Explicação ILS

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ILS ILS ou Instrument Landing System é um sistema de aproximação por instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja pousando em determinada pista. Ele consiste em dois sistemas distintos, um deles mostra a orientação lateral do avião em relação a pista, e o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical. Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião . A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de “Aproximação de Precisão” (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso. Localizador A antena do Localizador está situada a 1.000 ft após a cabeceira oposta a qual estamos executando a aproximação, emitindo sinal de rádio modulado em 90 Hz e 150 Hz, separados exatamente no alinhamento da pista, com um alcance aproximado de 25 NM e até 10° para cada lado deste eixo. Tem como finalidade fornecer a direção da pista. Ao selecionarmos a freqüência do Localizador, todo o sistema de Rádio entra junto automaticamente. Glide Slope A antena do Glide Slope está localizada entre 750 e 1.250 ft da cabeceira da pista, e tem a finalidade de fornecer o ângulo de planeio correto durante uma aproximação. Este ângulo ideal está entre 2 e 4° e varia conforme o relevo do setor de aproximação.

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ILSILS ou Instrument Landing System é um sistema de aproximação por instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja pousando em determinada pista.

Ele consiste em dois sistemas distintos, um deles mostra a orientação lateral do avião em relação a pista, e o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical.

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de “Aproximação de Precisão” (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Localizador

A antena do Localizador está situada a 1.000 ft após a cabeceira oposta a qual estamos executando a aproximação, emitindo sinal de rádio modulado em 90 Hz e 150 Hz, separados exatamente no alinhamento da pista, com um alcance aproximado de 25 NM e até 10° para cada lado deste eixo. Tem como finalidade fornecer a direção da pista. Ao selecionarmos a freqüência do Localizador, todo o sistema de Rádio entra junto automaticamente.

Glide Slope

A antena do Glide Slope está localizada entre 750 e 1.250 ft da cabeceira da pista, e tem a finalidade de fornecer o ângulo de planeio correto durante uma aproximação. Este ângulo ideal está entre 2 e 4° e varia conforme o relevo do setor de aproximação.

Marcadores

Algumas instalações possuem os Marcadores junto com o ILS. Quando o avião recebe a transmissão de um marcador, um sinal visual é mostrado ao piloto e outro sonoro é reproduzido, operado numa freqüência de 75 MHz, cuja finalidade é fornecer informações de distancia em relação a cabeceira da pista.

Marcador Externo Fica localizado a aproximadamente 7200 m (3.9 NM) da pista. Seu módulo são duas barras por segundo com uma frequencia de 400Hz e seu indicador é azul.

Marcador Médio Fica localizado a aproximadamente 1050 m da pista. Seu módulo são barras e pontos alternados com uam frequencia de 1300Hz. Tem o propósito de avisar o piloto que o contato visual com a pista é iminente.

Marcador Interno Fica localizado a aproximadamente 300 m da pista. Tem o propósito de avisar o piloto, quando em condições de baixa visibilidade, da chegada iminente a pista. Seu módulo é 6 pontos por segundo na frequencia de 3000Hz.

Categorias

Categoria I - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão não menor que 60 m (200 pés) e visibilidade não menor que 800m ou contato visual com a pista não menor que 550 m.

Categoria II - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 60 m (200 pés) mas não menor que 30 m (100 pés), e contato visual coma pista não menor que 350 m.

Categoria III possui sub-divisões o Categoria III A - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso

com uma altura de decisão menor que 30 m (100 pés), ou nenhuma altura de decisão e contato visual com a pista não menor que 200 m.

o Categoria III B - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma altura de decisão menor que 15 m (50 pés), ou nenhuma altura de decisão e contato visual com a pista menor que 200 m mas não menor que 50 m.

o Categoria III C - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso sem altura de decisão e sem restrições de visual da pista.

Uma aproximação Categoria I pode ser efetuada manualmente; nas categorias II e III é requerido o uso do Piloto Automático sendo que, para operar na Categoria III, ele tem que ter capacidade de efetuar o pouso automático. É recomendado, entretanto, que o pouso automático seja usado também na Categoria II.

Instrument landing system

The Localizer station for runway 27R at Hanover/Langenhagen International Airport in Hanover, Germany.

The Instrument landing system (ILS) is a ground-based instrument approach system which provides precise guidance to an aircraft approaching a runway, using a combination of radio signals and, in many cases, high-intensity lighting arrays to enable a safe landing during Instrument meteorological conditions (IMC), such as low ceilings or reduced visibility due to fog, rain, or blowing snow.

Instrument Approach Procedure charts (or "approach plates") are published for each ILS, providing pilots with the needed information to fly an ILS approach during Instrument flight rules (IFR) operations, including the radio frequencies used by the ILS components or navaids and the minimum visibility requirements prescribed for the specific ILS.

Principle of operation

An ILS consists of two independent sub-systems, one providing lateral guidance (Localizer), the other vertical guidance (Glideslope or Glide Path) to aircraft approaching a runway. Aircraft guidance is provided by the ILS receivers in the aircraft by performing a modulation depth comparison. The ILS has also been referred to as a Modulation Depth Comparison Navigational Aid or MDCNA.

The emission patterns of the localizer and glideslope signals. Note that the glideslope beams are partly formed by the reflection of the glideslope aerial in the ground plane.

A localizer (LOC, or LLZ in Europe) antenna array is normally located beyond the departure end of the runway and generally consists of several pairs of directional antennas. Two signals are transmitted on a carrier frequency between 108.10 MHz and 111.975 MHz. One is modulated at 90 Hz, the other at 150 Hz and these are transmitted from separate but co-located antennas. Each antenna transmits a fairly narrow beam, one slightly to the left of the runway centerline, the other to the right.

The localizer receiver on the aircraft measures the Difference in the Depth of Modulation (DDM) of the 90 Hz and 150 Hz signals. For the localizer, the depth of modulation for each of the modulating frequencies is 20 percent. The difference between the two signals varies depending on the position of the approaching aircraft from the centerline.

If there is a predominance of either 90Hz or 150Hz modulation, the aircraft is off the centerline. In the cockpit, the needle on the Horizontal Situation Indicator, or HSI (The Instrument part of the ILS), will show that the aircraft needs to fly left or right to correct the positional error to fly down the center of the runway. If the DDM is zero the receiver aerial and therefore, the aircraft, is on the centerline of the localizer coinciding with the physical runway centerline.

A glideslope or Glidepath (GP) antenna array is sited to one side of the runway touchdown zone. The GP signal is transmitted on a carrier frequency between 329.15 and 335 MHz using a technique similar to that of the localizer. The centerline of the glideslope signal is arranged to define a glideslope of approximately 3° above horizontal (ground level).

Localizer and glideslope carrier frequencies are paired so that only one selection is required to tune both receivers.

These signals are displayed on an instrument in the cockpit. The pilot controls the aircraft so that the indications on the instrument remain centered on the display. This ensures the aircraft is following the ILS centreline. Some aircraft possess the ability to route signals into the autopilot, which allows the approach to be flown automatically by the autopilot.

Localizer

Localizer array and approach lighting at Whiteman Air Force Base, Johnson County, Missouri.

In addition to the previously mentioned navigational signals, the localizer provides for ILS facility identification by periodically transmitting a 1020 Hz morse code identification signal. For example, the ILS for runway 04R at John F. Kennedy International Airport transmits IJFK to identify itself to users whereas runway 04L is known as IHIQ. This lets users know the facility is operating normally and that they are tuned to the correct ILS. The glideslope transmits no identification signal and therefore airborne ILS equipment relies on the localizer for identification.

Modern localizer antennas are highly directional. However, usage of older, less directional antennas allows a runway to have a non-precision approach called a localizer back course. This lets aircraft land using the signal transmitted from the back of the localizer array. This signal is reverse sensing so a pilot may have to fly opposite the needle indication (depending on the equipment installed in the aircraft). Highly directional antennas do not provide a sufficient signal to support a backcourse. In the United States, backcourse approaches are commonly associated with Category I systems at smaller airports that do not have an ILS on both ends of the primary runway.

Marker beacons

The NDB station co-located with Middle Marker of Beijing Capital International Airport ILS RWY36L

Main article: Marker beacon

On most installations marker beacons operating at a carrier frequency of 75 MHz are provided. When the transmission from a marker beacon is received it activates an indicator on the pilot's instrument panel and the modulating tone of the beacon is audible to the pilot. The correct height the aircraft should be at when the signal is received in an aircraft is promulgated.

Outer marker

The outer marker should be located 7.2 km (3.9 NM) from the threshold except that, where this distance is not practicable, the outer marker may be located between 6.5 and 11.1 km (3.5 and 6 NM) from the threshold. The modulation is repeated Morse-style dashes of a 400 Hz tone. The cockpit indicator is a blue lamp that flashes in unison with the received audio code. The purpose of this beacon is to provide height, distance and equipment functioning checks to aircraft on intermediate and final approach. In the United States, an NDB is often combined with the outer marker beacon in the ILS approach (called a Locator Outer Marker, or LOM); in Canada, low-powered NDBs have replaced marker beacons entirely.

Middle marker

The middle marker should be located so as to indicate, in low visibility conditions, the missed approach point, and the point that visual contact with the runway is imminent, Ideally at a distance of 1050m from the threshold. It is modulated with a 1300 Hz tone as alternating dots and dashes. The cockpit indicator is an amber lamp that flashes in unison with the received audio code.

Inner marker

The inner marker, when installed, shall be located so as to indicate in low visibility conditions the imminence of arrival at the runway threshold. This is typically the position of an aircraft on the ILS as it reaches Category II minima. The modulation is Morse-style dots at 3000Hz. The cockpit indicator is a white lamp that flashes in unison with the received audio code.

DME

Distance Measuring Equipment (DME) is replacing markers in many installations. This provides more accurate and continuous monitoring of correct progress on the ILS to the pilot, and does not require an installation outside the airport boundary. The DME is frequency paired with the ILS so that it is automatically selected when the ILS is tuned. It gives pilots a slant range measurement of distance to the runway in nautical miles.

Monitoring

It is essential that any failure of the ILS to provide safe guidance is detected immediately by the pilot. To achieve this, monitors continually assess the vital characteristics of the transmissions. If any significant deviation beyond strict limits is detected, either the ILS is

automatically switched off or the navigation and identification components are removed from the carrier. [1] Either of these actions will activate an indication ('failure flag') on the instruments of an aircraft using the ILS.

Approach lighting

An approach lighting system

Some installations include medium or high intensity approach light systems. Most often, these are at larger airports. The Approach Lighting System (abbreviated ALS) assists the pilot in transitioning from instrument to visual flight, and to align the aircraft visually with the runway centerline. At many non-towered airports, the intensity of the lighting system can be adjusted by the pilot. The flashing sequenced strobe leads towards the runway and is nicknamed "the rabbit." Pilots break out of the clouds and announce to the tower, "I have the rabbit."[citation needed]

Use of the Instrument Landing System

At large airports, air traffic control will direct aircraft to the localizer via assigned headings, making sure aircraft do not get too close to each other (maintain separation), but also avoiding delay as much as possible. Several aircraft can be on the ILS at the same time, several miles apart. An aircraft that has intercepted both the localizer and the glideslope signal is said to be established on the approach. Typically, an aircraft will be established by 6 nautical miles from the runway, or just after reaching the Final Approach Fix.

Aircraft deviation from the optimal path is indicated to the flight crew by means of display with "needles" (a carry over from when an analog meter movement would indicate deviation form the course line via voltages sent from the ILS receiver).

The output from the ILS receiver goes both to the display system (Head Down Display and Head-Up Display if installed) and can also go to the Flight Control Computer. An aircraft landing procedure can be either "coupled" (Autoland), where the Flight Control Computer directly flies the aircraft and the flight crew monitor the operation; or "uncoupled" (manual) where the flight crew fly the aircraft uses the HUD and manually control the aircraft to minimize the deviation from flight path to the runway centreline.

Decision Altitude/Height

Once established on an approach, the Autoland system or pilot will follow the ILS and descend along the glideslope, until the Decision Altitude is reached (for a typical Category I ILS, this altitude is 200 feet above the runway). At this point, the pilot must have the runway or its approach lights in sight to continue the approach.

If neither can be seen, the approach must be aborted and a missed approach procedure will be performed. This is where the aircraft will climb back to a predetermined altitude. From there the pilot will either try the same approach again or divert to another airport.

Aborting the approach (as well as the ATC instruction to do so) is called a go around, although this refers to any aborted approach and is not exclusive to ILS approaches.

ILS categories

There are three categories of ILS which support similarly named categories of operation.

Category I - A precision instrument approach and landing with a decision height not lower than 60 m (200 ft) above touchdown zone elevation and with either a visibility not less than 800 m or a runway visual range not less than 550 m. An aircraft equipped with an Enhanced Flight Vision System may, under certain circumstances, continue an approach to CAT II minimums. [14 CFR Part 91.175 amendment 281]

Category II - Category II operation: A precision instrument approach and landing with a decision height lower than 60 m (200 ft) above touchdown zone elevation but not lower than 30 m (100 ft), and a runway visual range not less than 350 m.

Category III is further subdivided o Category III A - A precision instrument approach and landing with: a) a decision height lower than 30 m (100 ft) above touchdown zone

elevation, or no decision height; and b) a runway visual range not less than 200 m. o Category III B - A precision instrument approach and landing with: a) a decision height lower than 15 m (50 ft) above touchdown zone

elevation, or no decision height; and b) a runway visual range less than 200 m but not less than 50 m. o Category III C - A precision instrument approach and landing with no

decision height and no runway visual range limitations. A Category III C system is capable of using an aircraft's autopilot to land the aircraft and can also provide guidance along the runway surface.

In each case a suitably equipped aircraft and appropriately qualified crew are required. For example, Cat IIIc a fail operational system is required, Cat I does not. A Head-Up Display which allows the pilot to perform aircraft maneuvers rather than an automatic system is considered as fail operational. Cat I relies only on altimeter indications for decision height, whereas Cat II and Cat III approaches use radar altimeter to determine decision height.

(Reference ICAO Annex 10 AERONAUTICAL TELECOMMUNICATIONS Volume 1 RADIO NAVIGATION AIDS 2.1.1)

An ILS is required to shut down upon internal detection of a fault condition as mentioned in the monitoring section. With the increasing categories, ILS equipment is required to shut down faster since higher categories require shorter response times. For example, a Cat I localizer must shutdown within 10 seconds of detecting a fault, but a Cat III localizer must shut down in less than 2 seconds. [1]

Limitations and alternatives

The Glideslope station at Hanover/Langenhagen International Airport in Hanover, Germany.

Due to the complexity of ILS localizer and glideslope systems, there are some limitations. Localizer systems are sensitive to obstructions in the signal broadcast area like large buildings or hangars. Glideslope systems are also limited by the terrain in front of the glideslope antennas. If terrain is sloping or uneven, reflections can create an uneven glidepath causing unwanted needle deflections. Additionally, since the ILS signals are pointed in one direction by the positioning of the arrays, ILS only supports straight in approaches. Installation of ILS can also be costly due to the complexity of the antenna system and siting criteria.

In the 1970s there was a major US & European effort to establish the Microwave Landing System, which are not similarly limited and which allow curved approaches. However, a combination of slow development, airline reluctance to invest in MLS, and the rise of GPS has resulted in its failure to be widely adopted. The Transponder Landing System (TLS) is another alternative to an ILS that can be used where a conventional ILS will not work or is not cost-effective.

History

Tests of the ILS system began in 1929, and the Civil Aeronautics Administration (CAA) authorized installation of the system in 1941 at six locations. The first landing of a scheduled U.S. passenger airliner using ILS was on January 26, 1938, as a Pennsylvania-Central Airlines Boeing 247-D flew from Washington, D.C., to Pittsburgh and landed in a snowstorm using only the Instrument Landing System.

Future

The advent of the Global Positioning System (GPS) provides an alternative source of guidance for aircraft. The Wide Area Augmentation System (WAAS) will provide guidance to Category I standards beginning 2007. Other methods of augmentation are in development to provide for Category III minimums or better, such as the Local Area Augmentation System (LAAS).

ILS - Instrument Landing System

O que é, como funciona.

Por: Fábio Laranjeira

ILS: Instrument Landing System

Sistema de pousos por instrumentos formado pelo Glide Slope, que emite sinais indicativos da rampa de aproximação, pelo Localizer (LOC), que indica o eixo da pista, e pelos marcadores.

Até meados da década de 50 somente aproximações visuais eram possíveis, porém em 1958 o primeiro sistema de ILS foi desenvolvido. Até 1966 o sistema ainda não era

utilizado, e neste ano passaram a efetuar testes no ILS na Base Aérea de Edwards em Mojave, Califórnia. Em 1968 o primeiro sistema de ILS foi instalado nos principais aeroportos dos EUA, e em 1974 a FAA exigia a obrigatoriedade de sistemas de ILS

instalados em pelos menos duas das principais pistas de todos os aeroportos regionais e internacionais nos EUA. Atualmente os principais aeroportos no mundo utilizam este sistema para permitir pousos em condições meteorológicas marginais, porém dentro

das mais altas exigências na área de segurança de vôo. Sem esse sistema, o já caótico movimento em aeroportos iria se complicar ainda mais com vÔos atrasados e

impossibilitados de pouso devido a más condições de tempo, além de grande margem para acidentes nas fases de aproximação.

As fases mais críticas do vôo por instrumentos são a aproximação e o pouso, a ICAO/OACI (International Civil Aviation Organization), visando regulamentar a operação nestas duas fases criticas, definiu a visibilidade em função de duas componentes, uma

vertical e outra longitudinal, a saber:

- Decision Height (DH) : é a altura específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida, caso não haja referência visual exigida

para continuar a aproximação e pousar.

- Decision Altitude (DA) : é a mesma componente vertical, porém especificada em termos de altitude. Ela consta nas IAL ( Instrument Approach Land – cartas de

aproximação por instrumentos).

De uma forma mais didática podemos dizer que:

DA = DH + altitude da pista (zona de toque)

- Runway Visual Range (RVR) : é a distância na qual o piloto de uma aeronave que se encontrar sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfície da pista, ou

luzes auxiliares de aproximação.

Fazendo uso destas duas componentes a ICAO/OACI classificou as aproximações por instrumentos em três categorias:

Categoria I (CAT I) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH não inferior a 200 pés e RVR não inferior a 800m (2400 pés).

Categoria II (CAT II) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH menor que 200 pés e RVR menor que 800m (2400 pés),

porém não abaixo de 100 pés e 400m (1200 pés) respectivamente.

Categoria III (CAT III) - procedimento de aproximação por instrumentos com condições de atingir DH inferior a 100 pés e RVR inferior a 400m (1200 pés).

Para melhor definir os requisitos dos equipamentos de bordo e de terra, a CATIII foi dividida em três sub-categorias:

CAT III (a) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 100 pés e RVR não inferior a 200m (600 pés).

CAT III (b) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 50 pés e RVR de 200 a 50m (600 a 150 pés).

CAT III (c) - para DH = 0 e RVR = 0.

Quanto ao grau de automatismo disponível as aproximações e pousos podem ser classificados em:

- Aproximação Manual guiada pelo Flight Director ou FLight Director Approach: efetuada com o uso de F/D até a DH, sendo requeridos dois F/D operantes

para aproximação CAT II.

- Aproximação Manual Baseada nas Indicações de Desvio de LOC e GS ( Raw Data* Approach ): efetuada com base nas indicações de desvio do ILS apresentadas

no ADI e HSI.

* Estas informações são chamadas de "RAW DATA" por serem as informações primárias de desvio do ILS, disponíveis no painel de instrumentos.

 - Aproximação Automática ou Automatic Approach : efetuada com o piloto automático engatado até a DH, a partir da qual o piloto assume o comando da

aeronave para efetuar o pouso.

- Pouso Automático (Auto Land) : quando a aproximação e pouso são efetuados pelo piloto automático, que conduz a aeronave até o solo, podendo mantê-lo sobre a

pista durante a fase de "rollout".

 A utilização de pouso automático independe da categoria de aproximação, podendo efetuar pouso automático em condições meteorológicas - CAT I, CAT II ou CAT III, respeitados os requisitos relativos a equipamento da aeronave, do aeroporto e à

qualificação da tripulação e pessoal de manutenção.

De uma forma geral podemos dizer que quatro condições deverão ser satisfeitas simultaneamente para que se possa efetuar aproximações por instrumentos:

1. O aeroporto deverá estar equipado com os auxílios de aproximação e pouso requeridos.

2. O avião deve possuir todos os sistemas requeridos e estar certificado para o tipo de operação pretendida.

3. A tripulação deverá satisfazer os requisitos de treinamento e proficiência específicos para o tipo de operação pretendida.

4. Os sistemas da aeronave deverão ser adequadamente mantidos, de modo a não permitir a degradação dos níveis de performance existentes por ocasião da certificação

da aeronave.

 Enfim o ILS

O ILS é um sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo, de modo a definir uma direção que representa a prolongamento do eixo da pista de uma trajetória de descida tal que

permite uma aterrissagem segura dentro da zona de toque de pista.

A precisão do ILS é garantida desde o limite de cobertura do mesmo até um ponto próximo à pista de pouso, ou sobre ela, o qual é definido em função da categoria de

aproximação para a qual a pista está certificada, (CAT I, CAT II e CAT III).

 0 sistema de ILS é composto pelos seguintes componentes básicos:

- Um "Localizer Transmitter" (ou Localizador) que opera em VHF na banda de freqüência de 108.10 e 111.95 MHz e com o dígito dos décimos ímpar.

- Um "Glideslope Transmitter" que opera em UHF na banda de freqüência de 329,15 a 335,0 MHz.

- Dois ou três transmissores de "Marker Beacon" (marcadores)operando na freqüência de 75 MHz.

- Um sistema de monitoramento, comandado e controlado a distância cuja abrangência e precisão variam em função da categoria do ILS.

LOCALIZER

O complexo de antenas do LOC está situado a 1000 pés do final da pista, sobre o prolongamento de seu eixo e gera um diagrama de irradiação composto por dois

lóbulos conforme mostra a figura a seguir.

 O lóbulo da esquerda recebe uma modulação de 90 Hz em amplitude, enquanto que o da direita é modulado com 150 Hz.

 

As antenas são ajustadas de tal forma que os dois sinais tem a mesma intensidade no plano que contém o eixo da pista. Se o avião estiver à direita predominará o sinal

modulado com 150 Hz, se estiver a esquerda predominará o sinal de 90 Hz. A indicação correspondente no HSI está indicada na figura abaixo.

 

GLIDESLOPE (GS)

O complexo de antenas do transmissor do GS está localizado ao lado da pista, a 300 metros de distância da cabeceira e gera um diagrama de irradiação semelhante ao do LOC, porém, ajustado de tal forma, que o conjunto de pontos nos quais os dois sinais

têm a mesma intensidade, definindo um plano inclinado que intercepta a pista a 300m da cabeceira, com uma inclinação que varia de 2,5° a 3,0°.

 

Marker Beacon – Marcadores

Os marcadores nada mais são do que o conjunto de dois ou três transmissores de sinais de rádio, que operam numa freqüência de 75 MHz. As antenas dos marcadores

transmitem um feixe vertical que se constituem verdadeiras balizas eletrônicas.

0 ILS é normalmente constituído por dois transmissores, denominados "OUTER MARKER" (marcador externo) e "MIDDLE MARKER" (marcador médio) - OM, MM

respectivamente - um terceiro transmissor opcional, denominado "INNER MARKER (IM)" (marcador interno) poderá ser instalado.

0 que diferencia um transmissor dos demais, é a freqüência de modulação dos sinais transmitidos:

OUTER MARKER 400 Hz

MIDDLE MARKER 1300 Hz

INNER MARKER 3000 Hz

 A freqüência portadora de 75 MHz é transmitida de forma ininterrupta, enquanto que os sinais de modulação são transmitidos da seguinte forma:

- OUTER MARKER - dois traços por segundo em cadência contínua;

 - MIDDLE MARKER - uma série contínua de pontos e traços alternados; os traços são transmitidos numa cadência de dois por segundo e os pontos numa cadência de seis

por segundo.

 - INNER MARKER - seis pontos por segundo em cadência contínua.

 A passagem do avião sobre os transmissores é apresentada ao piloto através de sinais luminosos e auditivos.

Os sinais auditivos são diferenciados pelo tom, correspondente às freqüências de modulação e pela forma que são transmitidos (ponto e traços). Os sinais visuais são

diferenciados pela cor:

OUTER MARKER – azul

MIDDLE MARKER – âmbar

INNER MARKER– branca

 

orientação de navios, aviões e espaçonaves, inventado por Léon Foucault em 1852. O giroscópio consiste de um rotor suspenso por um suporte fomado por dois círculos articulados, com juntas tipo cardan. Seu funcionamento baseia-se no princípio da inércia. O eixo em rotação guarda direção fixa em relação ao espaço. O giroscópio veio a substituir a bússola na navegação marítima. Na aviação, serve de girocompasso e piloto automático, permitindo o vôo em condições de visibilidade zero. Nos vôos espaciais o dispositivo é fundamental para a orientação das espaçonaves.

O giroscópio consiste essencialmente em uma roda livre, ou varias rodas, para girar em qualquer direção e com uma propriedade: opõe-se a qualquer tentativa de mudar sua direção original. Exemplo facilmente observável é que, ao girar a roda de uma bicicleta no ar e tentar mudar a direção de seu eixo bruscamente, percebe-se uma enorme reação.

Dessa maneira, o giroscópio serve como referência de direção, mas não de posição. Ou seja, é possível movimentar um giroscópio normalmente no espaço sem qualquer trabalho além do necessário para transportar sua massa. A resistência surge contrária a forças que atuem de maneira a rotacionar seu eixo de rotação a qualquer configuração não paralela à sua posição original. Assim, um veículo munido de um giroscópio e sensores apropriados pode medir com precisão qualquer mudança em sua orientação, exceto rotações que ocorram no plano de giro dos discos do giroscópio. Por essa razão, normalmente são utilizados dois giroscópios perpendiculares de modo a integralizar a possibilidade de detecção de variações na orientação.

É usado como auxiliar em navegacão de helicópteros radio controlados, corrigindo automaticamente o curso.

As agências espaciais utilizam um aparelho baseado no giroscópio conhecido como giroscópio humano para o treinamento de astronautas. O astronauta utiliza o peso como motor e tem a sensação de "driblar a gravidade". Somente depois de estar apto ao Giroscópio humano o astrounauta estará pronto para fazer viagens espaciais.

Um giroscópio em ação. Com 3 eixos de liberdade, o rotor se estabilizará independentemente da orientação da estrutura. Geralmente, um ou dois eixos são travados para se fazer uso do efeito giroscopico.

RIGIDEZ NO ESPAÇOQualquer objeto que gire adquire características giroscópicas. O mecanismo central de um giroscópio é uma roda, relativamente pesada, que gira a uma determinada velocidade e apoiada em rolamentos que possuem um baixíssimo índice de fricção. Ao girar, esta roda resiste a qualquer tentativa de modificar seu plano de rotação. Como ela é apoiada em uma série de anéis dispostos sobre mancais , manterá seu plano de rotação independente da posição do conjunto, esta propriedade permite que, através de ligações mecânicas, possam servir para uma série de aplicações na fabricação de instrumentos aeronáuticos. A esta propriedade dá-se o nome de "Rigidez no Espaço" e são aproveitadas nos instrumentos de atitude (Horizonte artificial) e direção (Giro Direcional)

PRECESSÃO

A "Precessão" é uma outra propriedade dos giroscópios aproveitada na industria aeronáutica. Ela surge quando uma força constante tenta mudar o seu plano de rotação. Neste caso o giroscópio reagirá como se esta atuasse em um ponto situado a 90º do ponto de aplicação e no sentido de rotação. Esta propriedade é utilizada na operação do ponteiro de um Turn & Bank ( Pau e bola) ou de um Turn Coordinator. A bolinha sofre apenas os efeitos das forças nela aplicadas (centrífuga e centrípeta) e não possui nenhum tipo de controle ou alimentação para a sua operação.

Uma forma didática de se entender é a visualização de um pião rodando. Basicamente o que o mantém em pé é a "rigidez no espaço" e o caminho por ele executado em uma superfície é causado pela "precessão".

APLICAÇÃO

HORIZONTE ARTIFICIAL

Um horizonte artificial mostra as variações de atitude de uma aeronave em torno do eixo transversal (arfagem) e longitudinal (inclinação lateral) e é conseguido através da conecção mecânica de um giro com a escala de atitude. Na parte superior são gravados graus de inclinação à esquerda e direita . Normalmente são representados 10º/20º/30º/45º e 90º. Na escala de arfagem poderemos ter indicações de 5 em 5 graus até 15º, para cima ou para baixo até um máximo de 90º. Alguns horizontes mais antigos só mostravam os valores de inclinação. Como dito anteriormente, o horizonte se beneficia da propriedade "rigidez no espaço".

INDICADOR DE PROA OU GIRO DIRECIONAL

Este instrumento se beneficia, como o horizonte, da propriedade chamada "rigidez no espaço". Consiste de um giroscópio atrelado a um cartão de bússola (plano ou horizontal) que ao ser setado de acordo com a proa magnética (lida na bússola) tenderá a mostrar a proa da aeronave durante o vôo. Seu inconveniente é que a proa precisa ser resetada de tempos em tempos devido a um erro conhecido como deriva do giro(nada tem a ver com relação ao vento e correção de deriva). Sua vantagem é o baixo custo, razoável precisão e de melhor visualização para o piloto pois não sofre os efeitos de uma eventual turbulência que prejudica muito a leitura da bússola, principalmente na execuçãode procedimentos.

TURN & BANK

Também conhecido como Pau e Bola. Tem como finalidade mostrar a razão de curva da aeronave através do alinhamento de seu ponteiro com marcas dispostas em sua face interna. Normalmente indicam uma razão de curva de 3º por segundo com uma inclinação lateral de 15º, com isso a curva é considerada como padrão pois percorre o arco de 360º em dois minutos. É encontrado em aeronaves de pequeno porte ou mais antigas. Nos jatos ou aeronaves de grande porte a curva padrão é de 25º de inclinação.

Na sua parte inferior existe um tubo de vidro curvo com uma esfera metálica imersa em um fluído. Sua informação é utilizada para se saber se a aeronave está derrapando (bolinha para fora da curva = excesso de pé) ou glissando (bolinha para dentro da curva = pouco pé) durante a execução de uma curva.

TURN COORDINATOR

Tem a mesma finalidade de um Turn & Bank, só que a sua apresentação é mais fácil de ser entendida. Possui, também, um nível de bola na sua parte inferior.

SISTEMAS DE ALIMENTAÇÃO

VÁCUO / ELÉTRICO OU MIXTOO vácuo é produzido no interior do instrumento suga o ar provocando um fluxo forte sobre o rotor do giroscópio provocando a sua rotação. O "vácuo " poderá ser produzido por uma bomba acionada pelo motor, elétrica ou, por um tubo venturi instalado externamente na aeronave, normalmente no fluxo de ar da hélice.

O giroscópio consiste essencialmente em uma roda livre para girar em qualquer direção e com uma propriedade: opõe-se a qualquer tentativa de mudar sua direção original. Você já experimentou colocar um pião parado em equilíbrio sobre sua ponta? É uma tarefa difícil, quase impossível. Entretanto, à maneira das crianças, basta fazer o pião girar rapidamente para que ele não caia. O pião em movimento tem certas características interessantes. Por exemplo, mantém-se na posição vertical quando é lançado verticalmente em relação ao solo. Mesmo que a base seja inclinada ou transportada, ainda assim o pião mantém-se na vertical.

O giroscópio consiste numa versão mais aprimorada do conhecido brinquedo. O pião tem o seu movimento prejudicado pelo atrito que existe entre sua ponta e o solo e apenas gira na vertical. Mas o giroscópio possui um sistema de suspensão adequado, não só para reduzir o atrito, como também para permitir-lhe girar em torno de um eixo orientado, seguindo qualquer direção do espaço. Em essência o giroscópio é um corpo em forma de polia, bastante pesada, com sua massa homogeneamente distribuída. Esta polia gira sobre um eixo cujos extremos, com pontas finas, são suportadas por mancais de pedras duras (rubis, por exemplo), ou encaixadas dentro de rolamentos com esferas de precisão.Um pequeno giroscópio pode ser posto em movimento através de uma corda enrolada em torno do eixo e puxada com força. Uma vez em movimento, ele se comporta de maneira análoga ao pião. Mostra forte persistência na direção em que posto a girar e resiste em

mudá-la. Se essa alteração é tentada com a mão, a impressão que se tem é de grande resistência, como se tratasse de uma massa muito grande.

Para utilizar o giroscópio em aplicações práticas, houve necessidade de um aprimoramento. O s primeiros modelos apresentavam um grave incoveniente, devido ao atrito: o movimento de rotação só se mantinha por um certo intervalo. Isso tornava precário o uso do aparelho. Consequentemente, durante muito tempo o giroscópio foi usado somente para fins demonstrativos.A solução veio com Hopkins, que lhe introduziu o primeiro motor elétrico em fins do século XIX. A partir dessa época o giroscópio passou a ser utilizado como um instrumento de controle. E hoje é indispensável para a navegação marítima e aérea.Baseados no giroscópio, construíram-se inúmeros aparelhos. Dentre eles destaca-se o girocompasso - uma necessidade naval quando as grandes massas de ferro atrapalham seriamente o funcionamento da bússola magnética. Outra aplicação é o giropiloto, que tem a função de manter uma embarcação automaticamente dirigida segundo um rumo predeterminado, sem o controle humano direto. Importante ainda é o horizonte artificial, que dá ao piloto de um avião o conhecimento de sua inclinação em relação ao solo.

O altímetro é o instrumento usado para medir alturas ou as altitudes, geralmente em forma de um barômetro aneróide destinado a registrar alterações da pressão atmosférica que acompanham as variações de altitude.

O Altímetro é um instrumento básico exigido para todas as aeronaves a serem certificadas. Ele mede a pressão atmosférica e apresenta-a como altitude em pés (feet=ft). Esta altitude é denominada nível médio do mar (NMM) ou (MSL Mean Sea Level) uma vez que ela é a referência média do nível da maioria dos oceanos.

Desenho de um altímetro

A medição da altitude baseia-se na tabela de Atmosfera Padrão e mede em pressão com as mudanças de altitude que é dada. O Altímetro de bordo é um instrumento barométrico constituído de uma cápsula aneróide com vácuo parcial interno, para medida da pressão ambiente, instalada em uma câmara blindada (sistema pitot-estático a pressão estática é alimentada por uma linha que tem origem na tomada de ar do sistema) ou não, neste caso a tomada do ar estático faz-se da própria cockpit através de perfuração existente na câmara do instrumento. Em ambos os casos no interior há pressão estática. A cápsula aneróide, como tal, sofre as variações da pressão atmosférica circundante. Tais variações produzem um movimento de dilatação e contração da cápsula que é transmitido, através de um mecanismo e convertido o valor da pressão estática para uma escala linear, representada em pés (feet ou ft) ou metros (m), existente no mostrador para leitura da altitude ou altura indicada. Assim, a dilatação da cápsula aneróide aumenta com a diminuição da pressão ambiente que é convertida para a escala do mostrador, indicando altitudes (ou alturas) maiores; enquanto que a contração da cápsula aneróide ocorre com o aumento da pressão ambiente, indicando altitudes (ou alturas) menores.

Ajustes do altímetro

Para os ajustes o altímetro dispõe de um botão para seleção de pressão determinada, que é lida na janela denominada "Janela de Kollsman". Alguns altímetros têm a graduação em pol. Hg, outros em mb (hPa) e outros ainda apresentam duas janelas de Kollsman, cada uma indicando uma dessas unidades.

GPS com bússola e altímetro

Tipos de altitude

Altitude Pressão (AP)

Denominamos Altitude Pressão, Pressure Altitude (PA), a pressão indicada pelo altímetro quando ajustado para a pressão padrão, isto é, para a superfície isobárica de 1013,2 mb, correspondente ao nível médio do mar (NMM). Tal ajuste é feito pelo botão do altímetro e mostrado na janela de Kollsman.

Altitude Indicada (AI)

Também chamada de Indicated Altitude (IA), é a altitude apresentada pelo altímetro, supondo-o ajustado para indicar no momento, a distância vertical entre a aeronave e a superfície do nível médio do mar.

Altitude Verdadeira (AV)

Também chamada de True Altitude (TA), é a altitude acima do nível do mar. É a que representa a distância, corrigida pela temperatura, entre a aeronave e a superfície, solo ou água, para permitir livrar obstáculos se existentes.

Altitude Calibrada ou Corrigida

È a altitude obtida a partir da leitura no altímetro e após ser corrigida dos erros de posição e instalação na aeronave.

Altura Absoluta

Ou simplesmente altura, é a distância entre a aeronave e terreno ou superfície de sobrevôo, seja água ou solo.

VORÉ o equipamento eletrônico empregado na navegação aérea. É um transmissor de freqüência muito alta, que transmite em todas as direções. Operando na faixa VHF (108.0 a 118.0 Mhz), o VOR está livre das descargas elétricas da atmosfera. Uma estação de VOR é representada numa carta de vôo por uma Rosa dos Ventos magnética. A estação VOR emite ondas de rádio em todas as direções. Para propósitos práticos de navegação consideramos como 360 direções, ou seja 360º, cada uma delas chamada RADIAL (Linha de Posição Magnética = LPM).

Embora o VOR transmita, teoricamente um infinito número de Radiais, apenas 360 são consideradas para efeito prático, as quais podem ser selecionadas pelo piloto e voadas “TO” ou “FROM” (na direção da estação ou saindo da estação VOR) simplesmente mantendo centrado o ponteiro vertical no painel de instrumentos.

Alcance do VOR

Altitude acima da estação (fts) Alcance de recepção (Nm)

500 26

1000 48

5000 95

10000 130

15000 161

20000 182

30000 221

39000 250

Seus Componentes

Mostrador: É a rosa dos ventos do equipamento.Botão Seletor de Cursos – OBS: É um selecionador de posições.Bandeirola OFF: É uma bandeirola que aparece com o instrumento ligado, quando a recepção é fraca ou está no bloqueio da estação. (sobre o cone de silêncio).Indicador “TO” – “FROM”: É um componente informativo para designar se a aeronave está indo para a estação ou se afastando dela. Logo “TO” é o significativo de “PARA” e “FROM” é o significativo de “DE” ou “DA”. Ponteiro Indicador de Cursos ou Barra: É o ponteiro que mostra em que direções está a Radial selecionada, se à direita, à esquerda ou centrada.

CDICDI (Course Deviation Indicator): é um receptor adequado para o sistema. A sensibilidade do CDI é bem maior quando usada para o “Localizer” (ILS), do que quando usada para indicação VOR. Quando usada para o VOR, a deflexão total da agulha, para a direita ou para a esquerda, ocorre a 10º de desvio do curso selecionado, enquanto na operação ILS, a deflexão total representa apenas 2.5º da linha central do Localizer.

O CDI contém duas barras (ponteiros), sendo uma para o Localizer (indicação vertical) e a outra para o Glide Slope (indicação horizontal – planeio). Quando um curso é selecionado no seletor de cursos, o CDI mostra ao piloto sua posição. Se a aeronave estiver sobre a linha do cursor, o CDI  ficará centrado; se a linha do cursor estiver à direita, a aeronave estará voando à esquerda, o piloto necessita fazer curva à direita para centrar o CDI. Se a linha do cursor estiver à esquerda, a aeronave estará voando à direita, o piloto necessita fazer curva à esquerda para centrar o CDI.

No CDI também há a janela TO e FROM. No caso ao lado a barra encontra-se à direita, portanto a aeronave encontra-se à esquerda da Radial desejada.

Todas as técnicas de  utilização dos instrumentos de navegação, como interceptação de radiais, aproximação e afastamento de fixos serão

explicadas no próximo capítulo.

 

RMIRMI (Radio Magnetic Indicator):É o instrumento indicador de marcações e repetidor de direção. O indicador de direção recebe os sinais da bússola magnética localizada remotamente (Leia mais sobre RMI na Parte II deste curso, no ADF de Limbo Móvel Automaticamente). Desta forma um RMI proporciona uma constante informação da proa magnética cuja leitura é feita em seu “Index”. Neste instrumento os ponteiros dos ADF´s “ADF1 e ADF2”, quando indicando marcações de estações, mostram diretamente seus QDM´s e suas recíprocas QDR´s são indicadas nos lados opostos dos ponteiros.

No RMI que contém dois ponteiros, cujas pontas mostram para onde está a estação, que no caso são as Radiais “TO”; na função ADF representariam a MM (QDM). A cauda destes mostram a Radiais “FROM” que na função ADF Representariam a LPM (QDR). Estes instrumentos poderiam funcionar como VOR e ADF, bastando para isso acionar uma chave seletora própria para função desejada. Nem todos os RMI tem ponteiros duplos, mas suas indicações são igualmente interpretadas.

Quaisquer que sejam os receptores de VOR, estes sempre geram dois conceitos importantes de Radiais: um interpretado como sendo “TO” (Para) aproar para a estação e outro sendo “FROM” (De ou Da), para afastar-se dela.

Já desenvolvemos, na primeira parte deste curso, um importante conhecimento introdutório a respeito do que é o vôo por instrumento, ou IFR, como é chamado. (IFR é a sigla para Instrumental Flight Rules, ou "Normas para Vôo por Instrumentos.) Vamos agora nos concentrar em um importante ítem para que este tipo de vôo seja possível: o horizonte artificial. Este é um instrumento fundamental para que o piloto penetre em condições IFR, pois permite que seja constantemente monitorada a atitude da aeronave, isto é, seu pitch e inclinação. Ambas informações, durante um vôo visual, são percebidas através da posição da aeronave com relação ao horizonte natural, externo; em um vôo visual percebemos naturalmente se a aeronave está por demais inclinada, se está de cabeça para baixo ou se está com o nariz por demais levantado. Não é sem motivo que em inglês este instrumento, aqui chamado de horizonte artificial, é chamado de Attitude Indicator, ou "Indicador de Atitude".Antes de iniciarmos nossa discussão sobre o uso em vôo do horizonte artificial, falemos brevemente sobre seu funcionamento, pois esta é uma interessante curiosidade para muitos aviadores. Obviamente, em vôo não há nenhum contato com o solo, e ainda assim o instrumento necessita permanecer o tempo todo em alinhamento com o horizonte. Como e possível? Somos inicialmente compelidos a imaginar algo que siga mais ou menos o princípio de um pêndulo ou um prumo: basta observá-lo para vermos nossa posição com relação ao plano vertical e horizontal. Porém isto não seria válido em uma aeronave, uma vez que esta está sujeita a variações de carga dinâmica. Por exemplo, imagine que você está subindo e então leva o manche bruscamente à frente. O pêndulo teria sua posição invertida, "caindo para cima", enquanto que a aeronave continuaria em posição normal de vôo ao invés de estar de cabeça para baixo como seria de se suspeitar.Portanto, para vencer esta barreira técnica, um maravilhoso fenômeno físico foi explorado: os efeitos de um giroscópio. Não irei me extender aqui no assunto pois acabaria por perder o foco deste curso tal a complexidade física envolvida em tal fenômeno, mas vale dizer que um corpo, quando girando com uma altíssima velocidade (elevado índice de RPM, rotações por minuto), se transforma em um giroscópio e começa a ter tendências a estabilidade. Assim sendo, o giroscópio do horizonte artificial atinge milhares de rotações por minuto e passa, portanto, a manter-se constantemente estável ao longo do vôo. Claro que isto só é possível com mecanismos de altíssima precisão, para que atue sobre o giroscópio apenas um mínimo de interferência dos dispositivos que o suportam e o movimentam. Quem tiver maiores curiosidades sobre o assunto, a palavra chave para a pesquisa será obviamente "giroscópio", e bons livros de dinâmica avançada serão bem completos na descrição do fenômeno.Vamos agora nos dedicar a estudar a interpretação do horizonte artificial. Apesar de esta dever em teoria ser tão intuitiva quanto a de se olhar para o horizonte, é bom que nos dediquemos à sua compreensão, a fim de tornar o vôo em condições IFR mais natural.

Vamos nos concentrar primeiramente sobre esta situação. Ao contrário do que poderiam supor, esta indicação do horizonte não se refere a um avião em vôo reto-horizontal, nem tão pouco a um avião descendo, em curva, em subida, etc. Lembrem-se de que tudo o que vemos pelo horizonte artificial é a atitude do avião com relação ao plano verdical e lateral. Assim, a informação que este horizonte nos dá é a de um avião cujo pitch é 0°, isto é, seu nariz não está nem acima e nem abaixo da linha do horizonte, e cujas asas estão niveladas com o horizonte. Geralmente, em vôo esta seria uma situação em que a aeronave estaria descendo, pois é sempre preciso algum pitch positivo para mantera aeronave com sustentação. (Em situação de vôo reto horizontal, o pitch será muito próximo do ângulo de ataque em que a aeronave se encontra)

Aqui temos uma indicação de pitch negativo, a aeronave está com a asa nivelada e seu nariz está abaixo da linha do horizonte.

Oposta à situação anterior, nesta a aeronave, ainda com as asas niveladas, está com o nariz acima da linha do horizonte, assumindo portanto um determinado pitch positivo.

Aqui o pitch é nulo. As asas, por outro lado, não estão niveladas. O avião está inclinado para a direita. Se o piloto desejasse retornar à situação normal, deveria girar o avião para a esquerda. Em uma situação em que o avião esteja devidamente estabilizado, esta seria a indicação de uma curva para a direita. Note por outro lado que o avião não estaria voando nivelado, como já foi explicado. Estaria em descida, pois, ainda mais em curvas, é sempre necessário um certo pitch positivo para manter a aeronave em uma mesma altitude.

Situação análoga à anterior, porém note que aqui a aeronave está inclinada para a esquerda.

Rádio Farol não Direcional - NDBParte integrante do curso de IFR AirAndinas!

Por Carlos Rogério RadiogoniometriaÉ o conjunto de processos destinados a medir direções, determinar posições com o emprego de ondas de rádio emitidas por transmissores de baixa ou média frequência, de posição conhecida. O rádio-farol não direcional (NDB – Non Directional Beacon) está sendo, atualmente no Brasil, o mais importante auxílio à navegação radiogoniométrica.O NDB, consiste de um auxílio do gênero radial, que opera na faixa de 200 a 415Khz e, em algumas situações entre 1605 e 1800Khz.A identificação dos rádios-faróis, é fornecida por um sinal audível em código morse, constando de duas ou três letras, irradiadas periodicamente a pequenos intervalos.As ondas transmitidas por uma estação NDB, terão alcance em função da potência do transmissor podendo, sofrer ainda influência de interferência de estações de rádio, alto ruído atmosférico e condições locais.A tendência natural de onda de rádio seria percorrer uma linha reta, mas, com este tipo de equipamento, podemos ter uma mudança de direção na onda causada por diversos fatores:

Efeito NoturnoOcorre no período compreendido entre o nascer e o pôr do Sol ou vice-versa, quando ocorre uma rápida mudança na Ionosfera, determinando por vezes a impraticabilidade do auxílio.

Efeito de CostaSempre que a onda de rádio passar obliquamente da terra para o mar ou vice-versa, em virtude da mudança de condutividade, sofre um difração.

Efeito de MontanhaEm lugares de relevo irregular, também poderá um onda de rádio, sofrer desvios em sua trajetória, causando erros de radionavegação.Além destas influências, poderíamos ter a ocorrência de "Fading" (quando os sinais chegam com fase oposta, se anulando), perturbações magnéticas naturais de certas áreas, descargas elétricas e de formações meteorológicas pesadas, etc.

Receptor de bordoNa aeronave, o receptor é conhecido como Rádio Compasso ou ADF (Automatic Direction Finding). Existe também o RMI (Radio Magnetic Indicator). O receptor de bordo será composto por uma caixa de controle, seleção, sintonia e indicadores.

Existem dois tipos de ADF: o de limbo fixo e, o de limbo móvel manualmente. Consta de um mostrador graduado e um ponteiro que sempre apontará a direção da estação transmissoraEste tipo de instrumento, o ADF, indicará a MR (Marcação Relativa) a qual será o valor angular medido no sentido horário, a partir da marca de topo até o ponteiro indicador da estação. Quando o cartão graduado estiver com a proa ajustada na marca de topo, obtém-se a MMG (Marcação Magnética) e LPM (Linha de Posição Magnética), diretamente nos valores opostos ao ponteiro.

Os rádios-faróis, utilizados para navegar entre dois pontos, tem sua antena transmissora construída de tal maneira que os sinais não serão recebidos em sua parte superior, ocasionando o que chamamos de "Cone de Silêncio". A passagem da aeronave, sobre este cone de silêncio, caracteriza o bloqueio da estação.Normalmente, os valores de rumo magnético para se aproximar de uma estação NDB são chamados de QDM (Quê Dê Maique) e para se afastar, QDR (Quê Dê Erre). Voar através de um mesmo QDM, não é tão fácil quanto possa parecer pois, se tivermos ação de um vento lateral enquanto mantemos a estação na proa, a aeronave descreverá uma trajetória curva, conhecida como "Curva do Cão", até atingir o bloqueio da estação.

Mudança de QDM/QDRMudar o QDM de uma aeronave, permite ao controlador ou ao piloto, dirigi-la para o bloqueio de uma estação NDB, por um setor que mais se adeque à topografia local, assim como, ajustá-lo com o rumo de afastamento ou de aproximação de um procedimento de descida. Outra aplicação deste processo, é o de poder desviar a aeronave de outros tráfegos, ou ainda, de formações meteorológicas adversas.ADF de Limbo Fixo1 – Para QDM menor, curve a direita 30°   Para QDM maior, curve a esquerda 30° 2 – Mantenha a proa, até que o ponteiro indique o valor angular correspondente a diferença entre a proa atual e o QDM desejado.3 - Aproe a estação NDB

ADF de Limbo Móvel Manualmente1 – Para QDM menor, curve a direita 30°   Para QDM maior, curve a esquerda 30° 2 – Ajuste, manualmente, o limbo para a proa atual 3 – Mantenha proa até a indicação do QDM desejado 4 – Aproe a estação NDB, reajuste o limpo para a novo QDM

 RMI

Seguirá basicamente os mesmo princípios do ADF de Limbo Móvel porém, no RMI, o limbo será sempre ajustado, automaticamente.Mudança de QDRTodas as situações que justificam a mudança de QDM, são utilizáveis para uma mudança de QDR, porém, teremos que raciocinar agora , com uma aeronave afastando-se da estação. O processo é o seguinte:ADF de Limbo Fixo1 – Para QDR " menor ", curve a esquerda Pmag = QDRd - 30°               Para QDR " maior " , curve a direita Pmag = QDRd + 30°         Onde Pmag = Proa Magnética e QDRd = QDR desejado

2 – Mantenha a proa até que o ponteiro indique o valor angular correspondente a diferença entre o QDRd e QDRa (QDR atual)3 – Aproe de forma que o ponteiro indique que a estação NDB encontra-se atrás da aeronave. (180° ).

ADF de Limbo Móvel1 – Para QDR " menor ", curve a esquerda Pmag = QDRd - 30°           Para QDR " maior " , curve a direita Pmag = QDRd + 30°         Onde, Pmag = Proa Magnética e QDRd = QDR desejado 2 – Ajuste o limbo, manualmente, para a proa atual. 3 – Mantenha proa até a indicação do QDR desejado.* 4 – Aproe o QDR desejado.* * Lembre-se que para isso deverá ser tomada como referencia, a indicação da base do ponteiro. (Ponta mais fina).

RMIAssim como na mudança de QDM, o RMI também seguirá os mesmos princípios do ADF de Limbo Móvel, na mudança de QDR. Lembrando que no RMI, o limbo se ajusta automaticamente. Procedimento NDBNos aeródromos onde existirem o procedimento NDB, estes serão conhecidos como ECHO, JULIET ou OSCAR.É um tipo de procedimento IFR de não precisão, sendo os mínimos meteorológicos, normalmente, superiores aos do procedimento VOR, ILS ou RADAR.

Propriedades, efeitos e fenômenos

1. Cone de Silêncio: É a zona de silêncio formada na vertical da antena de um transmissor. A energia eletromagnética emitida por um transmissor, forma na vertical de sua antena uma zona sem sinal, semelhante a um cone invertido, com vértice na antena. Quanto mais alta for sobrevoada a estação, maior será o seu cone de silêncio.

2. Propriedade das Ondas de Rádio: As ondas de rádio, tal como as ondas luminosas, sofrem Reflexão, Refração, Difração e Absorção e também perdem sua energia, ou se enfraquecem, à medida que se afastam do seu ponto de origem, ou seja do Rádio Transmissor.

3. Erros nas marcações de Rádio: a. Fading: É a chegada das ondas superficiais e refletidas a um receptor em fases

diferentes (ciclos defasados) e por isso se anulam. Causam, com isso ausência temporária das ondas.

b. Efeito Montanha: É a variação brusca do caminho percorrido pelas ondas em terrenos montanhosos. Isso acontece mais com as ondas de superfície (ground wave).

c. Efeito Costa: É o efeito causado pela passagem da onda na linha do litoral vinda de um transmissor situado na terra.

d. Efeito Noturno: É o período em que as ondas superficiais e refletidas se superpõem , devido as mudanças rápidas provocadas na ionosfera nas horas próximas, antes e depois do nascer e do pôr do sol naquela região.

e. Efeito Atmosférico: É aquele causado pelas descargas elétricas originárias pelos CB´s ou outras nuvens carregadas de eletricidade estática. Quando a zona de tempestade é muito forte os indicadores dos ADF´s apontam para os CB´s.

f. Efeito Alta Tensão: Quando voamos a baixa altura e próximo a locais que conduzem energia elétrica em grande quantidade, a sensibilidade do instrumento poderá ser afetada. As linhas de Alta Tensão são um exemplo.

4. Transmissão de Onda de Rádio: É a energia eletromagnética de movimento oscilatório que é irradiada ou recebida por meio de antenas.

5. Antenas: As antenas podem ser direcionais ou não direcionais, dependendo da forma como se propagam as ondas de rádio.

a. Direcionais: É aquela que transmite ou recebe ondas de rádio em uma ou mais direções determinadas. É o caso do VOR (VHF Ominidirecional Range), a antena de Loop também é uma antena direcional.

b. Não Direcional: É aquela que irradia Ondas de Rádio em todas as direções. Em geral uma antena transmissora ou receptora é formada por uma ou mais torres, que propagam ou captam no espaço as ondas para as quais estão ajustadas, sem entretanto ter condições de determinar a sua direção. Ajustam-se a isso as estações Rádiofusoras (Broadcasting), o NDB (No Directional Beacon – Rádio Farol Não Direcional), etc.

c. Loop: Em aeronaves, e por se tratar de uma estação móvel, o tipo de antena mais adequada é a Loop, capaz de girar 360º ao redor de seu eixo que por sua vez é perpendicular ao eixo longitudinal da aeronave

Por João Marinheiro

NDB - No Directional Beacon

É a estação de rádio transmissora, cuja finalidade específica é a navegação, utilizando o sistema de irradiação de ondas não direcionais de onde provém o seu nome NDB (No Directional Beacon - maiores informações capítulo 1). O NDB transmite geralmente em ondas de baixa freqüência, operando na faixa de 200 a 400Mhz e emite em traço contínuo identificado em curtos intervalos de tempo, pelo seu prefixo em código Morse.

O aparelho usado pela aeronave para receber uma estação NDB é o ADF (Automatic Direction Finder). O ADF é um rádio receptor com antena Loop capaz de determinar a direção das ondas emitidas por uma estação (NDB).

O ADF, além da antena LOOP que capta as ondas de rádio, ainda se compõe de um indicador de azimute (Rosa dos Ventos) que se interpreta como sendo orientada no sentido do eixo longitudinal da aeronave de modo que o 0º fique para a proa e o 180º fique para a cauda e o ponteiro que tem a finalidade de indicar onde está a estação transmissora.

Há três equipamentos receptores de bordo das ondas eletromagnéticas e emitidas por NDB´s:

Limbo Fixo

Imagine que esteja voando na proa 205º (em relação ao Norte Magnético) e que a estação esteja no seu lado direito como na figura ao lado. No ADF de limbo fixo, a marcação 0º sempre coincide com a proa do avião, portando a indicação lida pelo ponteiro é a direção em que se encontra a estação NDB. Esta marcação é chamada de Marcação Relativa e no caso ao lado seu valor é de MR=065º. Resumindo, para acharmos o QDM ou o QDR temos que somar a proa (curso) com o MR para obtermos a MMG.

Limbo MóvelNo caso do ADF com o Limbo Móvel Manualmente, ajusta-se a Rosa do Ventos como se desejar. Por exemplo no caso ao lado, a aeronave voa com a proa 30º, ajustando-se o Limbo com a proa voada e lendo a indicação do ponteiro a valor tido já é o QDM=130º e o QDR=310º em relação ao NDB. Portanto não é necessário somar o MR como no caso anterior. O ajuste do Limbo elimina o MR e já nos dá o valor desejado.

Limbo Móvel Automaticamente (RMI)

Neste equipamento a forma de leitura é a mesma do equipamento anterior (ADF de Limbo Móvel Manualmente), mas não há ajuste de Limbo Manualmente o próprio aparelho se ajusta conforme a proa da aeronave. Além da indicação do NDB este aparelho nos da a indicação do VOR, assim como outras referências que podem ser notadas na figura acima. No caso acima a aeronave está voando na proa do NDB, que é de 60º.

Marcações

Marcação Relativa (MR): É o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a direção da estação. Sempre no sentido horário.

Marcação Verdadeira (MV): É o ângulo formado entre o Meridiano Verdadeiro e a direção da estação.

Colocando-se o valor da PV (Proa Verdadeira) e da MR (Marcação Relativa) podemos observar que a MV (Marcação Verdadeira) é o resultado da seguinte operação matemática.

PV + MR = MV, portanto se PV=030º, MR=060º a MV = 090º

 A. Marcação Magnética (MM): É o ângulo formado entre o Meridiano Magnético e a direção da estação. PM + MR = MM. (O Meridiano Magnético é o Meridiano Verdadeiro acrescido (setor W) ou decrescido (setor E) da DMG (Declinação Magnética)). Obs: MM é a soma da PM de uma aeronave com a MR de uma estação.

B. Linha de Posição (LP): É a linha ao longo da qual encontra-se uma aeronave. No vôo IFR sua LP é uma das linhas das Rosas dos Ventos de uma estação, ao longo da qual encontra-se uma aeronave.

Linha de Posição Verdadeira (LPV): É o ângulo formado no sentido NESO (Norte, Leste, Sul, Oeste), do NV (Norte Verdadeiro) que passa pela estação até a linha da aeronave.

PV + MR = MV +/- 180 = LPVLPV +/- DMG = LPM (Radial)

Linha de Posição Magnética (LPM): É o ângulo formado no sentido NESO (Norte, Leste, Sul, Oeste), do NM (Norte Magnético) que passa pela estação e liga a aeronave.

Portanto: PM + MR = MM +/- 180 = LPMPV + MR = MV +/-180 = LPV

MV +/- DMG = MM (QDM)LPV +/- DMG = LPM RDL

OBS.: É imporante ressaltar que as Marcações são ângulos obtidos na posição da aeronave e as Linhas de Posição são ângulos obtidos na posição da estação.

QDM: Marcação magnética ou rumo magnético para a estação. (aproxima)

QDR: Linha de Posição Magnética da estação. (afasta)Voltar | Avançar | Topo

 

Aproximando-se e afastando-se da estaçãoA aeronave, na posição 1, está voando ao longo da R180º (radial), no sentido contrário a ela, mantendo a PM 000º e, nesta condição esta ajustando R000º  “TO” (aproando PARA a estação). Após o bloqueio, a indicação mudou para “FROM” significando que a aeronave está afastando-se da estação, embora a PM e a Radial continuem as mesmas. Esta é uma condição sem vento ou esse estará exatamente de proa ou cauda. Com isso, concebe-se que para entrar para a estação, a indicação que o piloto ajustará no OBS é “TO” e para abandonar ou afastar-se, a indicação é “FROM” (Figura A).

Quando uma aeronave estiver mantendo uma determinada proa e passar perpendicularmente por uma linha projetada de uma estação. a indicação “TO” muda para “FROM”.

A aeronave, na posição 1, está voando na PM 000º que é o seu curso, entretanto, a barra, no CDI, está para a esquerda, indicando que a radial esta para a esquerda. Na linha perpendicular ao curso seguido. a indicação muda para “FROM” e na posição 2, ao manter o curso, a barra continua indicando a radial para esquerda (Figura B).

 

Interceptação de RadiaisPara interceptar uma radial o piloto ajustará o OBS a radial desejada, tanto para entrar como para afastar-se da estação.

Aeronave B, na posição 1, o piloto ajustou R060 “TO” para entrar para a estação na R240º. (O VOR está em 6=60º na janela “TO” e a barra está para a direita, informando que a Radial está à direita). Na posição 2, interceptou a radial 240º, e a barra está centrada, já entrando.

Aeronave A, na posição 1, ajustou-se a R240º “FROM” para afastar-se na R240º (O VOR está em 24, na janela “FROM” e a barra para a direita,  informando que a radial está para a direita). Na posição 2 , a aeronave intercepta a R240º e a barra está centrada, já afastando.

 

Em condições de ventoConsiderando que uma Radial é sempre um Rumo Magnético, quando houver vento soprando de um dos lados da aeronave, o piloto terá que fazer uma Correção de Deriva (contra o vento), para neutralizar a sua força e manter-se na radial ajustada.

Na posição 1, percebe-se que a aeronave interceptou a radial 170º, ajustada na Radial 350º “TO” (barra centrada), para entrar para o VOR, mantendo a PM360º para corrigir o vento da direita.

Na posição 2, observa-se que a correção foi maior que a necessária e a aeronave afastou-se para a direita da Radial (barra chamando para a esquerda).

Na posição 3, novamente interceptou a Radial 170º, onde o piloto concluiu que, ao voar na PM 355º, manter-se-ia na Radial.

Na posição 4, já interceptou o VOR e está na Radial 350º “FROM”, afastando-se do VOR.

 

Interpretação com o VentoSe na aproximação analisada na Figura A estivesse operando um CDI, a radial ajustada seria R060º “TO”.

Nas posições 1, 3 e 4, a barra esta centrada e na posição 2, essa está para a esquerda, indicando que a aeronave está para a direita da radial e RM. Sendo assim, a aeronave, para manter-se na radial e no rumo, terá que corrigir 5º para a esquerda. A PM é 055º. Num CDI, em condição de afastamento na análise da Figura B, as condições eram as mesmas da Figura A, apenas a radial é 060º “FROM”.

Imagem em produção!Lamentamos o incômodo.

 

Curva do CãoO efeito do vento numa aeronave que se aproxima de um NDB utilizando o ADF como referência é observado com a tendência do deslocamento do ponteiro para o lado de onde o vento está soprando. A tendência de centralização do ponteiro perseguido no ADF provocará uma trajetória até o bloqueio chamada “curva do cão”, que conforme podemos observar na figura abaixo, conduz a aeronave para o bloqueio, mas faz com que a mesma descreva uma linha curva, muitas vezes não desejável. Observamos na mesma figura que a curva do cão é evitada aplicando uma correção de deriva (ACD) adequada que fará a aeronave voar sobre uma linha reta até a estação, implicando isto numa descentralização do ponteiro em valor constante.

 

Descobrindo a radialMuitas vezes voamos em determinada rota sem necessariamente ir direto para um VOR ou mesmo abandona-lo numa determinada Radial. Podemos estar passando na lateral, cruzando assim diversas radias deste VOR. O órgão de Controle de Tráfego Aéreo poderá questionar qual a Radial de um VOR que estamos cruzando em determinado momento. O procedimento a seguir é aplicado.

“Gire o OBS (Botão Seletor de Curso) até que o CDI fique centrado. Observe a janela de ambigüidades e se nela estiver:

FROM: A Radial da aeronave é coincidente com o curso selecionado na marca de topo;TO: A Radial da aeronave é o valor recíproco da marca do topo, ou seja, lida diretamente na marca de 180º do instrumento.”

OBS: As marcações obtidas de um VOR são sempre magnéticas e pode ser TO ou FROM.

Procedimento para Afastar de uma Estação VOR“Uma aeronave foi instruída a abandonar uma estação VOR voando na Radial 180, sabendo-se que a mesma receberá vento lateral pela esquerda.”

Procedimento:

Posição 1: Ao se afastar o piloto seleciona com o OBS o rumo na marca de topo que possibilita voar na Radial 180, no caso o próprio 180º. Observa barra centrada e janela em FROM (saindo da estação).

Posição 2: Ao receber o vento lateral a aeronave deriva para a direita voando numa radial não pretendida. Observa a janela em FROM e o CDI está deslocado a esquerda a quantidade angular que a aeronave está da Radial, no caso 8º. (Cada ponto corresponde a 2º). O piloto interpreta que para voltar a Radial terá que curvar para a esquerda (para cima da barra).

Posição 3: O piloto executa com a aeronave giro de 30º à esquerda para fins de interceptar a Radial 180. Ao tomar a proa 150 verifica em janela FROM e o CDI deslocamento 8º à esquerda, já o instrumento, mostra o rumo que a aeronave está em relação a Radial que pretende atingir.

Posição 4: A aeronave inicia aproximação da Radial pretendida (180) e o CDI inicia uma tendência de centralização. No exemplo mostramos ainda faltar 4º para interceptar a radial (CDI sobre o ponto que representa 4º).

Posição 5: A Aeronave intercepta a radial 180 e o CDI centra neste momento.

Posição 6: A aeronave intercepta a Radial, o piloto gira a aeronave para uma proa menor que 180º (para não derivar novamente). A aeronave voa sobre a Radial tendo o piloto a única preocupação de manter o CDI centrado. Observamos que a proa está a esquerda do rumo afim de combater a ação do vento.

 

Procedimento para Aproximar de uma Estação VOR “Uma aeronave foi instruída a se aproximar de uma estação VOR pela Radial 180, sabendo-se que a mesma receberá vento lateral pela esquerda”

Procedimento:

Posição 1: Estabilizado na radial 180, o piloto seleciona com o 0BS na marca de topo o rumo que possibilita o vôo na radial 180, no caso o rumo 360. Observa o CDI centrado e janela em “TO” (indo para a estação).

Posição 2: Ao receber o vento lateral, a aeronave deriva para a esquerda voando numa radial não pretendida. Observa janela em “TO” e o CDI deslocado para a direita do centro a quantidade de graus à esquerda que a aeronave saiu da radial, no exemplo 8º. O piloto interpreta que para voltar a radial terá que curvar para a direita (para cima da barra).

Posição 3: O piloto executa com a aeronave giro de 30º à direita com intenção de interceptar a radial 180. Ao tomar a proa 030 verifica janela em “TO” e CDI ainda deslocado 8º à direita pois permaneceu num rumo deslocado este ângulo da radial que pretende atingir.

Posição 4: A aeronave inicia aproximação da interceptação da radial pretendida 180 e o CDI inicia tendência de centralização. No exemplo mostramos ainda faltar 4º para interceptar a radial.

Posição 5: A aeronave intercepta a radial 180 e o CDI centraliza neste momento.

Posição 6: Ao interceptar a radial o piloto gira a aeronave para a esquerda numa proa maior que 360 (para não derivar novamente para um rumo diferente de 360). A aeronave voa na radial 180 tendo o piloto a única preocupação de manter o CDI centrado. Observa que a proa está à direita do rumo afim de combater o efeito do vento pela direita.

 

DMEÉ o equipamento eletrônico, transceptor, que opera sob o princípio de funcionamento semelhante ao radar. O DME mede a diferença de tempo entre a transmissão  e a recepção de um sinal rádio. O sinal emitido pelo avião atinge o equipamento de terra do DME que, através de equipamento eletrônico, envia o sinal de volta à aeronave. Toda essa operação feita eletronicamente pelo instrumento DME e o número de milhas para a estação é indicado pelo indicador do instrumento. O DME opera na faixa de 960 a 1215 Mhz.

As Radiais de um VOR e distâncias de um DME, permitem ao piloto manter uma rota pré-estabelecida, mesmo não tendo no ponto de destino uma estação VOR. Normalmente o DME está acoplado a um VOR ou Localizer de ILS mas funcionam independentemente.

A distância medida é a da linha de visada (reta) que une a aeronave à estação. Significa que quando uma aeronave passa na vertical da antena, altura que a aeronave está será a lida no instrumento de bordo.Voltar | Avançar | Topo | Sala de Aula

Por João Marinheiro

Sistema de Pouso por Instrumentos - ILS

ILS: Instrument Landing System, é um completo e preciso sistema de instrumentos para pouso. É composto de equipamento rádio transmissores em terra, com antenas com propriedades direcionais e de receptores próprios para o sistema a bordo das aeronaves.

Equipamentos de Terra:

Transmissor Localizer: este transmissor é provido de antena direcional com o objetivo de dar a indicação lateral ou de direção da pista (rumo da pista). Opera na faixa VHF (108.1 a 111.95 Mhz) e fica localizado no lado oposto à pista de pouso e no seu alinhamento.

Transmissor de Glide Slope: Também provido de antena direcional, emite seu sinal dando a direção da faixa de planeio (trajetória de planeio). Opera em UHF (329.1 à 334.8 Mhz) e fica localizado aproximadamente entre 750 e 1250 pés da cabeceira da pista e entre 400 e 600 pés da linha central da pista. A linha central entre as duas faixas tem a largura de 1º, com oscilação de 0.5º para ambas as partes da indicação vertical. Sua inclinação é de aproximadamente 3º, sendo variável de 2º a 4º.

Transmissor do OM (Outer Maker): Este transmissor é um balizador ao longo da faixa do Localizer (na direção da pista), com a finalidade de dar ao piloto duas informações importantes:

               - A distância da cabeceira da pista – Aproximadamente 5Nm               - Quando no seu bloqueio a aeronave deve estar a 1400 pés acima da elevação da pista, aproximadamente.

Transmissor do MM (Middle Marker): Este transmissor é o segundo balizador do sistema ILS. Fica localizado a 3500 pés da cabeceira da pista. Ao bloqueá-lo o piloto está aproximadamente a 200 pés do nível da pista.

Transmissor do IM (Inner Marker): Nem todos os sistemas ILS possuem o IM. Quando instalado num sistema ILS, o IM fica localizado bem junto a cabeceira da pista.No indicador de navegação temos dois ponteiros cruzados:

              - O vertical, CDI, é o indicador do Localizer              - O horizontal é o indicador do Glide Slope

A operação ILS consiste em interceptar faixas do Localizer e Glide Slope, e manter cruzados e centrados esse ponteiros. Se o ponteiro ou a agulha vertical afastar-se para a esquerda ou para a direita, voe em sua direção. Se o ponteiro ou a agulha horizontal estiver acima ou abaixo do ponto

central, voe em sua direção. O Bloqueio dos Markers (balizadores) do ILS é identificado no painel do piloto, através de sinais sonoros e luminosos do painel.

 

Procedimento para aproximação pelo ILS no Curso Dianteiro

Durante uma trajetória de aproximação pelo ILS no curso dianteiro, a aeronave seguirá a trajetória de planeio (GP = Glide Path) quando o CDI e o GSI estiverem cruzados a 90º no centro do instrumento. O Piloto deve ter em mente que a deflexão dos ponteiros, ao indicarem um valor angular, implica que quanto mais próximo do ponto de toque a aeronave se encontrar, mais difícil se tornará seguir a trajetória. As correções necessárias de proa ou ângulo de descida devem ser realizadas não bruscamente ou demasiadamente. Abaixo criamos duas situações e as correções normalmente necessárias para o ajuste.

Exemplo 1: para a aeronave acima e a direita da trajetória de planeio tem-se o CDI a esquerda e a GSI abaixo. A correção a fazer seria curvar a esquerda (aplicando pedal) e reduzir a potência (aumentar a razão de descida).

Exemplo 2: para a aeronave abaixo e a esquerda da trajetória de planeio tem-se CDI a direita e GSI acima. A correção a fazer seria curvar a direita (aplicando pedal) e aumentar a potência (reduzir a razão de descida).

 

Indicador ILS

Sistemas Visuais de Pouso

VASIS: O sistema VASI (Visual Approach Slope Indicator ou Indicador de Ângulo de Aproximação Visual) proporciona ao piloto indicação do ângulo de planeio correto para o pouso em uma pista. São caixas de alumínio colocadas simetricamente ao lado da pista, munidas de lâmpadas que produzirão um facho de luz de cor vermelha ou branca. Normalmente é colocado como complemento do sistema ILS tendo as seguintes vantagens.

- Proporciona orientação segura e constante para a interceptação do planeio e permite segui-la até 15 metros de altura e 300 metros do ponto de toque.

- Avistado a 6 Km durante o dia e 20 Km durante a noite.

- Instalação e manutenção simples.

- Combinações de cores lógicas e isentas de confusão.

- Aviso com antecedência da necessidade da correção de trajetória de planeio, pois a tonalidade "rosa" será observada.

PAPI: O sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator ou Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão) em sua forma original é constituído de uma barra lateral com quatro caixas, normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que isso seja fisicamente impossível. Em localidade onde a pista for utilizada por aeronaves que requeiram orientação pata o nivelamento das asas, poderá ser instalada uma barra com quatro caixas de cada lado da pista. A disposição das caixas no sistema PAPI e a exposição resultante do vôo constam das figuras abaixo. Esse sistema veio corrigir a deficiência apresentada no VASI no tocante as aeronaves "wide bodies" que possuem cabine de pilotagem bem mais alta em relação aos trens de pouso, dando informação enganosa do ponto de toque, conseqüentemente o pouso curto e violento impacto em sua estrutura. Dessa maneia surgiu em 1976 o sistema PAPI, corrigindo falhas existentes.

ALS: O sistema ALS (Approach Lighting System ou Sistema de Luzes de Aproximação) consiste de um número de barras iluminadas, instaladas simetricamente ao longo da linha central de uma pista, iniciando na cabeceira e se estendendo a uma distância de 3000 pés no setor de aproximação. O espaço longitudinal das barras é de 100 pés, existindo marcadores de cabeceira e de 1000 pés da cabeceira. No prolongamento das barras temos uma luz que "corre" no sentido da cabeceira chamado Flash que dá o sentido do pouso.

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Virtual Brazilian Airlines

 

O VOR

 

O VOR (VHF Omnidirectional Range) é um auxílio à navegação que opera em VHF nas freqüências de 108.00 até 117.95 Mhz. Ainda é o meio de navegação mais uti lizado em todo o mundo, embora seu fim esteja próximo, com a implantação do sistema GPS como meio de navegação primário para a aviação. No avião, seu aparelho receptor é identificado pe la abreviatura NAV. O painel do Cessna no FS5 tem 2 destes receptores, localizados à direita do altímetro e do Climb.

O VOR transmite sinais de rádio em freqüência VHF. Por este motivo o seu alcance fica limitado, pois ao contrário dos sinais do NDB, os sinais do VOR não conseguem acompanhar a curvatura da Terra. Por isso o seu alcance é limitado por obstáculos do terreno (montanhas) conforme a altitude da aeronave. Quanto mais alto você estiver, maior será o alcance, até que decresça a força do sinal no espaç ;o (a modulação espacial percebida pelo receptor de bordo), isso na vida real...No FS5 o alcance é de cerca de 70 a 90 milhas. Muitos VORs têm também uma estação de DME (co-locada) que mede continuamente a d istância entre a aeronave e a estação (o site do VOR). Notem que essa distância é o que chamamos de "slant range" ou seja, a distância direta entre o transmissor do DME e o avião. Isso significa qu e se sobrevoarmos o VOR a 6000 pés de altura, por exemplo, a menor distância que leremos no indicador será de 1 milha náutica. Veja a figura.

 

 

 

Logicamente, quanto mais afastados estivermos do DME, menor vai ser o erro. Você pode também ler a sua velocidade em relação ao solo, usando o DME. No F S5 dê um click com o mouse onde está indicada a distância, e o indicador vai passar a mostrar a velocidade do avião em relação ao solo. Tenha em mente o fato de que o DME mede a razão de aproximaç&a tilde;o da aeronave em relação ao VOR. Ele não tem capacidade de medir diretamente a velocidade do avião em relação ao solo, e sim a razão de aproximação para o VOR. Isso significa que a indic ação de velocidade só será correta se você estiver aproando diretamente o VOR. Caso a sua proa não seja exatamente a direta para o VOR, à medida que você se aproximar, a indicação de vel ocidade irá diminuindo, até eventualmente chegar a zero, quando o avião passar ao lado do VOR. Tenha em mente que o efeito do "slant range" também vai afetar a precisão da indicação.

 

Como se orientar pelo VOR:

 

Antes de aprendermos como nos orientar pelo VOR, vamos conhecer os componentes dos seus instrumentos de bordo:

 

 

OBI - (Omni Bearing Indicator) - é onde vamos ler um CURSO de aproximação ou de afastamento do VOR (RADIAL); bem como as radiais de referência para definir cruzamentos na nossa navegação. Esses cursos e radiais são selecionados por meio do OBS (Omni Bearing Selector nos aviões, mas no FS5 é pelo clicar do mouse ou pelo teclado, que fazem o papel do OBS.

 

Indicadores TO/FROM - Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL ( que nos afastará do VOR (FROM). Caso indique OFF é porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente sobre ele, ou no través da radial selecionada no OBI , ou ainda, com o

transmissor VOR inoperante ou nosso receptor VOR com de feito.(Será discutido mais tarde).

 

CDI - O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/curso que foi selecionado. Para o VOR cada ponto (dot) representa 2.5 graus fora do curso. Uma deflexã o total significa 10 graus ou mais fora da rota.

 

INDICADOR E BARRA DO GLIDESLOPE - Serão descritos em detalhes no capítulo referente ao ILS.

 

 

Utilizando o VOR para navegação:

 

Suponha então que queremos nos aproximar de um VOR. Para saber qual é a proa que devemos tomar para ele (TO) devemos adotar o seguinte procedimento.

 

1- Sintonize a freqüência apropriada, (em vôo real ou nos simuladores que possuem essa faculdade, ouça os sinais identificadores do VOR).

 

2- Com o ponteiro do Mouse no OBI vá aumentando ou diminuindo o número no OBI até centrar a barra do CDI e o indicador TO/FROM indicar TO. O número que estiver no OBI é o seu CURSO para o VOR, ou s eja, a proa que você deve voar para bloquear o VOR. (Se não houver vento de través)

 

Suponha que o CURSO foi o 090, ou seja, deveremos voar com proa 090 para voarmos direto para o VOR. No painel de instrumentos ficaria assim:

 

 

Graficamente seria assim:

 

 

Agora que vimos como achar o rumo para se voar até um VOR, veremos como trabalhar com o OBI para nos aproximarmos por um determinado curso para um VOR. Lembrem-se sempre do seguinte:

1. Se a barra estiver centrada e o indicador em TO, o curso indicado em cima no OBI é o CURS O direto para o VOR e o indicado em baixo no OBI é a RADIAL que nos levará diretamente para fora do VOR.

 

1. Se a barra estiver centrada e o indicador em FROM o curso indicado em cima no OBI é a RADIAL e o indicado em baixo no OBI é o CURSO direto para o VOR.

 

Como funciona o sistema de Curso/Radial no VOR:

 

Uma das maiores dificuldades que os iniciantes têm com o VOR é que, ao contrário do ADF, suas indicações não dependem da proa da aeronave. Será falado sobre isso mais tarde. O princípio para aproximar voando um determinado CURSO (equivalente ao QDM do ADF) é o seguinte: Cada radial do VOR é verdadeiramente um caminho eletrônico fixo no espaço, definido por modulação espacial de um sinal fixo de referência e outro sinal variável. Cada grau dos 360 dessa variação é enxergado e medido pelo comparador de fases do receptor de bordo. Essas diferenças de fase são traduzidas em graus no O BI. Portanto, a modulação está na "mente" do receptor de bordo e não diretamente no espaço. É por essa faculdade do VOR que as radiais e cursos independem da proa

Vamos supor que foi selecionado no OBI o CURSO 360 (Norte).Atenção: Todas as informações do VOR são em relação ao NORTE MAGNÉTICO. Para cada curso selecionado do OBI o VOR reconhece 6 zonas distintas (Na verdade isso é um artifício didático):

 

 

 

Vamos analisar a indicação que aparecerá no VOR para uma aeronave que esteja em cada um dos 6 setores: Prestem atenção no fato de que a INDICAÇÃO DO VOR NÃO DEPENDE DA PROA DA AERONAVE !!!! Isso significa que para QUALQUER PROA que a aeronave esteja mantendo, teremos a mesma indicação do VOR. Isso é de extrema importân cia que seja compreendido, conforme veremos mais tarde.

 

SETOR 1:

 

-Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, será a seguinte:

 

 

 

SETOR 2:

 

-Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:

 

 

 

SETOR 3:

 

-Caso a aeronave esteja neste setor, a indicação no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, será a seguinte:

 

 

 

 

SETOR 4:

 

-Caso a aeronave esteja neste setor a indicação do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:

 

 

 

 

SETOR 5:

 

-Caso a aeronave esteja neste setor a indicação do VOR,caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:

 

 

 

 

SETOR 6:

 

-Caso a aeronave esteja neste setor a indicação do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 será a seguinte:

 

 

 

Horizonte Artificial:

 

Também conhecido como AI (Attitude Indicator) ele mostra ao piloto qual a posição da aeronave em relação ao horizonte. Tem 2 movimentos. Um lateral, que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinação em relação ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK é variado usando-se os ailerons, e o pitch usando-se os profundores e/ou o compensador ( 7 e 1 do teclado numérico ).

Se você olhar no topo do AI verá 8 traços radiais, sendo 6 relativamente próximos do topo e outros 2 mais afastados. São os indicadores de inclinação. Cada tracinho representa 10 graus de bank. Os outros dois mais afastados indicam que o avião está inclinado a 60 graus. Durante o vôo IFR não se deve ultrapassar 30 graus de inclinação (fig. 2).

 

 

 

O Turn and bank:

O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos. O Turn Coordinator, aquela bolinha que serve para indicar se a curva está coordenada. Como geralmente voamos com o Auto-Coordinator ligado , não falaremos sobre coordenação. O outro indicador é o Rate of Turn. Aquele avião que inclina para o lado da curva que fazemos. Ele indica a razão de curva (em graus por segundo) que o avião está fazendo. Todos os procedimentos IFR usam uma razão padrão de 3 graus por segundo, que é indicada por aquelas duas marcas brancas no meio do instrumento (fig. 3). Note que quanto mais rápido estiver o avião, mais voc&ecir c; terá que incliná-lo para manter a razão de curva desejada.

 

INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO:

O Vôo IFR no avião em causa, é feito com a ajuda dos seguintes instrumentos de navegação: VOR/LOC e ADF. Atualmente existem outros auxílios &a grave; navegação, como o INS, o LORAN e o GPS, que ao que tudo indica, deve tornar-se o método de navegação do futuro. O ATP possui um sistema rudimentar de INS.

 

Os VOR/LOC são aqueles instrumentos à direita do Altímetro e do Climb. O ADF é ativado no FS 5.X apertando-se as teclas SHIFT+TAB. Veja a figura 4.

 

 

O ADF:

O mais simples instrumento de navegação é o ADF (Automatic Direction Finder). Foi o primeiro auxílio-rádio para o vôo IFR. Surgiu por volta de 1923 e é usado até hoje. Utiliza-se de sinais em AM de estações transmissoras chamadas de NDB (Non Directional Beacon) ou radiofarol, ou então de emissoras de rádio em AM comuns ( Broadcasts).Consiste o ADF um receptor e de uma unidade receptora. Vamos primeiro analisar o seu mostrador. Ele consiste de um ponteiro, que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus. Veja a figura.

 

 

 

QDM e QDR (no código Q) (Marcação magnética e Linha de Posição):

O código Q foi concebido para ser usado em linguagem telegráfica e não falada. Não se sabe quem iniciou a usar em linguagem falada os termos QDM e QDR em lugar de "Marca ção Magnética" e de "Linha de Posição", os termos corretos e coerentes com o termo "Marcação Relativa". O termo "Linha de Posição", significa a linha &agra ve; partir da antena transmissora do NDB, sobre a qual está o avião, medida à partir do norte magnético. A Marcação Magnética é a linha magnética que leva à antena do NDB. A Linha de Posição, portanto é a recíproca da Marcação Magnética. A primeira eqüivale ao FROM do VOR, e a segunda ao TO. Enfim, introduziu-se a "semântica" aeronáutica e, pelo menos no Bra sil, tornou-se lugar comum os aviadores adotarem alguns itens do código Q em comunicações por voz: QDR, QDM, QNH, QFE - Talvez pela maior facilidade de pronunciar QDM do que Marcação Magnética; QNH do que Ajuste d e Altímetro QFE do que Ajuste a Zero; QRM no lugar de Ruído, QAF em vez de Altura; QSL em vez de Freqüência; QAM em vez de Boletim Meteorológico.

Conhecendo o conceito de marcação relativa, vamos nos aprofundar no conceito de QDM e QDR. Com o avião em Meigs Field, alinhado na cabeceira 36, ou seja, com proa de 001 graus, sintonize o ADF na freqüênc ia 414 e ative o receptor (SHIFT+TAB). O ponteiro do ADF vai apontar para uma relativa de 310 graus (60 graus à esquerda). Então, o nosso rumo para o NDB (QDM) é (Proa do avião+MR) que seria 311. Para saber qual o QDM, some a s ua proa com a MR. Se passar de 360, diminua 360 graus que você vai encontrá-la. Outro exemplo: Suponha que o avião está com proa 325 e MR de 120. O QDM é (325+120)= 445. Só que 445 é maior que 360, ent&ati lde;o subtraímos 360 de 445 e encontramos 085, que é o QDM. Para voar para o NDB devemos então voar com proa 085. O QDR é um rumo a partir de um NDB, ou seja, um rumo de afastamento. Suponha que você esteja voando na dir eção de um NDB com proa 035. O seu QDM então é 035. Se após passar sobre ele você mantiver proa 035 e a sua MR for de 180 graus aí você estará no QDR 035, ou seja, se estará afastando com proa 035. Se nessa hora você quisesse voltar para o

NDB, seu QDM seria (035+180)=215. Note que o QDR é 180 graus oposto ao QDM. Muitas vezes é necessário aproximar em um determinado QDM. Para isso, usamos as TÉCNICAS DE MUDANÇA de QDM.

Vejamos um exemplo de mudança de QDM:

Suponha que estamos voando no QDM 090, ou seja, estamos com proa 090 e MR zero (1). Queremos nos aproximar no QDM 105. Para isso devemos proceder da seguinte m aneira: Voar com uma proa MENOR que a atual (por exemplo, 070). Você verá que a sua MR agora é 20 graus

( Proa 070+MR 020=QDM 090 ) (2). Mantenha a proa e voc&eci rc; verá que a sua MR vai

aumentando. Quando a sua MR for de 35 graus, você estará no QDM 105 (3), pois proa 070+ MR

035=QDM 105. Vire à direita para a pro a 105. Sua MR deverá agora ser zero (4) Veja a figura:

 

 

 

Vamos agora fazer um vôo simulado usando exclusivamente o ADF para orientação.:

 

O vôo sairá de Avalon para San Diego, na Califórnia. Vá no menu Airports do FS 5 e escolha a área de Los Angeles. Clique no aeroporto de Avalon, pista 04. Sintonize o ADF na freqüência de 245, que é o NDB BONG e ative o receptor usando SHIFT+TAB. O ponteiro do ADF vai apontar para a direita. Decole da pista 04 e inicie uma curva para a direita de modo que a seta do ADF aponte para o numero zero no instrumento. A proa vai ser aproxi madamente 110. Mantenha esse rumo. O vôo é meio demorado, por isso eu recomendo ligar o autopilot mantendo uma altitude de 1500 pés e rumo 110. Acelere o tempo do SIM se você quiser (usando R e + ou - ). Ao se aproximar da costa, você vai notar que o ponteiro pode começar a cair para a direita ou para a esquerda. Mude o rumo a fim de mantê-lo sempre apontando para o zero do instrumento. Vamos pousar na cabeceira 09 de San Diego, O NDB BONG fica a 800 metros da cabeceira 09 e alinhado com o eixo da pista. Seria interessante aproximarmos para pouso alinhados com a pista, então aproximaremos com o QDM 092, que é o rumo da pista. Nosso QDM atual é cerca de 105 a 110, então proceda da s eguinte forma:

Quando estiver com a costa a vista, vire para a direita rumo 122. Você verá que o ponteiro vai se deslocar para a esquerda. Voe na proa 122 até que a ponta da seta esteja apontando para o numero 33 no indicador d o ADF (MR 330 graus). Faça então uma curva suave (1 ponteiro de bank) para a esquerda. Você verá que o ponteiro vai virando para a direita. Alinhe-o com o numero zero. Veja o rumo que você esta voando. Se for 092, parab&e acute;ns! Você estará praticamente alinhado com a cabeceira 09. Continue nesse rumo que você vai sair lá. Se o rumo for MAIOR que 092 , você está a ESQUERDA do eixo da pista. Teremos que fazer outra correç&ati lde;o de QDM. Voe para uma proa 20 graus maior que o QDM atual e espere que a soma da sua proa+MR seja igual ao QDM desejado (092).Vire então para a esquerda de modo a ficar com MR igual a zero. Se o seu QDM for 092 você verá a pista e m frente. Suponha então que ao fazer a curva o seu QDM ficou em 103. Vire para proa 123, e espere até que a sua MR seja de 329. Vire então para a esquerda até que a sua MR seja zero e a proa 092. Suponha agora que o seu QDM fic ou em 087. Vire para a esquerda, proa 067 e espere até a sua MR ser de 025. Quando a MR for 025, vire para a direita até que a MR seja zero e a proa 092. Visualize a situação na figura. Devo lembrá-lo que o NDB nã o é um radioauxílio muito preciso, e que muitas vezes, embora o ponteiro esteja marcando o QDM correto, podemos estar um pouco desalinhados com a posição desejada. Na vida real é assim também, às vezes &eac ute; até pior...

 

 

 

O uso do ADF nos Estados Unidos atualmente está mais restrito à indicação do Marcador Externo no ILS. Aqui no Brasil, no entanto, muitos aeroportos ainda dependem exclusivamen te do NDB para operar IFR. Mostramos como aproximar-se por um determinado QDM. Para afastar-nos por um determinado QDR deveremos adotar o seguinte procedimento:

Após o passar sobre o NDB, veja qual o QDR que você se está afastando. Para isso, tem que deixar o ponteiro do ADF na MR 180 (diretamente na cauda). Suponha então que após bloquear o NDB BONG foi so licitado se afastar no QDR 110. Lembre-se que se estava aproximando pelo QDM 092, se mantiver a proa após o bloqueio, estará agora no QDR 092. O QDR 110 estará à sua DIREITA. Voe com uma proa 30 graus MAIOR que o QDR desejado (no caso proa 140) e aguarde a MR de 150 graus. Quando chegar a essa MR, vire a esquerda para proa 110. O ponteiro vai estar na MR 180, e você estará no QDR. Se houvesse sido solicitado voar no QDR 075, por exemplo, ele estaria à ESQUE RDA. Faríamos curva à ESQUERDA para proa 30 graus MENOR que o QDR, ou seja, proa 045. Esperaríamos agora uma MR de 210 graus, e então viraríamos à

direita para proa 075, a fim de afastar no QDR desejado. Veja a fi gura, mostrando uma mudança de QDR :

 

 

Estimando o tempo e a distância para o NDB:

Ao contrário do VOR/DME que nos dá a distância para a estação, o NDB não nos fornece tal ajuda. Podemos, no entanto, calcular o tempo para a estaç&atil de;o e a distância, usando o método da variação de marcações relativas. Lembram de eu ter dito que quanto mais próximos estivéssemos do NDB, mais rápida seria a mudança de MR's ? Pois us aremos essa característica para determinar o tempo de vôo e a distância para o NDB: Aproe o NDB. Anote e a sua proa. Agora vire para uma proa 30 graus MENOR que a atual Sua MR agora será de 30 Graus. Acione o cronômetro e aguarde até que a MR seja de 60 graus. Esse é o tempo de vôo para a estação. Aproe novamente o NDB. Para saber a distância é só multiplicar a velocidade no solo por minuto(VS/min) pelo tempo encont rado até a leitura dessa marcação dobrada. Exemplo: Se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos: 100 dividido por 60= 1,666 nm/min x 10 = 16,6 nm da antena do NDB. Se você não tiver como saber a VS, use a VA que o resultado será de

razoável precisão. Há um método para fazer a estimativa a partir do través da estação, por exemplo:

O piloto manobra para colocar a estação no través, mantém a proa, altitude e velocidade estabilizadas; dispara o cronômetro e espera a marcação cair 10 graus, marca o tempo em segundo s, digamos 120 segundos; divide por dez e obtém o tempo para a estação em minutos. Ao multiplicar a VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtém a distância estimada.

Voando IFR com o ADF

Vamos agora aprender a efetuar saídas e chegadas IFR. Usaremos aqui as cartas de subida (SIDs) e as cartas de descida (IALs) publicadas pela DEPV. Existem outros padrões, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles são similares. As diferenças resumem-se a detalhes. Vejamos inicialmente uma típica SID. Será usada como exemplo a SID ORCA 1 do aeroporto de Salvador.

 

 

 

 

 

Notem que além das saídas ORCA1 e ITAU1 há ainda a saída ALBA1 com suas respectivas transições. Prestem atenção na seção RMK, onde existem informaçõ ;es a respeito de mínimos para decolagem, altitude de transição (altitude acima da qual o ajuste do altímetro deve ser 1013,2 Hpa ou 29.92 Pol.) e principalmente o gradiente de subida que é o ângulo mínimo com que você deve subir para evitar os obstáculos. Para transformar o Gradiente em razão de subida, que é a indicação que temos no painel do avião, multiplique o gradiente pela sua velocidad e em nós. Arredonde o resultado para o múltiplo de 50 imediatamente superior. Ex.: Para uma velocidade de subida de 120 Kts com um gradiente de 3,3% a razão mínima seria de 120x3.3=396 .Arredonde para 400 pés por minut o. Essa é a razão mínima que você deve manter durante a subida. Outro

exemplo: para uma velocidade de 130 Kts, qual seria a razão de subida mínima para um gradiente de 4.5% ? Teremos 130x4.5=585, arredondando obtem os 600 ft/min.

 

 

Vejam agora um outro exemplo de SID:

 

 

 

 

Vejam o exemplo acima ,da Saída MOGI 3 do Campo de Marte, São Paulo. Devemos decolar e afastar no QDR 112 do NDB MAE, mantendo condições VFR até cruzarmos o QDR 205 de IG. Ao interceptar o QDR 164 de IG, curvar à direita e afastar neste QDR. Note que você está restrito a 5000 pés até interceptar o QDR/radial 224 de BCO. (Aqui é bom observar que o QDR do NDB e a Radial do VO R são os mesmos - isso é devido à distância que o avião está das antenas respectivas, e do fato delas estarem relativamente bem próximas entre si) Vire à esquerda e afaste na radial 096 de CGO at&eacu te; cruzar o QDR 148 de BCO e prossiga de acordo com a transição que você deve efetuar. Note que se fizer a transição BRAGANÇA você deverá estar no mínimo no FL 070 quando estiver a 20 NM do VOR BGC (não mostrado no detalhe).

O ILS

 

Definição:

 

O Instrument Landing System (ILS) é o mais preciso dos procedimentos de pouso. Não é usado como auxílio à navegação e m rota. Seu uso restringe-se à aproximação para o pouso. Com ele as aeronaves podem aterrissar em virtualmente qualquer tempo.

Dependendo das instalações em terra e do equipamento a bordo da aeronave, bem como do treinamento dos pilotos, o ILS pode ser enquadrado em três categorias:

 

Categoria I

Para essa categoria os mínimos meteorológicos são de 200 pés de teto e 800 metros de visibilidade. É o tipo mais comum em todo o mundo. Caso a pista disponh a de balizamento central a visibilidade mínima pode ser

de até 600 metros.

 

Categoria II

Para essa categoria os mínimos meteorológicos são de 100 pés de teto e 400 metros de visibilidade. No Brasil apenas os aeroportos de Guarulhos e do Galeão o peram em CAT II. Para efetuar um procedimento CAT II a tripulação tem que ser especificamente habilitada e a aeronave homologada para esse tipo de operação. A aproximação é efetuada acoplada ao pil oto automático até a Altura de Decisão (DH) que é de 100 pés acima da pista. Somente a partir deste ponto a tripulação assume o comando, caso tenha avistado a pista.

 

Categoria III

Para essa categoria os mínimos meteorológicos se aplicam apenas à visibilidade, ou seja, pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em três subcategorias:

 

Cat III A - Visibilidade mínima de 200 metros

Cat III B - Visibilidade mínima de 100 metros

Cat III C - ZERO de visibilidade

 

Para esse tipo de operação a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automático, e a tripulação devidamente treinada. Pouquíssimos aeroportos no mundo operam CAT III, entre os que operam estão o de Heathrow, Chicago, Atlanta, Nova York, Washington e San Francisco, sendo que destes, apenas o de Heathrow opera CAT III C.

 

 

Componentes do ILS:

 

Podemos dizer que o ILS divide-se, basicamente, nos seguintes componentes:

 

1- Localizer

2- Glideslope

3- Marcadores

 

O Localizer:

 

O localizer é um transmissor que geralmente está localizado na cabeceira oposta à do pouso. Sua função é nos fornecer informação do posici onamento em relação ao eixo da pista. Sua indicação no instrumento de bordo é semelhante à de um curso para o VOR , seu receptor está conjugado com o do VOR .Tem, no entanto algumas diferenças:

A indicação do CDI independe do rumo colocado no OBI. Ela refere-se a apenas um único curso, que é o curso de aproximação final. Na prática, é um bom costume colocar no OBI o

rumo da aproximação final, a fim de manter a indicação pictorial da proa do avião em relação à direção do localizer e julgar melhor as correções devido aos ventos.< /P>

Os sinais TO/FROM também são redundantes, e no vôo real o indicador vai estar sem nenhuma função. No FS5 ele vai ficar em TO ou FROM, dependendo da sua posição em relaçã o ao localizer. No ATP ele vai corresponder à vida real, ou seja, não vai dar indicação TO/FROM.

A sensibilidade do Localizer é BEM maior que a do VOR. No VOR um "dot" no CDI significa 2.5 graus fora do curso para o VOR e a máxima deflexão significava 10 graus. No Localizer, o mesmo "dot&quo t; significa 0.5 graus fora, e a máxima deflexão significa apenas 2.5 graus fora do rumo. É de extrema importância manter-se rigorosamente no curso durante uma aproximação pelo ILS.

 

Antigamente costumava-se dividir o curso do localizer em dois setores. O setor Azul à direita do eixo da pista e o setor Amarelo, à esquerda do eixo. Em alguns aparelhos mais antigos você ainda encontrará indicadores com essa divisão. Nas cartas de aproximação o setor à direita aparece em um tom mais escuro do que o da esquerda.

Como eu havia dito, a indicação do LOC é semelhante à do VOR. Veja a figura:

 

 

 

 

Vamos desconsiderar, por enquanto, as indicações do Glideslope

1- aeronave está no curso do Localizer.

 

2- Note que a indicação do LOC, da mesma maneira que o VOR, independe da proa da aeronave. Estamos à esquerda do curso do LOC, portanto, o CDI vai deflexionar para a direita independente da proa que mantivermos.

 

3- Veja que estamos à direita do curso do LOC, logo, o CDI vai deflexionar-se para a esquerda.

 

4- ote que o LOC vai "afunilando" a medida que nos aproximamos da pista. Veja que, apesar das aeronaves 3 e 4 estarem afastadas a mesma dis tância do curso do LOC, na aeronave 4 o CDI vai estar totalmente deflexionado. Você notará que o LOC vai ficando cada vez mais sensível à medida que nos aproximamos da cabeceira. Evite grandes correçõe s de proa a curtas distâncias. Varie no máximo 5 graus a menos de 5 milhas da pista. Se a aproximação estiver desestabilizada não hesite,ARREMETA ! É extremamente difícil, principalmente nos jatos de grande porte consertar uma aproximação mal estabilizada, especialmente se estivermos próximos da cabeceira.

 

 

O Glideslope:

 

Glideslope nos fornece indicações de uma rampa de planeio até a cabeceira da pista. A antena do GS geralmente localiza-se geralmente à esquerda do eixo da pista, na altura do ponto de toque, a cerca de 300 metros da cabeceira da pista de pouso. Mantendo-se rigorosamente no GS a aeronave cruzará a cabeceira a um a altura entre 50 e 60 pés acima da pista. A inclinação desta rampa de planeio varia entre 2.5 e 3.3 graus, sendo o valor de 3 graus o mais comum.

Os sinais do Glideslope são recebidos na aeronave no indicador de VOR/LOC. No FS5 apenas o VOR 1 tem essa capacidade. No ATP ambos os receptores podem exibir indicação de GS.

O funcionamento da barra do GS é análogo ao do LOC. Se a barra estiver deflexionada para cima significa que estamos ABAIXO da trajetória de planeio. Caso ela esteja deflexionada para baixo, estaremos ACIMA da tr ajetória de planeio.

 

 

 

Veja a figura abaixo. Note que, da mesma maneira que o Loc, o GS vai "afunilando" à medida que nos aproximamos da pista. Desnecessário dizer que é de fundamental impor tância manter o GS rigorosamente centrado durante uma aproximação IFR nos mínimos. Na figura abaixo consideramos que a aeronave está no LOC.

 

 

 

Para mantermos o Glideslope, deveremos manter uma razão de descida constante ao longo da trajetória. Uma regra prática, que funciona bem com glideslopes de 3 graus é multi plicar a sua velocidade indicada em Knots por 5, que dará a razão de descida aproximada para manter o GS. Caso, por exemplo, estejamos nos aproximando a 140 Kts de VI, a nossa razão de descida deverá ser de 140 X 5 = 700 fpm. L ogicamente se estivermos com vento de proa, a nossa velocidade em relação ao solo vai ser menor, logo, deveremos reduzir um pouco a razão de descida. Evite variações bruscas abaixo de 1500 pés de altura. Caso voc ê esteja alto demais, aumente sua razão de descida para no máximo 1000 fpm. Se estiver baixo, reduza a razão de descida para 500 fpm ou nivele o vôo momentaneamente, caso

eventualmente esteja muito abaixo do GS e a baixa altura. Evite razões de descida maiores que 1000 fpm abaixo de 1500 pés de altura. Caso a aproximação não esteja estabilizada, principalmente se estiver abaixo do GS à baixa altura ARREMETA IMEDIATAMENTE !

Com as informações do LOC e do GS combinadas podemos saber exatamente a nossa posição em relação à trajetória ideal para a pista. Veja a figura:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Os Marcadores de 75 Mhz (Marker Beacons)

 

Os marcadores são transmissores que indicam ao piloto, por meio de sinais sonoros e luzes na cabine, a passagem do avião por determinadas posições críticas da aproximação em rela&cced il;ão à cabeceira da pista. Existem basicamente 3 tipos de marcadores:

 

Marcador Externo:

Chamado também de Outer Marker (OM) Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se geralmente entre 4.8 e 5.4 Nm da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se no pain el uma luz azul e ouve-se um som de baixa freqüência modulado a 400 hertz/seg emitindo série de traços a cada 2 segundos. Se o marcador estiver instalados junto a um NDB (Compass Locator). Recebe, nesse caso, o nome de Locato r Outer Marker (LOM). Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF’s.

 

Marcador Médio:

Chamado também de Middle Marker (MM) Indica o Ponto de Aproximação Perdida (MAP) em um procedimento ILS CAT I . Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pis ta. Ao sobrevoá-lo acende-se no painel dos rádios uma luz amarela, e ouve-se um som modulado a 1.300 Hertz/seg emitindo uma série de pontos e traços na razão de 6 por segundo. Caso esteja instalado junto a um NDB recebe o nome de Locator Middle Marker (LMM).

Marcador Interno:

Chamado também de Inner Marker (IM) Indica a cabeceira da pista. É usado apenas nos procedimentos CAT II e CAT III. Ao sobrevoá-lo acende-se no painel uma luz branca e ouve-se um som modulado a 3.000 Hertz/seg, emitindo uma série de pontos na razão de 6 por segundo.

 

Executando um Procedimento ILS:

 

Aprenderemos agora a executar um procedimento ILS. Para isso usaremos como exemplo a descida CHARLIE 1 para a pista 10 do Aeroporto Dois de Julho em Salvador (BA). Vamos analisar primeiramente o procedimento no plano horizonta l:

 

 

A freqüência do Localizer é 109.3 e o seu Curso é o 101. Vemos que a órbita é efetuada sobre o marcador externo, o NDB Cimbra, freqüência 220, que no caso é um LOM. O Marcador Médio, no caso um LMM é o NDB Ipitanga, freqüência 240. Vejamos agora o perfil do procedimento:

 

 

Note que a órbita é efetuada a 2000 pés de altitude. Após a autorização pelo controle, devemos entrar na perna de afastamento, mantendo a inda 2000 pés. Ao reingressar na perna de aproximação, que está no curso do LOC, interceptamos o Glideslope, descendo para 1700 pés, que é a altitude de passagem sobre o Marcador Externo. Ao bloquear o OM, vai ac ender a luz azul e ouviremos o sinal sonoro de identificação. Neste instante acione o cronômetro, e configure a aeronave para pouso, inclusive com full flaps. Estabilize a aeronave na velocidade de aproximação e raz&atild e;o de descida adequadas, mantendo a rampa do Glideslope e o curso do LOC. Faça correções pequenas de proa e razão de descida. Evite inclinações maiores que 10 graus. Uma vez enquadrado o curso, faça prefe rencialmente correções de pé mantendo as asas niveladas, evite variações de proa maiores que 5 graus e razões de descida maiores que 1000 ft/min na final. Se a aeronave dispuser de piloto automático com ac oplador do ILS, use-o até a DH, (O "Manuel" voará o Glide e o Localizador melhor do que você até o MM, ajude-o retocando a potência do motor e, se necessário alguma coisinha da configuração, vigie de perto sua atuação, e esteja preparado para tomar dele o controle a qualquer momento que se demonstre necessário, mantenha aquecidos os seus neurônios) - do MM em diante você fará melhor do que ele) Caso a a eronave afaste-se consideravelmente da trajetória, principalmente se o aeroporto estiver próximo dos mínimos, ARREMETA ! Você deve estar mentalmente preparado para executar o procedimento de aproximação perdida ai nda durante a aproximação inicial. Lembre-se: Uma arremetida é esquecida no dia seguinte. Um acidente não se esquece jamais...

Durante a aproximação, verifique continuamente a confiabilidade dos instrumentos. Caso surja uma bandeira de OFF no LOC ou no GS ou indicação errática de algum instrumento, não hesite,ARREM ETA! Deixe para pesquisar a causa da pane em uma altitude de segurança.

Veja a tabela de mínimos meteorológicos para o procedimento CHARLIE 1. Note que há quatro tabelas. Uma para aproximação circular, uma para o ILS completo, uma para o caso do MM estar inoperante e u ma para o caso do Glideslope estar inoperante. Caso o GS esteja inoperante, devemos fazer a aproximação como faríamos uma aproximação VOR. Ao bloquear o OM desça com a razão de descida apropriada para a sua velocidade, constante na tabela, até a MDA que neste caso é de 580 pés.

 

 

 

Com todos os componentes do ILS operacionais, a nossa DA (Decision Altitude) é de 260 pés. Isso eqüivale a 200 pés acima da elevação do aeródromo. A nossa visibilidade mínima &e acute; de 1200 metros, independente da categoria da aeronave. Veja o destaque em amarelo na tabela. Ao contrário do VOR, onde desceríamos até a MDA e ficaríamos nela esperando até o MAP, no ILS você desce até ; a DA, que será atingida exatamente no MM, que é o MAP. Não avistando a pista na DA, deve ser iniciado imediatamente o procedimento de aproximação perdida. Caso o MM esteja inoperante, devemos aumentar para 300 p&eacut e;s a nossa DA e iniciar o procedimento após o tempo constante na tabela "Tempo do IS até MAPT". Caso tivéssemos que efetuar uma aproximação circular, deveríamos descer no GS até a MDA apropriada para a categoria da aeronave. Caso fossem atingidas condições visuais, prosseguiríamos na aproximação. Caso ao chegar à MDA para aproximação circular não obtivéssemos condiç&oti lde;es visuais, deveríamos manter a MDA, no curso do LOC, e no MM iniciar o procedimento de aproximação perdida.

 

 

Um procedimento ILS no Flight Simulator 5:

 

Iremos decolar de Meigs Field, e pousar em Chicago O’Hare. Sintonize no NAV1 a freqüência 110.5 do LOC da pista 27R de Chicago O’Hare. Coloque no OBI o curso 271. No ADF sintonize o NDB TAFFS, freqüência 414, que é o Marcador Externo (LOM). Pressione SHIFT+TAB para ver o indicador do ADF. Veja a figura.

 

1- Decole da pista 36. .Após a decolagem suba para 2100 ft mantendo a proa. Após atingir 1000 ft curve à esquerda para proa 301.

 

2- Mantenha a proa 301 e a altitude em 2100 ft. Note que o ponteiro do ADF vai se deslocando para a esquerda e que o CDI vai centrando. Quando o CDI estiver próximo de centrar você vai notar que a MR vai estar próxima a 330, o que indica que estamos nos aproximando do QDM 271 para o NDB.

3- Voe na proa 271 e mantenha o CDI centrado. Veja que o indicador do GS vai aos poucos descendo. Reduza a sua velocidade para 100 kts (no caso do Cessna ) e baixe 10 graus de flap. A altitude de bloqueio do marcador externo é geralmente de 1500 a 1700 ft acima do aeródromo. No nosso caso será de 2100 Ft que correspondem

a pouco menos de 1500 ft acima da elevação do aeródromo (652 ft)..

 

4- Ao bloquear o LOM você verá acender uma luz azul no painel dos rádios. Veja a MR do ADF passar de 0 para 180. Baixe o trem de pouso e 25 graus de flap (no caso do Cessna. Para aviõe mais rápidos o certo é aplicar full flaps). Desça a uma velocidade de 90 Kts e razão de descida em torno de 450 fpm, variando para maio ou para menos de acordo com o vento.

 

5- Faça as correções necessárias de proa e razão de descida, mas sempre com pequenas variações. Ca so você fique abaixo do GS, simplesmente reduza a sua razão para 200 ft/min. Caso fique muito alto, aumente a razão de descida para não mais que 1000 ft/min.

 

6-Para o aeroporto O’Hare a sua DA é de 850 ft. Você atingirá essa altitude ao passar o MM, caso esteja no Glideslope. Ao bloq uear o MM vai acender a luz amarela no painel. Caso esteja com a pista à vista, acione full flaps e pouse. Caso não tenha avistado a pista na DA inicie imediatamente a aproximação perdida. Para o aeroporto O’Hare você deve subir para 1200 ft, e após curvar à esquerda para a proa 085 subindo para 4000 ft. Recolha o trem de pouso tão logo obtenha uma razão de subida positiva. Inicie o recolhimento dos flaps à medida que for acelerando. .

 

 

 

O Back Course:

 

O localizer de um ILS também pode ser usado para executar uma aproximação IFR para a cabeceira oposta, sem necessidade de uma aproximação circular. Trata-se ent ão de uma aproximação pelo "Back Course". Para entender como funciona uma aproximação Back Course, deveremos nos lembrar da divisão do curso do LOC em setor amarelo e azul. O receptor de ILS deflexiona p ara a direita se a aeronave estiver no setor amarelo, e para a esquerda se ela estiver no setor azul. O mesmo vai acontecer no Back Course, a diferença é que os setores no Back Course ficam do mesmo lado dos setores do Front Course. Como o I LS não considera a proa da aeronave, acontecer que no Back Course a indicação do CDI vai ficar invertida. Veja a figura:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No caso da figura, a aeronave está à ESQUERDA do curso de aproximação (270) mas o CDI está deflexionado para a ESQUERDA ao invés de estar para a direita. Na vida real não existe indic ação TO/FROM nem no FRONT COURSE DO ILS nem no Back Course. No FS5 existe. Mesmo assim, preste bastante atenção quando estiver efetuando uma aproximação Back Course e lembre-se de inverter o sentido das corre&cced il;ões a que você está acostumado.

Durante uma aproximação Back Course não temos indicações de Glideslope, logo a aproximação deve ser encarada como uma aproximação VOR, inclusive seus mínimos de teto e visibilidade são equivalentes.

Como o transmissor do LOC está na cabeceira oposta à de pouso, as indicações no Back Course geralmente serão bem mais sensíveis, porque o espaço físico abarcado pela faixa angu lar de cinco graus do localizer é bem menor para o lado onde está o Back Course. Quando estiver próximo do bloqueio, evite quaisquer correções acentuadas, corrija derrapando nos pedais. Se for o caso, apenas mantenh a a proa do curso de aproximação, bem próximo do curso central. Somente deve ser executada uma aproximação Back Course se houver um procedimento específico para o aeródromo, pois as marcações no Back Course podem não ser confiáveis. No Brasil não são aprovadas aproximações Back Course. Nos aviões modernos há um comando que inverte no CDI as indicações do ponteiro, de forma q ue ao fazermos aproximação pelo Back Course, corrigimos os desvios aproando para a o ponteiro como fazemos no Front Course. No Flight Simulator 5, você pode efetuar uma aproximação Back Course pelo piloto automátic o. Selecione no menu de comando do piloto automático a opção Back Course, que ele reverterá a indicação do CDI e acenderá uma luz no interior do indicador de VOR 1, ao lado das letras BC.

 

 

 

Auxílios Visuais na Aproximação:

 

 

Além do Glideslope, temos em alguns aeroportos, um indicador visual da nossa trajetória de planeio. É o VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) que consiste em duas fileiras de três caixas emissoras d e luzes, colocadas à esquerda da pista e que nos fornecem visualmente a nossa situação na rampa de planeio. Veja a figura:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O VASIS é muito útil durante aproximações visuais noturnas, tanto que caso você não consiga se lembrar da correspondência entre as luzes e o glideslope, existe uma rima em inglês que diz mais ou menos o seguinte:

"White over White...You will fly all night"

"Red over White...You are all right"

"Red over Red...You will be DEAD! "

 

Existe ainda o PAPI (Precision Approach Path Indicator) que é basicamente um VASIS aperfeiçoado. Consiste de uma única fileira de quatro luzes. Duas brancas e duas vermelhas significam que você está ; no Glideslope. Uma única vermelha e as demais brancas significam que você está ligeiramente acima do Glideslope. Uma única branca e as demais

vermelhas significam que você está um pouco abaixo do Glideslope. Todas as luzes brancas ou todas as luzes vermelhas significam que você está BEM acima ou abaixo do Glideslope respectivamente.

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Voando IFR no ATP:

 

Surgido em 1989, o programa Flight Assignment ATP, ou simplesmente ATP, da Sublogic é na minha opinião um dos melhores simuladores de IFR já surgidos. Concordo que seus gráficos não tem como ser comparados aos do FS5. Mas em termos de realismo de simulação ele é um dos melhores, possivelmente o melhor.

O ATP possui um painel IFR BEM melhor que o do FS5. Conta inclusive com um HSI (Horizontal Situation Indicator) e com um RMI (Rádio Magnetic Indicator) que facilitam enormemente a orientação no vôo por in strumentos. Explicarei aqui os princípios básicos do funcionamento destes dois instrumentos.

 

O RMI:

O Rádio Magnetic Indicator é um giro direcional, acoplado a uma bússola magnética remota (Flux Gate) localizada em uma das pontas das asas, a fim de minimizar o efeito do campo magnético do avião. Essa bússola envia informação precisa do Norte Magnético ao cartão de um giro direcional contendo os 360 graus, e cuja precessão é corrigida permanentemente, man tendo-se o norte do giro sincronizado por amplificador com o norte magnético da flux gate. Os ponteiros desse instrumento podem exibir sobre um mesmo eixo e alternativamente até mesmo as indicações dos ADF’s 1e2 e tamb&eacut e;m dos VOR’s 1e2. O interessante desse instrumento é que ele tem a capacidade de "transformar" um VOR em um ADF de grande precisão, isto é, o seu ponteiro pode apontar diretamente para uma estação de VOR, nos permitindo instantaneamente saber qual o curso para o VOR, sem termos que usar o OBS, pois o OBI está constantemente exposto integralmente aos nossos olhos, e os ponteiros constantemente nos mostrando o curso para e a radial do VOR. Outra vantagem é que ele mostra diretamente o QDM para um NDB, sem termos que fazer aqueles cálculos com marcações relativas. Mas o piloto deverá ter uma atenção muito grande ao usar as combinações poss&iacu te;veis no RMI, têm acontecido incidentes e acidentes porque alguns pilotos se têm distraído e confundido as indicações dos VOR com as de NDB. Veja os seus componentes:

 

 

Vamos ver um exemplo: Suponha que estamos voando com proa 010 e passando próximos a um NDB e um VOR. Para acharmos o QDM e o curso respectivamente, teríamos que aplicar todas aquelas técnicas já ensinadas . Com o RMI basta selecionar o indicador 1 para ADF e o indicador 2 para VOR e temos a visualização imediata da nossa posição. Veja a figura:

 

 

 

 

Note que se não tivéssemos o RMI teríamos que somar à nossa proa a relativa de 310 graus, para achar o QDM 320. Teríamos ainda que girar o OBI até o indicador ficar em TO e centrar

o CDI para saber qual o curso. No RMI basta olharmos diretamente para os ponteiros para vermos que estamos no QDM 320, CURSO 060 e se olharmos para a traseira da seta veremos que estamos na RADIAL 240. Veja com o ele pode lhe facilitar a vida em um procedimento arco DME: Basta Selecionar um dos ponteiros indicadores para o VOR do procedimento e mantê-lo sempre no seu través durante o arco, após atingir a distância requerida no procedime nto. O RMI nos dá uma visão completa da posição do avião com referência aos NDB’s e VOR’s. Estamos sempre na cauda do ponteiro, com a proa indicada na bússola giro-magnética, o centro do instrumento (eixo dos ponteiros) é a antena ; e a ponta do ponteiro, o curso para a estação. O CDI do VOR vê ampliado um setor de 20 graus que envolve nosso curso ou radial selecionada, e adiciona precisão multiplicada nas aproxima& ccedil;ões para pouso. Mas acima de 10 graus de ângulo para cada lado, não indica mais nada, se não formos girando manualmente o OBS. O RMI faz tudo isso para nós e nos leva tranqüilamente para o setor de 20 graus qu e queremos voar no centro.

O HSI:

 

O Horizontal Situation Indicator é um instrumento que veio facilitar muito a navegação pelo VOR. Ele mostra de uma só vez informações de proa e desvio em relação ao curso/radial selecionado. Seu uso é quase que intuitivo. Veja na figura abaixo os seus componentes:

 

 

 

 

 

 

Para voar em um curso, o piloto seleciona no OBS o curso a ser voado. O ponteiro do OBI vai apontar para o rumo selecionado no OBS. Note que se fizermos uma curva o ponteiro acompanha o movimento do Giro Direcional. Note que o indi cador TO/FROM vai agora apontar ou para a ponta da seta (TO) ou para a traseira (FROM). Veja que também temos indicação de Glideslope e de DME.

 

 

 

 

 

Interceptando Radiais com o HSI:

 

 

 

Veja agora uma interceptação de curso/radial na prática. Note como é bem mais fácil interceptar um curso com o HSI.

 

 

 

 

 

 

 

Note que temos uma boa noção (visão pictorial) da nossa proa em relação ao rumo que deveremos tomar para interceptar o curso/radial. Outra vantagem do RMI é que ele evita confusões ca usadas por estarmos voando em um rumo oposto ao do curso selecionado. Com ele, para interceptar uma radial ou curso, basta voarmos na direção da agulha do CDI, mas devemos prestar atenção na posição do indicador T O/FROM para ver se estamos nos afastando ou nos aproximando do VOR. Em uma aproximação Back Course não precisamos nos preocupar em lembrar se estamos fazendo curva para o lado certo. Basta selecionarmos no OBS o rumo do Front Course e voar para a agulha. Veja a figura da página seguinte, onde são mostradas 3 situações em relação a um curso e como elas aparecem no HSI e nos indicadores de VOR convencionais. Note a facilidade de nos posicionarmo s com o HSI. Note que não precisamos fazer uma figura mental...Ela está desenhada no próprio HSI...Note que o indicador TO/FROM no HSI vai sempre apontar para o VOR.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fazendo aproximações ILS com o HSI:

 

As aproximações ILS, da mesma maneira que as aproximações VOR, ficam bem mais simples se feitas com o HSI. O indicador do Glideslope funciona exatamente da mesma manei ra que o de um indicador de GS comum. Como eu já havia falado anteriormente, no ILS, a indicação do CDI não depende do rumo colocado no OBS. Mesmo assim, coloque sempre no OBI o curso de aproximação. Lembre-se que em uma aproximação com fortes ventos de través, a pista não aparecerá diretamente à frente do avião. Ela deverá aparecer um pouco à esquerda ou direita do avião, dependendo do â ngulo de correção de deriva. Use o HSI para determinar esse ângulo, vendo quantos graus você está corrigindo para compensar o vento.

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AJUSTES DO ALTÍMETROAjuste QNH ou Ajuste Altimétrico. Este ajuste corresponde à pressão do momento no nível médio do mar. No Brasil este ajuste é inserido na janela de Kollsman quando das operações de pouso e de decolagem, não sendo usado para vôo em rota acima de 3000 ft. Nesse ajuste o altímetro deverá indicar a elevação da pista se coincidir com o valor de Pressão ISA. Qualquer variação para mais ou menos em relação indicará o erro de pressão do altímetro que denominamos Fator X.Neste ajuste as leituras do altímetro são reportadas como altitude. A pressão atmosférica do campo pode ser obtida pelo ajuste QFE (ajuste a ZERO) em aeródromos não controlados. Nas áreas ou aeródromos controlados a informação do ajuste é fornecida pelo órgão ATS. Esse ajuste é mantido em rota quando, em altitudes inferiores abaixo de 3000 ft ou nível mínimo de vôo IFR ou, em áreas controladas, o ajuste será de acordo com o ATS e Cartas TMA.

Ajuste QNE ou Ajuste Padrão. Este ajuste considera a superfície isobárica padrão de 1013,2 mb. ou 29,92 pol. Hg, ajustado na janela de Kollsman. A altitude indicada pelo altímetro com este ajuste é denominada “Altitude Pressão”. A partir desse ajuste a leitura do altímetro é reportada como Nível de Vôo (FL). No Brasil, este ajuste é inserido no altímetro da aeronave após a decolagem, na Altitude de Transição, uma vez que é um ajuste para vôo em ROTA. Na aproximação para pouso é inserido o ajuste relativo a pressão do momento no nível do mar, isto é o QNH.

Ajuste QFE ou Ajuste a ZeroAo ajustar o altímetro para zero ele indicará pressão atmosférica do momento na sua elevação. Sabendo a elevação do campo e inserindo-a no altímetro aparecerá uma indicação de pressão atmosférica que corresponde à altitude pressão AP, isto é a pressão correspondente ao nível do mar, isto é, corresponde ao QNH do momento. O ajuste o altímetro para Zero é normalmente feito para os vôos locais de Planadores. Assim o altímetro do planador estará sempre indicando a altura do aparelho em relação à elevação da pista.

O fator X.Denominamos fator X o erro altimétrico de pressão, apresentado pelo altímetro.Para determinar esse fator procedemos da seguinte forma, utilizando os dados acima:- Ajustamos o nosso altímetro para a elevação da pista 2367 ft. e anotamos a pressão fornecida pela janela de Kollsman. - aguardamos o ATS fornecer o QNH que é a pressão do momento convertida para NMM. O QNH fornecido deve coincidir com o valor inicialmente anotado. Logo, o altímetro nos dará uma elevação que deverá a mesma da pista.A – Se há diferença entre essas duas pressões, nível do mar e a pista, então há um erro de pressão, apresentada pelo altímetro. A diferença entre os dois denominamos de Fator X. B – É Importante termos esse valor de correção para que, por ocasião do ajuste QNE apliquemos a correção no ajuste padrão. como veremos oportunamente.C – Quando do ajuste padrão, QNE esse fator deve ser usado para corrigir o ajuste da seguinte forma: (1) Se o fator X indica uma diferença para menor - suponha que a pressão padrão deva ser 30,96 no aeródromo e o QNH seja 30,90 então (- 0,06 pol.)então ao ajustar o QNE ao invés de 29,92 ajustaremos 28,86.(2) Se o fator X indica uma diferença para maior - supondo o exemplo anterior com o QNH igual a 30,98 então (+ 0,02 pol.) a correção do QNE será com ajuste 29,94.

Fator D.É a diferença entre a altitude indicada pelo ajuste QNH e a indicada pelo QNE. O QNE, por ser ajuste relativo a uma superfície isobárica, padrão e convencionada, poderá não corresponder à pressão do momento na área sobrevoada convertida para o nível do mar, QNH. Assim poderá ocorrer ou não diferença entre esses dois ajustes, na leitura da altitude de cada um. Destarte, estes dois ajustes nos dará indicação direta se a nossa Altitude Indicada (AI) no altímetro é maior, igual, ou menor do que a Altitude Verdadeira (AV).QNH = QNE, ambas são iguais ( AI = AV); QNH > AI) eQNE, altitude verdadeira maior que a indicada (AV QNH< AI),QNE, altitude verdadeira menor que a indicada (AV

CALOR E TEMPERATURACalor: é uma forma de energia. (energia em trânsito)Temperatura: é o estado de aquecimento de um corpo ou o grau de agitação das partículas que o constitui.Termômetro: fornece a leitura momentânea da temperatura.Termógrafo: fornece a leiturae registro da mesma.

ºC = 5/9 ('F - 32) [] ºF = 1,8Cº + 32 [] 'K = Cº + 273

OBS – Cº - Graus Celsius           Fº - Graus Fahrenheit Kº - Graus Kelvin

Zero absoluto: 0º K. É a temperatura na qual cessa agitação dos átomos e moléculas de um corpo.Na escala de medição Celsius corresponde a -273 Cº.

Propagação do calor:

A) Processo por Convecção: Se dá na vertical e é efetuado pelas CORRENTES.B) Processo por Advecção: Se dá na horizontal e é efetuado pelos VENTOS.

OBS : Os dois Processos ocorrem simultaneamente , então A provoca B.

C) Processo por Condução: É um Processo mais efetivo nos corpos sólidos , principalmente nos metais onde as moléculas permanecem em sua posição original.D) Processo por Radiação: É o transporte de calor a distancia, sem contato entre os corpos , ou é o transporte de calor através de fluídos rarefeitos. Ex: o calor do sol que chega à terra.

Variação térmica no globo:

  GTV – Gradiente Térmico Vertical ( Variação da Temperatura com a Altitude)

 

PRESSÃO ATMOSFÉRICA

 

Pressão atmosférica: P = F/Aou P = m.a / A ou P = m.g / então : P = P/A

Unidade de pressão: é o Hecto-Pascal (HPa), então 1,033 Kg f /cm2 = 1013,25 hpa.

Instrumentos:

a) Barômetro: leitura momentânea.b) Barógrafo: leitura momentânea e registro.

Gradiente de pressão:

a)      Na Vertical : SEMPRE diminuí com a altitude.b) Pela superfície da terra : Varia na horizontal de ponto para ponto , dependendo de vários

fatores como a Temperatura e Umidade.

Pressão da estação ao nível médio da PISTA (QFE) – É a pressão lida por uma estação meteorológica de superfície.

Pressão ao nível médio do mar (QFF): É a pressão da estação reduzida ao nível médio do mar para fins puramente meteorológicos.

Ajuste do Altímetro(QNH) : È a pressão da estação reduzida ao nível médio do mar para fins aeronáuticos cuja sigla é QNH

CARTA SINÓTICA -. Ao analisar a variação de pressão sobre a superfície da terra verifica-se que a mesma forma sistemas organizados de pressão.

Isóbaras: linhas que unem pontos de mesmo valor de pressão atmosférica (QFF) , de 2 em 2 HPA . PARES

Centro de alta pressão: é aquela no qual a pressão aumenta para dentro do sistema ou diminui para a periferia. Sistema fechado.

Centro de baixa pressão: sistema fechado. A pressão diminui para dentro do sistema ou aumenta para a periferia.

Crista: é um prolongamento de um sistema de alta pressão, num sistema aberto.Cavado: é um prolongamento de baixa pressão num sistema aberto.Colo : Região entre 2 sistemas de alta e 2 sistemas de baixas. Nesta região os ventos são fracos porém variam bastante de direção.

Atmosfera padrão: idealizada pela ICAO ou OACI para servir de referência no estudo da atmosfera real . Se estende de uma altitude aproximada de 65.000 ft.

Características da atmosfera padrão :

1) Ar Seco.2)Composição do ar: 78% N, 21% 02, 1 % OUTROS.3) Temperatura padrão ao nível médio do mar (NMM=15º C).

4) GTV (valor médio) 0,65ºC - 100m ou 2ºC /1000 ft, ate a base da tropopausa onde a temperatura é de - 56,5ºC.5) Pressão padrão a NMM = 10 1 3,25 hpa.6) Gradiente de pressão vertical: 1 hpa para cada 30Ft=9m.7) Densidade padrão do ar a NMM = 1.225 g/m3 de ar.8) Velocidade do som ao NMM = 340 m/s.

OBS: Estas são as 8 condições ISA (atmosfera padrão da ICAO).

CÁLCULO DE TEMPERATURA PADRÃO (ISA):

Exercício:Calcule a ISA para 1 0.000 Ft. Calcule a (ISA-10) para 15.000 Ft Calcule ISA para o FL 080

2º = 1000 Ft ISA - 10 = 15 - (2 x 15) - 10. ISA 15 – (2 x 8) = -1Cº15 - (2 x 10) = -5ºC -15 – 10 = -25º C

ALTIMETRIA

É a técnica de utilização dos altímetros.

Altímetro-. é um barômetro dotado de uma cápsula aneróide modificado para indicar altitudes em termos de pressão.OBS : 1 HPA = 30ft = 9m

Níveis padrões: são níveis de pressão constante para fins meteorológicos.

1000 hpa = 120 m acima do nível do mar850 hpa = 1.500 m ETC. 700 hpa = 3.000 m acima do nível do mar500 hpa = 5.600 m

Níveis de vôo: são níveis de pressão constantes para fins aeronáuticos.OBS: os níveis são paralelos entre si e paralelos aos níveis padrão de 1013.25 hpa.

Altitude de pressão: é a distância que separa um nível qualquer do nível de pressão 1013. 2 hpa.

Atmosfera real: níveis deformados mas paralelos.

VALOR D : O valor D é igual a diferença entre o QNH QNE multiplicado por 30Exs: VD = 30 x (1018 - 1013) = 5 x 30 = 150 Ft.

Erro altimétrico devido à variação de pressão:

Ajuste padrão ou ajuste universal = 1013,25 hpa = QNE

As acfts deverão voar em rota com seu altímetro ajustado em QNE. O altímetro tem como característica indicar sempre a distancia que o separa do nível para o qual foi ajustado. Como no vôo em rota, o altímetro estará ajustado QNE, as Indicações dadas pelo mesmo serão sempre a

altitude pressão da acft ( FL ou Nível de Vôo = AP) ).

Ajuste QNH: fornece a elevação ou a altitude da pista quando uma acft está Pousada nesta.Ajuste QNE: fornece a altitude pressão da Pista quando uma aeronave estiver pousada nela e ajustado seu altímetro para 1.013 hpa --(QNE).Ajuste QFE : ajuste a zero, pois quando pousada em um aeródromo com ajuste QFE, o altímetro indicará zero.

Para pousar a acft , ao atingir o nível de transição deve se ajustar o altímetro de QNE para QNH , assim obteremos a ALTITUDE INDICADA. O QNH do momento é informado pela torre. Ao decolar, uma acft estará com seu altímetro em QNH e ao atingir a ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (AT) o piloto deverá ajustar o altímetro para QNE.

EX : Se uma aeronave voa no FL 100 e a pressão a nível do mar está a 1020 hpa, calcule a distancia da aeronave em relação ao nível do mar.

QNH = 1020 VD = (1020 - 1013) x 30 210 Ft QNE = 1013 Distância = 10.000 + 210 10.210 Ft

Erro altimétrico devido à temperatura:

1) Voando com temperatura padrão não existe erro altimétrico e nem erro de indicação do altímetro.

2) Voando com temperaturas maiores que a padrão existe um erro altimétrico para mais e indicação do altímetro para menos.

3) Voando com temperaturas menores do que a padrão, existe um erro altimétrico para menos e de indicação do altímetro para mais.

1) (QNH - QFE) x 30 = ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO.2) (QNE - QNH) x 30 = VALOR D. 3) (QNE - QFE) x 30 = ALTITUDE PRESSÃO DA PISTA.

Erro de temperatura: Et = 0,004 x Ap x /\T

0,004 = constanteAp = altitude de pressão (FL) da aeronave/\T = diferença entre a temperatura real e o padrão para o FL, considerado.

Ex: Uma acft voa com temperatura de 00 C no FL 050. Nesta condição ela estará:

ISA= 15-(2x5)=5ºC/\T=OºC – 5º C = -5ºC.Et = 0,004 x 5000 x (-50)

Et = -100 ft , a aeronave está voando a 4.900 Ft

ALTITUDE DENSIDADEAd = Ap +100 x /\T

100 = ConstanteAd = altitude densidade/\T diferença da temperatura real e a temperatura padrão (para o FL considerado)Ap = altitude pressão

1) Ad = 5.000 + 100 x (5º - 5º) Ad = 5.000 Ft. (Indica que a densidade é a padrão para 5.000 ft).

2) Ad = 5. 000 + 1 00 x (25º - 5º) = Ad = 7. 000 Ft. (Indica que a densidade de 7. 000 ft está ocorrendo a 5.000 ft).

3) Ad = 5. 000 + 1 00 x (Oº - 5º) = Ad = 4.500 Ft. (Indica que a densidade de 4.500 ft está ocorrendo a 5.000 ft).

Altitude densidade: é a altitude pressão corrigida para o erro de temperatura .AD alta é favorável para níveis de vôo porém não para operações de pouso e decolagem.Erro combinado: é o somatório do erro de pressão e de temperatura.OBS : O erro somente será crítico se a pressão ao nível do mar estiver baixa e a temperatura no FL também.   ALTITUDE VERDADEIRA DA ACFT: é a indicação dada por o altímetro quando este foi corrigido para o erro de pressão e temperatura.

 

   O altímetro é o instrumento cuja função é indicar a altitude do avião, ou seja, sua altura em relação ao nível do mar, e ele cumpre esta tarefa através da medição da pressão atmosférica. Acontece que, quanto mais se sobe, mais rarefeito é o ar e menor é sua pressão. Assim sendo, o altímetro é basicamente um barômetro com a indicação em pés.

    Acontece que, por uma série de fenômenos meteorológicos como mudança de temperatura e da umidade do ar, a pressão atmosférica varia no decorrer do tempo. Isso faz com que o altímetro não seja por si só um instrumento preciso, pois em um mesmo local pode indicar uma altitude e, uma vez que a amosfera tenha mudado de pressão, outra.

    Por isso foi criado o ajuste do altímetro, que permite ao piloto programar no equipamento qual seria a pressão, no momento, correspondente à pressão no nível do mar, para que a partir desta o altímetro possa fornecer uma indicação real da altitude. É muito importante que, para pousos e decolagens, o altímetro esteja devidamente ajustado para indicar a altitude real da aeronave, pois caso contrário o piloto, baseado em uma indicação errônea, poderá colocar o vôo em risco.

    Este ajuste, que permite a leitura real da altitude, é o ajuste QNH. Existe também um outro tipo de ajuste, criado para manter a segurança nas diversas aerovias, e é denominado ajuste QNE.

    Para este ajuste acerta-se o altímetro para a pressão padrão de 1013,2 milibares ou 29,92

mmHg (Hectopascal). Quando em rota, todas as aeronaves devem estar utilizando o ajuste QNE. Ele fornecerá uma indicação falsa da altitude da aeronave, porém essa indicação será compatível com a indicação de todas as outras aeronaves que estiverem voando com este mesmo ajuste.

    Ou seja, mesmo que o ajuste QNE forneça uma leitura errada, por se usar de um ajuste padrão todos os aviões em rota terão o mesmo erro, ou seja, terão uma leitura de altitude coerente de um avião para outro e será facilitada a coordenação do tráfego.

    Quando se voa em um determinado nível de vôo e utiliza-se do ajuste QNE, podemos dizer que a aeronave está voando no seu nível de vôo, ou FL (Flight Level). Por exemplo, se você está voando no FL250, então você está voando a 25.000 pés no ajuste QNE. É muito importante lembrar que não se utiliza em nível de vôo o ajuste QNH, pois este só serve para quando a aeroanave está próxima ao solo.

Pressão Dinâmica é aquela produzida pelo ar em movimento. Ao chocar-se com algum objeto, esse ar vai produzir uma certa pressão. Essa é a pressão dinâmica.Pd=1/2D x V²onde Pd= pressão dinâmica ; D=densidade do ar ao nível de vôo ; V= velocidade relação ao ar;

A Pressão Estática é aquela produzida pela concentração das moléculas de ar. Essa pressão, para o uso na aviação, é a pressão atmosférica.