobinas que produzem centelhas duplas, isto é, cada bobina alimenta duas velas de ignição simultaneamente. ( 1 e 4 ; 2 e 3 ).

O módulo de controle recebe os sinais do sensor de rotação/ref. da árvore de manivelas e controla o momento exato da centelha e o avanço da ignição. Este sistema utiliza um método que aproveita a ionização que ocorre no cilindro durante uma combustão. Este método baseia-se no princípio que a corrente elétrica (A) flui com maior facilidade entre os eletrodos da vela se a temperatura for alta. Isto ocorre devido ao fato que os íons (pequenas partículas), sob alta temperatura, estão em movimento violento e podem por esta razão transportar muito mais facilmente a corrente elétrica entre os eletrodos da vela. Consequentemente , circula uma corrente de baixa intensidade nos eletrodos da vela do cilindro onde ocorreu uma combustão. Já no cilindro que se encontra no tempo de compressão , a temperatura não esta tão alta, ao íons movimentam-se vagarosamente e é necessário uma corrente de grande intensidade para que haja uma faísca. Por esta razão, o sistema DIS alimenta duas velas simultaneamente sendo que uma delas receberá uma intensidade maior de corrente (tempo de compressão) e a outra uma intensidade menor ( tempo de exaustão).Veja ilustração abaixo.

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TESTES DA BOBINA DE IGNIÇÃO ( DIS ) Para medir a alimentação do bobina DIS, ligue a chave de ignição e meça a

tensão entre o pino 2 do conector da bobina e massa. O valor encontrado deve ser 12V.

Para verificar se está chegando pulso para a bobina DIS, desligue o conector , encoste uma caneta de polaridade no pino 1 do conector da bobina . Ao fazer o motor girar o led verde oscila. Repita o procedimento encostando a caneta de teste no pino 3. O led também deve oscilar.

Para medir a resistência do primário e secundário da bobina DIS, desligue o conector da bobina e também os cabos de alta tensão.

Meça a resistência entre os pinos 1 e 2 da bobina (primário) .valor 0.4 a 0.7.Meça a resistência entre os pinos 2 e 3 da bobina (primário) .valor 0.4 a 0.7 .Meça a resistência nos bocais 1 e 4 da bobina (secundário) .valor 11K a 13K.Meça a resistência nos bocais 2 e 3 da bobina (secundário) .valor 11K a 13K .

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