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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbani smo
FÁBIO ROSSETTI DELOSPITAL
APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À
DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE
SANTOS E GUARUJÁ
CAMPINAS
2016
FÁBIO ROSSETTI DELOSPITAL
APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À
DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE
SANTOS E GUARUJÁ
Dissertação de Mestrado apresentada a
Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura
e Urbanismo da Unicamp, para obtenção do
título de Mestre em Engenharia Civil, na
área de Transportes.
CAMPINAS
2016
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E
URBANISMO
APLICAÇÃO DO AUXÍLIO MULTICRITÉRIO À DECISÃO AO PROJETO DE TRAVESSIA ENTRE SANTOS E GUARUJÁ
FÁBIO ROSSETTI DELOSPITAL
Dissertação de Mestrado aprovada pela Banca Examina dora, constituída por:
Profª. Drª. Maria Lucia Galves Presidente e Orientadora/ UNICAMP
Prof. Dr. Carlos Alberto Bandeira Guimarães UNICAMP
Prof. Dr. Marcos Antônio Garcia Ferreira UFSCAR
A Ata da defesa com as respectivas assinaturas dos membros encontra-se no processo de vida acadêmica do aluno.
Campinas, 04 de abril de 2016
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à toda a minha família, em especial minha mãe Dalva
e meu pai Nelson que durante toda a minha vida proporcionaram plenas condições e
incentivo incondicional ao estudo e ao meu desenvolvimento acadêmico, pessoal e
profissional.
AGRADECIMENTOS
À minha mãe Dalva, meu pai Nelson, minha irmã Ana Maria e minha
namorada Sofia, por todo o apoio e incentivo na elaboração deste trabalho que marca
uma etapa de minha vida.
Á todos os funcionários e professores do programa de pós graduação em
engenharia civil da Faculdade de Engenharia Civil Arquitetura e Urbanismo da
Unicamp, em especial à minha orientadora professora Maria Lucia Galves por todo o
ensinamento adquirido, sabedoria, companheirismo e fundamental apoio na
realização desta pesquisa.
Aos entrevistados André Nozawa Brito e Rodrigo Passos Cunha pelo
tempo prontamente disponibilizado para as diversas entrevistas realizadas, pelo
auxílio fundamental na obtenção de dados necessários e pela amizade formada ao
longo do processo de elaboração deste trabalho.
À entrevistada Gabriele Lima pela disponibilidade de realização da
entrevista.
À engenheira Paloma Teles Cortizo pelo auxílio na obtenção das
referências bibliográficas sobre túneis.
Aos colegas de trabalho da TTC Engenharia: Eduardo Germani, Francisco
Moreno, Tetuo Niizu, Lucimar Cardone, Eneida Caramori e Marcelo Schneider pela
compreensão das ausências necessárias, pelo auxílio técnico e pelo incentivo à
realização desta dissertação de mestrado.
Aos responsáveis da DERSA pela operação da balsa e da barca entre
Santos e Guarujá: Ruy Pinheiro, Cavour Benzi, Agnaldo Santana e Eda Santos pela
autorização e apoio na realização das pesquisas embarcadas nas travessias
marítimas.
“A verdadeira viagem de descobrimento
não consiste em procurar novas
paisagens, mas em ter novos olhos”.
(Marcel Proust)
RESUMO
As cidades de Santos e Guarujá pertencem à Região Metropolitana da Baixada Santista na região sudoeste do Brasil. O Porto de Santos está localizado em ambas as margens, esquerda e direita, do canal marítimo entre as duas cidades. Embora a ligação interurbana é atualmente feita através de balsas ou pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, com extensão aproximada de 45 quilômetros, a previsão de demanda de carga e passageiros indicam a necessidade de nova infraestrutura capaz de fornecer capacidade suficiente para superar os atuais níveis de serviço de transporte de passageiros e de mercadorias, a fim de melhorar a qualidade de vida dos moradores locais materializada em deslocamentos urbanos mais ágeis e incremento da mobilidade. Foi utilizada a metodologia de auxílio multicritério à decisão para apoiar a escolha entre possíveis locais e tecnologias para a travessia do canal de Santos. Tal metodologia apresenta uma abordagem sistêmica que oferece a possibilidade de envolver um grande número de atores e tomadores de decisão envolvidos no processo. Esta metodologia é composta por três etapas: a estruturação do problema, avaliação das alternativas e recomendações. Foi realizado um planejamento para aplicar a metodologia à esta situação de decisão. Uma pesquisa de campo através de entrevistas com atores selecionados interessados nesta situação de decisão foi desenvolvida com o objetivo de estruturar o problema. A avaliação das alternativas foi realizada através de pesquisa de níveis dos atributos das diversas alternativas em publicações como estudos de demanda e no estudo de impacto ambiental existente para esta travessia. O resultado final desta pesquisa é uma lista com a classificação decrescente das diversas alternativas avaliadas. Foi realizada uma análise de sensibilidade para ratificar os resultados e estes foram amplamente discutidos e validados com os atores entrevistados. O importante deste trabalho foi apresentar a metodologia proposta, principalmente a estruturação do problema, ratificar a simplicidade da aplicação e perceber os diversos benefícios que ela apresenta, tais como facilitar o entendimento do problema, explicitar de forma organizada o pensamento dos atores, identificar objetivos de todos os interessados, identificar os objetivos que são realmente importantes no contexto decisório, criar uma forma lógica de organização e processamento dos dados e proporcionar uma avaliação das alternativas com poder de síntese que reflete tudo o que se deseja realmente alcançar.
Palavras-chave: auxílio multricritério à decisão. Infra estrutura para travessias. Santos. Guarujá. Porto de Santos
ABSTRACT
The cities of Santos and Guarujá belong to the Metropolitan Area of the Baixada Santista in Brasil’s Southwestern region. The Santos Harbour is located on both banks, left and right, of the river channel in-between the two cities. Although the intercity connection is presently done through ferries or by Cônego Domênico Rangoni road, with 45 kilometers approximate length, forecasting of freight and passenger demands have both indicated the necessity of new infrastructure capable of providing sufficient capacity to overcome the current levels of service of the passengers and freight transportation in order to enhance life quality of local dwellers. Multi-criteria Methodology for Decision Aiding was used to back up the choice between possible locations and technologies for crossing the Santos channel. Such methodology presents a systemic approach which offers the possibility of engaging a great number of actors and decision-makers involved in the process. This methodology comprises three steps of the evaluation: comprehension of the decision background, structuring of the issue and assessment of the model’s results. Planning was undertaken to apply the methodology to the decision situation. A field research through interviews with selected stakeholders about this decision situation was developed in order to structure the problem. The alternatives evaluation was conducted through research in publications such as demand studies and existing environmental impact study for this crossing to find attribute levels for the various alternatives. The main result of this research is a descending sorted list of the different alternatives evaluated. A sensitivity analysis was performed to confirm the results and these were widely discussed and validated with the stakeholders interviewed. The point of this work was to present the proposed methodology, especially the structure of the problem, to ratify the its application simplicity and realize the many benefits it offers, such as make the problem easy to understand, explain the actors thoughts in an organized manner, identify the stakeholders objectives, identify the fundamental objectives in the decision-making context, create a logical way to organize and process data and provide an alternatives assessment with synthesis power that reflects everything that you really want to achieve.
Keywords: multi criteria decision aid. Crossings infrastructure. Santos. Guarujá. Santos harbour
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Rodovias e ferrovias de acesso à RMBS ............................................................. 23
Figura 2 - Ponte Vasco da Gama ......................................................................................... 28
Figura 3 - Ponte Akashi Kaikyo ............................................................................................ 30
Figura 4 - Ponte Gateshead Millenium ................................................................................. 31
Figura 5 - Ponte Newton Navarro......................................................................................... 32
Figura 6 - Ponte Octávio Frias de Oliveira ........................................................................... 35
Figura 7 - Ponte Rio Negro .................................................................................................. 37
Figura 8 - Túnel Noord ......................................................................................................... 39
Figura 9 - Túnel do Porto de Sydney ................................................................................... 41
Figura 10 - Aqualine da Baía de Tóquio ............................................................................... 42
Figura 11 - Aqualine da Baía de Tóquio - Perfil .................................................................... 43
Figura 12 - Túnel Oresund ................................................................................................... 44
Figura 13 - Túnel Oresund - traçado .................................................................................... 44
Figura 14 - Túnel Oresund – seção transversal ................................................................... 45
Figura 15 - Túnel Caland ..................................................................................................... 46
Figura 16 - Túnel Bjorvikaa .................................................................................................. 48
Figura 17 - Ligação entre Busan e Geoge ........................................................................... 49
Figura 18 - Ligação entre Busan e Geoge - traçado ............................................................ 50
Figura 19 - Ligação entre Busan e Geoge – perfil longitudinal ............................................. 51
Figura 20 - Túnel Coatzcoalcos ........................................................................................... 52
Figura 21 - Túnel Marmaray ................................................................................................. 54
Figura 22 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao .................................................................... 56
Figura 23 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao - traçado ..................................................... 56
Figura 24 - Túnel Fehmarnbelt ............................................................................................. 58
Figura 25 - Túnel Fehmarnbelt – seção transversal ............................................................. 60
Figura 26 - Ponte Salvador - Itaparica ................................................................................. 61
Figura 27 - Travessia Rio Grande – São José do Norte ....................................................... 63
Figura 28 - Travessia entre Santos e Guarujá...................................................................... 65
Figura 29 - A região metropolitana da baixada santista - RMBS ........................................ 100
Figura 30 - Travessias existentes através do canal do porto de Santos ............................. 102
Figura 31 - Balsas utilizadas para a travessia do estuário de Santos ................................. 104
Figura 32 - Barca operada pela DERSA na estação Vicente de Carvalho ......................... 105
Figura 33 - Projeto de travessia por ponte levadiça ........................................................... 107
Figura 34 - Hierarquia de objetivos fundamentais .............................................................. 114
Figura 35 - Restrições de autoridade portuária .................................................................. 122
Figura 36 - Restrições de autoridade aeroportuária ........................................................... 123
Figura 37 - Localização das alternativas de travessia existentes ....................................... 124
Figura 38 - Detalhe da alternativa B-3 – Barnabé Bagres com ponte em arco ................... 126
Figura 39 - Detalhe da alternativa E - 7 – túnel submerso em Vicente de Carvalho ........... 127
Figura 40 - Detalhe da alternativa G - 12 – Ponta da Praia com ponte estaiada ................ 128
Figura 41 - Função de valor para o atributo 2.1 passageiros transportados ....................... 134
Figura 42 - Constantes de escala obtidas com a DERSA .................................................. 135
Figura 43 - Constantes de escala obtidas com a CETESB ................................................ 136
Figura 44 - Perfil de impacto das alternativas D-6 e E-7 .................................................... 140
Figura 45 - Avaliação Global das alternativas .................................................................... 142
Figura 46 - Ponte Neuf ....................................................................................................... 162
Figura 47 - Ponte Maurício de Nassau ............................................................................... 165
Figura 48 - Ponte do Brooklin ............................................................................................ 167
Figura 49 - Tower Bridge ................................................................................................... 168
Figura 50 - Ponte Hercílio Luz ........................................................................................... 171
Figura 51 - Golden Gate Bridge ......................................................................................... 173
Figura 52 - Ponte do Lago Pontchartain – estrutura para retorno ...................................... 177
Figura 53 - Ponte 25 de Abril ............................................................................................. 180
Figura 54 - Ponte do Bósforo ............................................................................................. 182
Figura 55 - Ponte Presidente Costa e Silva ....................................................................... 183
Figura 56 - Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça ................................................ 186
Figura 57 - Túnel Mersey ................................................................................................... 189
Figura 58 - Túnel Tyne ....................................................................................................... 192
Figura 59 - Mapa geral das alternativas consideradas ....................................................... 200
Figura 60 - Mapa da alternativa B3 – Ponte em arco em Barnabé-Bagres ......................... 201
Figura 61 - Mapa da alternativa B4 – Túnel escavado em Barnabé-Bagres ....................... 202
Figura 62 - Mapa da alternativa D6 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho ................ 203
Figura 63 - Mapa da alternativa E7 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho ................ 204
Figura 64 - Mapa da alternativa G12 – Ponte estaiada na Ponta da Praia ......................... 205
Figura 65 - Mapa da alternativa G11 – Túnel submerso na Ponta da Praia ....................... 206
Figura 66 - Função de valor do atributo 2.1 ....................................................................... 207
Figura 67 - Função de valor do atributo 2.2.1.1 .................................................................. 208
Figura 68 - Função de valor do atributo 2.2.1.2 .................................................................. 209
Figura 69 - Função de valor do atributo 2.2.2.1 .................................................................. 210
Figura 70 - Função de valor do atributo 2.2.2.2 .................................................................. 211
Figura 71 - Função de valor do atributo 3 .......................................................................... 212
Figura 72 - Função de valor do atributo 4 .......................................................................... 213
Figura 73 - Função de valor do atributo 5.1 ....................................................................... 214
Figura 74 - Função de valor do atributo 5.2 ....................................................................... 215
Figura 75 - Função de valor do atributo 5.3 ....................................................................... 216
Figura 76 - Função de valor do atributo 6 .......................................................................... 217
Figura 77 - Função de valor do atributo 7 .......................................................................... 218
Figura 78 - Função de valor do atributo 8.1.1 .................................................................... 219
Figura 79 - Função de valor do atributo 8.1.2 .................................................................... 220
Figura 80 - Função de valor do atributo 8.2.1 .................................................................... 221
Figura 81 - Função de valor do atributo 8.2.2 .................................................................... 222
Figura 82 - Função de valor do atributo 8.2.3 .................................................................... 223
Figura 83 - Função de valor do atributo 8.3.1.1 .................................................................. 224
Figura 84 - Função de valor do atributo 8.3.1.2 .................................................................. 225
Figura 85 - Função de valor do atributo 8.3.2 .................................................................... 226
Figura 86 - Função de valor do atributo 8.3.3.1 .................................................................. 227
Figura 87 - Função de valor do atributo 8.3.3.2 .................................................................. 228
Figura 88 - Função de valor do atributo 8.3.4 .................................................................... 229
Figura 89 - Função de valor do atributo 8.3.5.1 .................................................................. 230
Figura 90 - Função de valor do atributo 8.3.5.2 .................................................................. 231
Figura 91 - Função de valor do atributo 8.3.6 .................................................................... 232
Figura 92 - Função de valor do atributo 8.3.7.1 .................................................................. 233
Figura 93 - Função de valor do atributo 8.3.7.2 .................................................................. 234
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Travessias sobre pontes ..................................................................................... 68
Tabela 2 - Travessias por túneis .......................................................................................... 69
Tabela 3 - Projetos de travessias ......................................................................................... 70
Tabela 4 - População, empregos e salários dos municípios da RMBS .............................. 101
Tabela 5 - Volume por classificação modal e total de passageiros entre as margens do canal do estuário de Santos ................................................................... 103
Tabela 6 - Atributos, escalas e intervalos de variação ....................................................... 116
Tabela 7 - Atributo construído para o Índice de Qualidade do Ar ....................................... 119
Tabela 8 - Atributo Construído para o Índice de Qualidade da água .................................. 119
Tabela 9 - Atributo construído de impacto na paisagem .................................................... 120
Tabela 10 - Atributo construído de conforto da travessia ................................................... 120
Tabela 11 - Atributo construído de impactos nas atividades de lazer ................................. 121
Tabela 12 - Atributo construído de interferências nas atividades pesqueiras ..................... 121
Tabela 13 - Alternativas existentes para a travessia .......................................................... 124
Tabela 14 - Alternativas estudadas no modelo AMCD ....................................................... 125
Tabela 15 - Níveis dos atributos 2.1 a 5.3 por alternativa .................................................. 129
Tabela 16 - Níveis dos atributos 6 a 8.3.1.2 por alternativa................................................ 130
Tabela 17 - Níveis dos atributos 8.3.2 a 8.3.7.2 por alternativa .......................................... 131
Tabela 18 - Função de valor para o atributo 2.1 passageiros transportados ...................... 133
Tabela 19 - Avaliação local das alternativas ...................................................................... 138
Tabela 20 - Avaliação global das alternativas .................................................................... 141
Tabela 21 - Análise de sensibilidade das constantes de escala do modelo AMCD ............ 143
Tabela 22 - Função de valor do atributo 2.1 ....................................................................... 207
Tabela 23 - Função de valor do atributo 2.2.1.1 ................................................................. 208
Tabela 24 - Função de valor do atributo 2.2.1.2 ................................................................. 209
Tabela 25 - Função de valor do atributo 2.2.2.1 ................................................................. 210
Tabela 26 - Função de valor do atributo 2.2.2.2 ................................................................ 211
Tabela 27 - Função de valor do atributo 3 .......................................................................... 212
Tabela 28 - Função de valor do atributo 4 .......................................................................... 213
Tabela 29 - Função de valor do atributo 5.1 ....................................................................... 214
Tabela 30 - Função de valor do atributo 5.2 ....................................................................... 215
Tabela 31 - Função de valor do atributo 5.3 ....................................................................... 216
Tabela 32 - Função de valor do atributo 6 .......................................................................... 217
Tabela 33 - Função de valor do atributo 7 .......................................................................... 218
Tabela 34 - Função de valor do atributo 8.1.1 .................................................................... 219
Tabela 35 - Função de valor do atributo 8.1.2 .................................................................... 220
Tabela 36 - Função de valor do atributo 8.2.1 .................................................................... 221
Tabela 37 - Função de valor do atributo 8.2.2 .................................................................... 222
Tabela 38 - Função de valor do atributo 8.2.3 .................................................................... 223
Tabela 39 - Função de valor do atributo 8.3.1.1 ................................................................. 224
Tabela 40 - Função de valor do atributo 8.3.1.2 ................................................................. 225
Tabela 41 - Função de valor do atributo 8.3.2 .................................................................... 226
Tabela 42 - Função de valor do atributo 8.3.3.1 ................................................................. 227
Tabela 43 - Função de valor do atributo 8.3.3.2 ................................................................. 228
Tabela 44 - Função de valor do atributo 8.3.4 .................................................................... 229
Tabela 45 - Função de valor do atributo 8.3.5.1 ................................................................. 230
Tabela 46 - Função de valor do atributo 8.3.5.2 ................................................................. 231
Tabela 47 - Função de valor do atributo 8.3.6 .................................................................... 232
Tabela 48 - Função de valor do atributo 8.3.7.1 ................................................................. 233
Tabela 49 - Função de valor do atributo 8.3.7.2 ................................................................. 234
LISTA DE ABREVIATURAS
ABCR – Associação Brasileira de concessionárias de rodovias
AGEM – Agência metropolitana da baixada santista
AHP – Analytic Hierarchy Process
ALL – América Latina Logística
AMCD – Auxílio Multicritério à Decisão
CODESP – Companhia de docas do estado de São Paulo
DERSA – Desenvolvimento rodoviário S/A
EIA – Estudo de impacto ambiental
ELECTRE – Elimination et Choix Traduisant la Réalité
MACBETH – Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation
Technique
MAUT – Multi-Attribute Utility Theory
MAVT – Multi-Attribute Value Theory
MRS – MRS Logística S/A
PIB – Produto interno bruto
PROMETHEE – Preference Ranking Organization Method for Enrichment
Evaluations
RIMA – Relatório de impacto ambiental
RMBS – Região metropolitana da Baixada Santista
VFT – Value focused thinking
SUMÁRIO
1. Introdução ........................................ ................................................................. 21
1.1. Apresentação do problema .......................... .................................................... 21
1.2. Objetivos ......................................... ................................................................... 24
1.3. Justificativa ..................................... .................................................................. 24
1.4. Estrutura do texto ................................ ............................................................. 25
2. Travessias urbanas sobre rios, lagos ou canais marí timos ......................... 27
2.1. Travessias sobre pontes ........................... ....................................................... 27
2.1.1. Ponte Vasco da Gama – Lisboa, Portugal (1997) ..... .................................. 27
2.1.2. Ponte Akashi Kaikyo – Kobe, Japão (1998) .......... ...................................... 30
2.1.3. Ponte Gateshead Millennium – Gateshead, Inglaterra (2000) ................... 31
2.1.4. Ponte Newton Navarro – Natal, Brasil (2007) ....... ...................................... 32
2.1.5. Ponte Octávio Frias de Oliveira - São Paulo, Brasil (2008) ....................... 34
2.1.6. Ponte Rio Negro – Manaus, Brasil (2011) ........... ........................................ 37
2.2. Travessias por túneis ............................. .......................................................... 38
2.2.1. Túnel Noord – Roterdã, Holanda (1992) ............. ......................................... 38
2.2.2. Túnel do Porto de Sydney – Sydney, Austrália (1992) .............................. 40
2.2.3. Aqualine da Baía de Tóquio - Tóquio, Japão (1997) . ................................. 42
2.2.4. Túnel Oresund - Copenhagen, Dinamarca (1999) ...... ................................ 43
2.2.5. Túnel Caland – Roterdã, Holanda (2004) ............ ........................................ 45
2.2.6. Túnel Bjorvika – Oslo, Noruega (2010) ............. .......................................... 47
2.2.7. Ligação entre Busan e Geoge - Busan, Coreia do Sul (2010) .................. 49
2.2.8. Túnel Coatzacoalcos - Coatzacoalcos, México (2014). .............................. 52
2.2.9. Túnel Marmaray – Istambul, Turquia (2014) ......... ...................................... 53
2.3. Projetos de travessias ............................ .......................................................... 55
2.3.1. Ligação Hong Kong Zhuhai Macao(HZMB) – Macao, China ..................... 55
2.3.2. Túnel Fehmarnbelt – Fermarn – Alemanha (2019 – prev isto) ................... 57
2.3.3. Ponte Salvador – Ilha de Itaparica – Salvador, Bras il (2020 – previsto) ......................................... ........................................................... 60
2.3.4. Travessia Rio Grande – São José do Norte - Rio Gran de, Brasil ............. 62
2.3.5. Projeto de travessia em estudo – Travessia Santos G uarujá ................... 64
2.4. Resumo das obras de travessia apresentadas ........ ...................................... 68
2.5. Observações do autor .............................. ........................................................ 70
3. Auxílio Multicritério à Decisão ................... ...................................................... 73
3.1. Introdução ........................................ ................................................................. 73
3.2. Abordagens para a tomada de decisão ............... ........................................... 75
3.3. Estruturação do problema .......................... ..................................................... 77
3.3.1. Caracterização do contexto decisório .............. .......................................... 78
3.3.2. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor ................................. 79
3.3.3. Definição dos atributos ........................... ..................................................... 81
3.3.4. Geração de alternativas ........................... .................................................... 84
3.3.5. Elaboração da matriz de decisão ................... ............................................. 84
3.4. Avaliação de alternativas ......................... ........................................................ 85
3.5. Recomendações e análise de sensibilidade .......... ......................................... 86
3.6. Referências de aplicação do AMCD .................. .............................................. 86
3.7. O método AMCD proposto pelo Banco Mundial ......... ................................... 88
4. Metodologia ....................................... ................................................................ 90
4.1. Introdução ........................................ ................................................................. 90
4.2. Estruturação do problema .......................... ..................................................... 90
4.2.1. Caracterização do contexto decisório .............. .......................................... 91
4.2.2. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor ................................. 91
4.2.3. Identificação dos objetivos fundamentais de dos obj etivos meio ........... 91
4.2.4. Hierarquia de objetivos fundamentais .............. .......................................... 91
4.2.5. Definição dos atributos ........................... ..................................................... 92
4.2.6. Proposição das alternativas de travessia .......... ......................................... 92
4.2.7. Elaboração da matriz de decisão ................... ............................................. 93
4.3. Avaliação de alternativas ......................... ........................................................ 93
4.3.1. Função de valor multiatributo ..................... ................................................ 94
4.3.2. Funções de valor .................................. ........................................................ 94
4.3.2.1. Método da Pontuação Direta ( Direct Rating) ......................................... 94
4.3.2.2. Método da Bissecção ............................... ............................................... 95
4.3.3. Constantes de escala .............................. ..................................................... 96
4.3.3.1. Método Swing Weights ............................................................................ 96
4.3.4. Avaliação local das alternativas .................. ................................................ 97
4.3.5. Avaliação global das alternativas ................. .............................................. 97
4.4. Recomendações ..................................... .......................................................... 97
5. Aplicação do modelo de auxílio à decisão .......... ........................................... 98
5.1. Estruturação do problema .......................... ..................................................... 98
5.1.1. Caracterização do contexto decisório .............. .......................................... 98
5.1.1.1. Nível de decisão .................................. ..................................................... 98
5.1.1.2. Limites geográficos e temporais ................... ......................................... 99
5.1.1.3. Identificação dos atores e do decisor ............. ..................................... 105
5.1.2. Histórico do processo de decisão .................. .......................................... 107
5.1.3. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor ............................... 108
5.1.4. Identificação dos objetivos fundamentais e dos obje tivos meio ........... 111
5.1.5. Hierarquia de objetivos fundamentais .............. ........................................ 113
5.1.6. Atributos ......................................... ............................................................. 115
5.1.7. Alternativas de travessia ......................... ................................................... 121
5.1.8. Matriz de decisão ................................. ....................................................... 128
5.2. Avaliação de alternativas ......................... ...................................................... 132
5.2.1. Construção das funções de valor ................... .......................................... 132
5.2.2. Determinação das constantes de escala ............. ..................................... 134
5.2.3. Avaliação local das alternativas .................. .............................................. 137
5.2.4. Avaliação global das alternativas ................. ............................................ 140
5.3. Análise de sensibilidade e recomendações .......... ....................................... 142
6. Conclusões ........................................ .............................................................. 144
Referências Bibliográficas ........................ ........................................................... 148
ANEXO I – Travessias sobre pontes ................. ................................................... 162
Ponte Neuf – Paris, França (1607) ................. ....................................................... 162
Ponte Maurício de Nassau – Recife, Brasil (1643) .. ............................................ 164
Ponte do Brooklyn – Nova Iorque, Estados Unidos (18 83)................................ 166
Tower Bridge – Londres, Reino Unido (1894) ........ ............................................. 168
Ponte Hercílio Luz – Florianópolis, Brasil (1926) . .............................................. 170
Golden Gate Bridge – São Francisco, Estados Unidos (1937) .......................... 173
Ponte do Lago Pontchartrain – Mandeville, Estados U nidos (1956) ................. 176
Ponte 25 de Abril – Lisboa, Portugal (1966) ....... ................................................. 179
Ponte do Bósforo – Istambul, Turquia (1973) ....... .............................................. 182
Ponte Presidente Costa e Silva – Rio de Janeiro, Br asil (1974) ........................ 183
Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça – Vitória , Brasil (1989) ............. 186
ANEXO II – Travessias por túneis .................. ...................................................... 188
Túnel Mersey – Liverpool, Inglaterra (1934) ....... ................................................. 188
Túnel Tyne - Newcastle, Inglaterra (1967) ......... .................................................. 191
ANEXO III – Objetivos Fundamentais dos atores pesqu isados ........................ 193
ANEXO IV – Desenhos de alternativas de travessia .. ........................................ 200
ANEXO V – Funções de Valor utilizadas ............. ................................................ 207
21
1. Introdução
1.1. Apresentação do problema
O presente trabalho pretende abordar a aplicação da metodologia de
auxílio multicritério à decisão para avaliar alternativas de infraestrutura de ligação
entre os municípios de Santos e Guarujá, no Estado de São Paulo. Segundo a
Dersa (2011), essa obra faz parte de um conjunto de empreendimentos para
viabilizar a acessibilidade ao transporte de cargas às margens direita e esquerda do
canal do Porto de Santos e melhorar a qualidade de vida nas cidades da Baixada
Santista, possibilitando deslocamentos urbanos mais ágeis e incremento da
mobilidade.
O projeto sobre uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutido há
quase um século. A questão foi levantada pela primeira vez em 1927 com o projeto
de um túnel de 900 metros de extensão e 20 metros de profundidade. Em 1948, o
então governador Prestes Maia, que já previa a necessidade de conectar as duas
maiores cidades da Baixada Santista, apresentou uma proposta de interligação
através de ponte levadiça. Já em 1970, no governo de Abreu Sodré, discutiu-se a
implantação de uma ponte helicoidal com o objetivo de manter o gabarito para a
passagem de navios para o Porto de Santos. As opções de ponte e túnel se
revezaram nas promessas dos políticos paulistas desde então até que, em agosto
de 2011, o governador Geraldo Alckmin decidiu definitivamente pelo túnel do tipo
inundado. O debate, porém, continua acirrando o ânimo dos técnicos que defendem
o outro modelo (DERSA, 2011).
Existem no mundo diversos exemplos de travessias urbanas sobre canais
marítimos tanto por túneis quanto sobre pontes, tais como, o Túnel Oresund –
Ligação entre Dinamarca e Suécia, Túnel Imerso Bjorvika em Oslo e o Noordtunnel
em Amsterdã, Holanda. Para a alternativa de pontes, há vários exemplos, como a
ponte do Brooklyn, em Nova Iorque, e a Golden Gate Bridge, construída em 1937 na
baía de São Francisco, nos Estados Unidos. Esta ponte possui uma altura máxima
de 227 metros, permitindo a passagem de navios. O capítulo 2 e os anexos I e II
22
deste trabalho apresentam uma pesquisa com a ilustração de diversos exemplos de
travessias.
A ligação seca entre Santos e Guarujá é uma importante obra de
infraestrutura de transportes que visa reduzir os tempos e custos de viagem para a
maioria da população da Baixada Santista. Também vai de encontro ao projeto de
ampliação do Porto de Santos, garantindo a ligação entre a margem esquerda e
direita do maior e mais importante porto do país e cria condições de infraestrutura
favoráveis ao aumento da produção de petróleo na bacia do pré-sal (CODESP,
2011).
A Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS foi criada em 1996,
sendo formada por nove municípios (Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém,
Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente). Abrange uma área de
2.373 Km2 e possui uma população de 1,6 milhões de habitantes, constituindo a
região mais densa do Estado de São Paulo, com aproximadamente 650
habitantes/m2. A RMBS localiza-se na macrometrópole paulistana correspondente
às Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas, Piracicaba, Jundiaí, Sorocaba,
São Roque, Bragantina e Vale do Paraíba. Atualmente, a macrometrópole produz 27%
do PIB nacional (PRIME-ETEL, 2013).
O desenvolvimento da RMBS está associado com a acessibilidade
proporcionada pela ferrovia de ligação entre o Planalto Paulista e a cidade de
Santos, construída em 1867 pela São Paulo Railway. O advento da cultura do café e
a necessidade de exportação desse produto alavancou a construção do Porto de
Santos em 1892 (PRIME-ETEL, 2013).
As ligações rodoviárias e ferroviárias proporcionaram diversificação das
atividades portuárias e incremento da atividade turística para o litoral paulista.
Atualmente, as principais conexões de acesso à RMBS são as rodovias Anchieta,
Imigrantes, Cônego Domênico Rangoni, Padre Manuel da Nobrega e Rio-Santos e
as ferrovias da ALL e MRS, conforme ilustrado na figura 1.
23
Figura 1 - Rodovias e ferrovias de acesso à RMBS
Fonte: Elaboração própria.
Segundo a Agem (2011), a Região Metropolitana da Baixada Santista
apresenta uma dinâmica econômica variada e marcada por um novo ciclo de
desenvolvimento a partir dos anúncios de novos investimentos nas atividades
portuárias, industriais, imobiliárias e petrolíferas, com destaque para a ampliação do
porto de Santos nas margens esquerda e direita e a implantação de novas indústrias
para a exploração de petróleo da camada do pré-sal. Devido a sua localização
estratégica junto à capital do Estado e por abrigar o maior e principal porto da
América Latina, a Baixada Santista é fator de atração de investimentos diversos que
proporcionam fortes traços de heterogeneidade intra-regional, que se associam a
sua base produtiva e boa infraestrutura.
De acordo com a Dersa (2011), o movimento do Porto de Santos evoluiu
de 60 milhões para aproximadamente 90 milhões de toneladas entre 2003 e 2010 e
análises preditivas apontam que haverá um incremento de cerca de 80% dessa
24
movimentação nos próximos 12 anos, atingindo 180 milhões de toneladas em 2024.
O mesmo estudo aponta que há uma tendência de alteração da vocação graneleira
atual, tornando-se um porto de mercadorias de alto valor agregado.
A importância estratégia da ligação entre Santos e Guarujá e seus
impactos diretos e indiretos na sociedade sugere a adoção de uma metodologia
sistemática de auxílio à decisão que considere não apenas os benefícios da
implantação e operação da travessia, como também as expectativas da sociedade.
1.2. Objetivos
Este trabalho contém um objetivo geral, relacionado com o que se
pretende com a aplicação da metodologia proposta, e objetivos específicos,
relacionados com aspectos de cada fase de sua aplicação.
O objetivo geral é o de aplicar a metodologia de auxílio multicritério à
decisão ao projeto de infraestrutura para a transposição do canal do porto de Santos,
considerando diversas variáveis e o maior número de atores interessados na
realização do projeto.
Os objetivos específicos são estruturar o problema de decisão, avaliar
possíveis alternativas de travessia e realizar as recomendações necessárias sobre
as alternativas mais adequadas.
1.3. Justificativa
Análises preditivas da demanda de carga e passageiros na Região
Metropolitana da Baixada Santista apontam a necessidade de novos
empreendimentos de infraestrutura de transportes que ofereçam capacidade
suficiente para suplantar os atuais níveis de serviço de transportes de carga e
passageiros e melhorar a qualidade de vida dos habitantes da região (AGEM, 2011).
25
Os riscos sobre os investimentos são avaliados em análises financeiras
de taxa interna de retorno ou benefício sobre custo, e possibilitam ao investidor obter
o melhor fluxo de caixa para atender às expectativas do dispêndio de recursos ao
longo do tempo do projeto. No entanto, metodologias de análise multicritério
possibilitam ampliar o alcance da tomada de decisão frente a alternativas de
investimento porque contemplam análises sistemáticas baseadas em atributos que
representam os objetivos de todos os atores envolvidos direta ou indiretamente com
o projeto (ARAÚJO, 2006).
1.4. Estrutura do texto
Além deste capítulo introdutório, o texto contém mais cinco capítulos e
cinco anexos, descritos a seguir.
O capítulo 2 apresenta a revisão bibliográfica referente a travessias sobre
rios, lagos ou canais marítimos onde se procurou descrever as principais
características técnicas de cada projeto e também relatar sucintamente o processo
de tomada de decisão para a construção da travessia e para a escolha da alternativa
a ser construída.
O capítulo 3 apresenta a metodologia de auxílio multicritério à decisão,
onde são descritos seus principais conceitos, um breve histórico e os principais
métodos que a compõem.
O capítulo 4 apresenta a metodologia a ser adotada para a estruturação,
avaliação e recomendação das alternativas. São descritos os métodos que se
pretende utilizar e as ferramentas empregadas na aplicação do auxílio multicritério à
decisão ao problema em estudo.
O capítulo 5 contém a aplicação da metodologia proposta ao projeto de
travessia entre Santos e Guarujá, onde são apresentados os resultados de todas as
etapas do modelo.
26
As conclusões do trabalho são tratadas no capítulo 6, considerando-se
aspectos sobre os resultados obtidos, sobre a própria metodologia e sobre a
importância acadêmica desta dissertação.
O Anexo I contém a revisão bibliográfica referente a travessias sobre
pontes de notável relevância histórica construídas até 1989.
O Anexo II contém a revisão bibliográfica referente a travessias por túneis
de notável relevância histórica construídos até 1967.
O Anexo III contém as listas de objetivos fundamentais obtidas em todas
as entrevistas realizadas.
O Anexo IV apresenta os mapas das alternativas estudas.
O Anexo V apresenta as funções de valor construídas para esta
dissertação obtidas nas entrevistas com os atores.
27
2. Travessias urbanas sobre rios, lagos ou canais m arítimos
Este capítulo apresenta diversos exemplos de travessias urbanas sobre
rios, lagos ou canais marítimos no Brasil e no exterior. O objetivo é conhecer o
contexto histórico à época de construção e listar características físicas e
operacionais de cada obra. As obras foram escolhidas por seu grau de relevância ou
pela notável tecnologia de engenharia e preferencialmente nos principais centros
urbanos do mundo. As obras de engenharia foram agrupadas em travessias sobre
pontes, travessias por túneis e projetos de novas travessias.
Neste capítulo estão contidas as obras cujas técnicas de construção são
semelhantes às alternativas descritas no capítulo 5 desta dissertação.
As obras pesquisadas de notável relevância histórica estão contidas nos
Anexos I e II, para pontes e túneis respectivamente. A importância das obras mais
antigas pesquisadas é entender a evolução das técnicas de construção e dos
processos e metodologias de decisão utilizados naquela época e poder fazer
comparações com as técnicas dos dias atuais.
A seguir estão relacionadas as obras de travessias mais recentes e que
mais se aproximam à situação do projeto de travessia objeto desta dissertação.
2.1. Travessias sobre pontes
Neste item são descritas, sucintamente, algumas importantes travessias
sobre pontes.
2.1.1. Ponte Vasco da Gama – Lisboa, Portugal (1997 )
A Ponte Vasco da Gama é uma das pontes sobre o rio Tejo, fazendo a
ligação entre Lisboa e Montijo. É a maior ponte de Portugal e da Europa, sendo
também uma das maiores em todo mundo. Tem um comprimento total de 17.345
metros, dos quais cerca de 12.000 metros são sobre as águas do Estuário do Tejo.
28
É também uma das construções mais altas de Portugal, com 155 metros de altura
(HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).
Figura 2 - Ponte Vasco da Gama
Fonte: (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).
Embora nas civilizações mais antigas sejam encontrados registros da
utilização de estruturas singelas apoiadas em cabos para vencer rios e vales, pode-
se dizer que o início da evolução das pontes estaiadas data do começo do século
XIX. Os primeiros registros destas estruturas referem-se mais especificamente a
pontes híbridas, que se utilizam tanto de estais quanto de cabos em forma de
catenária. Muitas delas ainda se encontram em bom estado de conservação e são
símbolos arquitetônicos mundiais, como a Ponte do Brooklyn (1883), em Nova York
(GOMES, 2013)
A ponte principal é uma estrutura de concreto cujo tabuleiro encontra-se
atirantado por cabos às torres principais. O seu vão central é de 420 metros e os
vãos laterais têm 203 metros. As torres centrais medem 150 metros de altura e o
tabuleiro está 47 metros acima do nível da água na zona do canal de navegação
denominado Cala do Norte. O tabuleiro é uma estrutura mista composta por lajes de
concreto apoiadas em transversinas de aço encastradas em duas vigas de concreto
longitudinais de onde partem os tirantes para as torres. As torres Norte e Sul, em
forma de H, apoiam-se em fundações também concebidas para suportarem o
impacto de um navio de 30.000 toneladas que se desloca a uma velocidade de 12
nós. Cada fundação destas torres é apoiada em 44 estacas moldadas com 2,2
29
metros de diâmetro e atingem profundidades superiores a 65 metros (LUSOPONTE,
2014).
A construção dos 6.351metros do viaduto central foi feita aplicando sobre
81 pilares duplos vigas pré-fabricadas com 78 metros de comprimento e 2,2
toneladas de peso. A fundação de cada par de pilares está apoiada em 8 estacas
cravadas, de 1,7 metros de diâmetro que atingem, em alguns casos, 95 metros de
profundidade no leito do rio. O tabuleiro está a cerca de 14 metros acima do nível da
água na maior parte do comprimento deste viaduto, mas eleva-se até 30 metros
sobre os dois canais navegáveis, a Cala das Barcas e a Cala de Samora, cujos vãos
de 130 metros permitem a passagem de navios de médio porte. Os pilares
localizados junto a estes dois canais também foram dimensionados para suportar o
impacto de navios (LUSOPONTE, 2014).
O viaduto Sul, com 3.825 metros de comprimento, é constituído por um
tabuleiro duplo com vãos de 45 metros. Os 85 grupos de 4 pilares deste viaduto
estão apoiados em estacas moldadas localizadas parte no rio e parte em terra. Os
3,9 quilômetros do acesso Sul ligam a Ponte Vasco da Gama ao trevo rodoviário Sul.
As ligações locais mais próximas são com Setúbal e com Alcochete e Montijo
(LUSOPONTE, 2014).
A decisão da construção de uma nova ponte sobre o Tejo foi tomada pelo
governo português em 1991, quando constituiu o GATTEL (Gabinete para a
Travessia do Tejo em Lisboa), com o objetivo de estudar o projeto. O projeto viria a
ser ganho em concurso pela LUSOPONTE, em 1994 (HISTORIA DE PORTUGAL,
2014). A construção da ponte teve início em fevereiro de 1995 e foi concluída em
dezembro de 1997, tendo sido inaugurada em 29 de março do ano seguinte
(LUSOPONTE, 2014).
A localização foi escolhida de forma que a nova travessia aliviasse o
tráfego na Ponte 25 de Abril e evitasse que o tráfego pesado que se desloca entre o
Norte e o Sul do país entrasse na cidade de Lisboa (LUSOPONTE, 2014). O projeto
contemplou preocupações ambientais para preservar as espécies existentes na área
30
protegida do Estuário do Sado. Para a sua construção, foi também necessário
proceder ao realojamento de cerca de 300 famílias (HISTORIA DE PORTUGAL,
2014).
A Ponte Vasco da Gama teve um custo total de 897 milhões de euros. A
ponte já foi palco de manifestações, corridas ilegais de automóveis, maratonas e
provas de ciclismo. No entanto, o principal objetivo para o qual ela foi construída
está longe de se concretizar, pois esta ponte não só não conseguiu retirar trânsito da
Ponte 25 de Abril, como ainda tem visto o número de veículos que a atravessam
diminuir, tendo sido registrado um recorde negativo no ano 2012 (HISTORIA DE
PORTUGAL, 2014).
2.1.2. Ponte Akashi Kaikyo – Kobe, Japão (1998)
A ponte Akashi-Kaikyo é uma ponte pênsil localizada entre Kobe, Maiko e
a Ilha Awaji, Matsuho, cuja extensão total é de 3.911 metros. O comprimento do vão
central (entre as torres) da ponte é de 1.991 metros. A altura da torre é de cerca de
300 metros, semelhante à da Tokyo Tower (333 metros de altura) (HONSHU-
SHIKOKU BRIDGE, 2014).
A ponte foi construída em condições severas, com fortes correntes
marítimas e grande profundidade do canal, tendo sido utilizada uma combinação de
tecnologias de construção de pontes (HONSHU-SHIKOKU BRIDGE, 2014).
Figura 3 - Ponte Akashi Kaikyo
Fonte: (HOW STUFF WORKS, 2014).
31
A ponte Akashi Kaikyo abriu em 1998. Ela é não apenas o ponto alto do
elaborado sistema de pontes do Japão, como também a ponte suspensa mais longa
e com as torres mais altas do mundo. O que torna a Akashi Kaikyo ainda mais
impressionante é o fato de ela ter sido submetida a um terremoto de 7,2 graus na
escala Richter durante sua construção. O tremor aconteceu em 17 de janeiro de
1995, criando uma nova falha perto da ponte. Isso levantou as fundações e expandiu
o vão central da ponte em 80 centímetros e um lado do vão em quase 30
centímetros. Felizmente, o terremoto não danificou as torres. Os engenheiros
aumentaram o comprimento dos cabos, redesenharam as vigas para acomodar o
comprimento aumentado e continuaram sem nenhum contratempo adicional (HOW
STUFF WORKS, 2014).
2.1.3. Ponte Gateshead Millennium – Gateshead, Ingl aterra (2000)
Em uma ponte basculante, um ou dois pedaços do deck, conhecidos
como folhas, se movimentam para cima para permitir a passagem de barcos. Elas
abrem rápida e eficazmente, mas não são as peças mais elegantes da arquitetura.
Esse era o desafio que os engenheiros tinham pela frente quando autoridades de
Gateshead, na Inglaterra, anunciaram um concurso, em 1996, para projetar uma
ponte inovadora para ciclistas e pedestres sobre o rio Tyne. A nova estrutura tinha
de permitir que os navios passassem sem bloquear a vista para as outras pontes
das redondezas ou interferir nas atividades culturais que acontecem dos dois lados
do rio (HOW STUFF WORKS, 2014).
Figura 4 - Ponte Gateshead Millenium
Fonte: (HOW STUFF WORKS, 2014).
32
A Gateshead Millenium, na Inglaterra, usa um inovador sistema de
inclinação para deixar passar navios, pedestres e ciclistas. O projeto vencedor
resolveu o problema, não com um sistema tipo basculante, mas com um mecanismo
de inclinação nunca visto antes. A ponte é feita de um par de arcos de aço. Em sua
posição baixa, um arco forma o deck do caminho dos pedestres e das bicicletas. O
outro arco fica a um ângulo de 90 graus do primeiro, com cabos amarrados entre os
dois para fornecer suporte para o estrado. Quando a ponte precisar ser movida para
cima, oito motores elétricos inclinam os dois arcos como uma única estrutura rígida.
Enquanto um arco desce, o outro sobe para atuar como um contrapeso (HOW
STUFF WORKS, 2014).
Quando a ponte de 126 metros de extensão foi inaugurada, em 2000, 36
mil pessoas ficaram reunidas nas margens do Tyne para assistir à inclinação
inaugural (HOW STUFF WORKS, 2014).
2.1.4. Ponte Newton Navarro – Natal, Brasil (2007)
A Ponte de Todos - Newton Navarro está localizada na cidade de Natal,
capital do estado brasileiro do Rio Grande do Norte. Ela liga os bairros da Zona
Norte de Natal e os municípios do litoral norte do estado aos bairros da Zona Leste
de Natal e do litoral sul, além de outras regiões da cidade passando pelo Rio Potengi.
Devido a sua altura e imponência, logo virou atração turística. O seu nome
homenageia Newton Navarro, um importante artista potiguar (CORREIO DA TARDE,
2014).
Figura 5 - Ponte Newton Navarro
Fonte: (CORREIO DA TARDE, 2014).
33
A construção da ponte visa desobstruir o tráfego da Ponte de Igapó,
melhorar o acesso ao futuro Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante e
a novos empreendimentos que vem se instalando na região norte, além de facilitar e
aumentar o fluxo de turistas no litoral norte e facilitar a saída dos moradores da Zona
Norte para os bairros do centro da cidade e outras zonas da capital (CORREIO DA
TARDE, 2014).
A ponte, cujo trecho estaiado foi projetado pelo engenheiro italiano Mario
de Miranda, possui duas faixas de rolamento por sentido, cerca de 1,8 quilômetros
de extensão dos quais cerca de 500 metros de vão são sustentados por cabos de
aço presos a dois blocos centrais de 110 metros de altura, e o restante é sustentado
por vãos convencionais. O tabuleiro possui uma altura de 55 metros acima do nível
da água. Trafegam cerca de 25 mil veículos por dia sobre a ponte (TRIBUNA DO
NORTE, 2014).
O projeto da construção de uma ponte ligando a zona sul à zona norte de
Natal não é uma iniciativa atual. O projeto vem desde a gestão de Aldo Tinoco, que
em 1992 era prefeito da capital. Entretanto, para algumas construtoras, a ideia
parecia inconcebível. As grandes empresas do país que atuavam no ramo
desacreditavam que o Rio Grande do Norte teria capacidade para executar uma
obra de tal porte. Quando Wilma de Faria assumiu seu terceiro mandato na
Prefeitura de Natal, em 1996, trouxe o projeto à tona novamente. Mas foi somente
depois que passou a comandar o Governo do Estado, a partir do ano 2002, que ela
conseguiu pôr a ideia em prática. Em 2003, o Governo do Estado assumiu a
responsabilidade da obra. Todavia, uma série de empecilhos cercou o projeto desde
sua criação. O primeiro de todos foi o descumprimento do contrato por parte da
empresa ganhadora da licitação na época. Em 2004, um novo edital de licitação foi
aberto e as empresas Queiroz Galvão e Construbase se consorciaram para poder
atender todas as necessidades exigidas no projeto. Dessa forma, tal consórcio foi
escolhido o responsável pela execução de uma obra que custou quase R$ 200
milhões aos cofres do Estado, com recursos federais, bem como da Prefeitura. O
prazo para a finalização era de 18 meses. De 2005 a 2007, a ponte foi sendo
construída em ritmo lento, cercada de entraves que atrasaram o andamento da obra.
34
Dentre os vários fatores que contribuíram para as sucessivas prorrogações da data
de inauguração da Ponte de Todos – Newton Navarro, destaca-se a demora nos
processos de desapropriação das casas que ficavam no acesso da Zona Norte e a
instalação do sistema de proteção (defensas) nos dois pilares do vão central (NO
MINUTO, 2007).
2.1.5. Ponte Octávio Frias de Oliveira - São Paulo, Brasil (2008)
A ponte estaiada Octávio Frias de Oliveira, inaugurada em 10 de maio de
2008, faz parte do complexo viário Real Parque, localizado entre o bairro do Brooklin
Novo e o Real Parque. O complexo situa-se sobre a Marginal Pinheiros, no
cruzamento entre a Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini com a Avenida Roberto
Marinho. É uma área da cidade de São Paulo onde estão estabelecidas muitas
empresas multinacionais do setor de serviços e comunicação, além de estar próxima
ao centro empresarial Nações Unidas (COTRIM, 2013).
Projetos de estruturas integralmente estaiadas, em substituição a
estruturas híbridas, passaram a ser bem aceitos com o desenvolvimento dos aços
de construção, quando barras de aço e, posteriormente, fios com propriedades
mecânicas mais elevadas começaram a ser produzidos. Somente na metade do
século XX as pontes estaiadas tiveram seu merecido destaque no ramo das pontes
suportadas por cabos. O maior interesse neste tipo de estrutura foi impulsionado
pela reconstrução da Europa no pós-guerra. Nesta fase, a tecnologia dos materiais
de construção, bem como as técnicas de análise estrutural, tiveram grande
desenvolvimento. Desde então, novos recordes de vãos foram alcançados e
estruturas cada vez mais complexas foram construídas (GOMES, 2013).
35
Figura 6 - Ponte Octávio Frias de Oliveira
Fonte: (COTRIM, 2013)
A estrutura grandiosa da ponte é composta por um imenso mastro,
construído com duas hastes cruzadas para sustentar duas pistas estaiadas
sobrepostas em curvas independentes de 60° que atravessam o Rio Pinheiros
(TRINDADE, 2008).
A solução de engenharia estrutural empregada em sua construção foi
inovadora, a ponto de ela ficar globalmente conhecida como a única ponte estaiada
no mundo com duas pistas curvilíneas ligadas a um mesmo mastro. Entre as
grandes pontes brasileiras, é uma das primeiras a utilizar a técnica de estaiamento
em seu projeto. É importante frisar que a primeira a utilizar esta técnica foi a ponte
estaiada do metrô da linha 5 de são Paulo, também sobre o rio Pinheiros, localizada
no bairro de Santo Amaro (COTRIM, 2013).
A ponte contém duas faixas de rolamento por sentido com 16 metros de
largura e 290 metros de extensão. O período de construção foi de 2003 até abril de
2008. O custo total da obra foi de 233 milhões de reais. A ponte possui 144 estais e
consumiu um volume de concreto de 11.000 m³ (TÉCHNE, 2014). Seu tabuleiro em
dois níveis é construído em concreto e vence um vão total de 143 m (GOMES, 2013).
36
Dentre as estruturas mais altas da cidade, com um mastro de 138 m de
altura, a ponte faz parte do projeto de reestruturação do sistema viário da capital,
mas que afeta todo o Estado de São Paulo. Para entender sua função é necessário
saber que, atualmente, o principal eixo de ligação da capital com o litoral - e com o
porto de Santos - é a congestionada avenida dos Bandeirantes (TÉCHNE, 2014).
Embora a conclusão do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, em 2010,
tenha absorvido o tráfego de passagem e amenizado a pressão sobre essa via, é
com o prolongamento da avenida Jornalista Roberto Marinho (antiga Água
Espraiada) até a rodovia dos Imigrantes e com a transposição do rio que se espera
criar uma alternativa de fato à avenida dos Bandeirantes. Localmente, a 13ª ponte
sobre o rio Pinheiros também tem a função de diminuir o volume de tráfego no
cruzamento das avenidas Luiz Carlos Berrini e Jornalista Roberto Marinho, e na
ponte do Morumbi (TÉCHNE, 2014).
Alternativa à ponte do Morumbi para acesso ao bairro de mesmo nome e
à avenida dos Bandeirantes, a ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira tem
capacidade para receber até quatro mil veículos/hora em cada pista. A capacidade
da nova ponte pode aumentar. Para tanto, basta desativar a faixa de acostamento
existente em cada pista e criar uma nova faixa de rolagem (TÉCHNE, 2014).
Naturalmente, a partir dessas solicitações, o traçado viário resultou
complexo. São duas alças para acesso direto entre a Avenida Jornalista Roberto
Marinho e a pista expressa da Marginal do Pinheiros. Outras duas pistas, as
estaiadas, cruzam o rio Pinheiros. Para não reduzir a velocidade do tráfego, as
pistas não poderiam se cruzar em nível nem em trevo, como ocorre com a maior
parte das demais pontes das Marginais. O edital de concorrência exigia, então, duas
pistas estaiadas independentes, tendo a solução estrutural final resultado de um
processo de desenvolvimento contínuo (TÉCHNE, 2014).
As obras do Complexo Viário Real Parque foram iniciadas na gestão
municipal de Marta Suplicy, em 2003, e retomadas na gestão de José Serra, em
37
2005, após mudanças no projeto (de duas para uma torre) que resultaram na
economia de 30 milhões de reais (ISIENGENHARIA, 2014).
2.1.6. Ponte Rio Negro – Manaus, Brasil (2011)
A Ponte Rio Negro é uma ponte estaiada da rodovia AM-070 (também
chamada de Rodovia Manuel Urbano), que liga a cidade de Manaus ao município
de Iranduba, no estado brasileiro do Amazonas. Foi inaugurada em 24 de outubro de
2011. É a única ponte que atravessa o trecho brasileiro do Rio Negro, sendo
considerada como a maior ponte fluvial e estaiada do Brasil, com 3,6 quilômetros de
extensão (3.595 metros). Afeta o setor sul da Região Metropolitana de Manaus,
envolvendo, diretamente, os municípios de Iranduba, Manacapuru e Novo Airão e,
indiretamente, todos os Municípios dos rios Solimões, Javari, Içá, Jutaí, Japurá,
Juruá e Purus. O custo total da Ponte Rio Negro foi de 1,099 bilhão de reais (DIARIO
DO AMAZONAS, 2011).
Figura 7 - Ponte Rio Negro
Fonte: (CAMARGO CORREA, 2012).
A Ponte Rio Negro é a segunda maior ponte fluvial no mundo, superada
apenas pela ponte sobre o Rio Orinoco, na Venezuela (GOVERNO DO
AMMAZONAS, 2011). Ela possui 73 vãos, sendo 2 vãos de 200 metros no trecho
estaiado e 71 vãos no trecho corrente, totalizando 3195 metros. A largura do trecho
estaiado é de 22,60 metros e 20,70 nos trechos correntes. A altura dos vãos centrais
é de 55 metros acima da cota +30 do rio. A altura do mastro é de 103 metros acima
do tabuleiro. A ponte contém 213 vigas pré-moldadas, 246 estacas escavadas e um
total de 104 estaias (CAMARGO CORREA, 2012).
38
A construção da ponte consumiu 20 mil toneladas de aço, mais de um
milhão e meio de sacas de cimento, 47 mil metros cúbicos de base solo-areia-seixo
e 72 mil toneladas de revestimento betuminoso. Segundo informe oficial divulgado
pelo Governo do Amazonas na inauguração, em 2011, custou R$ 1,099 bilhão, dos
quais R$ 513 milhões foram pagos pelo Governo do Amazonas e R$ 586 milhões
financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)
(OECO, 2013).
Desde o início, o projeto foi criticado por ambientalistas, temerosos dos
efeitos da conexão direta entre a capital Manaus e os municípios do outro lado da
margem do Rio Negro. Muitos dos problemas previstos se concretizaram. O
desmatamento é um deles. Com auxílio de satélites, é possível visualizar as
variações de vegetação em vários pontos do município de Iranduba, em especial
nos pontos conectados por estradas à estrutura viária criada. Também já é possível
ver como a mancha urbana de Manaus começa a se espalhar em direção à outra
margem, para onde a região metropolitana deve crescer com velocidade nas
próximas décadas. Justamente pelo crescimento desordenado e o desmatamento,
não custa lembrar que a temperatura da capital subiu e surgiram ilhas de calor
(OECO, 2013).
2.2. Travessias por túneis
A seguir são descritas algumas importantes travessias sob rios, lagos ou
canais marítimos por túneis
2.2.1. Túnel Noord – Roterdã, Holanda (1992)
O túnel Noord está localizado na região sudeste de Roterdã, na Holanda,
numa reconstrução de 6 quilômetros da rodovia A15 que conecta Roterdã à
Alemanha. A reconstrução da rodovia foi necessária para substituir a ponte em arco
e a ponte basculante, construídas em 1937. A abertura da ponte, somada à largura
estreita da seção transversal, causavam congestionamentos rotineiros,
especialmente em horários de pico. Estudos de viabilidade mostraram que um túnel
39
submerso seria a solução ótima para o cruzamento do rio Noord (VAN DOORN,
1993).
Figura 8 - Túnel Noord
Fonte: (TEC CONSULTANTS, 2014).
O contrato para a construção da travessia foi assinado em dezembro de
1988 e a obra foi aberta ao tráfego em janeiro de 1992, um tempo de construção
extremamente curto para um projeto de alto grau de complexidade. Este foi o
primeiro túnel a ser financiado por um consórcio de bancos privados. É também o
primeiro túnel a ser construído na Holanda com garantia e controle de qualidade
(VAN DOORN, 1993).
Em 1987, o governo holandês lançou o “Plano Integrado de tráfego e
transportes” que incluía a construção de cinco túneis nas principais travessias sob
rios na região oeste da Holanda. A arrecadação proveniente da operação do túnel
deveria ser obtida por um sistema eletrônico de cobrança de pedágio. Por razões
políticas, este sistema não foi implantado e a arrecadação é feita através da
cobrança de um valor fixo pela passagem dos veículos (VAN DOORN, 1993).
40
A seção transversal do túnel é composta por três faixas de rolamento em
dois tubos gêmeos separados. O conjunto do túnel e suas aproximações possui
1300 metros de extensão, incluindo 490 metros do trecho de túnel (TEC
CONSULTANTS, 2014).
O túnel é composto por três partes: a aproximação leste, a aproximação
oeste e o túnel submerso. A construção da aproximação leste foi difícil devido ao
espaço restrito e a medidas especiais para cortar o dique abaixo do nível máximo
para tempestades. Projeto e métodos de construção especiais também foram
necessários na aproximação oeste, pois a estrutura cortava um reservatório de
abastecimento de água. O tubo submerso contém quatro elementos de concreto pré-
moldado (VAN DOORN, 1993).
2.2.2. Túnel do Porto de Sydney – Sydney, Austrália (1992)
O Túnel do Porto de Sydney é uma obra de 2,3 Quilômetros de extensão
com 4 faixas de rolamento passando embaixo do Porto de Sydney. Ele proporciona
uma rota alternativa para a travessia do porto, reduzindo significativamente o
congestionamento na ponte do Porto de Sydney. A necessidade de mitigar este
problema por uma travessia alternativa foi identificada no plano Orbital de Sydney.
Entretanto, o custo de tal projeto estava acima do orçamento do departamento de
estradas e transportes marinhos, que aceitou a proposta da iniciativa privada para
construir um túnel (ROADS AND MARINE, 2014).
Como parte do projeto do túnel, uma faixa exclusiva de ônibus foi
implantada na ponte. Essa melhoria nos serviços de ônibus atraiu uma maior
quantidade de passageiros. O resultado final é uma redução na emissão de gases
que provocam o efeito estufa, melhor qualidade do ar e redução de
congestionamentos (ROADS AND MARINE, 2014).
41
Figura 9 - Túnel do Porto de Sydney
Fonte: (ROADS AND MARINE, 2014).
O túnel é composto de três seções: a primeira, de 900 metros, compõe-se
de túneis escavados na costa norte; a segunda, de 400 metros, de túneis escavados
na costa sul e a terceira de um tubo submerso de 960 metros. O seu ponto mais
profundo fica a 25 metros abaixo do nível do mar. A estrutura de túnel submerso
consiste de oito unidades de concreto pré-moldadas. Uma trincheira foi dragada
antes da chegada das células de concreto, que foram submergidas por um sistema
de pontões e torres de controle. Em seguida, as trincheiras foram aterradas e uma
camada de pedra foi colocada sobre as unidades de concreto para proteção contra
perigos marinhos, tais como âncoras ou navios que possam naufragar. O custo total
do projeto foi de A$ 554,25 milhões (ROADS AND MARINE, 2014).
O túnel foi aberto ao tráfego em agosto de 1992; em 2008, foi constatado
um volume de 90.000 veículos por dia no túnel (DRIVE AU, 2014). O contrato de
concessão contempla a construção, operação e manutenção do túnel por um
período de 30 anos, de 1992 até 2022, incluindo a arrecadação proveniente de
pedágios (SYDNEY MORNING HERALD, 2011).
42
O sistema eletrônico de cobrança do pedágio foi implantado em 2007 com
a utilização de e-TAGS e câmeras de vídeo. Esta medida reduziu substancialmente
os congestionamentos causados nas cabines de cobrança manual, aumentou a
conveniência e o ganho de tempo dos usuários. A cobrança é variável de acordo
com o horário (DAILY TELEGRAPH, 2011).
2.2.3. Aqualine da Baía de Tóquio - Tóquio, Japão ( 1997)
A Aqualine da Baía de Tóquio, também conhecida como Trans-Tokyo Bay
Highway, é uma travessia marinha pelo meio da baia de Tóquio. Possui 15,1
quilômetros de extensão e conecta as cidades de Kawasaki e Kisarazu. Com um
tempo de viagem estimado em 15 minutos, a estrutura apresenta um papel
econômico fundamental na integração de duas áreas industriais de suma
importância. Estas duas cidades também são conectadas por via terrestre, numa
extensão de 100 quilômetros através da região metropolitana de Tóquio. A
construção da Aqualine também ajudou a reduzir os congestionamentos na rede
viária metropolitana (KAJIMA, 1997).
Figura 10 - Aqualine da Baía de Tóquio
Fonte: (NIPPON CIVIC CONSULTING ENGINEERS Co., 2005).
43
A obra é constituída de um túnel de 9,5 quilômetros de comprimento,
construído pelo processo de shield (Túnel da Baía de Tóquio), e de uma ponte de
4,4 quilômetros de extensão, desde uma ilha artificial até Kizarazu. O diâmetro do
túnel é o maior do mundo para um túnel em shield sob água utilizado para tráfego de
veículos. O diâmetro interno do túnel, de 11,9 metros, é suficiente para uma via com
duas faixas por sentido (NIPPON CIVIC CONSULTING ENGINEERS Co., 2005).
Figura 11 - Aqualine da Baía de Tóquio - Perfil
Fonte: (NIPPON CIVIC CONSULTING ENGINEERS Co., 2005).
2.2.4. Túnel Oresund - Copenhagen, Dinamarca (1999)
Em março de 1991, Dinamarca e Suécia assinaram um acordo para estabelecer uma
ligação entre os dois países, com o objetivo principal de melhorar a comunicação entre
Copenhagen e Malmo. A ligação é parte de uma rede de transporte integrada de toda a
região do estreito do mar de Oresund, que inclui infraestrutura de acesso ao aeroporto de
Kastrup, na Dinamarca, e conexões com estradas e ferrovias dinamarquesas e suecas
(JANSEN, 1997).
44
Figura 12 - Túnel Oresund
Fonte: (DE WIT, 2012).
Esta ligação é a principal travessia marítima utilizando a técnica de túnel
submerso. A extensão total de 16,7 quilômetros, para tráfego de veículos e trens, é
composta pelo túnel e por uma ponte. O túnel está localizado na parte oeste da
ligação com a entrada próxima ao aeroporto de Copenhagen. A transição entre o
túnel e a ponte é feita por uma ilha artificial de aproximadamente 4 quilômetros de
extensão. A seção transversal da ponte contém dois níveis para transporte, com um
deck na parte superior para os veículos e um deck inferior para o transporte
ferroviário. A extensão total da ponte é de 7,9 quilômetros. Na costa da Dinamarca,
um aterro de 430 m sobre o mar também foi necessário. O custo total da ligação foi
de 2,25 bilhões de dólares, com base em valores de 1990 (DE WIT, 2012).
Figura 13 - Túnel Oresund - traçado
Fonte: (DE WIT, 2012).
45
A parte submersa do túnel possui 3500 metros; ele é dividido em 20
elementos de 176 metros, cada um composto de oito segmentos de 22 metros. O
túnel inclui dois tubos para ferrovias com trilhos eletrificados, dois tubos para
automóveis com duas faixas de rolamento cada e uma galeria de emergência. As
dimensões externas da seção transversal são 8,5 por 41,7 metros (DE WIT, 2012).
Figura 14 - Túnel Oresund – seção transversal
Fonte: (DE WIT, 2012).
Um dos principais objetivos do projeto foi minimizar os impactos
ambientais, principalmente a redução no fluxo de água através do Oresund e os
efeitos relativos à dragagem. As agências ambientais suecas e dinamarquesas
decretaram que qualquer mudança no ambiente físico-químico marinho seria
inaceitável (JANSEN, 1997).
A solução final que atendeu às imposições ambientais conduziu a um
layout relativamente extenso do túnel, fazendo com que a ilha artificial se localizasse
junto à ilha de Saltholm. Também contribuíram a combinação de rodovia e ferrovia
em uma única seção transversal e a concentração das atividades de construção do
túnel e criação da ilha em um único contrato, o que permitiu que o material dragado
fosse utilizado para construir a ilha artificial (JANSEN, 1997).
2.2.5. Túnel Caland – Roterdã, Holanda (2004)
O túnel Caland é parte do corredor Maricor, que conecta Maasvlakte,
região portuária recentemente desenvolvida a oeste de Roterdã com a malha
46
rodoviária principal a leste de Ridderkerk. A ligação compreende um túnel submerso
na rodovia A15 sobre o canal de Caland. O túnel de Caland é um dos 24 túneis
submersos construídos em sequência na Holanda desde 1944. O projeto é
comprovado, mas adaptações foram necessárias às condições do local (BARTEN,
2000).
Preparativos para o túnel Caland iniciaram em 1991. Durante a fase de
análise de viabilidade até 1994, combinações de túneis ferroviários e túneis
escavados haviam sido estudadas. Devido a outras prioridades da companhia
holandesa de ferrovias e dos custos envolvidos, estes dois projetos foram
cancelados. Desde 1994, diversas variações de alinhamentos foram consideradas
para o desenvolvimento do estudo de impactos ambientais. A fase de projeto
começou em 1995 e resultou, no fim de 1997, em documentos apresentados em
audiências públicas. A construção começou em 1998 e terminou em 2004 (BARTEN,
2000).
Figura 15 - Túnel Caland
Fonte: (TEC CONSULTANTS, 2014).
47
O túnel está localizado a aproximadamente 75 metros ao sul da ponte
móvel existente. A ponte contém duas faixas para o tráfego de automóveis e uma
pista dupla para ferrovias. Devido ao tráfego crescente para Maasvlakte e ao
aumento do tráfego de embarcações no canal de Caland, a ponte teve que ficar
aberta com mais frequência, o que resultou em aumento dos congestionamentos. A
solução encontrada foi construir o túnel para o tráfego de veículos. A ponte
continuará em uso para o tráfego de mercadorias pelos trilhos tais como containers e
ferro e para o transporte rodoviário de produtos perigosos (BALLAST NEDAN, 2014).
A profundidade mínima de navegação exigida no canal é de 14 metros,
em uma largura de 130 metros. A travessia teve que ser projetada em uma estreita
faixa entre a rodovia A15 e o porto de Brittania na margem leste e entre o porto de
Neckar e o canal Hartel na margem Oeste. Além disso, foi considerado um projeto
futuro de túnel ferroviário entre a ponte Caland e o túnel. A construção do túnel teve
um custo de 474 milhões de euros (BARTEN, 2000).
A seção transversal do túnel possui 34 metros de largura e 8,5 metros de
altura, compreendendo três faixas de rolamento por sentido. Os dois tubos são
separados por uma galeria central para a passagem de cabos e saída de
emergência. A travessia, com extensão total de 1900 metros, é constituída de seis
elementos de concreto submersos e de estruturas de concreto constituindo as
rampas de acesso apoiadas sobre pilares. A aproximação oeste é constituída de
trecho em corte e aterro com uma estrutura reguladora do nível de água. O trecho de
túnel submerso é de 684 metros (BARTEN, 2000).
2.2.6. Túnel Bjorvika – Oslo, Noruega (2010)
O túnel Bjorvika faz parte da rodovia E18 no centro da cidade de Oslo,
Noruega. O túnel contém dois tubos, com três faixas de rolamento cada. Possui
1.100 metros de comprimento, sendo 675 metros de extensão do trecho submerso e
foi construído pelo Norwegian Public Roads Administration (COWI, 2014).
48
O túnel cruza a parte interna do porto de Oslo. No ponto mais profundo, o
túnel está a aproximadamente 9 metros abaixo do nível da água, permitindo a
passagem de navios. Próximo ao afloramento, foram criadas barreiras para a
prevenção de choques de navios. O custo total de construção foi de 280 milhões de
dólares (COWI, 2014).
Figura 16 - Túnel Bjorvikaa
Fonte: (NGI, 2014).
O túnel é composto por 6 elementos de concreto de 112,5 metros de
comprimento, largura entre 28 e 43 metros e altura entre 9,3 e 10,6 metros. A largura
e a altura de cada elemento pode variar em função da presença de tubulação para
ventilação ou espaço destinado a acostamento (VOLKER, 2014).
As obras começaram em 2005 e o túnel foi aberto em setembro de 2010
com um volume de 130 mil veículos por dia (VOLKER, 2014). A construção do túnel
removeu substancialmente o tráfego de passagem de uma grande área ao redor do
porto. A autoestrada E18 atuava como uma barreira que separava a zona portuária
do resto da cidade. Com isto, o cais do porto foi liberado e áreas antes destinadas a
armazenamento poderão ter sua utilização alterada para comércio ou moradia
(VEGVESSEN, 2014).
49
Os benefícios são a redução da poluição do ar e da poluição sonora, a
liberação de áreas para o desenvolvimento da cidade e do porto. A autoridade
portuária de Oslo assumiu a responsabilidade pela limpeza global da poluição do
fundo do mar e do cais (VEGVESSEN, 2014).
2.2.7. Ligação entre Busan e Geoge - Busan, Coreia do Sul (2010)
A ligação rodoviária entre a metrópole de Busan e a ilha de Geoge
compreende duas pontes estaiadas e um túnel submerso. Busan é a segunda maior
cidade e um importante porto da Coréia do Sul. A cidade está se desenvolvendo
rapidamente; a população cresceu ao longo dos últimos anos, para 3,7 milhões de
habitantes na cidade (4,6 milhões na aglomeração). As opções de expansão são
limitadas devido à sua localização geográfica. A ligação Busan-Geoge tem o objetivo
de permitir a expansão de áreas industriais em Geoge e criar instalações de lazer a
uma curta distância da cidade de Busan (JANSSEN, 2008).
Figura 17 - Ligação entre Busan e Geoge
Fonte: (JEONG, 2013).
50
O tempo de percurso de duas horas de carro desde Busan até Geoje foi
reduzido para 45 minutos. A ligação tem 8,204 quilômetros no total, atravessa canais
de navegação e liga as pequenas ilhas de Daejuk, Jungjuk e Jeo, que são
desabitadas. Os principais componentes da ligação são um túnel submerso de 3.240
metros de comprimento, com duas faixas de rolamento em cada sentido, e duas
pontes estaiadas, com, respectivamente, um vão principal de 475 metros e dois vãos
de 230 metros cada (JANSSEN, 2008).
Figura 18 - Ligação entre Busan e Geoge - traçado
Fonte: (JEONG, 2013).
51
A necessidade de uma melhor ligação rodoviária tem sido reconhecida há
algum tempo, mas desafios de engenharia consideráveis tiveram que ser superados.
O local da construção, uma costa marítima exposta, está sujeita a fortes ventos,
tufões, grandes ondas e fortes correntes de maré. Possui profundidade de 48 metros.
É o mais profundo túnel submerso rodoviário no mundo e o segundo mais profundo
túnel imerso após o túnel do Bósforo, na Turquia, que terá 60 metros de
profundidade. O projeto foi desenvolvido em parceria público-privada e o custo total
de construção foi de 2,5 bilhões de dólares (JEONG, 2013).
O layout foi definido pelos requisitos para os três canais de navegação. O
principal canal é entre Gaduk e ilha Daejuk, com uma largura de 1800 m e uma
profundidade de 18 m. Neste canal, nenhuma restrição de altura foi aceita pelas
autoridades e o túnel foi a maneira mais óbvia de atravessá-lo. Para os dois canais
secundários, localizados entre a ilha Jungjuk-Jeo e a ilha Joe-Geoje, foi definida
uma largura mínima de 435 m na primeira travessia e duas vezes 202 m na segunda.
A altura livre de 52 e 36 m, respectivamente, é obrigatória. A profundidade da água
para ambos os canais secundários é de 16 metros (JANSSEN, 2008).
As margens íngremes das ilhas Daejuk e Gaduk e a posição profunda que
um túnel necessitaria, de cerca de 25 a 30 metros abaixo do leito marinho, tornaram
fisicamente impossível projetar um alinhamento para um túnel entre estas duas ilhas.
O gradiente do alinhamento seria muito grande e necessitaria de rampas muito
longas para o conforto e segurança de condução. Por este motivo, a passagem por
um túnel imerso e duas pontes estaiadas foi a escolha lógica (JANSSEN, 2008).
Figura 19 - Ligação entre Busan e Geoge – perfil lo ngitudinal
Fonte: (JANSSEN, 2008).
O túnel submerso é composto por 16 elementos padrão e 2 especiais nas
encostas, todos com extensão de 180 metros. Cada elemento é composto de 8
52
segmentos de 22,5 metros cada um, onde o primeiro e o último são especiais com
quadros e provisão para anteparas. As dimensões típicas de seção transversal são
26,46 metros de largura por 9,97 metros de altura. A seção transversal típica tem
10,07 metros com duas faixas de 3,5 metros e acostamento de emergência de 2
metros por sentido (JEONG, 2013).
2.2.8. Túnel Coatzacoalcos - Coatzacoalcos, México (2014)
Coatzacoalcos é uma cidade portuária na região sul do estado mexicano
de Veracruz, na margem oeste do rio Coatzacoalcos. Possui uma população de
aproximadamente 250.000 habitantes, sendo a terceira maior cidade do estado. A
cidade de Allende, localizada na margem leste do rio Coatzacoalcos, é o quarto
maior município do estado, com uma população de aproximadamente 25.000
habitantes (BARTEN, 2009).
A principal atividade econômica de Coatzacoalcos e a indústria
petroquímica. Porém, os principais complexos industriais estão localizados na
margem leste do rio e somente podem ser alcançados por uma velha e
congestionada ponte ao sul de Coatzacoalcos (BARTEN, 20109).
Figura 20 - Túnel Coatzcoalcos
Fonte: (BARTEN, 2009).
53
Para conectar as cidades de Coatzacoalcos e Allende, está sendo
construído um túnel submerso composto de 5 elementos de 138 metros cada,
resultando num total de 690 metros de seção submersa. Em ambas as extremidades
do túnel, as rampas de acesso serão construídas usando paredes diafragma. A
profundidade do rio varia entre 5 e 12 metros. A profundidade máxima da base do
túnel será de aproximadamente 30 metros abaixo do nível da água (BARTEN,
20109).
Os principais desafios de projeto estão relacionados com as precárias
condições do solo e as ameaças sísmicas. No início de 2007, a construção do
primeiro túnel submerso no México começou com a escavação da base para o
assentamento dos módulos do túnel e com a preparação das margens. Logo após o
início dos trabalhos, ficou claro que a ideia inicial de estender o túnel imerso até o
aterro de Allende não era viável devido, às más condições do solo. Portanto, o
projeto do túnel in situ na margem leste foi estendido e somente 5 elementos pré-
moldados foram construídos. A produção dos elementos de concreto começou no
segundo semestre de 2008. O último elemento foi finalizado em 2011. Devido às
condições climáticas, o transporte e imersão dos elementos do túnel só podem ser
feitos durante a primavera e o verão. Em 2012, esse período foi perdido, mas no
primeiro semestre de 2013 todos os 5 elementos foram submersos com sucesso
(BARTEN, 2014).
Após a imersão, um período de espera (período de ajuste inicial) de
aproximadamente meio ano começou. A construção da junta de vedação e a
finalização da junta de imersão estavam programadas para o início de 2014.
2.2.9. Túnel Marmaray – Istambul, Turquia (2014)
O projeto Marmaray compreende uma atualização completa do
desgastado sistema de trens urbanos em Istambul, conectando Halkali, do lado
europeu, com Gebze, no lado asiático, por um moderno sistema ferroviário de alta
capacidade. Duas vias férreas existentes em ambos os lados do Bósforo serão
totalmente atualizadas para três vias e ligadas umas às outras através de um túnel
54
ferroviário com duas vias sob Istambul e o estreito de Bósforo. O novo sistema
ferroviário terá cerca de 76 quilômetros de extensão, dos quais aproximadamente
13,4 quilômetros são subterrâneos. As principais estruturas e sistemas incluem o
túnel submerso, túneis escavados, túneis em corte e aterro, estruturas ao nível do
solo, três novas estações subterrâneas, 37 estações de superfície (36 delas novas),
um centro de controle de operações, estaleiros, oficinas de manutenção, melhoria
das vias existentes e uma nova pista ao nível do solo, novos sistemas elétricos e
mecânicos e aquisição de veículos ferroviários modernos (LYKKE, 2005).
Figura 21 - Túnel Marmaray
Fonte: (LYKKE, 2005).
A ideia de um túnel ferroviário sob o Estreito de Bósforo foi levantada pela
primeira vez em 1860. No entanto, como o túnel sob o Bósforo atravessa as partes
mais profundas do estreito, as técnicas naquele tempo não permitiriam que o túnel
fosse sobre o fundo do mar e, por conseguinte, o projeto indicava um tipo de túnel
apoiado em pilares construídos no fundo do mar. Um projeto semelhante, mas
atualizado, foi desenvolvido em 1902, também mostrando um túnel ferroviário sob o
Bósforo, mas este projeto indica um túnel apoiado no fundo do mar (LYKKE, 2005).
O primeiro estudo de viabilidade para a construção de uma ligação
ferroviária de transporte de massa em Istambul foi realizado em 1985. Este estudo
concluiu que essa ligação seria viável e com bom custo-benefício. Os estudos de
55
1985 foram refinados e concluídos em 1996-1998, confirmando que o projeto
oferece muitas vantagens para as pessoas que trabalham e vivem em Istambul, e
que aliviaria os problemas de congestionamento na cidade. Em 1999, um acordo de
financiamento entre a República da Turquia e o Banco Japonês para a Cooperação
Internacional foi assinado. Este contrato de empréstimo constitui a base para o
financiamento de parte da travessia do Bósforo, o que representa cerca de 35% dos
custos para todo o projeto ferroviário. Em 2005, outro acordo de financiamento de
um montante semelhante (650 milhões de euros) foi assinado entre a Turquia e o
Banco Europeu de Investimento. O restante do financiamento para o projeto foi
garantido pelo governo (LYKKE, 2005).
2.3. Projetos de travessias
A seguir são descritas algumas travessias ainda na fase de projeto ou que
já estão em construção, tanto através de pontes quanto por túneis.
2.3.1. Ligação Hong Kong Zhuhai Macao(HZMB) – Macao , China
A construção do túnel submerso teve início em 2011 como parte de uma
ligação de mais de 50 quilômetros entre Hong Kong, Macao e a China continental.
Ele será constituído de seis faixas de rolamento em ambos os sentidos, projetado
para uma velocidade de 100 km/h e concebido para uma vida útil de 120 anos. Com
uma extensão de aproximadamente 6 quilômetros, o túnel submerso permitirá a
passagem de navios de 300.000 toneladas. Possui profundidade de 30 metros (teto
do túnel) abaixo do nível do mar, sendo um dos mais profundos do mundo (QUANKE,
2011).
56
Figura 22 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao
Fonte: (QUANKE, 2011).
A ligação entre Hong Kong, Zhuhai e Macao é uma das maiores já realizadas. O
desenvolvimento e a realização da ligação compreendem vários projetos, incluindo o projeto
da ponte principal, a ligação Zhuhai, a ilha de controle artificial Zhuhai/Macao, a ilha para o
posto de controle de fronteira entre Hong Kong e Zhuhai e a ligação Hong Kong (Figura 23)
(QUANKE, 2011).
Figura 23 - Ligação Hong Kong Zhuhai Macao - traçad o
Fonte: (QUANKE, 2011).
57
A ponte principal constitui a maior parte do projeto, atravessando o
estuário do rio Pearl desde a fronteira de Hong Kong até o posto de controle de
fronteira de Zhuhai/Macao. O projeto da ponte inclui várias rampas com pontes
estaiadas para permitir a passagem de navios. Também está prevista a passagem
de navios petroleiros no trecho do túnel submerso. Para fazer a transição das pontes
para o túnel serão construídas ilhas artificiais (QUANKE, 2011).
O projeto da ponte principal tem um comprimento de aproximadamente
29,6 quilômetros. A extensão do trecho em túnel é de 6,75 quilômetros e os demais
viadutos e pontes vão cobrir uma extensão de 22,9 quilômetros. As duas ilhas
artificiais que serão construídas para a transição entre as pontes e o túnel possuem
aproximadamente 625 metros de comprimento cada (QUANKE, 2011).
O túnel submerso é um elemento-chave de todo o projeto, não só por
causa de sua profundidade (40 metros abaixo do nível do mar no trecho mais
profundo), comprimento e grande seção transversal, mas também devido às
condições geotécnicas adversas (QUANKE, 2011).
2.3.2. Túnel Fehmarnbelt – Fermarn – Alemanha (2019 – previsto)
Em 2008, os ministros de transporte da Dinamarca e da Alemanha
assinaram um tratado para estabelecer uma ligação entre Lolland (Dinamarca) e
Fermarn (Alemanha). O Fehmarnbelt será a terceira maior travessia na Dinamarca,
após a realização do Great Belt (1998) e do Oresund (2000). Ele representa um
corredor de transporte eficiente entre a Scandinávia e a Europa e será composto de
quatro faixas de rolamento para veículos e duas vias para transporte ferroviário
(LYKKE, 2010).
A ligação irá substituir o sistema atual de balsas entre a Dinamarca e a
Alemanha. A extensão total do projeto é de 25 quilômetros de vias para veículos e
de 26 quilômetros de trilhos. A conexão costa a costa é de 17,6 quilômetros de
extensão (LYKKE, 2010).
58
Figura 24 - Túnel Fehmarnbelt
Fonte: (FEMERN, 2014).
A Dinamarca assumiu a responsabilidade pelo financiamento,
implementação e futura operação da ligação. Com esse propósito, a estatal Femern
foi criada. Um estudo de viabilidade, realizado entre 1996 e 1999, abrangeu diversas
opções de soluções, incluindo pontes e túneis (imersos e escavados). O estudo
definiu a construção da opção com 4 faixas de rolamento e via dupla para trens. A
ponte estaiada era a preferida pelos governos da Dinamarca e da Alemanha.
Entretanto, foi decidido que uma solução alternativa para a travessia deveria ser
investigada durante a fase de planejamento (LYKKE, 2010).
Em 2009 a estatal Fermen iniciou os estudos de planejamento e projeto
da futura ligação. Foram realizados estudos detalhados sobre os impactos
ambientais, condições geotécnicas e aspectos relacionados à segurança na
navegação pelo canal. Em paralelo, as diferentes opções técnicas da travessia
foram analisadas em detalhe. A escolha final indicou o túnel submerso como a
59
melhor alternativa. Essa escolha foi baseada em inúmeros fatores, incluindo
tecnologia, segurança, riscos e aspectos financeiros e ambientais (FEMERN, 2014).
Originalmente, o túnel submerso era considerado uma opção mais cara
que a ponte estaiada. Entretanto, um aprofundamento nos estudos de planejamento
revelou que ambas as alternativas possuem custo similar, estimado em 5,5 bilhões
de euros (FEMERN, 2014).
Em fevereiro de 2011, o ministério de transportes dinamarquês concordou
com a recomendação pelo túnel submerso. Em 2012, a Femern concluiu todas as
investigações de projetos que serviram de base para os documentos submetidos às
autoridades dinamarquesas e alemãs em 2013 para a aprovação do projeto
(FEMERN, 2014).
A solução pelo túnel submerso é de escala única e irá marcar novos
recordes em dimensões: com uma extensão de 20 quilômetros e fundações
alcançando mais de 40 metros debaixo da superfície do mar, será o maior e mais
profundo túnel deste tipo a ser construído. Além disso, ele será o maior túnel
rodoviário sob a água e o mais profundo túnel submerso com veículos e trens. O
tamanho do projeto é aproximadamente cinco vezes o do túnel de Oresund entre a
Dimanarca e Suécia, atualmente o maior túnel submerso de concreto do mundo.
Será necessária uma logística complexa e um grande desafio par construir o túnel
em aproximadamente 6 anos (LYKKE, 2010).
A seção transversal do túnel consiste em dois tubos para veículos e dois
tubos para os trilhos. Ambos os tubos para veículos acomodam duas faixas de
rolamento além de acostamento. A parte submersa do túnel consiste de 79
elementos padrão de concreto com aproximadamente 217 metros cada e 1lemenos
(verificar quantos elementos) especiais de 45 metros cada, totalizando 17600 metros
submersos (LYKKE, 2010).
60
Figura 25 - Túnel Fehmarnbelt – seção transversal
Fonte: (LYKKE, 2010).
A posição da rodovia lado a lado com a ferrovia é, principalmente,
resultado de considerações de segurança e manutenção, além de coincidir com a
posição atual da rodovia e ferrovia no continente, evitando a necessidade de
cruzamento entre elas. A economia na construção também contribuiu para o projeto
da seção transversal em um único nível, pois faz melhor uso dos materiais de
construção e cria possibilidades melhores de rotas de escape em caso de
emergência. Uma galeria de serviço ou refúgio foi projetada entre os dois tubos
(LYKKE, 2010).
2.3.3. Ponte Salvador – Ilha de Itaparica – Salvado r, Brasil (2020 – previsto)
A capital Salvador e a Ilha de Itaparica estão separadas por 12 quilômetros sobre o
mar. A construção de uma ponte ligando esses dois pontos aproxima não apenas a capital à
ilha, mas abre novas possibilidades para diversas regiões do estado, como o sul do
Recôncavo, Baixo Sul, Oeste da Bahia, além de todo o litoral sul e Região Metropolitana
(GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).
61
Figura 26 - Ponte Salvador - Itaparica
Fonte: (RETIRO NOTÍCIAS, 2014).
Separadas por 12 quilômetros sobre o mar, a capital Salvador e a Ilha de
Itaparica estão mais isoladas entre si do que a distância aparente indica. A
construção de uma ponte ligando esses dois pontos aproxima não apenas a capital
à ilha, mas abre novas possibilidades para diversas regiões do estado, como o sul
do Recôncavo, Baixo Sul, Oeste da Bahia, além de todo o litoral sul e Região
Metropolitana. (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).
A Ponte Salvador–Ilha de Itaparica será projetada de forma a permitir
melhores condições de mobilidade e alto nível de serviço no longo prazo. Segundo
os estudos preliminares, a ponte deverá ter aproximadamente 12 quilômetros de
extensão, por 32 metros de largura, o que permite a criação de seis faixas de tráfego
e duas faixas acostamento. Seu traçado deve partir das proximidades do Porto de
Salvador e se estender até a região de Gameleira na Ilha de Itaparica (GOVERNO
DO ESTADO DA BAHIA, 2014).
A proposta inicial prevê que a ponte deve permitir a ampla navegação na
Baía de Todos-os-Santos e o acesso ao Porto de Salvador. Há ainda a possibilidade
de uma alternativa para o transporte de massa, que terá a viabilidade analisada nos
estudos de engenharia (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).
62
Além disto, a Ponte será idealizada como uma obra de arte destinada a
durar um século, com padrões estéticos compatíveis com a preservação paisagística
da Baía de Todos-os-Santos e seguindo os padrões arquitetônicos mais modernos
(GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).
O projeto, de uma forma mais ampla, ainda contempla diversos estudos
de infraestrutura regional, urbanísticos, de impacto ambiental e cultural e a criação
de um plano de desenvolvimento socioeconômico para toda a macroarea, com
ênfase no Recôncavo e Baixo Sul (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, 2014).
Diversos estudos já foram licitados; atualmente, o estudo de impacto
ambiental e as sondagens do fundo da Baía de Todos os Santos estão em
andamento. Estão previstos ainda estudos de engenharia/projeto básico, hidráulica
marítima, estudo de impactos culturais e imateriais e ainda estudos urbanísticos para
a Ilha de Itaparica. Uma vez lançado o edital e assinado o contrato, as obras devem
ser concluídas no prazo entre 48 e 60 meses (GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA,
2014).
2.3.4. Travessia Rio Grande – São José do Norte - R io Grande, Brasil
Rio Grande, maior porto marítimo do Rio Grande do Sul (2º maior porto de
contêineres do Brasil), está ligado a São José do Norte somente pela Lagoa dos
Patos. São José do Norte também possui porto que permite acesso ao mar e que é
objeto de projetos que exigirão grandes investimentos, mas além disto é o ponto
extremo da BR-101 no trecho que começa em Porto Alegre e continua por Viamão,
Capivari, Palmares e Tavares. Ambos integram o polígono do Pólo Naval, que inclui
Pelotas, cuja ligação com a lagoa e com o mar é feita pelo Canal de São Gonçalo
(PORTO IMAGEM, 2014).
63
Figura 27 - Travessia Rio Grande – São José do Nort e
Fonte: (PORTO IMAGEM, 2014).
A atual travessia entre Rio Grande e São José do Norte é realizada por
meio de balsas e lanchas, impossibilitando um melhor aproveitamento da geografia
local. A construção de uma ponte ou túnel no local permitirá a criação de um
complexo portuário que disputará com os maiores portos do mundo. A obra também
permitirá a redução de custos no transporte de cargas, bem como no tempo
64
necessário para o deslocamento norte-sul do Estado (ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA
DO RS, 2012).
Existem duas correntes de posicionamento técnico sobre esta travessia. A
primeira defende a construção de uma ponte. Em um estudo realizado em 2002,
contratado pelo Dnit, este projeto se apresentou como alternativa mais viável. A
pesquisa, porém, está defasada: a análise da época considerou navios com até 70m
de altura, 30 a menos em comparação com as atuais estruturas que navegam no
porto gaúcho. A outra corrente prefere a construção de um túnel subaquático,
cavado a 20 metros de profundidade, entre as duas cidades. O trecho é de 1,6
quilômetros, saindo do distrito industrial de Rio Grande e chegando ao lado do
Estaleiro Brasil, em São José do Norte. Para os defensores, esta ideia tem como
vantagem o fato de não interromper as atividades portuárias. O projeto baseia-se no
túnel argentino que cruza o Rio da Prata na província de Santa Fé (ZERO HORA,
2014).
Os defensores de túnel e ponte concordam que o projeto só será viável
com uma parceria público-privada (PPP). No ano passado, a Superintendência do
Porto de Rio Grande recebeu comitivas de duas empresas europeias que
demonstraram interesse em realizar a obra (ZERO HORA, 2014).
O Dnit apresentou algumas possibilidades para a travessia. Entre elas,
um túnel ligando uma área próxima ao terminal portuário do Tecon, em Rio Grande,
à Ponta dos Pescadores, em São José do Norte; uma ponte ligando a Ponte dos
Franceses (entre os bairros Santa Tereza e Mangueira) à BR-101, em São José do
Norte; e uma ponte-túnel mista ligando a área do Clube de Regatas Rio Grande à
BR-101 (JORNAL AGORA, 2014).
2.3.5. Projeto de travessia em estudo – Travessia S antos Guarujá
O capítulo a seguir descreve o projeto de travessia que é o objeto de
estudo desta dissertação. Trata-se de um resumo dos principais aspectos deste
65
projeto. Mais informações sobre a área de estudo e sobre o histórico da travessia
encontram-se disponíveis no capítulo 5, na caracterização do contexto decisório.
Os municípios de Santos e Guarujá, localizados na Região Metropolitana
da Baixada Santista (RMBS), litoral sul do estado de São Paulo, possuem uma
população total de aproximadamente 700 mil pessoas (DERSA, 2011). Devido às
características da região, que concentra empregos em Santos devido à sua vocação
comercial e, principalmente, à presença do maior porto da América Latina, e a
grande concentração de moradias no Guarujá, a demanda por travessia entre estes
dois municípios é elevada.
Figura 28 - Travessia entre Santos e Guarujá
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
66
Vizinhos, separados pelo canal de navegação do porto de Santos,
conforme ilustrado na figura acima, a travessia entre estes municípios nos dias de
hoje não é tarefa fácil. Existem basicamente dois modos de travessia: a rodovia
Cônego Domênico Rangoni (SP055) cujo trajeto possui 45 quilômetros de extensão
e as travessias por balsas através do canal de Santos, cujo percurso de
aproximadamente 5 minutos, pode ser acrescido por horas, devido às intensas filas.
Diariamente, 1.700 caminhões utilizam a rodovia e 70 mil pessoas utilizam o sistema
de balsas (DERSA, 2011).
A travessia do canal marítimo de 400 metros de extensão, com a
tecnologia disponível atualmente, não é um grande desafio da engenharia
especialmente quando comparado com travessias no exterior listadas no capítulo 2
desta dissertação. Porém, a presença do porto de Santos impõe certas restrições
que devem ser seguidas: o canal de navegação deve apresentar profundidade de 21
metros, gabarito vertical de 85 metros e gabarito horizontal de 220 metros para
permitir o fluxo de embarcações. Além disso, durante o período de construção,
deseja-se o mínimo de interferência na operação do porto, que possui um fluxo
aproximado de 40 navios por dia ao longo do canal (DERSA, 2011). Adicionalmente,
existe um aeroporto no município do Guarujá, com planos de expansão futuros, que
também impõe restrições à travessia. O Aeroporto define uma área ao longo do
canal na qual não deve existir nenhuma interferência até 75 metros de altura, o
chamado cone aéreo. Mais detalhes são comentados no capítulo 5, referente à
descrição de alternativas. A ocupação das margens do canal, com a presença de
patrimônios históricos e as características físicas, bióticas e antrópicas também
causam restrições ao tipo de travessia a ser construída. Todos esses fatores
contribuem para uma difícil decisão sobre qual a melhor alternativa de travessia.
Devido ao crescimento da demanda de transporte interurbano e do porto
de Santos, com o consequente sobrecarregamento do sistema de balsas, diversas
propostas de travessia do canal marítimo por pontes ou túneis foram estudas ao
longo das últimas décadas (PRIME-ETEL, 2013).
67
Em 2002, o Plano Viário Metropolitano da Baixada Santista preconizava a
implantação do então denominado “Corredor Macrometropolitano Prestes Maia”,
com um túnel submarino ligando Santos a Guarujá, associado a vias de interesse
metropolitano: a Via Perimetral Portuária da margem direita em Santos, que
estabeleceria uma ligação direta e de alta capacidade entre a Via Anchieta e o Porto
de Santos e a via Perimetral Portuária da margem esquerda, integrando‐se com a
Rod. Cônego Domênico Rangoni e Av. Santos Dummont (PRIME-ETEL, 2013).
Mais recentemente três projetos de ligação seca foram estudados: (i) uma
ponte estaiada situada na Ponta da Praia, junto à seção na seção de travessia da
balsa, proposta pelo DER/SP, (ii) uma ponte em arco, proposta pela Concessionária
Ecovias, situada na porção norte do estuário, fazendo a ligação entre a região de
Alemoa à rodovia Cônego Domênico Rangoni, passando pelo complexo portuário
Barnabé‐Bagres, interligando as duas margens do estuário sempre em território do
município de Santos e (iii) um túnel submerso localizado no bairro do Macuco em
Santos e Vicente de Carvalho no Guarujá, que possui uma tecnologia inédita no
Brasil, onde são fabricados módulos de concreto que são submersos e assentados
numa trincheira no fundo do canal (PRIME-ETEL, 2013).
A Dersa realizou em 2011 um extenso estudo referente à demanda da
travessia. Neste estudo foram comparadas diversas alternativas e a travessia
através de um túnel submerso foi escolhida como a melhor opção. Desde então, foi
contratado o estudo de impacto ambiental, empresa estrangeira especializada em
túneis submersos e um consórcio de projetistas para desenvolver o projeto executivo
da travessia. Atualmente, está aberto processo licitatório para a escolha da empresa
responsável pela construção do empreendimento.
Como discutido neste capítulo, trata-se de uma decisão complexa, com
vários agentes envolvidos e diversas questões a serem discutidas. A contribuição
desta dissertação será avaliar as alternativas de travessia com outra metodologia,
além da demanda ou atributos derivados, e verificar se a melhor alternativa
apontada pelo modelo de auxílio multicritério à decisão é compatível com a escolha
definida pela Dersa.
68
2.4. Resumo das obras de travessia apresentadas
Este capítulo apresenta tabelas com as informações mais importantes das
33 obras ou projetos de travessias listadas no capítulo 2 e nos anexos I e II. As
tabelas foram divididas em travessias sobre pontes, por túneis e projetos de
travessias. Foram inseridas informações sobre a localização das travessias, o tipo
de tecnologia utilizada, os modos de transporte permitidos, o ano de inauguração e a
extensão total da obra.
Tabela 1 - Travessias sobre pontes
Fonte: elaborado pelo autor
Dentre as pontes listadas acima, percebe-se a variação dos métodos
construtivos ao longo do tempo, sendo as pontes em arco mais antigas, seguidas
pelas pontes suspensas, pontes pênseis, as pontes de concreto protendido e as
pontes estaiadas. O desenvolvimento de novas tecnologias tende a criar padrões de
construção em determinados períodos, por isso verifica-se que pontes inauguradas
num intervalo de tempo próximo são do mesmo tipo.
Verifica-se também que a maioria das obras pesquisadas destina-se ao
tráfego de veículos, com exceção da ponte do Brooklyn e da ponte 25 de Abril que
permitem o tráfego de trem e pedestres além dos veículos e da ponte Gateshead
Millennium, que só permite o tráfego de pedestres e ciclistas. Chama a atenção
Obra Localização Tipo Modos de transporteAno de
Inauguração
Extensão
(m)
Vão
central
(m)
Ponte Neuf Paris, França ponte em arco autos , pedestres 1607 238 19
Ponte Maurício de Nassau Recife, Brasil ponte em arco autos , pedestres 1643 180 30
Ponte do Brooklyn Nova iorque, EUA ponte suspensa autos, trem, pedestres 1883 1.834 486
Tower Bridge Londres, Inglaterra ponte pênsil e basculante autos, pedestres 1894 244 60
Ponte Hercílio Luz Florianópolis, Brasil ponte pênsil fechada atualmente 1926 821 339
Golden Gate Bridge São Francisco, EUA ponte pênsil autos, pedestres 1937 2.700 1.280
Ponte do Lago Pontchartrain Mandeville, EUA ponte de concreto protendido autos 1956 38.000 152
Ponte 25 de Abril Lisboa, Portugal ponte suspensa autos, trem, pedestres 1966 2.280 1.013
Ponte do Bósforo Istambul, Turquia ponte suspensa autos 1973 1.510 1.074
Ponte Pres. Costa e Silva Rio de Janeiro, Brasil ponte de concreto protendido autos 1974 13.300 300
Ponte Dep. Darcy C. de Mendonça Vitória, Brasil ponte de concreto protendido autos 1989 3.330 260
Ponte Vasco da Gama Lisboa, Portugal ponte estaiada autos 1997 17.345 420
Ponte Akashi Kaikyo Kobe, Japão ponte suspensa autos 1998 3.911 1.991
Ponte Gateshead Millennium Gateshead, Inglaterra ponte basculante pedestres, ciclistas 2000 126 126
Ponte Newton Navarro Natal, Brasil ponte estaiada autos 2007 1.800 500
Ponte Octávio Frias de Oliveira São Paulo, Brasil ponte estaiada autos 2008 290 143
Ponte Rio Negro Manaus, Brasil ponte estaiada autos 2011 3.595 200
69
também a magnitude elevada dos vãos centrais das pontes pênseis e estaiadas,
independente do seu ano de construção.
Dentre as dezessete travessias sobre pontes pesquisadas, sete
encontram-se no Brasil, sendo uma ponte em arco, uma ponte pênsil, duas de
concreto protendido e três pontes estaiadas.
Tabela 2 - Travessias por túneis
Fonte: elaborado pelo autor
As travessias por túneis sobre rios, lagos ou canais marítimos relatados
nesta dissertação também apresentam variação dos métodos construtivos ao longo
do tempo. As primeiras obras pesquisadas na Inglaterra foram executadas pelo
método de túnel escavado, sobre rocha, ainda utilizando processos manuais. Já a
partir da década de 1990, começou-se a utilizar a tecnologia de túnel submerso,
constituído de módulos de concreto pré-fabricados. Vale destacar que a análise foi
feita para túneis sobre a água, onde observa-se grande utilização desta nova
tecnologia.
Dos onze túneis pesquisados, nove destinam-se ao transporte de
automóveis, sendo o túnel Oresund e o túnel Marmaray exceções. O primeiro
destina-se a autos e trem e o segundo somente ao trem.
Outro ponto importante é que não foi encontrada nenhuma obra de
travessia aquática por túneis realizada no Brasil. Os túneis brasileiros são travessias
“secas”, através de montanhas, ou destinados às obras de metrô, tratam-se em sua
Obra Localização TipoModos de
transporte
Ano de
Inauguração
Extensão
(m)
Túnel Mersey Liverpool, Inglaterra túnel escavado autos 1934 3.500
Túnel Tyne Newcastle, Inglaterra túnel escavado autos 1967 1.500
Túnel Noord Roterdã, Holanda túnel submerso autos 1992 1.300
Túnel do Porto de Sydney Sydney, Austrália túnel submerso autos 1992 2.300
Aqualine da Baía de Tóquio Tóquio, Japão túnel escavado e ponte estaiada autos 1997 15.100
Túnel Oresund Copenhagen, Dinamarca túnel submerso e ponte autos, trem 1999 16.700
Túnel Caland Roterdã, Holanda túnel submerso autos 2004 1.900
Túnel Bjorvika Oslo, Noruega túnel submerso autos 2010 1.100
Ligação Busan Geoge Busan, Coréia do Sul túnel submerso e ponte estaiada autos 2010 8.204
Túnel Coatzacoalcos Coatzacoalcos, México túnel submerso autos 2014 690
Túnel Marmaray Istambul, Turquia túnel submerso trem 2014 13.400
70
maioria de túneis escavados, pelo processo NATM, sigla em inglês que significa
Novo Método Austríaco para Abertura de Túneis (NATM, New Austrian Tunne- lling
Method) que consiste em instalar a estrutura de suporte feita com concreto projetado
e com tirantes, se necessário, logo após a escavação parcial do maciço.
Tabela 3 - Projetos de travessias
Fonte: elaborado pelo autor
Os projetos de travessias pesquisados refletem a utilização das
tecnologias mais modernas em pontes, túneis e a combinação de ambas. Tratam-se
de projetos de pontes estaiadas e túneis submersos.
Dos cinco projetos pesquisados, três encontram-se no Brasil e também
refletem a utilização da tecnologia mais recente: pontes estaiadas e túneis
submersos, além da travessia Rio Grande – São José que está em fase de avaliação
de alternativas.
2.5. Observações do autor
Neste capítulo foi feita uma discussão sobre as travessias apresentadas
no capítulo acima e nos anexos I e II. Pretende-se analisar como foi realizado o
processo de decisão, a evolução dos métodos construtivos e dos motivos que
justificam a implantação de uma travessia.
Nas primeiras travessias listadas, como a Pont Neuf e a ponte Maurício
de Nassau, construídas no século XVII, as decisões eram tomadas pelo Rei ao
perceber o apelo da população por melhorias. Devido à precária tecnologia da
época, não existiam muitas alternativas técnicas para a travessia. Nestes dois casos,
foi utilizada a ponte em arco, herança dos Romanos. Deste modo, as discussões
daquela época tinham outro enfoque, como construir casas ou não sobre a ponte.
Obra Localização TipoModos de
transporte
Ano de
Inauguração
previsto
Extensão
(m)
Ligação Hong Kong - Macao Hong Kong, China túnel submerso e ponte estaiada autos 2015 50.000
Túnel Fehmarnbelt Ferman, Alemanha túnel submerso autos, trem 2019 26.000
Ponte Salvador - Ilha de Itaparica Salvador, Brasil ponte estaiada autos, pedestres 2020 12.000
Travessia Rio Grande - São José Rio Grande, Brasil a definir autos a definir 1.600
Travessia Santos Guarujá Santos, Brasil túnel submerso autos a definir 400
71
Percebe-se que a falta de tecnologia limitava o problema a ter uma só solução e a
decisão de construir baseava-se somente na disponibilidade de suporte financeiro e
no sofrimento da população nas travessias já existentes.
Já no século XIX, com o advento da revolução industrial que trouxe o
beneficiamento do aço, é evidente a evolução tecnológica empregada nos projetos
de engenharia, como retratada na Tower Bridge em Londres. O motivo para a
realização da travessia é o mesmo, o aumento de demanda em uma travessia já
existente, mas percebe-se que para a tomada de decisão é criado um grupo para a
avaliação de diversos projetos com a aplicação de tecnologias distintas. Ainda
assim, as alternativas restringem-se em variações de tipos de pontes. A decisão, por
sua vez ainda não é participativa e ficou a cargo da comissão examinadora de
projetos.
No início do século XX, foram construídas diversas pontes pênseis,
destacando-se a ponte Hercílio Luz em Florianópolis e a Golden Gate Bridge em
São Francisco. Trata-se de um tipo de ponte bastante utilizado naquele período,
principalmente nos EUA, para vencer grandes vãos. Neste mesmo momento, as
primeiras travessias por túneis começam a ser consideradas como soluções viáveis,
como é o caso do túnel Mersey. Percebe-se ainda uma preocupação cada vez maior
com a avaliação de alternativas, cada vez mais inovadoras, que se tornaram viáveis
graças ao desenvolvimento tecnológico, mas a tomada de decisão ainda está
totalmente nas mãos do estado.
Na segunda metade do século XX, o desenvolvimento da tecnologia
empregada na construção civil teve grande influência na implantação de travessias
cada vez mais ousadas, como é o caso da travessia do Lago Pontchartrain nos EUA.
Essa travessia de 38 quilômetros de extensão foi viabilizada com o emprego da
técnica de concreto protendido. Pode-se dizer o mesmo da ponte Presidente Costa e
Silva, no Rio de Janeiro, que utilizou a mesma tecnologia. As travessias por túneis
começam a ser tornar cada vez mais atrativas, como no caso do túnel Tyne em
Newcastle, construído através de escavação em rocha.
72
No final do século XX e início do século XXI, observa-se um enorme
desenvolvimento tecnológico empregado na construção civil. Destacam-se as pontes
estaiadas como a ponte Vasco da Gama em Lisboa, a ponte Akashi Kaikyo em
Kobe, a ponte Newton Navarro em Natal, a ponte Octávio Frias de Oliveira em São
Paulo e a ponte Rio Negro em Manaus. No exterior, destaca-se também um novo
método construtivo de túneis, o túnel submerso. Exemplos deste tipo compreendem
o túnel Noord e o túnel Caland em Roterdã, o túnel do porto de Sydney, o túnel
Oresund na Dinamarca e túnel Bjorvika em Oslo. Há ainda soluções extremamente
inovadoras que combinam as técnicas de pontes estaiada e túnel submerso, como o
Aqualine da baía de Tóquio e a ligação Hong Kong – Macau na China, onde a
extensão de travessia aliado às restrições de navegação de embarcações exigiram
soluções de engenharia ousadas.
Nas travessias construídas recentemente e nos projetos de travessia
pesquisados, percebeu-se o emprego das tecnologias mais recentes e o grande
desenvolvimento na avaliação de alternativas. Esta avaliação está cada vez mais
complexa com enfoque global, com a consideração de múltiplos critérios, incluindo
custos de construção, impactos ambientais, condições geotécnicas, aspectos
relacionados à segurança de navegação nos canais e impactos sócio econômicos,
como foi observado no projeto de travessia do túnel Fehmarnbelt entre a Alemanha
e a Dinamarca. Esta avaliação cada vez mais complexa foi possível através do
desenvolvimento dos métodos de planejamento e da realização de estudos
ambientais cada vez mais completos. Isto, por sua vez, torna as decisões cada vez
mais difíceis de serem tomadas, o que justifica cada vez mais o emprego de
métodos inovadores de avaliação de novos projetos que consideram múltiplos
impactos causados pelas obras de travessia.
73
3. Auxílio Multicritério à Decisão
Este capítulo tem o objetivo de descrever, com base na bibliografia
consultada, as etapas do processo de auxílio multicritério à decisão (AMCD). Serão
abordados os seguintes itens: um breve histórico, definição e conceitos principais, e
as etapas de aplicação.
3.1. Introdução
Segundo Zeleny (1994), a tomada de decisão é um esforço para tentar
resolver problemas com objetivos conflitantes, cuja presença impede a existência da
solução ótima e conduz à procura do melhor compromisso. O processo de decisão
requer a existência de um conjunto de alternativas factíveis e cada decisão (escolha
de uma alternativa factível) implica ganhos e perdas.
Frequentemente, tomam-se decisões com base em parâmetros não
mensuráveis quantitativamente, mas que podem ser expressos qualitativamente, por
meio de juízo de valor e escalas apropriadas. O ser humano vê-se, assim, obrigado
a tomar decisões, ora usando parâmetros quantitativos, ora usando parâmetros de
mensuração qualitativa, com característica subjetiva (GOMES e GOMES, 2006 apud
MARQUES, 2009).
Segundo Bana e Costa (1997) e Hammond, Keeney e Raiffa (2001), o
processo de estruturação da decisão pode ter origem no século XVIII. Os autores
citam a carta de Benjamin Franklin para Joseph Priestly, em 19 de setembro de
1772. A carta descreve o método denominado de álgebra moral ou prudente, que
propõe um modelo de trocas onde são listados os prós e contras de cada alternativa,
associados a fatores de ponderação (CAMPOS, 2007).
Benjamin Franklin propôs, assim, um método para simplificar um
problema complexo. Sua sistemática consistia em eliminar um item de sua lista de
prós e contras fazendo com que o problema original fosse substituído por outro
74
equivalente, chegando finalmente a uma escolha (HAMMOND, KEENEY e RAIFFA,
2001 apud CAMPOS, 2007).
Segundo Gomes (1993, apud MOREIRA, 2000), o campo da análise de
decisões está entre os mais antigos da Pesquisa Operacional. Esta surgiu com o
propósito de auxiliar a tomada de decisões militares durante a Segunda Guerra
Mundial. Desde então, foram desenvolvidas muitas ferramentas matemáticas de
apoio à decisão.
O auxílio multicritério à decisão é uma metodologia que visa apoiar a
tomada de decisões complexas, considerando as percepções e valores dos
envolvidos no processo. Valores são o que as pessoas se preocupam. Valores são
expressados através de objetivos. É um método antagônico ao que é mais usual na
tomada de decisões: escolher entre alternativas pré existentes (pensamento com
foco em alternativas) (ENSSLIN, et all, 2001).
Bana e Costa e Pirlot (1997) afirmam que, segundo a metodologia AMCD,
a modelação da situação investigada baseia-se em duas convicções: (i) a
consideração simultânea dos elementos de natureza objetiva e subjetiva e (ii) a
convicção construtivista que tem a participação e a aprendizagem dos decisores
como pilares, ao contrário da convicção racionalista, onde a tomada de decisão é
baseada em um único critério (modelo monocritério).
A adoção da metodologia de auxílio multicritério à decisão apresenta
diversos benefícios, quando comparada à utilização de modelos monocritério
(TEIXEIRA, 2014):
• Capacidade de definir e evidenciar a responsabilidade do decisor e
melhorar a transparência do processo de decisão (SOARES, 2003);
• Geração de conhecimento e aprendizado dos atores e decisores (ROY
E BOUYSSOU, 1993);
• Possibilidade de considerar, de maneira integrada, diversas variáveis,
grande número de dados, objetivos e suas interações, que é
75
normalmente o contexto real encontrado nos problemas de decisão
(GARTNER, 2001);
• Possibilidade de trabalhar com aspectos qualitativos.
A metodologia de auxílio multicritério à decisão apresenta uma sequência
de atividades consecutivas, onde os resultados de uma fase são insumos da
próxima fase.
O processo inicia-se com a estruturação do problema que é composta
pela caracterização do contexto decisório, identificação dos objetivos dos atores e
do decisor, identificação dos objetivos fundamentais e dos objetivos-meio, criação da
hierarquia de objetivos fundamentais, definição dos atributos utilizados para medir os
objetivos fundamentais, definição das alternativas a serem avaliadas e construção
da matriz de decisão (GALVES, 2005).
Após a estruturação, é feita a avaliação das alternativas, por meio de um
método multicritério, que leva em conta as preferências dos atores. A última etapa
do processo de auxílio multicritério à decisão consiste em discutir os resultados da
avaliação com os atores para recomendar ao decisor a alternativa mais adequada.
3.2. Abordagens para a tomada de decisão
O modelo AMCD foi escolhido para a aplicação neste estudo de caso por
apresentar uma série de vantagens em relação ao estudo tradicional de análise
benefício / custo de alternativas pré definidas, aqui chamado pensamento com foco
em alternativas, tais como como identificar as oportunidades de decisão e criar
melhores alternativas antes não pensadas.
As principais deficiências do pensamento com foco em alternativas são: (1)
alternativas viáveis, possivelmente muito melhores do que as alternativas
consideradas, não são identificadas; (2) os objetivos identificados geralmente são
somente meios para as consequências que os objetivos fundamentais se preocupam;
76
(3) não existe uma ligação lógica entre as alternativas e os objetivos. Em resumo,
pensamento com foco em alternativas é muito restrito. (KEENEY, 1992).
Quando são comparadas as duas abordagens para a tomada de decisão,
percebe-se a diferença na sequência de atividades:
Pensamento com foco em alternativas
1. Reconhecer o problema de decisão
2. Identificar as alternativas
3. Especificar valores
4. Avaliar as alternativas
5. Selecionar a alternativa apropriada
Pensamento com foco em valores
1. Reconhecer o problema de decisão
2. Especificar valores
3. Identificar as alternativas
4. Especificar valores
5. Avaliar as alternativas
6. Selecionar a alternativa apropriada
Os valores são especificados antes da identificação das alternativas no
método de pensamento com foco em valores. Após o reconhecimento do problema
de decisão, a completa especificação dos valores é a próxima atividade. Estes
valores devem primeiro ser qualitativamente explorados a exaustão e possivelmente
quantificados. Estes valores explorados são então usados na terceira atividade, a
criação de alternativas. A intenção é ampliar o conjunto de alternativas consideradas
e eliminar qualquer alternativa ancorada em alternativas pré existentes. (KEENEY,
1992).
No pensamento com foco em valores, deve-se primeiro decidir o que é
desejável, para depois pensar em como atingir este objetivo. Com isto, o resultado
final se aproximará mais de tudo o que é desejável. Isto envolve começar com o que
77
é melhor e trabalhar para isto se tornar realidade, ao invés de começar com o que
está pronto e escolher o melhor do pacote. (KEENEY, 1992).
O caminho mais fácil de um problema de decisão é se concentrar
estritamente nas alternativas óbvias e selecionar uma. Isto "resolve" o problema,
mas um preço será pago mais tarde, quando as consequências surgirem. Este é o
pensamento com foco em alternativas. O pensamento com foco em valores é mais
difícil de ser feito para ser penetrante. Há custos e tempo de raciocínio associado
com o exercício, mas os benefícios devem compensar o esforço bem como as
consequências da decisão. Pensar em valores é pensar sem restrições. É pensar
sobre o que você deseja alcançar ou o que você deseja ter. (KEENEY, 1992).
Escolher a melhor alternativa de travessia entre Santos e Guarujá é um
problema complexo, pois há vários atores envolvidos, cada um com seus objetivos, e
vários impactos a considerar (por exemplo, no meio físico, biótico e antrópico). O
AMCD foi escolhido, pois segundo Galves (2005), problemas complexos com
dimensões múltiplas precisam ser tratados por uma análise multicritério.
Segundo Bana e Costa et al. (2002), o processo de auxílio à decisão
compreende três etapas: estruturação, avaliação e recomendações. Os métodos e
procedimentos para a aplicação destas três etapas ao problema em estudo serão
descritos a seguir.
3.3. Estruturação do problema
O trabalho de estruturação visa à construção de um modelo formalizado,
que seja aceito pelos atores como uma forma de representação e organização de
seus valores, e que possa servir de base à aprendizagem, à investigação, à
comunicação e à discussão interativa com e entre os atores (EASLEY et al., 2000).
Segundo Bana e Costa (1992 apud MARQUES, 2009), a estruturação do
problema é fundamental em um processo de apoio à decisão, porém é impossível
conceber um procedimento genérico de estruturação cuja aplicação possa garantir a
78
unidade e a validade do modelo concebido. A estruturação tem um caráter misto
entre a ciência e a arte – caráter que provém da ausência de métodos puramente
matemáticos para conduzir à estruturação.
Dentre os métodos de estruturação, é possível citar o pensamento focado
em valores (VFT) (KEENEY, 1992) e o mapa cognitivo (ENSSLIN et al., 2001). No
método VFT, é dada grande ênfase no conhecimento do sistema de valores dos
atores envolvidos, em oposição a uma abordagem que estimula, de início, a
identificação de alternativas para solucionar o problema. O mapa cognitivo, por sua
vez, é uma forma de representar graficamente o problema do decisor (ENSSLIN et
al., 2001) ou pode ser entendido como uma hierarquia de conceitos, interligados por
redes de influência entre meios e fins (MONTIBELLER, 2000).
3.3.1. Caracterização do contexto decisório
O contexto decisório é caracterizado em função da atividade que será
estudada. Por exemplo, um contexto de decisão sobre a implantação de uma
travessia marítima entre duas cidades pode ser a escolha do local e da infraestrutura
mais apropriada. O contexto decisório e os objetivos fundamentais devem ser
compatíveis. Assim, o contexto decisório pode ser amplo ou específico, em função
dos objetivos fundamentais a ele relacionados (KEENEY, 1992).
A caracterização do contexto decisório compreende a definição do nível
de decisão, a delimitação dos limites geográficos e temporais do objeto em estudo, a
identificação dos atores e do decisor, e a descrição do histórico do processo.
O nível de decisão pode se referir a um projeto específico ou a temas
mais amplos, como a definição de um plano ou uma política relativa ao objeto em
estudo.
Em seguida, definem-se a região geográfica e o horizonte de estudo. Os
limites temporais dependem do nível de decisão e os limites geográficos estão
relacionados à delimitação do espaço físico que a situação de decisão abrange.
79
A identificação dos atores e do decisor envolvidos no processo de decisão
é uma parte muito importante da estruturação. Nenhum interessado deve ser
excluído do processo de decisão, o que acarretaria em não considerar aspectos
importantes para esse ator.
Um ator, na conceituação de Ensslin et al. (2001) “é aquele indivíduo ou
grupo de indivíduos que compartilha um mesmo sistema de valores”. Entende-se
como valores aquilo que se deseja alcançar, que por sua vez são expressados
através de objetivos. Já Galves e Bouyssou (2005, apud BOCCA, 2012) entendem
que ator é “qualquer participante nesse processo, como o decisor, o analista ou
facilitador (...) e qualquer indivíduo ou grupo interessado ou afetado pela decisão”.
O decisor é aquele ator a quem o processo decisório se destina, e que
tem o poder e a responsabilidade de ratificar uma decisão e assumir suas
consequências (MARQUES, 2009).
Segundo Campos, (2007), o facilitador contribui para o processo ao
auxiliar o esclarecimento, a negociação e a comunicação. Também pode contribuir
na busca de informações.
Por fim, a descrição do histórico do processo de decisão é importante
para o entendimento da evolução do problema ao longo do tempo e para o
conhecimento das diversas alternativas que tenham sido propostas no passado.
3.3.2. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor
Quando uma situação de decisão difícil é enfrentada, deve-se começar
com o pensamento sobre os seus valores. Não se deve começar a pensar sobre
alternativas, pois isto pode limitar o processo. Deve-se perguntar o que é desejável
alcançar no contexto de decisão enfrentado. Após obter uma lista preliminar de
objetivos, deve-se examinar cada um deles cuidadosamente. Segundo Keeney
(1992), um objetivo é a afirmação de algo que as pessoas têm interesse em alcançar.
80
Eles são caracterizados por três elementos: o contexto de decisão, o objeto e uma
direção de preferência. Os valores dos atores se fazem explícitos com os objetivos;
logo, a definição do conjunto de objetivos associados a um contexto de decisão é
muito importante.
Atingir objetivos é a única razão pelo interesse da tomada de qualquer
decisão. O propósito principal da identificação e estruturação de objetivos é
enriquecer os pontos de vista dos atores para alcançar melhores decisões (KEENEY,
1992).
Para Keeney (1992), existem dois tipos de objetivos: objetivos
fundamentais e objetivos-meio. Ambos são dependentes do contexto de decisão. Os
objetivos fundamentais são a base para qualquer interesse pela decisão. Os
objetivos-meio são importantes para ajudar a alcançar os objetivos fundamentais.
O processo de separação dos objetivos fundamentais dos objetivos-meio
consiste em realizar a seguinte pergunta para cada objetivo identificado por um ator:
“Por que este objetivo é importante no contexto decisório?” Tipicamente, as
respostas são: (1) porque este objetivo é essencial para o projeto ou (2) porque é
importante para a consecução de outros objetivos. Os objetivos do tipo (1) são
objetivos fundamentais. Para os objetivos do tipo (2), repete-se a pergunta até que
outros objetivos fundamentais sejam identificados.
Segundo Keeney (1992), os objetivos fundamentais devem ser úteis para
criar e avaliar alternativas, identificar oportunidades de decisão e servir como guia
para o processo de decisão como um todo. Para tanto, é desejável que possuam as
propriedades listadas abaixo:
1. Essencial – indica consequências em termos das razões fundamentais
para a decisão.
2. Controlável – indica consequências que são influenciadas somente
pela escolha de alternativas no contexto decisório.
81
3. Completa – inclui todos os aspectos fundamentais das consequências
das alternativas.
4. Mensurável – especifica os graus em que cada objetivo deve ser
alcançado
5. Operacional – permite a coleta de informação necessária para a
análise dentro dos limites de tempo e esforço disponíveis
6. Não redundante – evita a dupla contagem de consequências
7. Concisa – indica as consequências em termos das razões
fundamentais para a decisão.
8. Compreensível – facilita a geração e comunicação de pontos de vista
para guiar o processo de decisão.
9. Decomponível – permite o tratamento separado de cada objetivo na
análise
A partir da definição dos objetivos fundamentais, é preciso organizá-los
em uma hierarquia. Segundo Keeney, (1992), o processo de estruturação dos
objetivos resulta em um entendimento profundo e mais preciso do que realmente é
importante no contexto de decisão.
3.3.3. Definição dos atributos
Uma vez definidos os objetivos e construída a hierarquia de objetivos
fundamentais, o passo seguinte é a determinação de atributos para cada objetivo.
Segundo Keeney (1992), o grau em que um objetivo é alcançado é medido por um
atributo. Esta definição, entretanto, não é universalmente usada. Outros autores
usam termos como medida de eficiência, medida de performance, critério ou
descritor para definir o que ele chama de atributo.
Segundo Ensslin et al (2001), um atributo pode ser definido como um
conjunto de níveis de impacto que servem como base para descrever as
performances plausíveis das ações potenciais em termos de cada objetivo
fundamental. Cada nível de impacto pode ser entendido como a representação do
desempenho de uma ação potencial neste objetivo. O conjunto de níveis de impacto,
82
que forma um atributo, deverá ter um significado claro para os atores e ser definido
de uma forma o menos ambígua possível, não sujeita a múltiplas interpretações.
Os níveis de impacto devem estar ordenados em termos de preferência,
segundo o sistema de valores dos atores. O nível mais atrativo (ou melhor nível
viável) é aquele que corresponde a uma ação cujo desempenho é a melhor possível,
nesta dimensão, para os atores. Já o menos atrativo (ou pior nível aceitável) é
aquele correspondente a uma ação com o pior desempenho aceitável, nesta
dimensão, para os atores. Os demais níveis de impacto situam-se entre estes dois
extremos, também ordenados entre si (ENSSLIN et al, 2001).
Para Ensslin et al (2001), um atributo é considerado adequado na medida
em que os atores o considerem como uma ferramenta apropriada à avaliação das
ações potenciais. A construção dos atributos é uma tarefa árdua, mas sem dúvida
indispensável. Justifica-se sua construção no processo decisório pelos seguintes
motivos:
• Auxilia a compreensão do que os atores estão considerando;
• Torna o objetivo mais inteligível;
• Permite a geração de ações de aperfeiçoamento;
• Possibilita a construção de escalas de preferências locais;
• Permite a mensuração do desempenho de ações ou alternativas em um
critério;
• Auxilia a construção de um modelo global de avaliação.
Existem, essencialmente, três tipos de atributos: os naturais ou diretos, os
construídos e os indiretos.
Atributo natural ou direto é aquele que possui uma forma de medida
numérica intrínseca e uma interpretação comum a todos. Por exemplo, se o objetivo
é minimizar custo, o atributo custo, medido em reais, é um atributo natural (KEENEY,
1992).
83
Quando um objetivo, devido a sua complexidade e/ou importância, não
puder ser representado por um atributo direto único, busca-se construir um atributo
específico. Exemplos de objetivos que não podem ser mensurados por atributos
diretos podem ser “melhorar a imagem da empresa” em um contexto de negócios ou
“aumentar o prestígio internacional do país” em um contexto governamental.
Diferente dos atributos naturais, que são relevantes em inúmeros contextos
decisórios, o atributo construído é desenvolvido especificamente para o contexto
decisório em análise (KEENEY, 1992).
Se um atributo natural for encontrado ou um atributo construído medir
adequadamente o grau em que um objetivo fundamental é alcançado, então esta é
provavelmente a melhor maneira para proceder. Mas existem casos em que é muito
difícil identificar até o tipo de atributo para um dado objetivo. Nesses casos, pode ser
necessário utilizar uma medida indireta. Um atributo indireto (proxy) para um objetivo
fundamental pode também ser um atributo direto para medir um objetivo-meio
(KEENEY, 1992).
Por exemplo, um objetivo fundamental nas cidades é minimizar o dano a
estátuas de pedra e patrimônios históricos causado pela chuva ácida, formada por
água e dióxido de enxofre. Entretanto, pode ser difícil identificar um atributo natural
ou construído para medir “danos nas estátuas”. Neste caso, um atributo indireto,
definido como a concentração de dióxido de enxofre medido em partes por milhão
nos arredores destas estátuas e construções pode ser apropriado. Ele indica
indiretamente o impacto nas estátuas e construções históricas, mas também mede
diretamente o objetivo-meio “minimizar a concentração de dióxido de enxofre”.
Entretanto, esse objetivo é um meio para os impactos em saúde e no meio ambiente,
assim como aos danos nas estátuas (KEENEY, 1992).
Os atributos ainda podem ser classificados de acordo com sua natureza
ou escala de medida:
Atributo quantitativo : Descreve adequadamente o objetivo, utilizando
somente números.
84
Atributo qualitativo : Ao invés de números, necessita de expressões
semânticas e/ou representações pictóricas para descrever o objetivo.
Atributo discreto : É formado por um número finito de níveis de impacto.
Atributo contínuo : É constituído por uma função matemática contínua.
A hierarquia de objetivos fundamentais é essencial para a definição de
quais atributos serão utilizados para medir cada objetivo.
3.3.4. Geração de alternativas
Nesta etapa da estruturação do problema, são propostas alternativas,
bem como é feita sua caracterização.
As primeiras alternativas que vem à mente numa determinada situação de
decisão são as óbvias, aquelas que foram utilizadas previamente em situações
similares e que estão disponíveis. Alternativas verdadeiramente criativas ou
diferentes permanecem escondidas em outra parte da mente, inacessíveis por
meros ajustes. Focar em valores que devem guiar a situação de decisão faz a busca
por novas alternativas um exercício produtivo e criativo. Ele remove a âncora em
alternativas estreitamente definidas e permite um processo claro para resolver o
problema. As alternativas são o ponto focal das abordagens para a tomada de
decisões. No entanto, são relevantes apenas porque são meios para atingir valores
e devem ser criadas para alcançar os valores especificados para a situação de
decisão (KEENEY, 1992).
3.3.5. Elaboração da matriz de decisão
Após a definição das alternativas, deve-se proceder à elaboração da
chamada matriz de decisão, que consiste em uma tabela na qual para cada
alternativa a ser analisada, definem-se os níveis de todos os atributos utilizados para
medir o desempenho dos objetivos fundamentais.
85
3.4. Avaliação de alternativas
Os métodos de avaliação podem ser classificados de acordo com três
abordagens distintas (ROY E BOUYSSOU, 1993): critério único de síntese,
subordinação de síntese e julgamento local interativo.
Na abordagem de critério único de síntese, cada alternativa recebe um
valor global final que sintetiza todos os critérios considerados. Para agregar esses
diversos critérios, são determinadas funções de utilidade ou de valor para cada
atributo, além de constantes de escala (ENSSLIN et al., 2001 apud Teixeira, 2014).
Os métodos mais conhecidos desse grupo são: Multi-Attribute Utility
Theory (MAUT), Multi-Attribute Value Theory (MAVT), Measuring Attractiveness by a
Categorical Based Evaluation Technique (MACBETH) e Analytic Hierarchy Process
(AHP) (TEIXEIRA, 2014).
Nos métodos de subordinação de síntese, as ações são comparadas par
a par e admite-se a existência de relações de subordinação. Se os atores, em
função dos desempenhos de duas ações A e B, consideram que A é pelo menos tão
boa quanto B, e não há argumentos para refutar tal julgamento, então A subordina B.
A ordem de preferência das alternativas é definida com base na análise das relações
de subordinação entre elas. (ENSSLIN et al., 2001 apud BILBAO, 2014).
O principal conjunto destes métodos está relacionado aos trabalhos de
Roy (1968) e é conhecido como a família de métodos ELECTRE (Elimination et
Choix Traduisant la Réalité). Além destes, há o método PROMETHEE (BRANS E
MARESCHAL, 2005 apud Teixeira, 2014).
Nos métodos de julgamento local iterativo, a agregação não resulta de
uma regra explícita, como nos dois grupos anteriores, mas ocorre por meio de uma
sequência de julgamentos formulados pelo decisor em resposta às perguntas feitas
por um facilitador (ou um computador). A recomendação surge, então, como o
86
produto da interação entre esses atores. Entre os métodos deste grupo, podem-se
citar PREFCALC e STEM (ROY e BOUYSSOU, 1993 apud BILBAO, 2014).
3.5. Recomendações e análise de sensibilidade
Após a avaliação das alternativas, deve-se proceder à análise dos
resultados e conclusões. Para um melhor entendimento do comportamento do
modelo frente aos seus dados de entrada, deve-se realizar a análise de
sensibilidade, a qual fornece maiores subsídios para as recomendações do
facilitador quanto ao caminho a ser seguido pelos decisores (ENSSLIN et al., 2001).
A análise de sensibilidade é o exame da robustez das respostas do
modelo frente a alterações nos parâmetros do mesmo (GOODWIN e WRIGHT,
1991).
3.6. Referências de aplicação do AMCD
Foram pesquisados alguns exemplos de aplicação prática do AMCD em
projetos de travessia semelhantes ao deste estudo. Dois artigos foram encontrados,
ambos referem-se ao projeto da travessia do estreito do Bósforo, em Istambul na
Turquia. (Ver item 2.2.9).
O primeiro artigo, de Ulengrin (2001) estuda o problema da travessia
desde a estruturação do problema, através da aplicação do método do mapa
cognitivo em entrevistas com 19 especialistas até a avaliação de 9 alternativas de
travessia entre elas pontes e túneis para veículos somente ponte e túneis para trens
somente e também melhorias do sistema de barcos e balsas, com a utilização do
método PROMETHEE. (Ver item 3.4).
Segundo Ulengrin (2001) problemas de planejamento estratégico de
transportes em geral e seleção de travessias aquáticas em particular são problemas
complexos que necessitam que se encontre objetivos amplos. A aplicação do
método é uma resposta às soluções ineficientes e de visão restrita usadas no
passado nas travessias anteriores do estreito do Bósforo. Ulengrin (2001) destaca
87
também a importância da fase de estruturação para melhor entendimento do
problema ao invés de partir direto para a definição de atributos e avaliação de
alternativas.
O artigo de Ulengrin (2001) indicou a alternativa de túnel para transporte
sobre trilhos como a melhor alternativa e ressaltou a importância do auxílio à decisão
das autoridades responsáveis frente à um método deixou claro todas as etapas do
processo, que não propõe uma alternativa a força e também ão é uma solução vinda
de uma caixa preta.
O segundo artigo, de Caliskan (2006) estuda o mesmo problema de
travessia com a aplicação do AMCD, e utiliza o método do mapa cognitivo na fase
de estruturação e o método AHP para a avaliação de 2 alternativas, uma terceira
ponte sobre o Bósforo para automóveis ou um túnel para o metrô.
Caliskan (2006) destaca a estrutura dinâmica e multi-dimensional de
problemas de transporte, assim como os investimentos em alta escala e cita o
frequente uso do sistema de avaliação de alternativas de benefício / custo que é
geralmente usado para investimentos em transporte com a ressalva de que em
casos onde vastas áreas são influenciadas e os efeitos não são facilmente
mensurados, esses sistemas de avaliação podem não ser satisfatórios.
Caliskan (2006) destaca o emprego do método AHP na avaliação das
alternativas por ser um método iterativo que possibilita a troca de informações entre
o tomador de decisão e o modelo e tem sido usado com muito sucesso em
problemas relacionados a transporte por permitir as avaliações subjetivas dos atores
e pela inclusão de todos os dados possíveis no modelo. Este modelo também
selecionou a alternativa de travessia por túnel para o transporte como trilhos, assim
como o artigo anterior.
Embora os dois artigos estudados tenham sido realizados com
especialistas na área de transportes e da área governamental na Turquia e apontem
a alternativa efetivamente escolhida e construída, ilustrada no item 2.2.9, não foi
88
possível afirmar se a aplicação do modelo AMCD teve influência direta na seleção
da alternativa efetivada.
3.7. O método AMCD proposto pelo Banco Mundial
A revisão bibliográfica sobre o auxílio multicritério à decisão encontrou o
emprego de uma análise multicritério pelo Banco Mundial, no caso, específica para
projetos de transporte sobre trilhos para a UIC (Internacional Union of Railways).
Esta metodologia faz parte do manual High speed railway system implementation
handbook.
O objetivo desta metodologia é o mesmo da metodologia proposta para a
realização desta dissertação, que é a criação de um modelo de suporte à decisão
que leve em consideração uma série de requerimentos e que possibilite a
participação de diferentes atores através de uma ferramenta que facilite a
compreensão da avaliação das alternativas, e que aponte uma alternativa para ser
melhor detalhada no futuro.
Entretanto, algumas diferenças são perceptíveis em relação ao modelo
aqui proposto. O método do Banco Mundial não realiza a etapa de estruturação do
problema. São definidos de antemão três grandes áreas do desenvolvimento
sustentável: aspectos ambientais, aspectos sociais e aspectos econômicos, em
seguida, já são escolhidos alguns atributos para esses grandes grupos, com uma
preocupação de não existir um excesso de atributos. Após esta fase, são apontados
os níveis dos atributos por alternativa e é apontado algum especialista para definir
notas de 0 a 100 para cada nível dos atributos. Esta é outra diferença em relação ao
método proposto, não há a criação das funções de valor que deixam explícito o
sistema de valores do ator em determinado atributo.
A avaliação global das alternativas no método do Banco Mundial consiste
em uma média não ponderada das notas em cada atributo. Já o método proposto no
presente estudo define as constantes de escala que refletem a preferência dos
89
atores entre atributos e faz a aplicação da função de valor multiatributo para obter a
avaliação de cada alternativa.
Ao final, os dois métodos propõem uma análise de sensibilidade para
testar a robustez do modelo. Em suma, a diferença principal ente as duas
abordagens está no fato da presença da etapa de estruturação no modelo proposto
e na forma de avaliação do modelo proposto que considera as funções de valor, as
constantes de escala e a avaliação através da função multiatributo.
90
4. Metodologia
O presente capítulo trata da metodologia proposta para este estudo de
caso, cujo objetivo é o de aplicar o auxílio multicritério à decisão ao projeto de
travessia entre Santos e Guarujá.
4.1. Introdução
O ponto de partida foi uma revisão bibliográfica a respeito das principais
travessias urbanas sobre rios, lagos ou canais marítimos. Em seguida, foi feita uma
pesquisa sobre o Auxílio Multicritério à Decisão. O primeiro tema pesquisado é
importante para o conhecimento das tecnologias empregadas em situações
semelhantes à que será estudada. O segundo tema é a metodologia escolhida para
o desenvolvimento da pesquisa.
4.2. Estruturação do problema
A estruturação será conduzida com base na abordagem pensamento
focado em valores (KEENEY, 1992) que foi descrita no capítulo 3. Este método foi
escolhido em detrimento ao método do mapa cognitivo apresentado no item 3.3 pois
é de mais fácil aplicação, os objetivos dos atores são obtidos de forma direta,
através de entrevistas, e os objetivos fundamentais são obtidos através da análise
destes objetivos em conjunto com os atores. Já o mapa cognitivo necessita de uma
etapa intermediária que é construir o mapa que representa o modo de pensar de
cada ator, depois é preciso analisar o mapa e a partir daí extrair os objetivos
fundamentais. O método proposto nesta dissertação é mais direto, claro, objetivo e
de melhor entendimento pelos entrevistados.
Para o desenvolvimento desta dissertação, a estruturação será
constituída das seguintes atividades: caracterização do contexto decisório,
identificação dos objetivos dos atores e do decisor, identificação dos objetivos
fundamentais e dos objetivos-meio, hierarquia de objetivos fundamentais, atributos,
alternativas de travessia e matriz de decisão.
91
4.2.1. Caracterização do contexto decisório
O nível de decisão é o de projeto, para o qual será especificado o limite
geográfico da área de estudo bem como o limite temporal considerado na avaliação.
A caracterização do contexto decisório também inclui a identificação dos atores e do
decisor, que será feita por meio de uma lista dos grupos ou indivíduos envolvidos na
situação.
Para conhecer o histórico do processo de decisão, será realizada uma
pesquisa em documentos selecionados, cujo objetivo é relatar os diversos projetos
desenvolvidos ao longo do tempo para a travessia Santos-Guarujá.
4.2.2. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor
Nesta etapa, pretende-se elaborar uma lista dos objetivos relacionados ao
projeto em estudo, a partir de entrevistas que serão realizadas com o decisor e
alguns atores. Estes serão selecionados de acordo com o seu grau de interesse e o
poder de influência na decisão.
4.2.3. Identificação dos objetivos fundamentais de dos objetivos meio
Para a identificação dos objetivos fundamentais e dos objetivos-meio,
pretende-se realizar entrevistas com os atores selecionados. Durante as entrevistas,
será feito um questionamento sobre os objetivos listados no item anterior, através da
seguinte pergunta: por que este objetivo é importante? Esse questionamento visa
distinguir aqueles objetivos que são importantes por si só, isto é, fundamentais, dos
objetivos-meio. Assim, como resultados das entrevistas, serão obtidas uma lista de
objetivos fundamentais e outra de objetivos-meio.
4.2.4. Hierarquia de objetivos fundamentais
O resultado principal do processo de estruturação é a identificação do
conjunto de objetivos fundamentais, organizado em uma hierarquia (KEENEY, 1992).
92
A hierarquia de objetivos fundamentais oferece uma visão geral e útil da estrutura de
valores dos atores em vários níveis de especificação.
4.2.5. Definição dos atributos
Para cada objetivo fundamental do último nível da hierarquia será definido
um atributo, que mede o grau em que esse objetivo é atingido (KEENEY, 1992). Ou
seja, um atributo qualquer só é considerado se expressar um objetivo importante
para um dos atores envolvidos no processo de decisão.
Um atributo é caracterizado por um nome e uma escala de medida, que
pode ser quantitativa ou qualitativa. Para cada atributo, é necessário definir um
intervalo de variação, compreendido entre o melhor nível viável e o pior nível
aceitável.
4.2.6. Proposição das alternativas de travessia
Para a proposição das alternativas, será utilizado como base o estudo de
demanda realizado pela Dersa (2011) e o estudo de impacto ambiental realizado
pelo consórcio Prime-Etel (2013), os quais contêm uma coletânea de alternativas
recentemente propostas por diversos órgãos, projetistas e consultorias. Também
será avaliada a alternativa Status Quo, que é a situação de travessia existente hoje,
composta pelas travessias marítimas e pela travessia terrestre, detalhadas no item
5.1.1.2 adiante, com a finalidade de avaliar se haverá ganho de performance com a
implantação de novos projetos propostos.
Além de listar as alternativas, deve-se também verificar as restrições
existentes no local. Trata-se de restrições de autoridade portuária e de autoridade
aeroportuária.
93
4.2.7. Elaboração da matriz de decisão
A obtenção dos níveis dos atributos para cada alternativa, organizados
em uma matriz de decisão, é uma tarefa que precisa de muita pesquisa e
disponibilidade de dados. Para este estudo, pretende-se conseguir dados de
demanda e custos de construção a partir do relatório de estudo de demanda
realizado pela Dersa em 2011, além de dados que possam ser obtidos no estudo de
impacto ambiental (EIA-RIMA), realizado em 2013. Os dados de custos operacionais
podem ser obtidos a partir de relatórios da ABCR – Associação Brasileira de
Concessionárias de Rodovias, e pretende-se obter a maior quantidade possível de
informações de cada alternativa nas entrevistas que se planeja realizar com os
atores selecionados no processo.
4.3. Avaliação de alternativas
Para realizar a avaliação das alternativas de travessia entre Santos e
Guarujá, será utilizado o método da função de valor multiatributo na forma aditiva,
através da definição das funções de valor e das constantes de escala. Este método
foi escolhido pela sua facilidade de aplicação e entendimento pelos atores
envolvidos na pesquisa.
Desta forma, serão agregados os valores parciais, para estabelecer o
valor global, por meio das constantes de escala. Na função de agregação aditiva, a
somatória das constantes de escala é igual a um. Para tanto, os atributos devem ser
mutuamente independentes com relação às preferências de um ator, o que permite
ordenar os níveis de cada atributo independentemente dos outros atributos
(ENSSLIN et al., 2001).
A seguir, apresentam-se as etapas para a avaliação das alternativas:
definição da função de valor multiatributo, construção das funções de valor,
determinação das constantes de escala, avaliação local e avaliação global das
alternativas.
94
4.3.1. Função de valor multiatributo
A função de valor multiatributo é utilizada para agregar as avaliações
locais das alternativas (isto é, em cada atributo) em uma única avaliação global, por
meio da seguinte equação:
���� = �� ∗ ���� + �� ∗ ���� + ⋯+ �� ∗ ���� (1)
Em que:
���� = valor global da alternativa a.
��, ��, ... , �� = constantes de escala dos atributos 1,2, ... ,n.
����, ����, ..., ���� = valor local da alternativa a nos atributos 1,2, ..., n
n = número de atributos do modelo
4.3.2. Funções de valor
Uma função de valor pode ser considerada como uma ferramenta para
auxiliar a articulação das preferências dos atores envolvidos no processo de decisão.
Ela é usada para ordenar a intensidade de preferência (diferença de atratividade)
entre os níveis de um atributo (ENSSLIN et al., 2001). A seguir, descrevem-se os
métodos para a construção das funções de valor.
4.3.2.1. Método da Pontuação Direta ( Direct Rating)
A pontuação direta é um dos métodos numéricos mais importantes e
amplamente utilizados para a construção de funções de valor. Neste método,
associam-se, ao pior e ao melhor níveis do atributo, valores que servirão de âncoras
para a escala (geralmente 0 e 100). Em seguida, os atores são solicitados a
expressar numericamente o valor dos demais níveis em relação às âncoras
(ENSSLIN et al., 2001).
95
Algumas das vantagens do método da pontuação direta são: a rapidez na
obtenção da função de valor, a simplicidade do procedimento e a ausência de
transformações matemáticas que possam afetar a credibilidade dos resultados
obtidos (ENSSLIN et al., 2001).
A grande desvantagem deste método é exigir dos atores que expressem
suas preferências numericamente, o que não é uma forma natural de raciocínio,
podendo gerar funções de valor que estejam em desacordo com suas preferências
(ENSSLIN et al., 2001).
4.3.2.2. Método da Bissecção
Este método é especialmente útil quando os atributos são quantitativos
contínuos (por exemplo, quantidade de carga transportada pela travessia).
Inicialmente, o decisor identifica uma ação potencial fictícia que tenha,
para um dado atributo, um desempenho cujo valor esteja na metade dos dois
valores extremos (pior e melhor). Através de subdivisões adicionais, pode-se refinar
a função de valor. Este método pode ser utilizado para se encontrar tantos pontos
intermediários da função de valor quantos se queira. No entanto, em geral, basta
identificar três pontos, além do melhor e do pior (ENSSLIN et al.,2001).
A principal vantagem deste método é que os pontos são obtidos de forma
direta, sem a necessidade de transformações matemáticas a partir do julgamento
dos atores (ENSSLIN et al.,2001).
Encontram-se, no entanto, pelo menos três desvantagens: a exigência de
que os atores expressem suas preferências matematicamente, a necessidade de um
atributo contínuo e um procedimento de questionamento onde as perguntas são
pouco naturais, exigindo um grande nível de abstração (ENSSLIN et al.,2001).
96
Neste estudo, pretende-se utilizar o método da bissecção (ver item 4.3.2.2)
para obter as funções de valor para os atributos diretos e contínuos e o método da
pontuação direta (ver item 4.3.2.1) para os atributos construídos.
4.3.3. Constantes de escala
As constantes de escala de um modelo multicritério de avaliação
expressam a perda de desempenho que uma alternativa deve sofrer em um atributo
para compensar o ganho de desempenho em outro. Assim, pode-se considerar que
as constantes de escala transformam avaliações locais em avaliações globais.
Existem diversos métodos para a obtenção das constantes de escala, entre eles o
método trade-off, o método swing weights e o da comparação par-a-par (ENSSLIN et
al., 2001).
Neste estudo, pretende-se obter as constantes de escala a partir do
método swing weights, conforme descrito no item 4.3.3.1.
4.3.3.1. Método Swing Weights
O método swing weights inicia-se a partir de uma alternativa fictícia com o
desempenho no pior nível em todos os atributos. Oferece-se, então, aos atores a
oportunidade de escolher um atributo onde o desempenho da alternativa fictícia
melhora para o melhor nível. A este “salto” (swing) escolhido se atribuem 100 pontos.
Nos atributos remanescentes, é feito o mesmo questionamento, obtendo-se o
atributo onde os atores desejam que se realize o segundo salto. O procedimento é
repetido até que eles definam a ordem de todas as passagens do pior nível para o
melhor. As magnitudes de todos os saltos são medidas em relação ao primeiro salto.
Estes valores devem ser re-escalonados de maneira a variarem entre 0 e 1,
fornecendo, assim, as constantes de escala (ENSSLIN et al., 2001).
97
4.3.4. Avaliação local das alternativas
Após a obtenção das funções de valor, procede-se à avaliação local das
alternativas, que consiste em transformar o nível de cada atributo em um valor de
preferência, por meio da respectiva função de valor.
Será realizada a avaliação local de cada atributo em cada alternativa
considerada, por meio das funções de valor construídas pelos atores.
4.3.5. Avaliação global das alternativas
A avaliação global das alternativas é feita aplicando-se a fórmula de
agregação aditiva. O valor global de cada alternativa é obtido considerando seu
desempenho em cada atributo, mensurado a partir da respectiva função de valor,
ponderado pela constante de escala (BOCCA, 2012).
Os resultados permitem obter uma ordenação das alternativas estudadas
que pode facilitar a tomada de decisão e tornar este processo amplo e participativo.
4.4. Recomendações
Será feita a recomendação da melhor alternativa de travessia, com o
destaque de seus pontos positivos e a comparação com as demais alternativas e a
situação atual.
Pretende-se também realizar uma análise de sensibilidade, onde as
constantes de escala terão seus valores alterados e será verificado se os resultados
da avaliação global sofrerão alterações, principalmente no ordenamento das
melhores alternativas.
98
5. Aplicação do modelo de auxílio à decisão
Este capítulo apresenta o processo de aplicação prática do AMCD ao
estudo da travessia entre Santos e Guarujá e os resultados obtidos na pesquisa de
campo.
5.1. Estruturação do problema
Neste item, apresentam-se os métodos e procedimentos utilizados para o
desenvolvimento da estruturação do problema de decisão. Esta primeira etapa é de
grande importância no processo de auxílio à decisão, pois garante um melhor
entendimento do problema e permite que as ideias dos atores sejam explicitadas. A
estruturação compreende oito atividades principais que são descritas abaixo:
caracterização do contexto decisório, histórico do processo de decisão, identificação
dos objetivos dos atores e do decisor, identificação dos objetivos fundamentais e dos
objetivos-meio, construção da hierarquia de objetivos fundamentais, definição dos
atributos, criação das alternativas e elaboração da matriz de decisão.
5.1.1. Caracterização do contexto decisório
A caracterização do contexto decisório compreende a definição do nível
de decisão, a delimitação dos limites geográficos e temporais do objeto em estudo e
a identificação dos atores e do decisor.
5.1.1.1. Nível de decisão
O nível de decisão pode se referir a um projeto de engenharia ou a temas
mais amplos como a definição de um plano ou uma política.
Nesta dissertação, trata-se do nível de decisão de projeto, onde diante de
várias alternativas construtivas e de localização ao longo do canal do Porto de
Santos deve-se escolher aquele que atende aos objetivos do maior número de
atores possível.
99
5.1.1.2. Limites geográficos e temporais
Nesta etapa, foi definida a região geográfica de influência do projeto e o
horizonte de estudo. O limite temporal é o ano de implantação da travessia. A região
geográfica foi caracterizada em termos de sua área, demanda existente e futura e a
integração da travessia em estudo com os demais projetos previstos na região, tais
como a ampliação da avenida perimetral portuária, ampliação das rodovias Anchieta
e Cônego Domênico Rangoni, a criação de pátios reguladores para controle do
acesso de caminhões ao porto de Santos, além dos projetos de ampliação do porto
de Santos nas duas margens, ampliação das ferrovias de acesso à RMBS e a
ampliação do aeroporto da base aérea de Santos. A seguir, é feita a caracterização
da área de estudo.
A região diretamente influenciada pelo projeto é a região metropolitana da
Baixada Santista (RMBS), composta por nove municípios – Bertioga, Guarujá,
Cubatão, Santos, São Vicente, Praia Grande, Itanhaém, Mongaguá e Peruíbe – que
constitui parte do território que se estabelece entre a Serra do Mar e o oceano, na
porção sul do litoral paulista (DERSA, 2011). Foi escolhida toda a região
metropolitana da Baixada Santista, pois a travessia pode ser considerada uma
alternativa para viagens que utilizam a Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP 055).
Esta rodovia é utilizada para viagens entre o Guarujá, Bertioga, Santos, São Vicente
e Praia Grande. Ou seja, a travessia afeta outros munícipios além de Santos e
Guarujá, e por isso a divisão territorial logo acima da divisão por municípios foi
adotada como o limite geográfico de estudo. A figura 29 abaixo ilustra a região
metropolitana da Baixada Santista.
100
Figura 29 - A região metropolitana da baixada santi sta - RMBS
Fonte: (DERSA, 2011)
A região como um todo representa cerca de 4,0% da população do
Estado de São Paulo, com uma participação semelhante no PIB estadual, em uma
área territorial inferior a 1% do Estado. Em linhas gerais, a população dos nove
municípios soma 1,66 milhão de habitantes e um contingente de 374 mil postos de
trabalhos formais, conforme dados da Tabela 4. (DERSA, 2011).
101
Tabela 4 - População, empregos e salários dos munic ípios da RMBS
Fonte: (DERSA, 2011)
Os dados explicitam a forte representatividade dos municípios localizados
no entorno do canal de Santos, onde Santos, Guarujá, Cubatão e São Vicente
respondem por cerca de 70% da população da RMBS e 80% de sua oferta total de
empregos. A principal força motriz da economia local associa-se ao Porto de Santos,
cujo desenvolvimento induziu o crescimento das cidades no entorno. As restrições
do espaço da área insular santista proporcionaram o desenvolvimento da margem
esquerda do canal que, atualmente, abriga as áreas com grandes projetos de
expansão do porto. (DERSA, 2011).
É importante também entender como é a ligação entre os municípios de
Santos e do Guarujá nos dias de hoje. (PRIME-ETEL, 2013):
• Por via terrestre através de um longo trajeto de contorno pelas
rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, com extensão de
45 quilômetros, utilizada preponderantemente por cargas;
• Por balsas operadas pela DERSA, entre a região denominada
Santo Antônio no Guarujá e a região conhecida por Ponta da Praia,
102
em Santos, que transportam veículos leves de carga, automóveis,
motociclistas, ciclista e pedestres;
• Por barcas operadas pela DERSA para pedestres e ciclistas, entre
Vicente de Carvalho, no Guarujá e a Praça da República no centro
histórico de Santos;
• Por meio de catraias , pequenas embarcações, desde Vicente de
Carvalho até o Mercado Municipal em Santos.
• Travessia por meio de barcas da Ponta da Praia em Santos a
Santa Cruz dos Navegantes no Guarujá, rota de maior significado
para o turismo.
Figura 30 - Travessias existentes através do canal do porto de Santos
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013)
103
A demanda (referência de 2010) na movimentação entre as áreas mais
imediatas das duas margens do canal atinge um total, em dias úteis, de quase 70 mil
passageiros, nas três ligações existentes (exclui-se a ligação por meio das barcas da
Ponta de Praia em Santos/Santa Cruz dos Navegantes devido ao seu caráter
turístico); e a movimentação de cerca de 1.900 caminhões por dia, com 200 sendo
atendidos na ligação por balsas da Ponta da Praia, e 1.700 pelas rodovias Anchieta
e Cônego Domênico Rangoni. Destas 1.700 viagens, 300 se referem a operações
portuárias (denominadas vira) e 1.400 se referem ao abastecimento regional
(DERSA, 2011).
Destacam‐se, no atendimento a pedestres, a ligação Praça da República,
efetuada pelas barcas (13.000 passageiros por dia), a ligação Mercado Municipal,
pelas catraias (15.000 passageiros por dia), e a ligação Ponta da Praia – Guarujá
(balsas, mais de 40.000 passageiros por dia) (DERSA, 2011).
O atendimento aos caminhões e a distribuição modal dos passageiros nas
três ligações é detalhada na Tabela 5, com índice de ocupação de 1,34 passageiro
por automóvel, conforme pesquisa Origem‐Destino de 2007/2008 para a Baixada
Santista, e os demais modos de transporte com um único passageiro. (PRIME-ETEL,
2013).
Tabela 5 - Volume por classificação modal e total d e passageiros entre as margens do
canal do estuário de Santos
Fonte: (DERSA, 2011)
A travessia por balsas funciona 24 horas por dia, possui um percurso total
de 400 metros, com ciclo normal de duração de 15 minutos, podendo chegar, nos
104
horários de pico, a funcionar com ciclo de 20 a 30 minutos. Existem, atualmente, 6
gavetas de atracação e 2 flutuantes, para utilização por 3 balsas com 60
veículos/balsa, e uma menor para uso misto de veículos e ciclistas. O sistema é
utilizado durante o dia por caminhões até 6 toneladas, e entre 0 e 6 horas por
veículos de até 30 toneladas, sempre durante os dias de semana. Não há travessia
para veículos de transporte coletivo (DERSA, 2011). A figura 31 abaixo ilustra à
esquerda duas gavetas de atracação para automóveis na margem de Santos e à
direita a balsa para o uso misto de veículos e ciclistas
Figura 31 - Balsas utilizadas para a travessia do e stuário de Santos
Fonte: (DERSA, 2011)
O sistema de barcas operado pela DERSA faz um percurso de 2
quilômetros, num ciclo de 24 minutos, perfazendo um total de 160 viagens/dia, com
utilização de duas lanchas grandes para aproximadamente 500 passageiros, e duas
pequenas para 200 passageiros. (DERSA, 2011). A figura 32 abaixo ilustra a barca
atracada em Vicente de carvalho, no Guarujá.
105
Figura 32 - Barca operada pela DERSA na estação Vic ente de Carvalho
Fonte: (DERSA, 2011)
O conflito entre o movimento de balsas e barcas com o fluxo de navios é
crescente. Na Ponta da Praia há um movimento de 40 navios/dia, o que tem
acarretado paralisações de 5 a 7 minutos por navio e o aumento dos riscos de
acidentes, como os ocorridos em 2009 e 2010. (DERSA, 2011)
Os fluxos entre Santos e Guarujá são de naturezas diversas:
predominantemente urbanos quando se consideram as interações em busca de
trabalho e serviços entre essas cidades, assim como de seu abastecimento; e
predominantemente de cargas, quando se analisam as interações entre as margens
do porto. (PRIME-ETEL, 2013)
5.1.1.3. Identificação dos atores e do decisor
Neste caso em estudo, o Governador do estado é o decisor, pois trata-se
de uma ligação entre dois municípios, logo acima do âmbito municipal. Ele é
representado pela DERSA, órgão estadual responsável pela construção e operação
de rodovias, por executar serviços técnicos especializados e pelo gerenciamento
integral de empreendimentos rodoviários de destaque estratégico no Estado de São
106
Paulo, tais como o Rodoanel Norte, a nova rodovia dos Tamoios e a travessia entre
Santos e o Guarujá. É importante ressaltar que apesar da Baixada Santista possuir
uma agência metropolitana citada na lista de atores abaixo (AGEM), esta não possui
poderes políticos de gestão. Sua finalidade é de desenvolver e organizar planos e
projetos de interesse comum para a região.
A seguir, apresenta-se a lista de atores que foram identificados neste
trabalho e que são interessados no processo de decisão:
• Porto de Santos
• BASF - Base Aérea de Santos
• DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A
• AGEM - Agência Metropolitana da Baixada Santista
• CONDESP - Conselho de desenvolvimento da região metropolitana da Baixada
Santista
• Prefeitura de Santos – secretaria de transportes
• Prefeitura do Guarujá – secretaria de transportes
• Prefeitura de Cubatão – secretaria de transportes
• Moradores da RMBS
• Usuários da travessia entre Santos e Guarujá
• Concessionária do Sistema Anchieta Imigrantes (SAI) – ECOVIAS
• CETESB – Companhia ambiental do estado de São Paulo (O EIA RIMA foi
elaborado por um consorcio PRIME-ETEL, em conformidade com o termo de
referência emitido pela CETESB)
• Operadores Portuários
• Operadores da travessia por catraias
107
• EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo
5.1.2. Histórico do processo de decisão
A ligação entre Santos e Guarujá iniciou‐se em 1893 com uma pequena
linha férrea, com 9 quilômetros (Tramway do Guarujá), que ligava a Praia das
Pitangueiras até a chamada Balneária, no estuário de Santos. Desde então, a
ligação entre as duas cidades evoluiu de forma acelerada (PRIME-ETEL, 2013). Em
1918, foi inaugurado o sistema de travessia de Santos para o Guarujá por ferry‐boat.
Desde o início do século passado uma ligação seca, via ponte ou túnel, era
reivindicada pela população dos dois municípios.
O primeiro projeto, datado de 1926, previa ligar Santos ao Guarujá por
meio de uma galeria subaquática com uma extensão de 900 metros e a uma
profundidade máxima de vinte metros. A esse projeto seguiram‐se várias outras
propostas, tais como o Projeto Prestes Maia, de 1948, por meio de ponte levadiça, e
a Ponte Helicoidal, junto à Ponta da Praia, em 1970 (Figura 33). (PRIME-ETEL,
2013).
Figura 33 - Projeto de travessia por ponte levadiça
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
Devido ao crescimento da demanda de transporte e do porto de Santos,
com a consequente sobrecarga do sistema de balsas, diversas propostas de
108
travessia em pontes e túneis foram estudadas ao longo das últimas décadas.
(PRIME-ETEL, 2013).
Mais recentemente, três projetos de ligação seca foram estudados: (i)
uma ponte estaiada situada na Ponta da Praia, junto à travessia da balsa, proposta
pelo DER/SP, (ii) uma ponte em arco, proposta pela Concessionária Ecovias, situada
na porção norte do estuário, fazendo a ligação entre a região de Alemoa à Rod.
Cônego Domêncio Rangoni, passando pelo complexo portuário Barnabé‐Bagres e
(iii) um túnel submerso entre o bairro do Macuco, em Santos, e Vicente de Carvalho,
no Guarujá, que possui uma tecnologia inédita no Brasil, a qual consiste em módulos
de concreto que são submersos e assentados numa trincheira no fundo do canal.
(PRIME-ETEL, 2013).
Todos os projetos foram discutidos pela comunidade local, cada qual com
suas vantagens e desvantagens, porém o importante a ser destacado é que refletem
o atendimento a demandas de transportes diferenciadas e posições estratégicas em
relação ao desenvolvimento socioeconômico da região e dos dois municípios:
quanto mais a alternativa se aproxima da região da Ponta da Praia, a demanda
urbana é favorecida, e a demanda portuária é beneficiada quando a alternativa
localiza-se próxima à região ao norte do canal. (PRIME-ETEL, 2013)
Esse fato é indicativo de que a região requer mais do que uma única
ligação entre as duas margens do estuário. (PRIME-ETEL, 2013)
5.1.3. Identificação dos objetivos dos atores e do decisor
Nesta etapa, elaborou-se uma lista dos objetivos relacionados ao projeto
em estudo do ponto de vista de cada ator. Essa lista foi obtida por meio de
entrevistas com os atores, conforme descrito a seguir.
O primeiro passo foi selecionar quais atores deveriam ser entrevistados.
Numa situação ideal, todos os atores identificados na estruturação do problema
deveriam ser entrevistados nesta etapa. Devido aos recursos disponíveis para a
109
elaboração desta dissertação, não seria possível entrevistar todos os atores. A
seguinte questão surgiu: Quais atores entrevistar de modo que se pudesse obter
uma lista de objetivos a mais completa possível?
Decidiu-se então escolher atores que tivessem interesse e poder na
decisão, e cujos objetivos fossem complementares entre si. O primeiro ator
escolhido foi a DERSA, que representa o governo do estado. Em seguida, foi
escolhida a CETESB, para obter uma visão dos impactos socioambientais do
empreendimento em estudo. Por último, mas não menos importante, escolheu-se
entrevistar os usuários da travessia existente entre Santos e Guarujá.
Selecionados os atores a serem entrevistados, o passo seguinte foi
preparar um roteiro com perguntas essenciais para obter os objetivos dos atores em
questão, de acordo com a metodologia proposta por KEENEY (1992), descrita no
item 4.2 do capítulo 4. Em suma, as questões feitas aos entrevistados foram: “Quais
são os objetivos de construir uma travessia entre Santos e Guarujá?” ou “O que você
pretende alcançar após a construção da travessia Santos-Guarujá?” De acordo com
as respostas, o tema era aprofundado com mais questões específicas ou não.
Com o planejamento da pesquisa concluído, foram marcadas as primeiras
entrevistas com os atores selecionados nas seguintes datas:
• 27 de maio de 2015 – DERSA – Entrevistado: André Nozawa Brito,
assessor da presidência e responsável pelo estudo de demanda da
travessia entre Santos e Guarujá realizado pela própria DERSA em
2011;
• 17 de junho de 2015 – CETESB – Entrevistado: Rodrigo Passos
Cunha, gerente da divisão de avaliação de empreendimentos de
transporte, profissional que orientou a elaboração do EIA/RIMA,
divulgado pela CETESB em 2013 e produzido pelo consórcio
PRIME-ETEL;
• 30 de junho de 2015 – entrevista com uma usuária da travessia
entre Santos e Guarujá, pelo modo catraia.
110
As entrevistas com os atores da DERSA e da CETESB começaram com
uma breve introdução ao modelo AMCD, e uma breve revisão sobre os aspectos
importantes relativos à travessia entre Santos e Guarujá, onde os atores
comentaram sobre sua atuação neste projeto. Em seguida foram realizados os
questionamentos para a obtenção dos objetivos. As discussões ocorreram de modo
satisfatório, e uma ampla quantidade de objetivos foi discutida.
Em seguida, foi solicitada à DERSA autorização para a realização de
entrevistas com os usuários da barca de Vicente de Carvalho (pedestres e ciclistas)
e da balsa da Ponta da Praia (automóveis). Estas entrevistas foram feitas pelo autor,
durante a travessia, com pessoas de ambos os sexos e de todas as faixas etárias.
As entrevistas foram feitas até o momento em que os objetivos relatados pelos
passageiros começaram a se repetir. As datas e o número de entrevistas realizadas
foram:
• 31 de Julho de 2015 – entrevistas com usuários da Barca de
Vicente de Carvalho, realizadas 21 entrevistas;
• 07 de agosto de 2015 –entrevista com os usuários da balsa da
Ponta da Praia, realizadas 11 entrevistas.
As entrevistas com os usuários das travessias foram realizadas nas
situações de operação, ou seja, sujeita a esperas, filas e lotação, principalmente da
barca. Os usuários apresentaram certo nervosismo inicial frente as perguntas e
descrença na implantação da nova travessia, visto que anúncios de projetos desta
natureza já foram realizados diversas vezes e foram comentados pelos entrevistados
com idade superior a 40 anos. Após esta fase inicial da entrevista, os usuários
entenderam e responderam às perguntas de forma satisfatória e expressaram seus
objetivos frente a uma nova travessia. Nenhum entrevistado se recusou a responder
as questões. A resposta mais frequente foi reduzir o tempo de viagem.
Cada conjunto de entrevistas acima gerou um banco de dados com uma
lista dos objetivos dos entrevistados.
111
5.1.4. Identificação dos objetivos fundamentais e dos objetivos meio
Objetivos fundamentais são aqueles que realmente importam numa
situação de decisão. São os objetivos que se pretende alcançar. Objetivos-meio são
maneiras de se atingir os objetivos fundamentais. Nas listas de objetivos
identificados no item acima, existem objetivos fundamentais e objetivos-meio. Para
separar os dois tipos de objetivos, foram examinadas as razões para cada objetivo
na lista.
No mesmo dia de realização das entrevistas, após a obtenção da lista
inicial de objetivos de cada ator, foi perguntado: “Por que este objetivo é importante
nesta situação de decisão?” Duas respostas são possíveis: a primeira é que o
objetivo em questão é uma das principais razões da situação de decisão. Este é um
candidato a objetivo fundamental. A segunda resposta é que o objetivo em questão
é importante para se atingir outro objetivo. Deve-se, então, repetir a pergunta “Por
que este objetivo é importante nesta situação de decisão?” até se ter certeza de que
se trata de um objetivo fundamental ou de outro objetivo- meio. Geralmente, um
objetivo fundamental é identificado quando a resposta à questão for simplesmente
“Porque é importante."
Este procedimento foi realizado durante as três primeiras entrevistas, com
a DERSA, a CETESB e a usuária da catraia. Nas entrevistas na barca e na balsa,
não havia tempo suficiente para questionar cada objetivo mencionado pelos usuários,
pois o tempo de travessia é de aproximadamente 5 minutos. Os objetivos listados
por estes usuários, quando diferentes dos identificados pelos outros atores, foram
analisados pelo autor e pela orientadora desta dissertação.
A partir desta reflexão, em conjunto com cada entrevistado foi possível
obter a lista de objetivos fundamentais para cada ator. Em seguida, todos os
objetivos fundamentais de todos os atores foram agregados para formar uma lista
única de objetivos que foi a base da estruturação do problema de decisão. Alguns
objetivos foram citados por mais de um ator, porém considerados somente uma vez
112
na lista final. As listas de objetivos fundamentais pesquisadas com cada ator está
disponível no Anexo III.
Após a identificação dos objetivos fundamentais, foi preciso especificá-los.
A especificação tem o objetivo de dividir o objetivo em partes, para ser possível
associar um atributo que servirá para medir o objetivo em questão. A pergunta feita
foi, por exemplo, para um objetivo de reduzir os impactos ambientais: “Quais
impactos devem ser minimizados?
A lista de objetivos fundamentais resultante deste processo foi organizada
em itens para facilitar o entendimento e pode ser visualizada abaixo:
1. Melhorar a mobilidade entre Santos e Guarujá -> obj fund. geral
2. Atender à demanda urbana
2.1. Por transporte coletivo
2.2. Por transporte individual
2.2.1. Não motorizado
2.2.1.1. Pedestres
2.2.1.2. Ciclistas
2.2.2. Motorizado
2.2.2.1. Automóveis
2.2.2.2. Caminhões
3. Reduzir o tempo de viagem
4. Melhorar o conforto da travessia
5. Reduzir os custos de viagem
5.1. Tarifa de pedágio
5.2. Tarifa do transporte público
5.3. Custo operacional
6. Reduzir acidentes na travessia
7. Reduzir o custo de construção
8. Reduzir os impactos ambientais
8.1. No meio físico
8.1.1. Reduzir o impacto na qualidade da água
113
8.1.2. Reduzir o impacto na qualidade do ar
8.2. No meio biótico
8.2.1. Reduzir a intervenção em área de preservação permanente
8.2.2. Reduzir a supressão de vegetação
8.2.3. Reduzir os impactos na comunidade aquática
8.3. No meio socioeconômico
8.3.1. Aumentar o desenvolvimento econômico
8.3.1.1. Aumentar a geração de empregos
8.3.1.2. Aumentar o lucro das empresas
8.3.2. Minimizar a interferência nas atividades pesqueiras
8.3.3. Reduzir os impactos sociais de desapropriação
8.3.3.1. Desapropriação urbana
8.3.3.2. Desapropriação portuária
8.3.4. Reduzir os impactos nas atividades de lazer
8.3.5. Reduzir o incômodo à população
8.3.5.1. Devido a ruídos
8.3.5.2. Devido à vibração
8.3.6. Minimizar os impactos no patrimônio histórico e cultural
8.3.7. Reduzir os impactos urbanísticos
8.3.7.1. Impacto visual da obra
8.3.7.2. Degradação do entorno urbano
5.1.5. Hierarquia de objetivos fundamentais
Uma vez definida e discutida a lista resultante dos objetivos fundamentais,
foi preciso organizá-los em uma hierarquia. Melhorar a mobilidade entre Santos e
Guarujá foi considerado o objetivo fundamental geral. Na hierarquia, foram utilizados
os mesmos códigos dos objetivos da lista de objetivos fundamentais ilustrada acima
e a quantidade de subitens representa sua posição na hierarquia. Por exemplo, o
objetivo 2, tender à demanda urbana, está no primeiro nível da hierarquia e o
objetivo 2.2.2.2, atender à demanda urbana, por transporte individual, motorizado,
por caminhões, está no quarto nível da hierarquia.
114
A hierarquia de objetivos fundamentais foi apresentada, discutida e
validada pelos entrevistados da DERSA e da CETESB os quais a consideraram
muito satisfatória e abrangente. A Figura 34 ilustra a hierarquia de objetivos
fundamentais obtida nesta dissertação.
Figura 34 - Hierarquia de objetivos fundamentais
Fonte: elaboração própria
1 -
Mel
ho
rar
a m
ob
ilid
ade
entr
e sa
nto
s e
Gu
aru
já
2 - Atender à demandaurbana
2.1 – Por transporte Coletivo
2.2 – Por transporte Individual
2.2.1 -Não motorizado
2.2.1.1 - Pedestres
2.2.1.2 - Ciclistas
2.2.2 - Motorizado
2.2.2.1 - Autos
2.2.2.2 - Caminhões
3 - Reduzir o tempo de viagem
4 - Melhorar o conforto da travessia
5 - Reduzir os custos de viagem
5.1 - Tarifa de pedágio
5.2 - Tarifa de transporte público
5.3 – Custo operacional6 – Reduzir os acidentes na travessia
7 - Reduzir o custo de construção
8 - Reduzir os impactos ambientais
8.1 - Meio físico
8.1.1 - Água
8.1.2 - Ar
8.2 - Meio biótico
8.2.1 - APP
8.2.2 - Vegetação
8.2.3 - Comunidade Aquática
8.3 - Meio socioeconômico
8.3.1 - Desenvolvimento econômico
8.3.1.1 - Geração de empregos
8.3.1.2 - Aumento do lucro das empresas
8.3.2 - Atividade pesqueira
8.3.3 - Desapropriações
8.3.3.1 - Urbana
8.3.3.2 - Portuária
8.3.4 - Atividades de lazer
8.3.5 - Incômodo à população
8.3.5.1 - Ruído
8.3.5.2 - Vibração
8.3.6 - Patrimônio histórico
8.3.7 - Impactos urbanísticos
8.3.7.1 - Impacto visual da obra
8.3.7.2 - Degradação do entorno urbano
115
5.1.6. Atributos
Após a primeira série de entrevistas com os atores selecionados e feito o
processamento dos objetivos fundamentais em hierarquia, foi preciso definir
atributos para medir o desempenho dos objetivos.
Para isto, o autor, em conjunto com a orientadora, definiram uma primeira
versão dos atributos, que foram apresentados aos entrevistados da DERSA e da
CETESB na segunda série de entrevistas. Alguns foram alterados, segundo a
experiência de cada um em áreas específicas, e outros foram ratificados,
especialmente os atributos diretos.
Alguns objetivos possuem atributos de fácil correlação, como por exemplo,
o objetivo 2, atender à demanda urbana, ou os objetivos 5.1 e 7, reduzir a tarifa de
pedágio e reduzir o custo de construção. Para estes objetivos, logo se selecionaram
atributos diretos que foram ratificados pelos entrevistados. Já objetivos como o 4,
melhorar o conforto da travessia, ou o 8.3.4, reduzir os impactos no meio
socioeconômico nas atividades de lazer, não possuem atributos para medição direta.
Nesses casos, o autor propôs atributos construídos, apresentou-os ao entrevistado
da CETESB que, por sua vez, sugeriu alterações que foram atendidas por melhorar
a forma de medição destes atributos. Os atributos finais considerados nesta
dissertação são apresentados na Tabela 6.
116
Tabela 6 - Atributos, escalas e intervalos de varia ção
Fonte: elaboração própria
Os seguintes atributos diretos foram sugeridos pelo autor e foram
ratificados pelos entrevistados: 2.1 Atender à demanda urbana por transporte
coletivo; 2.2.1.1 Atender à demanda urbana dos pedestres; 2.2.1.2 Atender à
demanda urbana dos ciclistas; 2.2.2.1 Atender à demanda urbana dos automóveis;
2.2.2.2 Atender à demanda urbana de caminhões; 5.1 Reduzir os custos de viagem -
tarifa de pedágio; 5.2 Reduzir os custos de viagem - tarifa do transporte público; 6
Reduzir os acidentes na travessia; 7 Reduzir o custo de construção; 8.2.1 Reduzir a
intervenção em área de preservação permanente; 8.2.2 Reduzir a supressão de
vegetação; 8.3.1.1 Aumentar a geração de empregos; 8.3.1.2 Aumentar o lucro das
empresas; 8.3.3.1 Reduzir os impactos de desapropriação urbana; 8.3.3.2 Reduzir
os impactos de desapropriação portuária; 8.3.7.2 Reduzir a degradação do entrono
urbano.
O objetivo 3 reduzir o tempo de viagem, apesar de possuir um atributo
direto, inicialmente havia sido correlacionado ao atributo tempo de viagem na
travessia, medido em minutos/travessia. Após reunião com o entrevistado da
Nº Objetivo Fundamental Atributo Escala Intervalo de variação
2.1 Atender à demanda urbana por transp. coletivo Passageiros transportados mil viagens/dia 0 a 40
2.2.1.1 Atender à demanda urbana dos pedestres Viagens de pedestres mil viagens/dia 0 a 30
2.2.1.2 Atender à demanda urbana dos ciclistas Viagens de ciclistas mil viagens/dia 0 a 15
2.2.2.1 Atender à demanda urbana dos automóveis Viagens de automóveis mil viagens/dia 8 a 17
2.2.2.2 Atender à demanda urbana de caminhões Viagens de caminhões mil viagens/dia 0 a 4
3 Reduzir o tempo de viagem Redução do tempo de viagem mil veic*hora/ano 0 a 3000
4 Melhorar o conforto da travessia Conforto da travessia construída N1 a N3
5.1 Reduzir os custos de viagem - tarifa de pedágio Tarifa de pedágio R$/viagem 0 a 15
5.2 Reduzir os custos de viagem - tarifa do transporte público Tarifa da viagem de transporte público R$/viagem 3,5 a 7,75
5.3 Reduzir os custos de viagem - Custo operacional Redução do custo operacional da viagem milhões R$/ano 0 a 40
6 Reduzir os acidentes na travessia Quantidade de acidentes nº de acidentes/ano 50 a 150
7 Reduzir o custo de construção Custo de construção bilhões R$ 0 a 7
8.1.1 Reduzir o impacto na qualidade da água Índice de qualidade da água construída N1 a N5
8.1.2 Reduzir o impacto na qualidade do ar Índice de qualidade do ar construída N1 a N5
8.2.1 Reduzir a intervenção em área de preservação permanente Área de APP com interferência hectares 0 a 10
8.2.2 Reduzir a supressão de vegetação Área de vegetação suprimida hectares 0 a 20
8.2.3 Reduzir os impactos na comunidade aquática Quantidade de material dragado do canal milhões de m³ 0 a 2
8.3.1.1 Aumentar a geração de empregos Número de empregos gerados nº de empregos/ano 0 a 4000
8.3.1.2 Aumentar o lucro das empresas Variação do lucro obtido % 0 a 100
8.3.2 Minimizar a interferência nas atividades pesqueiras Interferências nas atividades pesqueiras construída N1 a N3
8.3.3.1 Reduzir os impactos de desapropriação urbana Área urbana desapropriada hectares 0 a 100
8.3.3.2 Reduzir os impactos de desapropriação portuária Área portuária desapropriada hectares 0 a 30
8.3.4 Reduzir os impactos nas atividades de lazer Impactos nas ativ. de lazer construída N1 a N3
8.3.5.1 Reduzir o incômodo à população devido ao ruído Número de receptores afetados por ruído receptores 0 a 14000
8.3.5.2 Reduzir o incômodo à população devido à vibração Número de receptores afetados por vibração receptores 0 a 14000
8.3.6 Minimizar os impactos no patrimônio histórico cultural Patrimônios afetados nº de patrimônios 0 a 10
8.3.7.1 Reduzir o impacto visual da obra Impacto na paisagem construída N1 a N5
8.3.7.2 Reduzir a degradação do entrono urbano Área urbana do entorno degradada hectares 0 a 48
117
DERSA, ficou acordado utilizar o atributo redução do tempo de viagem, medido em
mil veic*hora/ano, pois o atributo anterior levaria a valores imprecisos de tempos de
travessia para cada alternativa, e não levaria em consideração os ganhos de tempo
em todas as viagens na área de estudo. Já o atributo adotado considera a redução
do tempo de viagem de cada usuário da rede de estudo, desde sua origem até o
destino, ou seja, é a diferença da somatória do ganho de tempo de todos aqueles
que utilizam a nova travessia em relação ao tempo que gastam na situação atual, e
está disponível no estudo de demanda realizado pela DERSA (2011), ou seja, é
mais abrangente e possui um respaldo técnico para sua obtenção.
Raciocínio análogo pode ser usado também para o objetivo 5.3 reduzir os
custos de viagem - Custo operacional. Inicialmente, pensou-se em um atributo de
custo operacional que contemplasse somente o custo na travessia, ou seja, de parte
da viagem do usuário. Por sugestão da DERSA, foi utilizado o atributo redução do
custo operacional da viagem medido em milhões de reais por ano, que contempla a
somatória da economia de todos os usuários da rede desde sua origem até o
destino com a nova travessia implantada, em relação ao custo da viagem na
situação atual. Esse dado também está disponível no estudo de demanda realizado
pela DERSA em 2011.
Outra evolução interessante no processo de definição de atributos
ocorreu com os atributos 8.3.5.1 reduzir o incômodo à população devido ao ruído e
8.3.5.2 reduzir o incômodo à população devido à vibração. Inicialmente, foram
propostos atributos construídos para medir estes objetivos. Em reunião com o
entrevistado da CETESB, foi decidido seguir um procedimento da empresa adotado
para medir impactos por ruídos e vibrações em projetos de rodovias, com isso, os
atributos passaram a ser diretos, baseados no número de receptores afetados pela
nova travessia. O procedimento orienta a definição de uma área de influência de 100
metros de ambos os lados do eixo dos novos projetos de travessia. Esta faixa foi
subdividida em quadrados de 100x100metros. Foram contados os quadrados com
baixa e alta ocupação humana e aplicadas taxas médias de ocupação à este
número O número de receptores foi definido a partir de uma taxa de 150
118
habitantes/ha para bairros populares horizontais e 400 habitantes/ha para áreas
verticalizadas (GUNN, 1994).
O atributo usado para medir o objetivo 8.3.6 minimizar os impactos no
patrimônio histórico e cultural, a princípio seria um atributo construído, que levaria
em consideração a quantidade de patrimônios e a idade de cada patrimônio histórico.
Após discussão com os entrevistados, decidiu-se usar um atributo direto, com a
prerrogativa de que nenhum patrimônio pode ser considerado mais importante que
outro, independentemente da sua idade.
Foi definido ainda, em conjunto com a CETESB, um atributo indireto para
o objetivo 8.2.3 reduzir os impactos na comunidade aquática. Inicialmente, foi
proposto medir a quantidade de espécies marinhas afetadas pela construção da
nova travessia. Como isso é muito difícil de ser obtido e medido, foi sugerido medir
esse impacto pela quantidade de material dragado no canal do porto de Santos, e o
impacto na fauna marinha é considerado diretamente proporcional à quantidade de
material dragada. Segundo o entrevistado, o principal impacto na fauna marinha
ocorre devido aos sedimentos em suspensão oriundos da dragagem durante o
período de obras.
Os atributos construídos também sofreram um processo de maturação em
conjunto com os entrevistados. Com exceção dos atributos 8.1.1 reduzir o impacto
na qualidade da água e 8.1.2 reduzir o impacto na qualidade do ar, que foram
obtidos junto à CETESB e tem utilização bastante difundida, os demais foram
desenvolvidos em conjunto com o entrevistado da CETESB, a partir da sua grande
experiência em avaliações ambientais.
Nas Tabelas 7 e 8, ilustram-se os atributos construídos pela CETESB
relativos aos objetivos 8.1.1 e 8.1.2, sobre os impactos na qualidade do ar e na
qualidade da água.
119
Tabela 7 - Atributo construído para o Índice de Qua lidade do Ar
Fonte: CETESB, 2012
Tabela 8 - Atributo Construído para o Índice de Qua lidade da água
Fonte: CETESB, 2012
Os índices de qualidade do ar e da água expostos acima contém uma
escala própria de avaliação e cinco níveis de performance classificados do melhor
nível para o pior. Apresentam metodologia de cálculo dos valores dos índices
baseada nas características físico químicas examinadas das amostras coletadas.
120
Na(s) Tabela(s) 9 a 12, apresentam-se os atributos construídos
especificamente para esta dissertação, em conjunto com os entrevistados.
O atributo utilizado para medir os impactos na paisagem leva em
consideração a extensão de via elevada e o tipo de área em que esta via está
inserida. Já o atributo utilizado para medir o objetivo 4, conforto da travessia, leva
em consideração a necessidade do passageiro realizar transbordo para fazer a
travessia entre Santos e Guarujá e, se este for necessário, as condições da
infraestrutura disponível, ou seja, se existem instalações com o mínimo conforto para
a proteção dos passageiros contra intempéries.
Os atributos para os objetivos 8.3.2 e 8.3.4, que tratam das atividades de
lazer e das atividades pesqueiras foram feitos em três níveis, após discussão com os
entrevistados.
Tabela 9 - Atributo construído de impacto na paisag em
Fonte: elaboração própria
Tabela 10 - Atributo construído de conforto da trav essia
Fonte: elaboração própria
Atributo construído: Impacto na paisagem
Níveis Descrição
N5 - melhor 0 metros de extensão via elevada
N4 Até 250 metros de extensão de via elevada em zona não residencial
N3 Até 500 metros de extensão de via elevada em zona não residencial
N2 Até 500 metros de extensão de via elevada em zona residencial
N1 - pior Mais de 500 metros de extensão de via elevada em zona residencial
Atributo construído: Conforto da travessia
Níveis Descrição
N3 - melhor não é necessário fazer transbordo
N2 é necessário fazer transbordo , mas há proteção contra intempéries
N1 - pior é necessário fazer transbordo e não há proteção contra intempéries
121
Tabela 11 - Atributo construído de impactos nas ati vidades de lazer
Fonte: elaboração própria
Tabela 12 - Atributo construído de interferências n as atividades pesqueiras
Fonte: elaboração própria
5.1.7. Alternativas de travessia
Inicialmente, para a criação e avaliação das alternativas neste trabalho,
tomou-se como base o estudo de demanda realizado pela DERSA (2011), o qual
contém uma coletânea de alternativas mais recentemente propostas por diversos
órgãos, projetistas e consultorias. Ao longo do estudo, foram elaboradas pelo autor
duas alternativas novas. Após finalizado o processo de avaliação das alternativas e
feita a apresentação dos resultados finais aos entrevistados, foi decidido em comum
acordo entre todos os envolvidos na elaboração desta dissertação não incluir as
alternativas propostas pelo autor deste trabalho no texto final. O motivo é a falta de
recursos para estudos específicos de engenharia destas alternativas que pudessem
torná-las aptas para uma avaliação.
Antes de listar as seis alternativas efetivamente consideradas nesta
dissertação, deve-se primeiro mencionar as restrições existentes no local. Trata-se
de restrições de autoridade portuária e restrições de autoridade aeroportuária.
As restrições de autoridade portuária tratam da profundidade mínima do
canal de navegação, definido em 21 metros, do gabarito horizontal mínimo que deve
Atributo construído: Impactos nas atividades de lazer
Níveis Descrição
N3 - melhor não há interferências nas atividades de lazer
N2 as atividades de lazer são dificultadas
N1 - pior as atividades de lazer são impedidas
Atributo construído: Interferências nas atividades pesqueiras
Níveis Descrição
N3 - melhor não há interferências nas atividades pesqueiras
N2 há interferências temporárias nas atividades pesqueiras
N1 - pior há interferência permanente nas atividades pesqueiras
122
ser de 220 metros e do gabarito vertical, que deve ser no mínimo de 85 metros, para
permitir a passagem de navios. A Figura 35 ilustra estas restrições:
Figura 35 - Restrições de autoridade portuária
Fonte: DERSA,2011
As restrições de autoridade aeroportuária tratam de alturas máximas de
qualquer tipo de obstáculo no entorno da base aérea de Santos, localizada na
margem esquerda do canal de Santos. Estas restrições de altura são chamadas de
cone aéreo e são ilustrados na Figura 36.
123
Figura 36 - Restrições de autoridade aeroportuária
Fonte: DERSA,2011
Além das diversas opções de localização da travessia ao longo do canal
do Porto de Santos, existem também opções de métodos construtivos distintos,
destacando-se opções de ponte e túnel. Analisando-se as pontes, existem opções
de ponte em arco e estaiada. Em túneis, há os métodos de túnel escavado do tipo
NATM, mais tradicional e utilizado no Brasil, e o método de túnel submerso, uma
tecnologia ainda não aplicada no Brasil, mas com diversos exemplos de aplicação
na Europa, América do Norte e Ásia, tal como apresentado no Capítulo 2 desta
dissertação.
Visto que se trata de treze alternativas propostas, procurou-se agrupá-las
em três macrolocalizações: Barnabé-Bagres, localizada no extremo norte do canal
de Santos, Vicente de Carvalho, localizada em posição intermediária do canal e
Ponta da Praia, local onde ocorre a travessia por balsas
É importante destacar que todas as alternativas cumprem as restrições
mínimas de profundidade do canal e de altura máxima. Somente foram estudadas
124
alternativas viáveis tecnicamente. A Tabela 13 e a Figura 37 mostram todas as
alternativas existentes no estudo de demanda da DERSA (2011), que serviram de
base para esta dissertação. Estão realçadas em azul as alternativas escolhidas para
este estudo.
Tabela 13 - Alternativas existentes para a travessi a
Fonte: Elaboração própria
Figura 37 - Localização das alternativas de travess ia existentes
Fonte: DERSA,2011
Localização Alternativa Chave Macro Localização Descrição Idealizador
A 1 A-1 Barnabé-Bagres Ponte estaiada Prefeitura de Santos
B 2 B-2 Barnabé-Bagres Ponte estaiada Estudo Figueiredo Ferraz/TTC
B 3 B-3 Barnabé-Bagres Ponte em arco Ecovias/CODESP/Prefeitura de Santos
B 4 B-4 Barnabé-Bagres Túnel escavado Estudo Figueiredo Ferraz/TTC
C 5 C-5 Barnabé-Bagres Túnel submerso Prefeitura de Santos
D 6 D-6 Vicente de Carvalho Túnel submerso Estudo Figueiredo Ferraz/TTC
E 7 E-7 Vicente de Carvalho Túnel submerso Estudo Figueiredo Ferraz
F 8 F-8 Ponta da Praia Túnel submerso CODESP
F 9 F-9 Ponta da Praia Ponte Prefeitura do Guarujá
G 10 G-10 Ponta da Praia Túnel Estudo Maubertec
G 11 G-11 Ponta da Praia Túnel submerso Estudo Figueiredo Ferraz/TTC
G 12 G-12 Ponta da Praia Ponte Estaiada Estudo Vetec
G 13 G-13 Ponta da Praia Túnel Estudo Impacto
125
Devido ao grande número de alternativas existentes no estudo da DERSA
e a grande dificuldade de encontrar todos os dados necessários para a avaliação de
todas as alternativas, foi decidido escolher algumas destas para realizar a avaliação.
Desta forma, os esforços podem se concentrar em obter dados mais sólidos para um
grupo menor de alternativas. Para a seleção das alternativas, procurou-se abranger
todas as três macrolocalizações ao longo do canal de Santos e variar as opções de
métodos construtivos, de tal forma a abranger o maior número possível de opções
de construção e encontrar um conjunto de alternativas representativo de todas as
existentes. A Tabela 14 resume as alternativas efetivamente consideradas nesta
dissertação.
Tabela 14 - Alternativas estudadas no modelo AMCD
Fonte: Elaboração própria
As Figuras 38, 39 e 40 ilustram detalhes de uma alternativa por
macrolocalização dentre as alternativas acima, para um melhor entendimento das
alternativas. No Anexo IV encontram-se mais detalhes sobre todas as alternativas
estudadas.
Chave Nome Macro Localização Método construtivo
B-3 BB-Arco Barnabé-Bagres Ponte em arco
B-4 BB-Túnel esc. Barnabé-Bagres Túnel escavado
D-6 VC-Túnel sub. Vicente de Carvalho Túnel submerso
E-7 VC-Túnel sub. Vicente de Carvalho Túnel submerso
G-12 PP-Estaiada Ponta da Praia Ponte estaiada
G-11 PP-Túnel sub. Ponta da Praia Túnel submerso
126
Figura 38 - Detalhe da alternativa B-3 – Barnabé Ba gres com ponte em arco
Fonte: DERSA - Apresentação do Projeto Prestes Maia – 22/05/2012
A alternativa ilustrada acima é uma ponte em arco, localizada na parte
norte do canal do porto de Santos. Devido à sua localização distante do centro
urbano, não prioriza o atendimento à demanda urbana, mas a demanda de
caminhões para o porto de Santos. Faz parte desta alternativa um túnel sob rocha
para permitir a interligação desta travessia com a rodovia Cônego Domênico
Rangoni - SP 055.
127
Figura 39 - Detalhe da alternativa E - 7 – túnel su bmerso em Vicente de Carvalho
Fonte: DERSA - Apresentação do Projeto Prestes Maia – 22/05/2012
A alternativa ilustrada acima é um túnel na região de Vicente de Carvalho,
porção central do canal do porto de Santos e junto ao centro urbano de maior
movimentação entre as cidades de Santos e Guarujá. Possui um tipo de tecnologia
inédita no Brasil, sendo projetado em 7 módulos pré fabricados que posteriormente
serão submersos em sua posição no fundo do canal. Adicionalmente, esta
alternativa prevê infra estrutura para a travessia de pedestres e para a implantação
de um sistema de transporte coletivo de média capacidade, como um VLT, por
exemplo, além de estacionamentos e escadas rolantes para acesso dos pedestres.
128
Figura 40 - Detalhe da alternativa G - 12 – Ponta d a Praia com ponte estaiada
Fonte: DERSA - Apresentação do Projeto Prestes Maia – 22/05/2012
A alternativa ilustrada acima é uma ponte estaiada localizada na região da
Ponta da Praia, onde atualmente está em operação a balsa. Trata-se de uma
localização turística e a ponte poderia ser considerada um cartão postal e assim
incentivar ainda mais esta atividade econômica. Porém, os impactos urbanos nas
duas cidades devido à extensão da rampa de acesso devem ser considerados.
5.1.8. Matriz de decisão
Após a definição das alternativas, deve-se proceder à elaboração da
matriz de decisão, que consiste em uma tabela na qual, para cada alternativa a ser
avaliada, definem-se os níveis de todos os atributos utilizados para medir o
desempenho dos objetivos fundamentais.
A obtenção dos níveis dos atributos para cada alternativa é uma tarefa
que precisa de muita pesquisa e disponibilidade de dados. Para esta dissertação, foi
possível conseguir dados de demanda e custos de construção a partir do relatório de
estudo de demanda realizado pela DERSA (2011). Os dados de objetivos
129
relacionados aos impactos ambientais foram extraídos do EIA-RIMA, realizado pelo
consórcio PRIME-ETEL, vencedor de uma licitação promovida pela CETESB em
2013. Porém, este trabalho detalha somente duas das seis alternativas estudadas, a
alternativa E-7 e a alternativa D-6. Foi preciso estimar alguns níveis das quatro
alternativas restantes que não possuíam dados detalhados, além de dados da
situação atual, Status Quo, que está presente na avaliação para ser possível
identificar se a construção de uma nova travessia irá gerar ganhos de desempenho
em relação à situação atual.
As Tabelas 15, 16 e 17 apresentam os níveis dos atributos para cada
alternativa a ser analisada. Em seguida, detalha-se a forma de obtenção dos níveis
dos atributos utilizados.
Tabela 15 - Níveis dos atributos 2.1 a 5.3 por alte rnativa
Fonte: Elaboração própria
Os atributos relativos à demanda, redução do tempo de viagem, custo
operacional e tarifa de pedágio foram obtidos no estudo de demanda da DERSA,
onde os dados estão disponíveis por macrolocalização, como mencionado no item
5.1.7. O conforto da travessia foi estimado como um dos três níveis do atributo
construído para esta finalidade. Todas as alternativas apresentaram ganho em
relação à situação atual, visto que hoje o transporte coletivo não utiliza o sistema de
balsas e o usuário precisa fazer um transbordo em local não apropriado. As
alternativas localizadas ao norte do canal (B-3 e B-4) receberam um nível
intermediário neste atributo, pois mesmo que o transporte coletivo utilize esta
travessia, o caminho será muito maior, e o ganho ao usuário será menor. As
2.1 2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.2.1 2.2.2.2 3 4 5.1 5.2 5.3
Passageiros
transportados
Viagens de
pedestres
Viagens de
ciclistas
Viagens de
automóveis
Viagens de
caminhões
Redução
do tempo
de
viagem
Conforto
da
travessia
Tarifa de
pedágio
Tarifa da
viagem de
transporte
público
Redução do
custo
operacional
da viagem
mil
viagens/dia
mil
viagens/dia
mil
viagens/di
a
mil
viagens/dia
mil
viagens/dia
mil
veic*hora
/ano
construída R$/viagem R$/viagemmilhões
R$/ano
0 a 40 0 a 30 0 a 15 8 a 17 0 a 4 0 a 3000 N1 a N3 0 a 15 3,5 a 7,75 0 a 40
B-3 BB-Arco 10 0 0 8,3 3,7 2.215 N2 10,6 7,75 31,4
B-4 BB-Túnel esc. 10 0 0 8,3 3,7 2.215 N2 10,6 7,75 31,4
D-6 VC-Túnel sub. 15 4 2 11,9 3,6 2.870 N3 10,6 3,5 36,8
E-7 VC-Túnel sub. 30 5 5 12,3 3,0 2.870 N3 10,6 3,5 36,8
G-12 PP-Estaiada 12 0 0 17,0 1,5 2.034 N3 10,6 3,5 23
G-11 PP-Túnel sub. 12 26 12 17,0 1,5 2.034 N3 10,6 3,5 23
SQ Status Quo 0 26 12 17,0 0,2 0 N1 10,6 7,75 0
Atributos
Alternativas
Chave Nome
130
alternativas localizadas na área de maior densidade populacional receberam a nota
máxima neste atributo. A tarifa de transporte público também foi estimada, levando
em consideração alternativas onde o usuário pagará somente uma tarifa, pois o
ônibus irá utilizar a travessia, e alternativas onde será necessário pagar duas tarifas
e a barca de Vicente de Carvalho, como ocorre na situação atual.
Tabela 16 - Níveis dos atributos 6 a 8.3.1.2 por al ternativa
Fonte: Elaboração própria
O atributo quantidade de acidentes foi estimado de igual maneira para
todas as alternativas, simplesmente em função de uma redução no número da
situação atual e por falta de estudos de previsão de acidentes na nova travessia. O
custo de construção pôde ser conseguido no relatório da DERSA e ratificado no EIA-
RIMA, mas somente para as alternativas E-7 e D-6. A alternativa G-12 teve seu
custo estimado em uma apresentação feita pela DERSA no Instituto de Engenharia,
em 22 de maio de 2012. Para as demais alternativas, foi feita uma estimativa
baseada no custo quilométrico das pontes e túneis que são conhecidos nesta
dissertação multiplicados pela extensão da travessia que não possuía tal dado.
O índice de qualidade da água foi estimado segundo o atributo
construído para este fim, sendo que túneis receberam uma avaliação pior do que
pontes, pois as duas técnicas estudadas (escavado e submerso) apresentam maior
quantidade de dragagem e por consequência, maior quantidade de material em
suspensão na água O mesmo foi feito para o índice de qualidade do ar, supondo
que todas as alternativas são melhores do que a situação atual, devido à redução
6 7 8.1.1 8.1.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.3.1.1 8.3.1.2
Quantidade
de acidentes
Custo de
construção
Índice de
qualidade
da água
Índice de
qualidade
do ar
Área de APP
com
interferência
Área de
vegetação
suprimida
Quantidade
de material
dragado do
canal
Número de
empregos
gerados
Variação
do lucro
obtido
nº de
acidentes/anobilhões R$ construída construída hectares hectares
milhões de
m³
nº de
empregos/a
no
%
50 a 150 0 a 7 N1 a N5 N1 a N5 0 a 10 0 a 20 0 a 2 0 a 4000 0 a 100
B-3 BB-Arco 50 1,4 N5 N3 1 14 0 2000 0
B-4 BB-Túnel esc. 50 6,8 N2 N4 1 6 2 2000 0
D-6 VC-Túnel sub. 50 2,1 N3 N4 0,5 4 1,1 3000 75
E-7 VC-Túnel sub. 50 1,4 N3 N4 0,5 2,54 0,5 3000 75
G-12 PP-Estaiada 50 0,9 N5 N3 0,5 0 0 4000 85
G-11 PP-Túnel sub. 50 1,5 N3 N4 0,5 0 2 4000 85
SQ Status Quo 120 0 N5 N3 0 0 0 0 0
Atributos
Alternativas
Chave Nome
131
dos congestionamentos para a travessia e consequente redução de emissão de
poluentes. Os atributos 8.2.1, 8.2.2 e 8.2.3 tinham suas quantidades no EIA-RIMA,
mas somente para as alternativas E-7 e D-6. Para as alternativas restantes, as
quantidades foram estimadas utilizando as plantas de implantação inclusas no
Anexo IV desta dissertação. Os atributos 8.3.1.1 e 8.3.1.2 foram estimados
considerando que, quanto mais perto da área turística das cidades, a Ponta da Praia,
maior o valor para as alternativas.
Tabela 17 - Níveis dos atributos 8.3.2 a 8.3.7.2 po r alternativa
Fonte: Elaboração própria
Os valores de atributo 8.3.2, interferências nas atividades pesqueiras,
foram estimados com o critério de que, quanto mais ao norte do canal a travessia for
localizada, maior a interferência, visto que esta região possui alta concentração de
atividade pesqueira comercial e de lazer. Os níveis dos atributos área urbana e área
portuária desapropriada foram obtidos a partir do EIA-RIMA para as alternativas D-6
e E-7 e estimados, medindo-se a área nos projetos funcionais das outras alternativas
que estão disponíveis no EIA.
Os impactos nas atividades de lazer foram considerados como mais
prejudiciais nas alternativas localizadas nas regiões mais adensadas, Vicente de
Carvalho e Ponta da Praia, e menores na porção norte do canal, pois ali existe
pouca urbanização e, consequentemente, poucas atividades de lazer. O mesmo
raciocínio foi usado para a definição do número de receptores afetados por ruído e
vibração, mas para todas as alternativas foi calculada a área de influência e esta foi
8.3.2 8.3.3.1 8.3.3.2 8.3.4 8.3.5.1 8.3.5.2 8.3.6 8.3.7.1 8.3.7.2
Interferên
cias nas
atividades
pesqueiras
Área urbana
desapropriada
Área portuária
desapropriada
Impactos nas
ativ. de lazer
Número de
receptores
afetados
por ruído
Número de
receptores
afetados
por vibração
Patrimônios
afetados
Impacto na
paisagem
Área
urbana do
entorno
degradada
construída hectares hectares construída receptores receptoresnº de
patrimôniosconstruída hectares
N1 a N3 0 a 100 0 a 30 N1 a N3 0 a 14000 0 a 14000 0 a 10 N1 a N5 0 a 48
B-3 BB-Arco N2 5 2 N3 3.700 3.700 0 N3 9
B-4 BB-Túnel esc. N2 5 2 N3 2.950 2.950 0 N5 6
D-6 VC-Túnel sub. N3 8 3,6 N2 7.000 7.000 4 N5 6
E-7 VC-Túnel sub. N3 6 3,6 N2 12.550 12.550 1 N5 11
G-12 PP-Estaiada N2 12 0 N2 13.800 13.800 5 N1 48
G-11 PP-Túnel sub. N2 11 0,0 N2 9.600 9.600 5 N5 18
SQ Status Quo N3 0 0 N3 0 0 0 N5 0
Atributos
Alternativas
Chave Nome
132
multiplicada por fatores de ocupação por m², conforme descrito no item 5.1.6. Parte
deste mesmo cálculo foi usado no atributo 8.3.7.2, área urbana do entorno
degradada. Para o atributo 8.3.6, relativo aos patrimônios históricos, estavam
disponíveis dados para as alternativas D-6 e E-7; os demais foram estimados
conforme mapa de localização dos patrimônios disponíveis no EIA-RIMA. Já o
impacto na paisagem foi estimado usando o atributo construído para este fim, e
basicamente as pontes tiveram o pior desempenho e os túneis o melhor
desempenho neste atributo.
5.2. Avaliação de alternativas
A seguir, apresentam-se os resultados da avaliação das alternativas nos
seguintes tópicos: construção das funções de valor, determinação das constantes de
escala, avaliação local e avaliação global das alternativas.
5.2.1. Construção das funções de valor
A segunda série de entrevistas com os atores selecionados (DERSA e
CETESB) teve o objetivo de construir as funções de valor. Isto foi feito após a
definição e discussão dos atributos para medir cada objetivo fundamental.
Primeiro foi entrevistado o ator da DERSA, em 17 de setembro de 2015.
Com este ator foram construídas as funções de valor referentes aos objetivos 2 a 7.
Esta decisão foi tomada, pois a maioria destes objetivos foram listados por ele e por
se tratar de sua especialidade profissional.
Já os demais objetivos, da parte ambiental da hierarquia, tiveram sua
função de valor construída com o entrevistado da CETESB, em 30 de setembro de
2015. Da mesma forma, não fazia sentido construir as funções de valor dos objetivos
não relacionados aos impactos ambientais com este ator.
Para as duas entrevistas, foi necessário explicar os métodos de
construção das funções de valor, apresentados no item 4.3.2 desta dissertação.
133
Uma vez compreendidos os métodos, suas preferências em um determinado atributo
foram expressas adequadamente, com a utilização do método da pontuação direta,
principalmente para os atributos construídos e não contínuos, e com a utilização do
método da bissecção para os atributos diretos e contínuos. Houve também a
utilização do método da pontuação direta para atributos contínuos, de acordo com a
preferência do entrevistado.
Não foi possível entrevistar os usuários da travessia nesta etapa do
trabalho, visto que as entrevistas foram com pessoas escolhidas aleatoriamente, e
não foi solicitado um contato para entrevistas futuras. Além disso, considera-se ser
suficiente a definição das funções por profissionais com especialidades
complementares que abrangeram todos os objetivos da hierarquia.
A Tabela 18 e a Figura 41 ilustram um exemplo de função de valor. Para
cada função de valor estão indicados o atributo a que ela se refere, a escala, o
intervalo de variação e o método utilizado. As demais funções podem ser
visualizadas no Anexo V desta dissertação.
Tabela 18 - Função de valor para o atributo 2.1 pas sageiros transportados
Fonte: Elaboração própria
2.1 Atributo: Passageiros transportados
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: 0 a 40 mil viagens/dia
Atributo Função valor
0 0
5 6
10 12,5
20 30
40 100
134
Figura 41 - Função de valor para o atributo 2.1 pas sageiros transportados
Fonte: Elaboração própria
5.2.2. Determinação das constantes de escala
As constantes de escala do modelo multicritério de avaliação foram
obtidas numa terceira série de entrevistas com os atores selecionados. Para a
obtenção destes parâmetros, foi decidido que o ator entrevistado declararia suas
preferências entre objetivos para toda a hierarquia de objetivos fundamentais. O
propósito foi o de fazer a avaliação com os dois conjuntos de constantes de escala
obtidos e, com isso, realizar uma análise de sensibilidade dos resultados.
O ator da DERSA foi entrevistado em 26 de outubro de 2015 e o ator da
CETESB foi entrevistado em 30 de outubro de 2015. Foi explicado o método de
obtenção das constantes de escala descrito no item 4.3.3 desta dissertação, e em
seguida o método swing weights foi aplicado.
As Figuras 42 e 43 ilustram os dois conjuntos de constantes de escala
obtidos nas entrevistas descritas acima.
135
Figura 42 - Constantes de escala obtidas com a DERS A
Fonte: Elaboração própria
A distribuição das constantes de escala acima, principalmente no primeiro
nível, em vermelho, demonstra a preferência da DERSA pelo objetivo 2, atender à
demanda urbana, seguido do objetivo 3, reduzir os tempos de viagem e do objetivo 8,
reduzir os impactos ambientais.
1 -
Mel
ho
rar
a m
ob
ilid
ade
entr
e sa
nto
s e
Gu
aru
já
2 – k=0,24
2.1 – k=0,60
2.2 – k=0,40
2.2.1 –k=0,59
2.2.1.1 – k=0,55
2.2.1.2 – k=0,45
2.2.2 – k=0,41
2.2.2.1 – k=0,62
2.2.2.2 – k=0,38
3 – k=0,165
4 – k=0,14
5 – k=0,14
5.1 – k=0,25
5.2 – k=0,33
5.3 – k=0,426 – k=0,07
7 – k=0,08
8 – k=0,165
8.1 – k=0,30
8.1.1 – k=0,41
8.1.2 – k=0,59
8.2 – k=0,26
8.2.1 – k=0,27
8.2.2 – k=0,27
8.2.3 – k=0,46
8.3 – k=0,44
8.3.1 – k=0,23
8.3.1.1 – k=0,67
8.3.1.2 – k=0,33
8.3.2 – k=0,02
8.3.3 – k=0,14
8.3.3.1 – k=0,62
8.3.3.2 – k=0,38
8.3.4 – k=0,17
8.3.5 – k=0,17
8.3.5.1 – k=0,59
8.3.5.2 – k=0,41
8.3.6 – k=0,09
8.3.7 – k=0,18
8.3.7.1 – k=0,45
8.3.7.2 – k=0,55
136
Figura 43 - Constantes de escala obtidas com a CETE SB
Fonte: Elaboração própria
Já a distribuição das constantes de escala da CETESB indica que os
objetivos 2, 3, 5 e 8 possuem o mesmo valor da constante de escala, assim como os
objetivos 4 e 6, com um valor de k ligeiramente menor. Isto sugere que, pelo menos
no primeiro nível da hierarquia, o ator teve dificuldade para expressar sua
preferência por algum objetivo em detrimento dos outros.
Já para os objetivos da parte ambiental da hierarquia, o ator da CETESB
soube expressar suas preferências e justificou algumas delas, como por exemplo,
sua preferência pelo objetivo 8.1.2 em relação ao objetivo 8.1.1. Segundo ele, o
impacto ambiental na qualidade da água é negativo e significativo, mas temporário,
1 -
Mel
ho
rar
a m
ob
ilid
ade
entr
e sa
nto
s e
Gu
aru
já
2 – k=0,16
2.1 – k=0,59
2.2 – k=0,41
2.2.1 –k=0,41
2.2.1.1 – k=0,67
2.2.1.2 – k=0,33
2.2.2 – k=0,59
2.2.2.1 – k=0,67
2.2.2.2 – k=0,33
3 – k=0,16
4 – k=0,12
5 – k=0,16
5.1 – k=0,32
5.2 – k=0,45
5.3 – k=0,236 – k=0,12
7 – k=0,12
8 – k=0,16
8.1 – k=0,32
8.1.1 – k=0,41
8.1.2 – k=0,59
8.2 – k=0,23
8.2.1 – k=0,27
8.2.2 – k=0,27
8.2.3 – k=0,46
8.3 – k=0,45
8.3.1 – k=0,12
8.3.1.1 – k=0,67
8.3.1.2 – k=0,33
8.3.2 – k=0,12
8.3.3 – k=0,18
8.3.3.1 – k=0,41
8.3.3.2 – k=0,59
8.3.4 – k=0,12
8.3.5 – k=0,12
8.3.5.1 – k=0,59
8.3.5.2 – k=0,41
8.3.6 – k=0,17
8.3.7 – k=0,17
8.3.7.1 – k=0,50
8.3.7.2 – k=0,50
137
enquanto o impacto na qualidade do ar, após a implantação da nova travessia é
permanente, positivo e também muito significativo.
Da mesma forma, justificou a preferência pelo objetivo 8.2.3, pois o
impacto no meio biótico mais significativo é na comunidade aquática, visto que a
travessia está localizada em uma área urbanizada e não será preciso supressão
vegetal significativa.
Quanto aos impactos ambientais no meio socioeconômico, o ator priorizou
os objetivos 8.3.3, 8.3.6 e 8.3.7, que são desapropriações, impactos no patrimônio
histórico e impactos urbanísticos. Sua preferência por esses objetivos se justifica
pelo fato de que a nova travessia poderá criar impactos irreversíveis nestes itens,
sendo os demais impactos temporários
5.2.3. Avaliação local das alternativas
Após a obtenção das funções de valor, foi possível realizar a avaliação
local das alternativas, que consiste em transformar o nível de cada atributo em um
valor de preferência, em uma escala determinada, no caso de 0 a 100, por meio da
respectiva função de valor.
Assim, entra-se com o nível de cada atributo para cada alternativa no
gráfico da função de valor e lê-se o valor correspondente a este nível, que é a
avaliação local da alternativa no atributo em questão. A Tabela 19 apresenta o nível
dos atributos assim como a respectiva avaliação local das alternativas.
138
Tabela 19 - Avaliação local das alternativas
Fonte: Elaboração própria
Na Tabela 19, é possível notar que as alternativas G-12 e G-11 obtiveram
o valor máximo (100) no atributo viagens de automóveis, enquanto a alternativa B-3
recebeu o valor mínimo (0) nos atributos viagens de pedestres e viagens de ciclistas.
Observa-se, também, uma grande variação para o atributo viagens de pedestres nas
diversas alternativas. Isto ocorre devido ao formato da função de valor, que só
associa um valor alto para a alternativa quando o nível do atributo está muito perto
do melhor. Já a distribuição de valores para o atributo passageiros transportados foi
um pouco mais equilibrada. O atributo tarifa de pedágio apresenta a mesma
avaliação para todas as alternativas, o que significa que este atributo não será
relevante para distinguir a melhor alternativa das demais; entretanto, ele está
incluído na avaliação por ter sido citado como um objetivo fundamental pelos atores
entrevistados.
Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor Nivel Valor
Passageiros transportados 10 12,5 10 12,5 15 21,25 30 65 12 16 12 16 0 0
Viagens de pedestres 0 0 0 0 4 8 5 8 0 0 26 80 26 80
Viagens de ciclistas 0 0 0 0 2 10 5 25 0 0 12 75 12 75
Viagens de automóveis 8,3 3 8,3 3 11,9 43 12,3 48 17 100 17 100 17 100
Viagens de caminhões 3,7 93 3,7 93 3,6 90 3 75 1,5 63 1,5 63 0,2 5
Redução do tempo de viagem 2215 46 2215 46 2870 87 2870 87 2034 44 2034 44 0 0
Conforto da travessia N2 25 N2 25 N3 100 N3 100 N3 100 N3 100 N1 0
Tarifa de pedágio 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46 10,6 46
Tarifa da viagem de transporte público 7,75 0 7,75 0 3,5 100 3,5 100 3,5 100 3,5 100 7,75 0
Redução do custo operacional da viagem 31,4 57 31,4 57 36,8 84 36,8 84 23 38 23 38 0 0
Quantidade de acidentes 50 100 50 100 50 100 50 100 50 100 50 100 120 30
Custo de construção 1,4 77 6,8 3 2,1 65 1,4 77 0,9 85 1,5 75 0 100
Índice de qualidade da água N5 100 N2 10 N3 50 N3 50 N5 100 N3 50 N5 100
Índice de qualidade do ar N3 20 N4 50 N4 50 N4 50 N3 20 N4 50 N3 20
Área de APP com interferência 1 90 1 90 0,5 95 0,5 95 0,5 95 0,5 95 0 100
Área de vegetação suprimida 14 30 6 70 4 80 2,54 87 0 100 0 100 0 100
Quantidade de material dragado do canal 0 100 2 0 1,1 45 0,5 75 0 100 2 0 0 100
Número de empregos gerados 2000 75 2000 75 3000 88 3000 88 4000 100 4000 100 0 0
Variação do lucro obtido 0 0 0 0 75 47 75 47 85 58 85 58 0 0
Interferências nas atividades pesqueiras N2 75 N2 75 N3 100 N3 100 N2 75 N2 75 N3 100
Área urbana desapropriada 5 95 5 95 8 92 6 94 12 88 11 89 0 100
Área portuária desapropriada 2 80 2 80 3,6 70 3,6 70 0 100 0 100 0 100
Impactos nas ativ. de lazer N3 100 N3 100 N2 50 N2 50 N2 50 N2 50 N3 100
Nº de receptores afetados por ruído 3700 49 2950 58 7000 25 12550 5 13800 1 9600 16 0 100
Nº de receptores afetados por vibração 3700 87 2950 89 7000 75 12550 18 13800 3 9600 56 0 100
Patrimônios afetados 0 100 0 100 4 58 1 88 5 50 5 50 0 100
Impacto na paisagem N3 50 N5 100 N5 100 N5 100 N1 0 N5 100 N5 100
Área urbana do entorno degradada 9 63 6 75 6 75 11 54 48 0 18 38 0 100
E-7
VC-Túnel sub.
G-12
PP-EstaiadaBB-Arco
B-3 B-4
BB-Túnel esc.
D-6
VC-Túnel sub.
SQ
Status QuoAtributos
Alternativa
G-11
PP-Túnel sub.
139
É possível notar também que todas as alternativas receberam valor
máximo no atributo quantidade de acidentes, visto que uma nova travessia, qualquer
que seja, irá melhorar as condições de tráfego e não terá interferência com o fluxo
de navios no porto de Santos. O atributo custo de construção teve seu melhor valor
na situação atual, que obviamente não implica novos custos, e valores próximos nas
outras alternativas, com exceção da alternativa B-4, que é a alternativa de maior
custo dentre as estudadas.
O atributo índice de qualidade da água obteve o valor máximo nas
alternativas sobre pontes e na situação atual, e valores menores nas alternativas por
túneis. A mesma observação pode ser feita para o atributo quantidade de material
dragado do canal. Para o atributo referente à supressão de vegetação, quanto mais
ao norte do canal, menor o valor, visto que as áreas no centro e no sul do canal já
estão quase completamente urbanizadas. Quanto aos atributos relativos à
quantidade de empregos gerados e à variação do lucro das empresas, quanto mais
próximo da região turística que é a Ponta da Praia, ao sul do canal, maior a
avaliação local.
Os valores do atributo interferência nas atividades pesqueiras é menor na
região de Barnabé- Bagres, por ser o local com bastante concentração de pesca, e
também na Ponta da Praia, onde há uma menor intensidade de pesca,
predominantemente esportiva ou de lazer. Já o atributo área urbana desapropriada
tem pior avaliação na região da Ponta da Praia. O atributo área portuária
desapropriada tem pior avaliação em Vicente de Carvalho, assim como os impactos
nas atividades de lazer e os receptores afetados por ruídos e vibração. Isto ocorre
pois é a área com maior densidade populacional da região em estudo. Chama
atenção também o valor mínimo da alternativa G-12 nos atributos impacto na
paisagem e área do entorno urbano degradada, principalmente devido à extensão
de via elevada sobre área urbana desta alternativa.
Outro resultado possível na etapa de avaliação local é o gráfico de perfil
de impacto, que possibilita verificar o desempenho comparativo de um conjunto de
alternativas. Muitas vezes, dependendo do objeto em estudo, não é necessário
140
realizar a avaliação global. Esta situação ocorre quando uma alternativa tem o
desempenho superior que a outra em todos ou na maioria dos atributos.
Na Figura 44, ilustram-se os perfis de impacto das alternativas D-6 e E-7,
como um exemplo de uso desta ferramenta. É possível perceber que nenhuma
dessas alternativas se sobressai, o que sugere a necessidade de realizar a
avaliação global. Em partes do gráfico, a linha azul não está visível pois está
sobreposta à linha vermelha, ou seja, as duas alternativas apresentam a
Figura 44 - Perfil de impacto das alternativas D-6 e E-7
Fonte: Elaboração própria
5.2.4. Avaliação global das alternativas
A última etapa da avaliação tem como objetivo obter o valor global de
cada alternativa. Para tanto, é aplicada a fórmula de agregação aditiva, apresentada
no item 4.3.1 desta dissertação, com a utilização das constantes de escala
multiplicadas pelas avaliações locais em cada atributo.
Os resultados permitem obter uma ordenação das alternativas estudadas
que leva em conta os diversos aspectos importantes de cada alternativa e pode
facilitar a tomada de decisão, contribuindo para tornar este processo amplo e
participativo. Neste item, será apresentada a avaliação global feita com as
constantes de escala obtidas com a DERSA, por representarem mais explicitamente
141
as preferências do ator diante dos objetivos fundamentais. As constantes de escala
da CETESB foram utilizadas na análise de sensibilidade, mostrada no item 5.3.
A Tabela 20 ilustra os resultados obtidos, que ordenam as alternativas do
maior para o menor valor global.
Tabela 20 - Avaliação global das alternativas
Fonte: Elaboração própria
O resultado final do modelo AMCD indicou a alternativa E-7, túnel
submerso em Vicente de Carvalho, como a melhor alternativa, seguida da alternativa
D-6, com uma diferença de 7,8 pontos. É possível notar também que o resultado do
modelo ordenou as alternativas segundo a densidade populacional da área onde
foram planejadas: as duas alternativas de Vicente de Carvalho nas duas primeiras
posições, em uma região com a maior ocupação e atração de viagens urbanas,
seguidas pelas alternativas na Ponta da Praia e, por fim, as alternativas em
Barnabé-Bagres, ao norte do canal, região pouco adensada e próxima ao porto de
Santos.
A Figura 45 mostra a avaliação das alternativas, a diferença de valor entre
elas e o grande ganho de desempenho em relação à situação atual, principalmente
em relação às quatro primeiras alternativas.
Chave Nome
E-7 VC-Túnel sub. 75,8
D-6 VC-Túnel sub. 68,0
G-11 PP-Túnel sub. 62,3
G-12 PP-Estaiada 59,6
B-3 BB-Arco 43,8
B-4 BB-Túnel esc. 35,9
SQ Status Quo 31,1
AlternativasAvaliação
Global
142
Figura 45 - Avaliação Global das alternativas
Fonte: Elaboração própria
5.3. Análise de sensibilidade e recomendações
Após a avaliação das alternativas, foi realizada uma análise de
sensibilidade para um melhor entendimento do comportamento do modelo frente aos
seus dados de entrada, com o objetivo de fornecer maiores subsídios para as
recomendações do facilitador quanto ao caminho a ser seguido pelos decisores.
A análise de sensibilidade foi feita com a consideração do conjunto de
constantes de escala obtidas com o ator entrevistado da CETESB. A Tabela 21
ilustra a comparação de resultados feita nesta análise de sensibilidade. Os valores
da coluna análise de sensibilidade foram calculados a partir das constantes de
escala da CETESB e os resultados da avaliação inicial são os mesmos do item 5.2.4,
com a utilização das constantes de escala da DERSA.
143
Tabela 21 - Análise de sensibilidade das constantes de escala do modelo AMCD
Fonte: Elaboração própria
Como resultado desta análise, observa-se que, mesmo com as
constantes de escala diferentes, a ordenação das alternativas não foi alterada; o que
mudou foi a magnitude da pontuação de cada alternativa. Todas as alternativas,
inclusive a situação atual, tiveram um maior valor global na análise de sensibilidade.
Isto se deve ao fato de que as constantes de escala utilizadas aqui são maiores em
objetivos que receberam as maiores avaliações, tais como os objetivos 5, 6 e 7 que
tratam dos custos de viagem, da redução de acidentes e do custo de construção.
O principal resultado desta análise foi indicar que o modelo não foi
sensível à uma mudança nas constantes de escala, pois manteve os resultados
originais, e com isso reforça a avaliação obtida anteriormente.
Os resultados da avaliação global inicial e da análise de sensibilidade
foram apresentados aos atores da DERSA e da CETESB. Ambos concordaram com
os resultados obtidos, mas sobretudo elogiaram a aplicação do modelo e a forma
simples da avaliação das alternativas como uma forma de sintetizar análises em
diferentes critérios e permitir uma forma clara de ordenar as diversas alternativas
segundo as preferências dos envolvidos.
Chave Nome
E-7 VC-Túnel sub. 79,2 75,8 3,4
D-6 VC-Túnel sub. 73,1 68,0 5,1
G-11 PP-Túnel sub. 67,3 62,3 5,1
G-12 PP-Estaiada 67,2 59,6 7,6
B-3 BB-Arco 49,7 43,8 5,9
B-4 BB-Túnel esc. 38,9 35,9 3,1
SQ Status Quo 35,5 31,1 4,3
AlternativasAnálise de
Sensibilidade
Avaliação
padrãoDiferença
144
6. Conclusões
A partir do exposto no capítulo anterior, é possível obter conclusões a
respeito da aplicação e dos resultados do modelo de auxílio multicritério à decisão
ao estudo de caso da travessia entre Santos e Guarujá, analisar de uma forma
crítica todas as etapas do modelo em questão e entender a importância e a
contribuição da realização desta dissertação.
O resultado do modelo aponta a alternativa E-7, túnel em Vicente de
Carvalho, com a melhor avaliação global, com uma diferença de 7,8 pontos em
relação à segunda colocada, a alternativa D-6, também um túnel em Vicente de
Carvalho. Em terceiro e quarto lugares, estão as alternativas localizadas na Ponta da
Praia. Nas últimas colocações estão as alternativas localizadas ao norte do canal,
em Barnabé-Bagres e a situação atual está em último lugar.
A classificação das alternativas segundo as macrolocalizações sugere
que quanto mais próxima à regiões com grande adensamento populacional (Vicente
de Carvalho seguida pela Ponta da Praia), melhor o atendimento da demanda
urbana, e quanto mais próximo à área norte do canal do Porto de Santos, melhor o
atendimento à demanda portuária. Atender à demanda urbana é um objetivo
totalmente correlacionado ao objetivo fundamental geral deste estudo, o que justifica
a classificação das alternativas segundo a sua localização ao longo do canal.
É nítido que todas as alternativas apresentam melhoras em relação à
situação atual, o que evidencia a necessidade de construção de uma nova travessia,
fato que a população pede há décadas. É possível perceber também que as
alternativas foram classificadas de acordo com o melhor atendimento à demanda
urbana, pois os maiores valores referem-se aos locais com a maior densidade
populacional e com o maior desejo de viagens.
Além da classificação dos locais de construção quanto à demanda urbana,
os resultados indicam também que os túneis submersos destacaram-se nas
145
primeiras colocações na tabela de avaliação e dentro de uma mesma
macrolocalização sempre estão à frente da alternativa concorrente neste mesmo
local. Isto deve-se ao menor impacto urbano, custos de construção compatíveis e a
menores volumes de escavação, principalmente se comparado à tecnologia de
túneis escavados, que obteve o último lugar dentre as novas alternativas.
Outro fator importante na avaliação foi o impacto urbano, pois quanto
menor ele for, melhor a avaliação da alternativa, ou seja, para uma mesma
localização na Ponta da Praia, por exemplo, o túnel foi melhor avaliado do que a
ponte, pois esta apresenta diversos impactos urbanos devidos ao trecho de via
elevada sobre zona residencial. As alternativas localizadas em Barnabé-Bagres tem
por finalidade principal o atendimento à demanda portuária, por isso sua avaliação
foi pior do que as outras, visto que o objetivo fundamental geral é melhorar a
mobilidade entre Santos e Guarujá
Analisando-se criticamente as etapas do modelo construído, observa-se a
grande importância da cuidadosa identificação dos objetivos fundamentais e
construção da hierarquia. A estruturação é a etapa mais importante do modelo, pois
permite um melhor entendimento do que é realmente desejável na situação de
decisão e a qualidade dos resultados depende de uma listagem abrangente dos
objetivos fundamentais.
Os objetivos fundamentais foram obtidos através de entrevistas com os
atores selecionados e com os usuários de travessias. Estas entrevistas apontaram
para um objetivo que foi mais citado pela maior parte dos usuários: reduzir o tempo
de viagem. Os usuários também expressaram seu desconforto com a situação atual
das travessias por balsa e pela barca. Esta etapa do trabalho foi muito importante
pois permitiu ao autor se colocar no lugar dos usuários habituais da travessia e sentir
as dificuldades. Um ponto que merece atenção é que não foram realizadas
entrevistas com os caminhoneiros que realizam a travessia pela rodovia Cônego
Domênico Rangoni devido a dificuldade de identificação destes usuários. Apesar de
ser um percentual muito baixo do total de viagens (0,5%), não foi possível considerar
os objetivos destes atores, caso não tenham sido citados pelos demais entrevistados.
146
Constatou-se também a dificuldade na obtenção de dados sobre os
atributos para as alternativas e também a imprecisão dos dados disponíveis. Muitos
dados foram obtidos no EIA-RIMA, porém somente havia dados disponíveis para
duas alternativas. A falta de informações torna difícil a caracterização das
alternativas, e sugere-se que seja realizada uma análise de sensibilidade, pelo
menos para as alternativas melhor avaliadas, para verificar a variação de resultados
de acordo com a variação dos níveis dos atributos das alternativas.
Outro ponto na avaliação crítica do modelo é a obtenção das constantes
de escala, onde se observa maior dificuldade do ator para expressar suas
preferências em valores numéricos. Essa dificuldade também se refere às funções
de valor.
Porém, observam-se muitas vantagens neste modelo de avaliação, tal
como permitir a participação dos interessados no processo de decisão, o que
permite que os atores explicitem seus objetivos e estes sejam levados em conta no
modelo. A decisão não é tomada somente pela ótica de uma pessoa, no caso o
decisor tradicional.
Outra vantagem é a possibilidade de inclusão de diversas variáveis no
modelo, não se restringindo à análise tradicional de benefício / custo. Isto permite
que, por exemplo, os impactos ambientais causados pela obra de infraestrutura
sejam considerados.
Neste método, contrariamente à análise benefício / custo, não é preciso
atribuir valores monetários a variáveis que não tem relação com o dinheiro. Os
atributos são expressos em suas respectivas escalas e as alternativas são avaliadas
por meio de uma escala de preferência adimensional.
A hierarquia de objetivos fundamentais também possibilita conhecer a
participação de cada objetivo na avaliação global. Isto é feito a partir da observação
da constante de escala de um objetivo específico em relação ao objetivo geral do
147
estudo. Por exemplo, os impactos ambientais correspondem a 16,5% da avaliação
global. Por sua vez, os impactos socioeconômicos representam 44% dentro dos
impactos ambientais, portanto representam 7,26% (16,5%* 44%) na avaliação global.
Uma continuação natural desta dissertação, além de um refinamento dos
dados de entrada e mais análises de sensibilidade, é propor novas alternativas de
travessia, que maximizem as melhores avaliações das alternativas existentes e
minimizem as piores avaliações. Esta é a principal vantagem do método AMCD, não
ficar restrito à alternativas existentes, já que após a aplicação do modelo é sabido o
que realmente é importante e é possível pensar em novas alternativas que atendam
estes objetivos e que não seriam pensadas nas análises tradicionais. Isto foi feito
somente em testes não divulgados nesta dissertação por falta de estudos de
engenharia específicos para validar estas alternativas e pelos custos envolvidos
neste processo. Basicamente, procurou-se desenvolver uma alternativa em túnel
submerso em Vicente de Carvalho que reduzisse ainda mais as desapropriações e o
impacto urbano.
Por fim, é preciso verificar a contribuição acadêmica deste trabalho. Para
o autor, a principal contribuição foi a de transmitir o conhecimento que recebeu na
universidade para os atores do setor profissional e aprender com eles assuntos
específicos de suas áreas. Ao longo de todo o trabalho, os atores fizeram diversos
elogios à simplicidade do modelo que foi apresentado a eles e o quão útil o modelo é
para a aplicação prática, especialmente por sintetizar uma série de análises em uma
avaliação global. Em diversas ocasiões, eles comentaram que deveriam ter usado o
modelo AMCD anteriormente em seus projetos profissionais e que pretendem aplicar
o modelo no futuro, por ser uma forma clara de apoiar as decisões e justificar as
escolhas técnicas. Ter este reconhecimento dos atores e poder passar algum tempo
com essas pessoas e com a orientadora, que se tornaram grandes amigos, foi a
parte mais gratificante desta dissertação de mestrado.
148
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4316596.html .Acesso em: 30/set/2014
162
ANEXO I – Travessias sobre pontes
O anexo I apresenta as travessias sobre pontes construídas até 1989
pesquisadas para esta dissertação. Tratam-se de obras de destaque histórico e
consideradas relevantes na revisão bibliográfica realizada.
Ponte Neuf – Paris, França (1607)
Pont Neuf (em francês, “ponte nova”) é a mais antiga ponte em operação
sobre o rio Sena em Paris, França. Seu nome foi dado para distingui-la das antigas
pontes que possuíam casas em ambas as extremidades da seção transversal.
Localizada na parte oeste da Ile de la Cité, a ilha no meio do rio que foi o coração da
Paris medieval, ela conecta a Rive Gauche (margem esquerda) com a Rive Droite
(margem direita) (FROM PARIS, 2014).
Figura 46 - Ponte Neuf
Fonte: (CONEXÃO PARIS, 2014).
A ponte foi projetada por uma equipe de 5 arquitetos e é constituída de
dois vãos separados, um contendo cinco arcos ligando a margem esquerda à Ile de
la Cité e outro com sete arcos ligando a ilha à margem direita, como ilustrado na
figura 46 acima (FROM PARIS, 2014).
163
A ponte possui 238 metros de comprimento e largura útil de 20 metros,
sendo que sobre a Ile de La Cité há um divisor de fluxo. Os arcos possuem de 15 a
19 metros de vão livre no tramo grande da ponte e de 10 a 16 metros no tramo
pequeno (PARIS, 2014).
Pont Neuf é, em muitos aspectos, a primeira das pontes modernas de
Paris e a mais famosa. Seu estilo soberbo marca o fim da idade média e ela foi peça
central na grandiosa arquitetura real encontrada ao longo do rio Sena. Ela ligava o
Louvre, a Abadia de Saint-Germain e a margem esquerda nos tempos reais (PARIS,
2014).
A ponte foi planejada durante o reinado de Henrique II, em 1556, pois a
Ponte Notre-Dame existente estava sobrecarregada, mas os custos eram muito altos
para aquele período. Em 1577, a decisão da construção foi tomada por Henrique III,
que viu o assentamento das primeiras rochas em 1578, ano em que as fundações
de quatro pilares foram concluídas. Uma grande modificação no projeto, feita em
1579, exigiu um aumento da largura da ponte para permitir a construção de casas
(embora nunca tenham sido construídas) e tornou mais largos os pilares do vão
maior. Esses pilares foram construídos nos nove anos seguintes. Depois de um
longo atraso, devido em parte às guerras religiosas francesas, a construção foi
reiniciada em 1599. A ponte foi completada no reinado de Henrique IV, que a
inaugurou em 1607 (WHITNEY, 2003).
Pont Neuf foi pavimentada para proteger os pedestres da lama. A decisão
de proibir a construção de casas na ponte deve-se a Henrique IV, pois elas
impediriam uma visão clara do Louvre, que ele ampliou substancialmente durante o
seu reinado (STROHMAYER, 2007).
A ponte captou grande volume de tráfego desde o início e foi, por um
longo período, a ponte mais larga de Paris. Ela passou por muitos reparos e obras
de renovação, incluindo a reconstrução de sete vãos no braço maior e o
164
rebaixamento do tabuleiro, alterando os arcos de quase circulares para elípticos, de
1848 até 1855. Em 1885, um dos pilares foi danificado, tendo-se removido os dois
arcos adjacentes, obrigando a sua reconstrução e o fortalecimento de toda a
fundação da ponte. Uma grande restauração foi iniciada em 1994 e concluída em
2007, ano do 400º aniversário da ponte (WHITNEY, 2003).
Ponte Maurício de Nassau – Recife, Brasil (1643)
Denominada ponte do Recife até o ano de 1865, liga o bairro de Santo
Antônio ao bairro do Recife antigo na capital do estado de Pernambuco, no nordeste
Brasileiro (FUNDAÇÃO JOAQUIM NABUCO, 2014).
O governador holandês, conde João Maurício de Nassau, iniciou a
construção da ponte em 1640, com a finalidade de ligar o bairro do Recife à cidade
Maurícia (constituída, atualmente dos bairros de Santo Antônio e São José). Essa
ponte foi apoiada sobre pilares de pedra e pilares de madeira do tipo imbiriba preta.
Era prolongada até os arcos que lhe serviam de entrada, feitos provavelmente para
garantir a cobrança do pedágio. O arco do bairro do Recife foi demolido em 1913, e
o de Santo Antônio em 1917 (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).
Foi a primeira ponte de madeira construída sobre o rio Capibaribe, e a
primeira ponte de grande porte no Brasil, inaugurada em 28 de fevereiro de 1643.
Sua estrutura possuía uma parte levadiça que permitia a passagem de embarcações,
através do pagamento de pedágio, cuja cobrança ficava a cargo de companhia
holandesa (FUNDAÇÃO JOAQUIM NABUCO, 2014).
165
Figura 47 - Ponte Maurício de Nassau
Fonte: (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).
Durante o governo de Henrique Luiz Pereira Freire, estando a ponte em
ruínas, foi reconstruída, tendo sido aproveitados os arcos e pilares da ponte
construída por Maurício de Nassau. Aumentou-se a extensão das estivas e foram
erguidas aos lados duas alas de casas destinadas a produzir renda para manter a
conservação da ponte. Essas espécies de armazéns foram locados a comerciantes
de vários gêneros (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).
Em 5 de Outubro de 1815, no governo de Caetano Pinto de Miranda
Montenegro, ela desabou, ficando destruídos os armazéns e causando a morte de
algumas pessoas. Reconstruída no mesmo local, durou até 1861, quando foi
substituída por uma ponte de ferro larga e extensa, entregue ao serviço em 7 de
setembro de 1865 (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).
Em 1917, sob a administração do governo de Manoel Borba, foi
reconstruída em concreto armado e reinaugurada com o nome Ponte Maurício de
Nassau, que se encontra em bom estado de conservação até hoje (FUNDAÇÃO
JOAQUIM NABUCO, 2014).
166
A ponte possui 180 metros de comprimento por 16 metros de largura, com
um aumento de 4 metros sobre a largura da ponte antiga; é dividida em 7 vãos, em
arco de parábola, sendo 5 vãos de 30,4 metros e 2 vãos de 13,80 metros cada um;
repousa sobre as fundações da antiga ponte, reforçadas por 109 estacas de cimento
armado; cada pegão tem resistência calculada para suportar uma carga de 720
toneladas; os passeios têm 2 metros e meio de largura e a parte central, a rodagem,
com 11 metros, dando passagem às duas linhas da Tramways e a dois veículos em
ambas as direções; o calçamento dos passeios é em cimento e o da "rodagem" em
paralelepípedos; margeiam a ponte, de um e outro lado, guarda-corpos de cimento
armado, alternados na parte correspondente aos pegões, por varandins gradeados
de ferro. Sob a ponte, no respectivo estrado, passam as canalizações de gás, água
e saneamento (PREFEITURA DO RECIFE, 2014).
Ponte do Brooklyn – Nova Iorque, Estados Unidos (18 83)
Localizada sobre o East River, em Nova York, EUA a chamada ponte do
Brooklyn uniu, Nova York, Manhattan, e Brooklyn, e acabou por formar a grande
metrópole americana, a cidade de Nova York (LMC USP, 2014).
A ponte do Brooklyn era a maior ponte suspensa na época de sua
construção. Foi considerada um marco histórico nacional pelo Serviço Nacional de
Parques, e um marco de Nova York pela Comissão de Preservação de Marcos
Históricos (NYC DOT, 2014).
Projetada por J. Roebling, tem extensão de 1834 metros, liga Manhattan e
Long Island com um vão central de 486 metros e dois vãos laterais de 286 metros
cada. Na época de sua construção, após alguns problemas de instabilidade
aerodinâmica terem se manifestado em pontes suspensas, o autor do projeto
estrutural fez questão de deixar registrado o conhecimento adquirido em obras
similares. Roebling concebeu uma estrutura redundante de forma que os estais
167
fossem capazes de resistir a esforços de origem dinâmica e, mesmo numa possível
falha do sistema de suspensão, evitassem o colapso da ponte (GOMES, 2013).
Figura 48 - Ponte do Brooklin
Fonte: (GOMES, 2013).
As duas torres atingem uma altura de 84 metros sobre o rio. Sua
construção levou 14 anos, sendo completada em 1883. Ela custou 15 milhões de
dólares e cerca de 20 vidas, sendo uma delas a de seu projetista, Roebling. A morte
de John Roebling ocorreu no verão de 1869, devido às infecções originárias de um
trágico acidente no pier onde ele geralmente observava a obra da ponte. Neste
acidente, um barco chocou-se contra o pier, praticamente destruindo-o e fazendo
com que Roebling tivesse uma de suas pernas presas aos destroços, originando as
infecções (LMC USP, 2014).
Por ela passam, atualmente, 100.000 carros por dia, número que nunca
foi imaginado pelos seus projetistas e, por isso, acabou por ser adaptada em 1948.
Além da estrada, passavam por ela uma ferrovia e, o que se tornou uma paixão dos
novaiorquinos, uma passarela elevada, na qual se realizam caminhadas, corridas e
passeios de bicicleta (LMC USP, 2014).
168
Tower Bridge – Londres, Reino Unido (1894)
Tower Bridge é um símbolo de Londres. Construída entre 1886 e 1894
sobre o rio Tâmisa, é uma combinação entre ponte pênsil e ponte basculante. Está
localizada próxima à Tower of London, de onde foi extraído seu nome.
Figura 49 - Tower Bridge
Fonte: (TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).
A ponte possui 244 metros de comprimento com duas torres de 65 metros
de altura. O vão central de 60 metros entre as torres é dividido em dois basculantes,
que podem ser levantados em um ângulo de 86 graus para permitir o tráfego de
embarcações. Os basculantes, pesando mais de 1.000 toneladas cada, são
contrabalançados para minimizar a força necessária e permitir a sua elevação em
apenas cinco minutos. Os dois vãos laterais são pontes suspensas, com 82 metros
de comprimento cada, com as hastes ancoradas tanto nos pilares quanto nas
passarelas superiores da ponte. As passarelas de pedestres estão a 44 metros
acima do nível da água na maré alta (TOWER BRIDGE ARCHIVE, 1994).
London Bridge era originalmente a única ligação entre as duas margens
do Rio Tâmisa. Com o crescimento urbano, mais ligações foram criadas; entretanto,
todas foram construídas a oeste da London Bridge, visto que a área a leste se
tornou um importante e movimentado porto (TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).
Considerada a mais importante ponte sobre o Tâmisa, Tower Bridge foi
construída porque a demanda de travessia superou em muito a capacidade das
169
pontes existentes. O crescente aumento de tráfego estava causando enormes
problemas, e durante um período de 11 anos, aproximadamente 30 petições de
entidades públicas foram apresentadas às autoridades. As sugestões mais comuns
foram a construção de uma nova ponte ou o alargamento da London Bridge, embora
houvesse também uma proposta de linha ferroviária a ser construída no fundo do rio
(BBC, 2014).
Um grande desafio estava diante da City of London Corporation: como
construir uma ponte a jusante da London Bridge sem interromper o tráfego de
embarcações? Foi criado, em 1876, o “Comitê Especial da Ponte ou Metrô” o qual
abriu uma competição pelo projeto da travessia ao público. Mais de cinquenta
projetos foram submetidos para avaliação. Em 1884, o projeto de Horace Jones com
a colaboração de John Wolfe Barry foi escolhido como a solução (TOWER BRIDGE
EXHIBITION, 2014).
Foram necessários oito anos, cinco construtoras principais e o trabalho de
mais de 430 operários para construir a Tower Bridge. Dois pilares robustos foram
inseridos no leito do rio para sustentar a construção e mais de onze mil toneladas de
aço forneceram a estrutura para as torres e para as passarelas. Esta estrutura foi
revestida em granito Cornish e pedra Portland para proteger a estrutura metálica
subjacente e dar à ponte uma aparência mais agradável (TOWER BRIDGE
EXHIBITION, 2014).
Quando foi construída, a Tower Bridge era a maior e mais sofisticada
ponte basculante. Os basculantes eram operados por energia hidráulica, utilizando
vapor para mover enormes bombas hidráulicas. A energia criada era armazenada
em seis enormes acumuladores, os quais alimentavam os motores que subiam e
desciam o tabuleiro basculante da ponte. Apesar da complexidade do sistema, os
basculantes levavam somente um minuto para subir até o ângulo máximo de 86º
(TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).
170
Hoje, os basculantes ainda são operados por energia hidráulica, mas
desde 1976 eles são alimentados por eletricidade ao invés de vapor. Os motores
originais, acumuladores e caldeiras foram restaurados e são abertos à visitação
pública (TOWER BRIDGE EXHIBITION, 2014).
Em 1910, a passarela elevada para pedestres foi fechada devido ao
pouco uso. As pessoas que chegavam na ponte preferiam esperar os basculantes
fecharem até o nível da rua, ao invés de subir as escadas. Em 1982, como parte da
Tower Bridge Exhibition, os visitantes puderam entrar novamente nas passarelas,
agora totalmente cobertas, para apreciar a incrível vista panorâmica (TOWER
BRIDGE EXHIBITION, 2014).
Para manter a integridade da estrutura, a City of London Corporation
impôs um limite de velocidade de 32 km/h, e um limite de peso de 18 toneladas aos
veículos que utilizam a ponte. Um sistema de câmeras mede a velocidade do tráfego
sobre a ponte, utilizando um sistema de reconhecimento do número da placa para
enviar multas aos motoristas em alta velocidade (SPEED CHECK SERVICES, 2010).
Tower Bridge ainda é um cruzamento movimentado e vital do Tâmisa: ela
é utilizada por mais de 40.000 pessoas (motoristas, ciclistas e pedestres) todos os
dias. Os basculantes são levantados cerca de 1000 vezes por ano. O tráfego fluvial
atualmente é muito reduzido, mas ainda tem prioridade sobre o rodoviário. É
necessário agendar a abertura da ponte com, no mínimo, de 24 horas de
antecedência e não há nenhum custo para as embarcações (TOWER BRIDGE
OFFICIAL WEBSITE, 2007).
Ponte Hercílio Luz – Florianópolis, Brasil (1926)
A ponte Hercílio Luz, localizada em Florianópolis, no estado de Santa
Catarina, foi construída com o objetivo de ligar a parte insular da capital do estado à
171
sua parte continental, substituindo o antigo serviço de ligação por balsas (MEGA
ENGENHARIA, 2014).
Figura 50 - Ponte Hercílio Luz
Fonte: (MEGA ENGENHARIA, 2014).
Trata-se de uma das maiores pontes pênseis do mundo e a maior
do Brasil. Teve sua construção iniciada em 14 de novembro de 1922 e foi
inaugurada em 13 de maio de 1926. A ponte tem 821 metros de comprimento total,
sendo formada pelos viadutos de acesso do continente, com 222,5 metros, da ilha,
com 259 metros, e pelo vão central pênsil, que tem 339,5 metros de extensão
(DEINFRA, 2013).
A estrutura de aço tem o peso aproximado de cinco mil toneladas, e os
alicerces e pilares consumiram 14 250 m³ de concreto. As duas torres principais
têm 74 metros de altura. O vão pênsil tem uma altura média de 31 metros em
relação ao nível da maré e a carga total nas cadeias de barras de olhal é
de 4 000 toneladas-força (MEGA ENGENHARIA, 2014).
O nome da ponte foi uma homenagem ao Vice-Governador de Santa
Catarina, que se empenhou para que ela fosse construída. O projeto foi contratado
172
com a firma americana Robinson & Steinman. A obra começou com os trabalhos de
sondagem, em 1922, mas só foi inaugurada em 1926, após o falecimento de Hercílio
Luz, ocorrido em 1924 (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014).
Construída pela empresa Buington & Sundstrom, esta ponte tornou-se o
cartão-postal de Florianópolis. Foi uma das primeiras pontes pênseis de vulto
construídas no Brasil e constituiu a primeira ligação entre a Ilha de Santa Catarina e
o continente. A construção da ponte foi o evento decisivo que firmou Florianópolis
como Capital do Estado de Santa Catarina. Ao invés de cabos a ponte pênsil possui
correntes de barras ovalhadas. David Barnard Steinman era um famoso construtor
de pontes nos Estados Unidos, e foi quem projetou em 1922 a ponte de
Florianópolis, a maior ponte pênsil de correntes daquela época no mundo. As pontes
feitas com correntes exigem uma boa manutenção, pois a corrosão ataca facilmente
os olhais de aço. Uma ponte semelhante nos Estados Unidos em Point Pleasant ruiu
em 15 de dezembro de 1967 por fadiga e corrosão de um dos elos. Inicialmente o
tabuleiro da ponte foi feito em madeira, tendo sido trocado em 1960 por chapas
corrugadas de aço completadas com asfalto. Após a constatação dos defeitos
devidos à corrosão, pensou-se em substituir o estrado pesado por chapas
galvanizadas de aço em forma de grade, muito mais leves, restabelecendo o peso
do estrado original de madeira. Na ponte de Florianópolis a corrosão chegou a
romper um dos olhais, o que motivou sua interdição ao tráfego conforme
recomendação do IPT em 1982 (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014).
Desde que foi fechada, em 1991, por medida de segurança, a Ponte
Hercílio Luz serviu apenas de cartão postal. A obra clássica da engenharia
internacional foi tombada como patrimônio histórico e artístico. Atualmente a ponte
está sendo reformada (MEGA ENGENHARIA, 2014).
173
Golden Gate Bridge – São Francisco, Estados Unidos (1937)
A Golden Gate Bridge é uma ponte pênsil que atravessa o canal Golden
Gate, entre a baia de São Francisco e o Oceano Pacífico. A estrutura liga a cidade
americana de São Francisco ao Condado de Marin, unindo as rodovias US Route
101 e California State Route 1 através do estreito. A ponte é um dos mais
reconhecidos símbolos de São Francisco, da Califórnia e dos Estados Unidos. Foi
declarada como uma das Maravilhas do Mundo moderno pela Associação
Americana de Engenheiros Civis (AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS
SEVEN WONDERS, 2014).
Figura 51 - Golden Gate Bridge
Fonte: (SAN FRANCISCO TRAVEL, 2014).
Reconhecida internacionalmente pela sua cor laranja, a ponte de 2,7
quilômetros de extensão foi aberta ao tráfego em 1937. O vão suspenso é ancorado
por duas torres idênticas de 227 metros de altura. Dois cabos de mais de dois
quilômetros de extensão ancorados em estruturas de concreto na costa são
utilizados para suportar o tabuleiro ponte. Foram necessários mais de dez anos de
planejamento, devido à intensa oposição à sua construção, mas apenas quatro anos
de construção. O custo de construção foi de 35 milhões de dólares (SAN
FRANCISCO TRAVEL, 2014).
174
No meio do vão central, a altura da ponte é de 83 metros acima do nível
da água. No pilar sul da ponte, a altura do topo da superfície da pista é 57 metros. A
diferença de altura à ao longo da ponte, é de 26 metros. Estes dados são do
levantamento mais recente feito em 1992 (GOLDEN GATE BRIDGE, 2014).
Garimpeiros em seu caminho para procurar ouro nas montanhas da
Califórnia nomearam o estreito que liga o Oceano Pacífico à baía de São Francisco
de "The Golden Gate”. A ideia de ligar esta região ao porto de São Francisco atiçou
a imaginação de muitas pessoas por anos. São Francisco estava crescendo rápido e
Marin County, a 1,6 quilômetros através da baía tinha tremendo potencial. A
conexão entre as duas cidades poderia ser um grande benefício para toda a área.
São Francisco era a maior cidade americana ainda a utilizar serviços de balsas. A
ausência de uma travessia com as comunidades ao redor da baía ocasionava uma
taxa de crescimento da cidade abaixo da média nacional (CONSTRUCTION
EQUIPMENT GUIDE, 2014).
Muitos especialistas em engenharia e construção disseram que a ponte
não poderia ser construída. O estreito possui 2.042 metros de largura. É realmente
uma lacuna em uma cordilheira, um desfiladeiro de frente diretamente para o
Oceano Pacífico, produzindo fortes marés e correntes, com profundidade de 102
metros no centro do canal, e ventos quase constantes de 96 km/h. A ponte seria
exposta a ventos fortes e muitas vezes seria cercada por neblina durante a
construção e operação. Seria também construída dentro de 19 quilômetros de falha
geológica. Nenhuma ponte havia sido construída junto à entrada de um porto. A
estrutura deveria ser alta o suficiente para permitir a passagem dos maiores navios
durante a maré alta (CONSTRUCTION EQUIPMENT GUIDE, 2014).
A ponte sobre o estreito havia sido proposta já em 1872, mas a ideia
ganhou força quando James Wilkins, editor do Boletim San Francisco, defendeu
fortemente a ideia em 1916. O engenheiro da cidade de São Francisco Michael M.
O'Shaughnessy entusiasticamente apoiou a ideia. Ele pediu a Joseph B. Strauss, um
175
engenheiro que tinha construído cerca de 400 pontes basculantes, que resolvesse o
problema. Em 1921, Strauss propôs uma ponte que combinava o tipo cantilever e
suspensa, sem a beleza da Golden Gate de hoje. Strauss apresentou uma
estimativa de custo de USD$ 27 milhões, muito abaixo de USD$ 100 milhões
estimados pela crítica (GOLDEN GATE BRIDGE, 2014).
O projeto Golden Gate Bridge lentamente ganhou impulso na década de
1920. Enquanto a população cresceu em ambos os lados da baía, e os
congestionamentos nas docas das balsas eram cada vez piores, Strauss
apresentava a proposta da ponte em jantares e reuniões, e obtinha o apoio de
alguns líderes políticos e financeiros. Nenhum financiamento federal ou estadual
estava disponível, de modo que o Poder Legislativo do Estado da Califórnia aprovou
a Lei da Ponte Golden Gate, em 1923, dando aos municípios o direito de organizar,
emprestar dinheiro, emitir contratos, construir a ponte e cobrar pedágio. O
Departamento de Guerra, cuja jurisdição inclui toda a construção relacionada ao
porto, emitiu uma autorização provisória em 1924, apesar das objeções de que a
ponte iria dificultar a navegação. Em 1928, o Golden Gate Bridge and Highway
District foi formado para financiamento direto, projeto e construção da ponte. Ele
incluiu os municípios de San Francisco, Marin, Sonoma, Del Norte e partes da
Mendocino e Napa e supervisiona a Golden Gate até os dias atuais
(CONSTRUCTION EQUIPMENT GUIDE, 2014).
O conselho que representa os municípios se reuniu pela primeira vez em
23 de janeiro de 1929, e selecionou Strauss como engenheiro-chefe da ponte. O
conselho também nomeou um grupo de consultores de engenharia para trabalhar
com Strauss. Dois desses consultores, Leon S. Moisseiff e Charles Ellis, propuseram
uma ponte pênsil muito mais bonita e eficiente do que o projeto original de Strauss.
Seria a mais alta e longa ponte pênsil do mundo até aquele momento (GOLDEN
GATE BRIDGE, 2014).
176
O Departamento de Guerra emitiu a sua autorização final para a
construção da Golden Gate em 11 de agosto de 1930. O palco estava montado para
um dos maiores projetos de construção da nação. Em meio à Grande Depressão, foi
uma importante declaração de fé no futuro. A construção começou em 05 de janeiro
de 1933. O trabalho nos cabos de suspensão foi concluído em março de 1936. A
estrutura de aço da ponte foi completada no mesmo mês e o pavimento de concreto
(17,8 centímetros), colocado sobre a estrutura de aço, foi concluído em novembro de
1936. A Golden Gate Bridge, dentro do cronograma e abaixo do orçamento, foi se
aproximando da conclusão. Ela tinha o melhor histórico de segurança de qualquer
grande ponte, até que, em 17 de fevereiro de 1937, uma plataforma de trabalho de 5
toneladas caiu em uma grande rede de segurança, que lentamente desmoronou
dentro da água e causou o falecimento de dez trabalhadores (CONSTRUCTION
EQUIPMENT GUIDE, 2014).
Toda a ponte foi pintada de laranja-vermelho, chamado de "laranja
internacional", para combinar com o ambiente natural. Esta foi uma escolha muito
melhor do que o preto com listras amarelas que a Marinha desejava, a fim de
assegurar uma maior visibilidade para a passagem de navios (CONSTRUCTION
EQUIPMENT GUIDE, 2014).
A Golden Gate Bridge, de 2,7 quilômetros de comprimento com um vão
central de 1280 metros e seis faixas de rolamento de 3 metros cada, foi aberta aos
pedestres em 27 de maio de 1937 e ao tráfego geral no dia seguinte (GOLDEN
GATE BRIDGE, 2014).
Ponte do Lago Pontchartrain – Mandeville, Estados Unidos (1956)
A ponte sobre o Lago Pontchartain é considerada a mais longa estrada
sobre água no mundo. Apresenta 38 quilômetros de extensão entre Metairie e
Mandeville, na Louisiana, Estados Unidos da América. Apresenta uma estimativa de
177
tráfego de 30 mil veículos por dia. O sentido norte é livre de cobrança para os
motoristas. O sentido sul possui uma tarifa de pedágio de USD$ 3 para veículos de
passageiros (SOUTHEAST ROADS, 2014).
A ponte possui altura de 45 a 48 metros sobre a água do Lago
Pontchartain. Há três passagens para navios, onde a ponte se eleva a uma altura de
76 metros. Navios de maior porte podem atravessar por dois vãos de navegação de
152 metros cada. Existe ainda uma ponte levadiça para as embarcações mais largas,
situada a 12 quilômetros da encosta norte. O ponto mais alto da ponte em geral não
é maior que de 183 metros. Sete pontos para retorno estão incluídos ao longo do
percurso (SOUTHEAST ROADS, 2014).
Figura 52 - Ponte do Lago Pontchartain – estrutura para retorno
Fonte: (SOUTHEAST ROADS, 2014).
Devido ao crescimento de New Orleans, fundada em 1718, no início do
século 20, a acessibilidade tornou-se um problema crescente. Na metade da década
de 1920, várias propostas surgiram para atender à necessidade de um melhor
acesso desde a cidade de New Orleans até a costa norte do Lago Pontchartrain.
178
Uma das propostas consistia de uma ponte norte-sul pelo meio do lago. Uma outra
proposta incluía a construção de uma ponte de duas pistas de concreto ao leste, em
trecho com substancial redução de extensão de travessia. O candidato a governador
Huey P. Long se opôs a esta proposta, devido à inclusão de um pedágio USD$ 1,25
por carro. Sua candidatura em 1924 foi em vão, e a ponte Williams Watson foi aberta
ao tráfego. Em 1928, Huey P. Long elegeu-se para o cargo de governador da
Louisiana. Um de seus primeiros desejos era ver uma ponte livre de cobrança de
pedágio do outro lado de Pontchartrain, o que ocorreu na forma da ponte Rigolets,
entre os lagos Pontchartrain e Borgne, a leste (SOUTHEAST ROADS, 2014).
Com a proposta de 1920 para criar uma ponte norte-sul abandonada e
duas novas travessias para o leste, novos projetos de uma travessia sobre o meio do
lago surgiram. As novas tecnologias e o aumento da demanda levaram, em meados
1950, ao projeto que se tornaria a Ponte do Lago Pontchartrain. A inovação que
permitiu a nova travessia foi o desenvolvimento da técnica de concreto protendido. A
ponte Walnut Street, na Filadélfia, Pensilvânia concluída em 1949, foi a primeira
ponte protendida construída. O sucesso desse projeto provou que a técnica pode
funcionar para projetos muito maiores (SOUTHEAST ROADS, 2014).
A formação da Louisiana Bridge Company, em 1954, representa o início
formal da Ponte do Lago Pontchartrain. O trabalho começou em 1955, com a
aquisição de 40 hectares entre Mandeville e Lewisburg para as operações que
criariam os elementos pré-fabricados da ponte. As peças pré-fabricadas foram
transportadas por barco para a montagem sobre a água. A localização destas
instalações permitiu a rápida construção da ponte. As primeiras estacas foram
cravadas em 23 de maio de 1955. O projeto original contou com duas pontes
levadiças separadas, cada uma a 12 quilômetros da costa. O projeto de 38
quilômetros de extensão e custo de construção de 29 milhões de dólares foi
inaugurado em 30 de agosto de 1956, quatro meses antes do previsto. A data de
abertura culminou com a montagem de 2.243 pilares, suportando uma ampla seção
de 10 metros de largura e 17 metros de comprimento de faixa de rodagem. A
179
conveniência da rota e a redução da distância causaram o congestionamento da
rodovia. Em poucos anos, a ponte recebeu 3.000 veículos por dia. A partir deste
volume, em meados de 1960, foram iniciados os preparativos para uma segunda
travessia do lago (SOUTHEAST ROADS, 2014).
A extensão paralela à ponte de 1956 começou em setembro de 1967. A
construção da nova ponte norte incluiu a criação de sete vãos de conexão e de
retorno. O projeto de 26 milhões de dólares foi concluído em 25 meses, com apenas
duas mortes relacionadas à construção relatadas. Também foram construídas novas
básculas, o canal de navegação foi alargado para 125 metros, e a ponte levadiça do
sul foi substituída. Em 10 de maio de 1969, a nova ponte foi aberta ao tráfego
(SOUTHEAST ROADS, 2014).
Demandas de tráfego de até 30.000 veículos por dia começam a levantar
a discussão sobre a necessidade de uma terceira ponte sobre o lago Pontchartrain.
Assim, o projeto de uma nova ponte, situada a leste da ponte norte atual, está em
andamento. Este projeto prevê duas faixas de rolamento e um acostamento contínuo
do lado direito. Para coincidir com este trabalho futuro, a ponte sul atual será
equipada com um novo acostamento também. Esta configuração permitirá duas
faixas por sentido, cada uma com um acostamento. A ponte de 1969 pode, então,
tornar-se uma via reversível de uma pista com acostamento (SOUTHEAST ROADS,
2014).
Ponte 25 de Abril – Lisboa, Portugal (1966)
A Ponte 25 de Abril (anteriormente conhecida como Ponte Salazar) é
uma ponte suspensa rodoferroviária que liga a cidade de Lisboa à cidade de Almada,
em Portugal. A ponte atravessa o estuário do rio Tejo na parte final e mais estreita,
denominado gargalo do Tejo (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).
180
Figura 53 - Ponte 25 de Abril
Fonte: (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).
A ponte tem um comprimento total de cerca de 2.280 metros, com um vão
central de 1.013 metros e dois vãos laterais de 483 metros cada. Na margem norte
existem dois vãos extremos e na margem Sul um vão extremo, cada um deles com
100 metros aproximadamente. Trata-se de uma das treliças mais longas do mundo,
com ambas as torres principais elevando-se cerca de 190 metros acima do nível da
água e tendo uma altura livre de navegação de 70 metros que assegura o acesso ao
porto de Lisboa a navios de grande porte (LUSOPONTE, 2014).
O tabuleiro rodoviário foi construído inicialmente com duas faixas em cada
sentido individualizadas por um separador central, que uma vez removido permitiria
a instalação de cinco faixas, funcionando duas num sentido e três no sentido oposto.
Em 23 de Julho de 1990 a 5ª faixa de circulação entrava em operação e em 6 de
Novembro de 1998 era a vez da 6ª faixa também entrar em serviço. Em Agosto de
1999 é inaugurada a ligação ferroviária (LUSOPONTE, 2014).
181
A discussão sobre a travessia do rio Tejo remonta ao século XIX. Em
1876, o Eng.º Miguel Pais sugeriu a construção da ponte, ligando Lisboa e o Montijo.
Depois, foram pedidos estudos a vários engenheiros estrangeiros, sendo que cada
um tinha opiniões diferentes. Em 1913, o governo recebeu uma proposta que foi
levada ao Parlamento para ser discutida no ano de 1921, mas a decisão da
construção foi novamente adiada. Em 1929, foi feita uma solicitação ao então
Ministro das Obras Públicas, Duarte Pacheco, para a construção de uma ligação
ferroviária entre a zona do Beato, em Lisboa, e o Montijo. Duarte Pacheco decidiu,
em 1933, nomear uma comissão para analisar a proposta e, com base nas
conclusões desta comissão, em 1934, ele próprio apresentou ao Parlamento uma
proposta para a construção de uma ponte rodo-ferroviária sobre o Tejo. No entanto,
novamente, o Parlamento não aprovou a proposta, pois ficou decidido dar-se
primazia à construção da Ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira, que
viria a ser inaugurado em 1951 (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).
Porém, o trânsito rodoviário e ferroviário entre Lisboa e a margem sul do
Tejo continuava a se agravar e por isso, em 1953, o Governo português decidiu criar
uma comissão que iria estudar e apresentar soluções para esse problema. Assim,
em 1958, mais de oitenta anos após a primeira ideia de construção de uma ponte
que ligasse Lisboa à margem Sul, os governantes portugueses decidiram
oficialmente construir a ponte, sendo que apenas em 5 de novembro de 1962 se
iniciaram os trabalhos. A construção durou 45 meses e a cerimônia de inauguração
se realizou no dia 6 de Agosto de 1966, em Almada. O seu custo foi de dois milhões
e duzentos mil contos (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).
Apesar de o nome oficial ser Ponte Sobre o Tejo, esta era conhecida por
todos como Ponte Salazar. Logo após a Revolução que ocorreu em 25 de Abril de
1974, o governo alterou o nome da ponte, numa tentativa de apagar os vestígios do
regime fascista que acabara de ser derrotado. Assim, a ponte passou a ser chamada
Ponte 25 de Abril (HISTORIA DE PORTUGAL, 2014).
182
Quando foi construída, a Ponte Sobre o Tejo era a 5ª maior do mundo;
atualmente, é a 20ª maior. Apesar da construção da Ponte Vasco da Gama ter
desviado grande parte do trânsito da Ponte 25 de Abril, ainda assim, nos dias de
hoje, passam em média 150 mil carros por dia pela ponte (HISTORIA DE
PORTUGAL, 2014).
Ponte do Bósforo – Istambul, Turquia (1973)
O Estreito de Bósforo, também conhecido como Estreito de Istambul,
conecta o Mar Negro e o Mar de Mármara. Ele também separa a Ásia da Europa e,
por essa razão, possui grande valor estratégico durante tempos de guerra e paz.
Embora as tentativas de ligar com uma ponte a estreita faixa de água datem do
Império Persa, a estrutura mais impressionante só foi inaugurada em 1973. Foi
quando os engenheiros completaram a ponte do Bósforo, uma grande ponte
suspensa de 1,51 quilômetros que se manteve como a única ponte no mundo
ligando dois continentes, até a construção da ponte Fatih Sultan Mehmed cerca de
15 anos depois (HOW STUFF WORKS, 2014).
Figura 54 - Ponte do Bósforo
Fonte: (HOW STUFF WORKS, 2014).
183
A ponte é suspensa por cabos de aço com 1510 metros de comprimento,
com uma largura da plataforma de 39 metros. A distância entre as torres (extensão
principal) é de 1074 metros e a altura das torres até o nível da estrada é de 105
metros. A altura da plataforma até o nível do mar é de 64 metros (MEGA
ENGENHARIA, 2014)
A ponte do Bósforo possui uma pista com oito faixas de rolamento. Cada
direção tem três faixas para veículos, mais uma de emergência e outra para
pedestres. Os pedestres tinham acesso à ponte até 1977, quando foram proibidos
pelas autoridades por motivo de segurança (HOW STUFF WORKS, 2014).
A construção começou em fevereiro de 1970. Trinta e cinco engenheiros e
400 homens trabalharam no projeto. Foi concluída em 30 de outubro de 1973. O
custo da ponte foi de US$ 200 milhões. Hoje em dia, cerca de 180 mil veículos
passam diariamente em ambas as direções, quase 85% são automóveis (MEGA
ENGENHARIA, 2014).
Ponte Presidente Costa e Silva – Rio de Janeiro, Br asil (1974)
A Ponte Presidente Costa e Silva, popularmente conhecida como Ponte
Rio-Niterói, é uma travessia da baía de Guanabara, estado do Rio de Janeiro,
no Brasil e liga o município do Rio de Janeiro ao município de Niterói.
Figura 55 - Ponte Presidente Costa e Silva
Fonte: (WIKIPEDIA, 2014).
184
Apresenta 13,3 quilômetros de extensão, dos quais 8,8 quilômetros estão
sobre a baía de Guanabara. A maior parte da estrutura foi executada em concreto
protendido, mas seus três vão centrais (200, 300, 200 metros) são vencidos por
vigas de aço de notável esbeltes. O vão central sobre o canal de navegação é o
mais longo do mundo neste tipo de estrutura metálica; junto com os vãos laterais e
os de ligação com a estrutura em concreto, tem um comprimento total de 848 metros
(BATTISTA et al, 1997; UPSTONE E REILY, 1979).
A obra pode ser dividida em três seções principais, que foram construídas
simultaneamente: a ponte propriamente dita, sobre a baía da Guanabara, as vias de
acesso no Rio de Janeiro e as vias de acesso em Niterói. Além do longo trecho
sobre a água, vários quilômetros de rampas e viadutos de acesso precisaram ser
feitos para integrar a ponte ao sistema de tráfego local (ESTRADAS, 2014).
A ideia de estabelecer ligação contínua entre as cidades do Rio de
Janeiro e Niterói, alimentada por muitos anos desde o Brasil Colônia, começou a
adquirir contornos de realidade nos tempos do Império. Em 1878, as dificuldades de
financiamento junto ao governo inglês impediram de irem à frente estudos em
andamento para a construção de um túnel ferroviário, ligando o Calabouço (Rio) a
Gragoatá (Niterói). No passar dos anos, foram elaborados, sucessivamente, projetos
de pontes. Em 1952 e em 1959, foram abertas concorrências internacionais, visando
à possível construção de túnel, solução apontada, à época, como a mais adequada
às exigências da defesa nacional. Com base nos estudos elaborados por um Grupo
de Trabalho, foi publicado o Decreto 57.555/65, constituindo a Comissão Executiva
da Ponte Rio-Niterói, integrada por representantes do Ministério de Viação e Obras
Públicas (MVOP), do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), do
Estado Maior das Forças Armadas (EMFA), e dos governos dos estados da
Guanabara e do Rio de Janeiro (VELLOSO, 2006).
Antes de sua construção, o tráfego rodoviário entre as duas cidades era
feito por mais de 120 quilômetros de estrada ou utilizando-se balsas. O traçado
185
escolhido, além de interferir menos no tráfego marítimo local, teve sobre a alternativa
Gragoatá-Calabouço as vantagens de permitir custo global inferior e de efetuar a
ligação de zonas periféricas das duas cidades, aliviando, assim, os centros urbanos
do Rio e de Niterói do tráfego rodoviário mais pesado (VELLOSO, 2006).
Inaugurada em 4 de março de 1974, ela é operada pela concessionária
da Ponte Rio-Niterói S.A. desde 1º de junho de 1995, quando um extenso programa
de conservação estrutural, modernização e aperfeiçoamento operacional começou a
ser posto em prática, transformando-a num dos melhores e mais modernos sistemas
viários do país. Foi a primeira vez que o governo concedeu à iniciativa privada a
administração de uma grande estrutura viária. Um dos projetos mais complexos e
radicais foi a substituição do pavimento de asfalto por concreto na região do vão
central sobre o canal de navegação da baía de Guanabara, o trecho mais alto da
ponte e o único feito totalmente em aço. A inédita técnica que ligaria o concreto
armado à chapa de aço sob o piso resolveu dois problemas de uma só vez: reforçou
a estrutura metálica e acabou com o problema do deterioramento precoce do antigo
pavimento de asfalto. Outro projeto importante é o dos atenuadores dinâmicos
sincronizados (Tunned Mass Dumpers) no interior da estrutura metálica, para acabar
com as oscilações causadas pelos ventos fortes. Embora raras, estas oscilações
davam a sensação de risco aos usuários, obrigando a interdição do tráfego durante
as ventanias (VENTURA, 2008).
A ponte Rio-Niterói apresenta 13290 metros de extensão, largura total de
26,20 metros, altura do vão central de 72 metros, 103 pilares duplos sobre o mar,
247 pilares em terra, 1138 tubulações fundadas no mar e 2440 defensas
elastométricas (estruturas de proteção dos pilares marítimos). Na época da sua
inauguração, estimava-se um volume da ordem de 16.000 veículos por dia.
Atualmente, tem um volume de tráfego superior a 150.000 veículos diários
(VENTURA, 2008).
186
Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça – Vitória , Brasil (1989)
A ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça liga a cidade de Vitória a
Vila Velha, ambas no estado do Espírito Santo. Foi a maior obra já realizada no
estado e uma das maiores do Brasil, tornando-se um dos cartões-postais da cidade.
É popularmente conhecida como Terceira Ponte, devido às duas outras pontes que
já existiam entre Vitória e Vila Velha (MEGA ENGENHARIA, 2014).
A Terceira Ponte é a quinta maior ponte, em extensão, do Brasil. Foi
construída para reduzir o tráfego nas duas primeiras pontes. Possui 3,33 quilômetros
de extensão, vão principal com 70 metros de altura e 260 metros de um pilar ao
outro, permitindo assim o acesso de navios de grande porte à baía de Vitória. É a
principal ligação de Vitória com Vila Velha e o litoral sul do Espírito Santo e, depois
de sua construção, Vila Velha passou por um intenso crescimento na construção civil,
dando outra dimensão à sua então condição de cidade-dormitório (MEGA
ENGENHARIA, 2014).
Figura 56 - Ponte Deputado Darcy Castello de Mendon ça
Fonte: (MEGA ENGENHARIA, 2014).
187
O primeiro pilar da Terceira Ponte foi concretado em 1978 e ela foi
concluída em 1989. A ponte iniciou sua operação com 12 mil carros por dia;
atualmente, passam cerca de 70 mil veículos por dia. A ponte possui uma estrutura
moderna, que compreende iluminação, sinalização, serviço de emergência médica e
socorro mecânico. Toda a operação da Terceira Ponte é monitorada por um
moderno Centro de Controle Operacional (MEGA ENGENHARIA, 2014).
Parte da Rodovia do Sol e a Terceira Ponte foram concedidas pelo
Governo do Estado do Espírito Santo para iniciativa privada, através de um processo
licitatório. O trecho objeto da concessão tem sua origem na praça do pedágio da
ponte Darcy Castello de Mendonça – Terceira Ponte – em Vitória, até a localidade
da Praia de Meaípe, alguns quilômetros ao sul da cidade de Guarapari (RODOSOL,
2014).
A partir da concessão a Concessionária Rodovia do Sol S/A passou a ser
a responsável pela gestão de todo o sistema rodoviário, inclusive duplicação de
pistas, construção do contorno de Guarapari e demais melhorias previstas. Desta
maneira, a concessionária realiza suas atividades utilizando a arrecadação do
pedágio da Terceira Ponte e do pedágio na Rodovia do Sol para executar a
operação, manutenção e conservação de todo o Sistema (RODOSOL, 2014).
188
ANEXO II – Travessias por túneis
O anexo II apresenta as travessias por túneis construídos até 1967
pesquisados para esta dissertação. Tratam-se de obras de destaque histórico e
consideradas relevantes na revisão bibliográfica realizada.
Túnel Mersey – Liverpool, Inglaterra (1934)
Há muitos túneis na área de Liverpool, incluindo diversos túneis
ferroviários. Em 1866, uma lei foi aprovada para a construção de um túnel ferroviário
sob o rio Mersey, ligando Birkenhead e Liverpool. A construção começou em 1879 e
foi concluída no final de 1885. Os trens foram originalmente movidos a vapor, mas o
problema com a fumaça levou à eletrificação em 1903 (MERSEY TUNNELS USER
ASSOTIATION, 2004).
Propostas para uma estrada cruzando o Mersey são conhecidas desde
pelo menos 1825. Os passageiros tinham duas formas principais de cruzar o rio, a
partir de Liverpool. Havia balsas para vários pontos da península Wirral; na década
de 1920, elas transportavam cerca de 35 milhões de passageiros por ano. Os trens
transportavam mais de 10 milhões de passageiros por ano (MERSEY TUNNELS
USER ASSOTIATION, 2004).
189
Figura 57 - Túnel Mersey
Fonte: (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).
Em 1922, um comitê foi criado entre Liverpool, Birkenhead, Bootle e
Wallasey para elaborar planos para a travessia, que seria destinada tanto para uso
comercial quanto para os motoristas. As balsas e ferrovias poderiam transportar os
passageiros, mas não conseguiam atender muito bem o transporte de mercadorias
(MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).
Uma decisão importante estava relacionada ao tipo de obra, isto é, se
seria uma ponte ou um túnel. A ponte poderia ser danificada ou bloquear o rio se
houvesse uma guerra. Todas as sustentações da ponte sobre o leito do rio poderiam
causar assoreamento também. O plano para um túnel era ambicioso, pois seria o
maior túnel subaquático já construído. Outra decisão importante foi a forma como a
construção seria financiada. O governo queria a travessia livre de cobrança de
pedágio, mas depois de vários anos de negociações, foi acordado que o governo
pagaria metade do custo de construção, um quarto viria das tarifas em Liverpool e
Birkenhead e um quarto de pedágios por um período de até 20 anos. Isto foi
autorizado em um Ato de 1925 e uma comissão mista (Mersey Tunnel) foi formada,
190
compreendendo Sociedades Anônimas de Birkenhead e Liverpool (MERSEY
TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).
Foi necessária uma nova lei, em 1927, principalmente porque a
localização da entrada em Birkenhead foi alterada, o que levou a um aumento nos
custos. Em 1928, houve outra lei para alterar novamente a entrada em Birkenhead e
também para mudar a entrada em Liverpool (MERSEY TUNNELS USER
ASSOTIATION, 2004).
Em 1933, houve ainda uma outra lei. Desta vez, os custos aumentaram
em 40%, devido à necessidade de uma grande melhoria na ventilação do túnel.
Como o governo não daria mais dinheiro, as cobranças de pedágios foram
prolongadas para durar até 40 anos (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION,
2004).
A construção propriamente dita começou no final de 1925. Foi um
trabalho gigantesco que envolveu milhares de trabalhadores na construção do túnel,
máquinas de ventilação, poços e edifícios. O túnel principal (havia túneis
secundários em cada extremidade) teria 3,5 quilômetros de comprimento e seria
grande o suficiente para quatro faixas de tráfego, com um diâmetro interno total de
13 metros (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).
O túnel não é muito profundo, com o ponto mais baixo a 170 metros
abaixo do nível máximo de água no rio. O túnel piloto entre Liverpool e Birkenhead
foi concluído em 03 de abril de 1928. A construção continuou com várias
dificuldades relacionadas à escavação e drenagem, além de mortes de
trabalhadores (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).
O custo final do túnel e todo o maquinário foi pouco mais de £ 6.000.000.
Com terras e outras despesas, o custo foi de quase £ 7.000.000 ou £ 7.500.000, se
for adicionado o custo dos empréstimos durante a construção. O túnel foi finalmente
191
colocado em uso em 17 de dezembro de 1933, com uma abertura oficial em 18 de
julho de 1934 (MERSEY TUNNELS USER ASSOTIATION, 2004).
Túnel Tyne - Newcastle, Inglaterra (1967)
Esta obra compreende dois túneis para tráfego de automóveis de duas
faixas de rolamento cada sobre o rio Tyne, no nordeste da Inglaterra. Construídos
em 1967 e 2011, eles conectam a cidade de Jarrow, na margem sul, a Shields e
Howdon, ao norte. O túnel construído em 1967 faz parte do projeto original de
travessia do rio Tyne, em conjunto com dois outros túneis para pedestres e ciclistas,
abertos em 1951. A extensão total de túneis é de 11 quilômetros (dois túneis para
tráfego de automóveis, um para pedestres e um para ciclistas) (NEW TYNE
CROSSING, 2014).
O túnel construído em 1967 possui 10,2 metros de diâmetro, foi escavado
utilizando ferramentas manuais e é constituído se segmentos de ferro fundido
aparafusados sobre juntas seladas. Por muitos anos, ocorreram congestionamentos
neste túnel durante horários de pico. Melhorar a travessia existente foi essencial
para reduzir o congestionamento, a poluição do ar e ruídos, melhorar a segurança,
reduzir o tempo de viagem e atrair investimentos ao longo do corredor da rodovia
A19, melhorando o acesso à população do sul de Tyneside (DE WIT, 2005).
Um estudo de viabilidade foi conduzido para selecionar a melhor opção
para a nova travessia do Tyne. Diversas opções de pontes e túneis foram
consideradas. A opção em túnel foi considerada a mais apropriada, com base nos
impactos ambientais e requerimentos de navegação no rio. Considerando os custos
e riscos de construção, optou-se pela construção de um túnel imerso ao invés de um
túnel escavado (DE WIT, 2005).
192
Figura 58 - Túnel Tyne
Fonte: (NEW TYNE CROSSING, 2014).
O alinhamento do segundo túnel foi determinado pela profundidade
desejada para navegação no rio Tyne e pelos pontos de cruzamento sobre o túnel
mais antigo. O túnel é constituído de um trecho submerso de 380 m, além de 800
metros de corte e aterro na parte norte e 320 metros de construção por corte e aterro
na parte sul (DE WIT, 2005).
O projeto chamado nova travessia do rio Tyne consistiu na construção do
segundo túnel e na reforma do túnel existente. O projeto se tornou operacional em
novembro de 2011, removendo um dos piores pontos de congestionamento da
Inglaterra. Foi utilizada a parceria público privada para a construção do projeto. A
concessionária foi responsável por parte do financiamento, projeto e construção do
novo túnel e pela operação e manutenção de todos os túneis sob o rio, incluindo os
túneis de pedestres e ciclistas. A concessão será até 2037. O investimento total do
projeto foi de 260 milhões de libras (NEW TYNE CROSSING, 2014).
193
ANEXO III – Objetivos Fundamentais dos atores pesqu isados
O anexo III apresenta as listas de objetivos fundamentais obtidas nas
entrevistas realizadas individualmente com os atores pesquisados nesta dissertação.
Reunião na DERSA 27/05/2015
Entrevistado: André Nozawa Brito
Cargo: Assessor da presidência
Lista Final dos objetivos fundamentais para o ator DERSA:
1. Reduzir do tempo de viagem 2. Reduzir dos custos de viagem 3. Minimizar o impacto ambiental em áreas de proteção 4. Reduzir a poluição do ar 5. Maximizar o atendimento à demanda urbana 6. Minimizar o custo de construção 7. Aumentar a segurança de pedestres e ciclistas 8. Aumentar as oportunidades de emprego na região
194
Reunião na CETESB 17/06/2015
Entrevistado: Rodrigo Passos Cunha
Cargo: Gerente da divisão de avaliação de empreendi mentos de
transportes
Lista Final dos objetivos fundamentais para o ator CETESB:
1. Reduzir o impacto na qualidade da água 2. Reduzir a supressão de vegetação 3. Reduzir a intervenção em área de preservação permanente 4. Reduzir os impactos de desapropriação e reassentamento urbano 5. Reduzir o impacto na qualidade do ar 6. Reduzir os impactos de ruídos 7. Reduzir os impactos de vibração 8. Reduzir o impacto na quantidade de carga transportada do porto 9. Reduzir os impactos nas atividades de lazer 10. Reduzir os impactos na comunidade aquática 11. Minimizar os impactos de desapropriação portuária 12. Minimizar os impactos no patrimônio histórico cultural 13. Minimizar a interferência nas atividades pesqueiras 14. Maximizar as condições de mobilidade entre Santos e Guarujá -> obj fund.
ger 15. Minimizar os impactos de alteração na paisagem (rampas ascendentes ou
descendentes)
195
Reunião com usuária da travessia entre Santos e Gua rujá 25/06/2015
Entrevistado: Gabriele Lima
Cargo: Funcionária do terminal de granéis do Guaruj á (TGG) – Porto de
Santos
Lista Final dos objetivos fundamentais para o ator usuária da travessia
(Gabriele):
1. Melhorar a segurança da travessia 2. Reduzir o tempo de viagem 3. Melhorar o conforto da travessia 4. Reduzir o custo de construção 5. Reduzir os impactos ambientais 6. Reduzir os impactos urbanos negativos 7. Reduzir a desapropriação de áreas urbanas 8. Reduzir os impactos de vias elevadas no meio urbano 9. Maximizar as condições de mobilidade entre Santos e Guarujá
196
Entrevista com usuários da travessia entre Santos e Guarujá – Barca
31/07/2015 – 21 entrevistas
Lista de objetivos agregada desta entrevista:
1. Reduzir o tempo de viagem 2. Reduzir os custos de viagem 3. Reduzir os custos de construção 4. Reduzir o tempo de construção 5. Reduzir os custos de manutenção da travessia 6. Aumentar a segurança na travessia 7. Aumentar o conforto da travessia 8. Melhorar a mobilidade da região (mais opções de travessia) 9. Melhorar a acessibilidade da travessia para os pedestres 10. Melhorar a acessibilidade da travessia para deficientes físicos e idosos 11. Permitir a utilização de todos os modos de transporte na travessia 12. Aumentar a integração econômica entre as cidades 13. Aumentar as oportunidades de emprego na região 14. Aumentar o estímulo para o turismo, comércio, estudo 15. Aumentar a atratividade turística da região com uma noiva travessia 16. Reduzir as desapropriações 17. Reduzir o impacto visual na cidade 18. Reduzir os impactos ambientais 19. Reduzir a tarifa de pedágio 20. Manter a tarifa de pedágio 21. Reduzir os transbordos e as tarifas de transporte coletivo (hoje é preciso
pagar uma tarifa em Santos, depois a tarifa da barca e outra tarifa de ônibus no Guarujá)
22. Reduzir o impacto na operação do porto (não prejudicar o fluxo de navios) 23. Reduzir o impacto na operação do aeroporto da base aérea de Santos
Caracterização dos entrevistados
1 – Quanto ao gênero
Gênero Amostra %
mulheres 11 52%
Homens 10 48%
Total 21
197
2 – Quanto à idade
3 – Quanto ao motivo
4 – Quanto à frequência
idade Amostra %
até 20 2 10%
21 a 30 5 24%
31 a 40 6 29%
41 a 50 2 10%
51 a 60 2 10%
61 a 70 2 10%
71 a 80 2 10%
Total 21
Motivo Amostra %
Trabalho 17 81%
visita família 2 10%
saúde 1 5%
documentos 1 5%
Total 21
Frequencia Amostra %
todo dia 16 76%
1x por semana 2 10%
raramente 3 14%
Total 21
198
Entrevista com usuários da travessia entre Santos e Guarujá – Balsa
07/08/2015 – 11 entrevistas
Lista de objetivos agregada desta entrevista:
1. Reduzir o tempo de viagem 2. Reduzir o custo de construção 3. Reduzir a tarifa de pedágio 4. Manter a tarifa de pedágio 5. Melhorar o serviço oferecido (operação da travessia) 6. Aumentar a segurança da travessia 7. Aumentar a integração econômica entre as cidades 8. Melhorar a mobilidade para bicicletas e pedestres 9. Maximizar a utilização da travessia por diversos modos de transporte (vlt,
ônibus, carros, bicicleta, a pé) 10. Melhorar a mobilidade entre as cidades 11. Reduzir o impacto ambiental 12. Reduzir o impacto visual na cidade 13. Reduzir o impacto na operação portuária
Caracterização dos entrevistados
1 – Quanto ao gênero
Gênero Amostra %
mulheres 3 27%
Homens 8 73%
Total 11
199
2 – Quanto à idade
3 – Quanto ao motivo
4 – Quanto à frequência
idade Amostra %
até 20 0 0%
21 a 30 0 0%
31 a 40 6 55%
41 a 50 1 9%
51 a 60 2 18%
61 a 70 1 9%
71 a 80 1 9%
Total 11
Motivo Amostra %
Trabalho 10 91%
visita família 0 0%
saúde 1 9%
documentos 0 0%
Total 11
Frequencia Amostra %
todo dia 10 91%
1x por semana 1 9%
raramente 0 0%
Total 11
200
ANEXO IV – Desenhos de alternativas de travessia
No anexo IV são ilustrados alguns mapas com a visão geral das
alternativas e mapas específicos de cada uma delas.
Figura 59 - Mapa geral das alternativas considerada s
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
201
Figura 60 - Mapa da alternativa B3 – Ponte em arco em Barnabé-Bagres
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
202
Figura 61 - Mapa da alternativa B4 – Túnel escavado em Barnabé-Bagres
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
203
Figura 62 - Mapa da alternativa D6 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
204
Figura 63 - Mapa da alternativa E7 – Túnel submerso em Vicente de Carvalho
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
205
Figura 64 - Mapa da alternativa G12 – Ponte estaiad a na Ponta da Praia
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
206
Figura 65 - Mapa da alternativa G11 – Túnel submers o na Ponta da Praia
Fonte: (PRIME-ETEL, 2013).
207
ANEXO V – Funções de Valor utilizadas
A seguir, são ilustradas todas as funções de valor construídas para este
estudo, detalhando o atributo, intervalo de variação, escala e o método utilizado para
a construção destas funções.
Tabela 22 - Função de valor do atributo 2.1
Figura 66 - Função de valor do atributo 2.1
Fonte: Elaboração própria
2.1 Atributo: Passageiros transportados
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: 0 a 40 mil viagens/dia
Atributo Função valor
0 0
5 6
10 12,5
20 30
40 100
208
Tabela 23 - Função de valor do atributo 2.2.1.1
Figura 67 - Função de valor do atributo 2.2.1.1
Fonte: Elaboração própria
2.2.1.1 Atributo: Viagens de pedestres
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 30 mil viagens/dia
Atributo Função valor
0 0
15 25
20 50
25 75
30 100
209
Tabela 24 - Função de valor do atributo 2.2.1.2
Figura 68 - Função de valor do atributo 2.2.1.2
Fonte: Elaboração própria
2.2.1.2 Atributo: Viagens de ciclistas
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 15 mil viagens/dia
Atributo Função valor
0 0
5 25
8 50
12 75
15 100
210
Tabela 25 - Função de valor do atributo 2.2.2.1
Figura 69 - Função de valor do atributo 2.2.2.1
Fonte: Elaboração própria
2.2.2.1 Atributo: Viagens de automóveis
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: 8 a 17 mil viagens/dia
Atributo Função valor
8 0
10,25 25 9
12,5 50 4,5
14,75 75
17 100
211
Tabela 26 - Função de valor do atributo 2.2.2.2
Figura 70 - Função de valor do atributo 2.2.2.2
Fonte: Elaboração própria
2.2.2.2 Atributo: Viagens de caminhões
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 4 mil viagens/dia
Atributo Função valor
0 0
1 25
2 50
3 75
4 100
212
Tabela 27 - Função de valor do atributo 3
Figura 71 - Função de valor do atributo 3
Fonte: Elaboração própria
3 Atributo: Redução do tempo de viagem
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 3000 mil veic*hora/ano
Atributo Função valor
0 0
500 25
2500 50
2750 75
3000 100
213
Tabela 28 - Função de valor do atributo 4
Figura 72 - Função de valor do atributo 4
Fonte: Elaboração própria
4 Atributo: Conforto da travessia
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: N1 a N3 construída
Atributo Função valor
N1 0
N2 25
N3 100
214
Tabela 29 - Função de valor do atributo 5.1
Figura 73 - Função de valor do atributo 5.1
Fonte: Elaboração própria
5.1 Atributo: Tarifa de pedágio
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 15 R$/viagem
Atributo Função valor
15 0
14 25
10 50
5 75
0 100
215
Tabela 30 - Função de valor do atributo 5.2
Figura 74 - Função de valor do atributo 5.2
Fonte: Elaboração própria
5.2 Atributo: Tarifa da viagem de transporte público
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 3,5 a 7,75 R$/viagem
Atributo Função valor
7,75 0
6 25
4,5 50
4 75
3,5 100
216
Tabela 31 - Função de valor do atributo 5.3
Figura 75 - Função de valor do atributo 5.3
Fonte: Elaboração própria
5.3 Atributo: Redução do custo operacional da viagem
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 40 milhões R$/ano
Atributo Função valor
0 0
15 25
30 50
35 75
40 100
217
Tabela 32 - Função de valor do atributo 6
Figura 76 - Função de valor do atributo 6
Fonte: Elaboração própria
6 Atributo: Quantidade de acidentes
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 50 a 150 nº de acidentes/ano
Atributo Função valor
150 0
125 25
100 50
75 75
50 100
218
Tabela 33 - Função de valor do atributo 7
Figura 77 - Função de valor do atributo 7
Fonte: Elaboração própria
7 Atributo: Custo de construção
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 7 bilhões R$
Atributo Função valor
7 0
5 25
3 50
1,5 75
0 100
219
Tabela 34 - Função de valor do atributo 8.1.1
Figura 78 - Função de valor do atributo 8.1.1
Fonte: Elaboração própria
8.1.1 Atributo: Índice de qualidade da água
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: N1 a N5 construída
Atributo Função valor
N1 0
N2 10
N3 50
N4 70
N5 100
220
Tabela 35 - Função de valor do atributo 8.1.2
Figura 79 - Função de valor do atributo 8.1.2
Fonte: Elaboração própria
8.1.2 Atributo: Índice de qualidade do ar
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: N1 a N5 construída
Atributo Função valor
N1 0
N2 10
N3 20
N4 50
N5 100
221
Tabela 36 - Função de valor do atributo 8.2.1
Figura 80 - Função de valor do atributo 8.2.1
Fonte: Elaboração própria
8.2.1 Atributo: Área de APP com interferência
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 10 hectares
Atributo Função valor
10 0
7,5 25
5 50
2,5 75
0 100
222
Tabela 37 - Função de valor do atributo 8.2.2
Figura 81 - Função de valor do atributo 8.2.2
Fonte: Elaboração própria
8.2.2 Atributo: Área de vegetação suprimida
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 20 hectares
Atributo Função valor
20 0
15 25
10 50
5 75
0 100
223
Tabela 38 - Função de valor do atributo 8.2.3
Figura 82 - Função de valor do atributo 8.2.3
Fonte: Elaboração própria
8.2.3 Atributo: Quantidade de material dragado do canal
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 2 milhões de m³
Atributo Função valor
2 0
1,5 25
1 50
0,5 75
0 100
224
Tabela 39 - Função de valor do atributo 8.3.1.1
Figura 83 - Função de valor do atributo 8.3.1.1
Fonte: Elaboração própria
8.3.1.1 Atributo: Número de empregos gerados
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 4000 nº de empregos/ano
Atributo Função valor
0 0
500 25
1000 50
2000 75
4000 100
225
Tabela 40 - Função de valor do atributo 8.3.1.2
Figura 84 - Função de valor do atributo 8.3.1.2
Fonte: Elaboração própria
8.3.1.2 Atributo: Variação do lucro obtido
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 100 %
Atributo Função valor
0 0
40 25
80 50
95 75
100 100
226
Tabela 41 - Função de valor do atributo 8.3.2
Figura 85 - Função de valor do atributo 8.3.2
Fonte: Elaboração própria
8.3.2 Atributo: Interferências nas atividades pesqueiras
Método: Pontuação Direta
Intervalo de variação: N1 a N3 construída
Atributo Função valor
N1 0
N2 75
N3 100
227
Tabela 42 - Função de valor do atributo 8.3.3.1
Figura 86 - Função de valor do atributo 8.3.3.1
Fonte: Elaboração própria
8.3.3.1 Atributo: Área urbana desapropriada
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 100 hectares
Atributo Função valor
100 0
75 25
50 50
25 75
0 100
228
Tabela 43 - Função de valor do atributo 8.3.3.2
Figura 87 - Função de valor do atributo 8.3.3.2
Fonte: Elaboração própria
8.3.3.2 Atributo: Área portuária desapropriada
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 30 hectares
Atributo Função valor
30 0
15 25
7,5 50
2,5 75
0 100
229
Tabela 44 - Função de valor do atributo 8.3.4
Figura 88 - Função de valor do atributo 8.3.4
Fonte: Elaboração própria
8.3.4 Atributo: Impactos nas ativ. de lazer
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: N1 a N3 construída
Atributo Função valor
N1 0
N2 50
N3 100
230
Tabela 45 - Função de valor do atributo 8.3.5.1
Figura 89 - Função de valor do atributo 8.3.5.1
Fonte: Elaboração própria
8.3.5.1 Atributo: Número de receptores afetados por ruído
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 14000 receptores
Atributo Função valor
14000 0
7000 25
3500 50
1750 75
0 100
231
Tabela 46 - Função de valor do atributo 8.3.5.2
Figura 90 - Função de valor do atributo 8.3.5.2
Fonte: Elaboração própria
8.3.5.2 Atributo: Número de receptores afetados por vibração
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 14000 receptores
Atributo Função valor
14000 0
12000 25
10500 50
7000 75
0 100
232
Tabela 47 - Função de valor do atributo 8.3.6
Figura 91 - Função de valor do atributo 8.3.6
Fonte: Elaboração própria
8.3.6 Atributo: Patrimônios afetados
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 10 nº de patrimônios
Atributo Função valor
10 0
8 25
5 50
2 75
0 100
233
Tabela 48 - Função de valor do atributo 8.3.7.1
Figura 92 - Função de valor do atributo 8.3.7.1
Fonte: Elaboração própria
8.3.7.1 Atributo: Impacto na paisagem
Método: Pontuação direta
Intervalo de variação: N1 a N5 construída
Atributo Função valor
N1 0
N2 25
N3 50
N4 75
N5 100
234
Tabela 49 - Função de valor do atributo 8.3.7.2
Figura 93 - Função de valor do atributo 8.3.7.2
Fonte: Elaboração própria
8.3.7.2 Atributo: Área urbana do entorno degradada
Método: Bissecção
Intervalo de variação: 0 a 48 hectares
Atributo Função valor
48 0
24 25
12 50
6 75
0 100