Estudo elaborado por Assessoria Científica e Técnica · condicionalismos à qualidade de vida das...

Estudo elaborado por

Dra. Vânia Costa * Dr. Tiago Soares *

Assessoria Científica e Técnica Universidade do Minho

Prof. Doutora Ana Paula Pereira Marques **

Estudo Financiado

Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

* Equipa Técnica dos Transportes Urbanos de Braga ** Centro de Investigação em Ciências Sociais da Universidade do Minho

“Estudo de Mobilidade da População Residente no Concelho de Braga”

Relatório Final

2007

Índice

1. A questão: Mobilidade 1

2. Objectivos 4

3. Caracterização do Concelho de Braga 4

4. Estratégia de pesquisa 6

4.1. Constituição da Amostra 8

4.2. Elaboração dos Inquéritos 11

4.3. Entrada no terreno 12

4.4. Inserção e Validação de Dados 13

5. Perfil Socioeconómico dos Clientes e Não Clientes 14

5.1. Sexo dos Inquiridos 14

5.2. Idade dos Inquiridos 15

5.3. Habilitações Literárias 16

5.4 Condição Perante o Trabalho 19

5.5 Profissões e Grupos Socioprofissionais 21

5.6 Organização/Empresa de Trabalho 23

5.7 Dimensão do Agregado Familiar 23

5.8 Rendimento Mensal Líquido 24

5.9 Carta de Condução e Número de Veículos por Agregado Familiar 26

6. Características dos Serviços de Transportes aos Clientes 29

6.1 Título de Transporte 29

6.2 Tempo médio de Chegada à Paragem e de Espera numa Paragem pelo t

30

6.3 Frequência de Utilização do Transporte Público 31

6.4 Linhas Utilizadas 31

6.5 Opinião sobre a duração do percurso 31

7. Motivações para a não utilização do Transporte Publico 33

7.1. Os Não Clientes que já foram Clientes 33

7.2 Motivações para a Não Utilização do Transporte Público 33

8. Avaliação da Qualidade do Serviço de Transporte Público Prestado 35

9. Padrões de Mobilidade da População Residente no Concelho de Braga 38

9.1 Dias em que se efectuam as deslocações pendulares 38

9.2 Origem das deslocações pendulares 39

9.3 Destino das deslocações pendulares 40

9.4 Motivo das deslocações pendulares 42

9.5 Meio de transporte utilizado nas deslocações pendulares 44

9.6 Matriz Origem e Destino das deslocações pendulares 45

9.7 Horários das deslocações pendulares 51

9.8 Número médio de pessoas que viajam nas deslocações pendulares 52

9.9 Despesas mensais com transportes utilizados nas deslocações pendulares 53

9.10 Requisitos mínimos do transporte público para os Não Clientes 52

10. Medidas para melhorar a Mobilidade da População Residente no Concelho de

Braga 59

10.1 Medidas para melhorar a mobilidade no Concelho 59

10.2 Medidas para melhorar mobilidade do Centro Urbano 61

10.3 Observações apontadas pelos Inquiridos 63

10.4 Reclamações apontadas pelos Clientes 65

11. Análise SWOT do Estudo 65

12. Conclusão 68

Bibliografia 74

Anexo 75

Índice de Figuras Figura 1 - Mapa do Concelho de Braga 4

Figura 2 - Rede de oferta de transporte da TUB 32

Figura 3 - Movimentos Pendulares da População Residente no Concelho de Braga 48

Figura 4 - Movimentos Pendulares Dos Clientes 49

Figura 5 - Movimentos Pendulares dos Não Clientes 49

Índice de Gráficos Gráfico 1 - Sexo dos Clientes e Não Clientes 14Gráfico 2 - Possui Carta de Condução? 26Gráfico 3 - Titulo de transporte que utiliza 29Gráfico 4 - Já foi Cliente da TUB? 33Gráfico 5 - Motivo das deslocações 42Gráfico 6 - Se todos os requisitos fossem satisfeitos optaria por utilizar os TP 57Gráfico 7 - Locais para a criação de parques de estacionamento 60

Índice de Tabelas Tabela 1 - Etapas e técnicas mobilizadas 7

Tabela 2 - Amostra prevista e efectiva dos Clientes e Não Clientes por Sexo e Idade 10

Tabela 3 - Sexo dos Inquiridos 14

Tabela 4 - Idade média dos Clientes e Não Clientes 15

Tabela 5 - Idade dos Clientes e Não Clientes 15

Tabela 6 - Sexo dos Clientes e Não Clientes por Intervalos de Idade 16

Tabela 7 - Habilitações Literárias dos Clientes e Não Clientes 17

Tabela 8 - Distribuição dos Clientes e Não Clientes por anos de Escolaridade 18

Tabela 9 - Distribuição da Idade dos inquiridos por anos de Escolaridade 18

Tabela 10 - Anos de Escolaridade por Sexo 19

Tabela 11 - Condição perante o Trabalho dos Clientes e Não Clientes 20

Tabela 12 - Condição perante o Trabalho por Sexo 21

Tabela 13 - Grupo Socioprofissional dos inquiridos 22

Tabela 14 - Tipo de organização/empresa de trabalho do inquirido 23

Tabela 15 - Dimensão média do Agregado Familiar 23

Tabela 16 - Dimensão do Agregado Familiar do Cliente e Não Cliente 24

Tabela 17 - Rendimento Mensal Liquido 25

Tabela 18 - Categoria Socioprofissional / Rendimento Mensal Líquido 25

Tabela 19 - Posse de Carta de Condução por Cliente e Não Cliente 27

Tabela 20 - Dimensão do seu Agregado Familiar / Número de veículos do seu Agregado 27

Tabela 21 - Número médio de Veículos 28

Tabela 22 - Número de Veículos por Rendimento mensal líquido 28

Tabela 23 - Tempo Médio (minutos) demora a chegar à paragem e Tempo Médio (minutos) de espera na paragem pelo autocarro

30

Tabela 24 - Tempo Médio (minutos) demora a chegar à paragem 30

Tabela 25 - Tempo Médio (minutos) de espera na paragem pelo autocarro? 31

Tabela 26 - Com que frequência de utilização dos serviços da TUB? 31

Tabela 27 - Duração/Tempo do percurso da sua deslocação habitual nos autocarros da TUB 32

Tabela 28 - Motivo de Não usar Transporte Público 34

Tabela 29 - Motivo de Não usar Transporte Publico com o Nível de Rendimento 35

Tabela 30 - Conhece a TUB? 35

Tabela 31 – Avaliação da Qualidade dos serviços prestados pela TUB 36

Tabela 32 - Avaliação da Qualidade dos serviços prestados pela TUB por Sexo 36

Tabela 33 - Motivo de Qualificar a Qualidade dos Serviços Prestados pela TUB como Mão Muito Má

37

Tabela 34 - Dia da Semana das deslocações Pendulares 38

Tabela 35 - Origem das Deslocações Pendulares 39

Tabela 36 - Destino das Deslocações Pendulares 41

Tabela 37 - Motivo das Deslocações 43

Tabela 38 - Motivo das deslocações por situação perante o trabalho 44

Tabela 39 - Meio de transporte utilizado nas deslocações 45

Tabela 40 - Matriz Origem e Destino nas freguesias do Concelho de Braga 46

Tabela 41 - Origem e Destino por Viagem 51

Tabela 42 - Intervalos Horas Início das Viagens 52

Tabela 43 - Intervalos Horas Fim das Viagens 52

Tabela 44 - Número Médio de Acompanhantes nas movimentações dos Não Clientes 52

Tabela 45 - Número de Acompanhantes nas movimentações dos Não Clientes 53

Tabela 46 - Número de Acompanhantes nas movimentações dos Não Clientes por meio de transporte

53

Tabela 47 - Volume médio mensal em despesas de transporte dos Clientes 54

Tabela 48 - Média, Mediana e Desvio Padrão das despesas mensais dos Não Clientes em Combustível, Parqueamento, Manutenção e Seguros

54

Tabela 49 - Média dos requisitos para utilização do TP 55

Tabela 50 - Tempo razoável de espera numa paragem por um autocarro 55

Tabela 51 - Tempo razoável para a duração do percurso 56

Tabela 52 - Utilizar os TP por Sexo do inquirido 57

Tabela 53 - Utilizar os TP por detenção de Carta de Condução 58

Tabela 54 - Motivo de actualmente não usar o TP por futuramente ser ou não cliente 58

Tabela 55 - Medidas de Melhoria da Mobilidade no Concelho de Braga 59

Tabela 56 - Outras Medidas para Melhoria da Mobilidade do Concelho de Braga 60

Tabela 57 - Quais outros Meios de Transporte 61

Tabela 58 - Medidas para melhorar a Mobilidade no Centro Urbano 61

Tabela 59 - Outras medidas para melhorar a Mobilidade no Centro Urbano 62

Tabela 60 - Qual outro meio de transporte 63

Tabela 61 - Observações apontadas pelos Inquiridos 64

Tabela 62 – Análise SWOT 66

Estudo de Mobilidade da População Residente no Concelho de Braga

1

O Estudo da Mobilidade 1. A questão: Mobilidade

O progresso e o desenvolvimento determinam todo o processo de ordenamento e

organização espacial das grandes áreas metropolitanas, sobretudo dos centros

urbanos.

Referenciado apenas aos grandes centros urbanos, um conjunto de

condicionalismos à qualidade de vida das populações com consequências cada vez

mais nefastas para a relação do(a) homem/sociedade com o meio, começa a

constituir um problema comum a todas as cidades. Falamos da mobilidade das

populações e dos seus efeitos, uns visíveis outros ocultos mas que com o tempo os

poderá tornar irreversíveis.

A complexidade deste tema atinge as mais diversas áreas: a economia, a saúde

pública, o ambiente, a segurança, a geografia e o emprego. Em todo o momento são

variáveis deste processo.

A mobilidade, como é conhecida hoje, é sinal dos tempos em que vivemos, uma

sociedade em constante movimento, exigente, sem fronteiras, com deathliness

reduzidos, onde a perda de tempo é considerada erro de gestão. Essa sociedade

cresce todos os dias um pouco e esse pouco em “pouco” tempo pode condicionar a

eficácia de muitas organizações que fazem as grandes cidades.

Quando se fala em mobilidade pretende-se discutir essencialmente duas áreas

fundamentais: a área económica ou a área social. Na área económica, a noção de

mobilidade começou com as consequências da Revolução Industrial. A

concentração da indústria nas cidades, a movimentação das populações rurais para

os burgos, a abertura de mercados internacionais e a necessidade de escoar

mercadorias levaram ao crescimento desordenado e pouco planeado das áreas

circundantes das cidades emergentes.

Actualmente, num estado e ritmo de desenvolvimento sem paralelo na história da

humanidade, em especial fruto das Tecnologias da Informação e da Comunicação,

verificamos que a lógica de desenvolvimento das estruturas das grandes cidades

sofrem também elas de uma política e gestão nada ordenada e sobretudo pouco

preparadas para os níveis de crescimento e desenvolvimento que vários sectores da

sociedade possuem actualmente.


2

Nas últimas décadas, uma consequência directa desse desenvolvimento nas

grandes metrópoles, foi o da centralização das principais actividades económicas

nos centros urbanos. Isso fez com que a área geográfica das cidades se fosse

construindo em redor desta concentração, ou seja, com a deslocação dos centros

habitacionais para as zonas periféricas.

Ao localizar os centros de residência para a área periférica das cidades, resultado do

elevado custo de aquisição e número limitado de fogos de residência no centro

urbano, os fluxos de movimentos pendulares quotidianos para os centros urbanos

aumentaram todos os anos, quer pelo crescente aumento do parque automóvel, pela

mudança de transporte público por outro meio, quer pela insuficiência das vias

rodoviárias, pela mudança de hábitos e motivações, das cidades, pelo mercado de

trabalho, entre outros factores. Um dos aspectos que não podemos descurar, é o

facto de, no entendimento do desenvolvimento económico e social das sociedades,

o sector dos transportes e indústria automóvel representar uma importante influência

na forma como podemos caracterizar as sociedades de hoje e sobretudo no

entendimento em torno da Mobilidade nos últimos anos.

O automóvel teve, no contexto actual da mobilidade, um papel determinante.

Inicialmente visto como um objecto de luxo, o automóvel tornou-se, pela melhoria

das condições económicas das famílias, um objecto ao alcance de todos, estando

presentemente banalizado e acessível às várias classes sociais. Este facto permitiu

que, na década de 90 do século passado, se tenha verificado, em relação à taxa de

motorização: esta “cresceu significativamente entre 1992 e 1999, verificando-se um

aumento de 287 mil veículos/mil habitantes para 447 veículos/mil habitantes,

nomeadamente veículos ligeiros e mistos de passageiros” (Direcção Geral do

Ambiente, 2001).

Este crescimento juntamente com o verificado no sector dos transportes colectivos

de passageiros, de mercadorias, entre outros, em vias pouco ou nada actualizadas

veio provocar um conjunto grave de problemas, dos quais importa destacar a

poluição sonora e atmosférica, a sinistralidade, o trânsito e a saúde pública.

Num contexto caracterizado pela construção e reconversão de estradas, vias e

acessos, pela facilidade de aquisição de veiculo próprio, pela deslocação das

habitações para longe dos principais centros de emprego, o meio de transporte

tradicional – o transporte público – tende a perder o seu estatuto de transporte

principal em detrimento do automóvel particular. E é aqui que a área social se

manifesta. De facto, a melhoria das condições económicas dos agregados familiares


3

nas últimas décadas permitiu que se verificasse uma importante mudança de um

conjunto de hábitos e comportamentos a respeito da mobilidade. Com efeito, a

possibilidade de aquisição de um automóvel não resultou apenas do aumento da

capacidade financeira, já que numa sociedade consumista e materialista, a posse de

automóvel próprio criou status social, proporcionou conforto e comodidade.

Estes factos foram determinantes na mudança de atitude, mas sobretudo na

construção social de comportamentos de que, o automóvel é um objecto

indispensável no dia-a-dia, conferindo um grau de autonomia e liberdade como até

então não tinha sido possível. Foi de facto uma mudança cultural, em que os

conceitos de conforto, liberdade, autonomia, rapidez, comodidade, status adquirido

se enraizaram de tal forma que a posse de um veiculo se apresente como um

imperativo categórico.

Porém, enfrentamos actualmente grandes dilemas. A poluição atmosférica é uma

delas, já que afecta directamente o meio em que vivemos. Estudos revelam que as

emissões de gases para a atmosfera têm provocado graves problemas ambientais e

estão na origem da instabilidade climática dos últimos anos. Por sua vez, a

qualidade de vida nas cidades diminui drasticamente: além da poluição atmosférica

também a sonora tem atingido níveis prejudiciais à saúde pública; a insegurança

originada pelo excesso de automóveis em circulação; a sinistralidade elevada; o

stress provocado pela condução no trânsito. Estes elementos, entre outros, têm

vindo a solicitar das autoridades competentes, medidas a empreender para m

melhoria da qualidade de vida nos centros urbanos.

Algumas medidas estão já a serem tomadas como as que verificamos pelos

impostos penalizadores: aos veículos de maior cilindrada; aos que consumem mais

combustíveis fosseis, aos veículos cujas emissões de gases ultrapassam os limites

legais; os novos impostos de selo por categoria e percentagem de materiais

recicláveis nos veículos novos; aos maiores valores nos impostos de circulação

municipal. Igualmente, outras medidas são tomadas no sentido de apresentarem

alguns incentivos, tais como os incentivos fiscais aos veículos ecológicos; os

incentivos ao abate de veículos antigos; a nova legislação de segurança rodoviária;

entre outros.

Mas o fundamental passa por um mudança de atitude dos cidadãos, uma maior

consciencialização para a mudança de comportamentos onde só o esforço colectivo

– da sociedade – permitirá inverter a tendência actual. É um processo moroso mas

inevitável.


4

2. Objectivos

O presente relatório parte da necessidade de conhecer a mobilidade da população

no interior do concelho de Braga. Com efeito, os seus objectivos são:

• Caracterizar e dimensionar os padrões actuais das necessidades de

mobilidade da população residente;

• Aferir os principais motivos de não utilização do serviço de transporte público;

• Identificar pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaças e potenciais

necessidades não satisfeitas.

Para se analisar os padrões de mobilidade da população, foi considerado importante

segmentar o estudo com base no perfil e comportamento dos Clientes e Não

Clientes dos Transportes Urbanos de Braga. Caracterizar os percursos principais

dos Clientes e Não Clientes, bem como a estrutura de motivações que os

sustentam, apresenta-se incontornável em qualquer estudo da mobilidade e

fundamental para uma posterior adequação da oferta dos serviços da TUB nas suas

diferentes vertentes: itinerários, horários, qualidade de serviço, entre outros

aspectos.

3. Caracterização do Concelho de Braga

Figura 1 – Mapa do Concelho de Braga

Fonte: TUB


5

A cidade de Braga pertence ao distrito de Braga e está inserida na região do Minho.

Possuidora de uma história riquíssima, conta com mais de 2 000 anos como cidade.

Foi fundada como Bracara Augusta pelos romanos. É actualmente uma cidade

reconhecidamente jovem e dinâmica.

Segundo dados oficiais, o concelho de Braga possui 62 freguesias numa área de

183,51 km² e faz fronteira a norte com os concelhos de Amares e Vila Verde, a sul

com o de Vila Nova de Famalicão, a este com Póvoa de Lanhoso e a sudoeste com

Guimarães.

As principais actividades económicas centram-se, na sua maioria, no sector da

Indústria, sobretudo na produção de produtos metálicos, electrónicos, máquinas

eléctricas. Os ramos da Construção Civil e Obras Públicas têm grande expressão

neste concelho.

O sector Têxtil, Vestuário e Calçado faz parte do tecido industrial do concelho,

embora mais recentemente se tenha verificado um declínio neste sector. O turismo

religioso, fruto dos muitos monumentos religiosos é uma importante fonte económica

que ajuda o comércio tradicional e o sector da restauração.

O sector Agrícola, outrora dominante no concelho, foi cedendo o seu lugar às

indústrias manufactureiras, mais rentáveis. Pode-se observar, ainda, junto da

periferia da cidade, algumas culturas como o milho, o feijão, a batata e a criação de

gado, mas, na sua maioria, não tem grande expressão comercial.

As festividades do S. João, algumas feiras, cortejos religiosos, exposições são

imagem de marca do concelho de Braga.

Como estruturas que suportam alguns dos eventos é de destacar o Parque

Municipal de Exposições, o recém restaurado Theatro Circo, o Museu Etnográfico

situado no Palácio dos Biscainhos, a Biblioteca Municipal e vários Auditórios.

O sucesso em várias modalidades desportivas ajuda a caracterizar a cidade como

metrópole bastante eclética. O Atletismo, o Andebol, o Hóquei e sobretudo o Futebol

têm impulsionado a cidade a nível desportivo. Dentro das várias estruturas

existentes no concelho, a que tem merecido maior destaque tem sido o novo Estádio

Municipal. Inovador na sua concepção, este tem conquistado anualmente

importantes distinções nacionais e internacionais.

Igualmente, relevantes instituições e que muito contribuíram para o crescimento e

desenvolvimento técnico e cientifico da cidade foram a Universidade do Minho, a

Escola de Enfermagem Calouste Gulbenkian e a Faculdade de Filosofia.


6

Como principais monumentos temos o Santuário do Bom Jesus do Monte, a Sé

Catedral; Antigo Paço Arquiepiscopal Bracarense; Torre de Menagem; Palácio do

Raio.

4. Estratégia de pesquisa

Tendo presente a temática central deste relatório e os objectivos prosseguidos, a

estratégia de pesquisa adoptada consubstanciou-se num plano estruturado em

diferentes etapas e técnicas de investigação empírica. Assim, além do levantamento

de fontes estatísticas disponíveis (INE) e de outros documentos produzidos (por

exemplo, no âmbito da actividade da TUB), é de realçar o trabalho de concepção de

inquéritos por questionários, de constituição do plano amostral e de tratamento

estatístico e sistematização da informação materializados no presente relatório. Para

uma melhor visualização do desenho da pesquisa, veja-se a tabela seguinte (Tabela

1).

Como se depreende, a estratégia de pesquisa adoptada assenta numa metodologia

extensiva ou quantitativa que apresenta uma longa tradição no âmbito das Ciências

Sociais. Com efeito, esta tem sido uma das metodologias mais utilizadas no

levantamento de informação referente aos domínios do bem-estar social em geral,

incluindo-se aqui a importância de que se reveste actualmente a temática da

mobilidade. Assim, a opção por este método afigura-se crucial quando i) se requer

observação e análise de populações numerosas (utilizando-se técnicas de

amostragem); ii) implica a obtenção de dados primários que só os actores sociais

podem dar; iii) os dados obtidos são quantitativamente analisados, com a utilização

de várias técnicas estatísticas (classificação, contagem e apresentação).

As vantagens deste método são inúmeras, tais como: a economia de recursos e de

tempo envolvidos, dada a possibilidade de caracterização de um conjunto vasto de

itens, assim como a capacidade controlada de generalização dos resultados obtidos

numa população. A redução da informação recolhida no sentido de se medir o

problema em estudo constitui um atractivo importante e decisivo para a sua escolha.

Porém, dever-se-ão considerar, igualmente, alguma das suas limitações. Estas

prendem-se com o facto de se conceber inquéritos por questionários com perguntas

previamente codificadas para posterior tratamento estatístico, de assentar num

contacto breve e superficial com os inquiridos e de implicar uma certa rigidez e

artificialismo nas validações estatísticas.


7

Tabela 1 - Etapas e técnicas mobilizadas

1ª Etapa 2ª Etapa 3ª Etapa 4ª Etapa 5ª Etapa 6ª Etapa 7ª Etapa

Enquadramento

da temática;

Definição dos

objectivos gerais

Constituição da

amostra

Elaboração dos

Inquéritos

(Clientes/ Não

Clientes)

Preparação da

equipa de terreno

Aplicação e

recolha dos Pré-

testes

Execução dos

Inquéritos

(Clientes/ Não

Clientes)

Ordenação,

codificação e

Inserção dos

dados

Tratamento

Estatístico dos

Dados

Redacção do

Relatório

Descritivo dos

Dados

Análise Integrada

das Conclusões

do Estudo


8

Conscientes das vantagens e limitações associadas à opção metodológica deste

estudo importa passar à explicitação das suas etapas e instrumentos privilegiados.

Igualmente, serão referidos os critérios e as medidas de análise adoptadas de forma a

contribuir para a consistência da informação recolhida e minimizar as dificuldades e

insuficiências identificadas ao longo do percurso relativo ao trabalho de campo.

4.1 Constituição da amostra

A delimitação do universo ou população-alvo deste estudo circunscreve-se a todos os

indivíduos residentes no concelho de Braga. Como se sabe, as dificuldades inerentes

(ou mesmo impossibilidade) à inquirição de todos os membros do universo são, em

regra, ultrapassadas pelo recurso a uma amostra desse mesmo universo. Assim, a

construção da amostra deve estar ligada aos objectivos do estudo, ou seja, o de

conhecer a mobilidade da população residente no concelho de Braga.

De acordo com a literatura, as amostras podem ser probabilísticas ou não

probabilísticas. A amostra é probabilística quando todos os indivíduos têm a mesma

probabilidade conhecida de serem escolhidos, o que traz como consequência a

possibilidade de calcular o grau de precisão das inferências que se estão a fazer. Este

tipo de amostra é mais representativa, pelo menos teoricamente, embora na prática tal

nem sempre aconteça (Pardal e Correia, 1995). A amostra é não probabilística quando

os inquiridos são escolhidos por outros meios que não os estatísticos1, prevalecendo

aqui os critérios de relevância teórica definidos pelo investigador. Por sua vez, a opção

por amostras não probabilísticas apresenta-se como a solução adequada quando não

se dispõe de uma base de sondagem fidedigna e actualizada do universo-alvo sobre o

qual incide o estudo.

Assim, na base da opção pela determinação da técnica de amostragem foram

considerados os seguintes aspectos: o curto espaço de tempo, o orçamento e os

recursos humanos disponíveis para a realização deste estudo; o acesso a uma base

de dados população do concelho de Braga referente ao Censo de 2001; e a

informação estatística dos clientes dos Transportes Urbanos de Braga. Desta forma, a

nossa opção recaiu na amostragem por quotas, pelo que se está perante uma amostra

não probabilística. Esta opção justifica-se porque permite assegurar, na medida do

1 Isto significa que, contrariamente à probabilística, este tipo de amostragem não garante a todos os elementos da população a mesma probabilidade de integrarem a amostra e que assim acontecendo, não possibilita a determinação da margem de erro daquela (Pardal e Correia, 1995).


9

possível, a representatividade das proporções do universo em causa. Reforçando esta

decisão, salienta-se que a amostragem por quotas é, actualmente, a solução mais

adoptada, já que é exequível, mais rápida e de menor custo financeiro e, sobretudo,

tem proporcionado bons resultados no que diz respeito à sua prova empírica de

representatividade (Gonçalves, 1998)2. Todas as inferências, conclusões e

generalizações que possamos fazer a partir desta “fatia” da realidade deverão ser

assumidas com prudência. Porém, tal não inviabiliza que o conhecimento obtido

permita algumas transposições para um universo mais amplo.

De acordo com os Censos de 2001, disponibilizado pelo INE, a população no concelho

de Braga era de 164 192 habitantes/residentes (que integram as 62 freguesias)

distribuídos por sexo:

População total: 164 192

População Feminina: 85 238

População Masculina: 78 954

• Nível de Confiança – 95%;

• Margem de Erro – aproximadamente 3%;

• Z 0,05 – 1,96;

Aplicou-se a fórmula de cálculo para universos infinitos, ou seja, para universos

superiores a 100 000 indivíduos, sendo o valor estimado do tamanho da amostra com

base neste parâmetro de 1 111 elementos.

Tal como tínhamos argumentado, na construção da amostra era importante considerar

também a divisão entre a população residente que é cliente dos serviços da empresa

de transportes públicos (TP) a operar no concelho de Braga – TUB – e a população

residente que não é cliente da TUB.

O cálculo exacto do número de clientes da TUB é desconhecido, uma vez que os

títulos de transporte vendidos não são apenas títulos individuais, como “Passe” e

“Bilhete de Bordo”, mas também existem os “Pré-Comprados” que podem ser

utilizados por mais de uma pessoa. O número de clientes foi determinado com base

nas receitas dos títulos de transportes vendidos em 2006, obtendo-se uma estimativa

de 24 534 clientes mensais, o que representa cerca de 15% da população residente

no concelho de Braga.

2 Pese embora a sua incerteza em termos matemáticos, uma vez que a representatividade não decorre do acaso.


10

Sendo assim, para uma amostra inicial delimitada a 1 111 residentes inquiridos,

utilizou-se como critério de divisão em Clientes e Não Clientes as seguintes

proporções:

• População Não Cliente: 944 inquéritos, correspondente a 85% da amostra

• População Cliente TUB: 167 inquéritos, correspondente a 15% da amostra

A partir daqui e visando construir uma amostra o mais próxima possível do universo-

alvo, foram definidas, igualmente, proporções segundo o Sexo e a Idade para Clientes

e Não Clientes de acordo com as informações disponíveis. Ou seja, para os Não

Clientes replicamos as proporções conhecidas dos Censos 2001 e para os Clientes as

do estudo realizado sobre a Satisfação (TUB, 2007).

De forma esquemática, atente-se à informação sistematizada no Tabela seguinte

relativa à dimensão das amostras prevista e efectiva (cf. Tabela 2).

Tabela 2 – Amostra Prevista e Efectiva dos Clientes e Não Clientes por Sexo e Idade

Amostra Prevista Amostra Efectiva

Clientes Não Clientes Total Clientes Não

Clientes Total

N % N % N % N % N % N %

Sexo

Feminino 109 65 491 52 600 54 103 65 507 54 610 56

Masculino 58 35 453 48 511 46 56 35 428 46 484 44

Subtotal 167 100 944 100 1 111 100 159 100 935 100 1094 100

Idade Menos de 14

anos 32 19 179 19 211 19 3 2 9 1 12 1

15 a 24 anos 27 16 151 16 178 16 56 35 243 26 299 27

25 a 64 anos 92 55 519 55 600 54 81 51 650 69,5 731 67 65 ou mais

anos 16 10 95 10 122 11 19 12 33 3,5 52 5

Subtotal 167 100 944 100 1111 100 159 100 935 100 1094 100 Total

Fonte: Censos 2001 e TUB 2007

Como se pode verificar, a dimensão da amostra efectiva apresenta um valor

ligeiramente inferior ao estimado. Esta diferença pode ser considerada residual no

contexto da representatividade da amostra. Com efeito, foram replicadas as

proporções conhecidas em relação ao sexo quer para a população total, quer para a

segmentação da mesma em Clientes e Não Clientes. Também, as proporções

relativas aos grupos etários aproximam-se de uma forma geral do universo-alvo,

embora aqui tenha sido mais difícil cumprir as mesmas, relativamente aos indivíduos


11

com menos de 14 anos e com mais de 65 anos. O trabalho de terreno enfrentou

alguns obstáculos que explicam, em grande medida, essa situação. No essencial, a

dimensão e a caracterização da amostra efectiva apresentam-se adequadas aos

objectivos deste estudo.

4.2 Elaboração dos Inquéritos

Os dados foram recolhidos através de um inquérito por questionário que, sendo uma

técnica de recolha de informação extensiva, permite observar não só as informações

ao nível individual, como também sistematizar as informações a nível colectivo. A

estrutura do inquérito por questionário aplicada aos Clientes e Não Clientes é

semelhante, com excepção de algumas questões de filtro específicas a cada uma das

sub amostras.

A opção por esta estrutura teve como objectivo recolher um conjunto de informações

relevantes em torno das seguintes dimensões e respectivos indicadores na análise da

mobilidade da população do concelho de Braga:

• Perfil Socioeconómico;

• Caracterização dos Padrões de Mobilidade;

• Avaliação dos serviços prestados pela TUB;

• Propostas de medidas para a melhoria da mobilidade no Concelho e no

Centro Urbano da Cidade.

Na redacção das questões foi considerado a facilidade de entendimento e a

capacidade de resposta, pelo que se optou por uma formulação de perguntas com

modalidades de respostas já codificadas, embora combinada com a alternativa

“semiaberta” através da possibilidade de resposta no item “outra”. Por sua vez,

adoptaram-se sobretudo escalas de medida nominal, exceptuando algumas medidas

de rácio relativas à informação de cariz quantitativo (e.g. idade, custo com as

despesas de deslocação) ou medidas de “apreciação” da avaliação dos serviços

prestados pela TUB.

Depois de elaborado o inquérito, foi realizado um pré-teste junto de alguns elementos

que constituíam a amostra, com o objectivo de testar a clareza das questões e corrigir

eventuais erros que enviesassem o questionário. Este pré-teste foi realizado no dia 22

de Outubro a 18 inquiridos, 10 inquiridos Não Clientes e 8 Clientes.


12

4.3 Entrada no terreno

A recolha directa de informação sobre a temática da mobilidade implicou que se

mobilizasse um conjunto de inquiridores devidamente capacitados para aplicar a

técnica de inquérito por questionário, já que os inquéritos foram administrados

indirectamente, ou seja, o seu preenchimento foi feito pelo inquiridor na presença do

inquirido.

Sabe-se que a aplicação dos inquéritos se apresenta como uma etapa muito delicada

da investigação, já que é nesta fase que os inquiridores entram no terreno e para que

esta seja bem sucedida importa que os mesmos tenham conhecimento adequado do

inquérito e sejam capazes de responder aos vários imprevistos ou respostas de modo

a não comprometerem a fase seguinte da investigação. Nesse sentido, foram

seleccionados inquiridores através do recurso a uma empresa de trabalho temporário.

Na supervisão directa destes inquiridores estiveram dois elementos centrais – dois

pivots – que funcionaram como um elo de ligação permanente no desenvolvimento do

trabalho de campo e da validação dos inquéritos realizados.

Igualmente relevante neste trabalho de campo é a definição da estratégia de acesso

aos inquiridos. Assim, para agilizar todo este processo, que se sabe ser sempre muito

complexo e imprevisível, adoptou-se um conjunto de regras para garantir as quotas

estimadas.

Foram aplicados 1 094 inquéritos a habitantes do concelho de Braga entre os dias

26/10/2007 e 03/12/2007, dos quais 18,6% foram efectuados no período da manhã

(entre as 8h45 e 12h), 66,3% da parte da tarde (12H01 e as 20h) e 15,1% à noite

(entre as 20H01 e as 22H15).

Considerando os Clientes da TUB, foi possível definir os períodos de tempo e locais

de inquirição. Estes centraram-se entre os dias 14 de Novembro e 7 de Dezembro e

foram realizados em paragens centrais com grande fluxo de paragem de linhas, nos

quiosques da empresa e no interior do autocarro de algumas linhas.

Quanto aos Não Clientes, o procedimento apresentou-se um pouco mais dificultado, já

que se pretendia incluir na amostra os residentes de todas as freguesias. Para isso, foi

utilizada uma listagem das freguesias de residência (c.f. Anexo 1), tendo sido

diversificados o período e o local de inquirição. Ou seja, para a recolha dos inquéritos

foram seleccionados locais estratégicos na cidade com elevado fluxo de passagem de

habitantes, entre os quais nas ruas do centro urbano (Avenida Central, Avenida da

Liberdade, Campo da Vinha, 25 de Abril, Avenida Visconde Nespereira), nas ruas das


13

freguesias da Sé e Maximinos, em frente à Estação da CP, aos Correios, Loja do

Cidadão, Minho Center, Feira Nova e Campos da Rodovia. Esta tarefa, aparentemente

simples e rápida, acabou por se prolongar mais do que o previsto, fruto de vários

reajustes em termos de validação dos inquéritos.

4.4 Inserção e Validação de Dados

Concluído o trabalho no terreno, procedeu-se à inserção dos dados, construindo-se

uma matriz no Data Editor do SPSS – versão 15.0, respeitando as codificações

atribuídas a cada variável. No caso das questões abertas e semiabertas, uma vez feita

a inventariação das respostas, foram efectuadas diversas (re) codificações, uma tarefa

que se revelou bastante complexa, árdua e morosa. Como, em muitos casos, se

tratava de respostas extensas, a sua transformação em variáveis e respectivas

categorias exigiu uma agregação por aproximação, isto é, foram-se aglutinando as

respostas até se conseguir obter um reduzido número de categorias com significado

estatístico.

Tendo presentes estas considerações, iniciou-se o tratamento dos nossos dados com

análises de variáveis tratadas separadamente (análise univariada) para, de seguida,

estabelecer relações entre duas (análise bivariada) ou mais variáveis (análise

multivariada). As técnicas mais utilizadas no nosso cálculo foram, essencialmente,

técnicas simples, dada a natureza das variáveis manipuladas: cruzamento de variáveis

através da construção de tabelas de dupla entrada (tabelas de contingência),

comparação (proporções, percentagens, taxas de variação), associações baseadas no

Qui-Quadrado (V de Cramer), comparação de médias, entre outras técnicas

estatísticas. Esta sequência da análise, que se processou no sentido de explorar dos

dados mais simples para os mais complexos, constituiu não só um meio de aprofundar

o nosso conhecimento, mas também de tornar consistentes e organizados os

resultados obtidos (Blalock, 1979).


14

5. Perfil Socioeconómico dos Clientes e Não Clientes

5.1 Sexo dos Inquiridos

A totalidade da amostra é composta por 1 094 inquiridos dos quais 484 são do sexo

masculino e 610 são do sexo feminino. Com efeito, há uma distribuição relativamente

aproximada para ambos os sexos, embora a maioria dos inquiridos pertença ao sexo

feminino (55,8%). Estes resultados estão muito próximos das proporções inicialmente

conhecidas para o universo-alvo.

Tabela 3 - Sexo dos Inquiridos

N %

Masculino 484 44,2

Feminino 610 55,8

Total 1094 100

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007)

Analisando as sub amostras de Clientes e Não Clientes, a presença do sexo feminino

é superior à do sexo masculino em ambas as amostras. Porém, é sobretudo no caso

da sub amostra dos Clientes que se regista uma diferença maior nas percentagens do

sexo feminino por comparação ao sexo masculino: 65% e 35%, respectivamente. Na

sub amostra dos Não Clientes, apesar da presença maioritária das mulheres, a

diferença entre os sexos é menor: 54,2% para o sexo feminino e 45,8% para o sexo

masculino.

Gráfico 1 – Sexo dos Clientes e Não Clientes

Clientes Não Clientes

507�54,22%

428�45,78%

103�64,78%

56�35,22%

FemininoMasculino



15

5.2 Idade dos Inquiridos

A idade média dos inquiridos ronda os 34,55 anos, sendo que há uma variação das

idades de um limite mínimo de 12 anos a um limite máximo de 90 anos. A distribuição

das idades por Clientes e Não Clientes revela que é ao nível dos Clientes que se

verifica uma maior diferença da média etária. Ou seja, estes são mais velhos do que

os Não Clientes, apresentando uma maior dispersão etária, atingindo um máximo de

90 anos (cf. Tabela 4).

Tabela 4 - Idade média dos Clientes e Não Clientes

N Mínimo Máximo Média Desvio-Padrão

Clientes 157 12 90 37,78 19,577

Não Clientes 929 12 86 34,01 13,373


A tabela seguinte (cf. Tabela 5) mostra a idade dos inquiridos em intervalos relativos

aos Clientes ou Não Clientes. Em ambos os casos, o intervalo “Menor ou igual a 14

anos” é o que regista os valores mais reduzidos; inversamente, para ambos, o

intervalo “Entre 25 e 64 anos” é o que apresenta os valores mais elevados.

Tabela 5 – Idade dos Clientes e Não Clientes

Menor ou igual a 14

anos

Entre 15 e 24 anos

Entre 25 e 64 anos

Maior ou igual a 65 anos Total

Cliente % 1,9% 35,2% 50,9% 11,9% 100,0%

Não Cliente % 1,0% 26,0% 69,5% 3,5% 100,0%

N 12 299 731 52 1094 Total

% 1,1% 27,3% 66,8% 4,8% 100,0%


O cruzamento das variáveis Sexo e Idade dos inquiridos por sub amostra Cliente e

Não Cliente revela que, para os clientes masculinos, o intervalo mais representativo é

o que situa “Entre 15 a 24 anos”, com uma ligeira diferença sobre o intervalo seguinte;

no caso dos clientes femininos, o intervalo “Entre 25 e 64 anos” destaca-se sobre

todos os outros.

Para os Não Clientes tanto os inquiridos do sexo masculino, como do sexo feminino

registam os valores mais elevados no intervalo “Entre 25 e 64 anos”, representando

este intervalo 71% e 68% dos inquiridos, para o sexo masculino e feminino

respectivamente.


16

Tabela 6 – Sexo dos Cliente e Não Cliente por intervalos de Idade

Cliente Não Cliente Total

N 1 2 3 Menor ou igual a 14 anos % 1,8% ,5% ,6%

N 22 104 126 Entre 15 e 24 anos % 39,3% 24,3% 26,0%

N 20 304 324 Entre 25 e 64 anos % 35,7% 71,0% 66,9%

N 13 18 31

Idade dos Inquiridos em

Intervalos

Maior ou igual a 65 anos % 23,2% 4,2% 6,4%

N 56 428 484

Mas

culin

o

Total % 100,0% 100,0% 100,0%

N 2 7 9 Menor ou igual a 14 anos % 1,9% 1,4% 1,5%

N 34 139 173 Entre 15 e 24 anos % 33,0% 27,4% 28,4%

N 61 346 407 Entre 25 e 64 anos % 59,2% 68,2% 66,7%

N 6 15 21

Idade dos Inquiridos em

Intervalos

Maior ou igual a 65 anos % 5,8% 3,0% 3,4%

N 103 507 610

Fem

inin

o

Total % 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) 5.3 Habilitações Literárias

De um modo geral e atendendo à distribuição das habilitações literárias dos inquiridos,

observa-se que o nível correspondente ao “Ensino Secundário” apresenta a maior

percentagem relativa (29,3%), seguido do nível relativo à posse de licenciatura

(28,6%) (cf. Tabela 7). À partida, a análise destes dados sugere-nos que estamos

perante uma população com níveis elevados de qualificações escolares, sobretudo se

tivermos em conta que o Censo de 2001 apontava para a existência de uma

população maioritária com níveis de escolaridade obrigatória (de 6 ou 9 anos,

consoante as gerações em causa).


17

Tabela 7 – Habilitações Literárias dos Clientes e Não Clientes


N 2 3 5 Não sabe ler nem escrever

% 1,3% ,3% 0,46%

N 43 79 122 1º Ciclo

% 27,0% 8,5% 11,22%

N 17 92 109 2º Ciclo

% 10,7% 9,9% 10,03%

N 33 142 175 3º Ciclo

% 20,8% 15,3% 16,10%

N 47 272 319 Ensino Secundário

% 29,6% 29,3% 29,35%

N 13 298 311 Licenciatura

% 8,2% 32,1% 28,61%

N 1 17 18 Pós Universitário

% ,6% 1,8% 1,66%

N 3 12 15 Bacharelato

% 1,9% 1,3% 1,38%

N 0 13 13

Outra % ,0% 1,4% 1,20%

N 159 928 1087 Total

% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) Porém, observando a distribuição das habilitações por Clientes e Não Clientes verifica-

se que os níveis mais elevados de qualificação se observam junto dos Não Clientes,

ao passo que nos Clientes são os baixos níveis de escolaridade que predominam. Ou

seja, quase 60% dos inquiridos Clientes têm até 9 anos de escolaridade, o que

corresponde ao 3º Ciclo de Ensino Obrigatório. Pelo contrário, para 65,7% dos Não

Clientes os anos de escolaridade detidos são superiores a 10 anos, com uma

percentagem relativa importante dos que detêm mais de 12 anos de escolaridade,

correspondendo em geral à licenciatura (35,7%) (cf. Tabela 8). Portanto, estamos

perante uma sub amostra de Não Clientes que se caracteriza por apresentar níveis de

escolaridade relativamente superiores aos dos Clientes.


18

Tabela 8 – Distribuição dos Clientes e Não Clientes por anos de Escolaridade * Cliente Não Cliente Total

< =4 anos N

%

45

28,3%

82

8,9%

127

11,8%

6 a 9 anos N

%

50

31,4%

234

25,4%

284

26,3%

10 a 12

anos

N

%

47

29,6%

276

30,0%

323

29,9%

> 12 anos N

%

17

10,7%

328

35,7%

345

32,0%

Total N

%

159

100,0%

920

100,0%

1079

100,0%

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) * (V= 0,258; p=0,000)

Quando se cruza esta informação por idade dos inquiridos, a associação entre estas

duas variáveis é importante. Nos inquiridos com idades compreendidas entre os 15 e

os 24 anos, a detenção do ensino secundário correspondente a 12 anos de

escolaridade é maioritária (51%), embora, seja igualmente significativa a percentagem

relativa à Licenciatura (30,1%). No intervalo etário dos 25 a 64 anos, a posse de 12

anos ou mais de escolaridade apresenta uma percentagem relativa superior (34,5%).

Estamos perante uma importante transformação nas gerações recentes da estrutura

habilitacional (cf. Tabela 9).

Tabela 9 – Distribuição da Idade dos Inquiridos por anos de escolaridade *

Menor ou igual

a 14 anos

Entre 15 e 24

anos

Entre 25 e

64 anos

Igual ou maior

a 65 anos Total

< =4 anos N

%

0

0%

1

0,3%

98

13,6%

28

57,1%

127

11,8%

6 a 9 anos N

%

11

91,7%

55

18,6%

210

29,1%

8

16,3%

284

26,3%

10 a 12 anos N

%

1

8,3%

151

51,0%

165

22,9%

6

12,2%

323

29,9%

> 12 anos N

%

0

0%

89

30,1%

249

34,5%

7

14,3%

345

32,0%

Total N

%

12

100,0%

296

100,0%

722

100,0%

49

100,0%

1079

100,0%


O mesmo se poderá avançar relativamente ao sexo dos inquiridos. Quando se cruza

esta informação por sexo dos inquiridos, verifica-se que há uma associação, embora

ténue, entre o sexo e os níveis de escolaridade, saindo aqui reforçada a tendência

recente nas últimas décadas para as mulheres deterem maiores habilitações

comparativamente ao sexo masculino. Veja-se a importância da percentagem relativa


19

assumida pelas mulheres no que diz respeito à posse da licenciatura: 36,6% contra

26,1% para o sexo masculino (cf. Tabela 10).

Tabela 10 – Anos de Escolaridade por Sexo *

Masculino Feminino Total

< =4 anos N

%

58

12,2%

69

11,4%

127

11,8%

6 a 9 anos N

%

139

29,3%

145

24,0%

284

26,3%

10 a 12

anos

N

%

154

32,4

169

28,0%

323

29,9%

> 12 anos N

%

124

26,1%

221

36,6%

345

32,0%

Total N

%

475

100,0%

604

100,0%

1079

100,0%


5.4 Condição Perante o Trabalho

O recurso à condição perante o trabalho é importante para se definir qual o estatuto

dos inquiridos na sua relação com o mercado de trabalho. Assim, para Clientes e Não

Clientes, é a situação de “Trabalhador por Conta de Outrem”, ou seja, a de trabalhador

assalariado e dependente que apresenta a maior expressão estatística: 39,6% e

50,6%, respectivamente. Em seguida, a situação de estudante é a que apresenta

maior peso relativo no conjunto dos inquiridos (21,6%), em particular junto dos

Clientes: 28,3%, o que não nos surpreende tendo em conta a importância de inquiridos

com idade escolar na amostra.


20

Tabela 11 – Condição perante o Trabalho dos Clientes e Não Clientes *


N 45 191 236 Estudante % 28,3% 20,5% 21,6%

N 6 36 42 Trabalhador/Estudante % 3,8% 3,9% 3,8%

N 25 53 78 Reformado % 15,7% 5,7% 7,1%

N 10 78 88 Desempregado % 6,3% 8,4% 8,1%

N 63 472 535 Trabalhador por conta de

outrem % 39,6% 50,6% 49,0%

N 6 83 89 Trabalhador por conta própria % 3,8% 8,9% 8,2%

N 159 932 1091 Total % 100,0% 100,0% 100,0%


É de referir que há uma percentagem significativa dos Clientes e Não Clientes

declaram estar no desemprego (6,3% e 8,4%, respectivamente).

Também se observa uma associação significativa no cruzamento da variável condição

perante o trabalho e o sexo dos inquiridos. Como vemos (cf. Tabela 12), são

proporcionalmente mais os homens do que as mulheres que se apresentam na

condição de trabalhadores por conta própria, ou seja, na condição de profissional

liberal, isolado ou empresário (com ou sem trabalhadores): 11,2%, contra 5,8%,

respectivamente. Em contrapartida, o dobro das mulheres face aos homens encontra-

se na condição de Aposentadas: 10,4%, contra 5,2%, respectivamente.


21

Tabela 12 – Condição perante o Trabalho por Sexo *


N 99 137 236 Estudante

% 20,5% 22,5% 21,6%

N 24 18 42 Trabalhador/ Estudante

% 5,0% 3,0% 3,8%

N 46 32 78 Desempregado

% 9,5% 5,3% 7,1%

N 25 63 88 Reformado

% 5,2% 10,4% 8,1%

N 234 300 534 Trabalhador por conta de outrem

% 48,4% 49,3% 48,9%

N 54 35 89 Trabalhador por conta própria

% 11,2% 5,8% 8,2%

N 0 20 20 Inactivo

% ,0% 3,3% 1,8%

N 483 608 1091 Total

% 100,0% 100,0% 100,0%


Neste conjunto de inquiridos, o desemprego tem vindo a caracterizar sobretudo mais

os homens do que as mulheres (9,5%, contra 5,3%), o que não deixa de ser uma

informação relevante sabendo que, em termos nacionais, há uma maior incidência do

desemprego justamente no sexo feminino. Sabemos que as situações de “Doméstica”

poderá ser interpretado como “desemprego desencorajado”, pelo que a leitura

daqueles valores deverá ser prudente.

5.5 Profissões e Grupos Socioprofissionais O recurso à caracterização da profissão e grupos socioprofissionais dos inquiridos

apresenta-se como uma tarefa complexa e não isenta de algumas ambiguidades3 já

que se baseia em informação primária. Com efeito, neste registo estão incluídos

estereótipos sociais, recursos cognitivos e auto-representações de identidade, mesmo

que inconscientemente, forjadas pelos inquiridos.

Atendendo aos limites associados a esta informação, é possível registar grosso modo

142 Actividades profissionais expressas (cf. Anexo 2) que foram agrupadas em 10

grupos socioprofissionais (seguindo a CNP do INE) para uma melhor leitura dos

dados. Estes grupos combinam vários aspectos na sua constituição. Para além do

3 Permanece o debate teórico e empírico sobre o conceito de profissões dado o levantamento das utilizações diferenciadas do vocábulo pelos actores sociais no quotidiano.


22

nível de escolaridade e da profissão declarada estão incluídos os aspectos referentes

à situação na profissão, à dimensão da empresa ou organização, à especialidade

profissional e qualificação e ao sector de actividade a que se pertence.

Olhando para a nossa amostra, o grupo que registou o maior número de casos foi o

grupo 5 “Pessoal dos Serviços de Protecção e Segurança e Serviços Pessoais e

Domésticos” com uma percentagem relativa de 23,7%. Aqui incluem-se sobretudo

actividades de prestação de serviços de proximidade, de cuidados básicos e de

protecção e segurança (e.g. empregada de limpeza, auxiliar educativa, animador

cultural)

Tabela 13 - Grupo Socioprofissional dos Inquiridos

Grupo Socioprofissional N %

1.Directores e Quadros Superiores Administrativos 26 3,95

2.Profissões Científicas, Técnicas e Liberais 135 20,49 3.Profissões Técnicas Intermédias 64 9,71 4.Pessoal Administrativo 134 20,33

5.Pessoal dos Serviços de Protecção e Segurança e Serviços Pessoais e Domésticos 156 23,67

6.Trabalhadores da Agricultura e Pesca 6 0,91

7.Trabalhadores da Produção Industrial e Artesãos 104 15,78

8.Trabalhadores não Qualificados da Agricultura, Indústria, Comércio e Serviços 28 4,25 9.Operadores de Instalações Industriais e Máquinas Fixas, Condutores e Montadores 3 0,46 10.Outra 3 0,46

Total 659 100,0


Em seguida, temos dois grupos com percentagens próximas: um relativo ao grupo das

“Profissões Científicas, Técnicas e Liberais” (20,5%) e outro constituído pelo “Pessoal

Administrativo” (20,3%). Só depois, vem os trabalhadores da produção industrial e

artesãos que se destacam com a percentagem relativa de 15,8%.

Na verdade, é possível confirmar a existência de uma estrutura profissional

segmentada com uma importância emergente dos grupos socioprofissionais de

qualificação de nível superior (níveis IV e V segundo a Comunidade Europeia), a par

dos trabalhadores que se inserem no grupo do “Pessoal dos Serviços e Protecção e

Segurança e Serviços Pessoais e Domésticos” que tendem a desempenhar, em

contrapartida actividades de serviço menos qualificadas.


23

5.6 Organização/Empresa de Trabalha

Atendendo ao tipo de organização onde trabalham, os Clientes inquiridos distribuem-

se maioritariamente pelas empresas privadas (67,1%) e pelos organismos públicos/

câmaras municipais (32,9%). Já quanto aos Não Clientes, a concentração dos

mesmos nas empresas privadas corresponde a três terços dos inquiridos. Para além

deste contexto organizacional, os Não Clientes referem desempenhar actividades nos

organismos públicos/câmaras municipais (22,2%). Nos restantes campos previstos, as

percentagens obtidas são residuais.

Tabela 14 - Tipo de organização/empresa de trabalho do Inquirido

Empresa Privada

Organismos Público/Câmara

Municipal Associação

Empresa Privada e Organismo

Público

Empresa Semi-privada Total

Cliente 67,1% 32,9% ,0% ,0% ,0% 100,0% Não Cliente 75,7% 22,2% ,5% ,5% 1,0% 100,0%


Em ambos os casos, é o mercado de emprego privado o mais representativo dos

inquiridos, quer sejam clientes ou não.

5.7 Dimensão do Agregado Familiar

No total dos inquiridos, a dimensão do agregado familiar varia de um mínimo de 1

indivíduo(a) até 8 indivíduo(a)s, sendo que a média ronda os 3,25 indivíduo(a)s por

família. Os Clientes apresentam, comparativamente aos Não Clientes, uma média

mais elevada no que diz respeito á dimensão do agregado familiar (cf Tabela 15).

Tabela 15 – Dimensão média do Agregado Familiar

N Mínimo Máximo Média Desvio Padrão

1091 1 8 3,25 1,22


Com efeito, a dimensão mais frequente do agregado familiar dos Clientes é a que

integra 4 indivíduos (35,4%), sendo que o máximo registado por agregado familiar se

situa nos 6 indivíduo(a)s. Para os Não Clientes, o agregado familiar com maiores

percentagens relativas localizam-se nos 3 e 4 indivíduo(a)s com uma diferença

mínima:31,4% e 30,4%, respectivamente (cf. Tabela 16).


24

Tabela 16 - Qual a dimensão do seu Agregado Familiar dos Clientes e Não Clientes

Qual a dimensão do seu Agregado Familiar? Total

1 2 3 4 5 6 7 8

Cliente % 8,2% 12,7% 25,9% 35,4% 14,6% 3,2% 0,0% 0,0% 100,0%

Não Cliente % 10,3% 15,8% 31,3% 30,4% 9,9% 1,8% 0,4% 0,1% 100,0%


Portanto, de um modo geral, pode-se avançar a hipótese de que se está perante uma

dimensão do agregado familiar composta por três elementos correspondendo à partida

a uma família nuclear constituída por pai, mãe e filho. Porém, é necessário não

esquecer que hoje as transformações na constituição do agregado familiar passam por

incluir outras formas, para além da família nuclear, tais como as famílias

monoparentais (e.g. pai/ mãe e filhos, filhos e avós/ tios/ sogros).

5.8 Rendimento Mensal Líquido

Em relação ao rendimento mensal líquido declarado pelo inquirido (cf Tabela 17), é de

se destacar, antes de mais a existência de uma maioria (54%) que declara apresentar

nenhum rendimento ou aufere até 500€ sendo residuais as percentagens dos que

declaram auferir rendimentos mensais líquidos superiores a 1 251 €.

Esta distribuição é significativa considerando os Clientes e Não Clientes. Assim, são

os Clientes que apresentam proporções relativas mais elevadas nestes dois itens,

atingindo quase 70% dos mesmos. À excepção do nível relativo ao intervalo de “501-

750 €” que apresenta uma percentagem praticamente idêntica para ambas as sub

amostras, a partir de “751-1000 €” até ao último nível do intervalo dos rendimentos, a

ascendência dos números pertence aos Não Clientes, sendo sensivelmente o dobro

em todos os níveis.


25

Tabela 17 - Rendimento Mensal Líquido

Clientes Não Clientes Total

N 55 283 338 Sem rendimentos

% 39,9% 34,4% 35,2%

N 41 139 180 Até 500

% 29,7% 16,9% 18,7%

N 25 149 174 Entre 501-750

% 18,1% 18,1% 18,1%

N 7 89 96 Entre 751-1000

% 5,1% 10,8% 10,0%

N 6 106 112 Entre 1001-1250

% 4,3% 12,9% 11,7%

N 2 39 41 Entre 1251-1500

% 1,4% 4,7% 4,3%

N 2 18 20 Mais de 1501

% 1,4% 2,2% 2,1%

N 138 823 961 Total

% 100,0% 100,0% 100,0%


O cruzamento entre o grupo socioprofissional e o rendimento mensal líquido mostra-

nos que tanto que nos Clientes da TUB, como nos Não Clientes, o nível de

rendimentos que vai até aos 500€ é mais expressivo junto do grupo socioprofissional

do “Pessoal dos Serviços de Protecção e Segurança e Serviços Pessoais e

Domésticos” (cf. Tabela 18).

Tabela 18 - Categoria Socioprofissional / Rendimento Mensal Líquido

Nível de Rendimento % Categoria

Socioprofissional *

Cliente

29,27%

5

Até 500

Não Clientes 33,10% 5

Cliente

24%

4 De 501- 750 Não Clientes 25,5% 5

Cliente

28,5%

4 e 5

Entre 751-1000 Não Clientes 27% 2

Cliente

50%

4 Entre 1001-1250 Não Clientes 36,8% 2

Cliente

50%

2 e 5

Entre 1251- 1500 Não Clientes 41% 2

Cliente

50%

5 Mais de 1500 Não Clientes 33% 2 Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007)

Legenda: 2.Profissões Científicas, Técnicas e Liberais; 4.Pessoal Administrativo; 5.Pessoal dos Serviços de Protecção e Segurança e Serviços Pessoais e Domésticos


26

15,72%�147

84,28%�788

62,66%�99

37,34%�59

NãoSim

Fonte: Inquéritos à Mobilidade da População do Concelho (2007)

Gráfico 2 – Possui Carta de Condução?

O grupo profissional que integra o pessoal administrativo apresenta-se relativamente

mais representado nos níveis de rendimento salariais localizados nos intervalos

medianos. Observa-se, igualmente, uma tendência para que sejam os inquiridos que

apresentam níveis mais elevados do rendimento mensal líquido os que integram o

grupo socioprofissional dos profissionais científicos, técnicos e liberais.

Mais uma vez se confirma estar perante uma estrutura profissional segmentada com

claros indícios de uma desqualificação salarial entre os diferentes grupos

socioprofissionais em análise.

5.9 Carta de Condução e Número de Veículos por Agregado Familiar

Em geral, a posse da carta de condução pode ser considerada uma informação

importante para se analisar até que ponto a sua posse influencia ou não a opção pela

utilização dos transportes públicos, ou seja, se há diferenças sinificativas entre os

Clientes ou não Clientes.

Assim, na comparação seguinte, podemos

constatar que, no caso dos Clientes, 62,7% não

possui carta de condução, sendo de deduzir que

este facto leva a que os transportes urbanos seja

o seu meio de transporte preferencial por

necessidade.

Com efeito, apenas cerca de 37% dos Cliente

possuem Carta de Condução, pelo que se pode

admitir que este indicador é relevante do

constrangimento que impera na utilização dos TP

junto destes inquiridos.

Em sentido oposto e reforçando a importância

deste indicador, verifica-se que os Não Clientes

apresentam registos bastante significativos no que

diz respeito à posse da carta de condução,

observando-se uma forte associação destas duas

variáveis.

Na verdade, quase a esmagadora maioria detém-

na: 84% (cf. Tabela 19).

Clientes

Não Clientes


27

Tabela 19 – Posse de Carta de Condução por Cliente e Não Cliente*


N 59 788 847 Sim

% 37,3% 84,3% 77,5%

N 99 147 246

Possui Carta de Condução?

Não % 62,7% 15,7% 22,5%

N 158 935 1093 Total

% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) * (Phi=-0,395; p=0,000)

Para além da posse da carta, importa saber, em seguida, se há ou não algum veículo

no agregado familiar e, no caso de resposta positiva, saber o número de veículos (cf.

Tabela 20) Quanto ao número de veículos por cada agregado familiar, nos Clientes

este varia entre 0 a 5 veículos. O número mais comum foi de 0 veículos, o que em

conjunto com os valores registados nos Clientes sem carta de condução reforça a

ideia o transporte público é o meio de transporte público escolhido para os cidadãos

que se encontram nestes requisitos.

Nos Não Clientes, 41% afirmaram existir um veículo no seu agregado familiar e 38%

dois veículos. Foi nesta categoria de inquiridos que se atingiu o número máximo de

veículos – até 9 veículos.

Tabela 20 - Dimensão do seu Agregado Familiar / Número de veículos do Agregado Familiar

Qual o número de veículos do seu Agregado Familiar? Total Qual a dimensão do seu Agregado Familiar? 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

1 11 2 0 0 0 0 13

2 9 8 3 0 0 0 20

3 2 25 12 1 0 0 40

4 4 29 14 5 2 0 54

5 2 12 3 3 2 0 22

Cliente

6 0 1 1 1 1 1 5

Total 28 77 33 10 5 1 154

1 12 70 11 2 0 0 0 0 1 0 96

2 10 79 52 4 2 0 0 0 0 0 147

3 7 127 124 22 6 3 1 1 0 1 292

4 7 81 121 56 17 2 0 0 0 0 284

5 5 18 38 26 3 2 0 0 0 0 92

6 0 5 7 2 1 0 1 1 0 0 17

7 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 4

Não Cliente

8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Total 42 383 354 112 29 7 2 2 1 1 933


Assim, em termos gerais, pode confirmar-se que são os Não Clientes que possuem

uma média de carros mais elevada (1,74) por comparação com os Clientes (1,29),


28

apesar de naqueles a dispersão ser superior, já que pode ir até 9 carros por agregado

familiar (cf Tabela 21).

Tabela 21 – Número Médio de Veículos

N Mínimo Máximo Média Desvio-Padrão

Clientes 158 0 6 1,29 ,988

Não Clientes 935 0 9 1,74 1,006

Total 1089 0 9 1,67 1,015


Na verdade, ao se colocar a hipótese nula de que não existirem diferenças

significativas entre as médias, considerando os Clientes e Não Clientes dos serviços

da TUB, verificar que os resultados obtidos pela aplicação do test de t-Student são

significativos para um nível de significância de 5%4. Portnto, a se atender ao teste t-

Student pode-se rejeitar aquela hipótese nula ou seja, são significativas as diferenças

das médias do número de veículos por agregado familiar considerando os Clientes e

Não Clientes.

Nos Clientes, o número de veículos por agregado familiar é praticamente o mesmo

nos vários níveis de rendimentos, excepto no primeiro nível (cf. Tabela 22).

Tabela 22 - Número de veículos por rendimento mensal líquido

Nível de Rendimento % Nº de Veículos por

Agregado Familiar

Cliente

61,5%

1

Não tem Rendimento Não Clientes 37,4% 2

Cliente

42,5%

0 Até 500 Não Clientes 53,6% 1

Cliente

52%

1

De 501- 750 Não Clientes 51% 1

Cliente

57%

1 Entre 751-1000 Não Clientes 46% 2

Cliente

50%

1

Entre 1001-1250 Não Clientes 45,3% 2

Cliente

50%

0-1 Entre 1251- 1500 Não Clientes 53,8% 2

Cliente

50%

1-2

Mais de 1500 Não Clientes 39% 2 Fonte: Inquérito à Mobilidade dos Clientes e Não Clientes TUB (2007)

4 Observa-se uma adequada homogeneidade de variância (Levene´s Test for Equality of Variences F=0,023 ; p=0,879).


29

Na maioria, o número de veículos é 1, só no nível de rendimento mais elevado é que

frequência máxima atinge os 2 veículos por Agregado Familiar. Nos Não Clientes, o

número de veículos varia constantemente entre 1 e 2 veículos, sendo de verificar que

o número se mantém no mesmo (2) nos últimos 4 níveis de rendimento.

6. Características dos Serviços de Transportes aos Clientes

6.1 Título de Transporte

A maioria dos clientes inquiridos (74%) utiliza o Passe como título de transporte, o que

correspondem a 116 clientes. Apenas 17,20% dos Clientes utilizam Pré-comprado e

uma percentagem reduzida de 7,01% dos mesmos utiliza o Bilhete de Bordo. Esta

distribuição por título de transporte utilizado da amostra revela-se aproximada da

totalidade dos clientes da TUB, a qual, em 2006, apresentou a seguinte distribuição:

80,1% dos clientes utiliza Passe; 11,09% Pré-comprado e 8,81% Bilhetes de Bordo.

Gráfico 3 - Titulo de transporte que utiliza

0,64%�1

0,64%�1

17,20%�27

7,01%�…73,89%�

116

Pré-comprado e Bilhete de Bordo

Passe e bilhete de bordo

Passe e Pré-comprado

Pré-comprado Bilhete de Bordo Passe


Foram, ainda, registados alguns valores manifestamente residuais que se prendem

com a utilização combinada daquelas várias modalidades de título de transporte

(1,8%). Portanto, pode-se confirmar a importância da prática da aquisição do passe

como principal título de transporte junto dos Clientes da TUB. O bilhete de bordo ou

pré-comprado não se chegam a representar 25% do total dos títulos de transporte.


30

6.2 Tempo médio de Chegada à Paragem e de Espera numa paragem pelo

autocarro

Em média, os Clientes demoram cerca de 5,33 minutos a chegarem a uma paragem e

cerca de 8 minutos de espera na paragem por um autocarro.

Tabela 23 - Tempo médio de chegada à paragem e tempo médio de espera na paragem pelo

autocarro (minutos)

Quanto tempo (médio em minutos) demora a chegar à paragem?

Qual o tempo médio (minutos) de espera na paragem pelo autocarro?

N 154 152

Média 5,33 8,01

Fonte: Inquérito à Mobilidade dos Clientes e Não Clientes TUB (2007) A Tabela 24 apresenta detalhadamente a frequência por minuto. Como podemos

observar o “Minuto 5” é o mais expressivo (35,1%), sendo de referir que o “Minuto 2” é

o segundo mais respondido (24,7%). Cerca de 76,6% dos inquiridos demoram até 5

minutos a chegar a uma paragem. Da leitura destes valores, pode avançar-se que se

está perante uma adequada distribuição da localização das paragens, atendendo ao

pouco tempo previsto na deslocação dos Clientes (cf. Anexo 3.1; 3.2).

Tabela 24 - Tempo Médio (minutos) demora a chegar à paragem

N % % Acumulada

Inferior a 5 minutos 64 41,6 41,6

5 minutos 54 35,1 76,6

Entre 6 a 10 minutos 25 16,2 92,9

Superior a 10 minutos 11 7,1 100,0

Total 154 100,0


Quanto ao tempo médio de espera na paragem pelo autocarro, a resposta mais

frequente foi de “5 minutos” (cf. Tabela 25). Uma informação dada por alguns

inquiridos, que referiam o tempo de espera superior a “15 minutos”, é a de que iam

para a paragem mais cedo pois desconheciam o horário correcto de passagem do TP

nessa paragem.


31

Tabela 25 - Tempo Médio (minutos) de Espera na Paragem pelo autocarro

N % Valida

Inferior a 5 minutos 26 17,1

5 minutos 62 40,8

Entre 6 a 10 minutos 39 25,7

Superior a 10 minutos 25 16,4

Total 152 100,0


6.3 Frequência de Utilização do Transporte Público

A utilização dos serviços da TUB regista, por parte dos inquiridos, a maior frequência

nos “ Dias Úteis” (cf. tabela 26). A utilização deste em todos os dias da semana poderá

indicar que o TP é o meio de transporte adequado e preferido para as deslocações,

para além das tradicionais deslocações para o trabalho.

Tabela 26 – Com que frequência utiliza os serviços da TUB?

N %

Todos os dias (incluindo fim-de-semana) 45 28,3

Dias úteis 85 53,5

1 a 2 vezes por semana 21 13,2

Esporadicamente 8 5,0

Total 159 100,0


6.4 Linhas Utilizadas

Foram referenciadas cerca de 68% das Linhas que o serviço de oferta da TUB

proporciona diariamente (48 linhas das 71 Linhas)5. As mais destacadas pelos clientes

foram a “Linha 02 Bom Jesus – Ponte de Prado – Bom Jesus”– e a “Linha 07 S.

Mamede D´Este – Celeiros – S, Mamede D´Este” – ambas com 9,8%. As menores

frequências – 0,4% - foram registadas em 13 linhas, tais como as linhas: “Linha 11 –

Praça Conde Agrolongo - Padim da Graça”; “Linha 16 – Nocturno – Padim da Graça” e

“Linha 29 – Navarra”, entre outras (cf. Anexo 4).

5 O número total de linhas de oferta diária é de 71 linhas, apesar de a numeração total de linhas ser de 85. Tal explica-se pelo facto de algumas das linhas serem referenciadas com números distintos relativos aos dias úteis e ao fim-de-semana.


32

A Figura 2 representa a oferta global transporte público da TUB no Concelho e as

duas linhas com maior frequência referidas anteriormente.

Figura 2 – Rede de oferta de transporte da TUB

Fonte: TUB

Legenda: Côr Vermelha – Rede de oferta de transporte da TUB Cor Verde – Linha 02 – Bom Jesus – Ponte de Prado Cor Roxa – Linha 07 Celeiros – S, Mamede D´Este

Relativamente ao número de Linhas utilizadas pelos nossos clientes, dos 159 dos

inquiridos, 109 utilizam apenas uma Linha (68,6%); 38 utilizam 2 linhas (23,9%); 9

utilizam 3 linhas (5,7%); 3 utilizam 4 linhas (1,8%).

6.5. Opinião sobre a duração do percurso

A duração do percurso nos autocarros da TUB é considerada pela maioria dos

inquiridos como “Adequado” (88%), ou seja, o tempo e o trajecto planeado pela TUB

são os ajustados aos vários percursos.

Tabela 27 - Duração/Tempo do percurso da sua deslocação habitual nos autocarros da TUB

N %

Muito Inadequado 4 2,5

Inadequado 8 5,0

Adequado 140 88,1

Muito Adequado 7 4,4

Total 159 100,0



33

48,98%�454

51,02%�473

NãoSim

Dos 7,5% dos inquiridos que consideraram “Muito Inadequado” e “Inadequado” o

tempo gasto no percurso, 3 dos inquiridos não responderam qual o tempo que

considerariam adequado, sendo que os restantes 9 deram várias opções de duração

de percurso adequada. Estas opções variam entre 5 a 30 minutos. Para uma visão

conjunta da duração por linhas (cf. Anexos 5).

É importante não esquecer que estamos perante valores manifestamente residuais,

pelo que esta resposta pode ter sido causado por alguma má impressão ocasional em

qualquer trajecto.

7. Motivações para não utilizar o transporte público

As seguintes informações dizem respeito ao perfil dos 935 inquéritos à população

residentes – não cliente dos serviços da TUB.

7.1 Os Não Clientes que já foram Clientes Gráfico 4 - Já foi Cliente da TUB?

O Gráfico 4 mostra-nos que mais de 50% dos

inquiridos já foram clientes da TUB em algum

momento. São valores bastante significativos,

dado que nos indicam alguma perda de

“atractividade” dos transportes urbanos.


7.2 Motivações para Não Utilizar o Transporte Público

Os Não Clientes referem como principal motivo para não usar transporte público o

“Hábito e Comodismo” – 29% dos inquiridos. Outros motivos apontados foram: “A falta

de conforto dos TP”; “ Horários dos TP”; “ Pontualidade dos TP”; “ Não necessita de

TP”; “Inexistência de oferta de percurso”; “ Razões Profissionais”.

O principal motivo para não utilizar os TP – “Hábito/Comodismo” – indica, na sua

maioria, a preferência pela utilização de veículo próprio nas suas deslocações.


34

O Instituto do Consumidor em Dezembro de 2001 efectuou um estudo sobre a

Avaliação dos TP a uma amostra representativa de 3 023 entrevistas aos agregados

familiares portugueses residentes em Portugal Continental e Regiões Autónomas. Os

resultados deste estudo demonstram que as razões invocadas para a não utilização

do transporte público não se prendem directamente com a qualidade do serviço

disponível, mas sim com a preferência pelo uso do transporte privado. Os resultados

do presente estudo vêm mais uma vez reafirmar esta tendência.

Tabela 28 – Motivo de Não usar Transporte Público

N %

Falta de Conforto dos TP 106 6,2%

Horários dos TP 199 11,7%

Falta de Segurança dos TP 22 1,3%

Necessidade de Efectuar Transbordos nos TP 72 4,2%

Pontualidade do TP 118 6,9%

Combina com outras pessoas o uso comum de transporte 35 2,1%

Hábito/Comodismo 486 28,6%

Não necessita de meio de transporte 230 13,5%

Utiliza viatura’ da empresa 2 ,1%

Inexistência de Oferta de Percurso 122 7,2%

Razões Profissionais (várias deslocações, transporte de material) 100 5,9%

Pouca Rapidez do TP 74 4,4%

Preço dos TP 56 3,3%

Outro motivo de Não Utilizar TP 69 4,1%

Não Sabe ou Não Responde 7 ,4%

Total 1698 100,0%


No item “Outro motivo” para não optar pelo uso dos TP como meio de transporte, os

mais apontadas foram a “Falta de Informação” e a “ Inexistência de Paragens na

Zona”.

Podemos observar que em todos os níveis de rendimento o motivo

“Hábito/Comodismo” é sempre o mais referido. Outro motivo que se encontra em

alguns níveis de rendimento é o Horário dos Transportes Públicos. Se o motivo

Hábito/Comodismo é considerado uma opção pessoal, já o Horários dos TP

apresenta-se como um factor externo à decisão do indivíduo (cf. Tabela 29).


35

Tabela 29 – Motivo de não Utilizar o TP com Nível de Rendimento


Para uma visão mais aprofundada dos motivos da não utilização dos transportes

públicos em função dos níveis de rendimentos auferidos pelos inquiridos (cf. Anexos

6).

8. Avaliação da Qualidade dos Serviços Prestados pela TUB

Antes de mais, procuramos conhecer até que ponto a empresa TUB é conhecida pela

população residente no concelho. Os 97% obtidos na resposta afirmativa demonstram

claramente que a empresa está profundamente enraizada no concelho e é facilmente

identificada (cf. Tabela 30).

Tabela 30 – Conhece a TUB?

N % Valida

Sim 894 96,9

Não 29 3,1

Total 923 100,0%


Da totalidade da amostra, 380 inquiridos sabem da existência da empresa TUB, já 507

deles não responderam uma vez que não têm uma opinião formada sobre a qualidade

dos serviços prestados pela empresa. Ainda 37 inquiridos não conhecem os TUB, logo

esta questão não lhes foi aplicada.

Motivo Nível de Rendimento

Hábito/Comodismo (29,1%) Não necessita de meio de transporte (26,1%) Não tem rendimentos

Hábito/Comodismo (29,1%) Horários dos TO(12,4%) Entre 501-750

Hábito/Comodismo (28,1%) Horários dos TP(12%) Entre 751-1000

Hábito/Comodismo /24,5%) As Razões Profissionais (várias deslocações, transporte de material) (12,7%) Entre 1001-1250

Hábito/Comodismo (32%)

Horários dos TP (17,3%) Entre 1251-1500

Hábito/Comodismo 32,4% A Inexistência de oferta de percurso (18,9%)

As Razões Profissionais (várias deslocações, transporte de material) (10,8%) Mais de 1501


36

Assim, considerando a avaliação da qualidade dos serviços prestados pela TUB, tanto

Clientes e Não Clientes entre os que conheciam a TUB, quase 70% afirmam ter uma

“Boa” opinião dos serviços prestados pela TUB (cf. Tabela 31).

Tabela 31 – Avaliação da qualidade dos serviços prestados pela TUB


Muito Má 2% 1,9% 1,9%

Má 12,7%

27,9%

24,5%

Boa

78,7%

67,2%

69,7%

Muito Boa 6,7%

3%

3,8%

Total

N %

150

100,0

527

100,0%

677

100,0% Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007)

Em concreto, no caso dos Clientes podemos ter até 85,4% na avaliação “Boa” e “Muito

Boa” dos serviços, comprovando o grau de satisfação dos clientes. Quanto aos Não

Clientes 67% deles avaliam-na como “boa” o que parece demonstrar que a empresa

granjeia uma imagem de empresa competente e eficaz.

A avaliação da qualidade da TUB não apresenta diferenças significativas em função

do sexo dos inquiridos, como podemos verificar na tabela seguinte (cf. Tabela 32)

Tabela 32 – Avaliação da qualidade dos serviços prestados pela TUB por Sexo


N 4 9 13 Muito Má % 1,5% 2,2% 1,9%

N 64 102 166 Má

% 23,4% 25,2% 24,5%

N 190 282 472 Boa

% 69,6% 69,8% 69,7%

N 15 11 26 Muito Boa

% 5,5% 2,7% 3,8%

N 273 404 677 Total

% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) Os principais motivos para classificar a qualidade da TUB como Má ou Muito Má são

associados, quer pelos Clientes quer pelos Não clientes estão associados às

seguintes principais razões: frequência, horários e pontualidade (cf. Tabela 33).


37

Tabela 33 – Motivo de Qualificar a Qualidade dos Serviços Prestados pela TUB como Má ou Muito Má

Clientes Não Clientes Total

N 3 47 50 Segurança % 5,6% 7,6%

N 2 38 40 Limpeza

% 3,7% 6,1%

N 5 53 58 Conforto

% 9,3% 8,6%

N 5 37 42 Estado de Conservação

% 9,3% 6,0%

N 2 26 28 Política Ambiental

% 3,7% 4,2%

N 0 10 10 Apresentação

% ,0% 1,6%

N 5 17 22 Atendimento

% 9,3% 2,8%

N 5 45 50 Condução

% 9,3% 7,3%

N 4 42 46 Preço

% 7,4% 6,8%

N 9 105 114 Frequência e Horários

% 16,7% 17,0%

N 6 83 89 Pontualidade

% 11,1% 13,4%

N 4 32 36 Percursos Existentes

% 7,4% 5,2%

N 0 18 18 Insatisfação Global

% ,0% 2,9%

N 1 17 18 Localização das paragens

% 1,9% 2,8%

N 0 8 8 Localização dos postos de venda

% ,0% 1,3%

N 1 28 29 Informação disponível

% 1,9% 4,5%

N 2 12 14 Outro Motivo

% 3,7% 1,9%

N 54 618 672٭ Total

% 100,0% 100,0% 100,0%


Nota: os valores totais apresentados referem o numero de respostas dadas, visto que era uma questão de resposta múltipla ٭


38

9. Padrões de Mobilidade da População Residente do Concelho de Braga

Neste ponto vamos descrever as deslocações dos cidadãos do Concelho e conhecer

com mais pormenor as suas movimentações pendulares quotidianas, referindo os dias

em que efectuam as deslocações, o local de origem e destino, os horários das

viagens, a duração dessas mesmas viagens, as suas motivações e o meio de

transporte utilizado.

9.1 Dias em que se efectuam as deslocações pendulares

Os dias que apresentam maior número de deslocações relacionam-se com todos os

dias úteis quer dos Clientes, quer dos Não Clientes, embora exista uma grande

percentagem de Clientes que viaja todos os dias (16,3%). A grande maioria destes

Clientes pertence ao grupo de trabalhadores e reformados, que viajam por motivos de

trabalho e lazer (cf. Tabela 34).

Tabela 34 – Dia da Semana das deslocações Pendulares


N 252 1860 2112 Dias úteis

% 62,2% 83,3%

N 0 32 32 2º

% ,0% 1,4%

N 3 12 15 3ª

% ,7% ,5%

N 0 28 28 4ª

% ,0% 1,3%

N 0 18 18 5ª

% ,0% ,8%

N 0 23 23 6ª

% ,0% 1,0%

N 6 21 27 Sábados

% 1,5% ,9%

N 4 48 52 Domingos e Feriados

% 1,0% 2,1%

N 17 123 140 Fim-de-semana

% 4,2% 5,5%

N 66 28 94 Todos os dias

% 16,3% 1,3%

N 57 40 97 Em qualquer dia

% 14,1% 1,8%

Total N 405 2233 2638



39

9.2 Origem das deslocações pendulares

Como origem das deslocações pendulares referenciamos a freguesia de Início de

cada deslocação.

Na generalidade, as freguesias de origem com maior frequência são semelhantes para

a totalidade da amostra. Os Clientes inquiridos referem com maior frequência de

origem das deslocações: São José de São Lázaro (29%), São João do Souto (9,3%),

Gualtar (4,2%), São Vítor e Maximinos (4,9%), Nogueira (3,7%), Dume, Ferreiros e

Real (2,7%), Celeiros e Sé (2,5%). Por outro lado, os Não Clientes referiram com

maior frequência algumas freguesias coincidentes com as freguesias de origem

referidas pelos Clientes, embora com proporções relativas diferentes, mais

concretamente: São Vítor (26,5%), São José de São Lázaro (10,4%), Gualtar (9,2%),

S. Vicente (6,2%) e Maximinos (5,5%). Outras freguesias mencionadas com alguma

frequência pelos Não Clientes de transporte público foram: Ferreiros, Fraião e

Lamaçães (3%). Tabela 35– Origem das Deslocações Pendulares

Cliente Não Cliente

N % N % Total

Adaúfe 5 1,2% 21 ,9% 26

Arcos 2 ,5% 2 ,1% 4

Arentim 3 ,7% 1 ,0% 4

Aveleda 2 ,5% 12 ,5% 14

Cividade 0 ,0% 8 ,4% 8

Maximinos 20 4,9% 122 5,5% 142

S. João do Souto 38 9,3% 24 1,1% 62

S. José S. Lázaro 118 29,0% 233 10,4% 351

S. Vicente 7 1,7% 139 6,2% 146

S. Vitor 20 4,9% 593 26,5% 613

Sé 10 2,5% 37 1,7% 47

Cabreiros 4 1,0% 11 ,5% 15

Celeirós 10 2,5% 29 1,3% 39

Crespos 0 ,0% 7 ,3% 7

Cunha 0 ,0% 1 ,0% 1

Dume 11 2,7% 26 1,2% 37

Escudeiros 5 1,2% 6 ,3% 11

Espinho 1 ,2% 8 ,4% 9

Esporões 5 1,2% 4 ,2% 9

Este S. Mamede 3 ,7% 29 1,3% 32

Este S. Pedro 3 ,7% 22 1,0% 25

Ferreiros 11 2,7% 67 3,0% 78

Figueiredo 4 1,0% 7 ,3% 11

Fradelos 1 ,2% 0 ,0% 1

Fraião 9 2,2% 68 3,0% 77


40


N % N % Total

Frossos 2 ,5% 14 ,6% 16

Gondizalves 0 ,0% 17 ,8% 17

Gualtar 17 4,2% 205 9,2% 222

Guisande 2 ,5% 0 ,0% 2

Lamaçães 2 ,5% 67 3,0% 69

Lamas 0 ,0% 4 ,2% 4

Lomar 8 2,0% 48 2,1% 56

Merelim S. Paio 3 ,7% 6 ,3% 9

Merelim S. Pedro 0 ,0% 5 ,2% 5

Mire de Tibães 2 ,5% 8 ,4% 10

Morreira 1 ,2% 5 ,2% 6

Nogueira 15 3,7% 51 2,3% 66

Nogueiró 2 ,5% 31 1,4% 33

Oliveira (S.Pedro) 2 ,5% 1 ,0% 3

Padim da Graça 2 ,5% 10 ,4% 12

Palmeira 2 ,5% 31 1,4% 33

Panoias 0 ,0% 3 ,1% 3

Parada de Tibães 1 ,2% 8 ,4% 9

Passos S. Julião 0 ,0% 2 ,1% 2

Pedralva 2 ,5% 1 ,0% 3

Penso Sto Estevão 0 ,0% 1 ,0% 1

Pousada 0 ,0% 4 ,2% 4

Priscos 4 1,0% 3 ,1% 7

Real 11 2,7% 44 2,0% 55

Ruilhe 0 ,0% 7 ,3% 7

Sta lucrécia Algeriz 0 ,0% 1 ,0% 1

Semelhe 0 ,0% 2 ,1% 2

Sequeira 1 ,2% 23 1,0% 24

Sobreposta 4 1,0% 5 ,2% 9

Tadim 5 1,2% 1 ,0% 6

Tebosa 0 ,0% 6 ,3% 6

Tenões 7 1,7% 11 ,5% 18

Trandeiras 2 ,5% 8 ,4% 10

Vilaça 4 1,0% 2 ,1% 6

Vimieiro 4 1,0% 7 ,3% 11

Vários 6 1,5% 36 1,6% 42

Fora do Concelho 4 1,0% 81 3,6% 85

Total 407 2236 2643

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) 9.3 Destino das deslocações pendulares

Nas suas deslocações como destino, os Clientes referem com maior frequência as

freguesias de São José de São Lázaro (30,4%), São João do Souto (8,6%), Maximinos


41

(4,9%), São Vítor (4,7%), Gualtar (4%) e Nogueira. Os Não Clientes referem como

principais destinos as freguesias de São Vítor (26,7%) e São José de São Lázaro

(10,4%), acrescentando, ainda, a freguesia de Gualtar (9,2%), São Vicente (6,3%) e

Maximinos (5,4%) (cf. Tabela 36).

Tabela 36 – Destino das Deslocações Pendulares

Cliente Não Cliente N % N %

Total

Adaúfe 7 1,7% 23 1,0% 30

Arcos 2 ,5% 2 ,1% 4

Arentim 1 ,2% 1 ,0% 2

Aveleda 2 ,5% 12 ,5% 14

Cividade 0 ,0% 11 ,5% 11

Maximinos 20 4,9% 120 5,4% 140

S. João do Souto 35 8,6% 25 1,1% 60

S. José S. Lázaro 123 30,4% 231 10,4% 354

S. Vicente 8 2,0% 140 6,3% 148

S. Vitor 19 4,7% 592 26,7% 611

Sé 8 2,0% 36 1,6% 44

Cabreiros 4 1,0% 12 ,5% 16

Celeirós 10 2,5% 30 1,4% 40

Crespos 0 ,0% 7 ,3% 7

Cunha 0 ,0% 1 ,0% 1

Dume 10 2,5% 21 ,9% 31

Escudeiros 4 1,0% 6 ,3% 10

Espinho 1 ,2% 8 ,4% 9

Esporões 5 1,2% 4 ,2% 9

Este S. Mamede 3 ,7% 26 1,2% 29

Este S. Pedro 3 ,7% 22 1,0% 25

Ferreiros 12 3,0% 66 3,0% 78

Figueiredo 4 1,0% 6 ,3% 10

Fradelos 2 ,5% 1 ,0% 3

Fraião 10 2,5% 69 3,1% 79

Frossos 2 ,5% 13 ,6% 15

Gondizalves 0 ,0% 18 ,8% 18

Gualtar 16 4,0% 204 9,2% 220

Guisande 2 ,5% 0 ,0% 2

Lamaçães 1 ,2% 67 3,0% 68

Lamas 0 ,0% 4 ,2% 4

Lomar 9 2,2% 44 2,0% 53

Merelim S. Paio 3 ,7% 6 ,3% 9

Merelim S. Pedro 0 ,0% 5 ,2% 5

Mire de Tibães 2 ,5% 8 ,4% 10

Morreira 1 ,2% 5 ,2% 6

Nogueira 14 3,5% 49 2,2% 63

Nogueiró 2 ,5% 30 1,4% 32

Oliveira (S.Pedro) 2 ,5% 1 ,0% 3


42

21%

14%

3%2%10%0%1%

46%

3%

27%

9%

5%0%9%1%0%

48%

1%

Trabalho Escola ComprasSaúde Recreio/Lazer Transporte de FamiliaresTransbordo Linhas Regresso a Casa Outro

Clientes

Não Clientes

Cliente Não Cliente N % N %

Total

Padim da Graça 2 ,5% 9 ,4% 11

Palmeira 2 ,5% 32 1,4% 34

Panoias 0 ,0% 3 ,1% 3

Parada de Tibães 1 ,2% 7 ,3% 8

Passos S. Julião 0 ,0% 2 ,1% 2

Pedralva 2 ,5% 1 ,0% 3

Penso Sto Estevão 0 ,0% 1 ,0% 1

Pousada 1 ,2% 4 ,2% 5

Priscos 4 1,0% 3 ,1% 7

Real 11 2,7% 43 1,9% 54

Ruilhe 0 ,0% 7 ,3% 7

Sta lucrécia Algeriz 0 ,0% 1 ,0% 1

Semelhe 0 ,0% 3 ,1% 3

Sequeira 1 ,2% 22 1,0% 23

Sobreposta 4 1,0% 5 ,2% 9

Tadim 4 1,0% 1 ,0% 5

Tebosa 1 ,2% 3 ,1% 4

Tenões 6 1,5% 11 ,5% 17

Trandeiras 2 ,5% 8 ,4% 10

Vilaça 4 1,0% 2 ,1% 6

Vimieiro 3 ,7% 7 ,3% 10

Varios 6 1,5% 39 1,8% 45

Fora do Concelho 4 1,0% 81 3,6% 85

Total 405 2221 2626


9.4 Motivos das deslocações pendulares

Gráfico 5 – Motivo das Deslocações

Nos motivos das deslocações pendulares

agrupamos alguns factores fundamentais como

deslocações para trabalho, escola, compras,

saúde, lazer, entre outros.

Consideramos o regresso a casa como um

motivo de deslocação, uma vez que, apesar

de se inserir nas deslocações intercalares ou

de fim de dia dos motivos referidos

anteriormente, apresenta características

diferentes, nomeadamente uma maior

flexibilidade de horário. Neste sentido, este Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007)


43

item engloba os regressos a casa de todos os inquiridos (cf. Tabela 37).

O regresso a casa surge como o principal motivo das deslocações dos Clientes e Não

Clientes, o qual era previsível, verificando-se no final das deslocações e em algumas

das vezes no período do almoço. De seguida o trabalho e a escola surgem como

motivos principais para 21,2% e 14,1% dos Clientes, respectivamente. Os Não

Clientes referem fundamentalmente o trabalho (26,9%) e com menor peso a Escola

(9,3%) e o recreio/lazer (9,2%).

Tabela 37 – Motivo das Deslocações


N 86 601 687 Trabalho

% 21,2% 26,9% 26,04%

N 57 208 265 Escola

% 14,1% 9,3% 10,05%

N 10 100 110 Compras

% 2,5% 4,5% 4,17%

N 9 2 11 Saúde

% 2,2% ,1% 0,42%

N 41 206 247 Recreio/Lazer

% 10,1% 9,2% 9,36%

N 0 32 32 Transporte de Familiares

% ,0% 1,4% 1,21%

N 5 0 5 Transbordo entre Linhas

% 1,2% ,0% 0,19%

N 185 1060 1245 Regresso a Casa

% 45,7% 47,5% 47,19%

N 12 24 36 Outro

% 3,0% 1,1% 1,36%

Total N 405 2233 2638


Quando analisamos os motivos das deslocações por situação perante o trabalho (cf.

Tabela 38), verificamos que o número das deslocações por motivo de regresso a casa

dos Não Clientes é ligeiramente superior principalmente para os “Estudantes”. No

entanto, o peso das deslocações de regresso a casa é relativamente semelhante para

os Clientes e Não Clientes, podemos assim concluir que ambos os grupos apresentam

um padrão de deslocações similar.

Ao contabilizar as deslocações pendulares diárias verificamos que “tradicionalmente” a

população residente do Concelho opta por fazer as suas refeições em casa e o uso de

transporte público não obriga a uma mudança desse mesmo comportamento. Deste

modo, justifica-se a opção dos Clientes pelo título de transporte Passe (cerca de 74%),


44

uma vez que este título permite a utilização diária ilimitada de viagens entre os vários

pontos de origem e destino e nos vários horários de necessidade individual.

Tabela 38 – Motivo das Deslocações por situação perante o trabalho

Estudante Trabalhador/ Estudante Desempregado Reformado

Trabalhador por conta de

outrem

Trabalhador por conta própria

Inactivo Outra Total

N 0 2 2 1 72 4 0 3 86 Trabalho

% ,0% 12,5% 3,4% 4,8% 43,4% 33,3% ,0% 60,0% 21,2%

N 56 1 0 0 1 1 0 0 57 Escola

% 47,5% 6,3% ,0% ,0% ,6% 8,3% ,0% ,0% 14,07%

N 2 0 3 1 3 0 1 0 10 Compras

% 1,7% ,0% 5,1% 4,8% 1,8% ,0% 12,5% ,0% 2,5%

N 0 0 3 2 2 0 1 1 9 Saúde

% ,0% ,0% 5,1% 9,5% 1,2% ,0% 12,5% 20,0% 2,2%

N 6 2 22 6 4 0 1 0 41 Recreio/ Lazer % 5,1% 12,5% 37,3% 28,6% 2,4% ,0% 12,5% ,0% 10,12%

N 3 0 0 0 2 0 0 0 5 Transbordo entre Linhas % 2,5% ,0% ,0% ,0% 1,2% ,0% ,0% ,0% 1,24%

N 51 8 27 10 78 6 4 1 185 Regresso a Casa % 43,2% 50,0% 45,8% 47,6% 47,0% 50,0% 50,0% 20,0% 45,68%

N 0 3 2 1 4 1 1 0 12 Outro

% ,0% 18,8% 3,4% 4,8% 2,4% 8,3% 12,5% ,0% 2,99%

Clie

nte

Total N 118 16 59 21 166 12 8 5 405

N 0 34 1 11 473 78 1 2 600 Trabalho

% ,0% 36,2% ,8% 6,0% 41,5% 37,7% 2,5% 33,3% 26,94% N 197 8 0 3 0 0 0 0 208

Escola % 46,0% 8,5% ,0% 1,6% ,0% ,0% ,0% ,0% 9,34%

N 5 2 13 26 39 11 4 0 100 Compras

% 1,2% 2,1% 10,0% 14,3% 3,4% 5,3% 10,0% ,0% 4,49%

N 0 0 0 1 1 0 0 0 2 Saúde

% ,0% ,0% ,0% ,5% ,1% ,0% ,0% ,0% 0,09%

N 16 4 55 43 64 12 11 0 205 Recreio/ Lazer % 3,7% 4,3% 42,3% 23,6% 5,6% 5,8% 27,5% ,0% 9,21%

N 197 46 58 88 545 102 18 3 1057 Regresso a Casa % 46,0% 48,9% 44,6% 48,4% 47,8% 49,3% 45,0% 50,0% 47,46%

N 13 0 2 2 2 1 2 1 23 Outro

% 3,0% ,0% 1,5% 1,1% ,2% ,5% 5,0% 16,7% 1,03%

N 0 0 1 8 16 3 4 0 32

Não

Clie

nte

Transporte Familiares % ,0% ,0% ,8% 4,4% 1,4% 1,4% 10,0% ,0% 1,44%

Total N 428 94 130 182 1140 207 40 6 2227


9.5 Meio de transporte utilizado nas deslocações pendulares

Relativamente ao meio de transporte utilizado nas deslocações dos Clientes da TUB

são principalmente os autocarros da empresa (91,1%). No entanto, cerca de 54,5%


45

dos Clientes referem que, para além dos autocarros da empresa, utilizam outro ou

outros meios de transporte nas suas deslocações, tais como: automóvel, andar a pé,

comboio, transportes públicos rodoviários interurbanos e táxi.

Os Não Clientes utilizam com maior frequência o carro nas suas deslocações (74,2%)

e cerca de 24,2% referem que se deslocam a pé (cf. Tabela 39).

Tabela 39 – Meio de transporte Utilizado nas Deslocações


Total

N 6 541 547 A pé

% 1,5% 24,2%

N 0 8 8 Motociclo/Ciclomotor/Bicicleta

% ,0% ,4%

N 22 1657 1679 Automóvel

% 5,4% 74,2%

N 0 7 7 Táxi

% ,0% ,3%

N 3 10 13 Comboio

% ,7% ,4%

N 1 0 1 Autocarro Suburbano

% ,2% ,0%

N 0 7 7 Viatura da Empresa

% ,0% ,3%

N 0 2 2 A pé ou de Carro

% ,0% ,1%

N 369 0 369 TUB

% 91,1% ,0%

N 4 0 4

TUB ou carro % 1,0% ,0%

Total N 405 2232 2639


9.6 Matriz Origem e Destino das deslocações pendulares

De modo a conhecer em pormenor as deslocações, foi elaborada uma matriz Origem e

Destino para a totalidade das deslocações e para as movimentações dos Clientes e

Não Clientes (cf. Anexo 8, 9 e 10).

Podemos salientar que as principais freguesias de Origem e Destino das

movimentações pendulares são S. Vítor, S. José de S. Lázaro, Gualtar e Maximinos.


46

A freguesia de S. Vítor tem como destino cerca de 21,9% de origens e 21,9% dos

destinos, S. José de S. Lázaro 13,0% das origens e 13,2% dos destinos, Gualtar 7,6%

das origens e 7,6% dos destinos e Maximinos 5,4% das origens e 5,3% dos destinos.

Neste sentido, verificamos que as movimentações pendulares efectuadas no interior

das freguesias urbanas do Concelho (Cividade, Maximinos, S. João do Souto, S. José

de S. Lázaro, S. Vicente e S. Vítor) representam um peso relevante da totalidade das

deslocações (cerca de 37%): ou seja, das 7 273 deslocações analisadas, 2 718

efectuam-se no interior do centro urbano.

Na tabela seguinte (cf. Tabela 40) representa-se uma matriz constituída pela origem e

destino das deslocações no interior do perímetro urbano. As freguesias de S. José de

S. Lázaro e S. Vítor são as principais freguesias de origem e destino das deslocações

dos Clientes e Não Clientes, respectivamente.

Tabela 40 - Matriz Origem e Destino nas freguesias do Concelho de Braga

Destino

Cividade Maximinos S. João do Souto

S. José S. Lázaro S. Vicente S. Vítor Sé

Total Centro Urbano

Total Deslocações

Origem C NC C NC C NC C NC C NC C NC C NC C NC C NC

N 10 25 3 4 0 8 1 2 1 5 4 0 0 19 20 Cividade

% 0,16% 2,08% 0,05% 0,33% 0,00% 0,67% 0,02% 0,17% 0,02% 0,42% 0,07% 0,00% 0,00% 0,31% 0,33%

N 3 25 151 4 5 8 24 2 10 5 36 0 12 44 241 70 323 Maximinos

% 0,05% 2,08% 2,49% 0,33% 0,08% 0,67% 0,40% 0,17% 0,16% 0,42% 0,59% 0,00% 0,20% 3,66% 3,97% 5,82% 5,32%

S. João N 0 4 5 50 26 5 4 1 2 1 7 4 2 65 46 120 62

do Souto % 0,00% 0,33% 0,08% 4,16% 0,43% 0,42% 0,07% 0,08% 0,03% 0,08% 0,12% 0,33% 0,03% 5,40% 0,76% 9,98% 1,02%

S. José N 2 12 22 3 5 155 325 6 27 10 72 3 4 189 457 337 609

S. Lázaro % 0,03% 1,00% 0,36% 0,25% 0,08% 12,88% 5,35% 0,50% 0,44% 0,83% 1,19% 0,25% 0,07% 15,71% 7,53% 28,01% 10,03%

N 1 2 10 0 2 9 27 6 223 1 54 1 0 19 317 26 394 S. Vicente

% 0,02% 0,17% 0,16% 0,00% 0,03% 0,75% 0,44% 0,50% 3,67% 0,08% 0,89% 0,08% 0,00% 1,58% 5,22% 2,16% 6,49%

N 4 8 34 1 7 11 72 1 58 19 971 2 18 42 1164 51 1540 S. Vítor

% 0,07% 0,67% 0,56% 0,08% 0,12% 0,91% 1,19% 0,08% 0,96% 1,58% 16,00% 0,17% 0,30% 3,49% 19,18% 4,24% 25,37%

N 0 0 12 4 2 7 5 1 0 2 18 10 54 24 91 26 108 Sé

% 0,00% 0,00% 0,20% 0,33% 0,03% 0,58% 0,08% 0,08% 0,00% 0,17% 0,30% 0,83% 0,89% 2,00% 1,50% 2,16% 1,78%

N 20 51 237 62 47 195 458 17 321 38 1162 20 90 383 2335 Total Centro Urbano % 0,33% 4,24% 3,90% 5,15% 0,77% 16,21% 7,55% 1,41% 5,29% 3,16% 19,14% 1,66% 1,48% 31,84% 38,47%

Total N 26 70 312 112 64 349 610 27 398 44 1546 22 106 1203 6070

Movimentos % 0,43% 5,82% 5,14% 9,31% 1,05% 29,01% 10,05% 2,24% 6,56% 3,66% 25,47% 1,83% 1,75% 100% 100%

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) Legenda: C - Cliente

NC - Não Cliente


47

Excluindo da análise as origens e os destinos fora do concelho e “vários destinos”,

criamos grupos de freguesias agrupadas de acordo com a sua proximidade geográfica

e características rodoviárias semelhantes.

Assim consideramos 11 grupos de freguesias, assim indicados para efeitos de análise:

Grupo 1 (Cividade, Maximinos, S. João do Souto, S. Lázaro, S. Vicente, S.

Vítor e Sé)

Grupo 2 (Dume, Palmeira)

Grupo 3 (Adaúfe, Crespos, Navarra, Pousada, Santa Lucrécia de Algeriz)

Grupo 4 (Gualtar, Tenões, Este (S. Pedro), Este (S. Mamede))

Grupo 5 (Espinho, Sobreposta, Pedralva)

Grupo 6 (Nogueiró, Lamaçães, Fraião)

Grupo 7 (Nogueira, Lomar, Arcos (S. Paio), Esporões)

Grupo 8 Morreira, Trandeiras, Lamas, Figueiredo, Penso (S. Vicente), Penso

(Sto. Estevão), Escudeiros, Guizande, Oliveira (S. Pedro))

Grupo 9 (Aveleda, Celeiros, Vilaça, Fradelos, Santana de Vimieiro, Priscos,

Tadim, Cunha, Ruilhe, Arentim)

Grupo 10 (Passos S. Julião, Cabreiros, Sequeira, Semelhe, Gondizalves)

Grupo 11 (Padim da Graça, Mire de Tibães, Parada de Tibães, Panóias,

Merelim (S. Paio), Merelim (S. Pedro), Frossos e Real).

Do total das movimentações da população residente no concelho de Braga, cerca de

54% têm origem no centro urbano, o qual designamos de Grupo 1, das quais cerca de

76% se realiza no interior do mesmo. As restantes 46% da totalidade das

movimentações no Concelho têm origem nos grupos das freguesias fora do centro

urbano, 29% das mesmas têm como destino o centro urbano e as restantes realizam-

se entre e dentro dos grupos de freguesia periféricas ao centro urbano.

No interior do Grupo 4 e 6, regista-se diariamente um fluxo de 6,4% e 4,0% da

totalidade das movimentações do concelho.

No grupo 4 estes fluxos registam-se maioritariamente nas freguesias de Gualtar e no

grupo 6 as freguesias de Fraião, Lamaçães, apresentam um fluxo considerável de

viagens diárias. Estes dois grupos são ainda os principais destinos das viagens com

origem no Centro Urbano.

Segundo os dados do INE referentes aos Censos de 2001, os grupos 1 e 11 englobam

as freguesias onde se encontram um maior volume de centros habitacionais.


48

De acordo com as movimentações pendulares diárias em estudo, as freguesias que se

apresentam como principais pontos de origem das movimentações correspondem às

freguesias com um maior volume de população residente (Censos, 2001). No entanto,

algumas freguesias apresentam um maior fluxo relativo de movimentações,

comparativamente com os dados residenciais de 2001, nomeadamente as freguesias

de Lamaçães e Gualtar. Relativamente à freguesia de Lamaçães este movimento

poderá resultar do crescimento do número de focos habitacionais, já no caso da

freguesia de Gualtar para além deste factor, poder-se-á acrescentar o efeito da

Universidade do Minho, que contribui para o crescimento da população com residência

temporária ou fixa na área circundante.

Figura 3 – Movimentos Pendulares da População Residente no Concelho de Braga


Grupo 1

41,2%

0,7%

6,4%

0,4%

4,0%

3,2%

1,3%

2,3%

3,0%

2,6%

1,7% 0,4%

3,6%

0,2%

1,8%

0,5% 1,1%

1,3%

1,2% 1,1%

2,0%

População Residente no Concelho (Censos 2001)

Grupo1 – 42% Grupo 2 – 5% Grupo 3 – 4% Grupo 4 – 5% Grupo 5 – 2% Grupo 6 – 3% Grupo 7 – 3% Grupo 8 – 4% Grupo 9 – 9% Grupo 10 – 8% Grupo 11 – 10%

Grupo 4

Grupo 5

Grupo 6

Grupo 7

Grupo 8 Grupo 9

Grupo 10

Grupo 11

Grupo 2 Grupo 3


49

Figura 4 – Movimentos Pendulares dos Clientes


Figura 5 – Movimentos Pendulares dos Não Clientes


Grupo 1

Grupo 1

33,5%

0,5%

2,9%

0,8%

1,0%

2,5%

2,1%

4,5%

1,9%

2,5% 1,8%

42,7%

0,8%

7,2%

0,4%

4,6%

3,3%

1,1% 1,9%

3,2%

1,6%

1,1%

3,2% 0,4%

1,5%

3,2%

1,9%

1,7

3,7%

1,7

2,2%

2,6% 0,2%

3,6%

0,1% 2,2

1,5%

0,2% 0,5%

1,2%

1,1% 0,9%

Grupo 4

Grupo 5

Grupo 6

Grupo 7

Grupo 8 Grupo 9

Grupo 10

Grupo 11

Grupo 2 Grupo 3

Grupo 4

Grupo 5

Grupo 6

Grupo 7

Grupo 8 Grupo 9

Grupo 10

Grupo 11

Grupo 2 Grupo 3


50

Da totalidade das deslocações, 33,5% são efectuadas pelos Clientes e 42,7% pelos

Não Clientes no interior das freguesias urbanas.

De todos os grupos de freguesias, apenas o grupo 8 apresenta um maior peso de

deslocações pendulares efectuadas por Clientes, comparativamente com os Não

Clientes.

A análise anterior é feita a partir de uma matriz origem e destino da totalidade das

movimentações em estudo, no entanto, é importante analisarmos cada uma das

viagens sequencialmente.

Assim, analisando sequencialmente cada movimento pendular quotidiano, verificamos

a predominância da origem e destino de cada uma das viagens. Conforme a tabela

seguinte (cf. Tabela 41) podemos verificar que os principais pontos de origem e

destino das viagens dos Clientes e dos Não Clientes são distintos.

Maioritariamente os Clientes efectuam deslocações entre a periferia e o centro urbano,

como constatamos na primeira viagem o principal ponto de origem é a periferia (76%)

e o destino é o centro urbano. Nas viagens seguintes verificam-se deslocações de ida

e volta intercalares entre estes dois pontos.

Os Não Clientes deslocam-se principalmente no interior da malha urbana, uma vez

que o principal ponto de partida e chegada é o centro urbano. No entanto, os

movimentos dos Não Clientes nos pontos de origem e destino Centro Urbano e

Periferia apresentam uma proporção aproximada, uma vez que apesar do Centro

urbano se destacar, não existe um hiato tão pronunciado como acontece nos Clientes.

Parece evidente que a área de residência da maioria dos Clientes está concentrada

nas freguesias da periferia - sendo este o motivo da pronunciada diferença dos pontos

de origem referidos anteriormente. A freguesia de residência dos Não Clientes divide-

se numa proporção muito aproximada (cerca de 50%) nas duas áreas – Centro

Urbano e Periferia.


51

Tabela 41 – Origem e Destino por Viagem


Os Não Clientes deslocam-se principalmente no interior da malha urbana, uma vez

que o principal ponto de partida e chegada é o centro urbano. No entanto, os

movimentos dos Não Clientes, nos pontos de origem e destino do Centro Urbano e

Periferia, apresentam uma proporção aproximada, uma vez que, apesar do Centro

Urbano se destacar, não existe um hiato tão pronunciado como acontece nos Clientes.

Parece evidente que a área de residência da maioria dos Clientes está concentrada

nas freguesias da periferia - sendo este o motivo da pronunciada diferença dos pontos

de origem referidos anteriormente. A freguesia de residência dos Não Clientes divide-

se numa proporção muito aproximada (cerca de 50%) nas duas áreas – Centro

Urbano e Periferia.

9.7 Horários das deslocações pendulares

Em relação aos horários em que os habitantes do concelho de Braga efectuam as

suas deslocações, verifica-se uma maior frequência nos intervalos que correspondem

aos períodos das “5:01 e as 9:00” e entre as “17:01 e as 21:00” (cf. Tabelas 42 e 43).


Origem Destino Origem Destino Origem Destino

Centro Urbano Periferia Centro

Urbano Periferia Centro Urbano Periferia Centro

Urbano Periferia Centro Urbano Periferia Centro

Urbano Periferia

1ª Viajem 24% 76% 83% 17% 54% 46% 57% 43% 49% 51% 61% 39%

2ª Viajem 82% 18% 30% 70% 57% 43% 55% 45% 61% 39% 51% 49%

3ª Viajem 41% 59% 62% 38% 55% 45% 61% 39% 52% 48% 61% 39%

4ª Viajem 79% 21% 28% 72% 62% 38% 52% 48% 65% 35% 48% 52%

5ª Viajem 71% 29% 57% 43% 56% 44% 38% 62% 61% 39% 44% 56%

6ª Viajem 100% 0% 0% 100% 33% 67% 50% 50% 47% 53% 40% 60%


52

Tabela 42 – Intervalos das Horas de Início das Viagens Intervalos N %

0:01 – 5:00 7 0,29%

5:01-9:00 657 26,86%

9:01-13:00 372 15,21%

13:01-17:00 511 20,89%

17:01-21:00 828 33,85%

21:01-23:59 71 2,90%


Tabela 43 – Intervalos das Horas de Fim das Viagens Intervalos N %

0:01 – 5:00 117 4,61%

5:01-9:00 637 25,10%

9:01-13:00 381 15,01%

13:01-17:00 504 19,86%

17:01-21:00 806 31,76%

21:01-23:59 93 3,66%


9.8 Número médio de pessoas que viajam nas deslocações pendulares

Nas deslocações dos Não clientes procuramos saber qual o número de pessoas que

habitualmente viajam com o inquirido. Os resultados demonstram que, em média, os

Não Clientes viajam com 0,7 pessoas (cf. Tabela 44). O que se explica pelo facto dos

Não Clientes viajarem maioritariamente sozinhos nas suas deslocações pendulares

(cerca de 55%) (cf. Tabela 45).

Tabela 44 - Número Médio de Acompanhantes nas movimentações dos Não Clientes

Média ,70

Mediana ,00

Desvio Padrão 1,087



53

Tabela 45 - Número de Acompanhantes nas movimentações dos Não Clientes

N %

0 505 54,4

1 285 30,7

2 85 9,1

3 38 4,1

4 13 1,4

5 2 ,2

18 1 ,1

Total 929 100,0


Cerca de 52% dos Não Clientes que viajam de carro, fazem-no sozinhos na qualidade

de condutor (cf. Tabela 46).

Tabela 46 - Número de Acompanhantes nas movimentações dos Não Clientes por Meio de

transporte

Nas suas deslocações quantas pessoas viajam consigo?

0 1 2 3 4 5 Total

N 281 158 52 34 8 5 538 A pé

% 52,2% 29,4% 9,7% 6,3% 1,5% ,9%

N 6 2 0 0 0 0 8 Motociclo/Ciclomotor/Bicicleta % 75,0% 25,0% ,0% ,0% ,0% ,0%

N 853 524 173 58 23 0 1631 Automóvel

% 52,3% 32,1% 10,6% 3,6% 1,4% ,0%

N 1 6 0 0 0 0 7 Táxi

% 14,3% 85,7% ,0% ,0% ,0% ,0%

N 8 2 0 0 0 0 10 Comboio

% 80,0% 20,0% ,0% ,0% ,0% ,0%

N 4 1 2 0 0 0 7 Viatura da Empresa

% 57,1% 14,3% 28,6% ,0% ,0% ,0%

N 2 0 0 0 0 0 2

A pé ou de Carro % 100,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0%


9.9 Despesas mensais com transportes utilizados nas deslocações pendulares

Relativamente ao volume de despesas mensais em transporte, um cliente, no mínimo,

tem despesas que se situam entre os “zero euros”, que se justifica pelo facto de

alguns títulos serem gratuitos ou serem despesas a cargo da entidade patronal, a um

máximo de 100 euros mensais. Cada Cliente despende, em média, cerca de 22 euros

mensais em transportes públicos (cf. Tabela 47).


54

Tabela 47 – Volume médio mensal em despesas de transporte dos Clientes

Média 21.48€ Mediana 20.00€ Desvio Padrão 15.02€ Mínimo 0.00€ Máximo 100.00€


Em relação às despesas dos Não Clientes, quantificamos todos os custos mensais

inerentes aos meios de transporte utilizados por estes indivíduos, nomeadamente as

despesas com combustível, parqueamento, manutenção das viaturas e seguro

automóvel. Na totalidade, estas despesas apresentam um valor mínimo mensal que

varia entre zero euros, que correspondem aos Não Clientes que se deslocam a pé ou

com despesas pagas por outros indivíduos, a um máximo de 867 euros, apresentando

uma média mensal de cerca de euros (cf. Tabela 48).

Tabela 48 – Média, Mediana e Desvio Padrão das despesas mensais dos Não Clientes em

Combustível, Parqueamento, Manutenção e Seguros

Combustível Parqueamento Manutenção Seguro Total

Média 91.34 € 7.59 € 24.57 € 25.42 € 148,92 €

Mediana 80.00 € .00 € 16.67 € 20.83 €

Desvio Padrão 95.21 € 39.57 € 33.58 € 36.25 €

Mínimo .00 € .00 € .00 € .00 €

Máximo 866.67 € 650.00 € 250.00 € 800.00 €

Mediana 80.00 € .00 € 16.67 € 20.83 €

Desvio Padrão 95.21 € 39.57 € 33.58 € 36.25 €


Comparando as despesas médias mensais dos Clientes com as dos Não Clientes,

verificamos que existem algumas discrepâncias, uma vez que os Clientes gastam, em

média, mensalmente 22 euros e os Não Clientes 148,92 euros. Atendendo que

maioritariamente nas suas deslocações os Não Clientes circulam sozinhos (cerca de

55%), estas despesas são assumidas individualmente.

9.10 Requisitos mínimos do transporte público para os Não Clientes

Considerando o peso das despesas mensais com as deslocações dos Não Clientes,

importa saber se estes optariam por utilizar o transporte público como meio de

transporte principal das suas movimentações se um conjunto de requisitos fosse

satisfeito. Assim, foram definidos alguns requisitos que poderiam influenciar o

comportamento do Não Cliente pela opção pelos TP, tais como o tempo razoável de

espera na paragem por um autocarro e o tempo razoável para a duração do percurso.


55

Tabela 49 - Média dos requisitos para a utilização do TP

Tempo razoável de espera numa paragem pelo autocarro

Tempo razoável para a duração do seu percurso Habitual, em TP

Preço mensal pelo uso dos TPda TUB, em todas as suas deslocações

habituais

N 929 749 506

Média 9,43 Minutos 17,11 Minutos 19,73 €

Mediana 10,00 Minutos 15,00 Minutos 15,00 €

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) As respostas obtidas indicam que, para um Não Cliente, o tempo razoável médio de

espera numa paragem por um autocarro é de 9,4 minutos e varia entre “0” e “30”

minutos. Este requisito é actualmente satisfeito uma vez que, como referimos

anteriormente, em média um cliente espera numa paragem por um autocarro cerca de

8 minutos.

Tabela 50 - Tempo razoável de espera numa paragem por um autocarro

N % % Acumulada

0 7 ,8 ,8

1 4 ,4 1,2

2 6 ,6 1,8

3 7 ,8 2,6

5 306 32,9 35,5

6 1 ,1 35,6

7 2 ,2 35,8

8 2 ,2 36,1

10 404 43,5 79,5

13 1 ,1 79,7

15 151 16,3 95,9

20 29 3,1 99,0

25 3 ,3 99,4

30 6 ,6 100,0

Total 929 100,0

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) Em relação ao tempo razoável para a duração do percurso, os Não clientes, em

média, consideram 17 minutos o tempo adequado.

O tempo médio das deslocações dos Clientes é cerca de 20 minutos, valor

ligeiramente superior ao requisito de tempo médio de duração do percurso das

deslocações dos Não Clientes. No entanto, cerca de 62,6% referem um período igual

ou inferior a 15 minutos como duração razoável para as suas deslocações.


56

Num cenário com previsíveis melhorias do serviço, quer internamente pela empresa,

quer pelo próprio ordenamento da rede rodoviária do concelho prevê-se que este

tempo médio seja atingível a curto prazo.

Tabela 51 - Tempo razoável para a duração do percurso

N % % Acumulada

1 1 ,1 ,1

2 1 ,1 ,3

3 5 ,7 ,9

5 61 8,1 9,1

7 1 ,1 9,2

10 184 24,6 33,8

15 215 28,7 62,5

16 1 ,1 62,6

17 1 ,1 62,8

20 153 20,4 83,2

25 30 4,0 87,2

30 56 7,5 94,7

35 2 ,3 94,9

40 18 2,4 97,3

45 7 ,9 98,3

50 2 ,3 98,5

60 10 1,3 99,9

90 1 ,1 100,0

Total 749 100,0

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) Relativamente ao preço do serviço de transporte público, os Não Clientes estariam

dispostos a pagar em média cerca de 20 euros. Como referimos anteriormente, estes

despendem cerca de 41 euros mensais nas suas deslocações (incluindo todos os

custos relacionados com combustível, parqueamento, manutenção e seguro). Neste

sentido, apenas estariam dispostos a trocar o meio de transporte actual pelo

transporte público, se os seus custos inerentes fossem inferiores.

A maioria dos Não Clientes (cerca de 72%) refere que se todos aqueles requisitos,

como o tempo de espera na paragem, a duração do percurso e o preço do serviço

fossem satisfeitos utilizariam os Transportes Públicos como meio de transporte

principal nas suas deslocações (cf. Gráfico 6).


57

Gráfico 6 - Se todos os requisitos fossem satisfeitos optaria por utilizar os TP

259�28,43%

652�71,57%

NãoSim


No entanto, existe uma ligeira diferença, embora muito ténue, entre as opiniões dos

Não Clientes em função do feminino. Os inquiridos do sexo feminino referem que

utilizariam os transportes públicos caso os seus requisitos fossem satisfeitos com

maior expressividade do que os Não Clientes do sexo masculino: 75%, contra 67%,

respectivamente.

Tabela 52 - Utilizar os TP por Sexo do inquirido*

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) * (Phi=-0,089; p= 0,007)

Dos Não Clientes que possuem carta de condução, cerca de 71% utilizariam os

transportes públicos. Os que não possuem carta de condução 75,7% optariam por

usar os transportes públicos (cf. tabela 53). Portanto, não se verifica uma relação

significativa entre a posse da carta e a utilização ou não dos TP.

Sexo do Inquirido?


Sim N 278 374 652

% 67,1% 75,3% 71,6%

Não N 136 123 259

Se todos os requisitos fossem satisfeitos optaria por

utilizar o TP?

% 32,9% 24,7% 28,4%

Total N 414 497 911

% 100,0% 100,0% 100,0%


58

Tabela 53 - Utilizar os TP por detenção de Carta de Condução

Carta de Condução Utiizaria TP Não

Utilizaria TP

Sim % 71% 29% Não

% 75,7% 24,3%


Dos Não Clientes que passariam a ser Clientes, a grande maioria refere que não

utiliza os transportes públicos por hábito/comodismo, por não necessitar de meio de

transporte e pelos os horários de oferta actuais dos transportes públicos.

Os Não Clientes que colocam de parte a hipótese de utilizarem os transportes públicos

mesmo que os seus requisitos mínimos sejam satisfeitos, justificam-se com base nos

seguintes motivos: hábito/comodismo, não necessitarem de meio de transporte, falta

de conforto dos transportes públicos, pelos actuais horários dos transportes públicos e

por razões profissionais. Os motivos de estes inquiridos actualmente não serem

clientes são semelhantes, no entanto, àqueles que referem que nunca serão Clientes,

apesar de o hábito e comodismo se apresentar mais expressividade.

Tabela 54 – Motivo de actualmente Não usar o TP por futuramente ser ou Não Cliente

Se os requisitos fossem Satisfeitos

Motivos de Não Utilizar Actualmente o TP

Utilizaria TP Não Utilizaria TP

Falta de Conforto dos TP % 5,5% 8,3%

Horários dos TP % 13,4% 7,4%

Falta de Segurança dos TP % 1,3% 1,3%

Necessidade de Efectuar Transbordos % 4,5% 3,5%

Pontualidade dos TP % 7,4% 6,3%

Combina com outras pessoas o uso de transporte comum % 1,6% 2,8%

Hábito/Comodismo % 26,4% 35,1%

Não necessita de meio de transporte % 14,4% 12,0%

Utilização de viatura da empresa % ,1% ,2%

Inexistência de oferta de percurso % 8,2% 4,6%

Razões Profissionais (várias deslocações, transporte de material) % 4,9% 8,9%

Pouca Rapidez do TP % 4,7% 3,5%

Preço dos TP % 3,6% 2,4%

Outro motivo % 4,0% 3,7% Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007)


59

10 Medidas para Melhorar a Mobilidade da População Residente no Concelho

de Braga

10.1 Medidas para Melhorar a Mobilidade do Concelho

As principais medidas apontadas para a melhoria da mobilidade do Concelho passam

pelos seguintes: “Criação de Linhas BUS ao longo de todas as vias rodoviárias” (cerca

de 37% das respostas) e mais oferta de autocarros (cerca de 25%). Estas medidas

são apontadas pelos Clientes e Não Clientes. Apenas se verificou uma ligeira

diferença na medida “Criação de linhas BUS” por parte dos Não Clientes (cf. tabela

55).

Tabela 55 – Medidas de Melhoria da Mobilidade no Concelho de Braga


N 10 66 76 Criar mais zonas pedonais

% 5,0% 4,4% 4,5%

N 65 558 623 Criação de Linhas BUS ao longo de toda a via rodoviária % 32,3% 37,4% 36,8%

N 65 355 420 Mais oferta de Autocarros

% 32,3% 23,8% 24,8%

N 18 49 67 Mais oferta de linhas

% 9,0% 3,3% 4,0%

N 4 146 150 Mais parques de estacionamento % 2,0% 9,8% 8,9%

N 20 126 146 Outros meios de transporte

% 10,0% 8,4% 8,6%

N 3 75 78 Criação de Ciclovias

% 1,5% 5,0% 4,6%

N 16 117 133

Outra Medida % 8,0% 7,8% 7,9%

Total N 201 1492 1563


Como “Outras Medidas”, tanto os Clientes, como os Não Clientes destacaram a

importância de se “Melhorar os horários de Oferta de TP/Linhas” (cf. Tabela 56). Uma

importante medida, aqui exclusiva dos Não Clientes, diz respeito à necessidade de um

maior policiamento nas vias rodoviárias, no auxílio ao trânsito como também na

autuação das infracções ao Código da Estrada. (cf. Anexo 8 e 9).


60

Tabela 56 – Outras Medidas para Melhoria da Mobilidade do Concelho de Braga

Outras Medidas

Clie

ntes

Não

Clie

ntes

T Outras Medidas

Clie

ntes

Não

Clie

ntes

T

1. Melhorar os horários de Oferta de TP/Linhas 5 65 70 11. Vias exclusivas para TP 0 3 3

2. Maior Policiamento 0 23 23 12. Mais paragens, mais confortáveis 1 2 3

3. Melhores Acessos para deficientes nas suas deslocações, outros acessos 0 8 8 13. Ligação horária dos TP com a CP 0 2 2

4. TP mais ecológicos/ melhores 1 6 7 14. Mais TP à noite/madrugada 0 2 2

5. Mais frequência de TP pequenos 1 4 5 15. Mais civismo 2 0 2

6. Mais TP aos FDS 0 5 5 16. Criação de um cartão para um dia inteiro em TP 0 1 1

7. Mais divulgação de TP 0 3 3 17. Mais Policiamento na rua D.Pedro V 0 1 1

8. Mais TP para periferia 2 1 3 18. Acabar com os Táxis 1 0 1

9. Tirar todas as paragens da via de trânsito; criar faixa para passageiros 0 3 3 19. Melhores Preços dos TP 0 1 1

10. Reduzir o Trânsito 3 0 3 Total 16 140 156


Alguns clientes sugeriram a criação de mais linhas, principalmente entre o Centro

urbano e o Estádio Axa. A consulta do Anexo 15 permite a leitura das demais linhas

sugeridas, que não faremos referencia devido à baixa frequência da extensa lista e

que impede um agrupamento de fácil leitura. A criação de parques de estacionamento foi também apontada como uma medida de

melhoria à mobilidade. A periferia e o centro foram os locais mais apontados para a

localização desses parques de estacionamento.

Gráfico 7 – Locais para a criação de parques de Estacionamento

46,67%

6,67%

40,00%

3,33%3,33%

PeriferiaLamaçãesCentro Bom JesusAdaúfe

Locais para criação de

Parques de Estacionamento

Fonte: Inquérito à Mobilidade dos Clientes e

Não Clientes TUB (2007)

Igualmente, foram apontados por 8,6% dos inquiridos “outros meios de transporte”,

como benéficos para a melhoria da qualidade das movimentações pendulares no


61

Concelho (cf. Tabela 57). Os que nos merecem maior destaque referem-se ao “Metro”,

com 76%, e ao “Eléctrico” que surge em segunda opção, apenas com 11%.

Tabela 57 – Quais outros Meios de Transporte

N %

Apropriados a idosos e deficientes 1 ,7 Metro 118 79,2

Transportes Ambientais 3 2,0 Eléctrico 17 11,4

Metro ou Eléctrico 1 ,7 Veículo ecológico gratuito no horário de ponta 1 ,7

Bicicleta 2 1,3 TP de menor dimensão 4 2,7

Metro de Superfície 2 1,3 Total 149 100,0


10.2 Medidas para Melhorar a Mobilidade do Centro Urbano

As medidas mais apontadas para a melhoria da mobilidade dentro do Centro Urbano

da Cidades foram as “Linhas Bus” e as “Ruas com acesso exclusivo a transporte

público”, sendo esta última medida mais expressiva junto dos Clientes. A medida

“Ruas com horário condicionado ao trânsito” foi apontada com uma frequência

relativamente expressiva por parte dos Não Clientes. Deste modo, não se verificam

grandes diferenças entre as medidas apontadas para a melhoria da mobilidade do

Concelho e do Centro Urbano (cf. Tabela 58). Tabela 58 – Medidas para melhorar a Mobilidade no Centro Urbano


N 43 218 261

Ruas com acesso exclusivo a TP

% 23,6% 16,2%

N 44 438 482

Linhas BUS nas ruas do centro urbano

% 24,2% 32,6%

N 14 71 85

Mais zonas pedonais

% 7,7% 5,3%

N 14 218 232

Rua com horário de acesso condicionado ao trânsito

% 7,7% 16,2%

N 2 66 68

Estacionamento Pago

% 1,1% 4,9%

N 13 116 129

Outro meio de transporte

% 7,1% 8,6%

N 9 65 74

Outra medida

% 4,9% 4,8%

Total N 139 1192 1331



62

Quanto às “Outras medidas” para melhorar a mobilidade no centro urbano, as três

mais referenciadas foram: “Melhorar e prolongar horários dos TP/Mais TP/ Mais TP

FDS”; “Mais Policiamento” e “Criação de Ciclo vias” (cf. Tabela 59).

Tabela 59 – Outras medidas para melhorar a Mobilidade no Centro Urbano

Outras Medidas

Clie

ntes

Não

Clie

ntes

T Outras Medidas

Clie

ntes

Não

Clie

ntes

T

1. Melhorar e prolongar horários dos TP/ Mais

TP/ Mais TP FDS 3 21 24

11. Mais Paragens

0

1

1

2. Mais Policiamento 3 12 15 12. Criação de Redes radiais com zonas de

convergências 0 1 1

3. Criação de Ciclo vias 0 11 11 13. Criação de uma Taxa à entrada para o

Centro 0 1 1

4. Estacionamento Gratuito 0 8 8 14. Melhor acesso a deficientes e suas

deslocações 0 1 1

5. TP mais pequenos/Ecológicos 0 8 8 15. Colocar outro TP para substituir TP atraso 1 0 1

6. Proibir estacionamento na Rua D. Pedro V 0 7 7 16. Melhorar o comportamento dos condutores 1 0

7. Vias/Ruas exclusivas TP 0 5 5 17. Demasiados sinais de Stop 1 0 1

8. Mais Rodovias 0 5 5 18. TP gratuitos 1 0 1

9. Tem boa mobilidade/Não vê necessidade de

melhoria 2 1 3

19. Aumento da capacidade de paragem de

modo a estacionar mais TP 1 0 1

10. Fechar o trânsito no Centro Urbano 3 0 3 Total 16 83 99

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) * Recodificação a posteriori em função das respostas à questão em aberto

Uma das medidas apontadas pelos cidadãos residentes no concelho foi a utilização de

“outro meio” de transporte público. Esta recaiu no “Metro” tanto para os Clientes, como

para os Não Clientes. O “Eléctrico” apresenta-se, para ambos, mais uma vez, como

segunda opção.


63

Tabela 60 – Qual outro meio de transporte


N 0 2 2 Veículos TP de menor dimensão % ,0% 1,6%

N 7 94 101 Metro

% 58,3% 74,6%

N 0 4 4 Veículos de menor dimensão e menos poluentes % ,0% 3,2%

N 0 6 6 Metro ou eléctrico

% ,0% 4,8%

N 3 15 18 Eléctrico

% 25,0% 11,9%

N 0 2 2 BUS Turístico

% ,0% 1,6%

N 1 2 3 Metro superfície

% 8,3% 1,6%

N 0 1 1 Bicicleta

% ,0% ,8%

N 1 0 1

Mini-Bus % 8,3% ,0% N 126 138

Total %

Fonte: Inquérito à Mobilidade da População do Concelho (2007) * Recodificação a posteriori em função das respostas à questão em aberto

10.3 Observações apontadas pelos Inquiridos

Das 104 observações registadas, 32 pertenciam a Clientes e 72 a Não Clientes. Estas

resultaram em 77 sugestões que, agrupadas em categorias, podem ser observadas na

tabela seguinte (cf. Tabela 61). Para uma análise mais pormenorizada, consulte o

Anexo 116.

6 Estas observações totalizam 136 frequências porque alguns inquiridos referiram mais do que uma sugestão.


64

Tabela 61 – Observações apontadas pelos Inquiridos

Observações

Clie

ntes

Não

Clie

ntes

T Observações

Clie

ntes

Não

Clie

ntes

T

1. Modernizar a Frota 6 22 28 14. Estacionamento gratuito com acesso aos TP; e

em zonas comerciais 0 3 3

2. Horários revistos; mais frequência 9 10 19 15. Transito na Rua D. Pedro V 2 0 2

3. Profissionalismo dos Motoristas. 2 11 13 16. Mais Horários e Linhas aos F.D.S. 0 2 2

4. Linhas para outros destinos 6 5 11 17. Politica Ambiental 0 2 2

5. Preço dos Bilhetes 3 6 9 18. Menos Transbordos 2 0 2

6. Paragens confortáveis e melhor localizadas 0 5 5 19. Mais civismo 1 0 1

7. Mais Policiamento 1 4 5 20. T.P, à noite 1 0 1

8. Cartão Único de Transportes 1 4 5 21. Seria cliente se residisse em Braga 0 1 1

9. Adequar Veiculo á Linha 3 1 4 22. Reduzir a circulação automóvel 0 1 1

10. Mais Informação 1 3 4 23. Veículos pequenos com paragens definidas

pelos utilizadores 0 1 1

11. Melhorar a Qualidade dos Serviços da TUB 0 4 4 24. Criação de ciclo vias em espaços verdes 0 1 1

12. Reduzir os Atrasos 3 0 3 25. Melhor conhecimento das necessidades das

pessoas 0 1 1

13. Mais TP para Escolas, melhores horários 2 1 3 Total 136


Podemos constatar que 20% dos Clientes fizeram uma observação relativa à

melhoraria das áreas específicas dos serviços prestados pela TUB. Apenas 7,7% dos

Não Clientes deixaram uma observação ou sugestão, criticando alguns serviços da

TUB, embora apresentando, também, mais alternativas fora do âmbito de

responsabilidades da TUB.

Das observações destacadas, tanto pelos Clientes, como pelos Não Clientes, importa

ter presente a necessidade de modernização da frota, torná-la mais segura e

confortável, bem como rever os horários, com o aumento de linhas de frequência de

algumas.


65

10.4 Reclamações apontadas pelos Clientes

Da totalidade dos inquiridos, apenas 3 registaram uma Reclamação, 1 do sexo

masculino e 2 clientes do sexo feminino, todos Clientes da TUB. A natureza das

reclamações prende-se com a insatisfação em relação a atrasos frequentes na linha

de Sequeira; a eliminação de uma linha; a mudança de algumas paragens. Reclamam,

ainda, acerca da possibilidade de os TP apresentarem uma oferta de serviços mais

reforçada e diversificada no Verão (cf. Anexo 12).

11. Análise SWOT do Estudo

Os resultados obtidos através da aplicação dos inquéritos aos Clientes e Não Clientes

permitem-nos, neste último tópico do Relatório, sistematizar os principais pontos fortes

e fracos, bem como as oportunidades e ameaças ao nível dos serviços prestados

pelos Transportes Urbanos de Braga.


66

Tabela 62 – Análise SWOT

Pontos Fortes Pontos Fracos

Boa avaliação da Qualidade dos Serviços

prestados pela TUB pelos Não Clientes.

Os Clientes manifestamente satisfeitos com os

Serviços Prestados pela TUB.

Adequada distribuição das paragens de

autocarro.

Reduzido tempo de espera pelo autocarro.

Elevada percentagem de Clientes com Passe,

o que indica uma elevada taxa de fidelização.

Nome da TUB fortemente enraizada e

facilmente identificada pela população.

Política de renovação da frota, preocupação

ambiental e melhoria dos serviços da TUB.

Uso do Bio diesel.

Despesas médias mensais dos Clientes

inferiores à dos não utilizadores de TP, este

facto não pode passar indiferente, é um forte

argumento para se optar pelo TP.

Empresa com forte espírito inovador dentro do

sector dos transportes.

O Hábito e Comodismo apresenta-se como o

principal motivo para a não utilização dos TP,

apresentando-se difícil o seu combate.

Elevada dependência do transporte individual.

Associação algo negativa do tipo de utilizador

do TP: “reformados/ pensionistas”, “baixo nível

de rendimentos”, “não posse de carro”.

Mais de metade dos Não Clientes afirmaram

que já foram clientes dos serviços da TUB, o

que reflecte a perda de clientes.

O trânsito apresenta-se como condicionador

da melhor satisfação dos Clientes.

Dificuldades económicas da empresa

impedem um investimento mais forte na

aquisição e na melhoria dos principais

serviços.


67

Oportunidades Ameaças

Disponibilidade para a mudança: 71% de

inquiridos afirmaram tornar-se cliente dos

transportes colectivos caso fossem satisfeitas

algumas condições.

O Quadro Comunitário de Apoio (QREN)

possui projectos de financiamento para a

reestruturação das empresas de transportes

colectivos que apresentem projectos originais

e inovadores.

A aposta no sector dos transportes pode

atingir níveis elevados de eficácia caso exista

um forte investimento em veículos e sistemas

mais modernos, ecológicos e mais

económicos;

Consenso da população residente quanto às

principais medidas de melhoria da mobilidade,

tanto para o Concelho, como para o Centro

Urbano.

A sociedade está desperta para as questões

do ambiente e das políticas de mudança para

reduzir a poluição.

Aposta no marketing de forma a informar a

população dos serviços prestados pela TUB,

eliminando o desconhecimento demonstrado

face ao tempo de espera, do percurso e dos

horários.

A redução do espaço automóvel nas principais

artérias do centro urbano potencia o uso de

outros meios de locomoção.

Aumento dos preços dos combustíveis e do

custo de vida torna mais atractivo o uso dos

TP.

A renovação das vias vem reforçar o uso do

transporte particular; se estas vias permitem

maior fluidez e rapidez a opção pelo TP deixa

de ser motivo de combate ao trânsito e

atrasos.

A tendência para “imitar” outras cidades na

introdução de alternativas mais caras, como o

Metro, pode direccionar o investimento para o

sentido errado, caso não se comprove a

necessária viabilidade económico-financeira e

a adequação dessas alternativas à localidade.

A necessidade de cooperação de alguns

serviços no município, exemplo Polícia e a

Vereação de Trânsito da CMB são

fundamentais para a melhoria dos serviços

prestados pela TUB em algumas linhas.

A variação do preço dos combustíveis

influencia directamente a capacidade da

empresa de operar de forma competitiva.

A tendência para o crescente aumento no

preço dos combustíveis condiciona a eficácia

operativa, pelo que aumento o custo de

produção da TUB pode levar à perda de

competitividade (e.g. via aumento das tarifas,

perda de clientes).

A melhoria das condições de vida pode levar

ao abandono da opção pelo Transporte

Público.

A falta de maior envolvimento e investimento

por parte dos organismos que apoiam e

financiam o sector de transportes colectivos

de passageiros pode estagnar e tornar

obsoletas as empresas de transporte urbano.

O investimento tem de ser acompanhado por

uma correcta reformulação das redes

rodoviárias, caso contrário só se resolve parte

do problema.


68

12. Conclusão

A realização deste estudo permitiu retirar algumas conclusões fundamentais sobre a

mobilidade da população residente no Concelho de Braga, as quais servirão de

suporte para futuras políticas sectoriais em matéria de qualificação urbana e

desenvolvimento do sistema de transportes.

Analisando as características de cada sub amostra em estudo, de Clientes e Não

Clientes, constatamos algumas particularidades intrínsecas a cada uma que nos

permitem explicar, em grande medida, o seu comportamento económico e social em

relação à mobilidade.

Por conseguinte, iremos descrever sucintamente as principais características do perfil

socioeconómico das duas sub amostra.

Em relação à distribuição dos inquiridos por género, a taxa de feminização é mais

expressiva nos Clientes (65%), enquanto que nos Não Clientes a sua proporção é de

54%. Esta distribuição por sexo dos Não Clientes replica, como vimos, a população

residente no Concelho de Braga. Registou-se, ainda, um leve contraste em termos

etários entre Clientes e Não Clientes, considerando as idades médias respectivas:

37,78 e 34,01 anos.

Quanto ao nível da escolaridade, os Não Clientes possuem mais anos de

escolaridade, apresentando assim níveis mais elevados de habilitações literárias

comparativamente com os Clientes. É de se destacar que as gerações mais recentes

têm vindo a contribuir para uma mudança da estrutura habilitacional dominante até

então. Com efeito, são relevantes as proporções de inquiridos com os níveis de ensino

correspondentes ao secundário e ao superior.

Mais relevante é a informação recolhida em relação ao rendimento mensal líquido dos

inquiridos. Como já tivemos oportunidade de referir, os Não Clientes de transporte

público apresentam um rendimento mensal líquido superior comparativamente aos

Clientes. Já a dimensão do agregado familiar apresenta-se superior nos Clientes

comparativamente aos Não Clientes.

Em certa medida, se compreende que, em média, os Não Clientes apresentem um

maior de número de veículos particulares por agregado familiar e cerca de 84%

possua a licença de condução.


69

A situação de desempregado apresenta-se como um factor condicionante

socioeconómico a salientar, já que se regista numa proporção significativa na amostra

(8,1%), ligeiramente superior entre os Não Clientes, em cerca de 8,4%, contra 6,3%

dos Clientes que se encontram nessa mesma situação.

Desta forma, as diferenças expostas ao nível do perfil socioeconómico mostram dois

tipos distintos de pessoas e grupos cujos comportamentos sociais são ditados pelas

condições/ capacidades que possuem ou não para poderem optar. As limitações

económicas reduzem a possibilidade em termos de educação e de aquisição de bens,

como o automóvel particular ou mesmo tirar a licença de condução. Um poder de

compra limitado tal como os Clientes tendem a apresentar, reduz as opções de

transporte ao contrário dos Não Clientes, cuja média de rendimentos superior, lhes

permite um leque mais vasto de alternativas.

Sendo assim, podemos afirmar que o perfil socioeconómico dos Clientes os

constrange a optar pelo uso do transporte público ao invés do perfil dos Não Clientes,

cuja maior capacidade económica lhes permite escolher um meio de locomoção da

sua preferência. Por conseguinte, a opção pelo uso do veículo particular não se

apresenta independente do perfil de pessoas com rendimento, habilitações literárias

que se aproxima dos Não Clientes; pelo contrário, considerando o perfil dos Clientes

da TUB, o transporte colectivo apresenta-se como quase a única alternativa para as

suas deslocações.

Neste contexto, compreende-se que os custos associados às deslocações sejam

divergentes em função do perfil dos Clientes e Não Clientes. Enquanto os Clientes

despendem em média mensalmente 21,48 euros, os Não Clientes ultrapassam esse

valor em cerca de sete vezes: 148,92€ euros. Por outro lado, os Não Clientes que se

deslocam em veículos particulares (52%) fazem-no maioritariamente sozinhos na

qualidade de condutor. Assim, para mais de metade dos Não Clientes, este valor é

suportado pelos próprios, pois ao realizar as deslocações sozinhos não existe

possibilidade de divisão das despesas em combustível.

Quanto às características da mobilidade da população residente no concelho de Braga

– excluindo os movimentos para Vários Destinos e Fora do Concelho – a área

considerada como Centro Urbano regista o maior número de movimentos, sendo

origem de 54% destes movimentos. Os restantes 46% da totalidade das

movimentações no interior do concelho têm origem nas freguesias periféricas.

Em relação à mobilidade que tem origem no centro urbano, cerca de 76% permanece

no interior do perímetro urbano e as restantes 24% constituem movimentações para as


70

demais freguesias do concelho. Por sua vez, das movimentações pendulares com

origem na zona periférica, 29% têm como destino o Centro Urbano e as restantes 71%

efectuam-se entre e no interior das freguesias da periferia.

Dentro do concelho de Braga, os principais destinos das viagens, com origem no

Centro Urbanos, dos Clientes integram as freguesias dos Grupos 9, 4, 7 e 2, dos Não

Clientes os Grupos 4 e 6. A análise das freguesias que compõem o concelho mostra-

nos que as principais freguesias de Origem e Destino das movimentações Pendulares

são, sobretudo, S. Vítor; S. José de S. Lázaro, Gualtar e Maximinos.

Neste contexto, as freguesias que compõem o Grupo 1 – Cividade, Maximinos, S.

João do Souto, S. José de São Lázaro, S. Vicente e S. Vítor – são responsáveis por

37% das movimentações pendulares quotidianas no Concelho de Braga. Dentro

destas, S. José de São Lázaro e S. Vítor são as principais freguesias de Origem e

Destino das deslocações dos Clientes e Não Clientes. A freguesia de S. Vítor

apresenta-se como o local onde se regista um maior número de Origens e Destinos do

concelho de Braga.

Este aspecto mostra que as freguesias que estão mais próximas do Centro Urbano

apresentam o maior número de movimentos de todo o Concelho, o que resulta do

facto de nesta zona estarem concentrados os principais focos de interesse,

nomeadamente emprego, serviços, comércio, lazer, entre outros.

Uma análise às principais freguesias utilizadas pelos Clientes e Não Clientes mostra

que as freguesias de Destino são coincidentes, ou seja, o volume das deslocações

para Clientes e Não Clientes encontra-se concentrado na mesma área. A opção dos

Não Clientes pelos transportes públicos é uma escolha real e possível, uma vez que

cerca de 50% destes deslocam-se dentro do perímetro urbano, percorrendo distâncias

relativamente mais curtas do que a maioria dos Clientes que se desloca desde a

periferia. Esta opção poderia resolver as muitas dificuldades provocadas pelo

congestionamento do trânsito e reduzir os níveis de poluição nessas zonas de

movimentos.

Este facto ganha, ainda, mais relevo quando comparamos a estrutura dos motivos das

deslocações. Esta não se apresenta divergente para Clientes e Não Clientes. Com

efeito, o Regresso a Casa constitui o principal motivo das deslocações. Ou seja, os

três principais motivos das deslocações (regresso a casa, trabalho e escola) dos

Clientes e Não Clientes são exactamente os mesmos. Nesse sentido, é admissível

que na base dos custos das deslocações, o facto de estes serem para os Clientes

sensivelmente metade das dos Não Clientes, estes teriam mais vantagens em optar


71

pelo uso dos transportes públicos, já que realizam as deslocações pelos mesmos

motivos dos Clientes.

A possível falta de autonomia ou flexibilidade do TP em relação ao automóvel

particular parece não significar mudança em alguns hábitos ou comportamentos tido

como típicos da nossa cultura, como as deslocações intermédias para regresso a casa

para almoço, já que os Clientes continuam a apresentar esse comportamento.

Estes movimentos são efectuados maioritariamente nos Dias Úteis, nos horários de

maior fluxo de movimentos, entre os intervalos das 05:01 e as 09:01 e entre as 17:01 e

as 21:00, tanto por Clientes, como Não Clientes.

Os Não Clientes mostram-se disponíveis para mudar de meio de transporte caso os

seus principais requisitos mínimos ao nível dos TP sejam satisfeitos (cerca de 71%).

Esta predisposição para a mudança é de salutar e é, de facto, uma excelente

oportunidade comercial para a TUB, sobretudo quando se verifica que um dos

principais requisitos - tempo médio de espera na paragem pelo TP - referido pelos Não

Clientes é superior ao tempo médio real de espera pelo TP actualmente verificado nos

Clientes.

O Hábito/Comodismo é apontado como o principal motivo para não utilizar os TP, o

que está relacionado com a forte dependência do veículo particular e do conforto,

comodidade, rapidez e autonomia que este proporciona. O usufruto destas

características inerentes ao automóvel tornam difícil a cedência do mesmo sem

qualquer estímulo e contrapartida e, com base neste pensamento, alguns dos Não

Clientes referem que, mesmo garantidos alguns requisitos mínimos no serviço de

transporte público, nunca optariam pela sua utilização (cerca de 29%).

As medidas de melhoria da mobilidade no concelho de Braga são várias. Estas

passam pela introdução, na rede rodoviária, de “Linhas Bus ao longo de toda a via

rodoviária” e “Mais oferta de Autocarros”. Outra medida referenciada foi a de se

“Melhorar os horários de Oferta de TP/Linhas”. Desta forma, uma parte importante das

medidas a implementar centra-se no serviço de transportes colectivos.

Uma importante sugestão mencionada pelos Não Clientes diz respeito à necessidade

de um maior policiamento nas vias rodoviárias e no auxílio ao trânsito. Os Clientes

solicitam o aumento da oferta do serviço de TP com destino ao Estádio Axa, o que

acabaria por solucionar a problemática de trânsito e o estacionamento que ocorre em

dias de jogos. Foi, ainda, sugerido, principalmente pelos Não Clientes, a criação de

parques de estacionamento localizados na Periferia e no Centro Urbano.


72

Em relação às medidas para melhorar a mobilidade no Centro Urbano, mantém-se o

consenso entre os Clientes e Não Clientes, já que sugeriram a criação de “Linhas Bus

nas ruas do centro urbano” e de “Ruas com acesso Exclusivo a TP”. A criação de

horários restritos de acesso a ruas do centro urbano pelo transporte individual é uma

medida sugerida pelos Não Clientes com um peso relativo equivalente à segunda

medida mencionada anteriormente.

A introdução de um outro meio de transporte para melhorar a mobilidade no Concelho

e no Centro Urbano não é vista como uma medida preferencial, tanto por Clientes

como Não Clientes, pois esta só é referenciada como quarta medida e com

percentagens relativas reduzidas. No entanto, como outro meio de transporte, o Metro

surge como primeira alternativa, com 76% das preferências, seguido do Eléctrico com

11%.

Alguns aspectos referentes à TUB indicam que a empresa tem um grande nível de

reconhecimento pela população residente e está fortemente enraizada no concelho,

sendo facilmente identificada, mesmo por quem nunca utilizou o TP.

Os Clientes demonstram um elevado nível de satisfação com os serviços prestados

pela TUB e os Não Clientes revelam ter uma boa imagem da qualidade dos serviços

da mesma. Tais dados permitem concluir que a TUB goza de uma imagem de

competência e eficácia entre a população de Clientes e Não Clientes.

O problema da mobilidade inerente ao sector de transportes e às suas implicações de

poluição sonora e atmosférica, condicionamento do espaço, elevados custos

directamente relacionados com o uso do veículo privado (e.g. combustível, seguro,

manutenção, impostos, acidentes), excessivo tráfego, insegurança nas deslocações

pedonais, entre outros, apresentam-se identificados pela população residente no

Concelho de Braga. Foram equacionadas, pelos mesmos, medidas de incentivo ao

uso do TP e condicionamento crescente do transporte individual para a melhoria da

mobilidade e redução destas problemáticas nas zonas periféricas e no centro urbano.

No entanto, no decorrer do dia-a-dia, apesar da consciência individual do problema, o

uso do TP encontra resistências, uma vez que a grande maioria dos Não Clientes não

utiliza estes meios de transporte por Hábito/Comodismo e cerca de 29% deles afirmam

que, apesar de serem satisfeitos todos os requisitos mínimos deste serviço, não

trocariam o transporte individual pelo TP.

Os transportes públicos são cada vez menos utilizados pelos portugueses, de acordo

com os últimos dados apresentados pelo Ministério dos Transportes e das Obras

Públicas. A visão actual do transporte colectivo, como uma alternativa para quem não


73

tem veículo próprio, terá ser ultrapassada para passar a ser percepcionado como o

meio de transporte usado na maioria das movimentações pendulares urbanas.

Por fim, resta-nos ter presente os problemas inerentes à mobilidade no actual contexto

económico que atravessamos, caracterizado por elevadas taxas de desemprego e

enormes dificuldades no controlo da inflação, bem como com a progressiva subida dos

preços do combustível registada nos últimos anos. Assim, é fundamental um

contributo colectivo para a criação de um sistema de mobilidade sustentável, já que só

com uma utilização dos TP em massa induzirá um crescimento quantitativo e

qualitativo da oferta disponibilizada. Por isso, é imperativo que se criem condições

para uma efectiva mudança de consciência colectiva, uma vez que cada opção pelo

transporte individual apresenta externalidades negativas para toda a sociedade e só

um esforço colectivo poderá resolver esta problemática.


74

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DIRECÇÃO GERAL DO AMBIENTE (2001), Relatório de Estado do Ambiente de

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www.ine.pt


75

ANEXOS


76

ANEXO 1 – Freguesia de Residência versus É Cliente dos serviços da TUB?

Origem das deslocações_Freguesia Clientes Não Clientes Total

N 4 11 15 Adaúfe

% 2,5% 1,2% 1,4%

N 2 2 4 Arcos

% 1,3% ,2% ,4%

N 2 1 3 Arentim

% 1,3% ,1% ,3%

N 0 6 6 Aveleda

% ,0% ,6% ,5%

N 0 5 5 Cividade

% ,0% ,5% ,5%

N 6 47 53 Maximinos

% 3,8% 5,0% 4,8%

N 3 1 4 S. João do Souto

% 1,9% ,1% ,4%

N 8 53 61

S. José S. Lázaro % 5,0% 5,7% 5,6%

N 3 67 70

S. Vicente % 1,9% 7,2% 6,4%

N 10 306 316

S. Vitor % 6,3% 32,7% 28,9%

N 7 13 20

Sé % 4,4% 1,4% 1,8%

N 3 6 9

Cabreiros % 1,9% ,6% ,8%

N 6 6 12

Celeirós % 3,8% ,6% 1,1%

N 0 5 5

Crespos % ,0% ,5% ,5%

N 0 1 1

Cunha % ,0% ,1% ,1%

N 7 11 18

Dume % 4,4% 1,2% 1,6%

N 3 5 8

Escudeiros % 1,9% ,5% ,7%

N 1 4 5

Espinho % ,6% ,4% ,5%

Esporões N 5 3 8


77


% 3,1% ,3% ,7%

N 1 17 18

Este S. Mamede % ,6% 1,8% 1,6%

N 3 15 18

Este S. Pedro % 1,9% 1,6% 1,6%

N 8 29 37

Ferreiros % 5,0% 3,1% 3,4%

N 2 5 7

Figueiredo % 1,3% ,5% ,6%

N 1 0 1

Fradelos % ,6% ,0% ,1%

N 5 22 27

Fraião % 3,1% 2,4% 2,5%

N 2 3 5

Frossos % 1,3% ,3% ,5%

N 0 12 12

Gondizalves % ,0% 1,3% 1,1%

N 7 58 65

Gualtar % 4,4% 6,2% 5,9%

N 1 0 1

Guisande % ,6% ,0% ,1%

N 1 30 31

Lamaçães % ,6% 3,2% 2,8%

N 0 2 2

Lamas % ,0% ,2% ,2%

N 7 19 26

Lomar % 4,4% 2,0% 2,4%

N 2 5 7

Merelim S. Paio % 1,3% ,5% ,6%

N 0 4 4

Merelim S. Pedro % ,0% ,4% ,4%

N 2 6 8

Mire de Tibães % 1,3% ,6% ,7%

Morreira N 0 2 2


78


% ,0% ,2% ,2%

N 13 28 41

Nogueira % 8,2% 3,0% 3,7%

N 1 25 26

Nogueiró % ,6% 2,7% 2,4%

N 1 1 2

Oliveira (S.Pedro) % ,6% ,1% ,2%

N 2 6 8

Padim da Graça % 1,3% ,6% ,7%

N 2 16 18

Palmeira % 1,3% 1,7% 1,6%

N 0 2 2

Panoias % ,0% ,2% ,2%

N 0 2 2

Parada de Tibães % ,0% ,2% ,2%

N 0 1 1

Passos S. Julião % ,0% ,1% ,1%

N 1 0 1

Pedralva % ,6% ,0% ,1%

N 0 1 1

Penso Sto Estêvão % ,0% ,1% ,1%

N 0 2 2

Pousada % ,0% ,2% ,2%

N 3 2 5

Priscos % 1,9% ,2% ,5%

N 5 25 30

Real % 3,1% 2,7% 2,7%

N 0 3 3

Ruilhe % ,0% ,3% ,3%

N 0 1 1

Sta lucrécia Algeriz % ,0% ,1% ,1%

N 0 1 1

Semelhe % ,0% ,1% ,1%

Sequeira N 0 12 12


79


% ,0% 1,3% 1,1%

N 4 2 6

Sobreposta % 2,5% ,2% ,5%

N 4 0 4

Tadim % 2,5% ,0% ,4%

N 0 2 2

Tebosa % ,0% ,2% ,2%

N 4 10 14

Tenões % 2,5% 1,1% 1,3%

N 1 5 6

Trandeiras % ,6% ,5% ,5%

N 2 1 3

Vilaça % 1,3% ,1% ,3%

N 2 5 7

Vimieiro % 1,3% ,5% ,6%

N 2 0 2 Fora do Concelho

% 1,3% ,0% ,2%

N N 935 1094 Total

% % 100,0% 100,0%


ANEXO 2 - Qual a sua profissão? Versus É Cliente dos serviços da TUB?

Qual a sua profissão? Clientes Não Clientes Total

Editora 0 1 1

Costureira 0 8 8

Jardineiro 1 1 2

Técnico de Administração Tributária 1 1 2

Bancário 0 4 4

Contabilista 1 2 3

Distribuidor 0 8 8

Técnico de Máquinas 0 1 1

Professor 3 60 63

Enfermeiro 1 11 12

Escriturário 0 14 14

Responsável Administrativo de transportes 0 1 1

Técnico Comercial 0 15 15

Educadora de Infância 1 6 7

Empregado de limpeza 8 20 28


80


Montador de Pneus 0 1 1

Preparador de trabalho industrial metalomecânica 0 1 1

Advogado 0 9 9

Médico 0 1 1

Técnico de Combustíveis 0 2 2

Balconista 6 27 33

Funcionário Público 0 11 11

Técnico de Recursos Humanos 0 3 3

Polícia 1 5 6

Engenheiro Informático 0 8 8

Engenheiro Civil 0 2 2

Serralheiro 0 7 7

Trabalhador de Hotelaria 0 6 6

Assistente Financeira 0 1 1

Cabeleireira 4 5 9

Tecelão 0 1 1

Consultor 0 4 4

Gerente 0 2 2

Operador de Caixa 2 12 14

Operador de Loja 1 17 18

Operário 4 36 40

Auxiliar de Acção Médica 2 6 8

Operador de fotografia 0 1 1

Assistente de Médica 0 1 1

Vendedor 2 12 14

Mecânico 0 4 4

Empresário 1 11 12

Controlador de Créditos 0 1 1

Serralheiro Mecânico 0 1 1

Assistente Social 0 1 1

Administrativo 8 26 34

Promotor de Marketing 0 2 2

Militar 0 8 8

Vidraceiro 1 1 2

Assistente de vendas 0 1 1

Telefonista 1 7 8

Electricista 2 8 10

Técnico de Informática 0 7 7

Ajudante de Lar 4 3 7

Técnico Têxtil 0 1 1

Director Financeiro 0 1 1

Agente de Seguros 0 2 2

Arqueólogo 0 2 2

Técnico Oficial de Contas 0 6 6

Agente Técnico 0 1 1

Designer 1 1 2


81


Gestor 0 9 9

Metalúrgico 0 5 5

Analista 0 2 2

Ama 0 1 1

Arquitecto 0 3 3

Comerciante 2 12 14

Canalizador 0 1 1

Carpinteiro 1 7 8

Economista 0 1 1

Supervisor 0 1 1

Encarregado 0 2 2

Empregado Bar 0 1 1

Auxiliar de Laboratório 0 1 1

Geografo 0 2 2

Pasteleiro 0 3 3

Tipografo 1 2 3

Cozinheiro 1 6 7

Marmorista 0 1 1

Técnico Agrícola 0 1 1

Técnico Superior 0 9 9

Auxiliar de Educação 2 2 4

Auditor 0 2 2

Empregado de mesa 0 4 4

Picheleiro 0 2 2

Jurista 0 1 1

Técnico de Óptica 0 1 1

Massagista 0 1 1

Motorista 0 2 2

Guarda Prisional 0 1 1

Técnico de Reabilitação 0 1 1

Outra 0 3 3

Consultora de Cosmética 0 1 1

Florista 0 3 3

Veterinário 0 1 1

Engº Agrónomo 0 1 1

Técnico de Informática e Contabilidade 0 1 1

Segurança 0 6 6

Recepcionista 0 2 2

Taxista 0 1 1

Biólogo 0 1 1

Placador de Pladur 0 1 1

Técnico de Qualidade, Segurança e Ambiente 0 3 3

Engenheiro Electrotécnico 0 2 2

Consultor Financeiro 0 2 2

Técnico de Análise Clínicas 0 1 1


82


Engenheiro Florestal 0 2 2

Controlador Aéreo 0 1 1

Carteiro 0 1 1

Operador de logística 0 1 1

Pintor 0 1 1

Orçamentista 0 1 1

Formador 0 2 2

Artista Plástico 0 2 2

Profissional de Armazém 0 2 2

Técnico de Electrónica 0 3 3

Médico/Dentista 0 1 1

Geólogo 0 1 1

Operário da Construção Civil 0 1 1

Funcionário dos CTT 0 1 1

Assistente Dentária 0 1 1

Gerente Industrial 0 1 1

Técnico especialista da PT 0 1 1

Director Comercial 0 1 1

Chefe de serviços 0 4 4

Psicólogo 0 2 2

Radiologista 0 1 1

Jornalista 1 2 3

Assessor de Imprensa 0 1 1

Padre 0 1 1

Investigador 0 2 2

Engenheiro Mecânico 0 1 1

Engenheiro Químico 0 1 1

Restaurador 0 1 1

Sociólogo 0 1 1

Oficial de Justiça 0 1 1

Assistente Vodafone 1 0 1

Bombeiro 1 0 1

Trolha 3 0 3

Animador cultural 2 0 2

Pedreiro 1 0 1

Podologista 1 0 1

Total 73 587 660



83

ANEXO 3 - Tempo Médio (minutos) demora a chegar à paragem

N % % Válida % Acumulada

1 12 1,1 7,8 7,8

2 38 3,5 24,7 32,5

3 12 1,1 7,8 40,3

4 2 ,2 1,3 41,6

5 54 4,9 35,1 76,6

7 4 ,4 2,6 79,2

8 1 ,1 ,6 79,9

10 20 1,8 13,0 92,9

13 1 ,1 ,6 93,5

15 6 ,5 3,9 97,4

20 4 ,4 2,6 100,0

Total 154 14,1 100,0


ANEXO 4- Tempo Médio (minutos) de espera na paragem pelo autocarro

N % Válida

1 10 6,6

2 10 6,6

3 5 3,3

4 1 ,7

5 62 40,8

7 2 1,3

10 37 24,3

15 14 9,2

20 6 3,9

25 1 ,7

30 4 2,6

Total 152 100,0


ANEXO 5 – Linhas Utilizadas

N %

Linha 02 22 9,8%

Linha 03 3 1,3%

Linha 05 13 5,8%

Linha 07 22 9,8%

Linha 08 2 ,9%

Linha 09 11 4,9%

Linha 11 1 ,4%

Linha 13 2 ,9%

Linha 14 9 4,0%

Linha 16 1 ,4%

Linha 18 12 5,4%


84

N %

Linha 19 8 3,6%

Linha 20 3 1,3%

Linha 21 5 2,2%

Linha 22 3 1,3%

Linha 23 5 2,2%

Linha 24 20 8,9%

Linha 27 5 2,2%

Linha 29 1 ,4%

Linha 32 1 ,4%

Linha 33 4 1,8%

Linha 35 2 ,9%

Linha 36 2 ,9%

Linha 37 4 1,8%

Linha 38 1 ,4%

Linha 39 1 ,4%

Linha 40 5 2,2%

Linha 41 3 1,3%

Linha 45 3 1,3%

Linha 48 2 ,9%

Linha 49 1 ,4%

Linha 51 1 ,4%

Linha 52 2 ,9%

Linha 56 1 ,4%

Linha 57 3 1,3%

Linha 58 14 6,3%

Linha 59 1 ,4%

Linha 60 2 ,9%

Linha 61 1 ,4%

Linha 63 1 ,4%

Linha 66 2 ,9%

Linha 70 1 ,4%

Linha 72 2 ,9%

Linha 73 2 ,9%

Linha 74 1 ,4%

Linha 75 2 ,9%

Linha 83 4 1,8%

Linha 85 7 3,1%

Total 224 100,0%



85

ANEXO 6 - Linhas versus Duração percurso A duração/tempo do percurso da sua deslocação habitual nos autocarros da TUB é? Total

Muito Inadequado Inadequado Adequado Muito Adequado

Linha 02 0 2 20 0 22

Linha 03 0 0 3 0 3

Linha 05 1 0 12 0 13

Linha 07 1 3 16 2 22

Linha 08 0 0 2 0 2

Linha 09 0 1 10 0 11

Linha 11 0 1 0 0 1

Linha 13 0 1 1 0 2

Linha 14 0 0 9 0 9

Linha 16 0 0 1 0 1

Linha 18 0 0 11 1 12

Linha 19 1 0 7 0 8

Linha 20 1 0 2 0 3

Linha 21 0 0 5 0 5

Linha 22 0 0 3 0 3

Linha 23 0 0 5 0 5

Linha 24 2 2 14 2 20

Linha 27 0 0 5 0 5

Linha 29 0 0 1 0 1

Linha 32 0 0 1 0 1

Linha 33 0 1 3 0 4

Linha 35 0 0 2 0 2

Linha 36 0 0 2 0 2

Linha 37 0 0 4 0 4

Linha 38 0 0 1 0 1

Linha 39 0 0 1 0 1

Linha 40 0 0 5 0 5

Linha 41 0 0 3 0 3

Linha 45 0 0 3 0 3

Linha 48 0 1 1 0 2

Linha 49 0 0 1 0 1

Linha 51 0 0 1 0 1

Linha 52 0 1 1 0 2

Linha 56 0 0 1 0 1

Linha 57 0 1 2 0 3

Linha 58 0 0 13 1 14

Linha 59 0 0 1 0 1

Linha 60 0 0 2 0 2

Linha 61 0 0 1 0 1

Linha 63 0 0 1 0 1

Linha 66 0 0 2 0 2

Linha 70 0 0 1 0 1

Linha 72 0 0 2 0 2

Linha 73 0 0 2 0 2

Linha 74 0 0 1 0 1

Linha 75 0 0 2 0 2

Linha 83 0 0 4 0 4

Linhas(a)

Linha 85 0 0 6 1 7



86

ANEXO 7 – Motivo de Não Usar TP de acordo com o escalão de rendimento

Qual o nível do seu Rendimento Mensal Liquido?

Não tem rendimentos

Até 500

Entre 501-750

Entre 751-1000

Entre 1001-1250

Entre 1251-1500

Mais de 1501

Total

N 32 17 16 10 10 6 0 91 A Falta de Conforto dos Transportes Públicos é Motivo de Não utilizar

TP? % 6,9% 6,7% 5,7% 6,0% 4,9% 8,0% ,0%

N 40 34 35 20 22 13 1 165 Horários dos Transportes Públicos é

Motivo de Não utilizar TP? % 8,6% 13,4% 12,4% 12,0% 10,8% 17,3% 2,7%

N 7 2 3 1 3 1 1 18 Falta de Segurança dos Transportes Públicos é Motivo de Não utilizar

TP? % 1,5% ,8% 1,1% ,6% 1,5% 1,3% 2,7%

N 8 12 14 15 10 1 3 63 Necessidade de Efectuar Transbordos Transportes Públicos é

Motivo de Não utilizar TP? % 1,7% 4,7% 5,0% 9,0% 4,9% 1,3% 8,1%

N 37 15 21 9 15 4 1 102 Pontualidade do Transportes Públicos é Motivo de Não utilizar

TP? % 7,9% 5,9% 7,4% 5,4% 7,4% 5,3% 2,7%

N 12 9 5 2 3 0 0 31 Combina com outras pessoas o uso de transporte comum como Motivo

de Não utilizar TP? % 2,6% 3,6% 1,8% 1,2% 1,5% ,0% ,0%

N 136 74 82 47 50 24 12 425 Hábito/Comodismo como Motivo de Não utilizar TP? % 29,1% 29,2% 29,1% 28,1% 24,5% 32,0% 32,4%

N 122 34 26 14 14 4 3 217 Não necessita de meio de transporte? % 26,1% 13,4% 9,2% 8,4% 6,9% 5,3% 8,1%

N 0 0 0 0 1 0 0 1 A utilização de viatura da empresa é o motivo de não utilizar TP? % ,0% ,0% ,0% ,0% ,5% ,0% ,0%

N 17 19 15 17 22 7 7 104 A Inexistência de oferta de percurso é Motivo de Não utilizar TP? % 3,6% 7,5% 5,3% 10,2% 10,8% 9,3% 18,9%

N 1 9 20 15 26 7 4 82 As Razões Profissionais (várias deslocações, transporte de material)

são Motivo de Não Utilizar TP? % ,2% 3,6% 7,1% 9,0% 12,7% 9,3% 10,8%

N 18 10 16 7 9 2 2 64 A Pouca Rapidez do TP como motivo de Não utilizar TP? % 3,9% 4,0% 5,7% 4,2% 4,4% 2,7% 5,4%

N 17 8 17 3 5 0 0 50 O Preço dos TP é um motivo de Não Utilizar TP? % 3,6% 3,2% 6,0% 1,8% 2,5% ,0% ,0%

N 18 7 11 7 14 6 2 65 Outro motivo de Não Utilizar TP?

% 3,9% 2,8% 3,9% 4,2% 6,9% 8,0% 5,4%

N 2 3 1 0 0 0 1 7 Não Sabe ou Não Responde

% ,4% 1,2% ,4% ,0% ,0% ,0% 2,7%

Total N 467 253 282 167 204 75 37 1485


87

ANEXO 8 – Matriz Origem e Destino da Totalidade das Deslocações

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 Total

1 Adaúfe N 29 0 0 0 1 0 1 4 1 7 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 562 Arcos N 0 4 0 0 0 1 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 123 Arentim N 1 0 2 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 114 Aveleda N 0 0 0 20 0 3 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 345 Cividade N 0 0 0 0 10 3 0 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 206 Maximinos N 4 1 0 3 3 176 9 32 12 41 12 0 5 0 0 16 1 0 1 6 1 7 0 0 5 0 0 16 0 2 0 4 0 0 1 0 3 2 0 0 2 0 0 0 2 0 0 1 8 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 8 6 3937 S. João do Souto N 1 0 0 4 0 9 76 9 3 8 6 1 0 0 0 11 1 0 0 0 0 4 1 1 1 0 0 6 4 0 0 0 3 0 1 0 2 1 4 2 0 0 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 3 0 1 0 8 1 1 3 1828 S. José S. Lázaro N 6 3 3 2 2 34 8 480 33 82 7 7 4 0 0 8 6 1 7 15 5 16 8 0 29 4 2 29 0 12 0 12 1 2 3 1 38 4 0 0 5 1 3 0 2 1 2 0 10 0 0 0 1 2 2 1 8 2 1 9 8 14 9469 S. Vicente N 1 0 0 1 1 12 2 36 229 55 1 0 1 0 0 9 0 0 0 0 4 2 0 0 12 1 4 9 0 4 0 0 1 1 0 0 0 2 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 1 3 0 0 0 6 9 420

10 S. Vitor N 7 1 0 0 4 42 8 83 59 990 20 0 8 2 0 3 0 3 1 9 9 14 0 0 16 3 2 109 0 34 0 20 2 1 0 1 25 10 1 5 15 0 0 2 0 0 1 0 14 2 0 0 9 0 1 2 1 1 3 2 7 39 159111 Sé N 1 0 0 0 0 12 6 12 1 20 64 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6 0 0 1 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 13412 Cabreiros N 0 0 0 0 0 0 1 7 0 0 0 30 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 4713 Celeirós N 1 0 0 0 0 3 0 4 1 9 0 0 59 0 0 0 0 0 1 2 2 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 5 1 10614 Crespos N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1415 Cunha N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 216 Dume N 4 0 0 0 0 16 11 8 9 4 0 0 0 0 0 58 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 6 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 12917 Escudeiros N 0 2 0 0 0 1 1 10 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3218 Espinho N 1 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 2219 Esporões N 0 0 0 0 0 0 0 8 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 9 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2020 Este S. Mamede N 0 0 1 0 0 6 0 15 0 11 1 0 2 0 0 0 0 0 0 56 1 1 0 0 0 0 0 7 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 11221 Este S. Pedro N 1 0 0 0 0 1 0 5 4 7 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 35 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6622 Ferreiros N 0 0 0 1 1 7 4 15 2 16 6 1 3 0 0 1 0 0 1 1 0 99 0 0 6 1 1 4 0 2 0 4 1 0 0 0 2 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 2 0 0 0 1 0 0 1 2 4 19523 Figueiredo N 0 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 6 0 3524 Fradelos N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 225 Fraião N 1 0 0 0 1 1 1 24 11 12 1 0 0 2 0 1 0 0 0 0 2 7 0 0 90 0 0 5 0 6 0 3 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 4 6 18826 Frossos N 0 0 0 0 0 0 0 5 2 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 17 0 2 0 2 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 4927 Gondizalves N 0 0 0 1 0 0 0 2 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 21 2 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4228 Gualtar N 2 0 0 0 0 17 7 32 9 108 2 2 2 0 0 0 0 1 0 7 0 4 0 1 6 2 3 295 0 4 0 1 2 0 0 0 3 4 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 3 0 2 2 2 15 54929 Guisande N 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 830 Lamaçães N 0 0 0 0 0 0 0 19 4 35 0 0 2 0 0 6 0 0 0 4 0 4 0 0 5 2 1 4 0 96 0 2 0 0 0 0 0 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 2 10 21631 Lamas N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1432 Lomar N 0 0 0 0 0 4 0 12 0 19 0 8 11 0 0 1 0 0 0 0 2 4 0 0 3 0 0 1 0 2 0 108 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 10 6 19833 Merelim S. Paio N 0 0 0 0 0 0 3 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 2434 Merelim S. Pedro N 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1035 Mire de Tibães N 0 0 0 0 0 2 1 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 10 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2436 Morreira N 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2038 Nogueira N 0 0 0 1 0 3 2 34 1 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 3 1 3 0 4 1 0 0 0 0 0 91 3 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 1 6 2 0 0 2 20139 Nogueiró N 0 0 0 0 0 2 0 4 3 10 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 3 0 0 4 0 9 0 0 0 0 0 0 3 41 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 8640 Oliveira (S.Pedro) N 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1041 Padim da Graça N 0 0 0 0 0 0 3 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3042 Palmeira N 0 0 0 0 0 2 0 4 2 10 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 8843 Panoias N 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 644 Parada de Tibães N 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 17 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 3445 Passos S. Julião N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 846 Pedralva N 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 847 Penso Sto Estevão N 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 249 Pousada N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1450 Priscos N 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1651 Real N 3 1 0 1 2 8 3 11 4 14 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 3 1 4 0 7 0 1 0 0 0 0 1 0 0 4 2 0 1 0 0 0 0 0 71 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 15952 Ruilhe N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1853 Sta lucrécia Algeriz N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 254 Semelhe N 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 455 Sequeira N 0 0 0 0 1 1 0 2 4 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 29 1 0 0 0 0 0 0 3 4 6456 Sobreposta N 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 9 0 0 0 0 0 0 2 0 2157 Tadim N 0 0 0 0 0 1 2 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 1658 Tebosa N 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0 5 2659 Tenões N 0 0 0 0 0 0 0 11 3 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 16 0 0 0 0 0 4060 Trandeiras N 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 5 3261 Vilaça N 0 0 0 0 0 0 7 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 2462 Vimieiro N 0 0 0 0 0 0 1 9 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 2 0 4163 Varios N 3 0 0 0 0 3 1 7 6 13 0 1 1 0 0 3 0 2 0 3 0 2 2 0 4 2 2 2 0 1 3 10 3 0 0 0 0 2 0 0 2 0 3 0 0 0 3 0 4 0 1 0 3 2 0 0 0 0 0 1 45 2 14264 Fora do Concelho N 0 0 0 0 0 8 2 13 9 40 4 1 1 0 1 1 5 0 0 2 1 4 0 1 6 1 0 16 0 8 0 6 0 0 4 0 2 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 0 6 2 0 1 4 0 0 1 1 5 0 0 3 95 258

Total N 67 12 6 34 26 382 176 959 425 1590 128 52 111 14 2 123 27 22 20 112 66 196 30 6 201 42 44 553 8 208 14 185 24 10 24 20 197 86 10 28 94 6 34 8 8 2 17 16 156 18 2 6 62 21 14 13 42 32 28 41 155 258 72730,92% 0,16% 0,08% 0,47% 0,36% 5,25% 2,42% 13,19% 5,84% 21,86% 1,76% 0,71% 1,53% 0,19% 0,03% 1,69% 0,37% 0,30% 0,27% 1,54% 0,91% 2,69% 0,41% 0,08% 2,76% 0,58% 0,60% 7,60% ##### 2,86% 0,19% 2,54% 0,33% 0,14% 0,33% 0,27% 2,71% ##### 0,14% 0,38% ##### 0,08% 0,47% ##### ##### 0,03% 0,23% 0,22% 2,14% 0,25% 0,03% 0,08% 0,85% 0,29% 0,19% 0,18% 0,58% 0,44% 0,38% 0,56% 2,13% 3,55% 100,00%

DestinoOrigem

Matriz Origem Destino


88

ANEXO 9 – Matriz Origem e Destino das Deslocações dos Não Clientes

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 2324. Fradelos 25 26 27 28 30 31 32 33 34 35 36 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 Total

1 Adaúfe N 23 0 0 0 1 0 1 1 0 7 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 44

Orig

em

Destino Não Clientes

Matriz Origem Destino dos Não Clientes

Arcos N 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4Arentim N 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2Aveleda N 0 0 0 18 0 3 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26Cividade N 0 0 0 0 10 3 0 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20Maximinos N 0 1 0 3 3 151 5 24 10 36 12 0 2 0 0 8 1 0 0 6 1 7 0 0 4 0 0 16 2 0 4 0 0 0 0 2 2 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 6 4 323S. João do Souto N 1 0 0 1 0 5 26 4 2 7 2 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 62S. José S. Lázaro N 1 0 1 1 2 22 5 325 27 72 4 1 1 0 0 3 1 0 2 12 4 7 2 0 20 2 2 14 11 0 3 1 2 3 0 22 4 0 0 4 1 3 0 1 1 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 2 0 1 0 5 10 609S. Vicente N 0 0 0 1 1 10 2 27 223 54 0 0 1 0 0 7 0 0 0 0 4 2 0 0 10 1 4 9 4 0 0 1 1 0 0 0 2 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 1 1 0 0 0 6 9 394S. Vitor N 7 1 0 0 4 34 7 72 58 971 18 0 7 2 0 3 0 3 1 9 7 14 0 0 15 3 2 107 34 0 19 2 1 0 1 25 9 1 5 15 0 0 2 0 0 1 0 14 2 0 0 9 0 1 2 1 1 3 2 7 38 1540Sé N 1 0 0 0 0 12 2 5 0 18 54 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6 0 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 108Cabreiros N 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 24 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 33Celeirós N 1 0 0 0 0 2 0 1 1 7 0 0 48 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 5 1 81Crespos N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 14Cunha N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2Dume N 4 0 0 0 0 8 3 3 7 4 0 0 0 0 0 39 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 6 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 84Escudeiros N 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 16Espinho N 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 20Esporões N 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8Este S. Mamede N 0 0 0 0 0 6 0 12 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 53 1 1 0 0 0 0 0 7 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 102Este S. Pedro N 1 0 0 0 0 1 0 4 4 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 32 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 60Ferreiros N 0 0 0 1 1 7 1 7 2 16 6 0 3 0 0 1 0 0 0 1 0 88 0 0 6 1 1 4 2 0 4 1 0 0 0 2 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 2 4 170Figueiredo N 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 6 0 23Fraião N 1 0 0 0 1 1 0 18 10 11 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 7 0 0 82 0 0 5 6 0 3 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 168Frossos N 0 0 0 0 0 0 0 3 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 15 0 2 2 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 44Gondizalves N 0 0 0 1 0 0 0 2 4 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 21 2 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 42Gualtar N 2 0 0 0 0 17 3 13 9 108 1 2 1 0 0 0 0 1 0 7 0 4 0 1 6 2 3 275 4 0 0 0 0 0 0 2 4 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 2 1 14 495Lamaçães N 0 0 0 0 0 0 0 16 4 35 0 0 2 0 0 6 0 0 0 4 0 4 0 0 5 2 1 4 95 0 2 0 0 0 0 0 9 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 2 10 212Lamas N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 14Lomar N 0 0 0 0 0 4 0 3 0 19 0 8 11 0 0 1 0 0 0 0 2 4 0 0 3 0 0 0 2 0 100 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 10 6 180Merelim S. Paio N 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12Merelim S. Pedro N 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10Mire de Tibães N 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 8 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 18Morreira N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18Nogueira N 0 0 0 0 0 2 1 18 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 3 1 2 4 1 0 0 0 0 0 77 3 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 4 0 0 0 2 158Nogueiró N 0 0 0 0 0 2 0 4 2 9 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 3 0 0 4 9 0 0 0 0 0 0 3 39 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 82Oliveira (S.Pedro) N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2Padim da Graça N 0 0 0 0 0 0 1 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 26Palmeira N 0 0 0 0 0 2 0 3 2 10 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2 0 0 42 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 84Panoias N 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6Parada de Tibães N 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 32Passos S. Julião N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8Pedralva N 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4Penso Sto Estevão N 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2Pousada N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 14Priscos N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 6Real N 3 0 0 0 2 7 1 3 4 14 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 3 1 4 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 0 57 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 6 124Ruilhe N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 2 18Sta lucrécia Algeriz N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2Semelhe N 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4Sequeira N 0 0 0 0 1 1 0 2 4 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 28 1 0 0 0 0 0 0 3 4 62Sobreposta N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 2 0 12Tadim N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2Tebosa N 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0 5 26Tenões N 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 22Trandeiras N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 5 24Vilaça N 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6Vimieiro N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 2 0 21Varios N 1 0 0 0 0 3 0 4 6 13 0 1 0 0 0 1 0 2 0 3 0 2 2 0 4 2 2 1 1 3 10 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 3 0 0 0 3 0 0 0 1 0 3 2 0 0 0 0 0 1 39 2 119Fora do Concelho N 0 0 0 0 0 4 2 12 9 40 4 1 1 0 1 1 5 0 0 2 1 4 0 1 6 1 0 15 8 0 6 0 0 2 0 2 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 0 6 2 0 1 4 0 0 1 1 5 0 0 3 91 246

Orig

em

Total N 48 4 2 26 26 312 64 610 398 1546 106 38 85 14 2 78 16 20 8 102 60 168 18 2 176 38 44 502 206 14 165 12 10 18 18 158 82 2 24 90 6 32 8 4 2 14 6 121 18 2 6 60 12 2 11 26 24 6 21 132 245 6070Orig

em


89

ANEXO 10 – Matriz Origem e Destino das Deslocações dos Clientes

1 2 3 4 6 7 8 9 10 11 12 13 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 29 30 32 33 35 36 38 39 40 41 42 44 4649. Pousada 50 51 55 56 57

58. Tebosa 59 60 61 62 63 64 Total

1 Adaúfe 6 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 122 Arcos 0 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 83 Arentim 1 0 1 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 94 Aveleda 0 0 0 2 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 86 Maximinos 4 0 0 0 25 4 8 2 5 0 0 3 8 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2 2 707 S. João do Souto 0 0 0 3 4 50 5 1 1 4 1 0 8 0 0 0 0 0 3 0 1 1 0 4 4 0 0 2 1 0 1 1 4 2 0 0 0 0 2 3 0 0 3 0 1 0 8 1 1 0 1208 S. José S. Lázaro 5 3 2 1 12 3 155 6 10 3 6 3 5 5 1 5 3 1 9 6 0 9 2 15 0 1 9 0 0 1 16 0 0 0 1 0 1 2 0 7 0 2 2 1 6 2 0 9 3 4 3379 S. Vicente 1 0 0 0 2 0 9 6 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2610 S. Vitor 0 0 0 0 8 1 11 1 19 2 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 2 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5111 Sé 0 0 0 0 0 4 7 1 2 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2612 Cabreiros 0 0 0 0 0 1 6 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1413 Celeirós 0 0 0 0 1 0 3 0 2 0 0 11 0 0 0 0 2 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2516 Dume 0 0 0 0 8 8 5 2 0 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4517 Escudeiros 0 2 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1618 Espinho 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 219 Esporões 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1220 Este S. Mamede 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1021 Este S. Pedro 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 622 Ferreiros 0 0 0 0 0 3 8 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2523 Figueiredo 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1224 Fradelos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 225 Fraião 0 0 0 0 0 1 6 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2026 Frossos 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 528 Gualtar 0 0 0 0 0 4 19 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 1 1 5429 Guisande 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 830 Lamaçães 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 432 Lomar 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1833 Merelim S. Paio 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1235 Mire de Tibães 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 636 Morreira 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 238 Nogueira 0 0 0 1 1 1 16 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 2 2 0 0 0 4339 Nogueiró 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 440 Oliveira (S.Pedro) 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 841 Padim da Graça 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 442 Palmeira 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 444 Parada de Tibães 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 246 Pedralva 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 450 Priscos 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1051 Real 0 1 0 1 1 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 3555 Sequeira 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 256 Sobreposta 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 957 Tadim 0 0 0 0 1 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 1459 Tenões 0 0 0 0 0 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 6 0 0 0 0 0 1860 Trandeiras 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 861 Vilaça 0 0 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 1862 Vimieiro 0 0 0 0 0 1 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 2063 Varios 2 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 2364 Fora do Concelho 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 12

Total 19 8 4 8 70 112 349 27 44 22 14 26 45 11 2 12 10 6 28 12 4 25 4 51 8 2 20 12 6 2 39 4 8 4 4 2 4 3 10 35 2 9 12 2 16 8 22 20 23 13 1203Orig

em

DestinoMatriz Origem Destino dos Clientes

Clientes


90

ANEXO 11 - Matriz Origem e Destino das deslocações pendulares

Destino Origem

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Grupo 7 Grupo 8 Grupo 9 Grupo 10 Grupo 11 Total

N 2718 72 25 235 10 135 118 32 72 85 79 3581 Grupo 1

% 41,2% 1,1% ,4% 3,6% ,2% 2,0% 1,8% ,5% 1,1% 1,3% 1,2% 54,2%

N 67 110 4 2 0 9 10 0 0 4 4 210 Grupo 2

% 1,0% 1,7% ,1% ,0% ,0% ,1% ,2% ,0% ,0% ,1% ,1% 3,2%

N 18 0 49 4 1 3 0 0 2 1 2 80 Grupo 3

% ,3% ,0% ,7% ,1% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% 1,2%

N 240 2 4 424 1 22 7 0 15 12 17 744 Grupo 4

% 3,6% ,0% ,1% 6,4% ,0% ,3% ,1% ,0% ,2% ,2% ,3% 11,3%

N 10 0 1 1 29 4 1 0 0 1 0 47 Grupo 5

% ,2% ,0% ,0% ,0% ,4% ,1% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,7%

N 128 9 3 21 4 262 10 0 2 13 14 466 Grupo 6

% 1,9% ,1% ,0% ,3% ,1% 4,0% ,2% ,0% ,0% ,2% ,2% 7,1%

N 116 9 0 7 1 14 212 8 20 19 7 413 Grupo 7

% 1,8% ,1% ,0% ,1% ,0% ,2% 3,2% ,1% ,3% ,3% ,1% 6,3%

N 36 0 0 0 0 0 9 83 4 0 2 134 Grupo 8

% ,5% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,1% 1,3% ,1% ,0% ,0% 2,0%

N 72 0 3 29 0 0 10 3 153 9 1 280 Grupo 9

% 1,1% ,0% ,0% ,4% ,0% ,0% ,2% ,0% 2,3% ,1% ,0% 4,2%

N 89 4 1 11 1 10 11 0 12 199 3 341 Grupo 10

% 1,3% ,1% ,0% ,2% ,0% ,2% ,2% ,0% ,2% 3,0% ,0% 5,2%

N 86 4 3 14 0 15 8 2 1 5 171 309 Grupo 11

% 1,3% ,1% ,0% ,2% ,0% ,2% ,1% ,0% ,0% ,1% 2,6% 4,7%

N 3580 210 93 748 47 474 396 128 281 348 300 6605 Total

% 54,2% 3,2% 1,4% 11,3% ,7% 7,2% 6,0% 1,9% 4,3% 5,3% 4,5% 100,0%


91


Destino

Origem

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Grupo 7 Grupo 8 Grupo 9 Grupo 10 Grupo 11

Total

N 383 25 12 37 4 17 37 22 42 19 19 617 Grupo 1

% 33,5% 2,2% 1,1% 3,2% ,4% 1,5% 3,2% 1,9% 3,7% 1,7% 1,7% 54,0%

N 25 21 0 0 0 1 0 0 0 0 0 47 Grupo 2

% 2,2% 1,8% ,0% ,0% ,0% ,1% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% 4,1%

N 4 0 6 0 0 0 0 0 1 0 0 11 Grupo 3

% ,4% ,0% ,5% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,1% ,0% ,0% 1,0%

N 40 0 0 33 0 0 2 0 8 0 3 86 Grupo 4

% 3,5% ,0% ,0% 2,9% ,0% ,0% ,2% ,0% ,7% ,0% ,3% 7,5%

N 4 0 0 0 9 1 1 0 0 0 0 15 Grupo 5

% ,4% ,0% ,0% ,0% ,8% ,1% ,1% ,0% ,0% ,0% ,0% 1,3%

N 14 1 0 0 1 11 0 0 0 0 1 28 Grupo 6

% 1,2% ,1% ,0% ,0% ,1% 1,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,1% 2,5%

N 38 0 0 2 1 0 29 3 4 2 2 81 Grupo 7

% 3,3% ,0% ,0% ,2% ,1% ,0% 2,5% ,3% ,4% ,2% ,2% 7,1%

N 26 0 0 0 0 0 4 24 0 0 0 54 Grupo 8

% 2,3% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,4% 2,1% ,0% ,0% ,0% 4,7%

N 42 0 2 7 0 0 2 0 51 1 1 106 Grupo 9

% 3,7% ,0% ,2% ,6% ,0% ,0% ,2% ,0% 4,5% ,1% ,1% 9,3%

N 18 0 0 0 0 0 1 0 0 22 0 41 Grupo 10

% 1,6% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,1% ,0% ,0% 1,9% ,0% 3,6%

N 21 0 0 2 0 1 3 0 1 0 28 56 Grupo 11

% 1,8% ,0% ,0% ,2% ,0% ,1% ,3% ,0% ,1% ,0% 2,5% 4,9%

N 615 47 20 81 15 31 79 49 107 44 54 1142 Total

% 53,9% 4,1% 1,8% 7,1% 1,3% 2,7% 6,9% 4,3% 9,4% 3,9% 4,7% 100,0%


92


Destino

Origem

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6 Grupo 7 Grupo 8 Grupo 9 Grupo 10 Grupo 11

Total

N 2335 47 13 198 6 118 81 10 30 66 60 2964 Grupo 1

% 42,7% ,9% ,2% 3,6% ,1% 2,2% 1,5% ,2% ,5% 1,2% 1,1% 54,3%

N 42 89 4 2 0 8 10 0 0 4 4 163 Grupo 2

% ,8% 1,6% ,1% ,0% ,0% ,1% ,2% ,0% ,0% ,1% ,1% 3,0%

N 14 0 43 4 1 3 0 0 1 1 2 69 Grupo 3

% ,3% ,0% ,8% ,1% ,0% ,1% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% 1,3%

N 200 2 4 391 1 22 5 0 7 12 14 658 Grupo 4

% 3,7% ,0% ,1% 7,2% ,0% ,4% ,1% ,0% ,1% ,2% ,3% 12,0%

N 6 0 1 1 20 3 0 0 0 1 0 32 Grupo 5

% ,1% ,0% ,0% ,0% ,4% ,1% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,6%

N 114 8 3 21 3 251 10 0 2 13 13 438 Grupo 6

% 2,1% ,1% ,1% ,4% ,1% 4,6% ,2% ,0% ,0% ,2% ,2% 8,0%

N 78 9 0 5 0 14 183 5 16 17 5 332 Grupo 7

% 1,4% ,2% ,0% ,1% ,0% ,3% 3,3% ,1% ,3% ,3% ,1% 6,1%

N 10 0 0 0 0 0 5 59 4 0 2 80 Grupo 8

% ,2% ,0% ,0% ,0% ,0% ,0% ,1% 1,1% ,1% ,0% ,0% 1,5%

N 30 0 1 22 0 0 8 3 102 8 0 174 Grupo 9

% ,5% ,0% ,0% ,4% ,0% ,0% ,1% ,1% 1,9% ,1% ,0% 3,2%

N 71 4 1 11 1 10 10 0 12 177 3 300 Grupo 10

% 1,3% ,1% ,0% ,2% ,0% ,2% ,2% ,0% ,2% 3,2% ,1% 5,5%

N 65 4 3 12 0 14 5 2 0 5 143 253 Grupo 11

% 1,2% ,1% ,1% ,2% ,0% ,3% ,1% ,0% ,0% ,1% 2,6% 4,6%

N 2965 163 73 667 32 443 317 79 174 304 246 5463 Total

% 54,3% 3,0% 1,3% 12,2% ,6% 8,1% 5,8% 1,4% 3,2% 5,6% 4,5% 100,0%


93

ANEXO 14 – Qual Outras Medidas para o Concelho


N 0 3 3 Vias exclusivas aos transportes públicos

% ,0% 2,4%

N 0 7 7 Maior acção policial; Mais civismo

% ,0% 5,6%

N 0 1 1 Alterar as linhas dos TP

% ,0% ,8%

N 1 12 13 Melhorar os horários de oferta da TUB

% 6,3% 9,7%

N 0 4 4 Mais autocarros ao fim de semana

% ,0% 3,2%

N 0 4 4 Maior frequência da oferta e autocarros de menor dimensão % ,0% 3,2%

N 0 3 3 Melhor acesso para deficientes e sua deslocação

% ,0% 2,4%

N 2 16 18 Mais Policiamento

% 12,5% 12,9%

N 0 2 2 Mais divulgação dos TP

% ,0% 1,6%

N 0 5 5 Autocarros de menor dimensão

% ,0% 4,0%

N 0 1 1 Mais Paragens

% ,0% ,8%

N 0 2 2 Alargamento de ruas

% ,0% 1,6%

N 0 2 2 Ligação de horários com a CP

% ,0% 1,6%

N 0 1 1 Mais autocarros à noite

% ,0% ,8%

N 0 17 17 Alargamento dos Horários da TUB

% ,0% 13,7%

N 0 15 15 Aumento da oferta de TP

% ,0% 12,1%

N 0 1 1 Criação de um cartão para um dia inteiro de uso dos TP % ,0% ,8%

N 0 2 2 Mais frequência com alargamento do horário

% ,0% 1,6%

N 0 1 1 Mais Policiamento na rua Dom Pedro V

% ,0% ,8%

N 0 1 1 Mais frequência de horários e preços melhores

% ,0% ,8%

N 0 1 1 Mais oferta para zonas menos centrais

% ,0% ,8%

N 0 1 1 Mais conforto nas paragens

% ,0% ,8%

N 0 1 1 Tirar todas as paragens da via de trânsito

% ,0% ,8%


94


N 0 2 2 Mais frequência de horários; Alargamento de horários de madrugada % ,0% 1,6%

N 0 3 3 Mais frequência de horários; Alargamento de horários ao fim-de-semana % ,0% 2,4%

N 0 1 1 Melhores estradas e acessos; Mais estradas

% ,0% ,8%

N 1 9 10 Mais frequência de horários; Alargamento de horários à noite e fins-de-semana % 6,3% 7,3%

N 0 1 1 Adaptar a cidade e os transportes para melhorar a mobilidade dos deficientes % ,0% ,8%

N 0 2 2 Criação de uma zona de entrada e saída de passageiros fora da faixa de rodagem % ,0% 1,6%

N 0 1 1 Passadeiras Aéreas

% ,0% ,8%

N 0 1 1 TP mais frequentes; TP mais ecológicos

% ,0% ,8%

N 0 1 1 Melhor informação nas paragens sobre os horários

% ,0% ,8%

N 1 0 1 Não vê necessidade de melhoria

% 6,3% ,0%

N 1 0 1 "Acabar com os Táxis"

% 6,3% ,0%

N 1 0 1 Aumentar linhas na periferia

% 6,3% ,0%

N 3 0 3 Horários mais aproximados

% 18,8% ,0%

N 1 0 1 TP melhores

% 6,3% ,0%

N 1 0 1 Aumentar linhas para a periferia

% 6,3% ,0%

N 3 0 3 Reduzir o trânsito

% 18,8% ,0%

N 1 0 1 Autocarros de menor dimensão

% 6,3% ,0%

N 124 140 Total

Percentages and totals are based on responses.


95

ANEXO 15 – OUTRAS LINHAS

N %

Variante do Fojo e avenida central 1 1,5

Avenida Central-Estádio Axa 26 38,2 Priscos 1 1,5

Centro Urbano 2 2,9

Ruas das Mimosas-Praça Conde de Agrolongo 1 1,5

Carrefour - Avenida Padre Julio Fragata e Avenida Central 1 1,5

Centro Urbano-Periferia (vice-versa) 3 4,4

Circular Braga com passagem pelo Centro 1 1,5

Periferia-Centro Urbano 2 2,9

Sé-Variante do Fojo 1 1,5

Bragaparque 1 1,5

Nogueira-Palmeira 1 1,5

Lomar/Maximinos-Ruilhe 1 1,5

S. Paio de Arcos-Maximinos 1 1,5

Linhas mais directas 1 1,5

Gualtar-Ferreiros 1 1,5

Rua da Fábrica-S. Vicente 1 1,5

Periferia-Periferia 2 2,9

Periferia 1 1,5

Este S. Pedro-Palmeira 1 1,5

S. Vitor-Lamaçães 1 1,5

Este S. Pedro 1 1,5

Figueiredo 1 1,5

Espinho 1 1,5

Celeiros 1 1,5

Nogueira- Real 1 1,5

Tibães 1 1,5

Nogueira 1 1,5

Adaúfe-Braga 2 2,9

Parretas-Ponte do Bico 1 1,5

Cividade 1 1,5

Esporões-Morreira 1 1,5

Fradelos 1 1,5

Guisande 1 1,5

Escudeiros 1 1,5

Sameiro 1 1,5

Nogueira - Universidade do Minho 1 1,5

Total 68 100,0


96

ANEXO 16 - Observações dos Inquiridos


Total

Pouca oferta de transporte público entre Nogueiró e Avenida Liberdade 0 1 1

Seria potencial utilizador se trabalhasse no concelho 0 1 1

Ao fim-de-semana criar mais oferta de autocarros 3 1 4

Falta de profissionalismo dos motoristas 0 6 6

Preço elevado no bilhete individual 0 1 1

Rever o custo dos passes e bilhetes 0 1 1

Muita falta de segurança, falta de condições, falta de profissionalismo dos motoristas e veículos pouco arejados 0 1 1

Veículos menos poluentes 0 5 5

Melhorar o conforto. Autocarros pouco arejados 1 2 3

Nas zonas pedonais proibir circulação de automóveis e criação de parques de estacionamento gratuitos 0 1 1

Melhoria da conservação dos veículos, principalmente a sua política ambiental 0 2 2

Melhorar a Qualidade dos Serviços 0 3 3

Mais paragens e com mais conforto 0 1 1

Alargamento dos Horários de oferta de TP ao fim do dia 1 4 5

Transportes adaptados para deficientes, crianças e idosos 1 1 2

Melhorar o conforto nas paragens principalmente no Inverno 0 1 1

Melhor informação e preços mais acessíveis 0 1 1

Mais oferta de TP e linhas directas 1 1 2

Melhoria da frota, mais policiamento 0 1 1

Mais Policiamento 0 2 2

Autocarros a circular por todo o Concelho e passar pelos principais pontos (Feira Nova, Carrefour, Universidade Minho) 0 1 1

Evitar a lotação dos TP 0 1 1

Melhoria da qualidade; Veículos pequenos com elevada frequência 0 1 1

Mais TP em hora de ponta 0 1 1

Linhas mais curtas e directas 0 2 2

Cartão único para todos os transportes; transportes para idosos; Mais autocarros para a Escola Carlos Amarante 0 1 1

Estacionamento gratuito durante 45 minutos para tratar de assuntos breves 0 1 1

Quando adiantados face ao horário de passagem esperar na paragem 0 1 1

Criação de um cartão para um dia inteiro de uso dos TP 0 2 2

Mais conforto e segurança nos TP e mais parques de estacionamento na periferia 0 1 1

Mais segurança para idosos e crianças nos TP 0 1 1

Modernizar a frota 0 3 3


97


Total

Prolongar o horário do circuito urbano ao fim-de-semana 0 1 1

Pouca informação disponível 0 1 1

Condução inadequada 0 1 1

Mais acção da polícia de trânsito relativamente ao estacionamento em 2ª fila 0 1 1

Melhorar a política ambiental; Renovar a frota 0 2 2

Estacionamento gratuito nas zonas comerciais 0 1 1

Retirar as paragens da proximidade das passadeiras 0 1 1

TP mais ecológico; Mais qualidade dos TP; Passe gratuito para atrair clientes; Passes mensais mais barato 0 1 1

Passe gratuito para os reformados 0 1 1

Mais Policiamento; Utilização de um veículo de menor dimensão com circuito e paragens definidos pelos utilizadores 0 1 1

Criação de ciclo vias em espaços verdes 0 1 1

Melhor conhecimento das necessidades das pessoas; Falta de informação 0 1 1

Rampas de acesso aos TP acesso aos filhos pequenos; Cinto de segurança nos TP 0 1 1

Estacionamento gratuito na periferia com acesso aos TP 0 1 1

Falta de segurança nos TP escolares devido à sobrelotação; Mais civismo por parte dos condutores 0 1 1

Mais linhas com mais frequência na zona de Figueiredo acima da igreja 0 1 1

Antipatia dos motoristas e pouca segurança na condução 0 1 1

Mais TP para a zona industrial de Celeirós ao Fim-de-semana 0 1 1

Mais TP para a zonas de Nogueira com ligação directa entre Real 0 1 1

Mais frequência de TP na zonas de Tibães 0 1 1

Preço elevado comparativamente com outros TP(Porto); Autocarros novos têm pouca circulação de ar 1 0 1

Acha negativo trocar muitas vezes de autocarro 1 0 1

Alargamento de horários pós-laboral 1 0 1

Autocarros por vezes muito cheios 1 0 1

Mais "Horários para o carrefour" 1 0 1

Colocação de horários em todas as paragens 1 0 1

Mais autocarros do Centro para Sameiro; Melhores Horários (frequêncais de 30 em 30 minutos) 1 0 1

Melhorar os percursos e mais oferta de autocarros para a periferia 1 0 1

Melhor higiene nos TP; Nos passes limitados criar uma tolerância quando os TP se atrasam 1 0 1

Maior rapidez em caso de substituição de TP; Hora de ponta os atrasos são maiores 1 0 1

Atraso dos TP nas linhas em hora de ponta 1 0 1

TP mais modernos 1 0 1

Passes caros; Falta de TP aos sábados à tarde a partir das 13:00h (melhorar a frequência) 1 0 1


98


Total

Proibição de estacionamento na rua D.Pedro V; Mais policiamento 1 0 1

Mais autocarros e maior frequência para a Morreira 1 0 1

Mais TP à tarde para Pedralva 1 0 1

Mais TP para Ruílhe/Arentin 1 0 1

No período de aulas rever os horários devido aos atrasos nas linhas 1 0 1

Na linha Lomar - Rua do Raio o autocarro é muito pequeno 1 0 1

Na rua D. Pedro V de manhã tem muito trânsito por isso não utilizo TP de manhã 1 0 1

Preço elevado da passe; Falta de TP à noite 1 0 1

Mais autocarros para as escolas 1 0 1

Colocar TP maiores na zona de Penouços 1 0 1

Mais civismo dentro do autocarro 1 0 1

Espera muito tempo na linha de Ruães 1 0 1

Não se aplica 127 860 987

Total 159 935 1094

ANEXO 17 -Reclamações

N %

Atrasos frequentes na linha de Sequeira às 9:40h 1 ,1

Linha - Lamas 8:10 foi eliminada, pretende que se efectue novamente. 1 ,1

Contra a mudança das paragens na casa de saúde e em frente à Gulbenkian; Mais TP no

Verão 1 ,1

Total 3

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