ESTUDO DO IMPACTO DA POLÍTICA DE CONTROLE DE...
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ESTUDO DO IMPACTO DA POLÍTICA DE CONTROLE DE PREÇOS DOS DERIVADOS DE PETRÓLEO NO REGIME DE METAS PARA INFLAÇÃO Bruno Mérola Corrêa Bruno Rocha Teixeira Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia de Produção da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro. Orientadora: Thereza Cristina Nogueira de Aquino Rio de Janeiro Agosto de 2014
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ESTUDO DO IMPACTO DA POLÍTICA DE CONTROLE DE PREÇOS DOS
DERIVADOS DE PETRÓLEO NO REGIME DE METAS PARA INFLAÇÃO
Bruno Mérola Corrêa
Bruno Rocha Teixeira
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia de Produção da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientadora: Thereza Cristina Nogueira de Aquino
Rio de Janeiro
Agosto de 2014
ESTUDO DO IMPACTO DA POLÍTICA DE CONTROLE DE PREÇOS DOS
DERIVADOS DE PETRÓLEO NO REGIME DE METAS PARA INFLAÇÃO
Bruno Mérola Corrêa
Bruno Rocha Teixeira
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO
RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO
GRAU DE ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO.
Examinada por:
_____________________________________________________ Prof.ª Thereza Cristina Nogueira de Aquino, D.Sc. (Orientadora)
_____________________________________________________ Prof. ª Klitia Valeska Bicalho de Sá, D.Sc.
_____________________________________________________ Prof. Regis da Rocha Motta, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
AGOSTO DE 2014
iii
Corrêa, Bruno Mérola Teixeira, Bruno Rocha Estudo do impacto da política de controle de preços dos derivados de petróleo no regime de metas para inflação / Bruno Mérola Corrêa, Bruno Rocha Teixeira – Rio de Janeiro: UFRJ/Escola Politécnica, 2014. X, 65p.: il; 29,7 cm. Orientadora: Thereza Cristina Nogueira de Aquino Projeto de Graduação – UFRJ/Escola Politécnica/Curso de Engenharia de Produção, 2014. Referências Bibliográficas: p. 62-65. 1. Metas de inflação. 2. Preços administrados. 3. Derivados de petróleo. I. Aquino, Thereza Cristina II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia de Produção III. Título.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ
como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro
de Produção.
Estudo do impacto da política de controle de preços dos derivados
de petróleo no regime de metas para inflação
Bruno Mérola Corrêa
Bruno Rocha Teixeira
Agosto/2014
Orientadora: Thereza Cristina Nogueira de Aquino
Curso: Engenharia de Produção
No atual cenário de alta inflação, em que o IPCA vem oscilando na banda
superior da meta anual durante os últimos quatro anos, é importante que seja
estudada a política de controle dos preços administrados adotada pelo
governo brasileiro. Considerando a alta representatividade dos derivados de
petróleo – gasolina e óleo diesel – nos preços administrados e a defasagem
observada entre os preços praticados no Brasil e no mercado internacional, o
presente estudo visa mensurar o impacto deste controle no regime de metas
de inflação, além de analisar outros possíveis efeitos na atividade econômica
do país. Para atingir tal objetivo, são projetados cenários em que os preços da
gasolina e do diesel são tomados como livres, adotando como referência a
variação de preços no mercado norte-americano.
Palavras-chave: Metas de Inflação, Preços Administrados, Derivados de
Petróleo
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial
fulfillment of the requirements for the degree of Industrial Engineer.
A study of the impact of regulated pricing of petroleum products in
the system of inflation targeting
Bruno Mérola Corrêa
Bruno Rocha Teixeira
August/2014
Advisor: Thereza Cristina Nogueira de Aquino
Course: Industrial Engineering
In the current scenario of high inflation, in which IPCA has been oscillating in
the upper band of the annual target for the past four years, it is important to
study the policy of regulated prices adopted by the Brazilian government.
Considering the high representation of petroleum products – gasoline and
diesel – in regulated prices and the observed gap between prices in Brazil and
in international markets, this study aims to measure the impact of this policy
under the system of inflation targeting and, also, consider possible effects on
the economic activity of the country. To achieve this objective, scenarios are
designed where the prices of gasoline and diesel are taken as free, adopting
as benchmark the variation of prices in in the North American market.
Keywords: Inflation Targeting, Regulated Prices, Petroleum Products
vi
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 1
1.1. Apresentação ..................................................................................................... 1
1.2. Motivação .......................................................................................................... 2
1.3. Limitações .......................................................................................................... 3
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 5
3. CENÁRIO NACIONAL DOS DERIVADOS DE PETRÓLEO ............................................ 13
3.1. Produção e consumo de combustíveis e derivados de petróleo ..................... 13
3.1.1. Gasolina .................................................................................................... 17
3.1.2. Óleo diesel ................................................................................................ 19
3.1.3. Perspectivas sobre a evolução da oferta de derivados de petróleo ........ 22
4. COMPOSIÇÃO DOS PREÇOS DA GASOLINA E DO ÓLEO DIESEL .............................. 24
4.1. Cadeia de produção ......................................................................................... 24
4.1.1. Etapa produtiva ........................................................................................ 25
4.1.2. Etapa de distribuição ................................................................................ 27
4.2. Aspectos regulatórios ...................................................................................... 29
4.2.1. Histórico, monopólio estatal e mudanças recentes ................................. 29
4.2.2. A regulação do setor de combustíveis ..................................................... 31
4.3. Tributos incidentes .......................................................................................... 33
4.3.1. ICMS .......................................................................................................... 34
4.3.2. Cide ........................................................................................................... 35
4.3.3. PIS/Cofins .................................................................................................. 37
4.3.4. Imposto de importação ............................................................................ 39
4.4. Preço ao consumidor final ............................................................................... 39
5. SÉRIE HISTÓRICA DOS PREÇOS DE GASOLINA E ÓLEO DIESEL ................................ 42
vii
5.1. Metodologia de coleta de dados ..................................................................... 42
5.2. Análise de séries temporais ............................................................................. 43
6. PREÇOS ADMINISTRADOS E A INFLAÇÃO NO BRASIL ............................................. 50
6.1. Séries históricas do IPCA e dos pesos de gasolina e diesel no índice .............. 50
6.2. Projeção do IPCA .............................................................................................. 53
6.2.1. Metodologia de cálculo do IPCA ajustado ................................................ 53
6.2.2. Análise do IPCA acumulado 2002-2013 – medido x ajustado .................. 54
6.2.3. Análise do IPCA acumulado anual 2002-2013 – medido x ajustado ........ 56
7. EFEITOS DA POLÍTICA DE CONTROLE DE PREÇOS NA ECONOMIA ......................... 58
8. CONCLUSÃO ............................................................................................................ 60
8.1. Resultados do estudo ...................................................................................... 60
8.2. Novas propostas .............................................................................................. 60
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................... 62
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Índices de inflação no Brasil (1930 – 1995) Fonte: IBGE ................................. 5
Figura 2 – Balança comercial do petróleo (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os
autores ............................................................................................................................ 13
Figura 3 – Produção nacional de derivados de petróleo (2000-2013) Fonte: ANP
Elaboração: Os autores ................................................................................................... 14
Figura 4 – Demanda por derivados de petróleo por tipo de derivado (2000-2013)
Fonte: ANP Elaboração: Os autores ............................................................................... 15
Figura 5 – Grau de dependência de importações sobre o consumo (2000-2013) Fonte:
ANP Elaboração: Os autores ........................................................................................... 15
Figura 6 – Saldo comercial de derivados de petróleo selecionados e total de derivados
Fonte: ANP Elaboração: Os autores ............................................................................... 16
Figura 7 – Volume de petróleo refinado e capacidade de refino por refinaria (2011)
Fonte: ANP ...................................................................................................................... 17
Figura 8 – Balança comercial da gasolina A e exportações líquidas (2000-2013) Fonte:
ANP Elaboração: Os autores ........................................................................................... 18
Figura 9 – Consumo de gasolina C por região (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os
autores ............................................................................................................................ 19
Figura 10 – Evolução do comportamento do PIB e da demanda de diesel (1995-2011)
Fonte: ANP ...................................................................................................................... 20
Figura 11 – Preços médios de distribuição e revenda do diesel (2001-2012) Fonte: ANP
........................................................................................................................................ 21
Figura 12 – Taxa de crescimento das vendas de veículos pesados por região (2001-
2011) Fonte: ANP ............................................................................................................ 22
Figura 13 – Projeção da produção de derivados de petróleo no Brasil (2013-2020)
Fonte: ANP ...................................................................................................................... 23
Figura 14 – Cadeia de produção genérica dos derivados de petróleo Fonte: Cade ...... 25
Figura 15 – Participação das distribuidoras nas vendas nacionais de gasolina C (2011)
Fonte: Cade ..................................................................................................................... 27
Figura 16 – Distribuição percentual dos postos revendedores de combustíveis
automotivos no Brasil segundo a bandeira (2011) Fonte: Cade .................................... 29
ix
Figura 17 – Composição do preço da gasolina no Brasil e nos EUA Fonte: EIA /
Petrobras ........................................................................................................................ 39
Figura 18 – Composição do preço da gasolina em diferentes países Fonte: Petrobras 40
Figura 19 – Preço gasolina distribuidora – Brasil x EUA Fonte: ANP / EIA Elaboração: Os
autores ............................................................................................................................ 44
Figura 20 – Preço diesel distribuidora – Brasil x EUA Fonte: ANP / EIA Elaboração: Os
autores ............................................................................................................................ 46
Figura 21 – Preço gasolina distribuidora – Brasil x EUA (série diferenciada) Fonte: Os
autores ............................................................................................................................ 47
Figura 22 – Preço diesel distribuidora – Brasil x EUA (série diferenciada) Fonte: Osa
autores ............................................................................................................................ 48
Figura 23 – Série histórica do IPCA medido (2002-2013) Fonte: IBGE Elaboração: Os
autores ............................................................................................................................ 50
Figura 24 – Pesos mensais da gasolina no IPCA (2002-2013) Fonte: IBGE Elaboração: Os
autores ............................................................................................................................ 52
Figura 25 – Pesos mensais do diesel no IPCA (2002-2013) Fonte: IBGE Elaboração: Os
autores ............................................................................................................................ 52
Figura 26 – Série do IPCA acumulado – medido x ajustado (2002-2013) Fonte: Os
autores ............................................................................................................................ 55
Figura 27 – Série diferenciada do IPCA acumulado – ajustado-medido (2002-2013)
Fonte: Os autores ........................................................................................................... 56
Figura 28 – Série anual do IPCA acumulado – medido x ajustado (2002-2013) Fonte: Os
autores ............................................................................................................................ 57
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Taxa média de crescimento anual do PIB e do consumo (2000-2013)........... 3
Tabela 2 – Resumo dos preços administrados no Brasil .................................................. 9
Tabela 3 – Taxa média de crescimento anual da produção de derivados de petróleo
(2000-2013) .................................................................................................................... 14
Tabela 4 – Alíquotas de ICMS sobre gasolina e óleo diesel por estado (2011) .............. 34
Tabela 5 – Alíquota de Cide por tipo de combustível .................................................... 36
Tabela 6 – Alíquota de PIS/Cofins por tipo de combustível ........................................... 38
Tabela 7 – Estacionariedade de uma série ..................................................................... 43
Tabela 8 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de gasolina no
Brasil ............................................................................................................................... 45
Tabela 9 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de gasolina nos
EUA ................................................................................................................................. 45
Tabela 10 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de diesel no
Brasil ............................................................................................................................... 46
Tabela 11 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de diesel nos
EUA ................................................................................................................................. 46
Tabela 12 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de gasolina
no Brasil .......................................................................................................................... 47
Tabela 13 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de gasolina
nos EUA ........................................................................................................................... 47
Tabela 14 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de diesel no
Brasil ............................................................................................................................... 48
Tabela 15 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de diesel
nos EUA ........................................................................................................................... 49
Tabela 16 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica do IPCA medido ............ 51
1. INTRODUÇÃO
1.1. Apresentação
O presente trabalho pretende fazer um estudo do comportamento dos preços
de derivados de petróleo – gasolina e óleo diesel – sob a ótica de um Regime de Metas
de Inflação (RMI) praticado no Brasil. Busca-se entender o papel que os derivados de
petróleo têm no comportamento da inflação observada e quais os possíveis impactos
destes na dinâmica macroeconômica do país.
Para tal, este estudo se inicia com uma revisão bibliográfica, no capítulo 2, a
respeito do Regime de Metas da Inflação, quais são os resultados obtidos pelo regime
até o momento, que críticas alguns teóricos têm sobre o RMI e outras considerações
sobre a adoção do regime no Brasil.
Em seguida, apresenta-se a contextualização do cenário brasileiro em relação
aos derivados de petróleo para identificar os fatores de formação dos preços destes
derivados. Informações sobre produção, consumo, exportação e importação fazem
parte do conteúdo do capítulo 3.
No capítulo 4, busca-se compreender os aspectos relativos à composição dos
preços, tais como a cadeia de produção, os impostos incidentes e os aspectos
regulatórios do setor.
Entendida a estrutura de formação dos preços, analisa-se o comportamento
destes no Brasil ao longo do tempo e são feitas comparações e simulações tendo o
mercado norte-americano como balizador. No capítulo 5 correspondente, utilizamos
referências e ferramentas estatísticas que auxiliam a embasar e dar significância ao
estudo.
O capítulo 6, motivado pelo vigente regime de metas para inflação, busca
entender e analisar o impacto que os preços da gasolina e do óleo diesel, por serem
administrados, têm sobre o Indíce de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), índice
oficial para o RMI, e quais seriam tais impactos se fossem considerados como preços
livres.
2
Por fim, é feita uma breve análise de como a dinâmica de formação de preços
de derivados associada à composição do IPCA pode ter impactos na atividade
econômica do país e, portanto, deve ser conduzida de maneira responsável em busca
da eficiência.
1.2. Motivação
A inflação afeta diretamente a renda das famílias, pois um incremento nos
preços, sem acompanhamento proporcional da renda, implica numa redução do poder
de compra. Portanto, entendendo ou não o seu funcionamento, todos os agentes
envolvidos na atividade econômica são afetados por ela.
O fato de, nos últimos anos, a inflação ter oscilado em níveis considerados
elevados, próximos ao limite superior da banda fixada pelo governo, nos causa
preocupação e curiosidade que servem de motivação para realização deste trabalho.
No entanto, analisar detalhadamente todo o cenário inflacionário foge ao
escopo deste estudo. Seria necessário um estudo muito mais extenso e
multidisciplinar. Portanto, identificamos a necessidade de focar em um ponto
particular do cenário em questão, embora buscamos relacionar as conclusões e
ponderações entre as variáveis econômicas do país.
Desde a extração da matéria-prima até o transporte do produto industrializado
ao consumidor final, os derivados de petróleo são elementos fundamentais na
composição dos custos e consequente viabilidade da atividade econômica. Pelo papel
central na cadeia de produção da maioria dos bens e serviços hoje em circulação,
enxergamos nesta categoria a oportunidade para o desenvolvimento do estudo.
Em um país como o Brasil, onde a matriz de transportes é predominantemente
rodoviária, a importância destes derivados torna-se ainda mais significativa. De acordo
com a Secretaria Nacional de Política de Transportes (SPNT), em 2011, a matriz
brasileira de transportes regionais de cargas configurava-se com cerca de 60% do
transporte brasileiro sendo feito por rodovias e, portanto, o comportamento dos
preços da gasolina e do diesel são elementos fundamentais na composição dos custos
3
logísticos para o país e consequentemente na sua atividade econômica como um todo
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012).
Para ilustrar a relação do consumo de combustíveis e derivados do petróleo
com a atividade econômica do país, observamos a tabela 1:
Tabela 1 – Taxa média de crescimento anual do PIB e do consumo (2000-2013)
Fonte: ANP / IBGE Elaboração: Os autores
O crescimento dos derivados de petróleo no período apresenta um
desempenho maior do que o observado na atividade econômica, aparentando forte
correlação entre o PIB e o consumo dos principais derivados.
Além disso, os derivados de petróleo são altamente representativos na
composição do IPCA: em março de 2014, os derivados do petróleo respondiam por
5,13% da composição total do IPCA (IBGE, 2014).
Os derivados de petróleo, portanto, têm impacto direto no produto do país,
uma vez que afetam os custos de produção, e ao mesmo tempo têm alta
representatividade na composição da inflação, o que, através da dinâmica
macroeconômica do país, afetam indiretamente outros elementos, como a taxa de
juros, o próprio Produto Interno Bruto (PIB) e a variação cambial.
1.3. Limitações
Embora o estudo da economia faça grande utilização de conceitos matemáticos
e estatísticos, o elevado número de agentes envolvidos e a complexidade das relações
entre eles dificultam o processo de exatidão e determinismo nas conclusões
apresentadas.
Portanto, todas as análises e simulações feitas ao longo deste trabalho
apresentam determinado grau de simplificação para tornar viável o estudo. Procurou-
se utilizar o que a literatura tem de mais atual no que diz respeito ao tratamento de
dados, mas não se pode dizer que as conclusões e ponderações sejam irrefutáveis.
4
É importante ressaltar, também, a existência de limitações na disponibilidade
dos dados coletados para o estudo. Caso os dados coletados abrangessem maiores
intervalos de tempo, anteriores a 2002, as análises poderiam ser mais aprofundadas.
5
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Em economia, inflação é a queda do valor de mercado ou poder de compra do
dinheiro e, segundo Friedman e Schwartz (1963), a inflação está sempre associada a
um aumento no suprimento de dinheiro e à expansão monetária, o que causa o
aumento de preços. O fato é que a inflação desempenha papel fundamental na saúde
econômica de qualquer país. Embora possuir uma estabilidade de preços não garanta
crescimento econômico, é consenso entre economistas que a estabilidade inflacionária
é uma condição necessária para o desenvolvimento.
Historicamente, o Brasil tem encontrado certa dificuldade em atingir este
controle inflacionário. Em 1980, a economia brasileira entrou em um processo de
hiperinflação que se prolongou até 1994, com a criação do Plano Real e a mudança da
moeda nacional para o Real. Na figura 1, verificamos a evolução histórica da inflação
no Brasil até a década de 1990.
Figura 1 – Índices de inflação no Brasil (1930 – 1995) Fonte: IBGE
Neste cenário de instabilidade inflacionária observada na figura 1, o Brasil, e
outros países que buscavam estabilizar seus preços, adotaram o chamado Regime de
Metas de Inflação (RMI). Segundo Correa e Carrara (2012), o RMI pode ser definido
6
como uma estratégia de condução da política monetária baseada no anúncio de uma
meta para a inflação no início de determinado período que é estabelecida pelo
governo e/ou parlamento e deve ser perseguida pelo Banco Central. Este regime visa a
uma maior transparência na condução da política monetária baseada na busca pelo
aprimoramento dos canais de comunicação entre o Banco Central e os agentes
econômicos para que possa haver um monitoramento e uma avaliação do
desempenho da autoridade monetária, sempre supondo a aceitação da neutralidade
da moeda. Desta forma, essas metas podem coordenar a formação de expectativas
inflacionárias dos agentes e a fixação de salários e preços, atuando, assim, como uma
âncora nominal tanto para a inflação atual como para as expectativas futuras.
Assim, segundo Mishkin (2000), o RMI é caracterizado por cinco elementos
principais:
O anúncio público de um número como meta para a inflação;
Um comprometimento institucional de que a estabilidade dos preços será o
primeiro objetivo da política monetária, ao qual os outros objetivos estarão
subordinados;
Muitas variáveis, e não somente os agregados monetários ou a taxa de câmbio,
são levadas em conta na decisão de estabelecer os instrumentos de política
monetária para o alcance da meta;
Aumentar a transparência da política monetária através da comunicação com o
público e com o mercado sobre os planos, objetivos e decisões das autoridades
monetárias;
Aumentar a responsabilidade do Banco Central com o alcance de tal objetivo,
isto significa que o Banco Central paga um alto preço se adotar uma política
arbitrária que leve a uma alta inflação.
Tanto na definição de Correa e Carrara (2012), quanto na observação de
Mishkin (2000), percebemos que a transparência é essencial para o sucesso do regime.
Portanto, o regime de metas de inflação trouxe para o centro do debate a
credibilidade da política monetária, pois esta é “condição necessária para que as
7
expectativas dos agentes econômicos estejam de acordo com os objetivos almejados
pelo banco central.” (NEVES e OREIRO, 2008)
Logo, tal política será eficiente se for transparente e se houver credibilidade do
Banco Central. Isto, pois, permite aos agentes econômicos atuarem num cenário de
estabilidade e de certa previsibilidade, o que reduz custos e riscos de produção.
Segundo Mendonça (2007), se o Banco Central obtiver sucesso ao longo dos
anos no alcance das metas para inflação, isso implicaria em conquista de reputação.
Por sua vez, esta reputação é importante no RMI porque os agentes passam a
acreditar que a autoridade monetária será capaz de controlar a inflação futura, o que,
por conseguinte, revela ganho de credibilidade.
Alguns pressupostos são, segundo alguns autores, necessários à adoção do
RMI. Para Batini e Laxton (2006), as precondições são:
Independência Institucional: O Banco Central tem que ter plena autonomia
institucional e estar livre de pressões fiscais e políticas que criam conflitos com
o objetivo da inflação;
Infraestrutura técnica bem desenvolvida: O Banco Central tem que ter uma
previsão da inflação, a capacidade de modelar e os dados necessários para
implementar o regime;
Estrutura econômica: Os preços devem ser desregulados (não controlados nem
regulados pelo governo), a economia não deve ser excessivamente sensível aos
preços das commodities e à taxa de câmbio;
Sistema Financeiro Saudável: O sistema deve ter um mercado de capital bem
desenvolvido;
Inexistência de dominância fiscal: Um grande déficit fiscal irá causar a quebra
do regime.
Estas condições requerem certo estágio de desenvolvimento econômico do país
para que o RMI tenha sucesso. Biondi e Toneto Jr (2008, p. 897) corroboram essa
observação ao concluir que “Países em desenvolvimento como o Brasil enfrentam
maiores custos pela manutenção do sistema de metas de inflação relativamente aos
8
países desenvolvidos, pois os primeiros tendem a enfrentar maiores dificuldades na
construção da credibilidade requerida pelo regime. Para elevar a credibilidade, as
autoridades monetárias tendem a seguir políticas monetárias restritivas e a ditar um
desenho rígido para o regime de metas”.
Apesar do cenário econômico brasileiro não atender aos requisitos propostos
por Batini e Laxton (2006), no dia 1º de julho de 1999, através do Decreto Presidencial
nº 3.088, de 21 de junho de 1999 (BRASIL, 1999), o RMI foi formalmente adotado e,
entre outras coisas, propunha:
Fixar as metas para a inflação com base em variações anuais de um índice de
preços conhecido;
Deixar a cargo do Conselho Monetário Nacional (CMN) a determinação,
mediante proposta do ministro da Fazenda, das metas para a inflação, seus
respectivos intervalos de variação e o índice de preços a ser cotado;
Incumbir ao Banco Central a tarefa de fazer com que as metas estabelecidas
fossem cumpridas, utilizando para isso os instrumentos necessários. A meta
será considerada cumprida quando a inflação acumulada no ano, medida pelo
índice de preços escolhida pelo CMN, se encontrar dentro da faixa de
tolerância preestabelecida. Em caso de descumprimento das metas, o
presidente do Banco Central deverá escrever uma carta aberta ao ministro da
Fazenda explicando as razões do não cumprimento e as medidas a serem
tomadas para fazer a inflação voltar para dentro do intervalo estabelecido, bem
como o prazo para isso acontecer.
Pela Resolução nº 2.615 do Banco Central do Brasil (BCB), de 30 de junho de
1999 (BCB, 1999), ficou definido que o índice de preços para cálculo do RMI seria o
Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), calculado pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE).
O IPCA é calculado pelo IBGE desde 1980 e reflete o custo de vida para famílias
com renda mensal de 1 a 40 salários mínimos. A pesquisa é feita em nove regiões
metropolitanas (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Belém, Fortaleza,
Salvador, Curitiba, Brasília, Vitória e Porto Alegre) além dos municípios de Goiânia e
9
Campo Grande. Este índice é composto tanto por preços administrados quanto por
preços livres.
Entende-se por preços administrados, preços que são insensíveis às condições
de oferta e demanda porque são estabelecidos por contrato ou por órgão público.
Os preços administrados estão divididos nos seguintes grupos: (1) os que são
regulados em nível federal – pelo próprio governo federal ou por agências reguladoras
federais – e (2) os que são determinados por governos estaduais ou municipais. No
primeiro grupo, estão incluídos os preços de serviços telefônicos, derivados de
petróleo (gasolina, gás de cozinha e óleo diesel), eletricidade e planos de saúde. Os
preços controlados por governos subnacionais incluem a taxa de água e esgoto, o
IPVA, e maioria das tarifas de transporte público, como ônibus municipais e serviços
ferroviários. (BCB, 2014b)
Os preços dos produtos derivados de petróleo foram desregulamentados em
2002, mas ainda estão incluídos no grupo de preços administrados porque são
estabelecidos pela Petrobrás, que possui um “quase monopólio” sobre a produção
doméstica e a distribuição no atacado.
Os preços livres são aqueles que têm seu comportamento atrelado à clássica lei
de mercado de oferta e demanda.
O fato dos derivados de petróleo possuírem este caráter “duplo” de preços
livres e administrados é um dos motivos para escolha destes como objeto das
simulações do presente estudo.
Em março de 2014, os preços administrados representavam 22,9% na
composição do IPCA, e destes, 22,39% correspondiam aos derivados de petróleo –
gasolina, gás de botijão e óleo diesel –, totalizando 5,13% de peso na cesta total do
IPCA.
Tabela 2 – Resumo dos preços administrados no Brasil
10
Fonte: BCB / IBGE
Esta alta representatividade dos derivados de petróleo na composição do IPCA
é um segundo motivo para escolha do nosso objeto de estudo.
No entanto, a adoção do IPCA como índice de medida dos resultados do RMI
enfrenta resistência por parte de alguns teóricos. Mendonça (2007) diz que os índices
de preços ao consumidor (IPC) não representam uma medida confiável da inflação
devido a dois aspectos. O primeiro é que ele não reflete de forma precisa o aumento
de preços que ocorre no mercado. O segundo é que ele não é perfeitamente
controlado pela política monetária. Logo, o IPC não possui características
fundamentais que o coloquem na condição de ser uma medida ideal da inflação. Diz
11
ainda que “Qualquer medida de inflação que seja usada para a formulação de política
monetária deve refletir substancialmente as forças do mercado”.
Essas críticas encontram respaldo na prática de alguns países. Canadá, Nova
Zelândia, Austrália, Holanda e Suécia são exemplos de países que adotaram o núcleo
de inflação como medida da meta. Segundo definição do Banco Central do Brasil (BCB,
2000), “o núcleo de inflação é uma ferramenta útil para política monetária, pois
permite distinguir movimentos transitórios e pontuais nos preços de alterações
persistentes e generalizadas, fornecendo uma informação mais precisa sobre a
tendência dos preços”. Ou seja, o núcleo de inflação é uma tentativa de calcular a
inflação excluindo ou atribuindo menores pesos aos aumentos provocados por fatores
temporários ou pontuais na composição do índice e, assim, refletir com maior precisão
o comportamento geral dos preços.
Esta ideia é corroborada ao se afirmar que “bancos centrais de diversos países
desenvolvidos que utilizam um regime de metas de inflação ou não procuram
neutralizar os efeitos dos choques exógenos sobre suas políticas monetárias de forma
que essas não sejam contaminadas por fatores sobre os quais as taxas de juros só
terão efeito se provocarem uma acentuada queda de demanda. Valem-se, para isso,
de um parâmetro de inflação medido pelo método conhecido como “núcleo da
inflação”, que reduz o impacto de choques de oferta ou os advindos da variação
cambial. Se um núcleo da inflação fosse empregado no Brasil como parâmetro para o
regime de metas, a política monetária seria menos suscetível a choques externos e não
precisaria ser tão apertada” (FARHI, 2004).
Por outro lado, alguns teóricos defendem que a adoção do núcleo de inflação
pode não ser bem entendida pelos agentes econômicos. Ferreira (2004), a respeito da
não adoção do núcleo de inflação diz que “Essa postura se justifica pela tentativa de
fornecer maior credibilidade ao regime. Posto que, por um lado, existe uma grande
desconfiança e incompreensão sobre a utilização de expurgos de itens considerados
mais voláteis, o que é compreensível em virtude das tentativas realizadas no Brasil, há
não muito tempo, de mascarar os verdadeiros resultados inflacionários. Por outro
lado, a adoção de novos recursos poderia ser interpretada pelos agentes econômicos
12
como mudanças nas regras, o que poderia levar à perda de credibilidade”. E, como já
citado neste estudo, credibilidade é fundamental para o sucesso do RMI.
Os críticos à adoção do IPCA como índice de medida para o RMI encontram nos
preços administrados um dos maiores entraves para condução de uma política
monetária eficiente. Em seu estudo, Correa e Carrara (2012) verificaram que quando o
IPCA recebe um choque originado de uma elevação nos preços administrados,
decorrem-se vinte meses aproximadamente até que o índice volte ao patamar inicial.
Mendonça (2007) concorda ao afirmar que “(...) há presença de um caráter inercial nos
preços administrados, uma vez que os reajustes são feitos a partir de contratos
atrelados à variação passada dos índices de preços”.
Esta inércia inflacionária dos preços administrados pode acabar
sobrecarregando os preços livres e gerando uma ineficiência da política monetária.
Novamente Mendonça (2007), a respeito do seu estudo de choques do IPCA a
diferentes fatores, entre eles os preços administrados, afirmar que “A lentidão para a
queda da inflação deve-se ao fato de que parte dela, como, por exemplo, a inflação
oriunda dos preços administrados, é insensível às ações da política monetária. Logo, é
preciso que a taxa de juros se eleve acima do que seria necessário para eliminar uma
pressão inflacionária sobre os preços livres. Em outras palavras, dado que o BCB não
tem controle perfeito sobre a inflação, há a necessidade de uma maior taxa de juros e
um maior tempo para que seja implementada com êxito uma política de desinflação”.
O presente estudo não tem como foco discutir o grau de assertividade do IPCA
como índice de medição para o RMI, mas entende que as discussões sobre a questão
são importantes e não devem ser desconsideradas. O estudo será feito com base na
medição do IPCA e, pelos motivos citados ao longo desta revisão bibliográfica,
abordaremos o comportamento dos preços administrados, mais especificamente
gasolina e óleo diesel.
13
3. CENÁRIO NACIONAL DOS DERIVADOS DE PETRÓLEO
3.1. Produção e consumo de combustíveis e derivados de petróleo
O Brasil é um dos países com posição de destaque no setor petrolífero mundial.
Segundo dados da Apetro (Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas) (2014),
em 2013, o Brasil teve uma produção de petróleo bruto de 2.114.000 barris por dia, o
equivalente a 2,7% da produção mundial e a 12ª maior entre os países produtores.
Segundo dados da ANP, nos últimos cinco anos (2009-2013), o Brasil
apresentou um superávit na balança comercial do petróleo de US$ 17,3 bilhões. No
entanto o desempenho em 2013 foi negativo em US$ 3,5 bilhões (ANP, 2014).
Figura 2 – Balança comercial do petróleo (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os autores
Quanto à oferta dos derivados de petróleo, com exceção da nafta, a produção
dos derivados aumentou no período de 2000 a 2013, como pode ser visto na figura 3.
14
Figura 3 – Produção nacional de derivados de petróleo (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os autores
A tabela 3 consolida a evolução média da produção destes derivados entre
2000 e 2013.
Tabela 3 – Taxa média de crescimento anual da produção de derivados de petróleo (2000-2013)
Fonte: ANP Elaboração: Os autores
No que diz respeito à demanda, como pode ser observado na figura 4, o
consumo de derivados do petróleo também apresenta uma tendência de alta ao
analisarmos este mesmo período de 2000 a 2013, com destaque para a gasolina em
função do aumento da renda, compra de automóveis e controle dos preços da
gasolina. (MILANEZ, 2011)
15
Figura 4 – Demanda por derivados de petróleo por tipo de derivado (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os autores
Além da tendência de alta evidente na figura 4, vale destacar o comportamento
do consumo de etanol que, a partir de 2004, teve um aumento significativo, mas em
2010 perdeu competitividade em relação à gasolina devido aos preços administrados
desta e, desde então, tem apresentado uma redução na sua demanda em
contrapartida ao aumento da demanda por gasolina e diesel.
No entanto, vemos que, apesar da tendência de alta tanto no consumo quanto
na produção, em números absolutos o Brasil ainda não é capaz de atender sua
demanda interna e, por isso, importa boa parte do seu consumo de derivados de
petróleo.
A figura 5 ilustra esse perfil importador de derivados no cenário internacional:
Figura 5 – Grau de dependência de importações sobre o consumo (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os autores
16
Podemos observar que, para todos os derivados mostrados na figura 5, a
relação Importação/Consumo é positiva, ou seja, não somos capazes de produzir tudo
o que consumimos.
Vale destacar a tendência ascendente desta dependência por parte da gasolina
A a partir de 2010, período no qual observamos ganhos de competitividade do
derivado em relação ao etanol, parcialmente explicada pelo preço da gasolina A ser
administrado pelo governo e o preço do etanol ser livre. Com isso, houve aumento na
demanda da gasolina, gerando aumento no volume de importações e impactando a
balança comercial, como podemos verificar na figura 6.
Figura 6 – Saldo comercial de derivados de petróleo selecionados e total de derivados Fonte: ANP Elaboração: Os autores
Até 2007, o saldo comercial brasileiro de derivados de petróleo era positivo,
puxado pelo preço e volume exportado de gasolina. No entanto, desde 2006, é
possível observar uma tendência descendente da balança comercial de derivados,
ficando negativa pela primeira vez em 2008, ano da crise econômica mundial e de
redução da demanda internacional. A partir de 2010, ano da explosão de demanda por
gasolina no mercado nacional, a oferta interna não foi capaz de suprir tal demanda e o
Brasil passou a ser importador de gasolina, fazendo com que, em 2011, atingisse a
marca de US$ 9,7 bilhões em déficit na balança comercial de derivados.
17
Parece faltar lógica o país apresentar este perfil importador de derivados de
petróleo, quando, ao mesmo tempo, apresentou um saldo positivo na relação
exportação menos importação no período de 2009 a 2012 (figura 2).
Este fato sugere que o gargalo encontra-se, portanto, na capacidade de refino
do produto. Como pode ser observado na figura 7, muitas refinarias brasileiras
fecharam 2011 próximas do seu limite de capacidade de refino. E, como vimos na
figura 6, em 2011, todos os derivados apresentaram uma balança comercial deficitária.
Figura 7 – Volume de petróleo refinado e capacidade de refino por refinaria (2011) Fonte: ANP
Portanto, para reestabelecimento de uma balança comercial superavitária para
os derivados de petróleo, fica evidente a necessidade de investimentos no setor.
Já que gasolina e diesel respondem, juntos, por mais de 50% do volume
demandado dos derivados (figura 4) e, por serem justamente o foco deste trabalho,
vamos analisar a demanda destes derivados em mais detalhes.
3.1.1. Gasolina
O mercado da gasolina sofreu consideráveis mudanças a partir da introdução
dos veículos flex fuel no mercado automotivo a partir de 2003. Essa alteração fez com
que o etanol se apresentasse como um substituto em potencial à gasolina, alterando a
demanda desta, antes influenciada principalmente pela variação de renda e pelo seu
preço. (NAPPO, 2007)
18
Consequentemente, no período de 2003 a 2009, a demanda por gasolina teve
uma variação abaixo da variação do PIB, voltando a se recuperar a partir de 2010.
O aumento do consumo de gasolina C, gasolina paga pelo consumidor final nos
postos de abastecimento, inverteu a balança comercial historicamente favorável da
gasolina A, gasolina resultante do processo de refino do petróleo, antes da mistura
com o álcool anidro, comportamento observado na figura 8.
Figura 8 – Balança comercial da gasolina A e exportações líquidas (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os autores
Em 2011, quando as importações representaram cerca de 8% do consumo do
derivado, o saldo negativo foi de US$ 1,4 bilhão, e em 2012, com as importações em
12%, chegou a quase US$ 2 bilhões e 3 bilhões de litros.
De acordo com a figura 9, mesmo tendo sua participação reduzida em termos
percentuais (de 53,% em 2000 para 44,9% em 2013), a região Sudeste ainda é a
principal consumidora de gasolina C em termos absolutos, seguida do Sul e Nordeste.
Ao longo da última década, a participação da região Nordeste cresceu de 13,7% em
2000 para 19,0% em 2013, e a região Norte subiu, no mesmo período, de 4,2% para
6,4%.
19
Figura 9 – Consumo de gasolina C por região (2000-2013) Fonte: ANP Elaboração: Os autores
Uma questão que também influencia a demanda atual por gasolina é o
descolamento de preços observados no mercado nacional quando comparado ao
internacional. A variação de preço na gasolina observada no mercado interno não
acompanha a variação do mercado internacional, o que causa uma demanda
“artificial”, ou seja, uma demanda maior do que existente caso os preços nacionais
estivessem nos patamares mais elevados que se encontram os preços internacionais.
3.1.2. Óleo diesel
Segundo o estudo “Evolução do Mercado de Combustíveis e Derivados” (ANP,
2013), o comportamento da demanda do diesel no longo prazo é usualmente
associado às variações do PIB, realçado principalmente pelo setor agrícola, o que
reforça uma das hipóteses de motivação para este estudo de que o consumo dos
derivados de petróleo está diretamente relacionado ao desempenho econômico do
país.
A figura 10 mostra que, no início da década passada, a demanda por diesel
cresceu a taxas positivas, recuando em 2003, quando a economia apresentou
crescimento modesto. Apesar da recuperação no ano seguinte, a demanda pelo
derivado ficou praticamente estagnada em 2005 e 2006, devido ao desempenho ruim
do setor agrícola. Já em 2007, a combinação de retomada do ritmo de crescimento e
20
bom desempenho do agronegócio fizeram com que a demanda se expandisse a uma
taxa relativamente elevada.
Os efeitos da crise econômica mundial sobre a economia brasileira fizeram-se
sentir em 2009, em função da piora do saldo da balança comercial, decorrente da
queda do volume e do preço das exportações, sobretudo das commodities, causando
estagnação tanto no crescimento do PIB quanto na expansão da demanda por diesel.
Em 2010, a economia cresceu significativamente, e a demanda por diesel superou esse
crescimento. Em 2011, o recrudescimento da crise internacional fez com que o PIB se
expandisse a uma taxa bem mais modesta, e, com isso, o crescimento da demanda por
diesel, apesar de ter sido significativo, desacelerou.
Na figura 10, podemos visualizar o crescimento do PIB acompanhado pelo
crescimento da demanda por diesel no período de 1995 até 2011 e pontuado pelos
principais eventos ocorridos no período.
Figura 10 – Evolução do comportamento do PIB e da demanda de diesel (1995-2011) Fonte: ANP
Apesar do aumento expressivo da demanda por diesel desde 2010 pela
retomada do crescimento econômico, a produção nacional do diesel continua sendo
insuficiente para atender à demanda doméstica. De acordo com a figura 5, o grau de
importação aumenta desde 2006, exceção feita ao ano de 2009, imediatamente
posterior ao início da crise econômica mundial.
21
O preço internacional do diesel também segue uma trajetória de alta,
interrompida apenas no ano de 2009. Com isso, o déficit na balança comercial do
produto tem crescido ano a ano, como observado na figura 6, tanto pela elevação do
preço internacional deste derivado quanto pelo aumento da quantidade importada.
No mercado nacional, os preços do óleo diesel encontravam-se relativamente
estáveis desde meados de 2009. Em junho de 2012, houve reajuste nos preços de
faturamento nas refinarias, mas com a redução da Contribuição de Intervenção no
Domínio Econômico (CIDE), esse aumento não foi repassado para o consumidor final.
Em julho houve novo reajuste, e os preços na distribuição e na revenda subiram, visto
que a CIDE já estava zerada e já não havia margem para renúncia fiscal desse tributo. A
figura 11 apresenta os preços médios de distribuição e revenda do diesel e destaca
ainda os marcos de vigência das misturas obrigatórias de biodiesel ao diesel mineral.
Figura 11 – Preços médios de distribuição e revenda do diesel (2001-2012) Fonte: ANP
Entre as regiões, a demanda por óleo diesel varia bastante devido às
particularidades de transporte, geração elétrica e atividade econômica de cada região.
Com relação ao transporte, merece destaque o dado da Associação Brasileira
de Concessionárias de Rodovias (ABCR), segundo a qual o fluxo de veículos pesados
nas rodovias com pedágio aumentou 4,17% quando comparado entre 2011 e 2012, o
que é um indício de aumento da demanda por óleo diesel (ABCR, 2014).
Observamos, na figura 12, a evolução das vendas de veículos pesados por
região ano a ano:
22
Figura 12 – Taxa de crescimento das vendas de veículos pesados por região (2001-2011) Fonte: ANP
3.1.3. Perspectivas sobre a evolução da oferta de derivados de petróleo
Segundo a ANP (2013b), “A expansão do parque de refino nacional tem como
objetivos principais a adequação da produção ao perfil da demanda, o aumento da
produção de derivados e maior valor agregado, o atendimento a novos requisitos de
qualidade dos produtos, a redução dos custos logísticos resultantes da exportação de
petróleo e da importação de derivados. Prevê-se, nesse contexto, aumento da
produção nacional de derivados como GLP, gasolina, óleo diesel, QAV e nafta, a partir
da conclusão de projetos de expansão e revamps das refinarias existentes, expansão
das Unidades de Processamento de Gás Natural (UPGNs) existentes, construção de
novas refinarias, além da expansão e construção de novas centrais petroquímicas”.
Com a entrada em operação das refinarias Abreu e Lima (RNEST), e Premium I e
II, a partir de 2017, além do primeiro trem de processamento do Complexo
Petroquímico do Rio de Janeiro – COMPERJ, em 2015, espera-se que a oferta interna
de derivados do petróleo seja expandida.
De acordo com o último Plano de Negócios e Gestão, divulgado pela Petrobras
em fevereiro de 2014, serão investidos, até 2018, US$ 38,7 bilhões na ampliação do
parque de refino nacional, visando à redução da importação de derivados de petróleo
(PETROBRAS, 2014b).
A figura 13 apresenta a projeção da oferta de derivados de petróleo até 2020,
contemplando a entrada em operação das novas refinarias.
23
Figura 13 – Projeção da produção de derivados de petróleo no Brasil (2013-2020) Fonte: ANP
Vemos, portanto, que o derivado mais beneficiado pelos avanços previstos será
o diesel, com expectativa de uma produção anual de aproximadamente 80 milhões de
metros cúbicos a partir de 2018.
24
4. COMPOSIÇÃO DOS PREÇOS DA GASOLINA E DO ÓLEO DIESEL
Os princípios básicos da teoria econômica nos dizem que, em situação de livre
mercado, os preços variam de acordo com o comportamento da oferta e demanda do
bem ou serviço. No entanto, esta visão não é suficiente para o total entendimento do
comportamento dos preços em um mercado.
Na abordagem pós-keynesiana, o papel que os preços exercem em economias
de mercado e as alterações que neles se verificam vão além do mecanismo de ajuste
entre oferta e demanda. Os movimentos nos preços resultam “de um processo de
arbitragem coletiva sobre a distribuição de uma produção dada, onde o elemento
dinâmico básico é a mutabilidade dos desejos dos consumidores individuais no gozo de
sua liberdade” (KANDIR, 1989, p. 26).
Autores pós-keynesianos entendem que o processo de formação dos preços
embute uma decisão das firmas quanto a sua estratégia de crescer, considerando
aspectos relacionados à percepção dos empresários quanto ao comportamento futuro
dos custos de produção e financiamento, da demanda e da concorrência. Conforme
aponta Kandir (op. cit., p. 88), “os processos de decisão de preços, mark ups desejados,
quantidades produzidas, investimento e padrão de financiamento não são isolados. Ao
contrário, constituem várias dimensões de um único processo de definição da
estratégia de acumulação dos capitais particulares”. Assim, as decisões de formação de
preços não podem ser separadas nem do planejamento do investimento, nem do
conflito distributivo entre trabalhadores e capitalistas (EICHNER, 1976).
Sendo assim, o primeiro elemento a ser analisado para entendimento do
comportamento do preço de determinado bem ou serviço é a sua cadeia de produção.
4.1. Cadeia de produção
De forma simplificada, a cadeia de produção dos derivados de petróleo pode
ser representada pela figura 14:
25
Figura 14 – Cadeia de produção genérica dos derivados de petróleo Fonte: Cade
4.1.1. Etapa produtiva
O elo inicial é constituído pela refinaria de petróleo, unidade industrial
abastecida pela matéria-prima petróleo, vindo da unidade de extração e produção de
um campo. Por meio de processos que incluem aquecimento, fracionamento, pressão,
vácuo e reaquecimento na presença de catalisadores, geram-se os derivados de
petróleo. Aqui é importante salientar que há diferentes tipos de petróleo,
dependendo do seu grau de pureza. Quanto mais puro for o petróleo extraído, mais
fácil e, portanto, mais barato, é o seu refino. Até 2013, o Brasil contava com 16
refinarias, 12 das quais pertencentes à Petrobras. Segundo o Anuário Estatístico
Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis da ANP (2013a), a produção
26
gerada pelas refinarias da Petrobrás correspondeu a 98%, sendo o restante
proveniente de refinarias privadas.
A Central Petroquímica é uma unidade de processamento de condensado, gás
natural, nafta petroquímica e outros insumos. A gasolina automotiva é obtida via
destilação a vácuo da nafta, da qual é subproduto. No Brasil, este subproduto recebe a
designação de gasolina A. A gasolina automotiva comercializada no Brasil compreende
as gasolinas aditivadas, Premium e a gasolina C. A gasolina C é constituída de gasolina
A e álcool etílico anidro combustível, nas proporções e especificações definidas pela
legislação em vigor, sendo a proporção de álcool anidro atual de 25%. (CADE, 2014).
O Formulador é uma empresa autorizada a exercer a atividade de produção de
gasolina automotiva e óleo diesel a partir da mistura de correntes de hidrocarbonetos.
Nas refinarias, essas misturas são realizadas a partir de correntes de hidrocarbonetos
produzidas pelas mesmas. Os formuladores, por sua vez, utilizam correntes de
hidrocarbonetos compradas no mercado para a posterior fabricação da gasolina. A
atuação do Formulador de gasolina e óleo diesel possibilita ao importador adquirir
produtos diferenciados no mercado internacional e, mediante a adequação às regras
em vigência no país, comercializá-los em igualdade de condições com as refinarias e
centrais petroquímicas presentes em determinado país. A ANP regulava a existência
legal do Formulador até 2001, porém, diretivas posteriores suspenderam por tempo
indeterminado atuação desse agente econômico no país. Tal regulação afeta as
condições de entrada e concorrência nesse segmento intermediário da cadeia de
combustíveis, sendo justificada, no entanto, em função de questões relacionadas à
padronização de produto.
Usinas e Destilarias são responsáveis pela produção de álcool destinado à
produção de biocombustíveis, como o álcool etílico anidro combustível, além de
outros usos na indústria. O álcool anidro, também contribui para a composição da
gasolina tipo C.
Por último, temos o Importador que é um fornecedor de combustível líquido
autorizado pela ANP.
27
4.1.2. Etapa de distribuição
A etapa de distribuição é dividida em canais de venda no atacado e canais de
venda no varejo. De maneira simplificada, a etapa de distribuição compreende a
retirada do combustível da refinaria por empresas que adquirem, transportam e
vendem o produto aos revendedores. Estes, por sua vez, comercializam a gasolina, o
etanol e o óleo diesel para o consumidor final. Em outros combustíveis, como os
destinados à aviação, a venda é feita diretamente das distribuidoras ao consumidor
final.
Seguindo a cadeia, temos o Distribuidor de combustíveis. Segundo a ANP
(2013a), existiam, no Brasil, em 2011, 198 distribuidoras de combustíveis líquidos, com
72,6% das vendas de gasolina C concentrando-se em quatro empresas: BR, Ipiranga,
Raízen e Alesat. O fator regional também tende a aumentar o nível de concentração. A
Ipiranga, por exemplo, tem forte presença na região Sul do país. A figura 15 ilustra a
participação de mercado das distribuidoras atuantes no país em 2011 para vendas de
gasolina C.
Figura 15 – Participação das distribuidoras nas vendas nacionais de gasolina C (2011) Fonte: Cade
No último elo da cadeia de produção, temos os canais de vendas varejistas,
responsáveis por repassar o produto ao consumidor final. Conforme ilustrado na figura
28
14, temos o TRR – Transportador, Revendedor, Retalhista – e o revendedor varejista
que é o posto de gasolina.
O TRR consiste em agente econômico autorizado pela ANP para o exercício da
atividade de transporte e revenda varejista de combustíveis e opera basicamente com
diesel. A atividade do TRR compreende a aquisição de combustíveis a granel, o
armazenamento, o transporte, a revenda a varejo com entrega ao consumidor, bem
como controle de qualidade e assistência técnica.
O Revendedor Varejista de Combustíveis (postos de combustíveis) é a pessoa
jurídica autorizada para o exercício da atividade de revenda varejista de combustível
automotivo. Segundo dados da ANP (2013), havia 39.027 revendedores varejistas no
Brasil em 2011. Este revendedor pode possuir ou não um contrato de exclusividade
com a distribuidora. Caso possua, o posto passa a exibir na sua testeira a marca da
distribuidora e é classificado como “bandeirado”. Quando não há esse contrato de
exclusividade com a distribuidora, o posto é classificado como “bandeira branca”. Essa
opção passou a existir a partir de 2001.
A figura 16 ilustra a distribuição do mercado por tipo de bandeira e por
distribuidora.
29
Figura 16 – Distribuição percentual dos postos revendedores de combustíveis automotivos no Brasil segundo a bandeira (2011)
Fonte: Cade
4.2. Aspectos regulatórios
Toda atividade econômica está submetida às imposições dos órgãos
reguladores competentes. Essas imposições, normalmente, oneram o processo
produtivo, porém, na maioria das vezes, são fundamentais para aspectos de
segurança, proteção ao meio ambiente, qualidade do produto, entre outras questões.
Portanto, faz-se necessário entender também a regulação do setor para chegarmos ao
preço final do combustível.
4.2.1. Histórico, monopólio estatal e mudanças recentes
A partir da publicação do Decreto-lei nº 395/1938, no Governo Vargas, e a
criação do Conselho Nacional do Petróleo (CNP) (BRASIL, 1938), o setor de petróleo e
derivados no Brasil é marcado pela forte presença estatal, tanto por meio da
instituição do monopólio para as atividades de pesquisa, exploração, refino,
importação e transporte de petróleo e de seus derivados, como pelo controle de
preços, margens de comercialização e fretes. A Lei nº 2.004/53 instituiu o monopólio
30
da União sobre aquelas atividades, criando a Petróleo Brasileiro S.A. – Petrobrás,
sociedade de economia mista vinculada ao Ministério de Minas e Energia. A
distribuição dos combustíveis das refinarias pelas distribuidoras e a revenda de
combustíveis ao consumidor final pelos postos de combustíveis foram, desde o início,
atividades exercidas por particulares. Entretanto, estas atividades foram sujeitas à
rigorosa regulação governamental, inclusive por meio da fixação dos preços de
revenda.
A partir da década de 1990, adotaram-se várias mudanças estruturais e legais
em diversos setores produtivos da economia, entre os quais a exploração do petróleo
e produção de combustíveis, com intuito de modificar a atuação do Estado nesses
segmentos e permitir a eventual participação de agentes privados. Entre outras
medidas, iniciou-se a liberalização e a privatização nas indústrias de base.
Em relação ao setor de petróleo e gás natural especificamente, publicou-se, em
1997, a Lei nº 9.478/97, a chamada Lei do Petróleo (BRASIL, 1997), ato normativo que
estabeleceu os princípios básicos que passaram a nortear as atividades das indústrias
de petróleo, derivados e gás natural. A Lei nº 9.478, entre outras medidas, criou a
Agência Nacional do Petróleo (ANP). A ANP, autarquia especial vinculada ao Ministério
de Minas e Energia, possui a atribuição de regular, contratar e fiscalizar as atividades
inerentes à indústria de petróleo e seus derivados, gás natural e biocombustíveis no
Brasil. A Lei nº 9.478/97 criou também o Conselho Nacional de Política Energética
(CNPE), responsável por estabelecer as diretrizes e os princípios da política energética
nacional.
Com a redução da intervenção do Estado no setor de petróleo e gás natural, o
governo federal começou, na década de 1990, um processo de liberalização dos preços
dos derivados de petróleo, entre os quais da gasolina e óleo diesel. A liberalização e a
desregulamentação dos preços no mercado de distribuição e de revenda de
combustíveis também foram graduais. Somente com a Lei nº 9.478/97 essa
liberalização no setor de combustíveis ocorreu mais efetivamente. No caso específico
da gasolina e do álcool hidratado, os preços foram liberados pela Portaria MF nº 59 em
março de 1996. Os fretes e as margens de distribuição e de revenda foram liberados
31
em dezembro de 1996, por meio da Portaria MF nº 292. Os preços do óleo diesel, por
sua vez, foram liberados em março de 1999, com a edição da Portaria Interministerial
MF/MME nº 29.
4.2.2. A regulação do setor de combustíveis
A distribuição e a revenda de combustíveis ao varejo permanecem sujeitas a
várias exigências regulatórias. Além de os combustíveis fósseis serem insumos básicos
para diversas atividades econômicas, a regulação governamental se justifica por razões
associadas à defesa do interesse publico, tais como a preservação do bem estar social
e de eficiência. As atividades da cadeia de combustíveis têm consequências e impactos
sobre outros setores da economia e sobre a sociedade em geral e requerem
supervisão e intervenção do poder público.
Portanto, embora o preço tenha sido liberado, os mercados de distribuição e
revenda de combustíveis continuam sendo regulados pelo Estado. Os preços da
gasolina e óleo diesel são considerados como preços administrados e possuem valor
representativo na cesta atual do IPCA.
Com relação à aquisição do combustível, a Portaria ANP nº 72, de 26/04/2000,
estabelece os procedimentos a serem observados para a aquisição de gasolina
automotiva por parte do distribuidor, o qual deve seguir o regime de contrato de
fornecimento com o produtor ou o regime de pedido mensal (regime de quotas sujeito
à homologação da ANP).
No acesso ao mercado, a legislação discrimina as atividades de revenda e de
distribuição. A Portaria ANP nº 116, de 05/07/2000, modificada pela Resolução ANP nº
15, de 14/5/2007, pela Resolução ANP nº 33, de 14/11/2008, e pela Resolução ANP nº
41 de 05/11/2013, regulamenta o exercício da atividade de revenda varejista de
combustível automotivo, estabelecendo uma série de requisitos quanto à atuação no
mercado, como, por exemplo, possuir registro expedido pela ANP e dispor de tanque
para armazenamento e equipamento medidor de combustível automotivo, entre
outros. A Portaria ANP nº 202/99, por sua vez, estabelece os requisitos necessários
para acesso à atividade de distribuição, entre os quais, o registro de distribuidor e
32
autorização para o seu exercício, que inclui a aquisição, o transporte, a comercialização
e o controle de qualidade dos combustíveis.
Quanto à qualidade do produto, a Portaria ANP nº 248, de 31/10/2000, dispõe
sobre o controle de qualidade do combustível automotivo líquido adquirido pelo
revendedor varejista, estabelecendo algumas obrigações ao revendedor, tais como:
coleta e análise de amostra de cada compartimento do caminhão tanque; manutenção
do registro das análises dos últimos seis meses; e realização de análise sempre que
solicitado pelo consumidor. Além disso, a legislação estabelece as especificações para
a comercialização de gasolinas automotivas e a definição de obrigações dos entes
econômicos sobre o controle de qualidade do produto.
Mais especificamente, o sistema de registro e autorização, ou concessão, para
abertura de um negócio de varejo de combustíveis está previsto no artigo 8º da
Portaria ANP nº 116, que institui o comércio varejista de combustíveis como uma
concessão do poder público ao agente privado para o exercício dessa atividade. De
acordo com a mesma Portaria, o registro obtido pode ser cancelado no caso de não
cumprimento das exigências. Desta forma, é visível que a atividade de varejo de
combustível possui alguns custos de entrada do ponto de vista regulatório.
Existem ainda regulações específicas com consequências diretas sobre a
concorrência no mercado de revenda varejista de gasolina. A vedação à verticalização
indica que a distribuidora de combustível somente pode atuar no varejo
indiretamente; ou seja, por meio de revendedores de combustíveis autônomos, ainda
que vinculados à distribuidora por meio de um contrato de exclusividade. A
impossibilidade de a distribuidora atuar diretamente na revenda é decorrente do
artigo 12º da Portaria ANP nº 116, que veda “ao distribuidor de combustíveis líquidos
derivados de petróleo, álcool combustível, biodiesel, mistura óleo diesel/biodiesel
especificada ou autorizada pela ANP, e outros combustíveis automotivos o exercício da
atividade de revenda varejista”. Essa regulação estabelece ainda que os varejistas de
combustível podem transacionar com qualquer distribuidora, não estando obrigados a
operar em uma franquia ligada à marca da distribuidora de gasolina. Criam-se, assim,
duas categorias de postos:
33
Posto bandeirado: Quando opta por exibir a marca comercial de um
distribuidor, o posto vende somente combustíveis fornecidos pelo distribuidor
detentor desta marca exibida aos consumidores;
Posto bandeira branca: Quando opta por não exibir marca comercial de
nenhuma distribuidora, o posto deve identificar, de forma destacada e de fácil
visualização pelos consumidores, em cada bomba abastecedora, o distribuidor
fornecedor do respectivo combustível.
Esses mecanismos regulatórios visam diminuir o poder de mercado das
distribuidoras, pois se tratam de empresas de maior porte e escala, no intuito de
permitir acesso equânime dos varejistas ao insumo e aumentar a concorrência no
segmento de postos de combustíveis.
Outro exemplo de Lei Federal que interfere no funcionamento dos postos é a
Lei nº 9.956, de 12/01/2000, que veda a existência de postos autosserviço, nos quais o
próprio consumidor manipula a bomba de combustíveis. Aqui o interesse, além da
proteção à segurança, é preservar o emprego no setor.
Além das regulações mencionadas de âmbito federal e aplicadas pela ANP, o
setor de varejo de combustíveis está sujeito à imposição de regras estaduais e
municipais que, de forma geral, podem ter efeitos sobre a concorrência, por exemplo,
ao impedirem a entrada de novos agentes e facilitarem a posição das empresas
incumbentes. Entre essas, destacam-se as leis referentes a zoneamento urbano, de
âmbito municipal, e distrital, no caso do Distrito Federal, que restringem a abertura de
postos de gasolina a determinados espaços urbanos. Em suma, as regulações, ainda
que justificadas, tanto de âmbito federal como de âmbito local, têm impacto sobre a
concorrência.
4.3. Tributos incidentes
Um dos elementos constituintes do preço de praticamente todo bem ou serviço
no mercado são os tributos incidentes sobre ele, e no caso dos derivados do petróleo
não é diferente. Vejamos quais são os tributos incidentes e seus respectivos impactos.
34
4.3.1. ICMS
O ICMS (imposto sobre operações relativas à circulação de mercadorias e sobre
prestações de serviços de transporte interestadual, intermunicipal e de comunicação)
é de competência dos Estados e do Distrito Federal, disciplinado pela Constituição
Federal e pela Lei Kandir, a Lei Complementar 87/96 (BRASIL, 1996), que regulamenta
esse imposto.
O recolhimento do tributo devido é feito essencialmente pelas refinarias e
distribuidoras por meio do regime de substituição tributária (regime no qual a
responsabilidade pelo ICMS devido em relação às operações ou prestações de serviços
é atribuída a outro contribuinte).
Nas operações interestaduais de venda ao consumidor final de combustíveis
líquidos derivados de petróleo, o produto da arrecadação do ICMS, diferentemente do
que ocorre com as demais mercadorias, pertence ao estado de destino na operação. Já
os demais combustíveis não derivados de petróleo, como o álcool, são enquadrados na
regra geral, na qual os estados de origem e de destino repartem o imposto
arrecadado.
A tabela 4 resume os valores incidentes de ICMS sobre gasolina e óleo diesel
em cada Estado, no ano de 2011 (MACIEL, 2011).
Tabela 4 – Alíquotas de ICMS sobre gasolina e óleo diesel por estado (2011)
Estados Gasolina Óleo Diesel
Acre 25% 25%
Alagoas 25% 17%
Amapá 25% 17%
Amazonas 25% 17%
Bahia 25% 25%
Ceará 25% 25%
Distrito Federal 25% 12%
Espírito Santo 27% 12%
Goiás 26% 12%
35
Maranhão 25% 25%
Mato Grosso 25% 17%
Mato grosso do Sul 25% 17%
Minas Gerais 27% 15%
Pará 28% 17%
Paraíba 25% 17%
Paraná 28% 12%
Pernambuco 27% 17%
Piauí 25% 17%
Rio de Janeiro 30% 12%
Rio Grande do Norte 25% 17%
Rio Grande do Sul 25% 12%
Rondônia 25% 25%
Roraima 25% 17%
Santa Catarina 25% 12%
São Paulo 25% 12%
Sergipe 25% 17%
Tocantins 25% 17%
Fonte: Câmara dos Deputados
Os valores são de Dezembro de 2011. É difícil ter um mapeamento atual de
cada Estado, pois alterações pontuais são feitas com frequência. Para efeito deste
estudo, a tabela 4 é suficiente para ter noção do impacto que o ICMS tem na
composição do preço.
4.3.2. Cide
A Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001, instituiu a Cide-Combustíveis,
Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a
comercialização de gasolina e suas correntes, diesel e suas correntes, querosene de
aviação e outros querosenes, óleos combustíveis (fuel oil), gás liquefeito de petróleo
(GLP), inclusive o derivado de gás natural e de nafta, e álcool etílico combustível.
36
Portanto, incide nestes itens mediante qualquer atividade de comercialização no
mercado interno ou importação.
São contribuintes da Cide-Combustíveis o produtor, o formulador e o
importador (pessoa física ou jurídica) dos combustíveis mencionados.
A base de cálculo para o tributo é a unidade de medida para cada um dos
produtos sobre os quais incide a contribuição. Corresponde, assim, à quantidade
comercializada do produto.
Na tabela 5, apresentamos o resumo das alíquotas originais para cada tipo de
combustível sujeito à Cide (BRASIL, 2001).
Tabela 5 – Alíquota de Cide por tipo de combustível
Combustível Unidade de Medida Alíquota
Gasolina m³ R$ 501,10
Diesel m³ R$ 157,80
Querosene de Aviação m³ R$ 21,40
Outros Querosenes m³ R$ 25,90
Óleos Combustíveis ton R$ 11,40
Gás Liquefeito de Petróleo ton R$ 104,60
Álcool Etílico Combustível m³ R$ 22,54
Fonte: Receita Federal
Atualmente, mediante Decreto nº 7.764, de 22 de junho de 2012, todas as
alíquotas da tabela 5 estão zeradas (BRASIL, 2012).
A Constituição Federal estabelece a seguinte destinação para os recursos
arrecadados pela Cide-combustíveis:
29% devem ser transferidos para os estados e o Distrito Federal, os quais
devem repassar 25% aos seus municípios, a serem aplicados no financiamento
e programas de infraestrutura de transportes;
71% permanecem sob a competência da União e devem atender a três
destinações:
37
o Pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível,
gás natural e seus derivados e derivados de petróleo;
o Financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do
petróleo e do gás;
o Financiamento de programas de infraestrutura de transportes.
A Cide tem sido um dos maiores instrumentos na administração do preço da
gasolina. Nos últimos reajustes do preço da gasolina, a Cide foi reduzida de maneira
que o repasse não chegasse ao consumidor final. Atualmente a Cide está zerada, e isto
possui alguns efeitos, entre eles a perda de competitividade do etanol frente à
gasolina e a consequente queda de sua demanda, como observado no capítulo 2.
4.3.3. PIS/Cofins
As contribuições para o Programa de Integração Social – PIS e para o
Financiamento da Seguridade Social – Cofins são contribuições sociais de competência
da União, previstas na Constituição Federal.
De modo geral, a base de cálculo para ambos os casos é o faturamento. As Leis
10.637/02 e 10.833/03 criaram uma nova sistemática de apuração não cumulativa,
aplicável a um conjunto determinado de contribuintes, sujeitos às alíquotas de 1,65% e
7,6%; uma parte dos demais contribuintes permanece atrelada ao regime cumulativo,
onde a alíquota é de 0,65% e 3%.
A tributação das receitas de venda dos combustíveis – gasolina, óleo diesel e
álcool – obedece a um regime especial de apuração monofásica, disciplinado pelos
arts. 4º e 5º da Lei 9.718/98. No caso da gasolina e do óleo diesel, somente estão
sujeitos ao pagamento das contribuições o produtor e o importador, para os quais
estão previstas as alíquotas de PIS e Cofins de 5,08% e 23,44%, no caso da gasolina, e
de 4,21% e 19,82% para o óleo diesel. Alternativamente, os produtores e importadores
podem optar pelo recolhimento das contribuições sob a incidência de uma alíquota
específica de R$ 46,58 e R$ 215,02 por metro cúbico (gasolina) e R$ 26,36 e R$ 121,64
(diesel), conforme disposto no art. 23 da Lei 10.865/04 e no Decreto 5.059/04. As
38
receitas auferidas pelos distribuidores e varejistas destes produtos são tributadas sob
a alíquota zero, conforme dispõe o art. 42, I da Medida Provisória 2.158-35/01.
No caso do álcool, a incidência do PIS e da Cofins ocorre tanto sobre o produtor
e o importador – os quais se submetem às alíquotas de 1,5% e 6,9% –, como sobre o
distribuidor – 3,75% e 17,25%. A cadeia produtiva de álcool também usufrui da
incidência alternativa sob a alíquota específica, estabelecida atualmente pelo Decreto
6.573/08 nos seguintes valores: R$ 8,57 e R$ 39,43 por metro cúbico de álcool
(produtor e importador); e R$ 21,43 e R$ 98,57 (distribuidor). As alíquotas de ambas as
contribuições incidentes são reduzidas a zero para as receitas auferidas pelos
comerciantes varejistas na venda de álcool anidro adicionado à gasolina efetuada
pelos distribuidores.
Na tabela 6, apresentamos as alíquotas de PIS/Cofins para cada combustível
(MACIEL, 2011):
Tabela 6 – Alíquota de PIS/Cofins por tipo de combustível
Combustível
Alíquota
PIS
Alíquota
Cofins
PIS - Alíquota
Alternativa
(por m³)
Cofins - Alíquota
Alternativa
(por m³)
Produtor e
Importador
Gasolina 5,08% 23,44% R$ 46,58 R$ 215,02
Diesel 4,21% 19,82% R$ 26,36 R$ 121,64
Álcool 1,50% 6,90% R$ 8,57 R$ 39,43
Distribuidor
Gasolina - - - -
Diesel - - - -
Álcool 3,75% 17,25% R$ 21,43 R$ 98,57
Fonte: Câmara dos Deputados
O produto da arrecadação do PIS é destinado ao Fundo de Amparo ao
Trabalhador - FAT, para o custeio do Programa do Seguro-Desemprego, ao Abono
Salarial e ao financiamento de Programas de Desenvolvimento Econômico pelo Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, conforme estabelece o art.
239 da Constituição Federal. A Cofins, por ser uma contribuição social, destina-se ao
custeio da seguridade social.
39
4.3.4. Imposto de importação
O imposto de importação, de competência da União, tem como base de cálculo
o valor aduaneiro, denominado CIF, pois inclui os custos com seguro e frete. Sua
alíquota pode ser alterada por meio de decreto, conforme previsto no art. 153 da
CF/88.
A alíquota do imposto de importação é basicamente determinada no âmbito do
Mercosul, por meio da Tarifa Externa Comum – TEC, mas há a possibilidade de cada
um dos países-membro aplicar alíquotas diferentes a alguns produtos. No caso dos
derivados de petróleo, a alíquota tem sido mantida em zero (MACIEL, 2011).
4.4. Preço ao consumidor final
O preço que o consumidor final paga pelo combustível é, portanto, o resultado
das forças de mercado (oferta x demanda) associadas aos elementos constituintes da
cadeia de produção submetidos às regulações do setor e aos impostos incidentes no
setor. A figura 17 apresenta o percentual que cada um destes elementos tem na
composição do preço final no Brasil, comparativamente aos EUA (PETROBRAS, 2014a).
Figura 17 – Composição do preço da gasolina no Brasil e nos EUA Fonte: EIA / Petrobras
40
Quando comparamos a gasolina no Brasil com outros países temos que levar
em conta que, no Brasil, o consumidor final paga um percentual referente ao álcool
anidro. Mas o que chama bastante atenção nesta comparação é a diferença na carga
tributária entre os dois países. Enquanto nos EUA, o consumidor final paga 12% de
impostos federais e estaduais (EIA, 2014a), no Brasil esse percentual sobe para 35%,
praticamente três vezes a carga tributária americana. No entanto, quando fazemos
uma comparação mais abrangente, levando em consideração outros países além dos
EUA, o cenário fica um pouco diferente. Na figura 18, observamos a comparação da
composição do preço da gasolina entre onze diferentes nações.
Figura 18 – Composição do preço da gasolina em diferentes países Fonte: Petrobras
Não só o percentual de impostos não é dos mais altos do mundo, como
também o preço que pagamos pela gasolina é apenas o 39º mais caro do mundo,
segundo dados da Bloomberg (2013). Este fato não deve ser exaltado devido à
condição do Brasil como produtor e detentor das maiores reservas potenciais de
petróleo do mundo, encontradas na camada pré-sal.
41
No capítulo 5, fazemos um estudo dos preços da gasolina e do diesel, buscando
entender o comportamento destes quando comparados à variação dos mesmos no
mercado norte-americano.
42
5. SÉRIE HISTÓRICA DOS PREÇOS DE GASOLINA E ÓLEO DIESEL
5.1. Metodologia de coleta de dados
Neste capítulo, aprofundamos o estudo dos preços da gasolina e do diesel,
começando pelo levantamento dos preços históricos destes derivados no mercado
nacional e no mercado internacional e, em seguida, identificamos as principais
variações nos preços e suas causas e, principalmente, possíveis relações existentes
entre os preços interno e externo.
Em primeiro lugar, descrevemos as premissas e simplificações utilizadas na
coleta e análise dos dados:
Para a comparação dos preços no Brasil com os preços no mercado
internacional, consideramos como referência os preços praticados nos EUA;
Os dados têm periodicidade mensal e amplitude de 12 anos, de jan/2002 a
dez/2013, totalizando 144 meses;
A unidade utilizada para representação dos dados é R$/litro. Desta maneira, os
dados coletados em fontes internacionais foram convertidos de US$/galão para
R$/litro, utilizando o fator de conversão:
Além disso, foram coletadas, no mesmo período, as taxas de câmbio do dólar
comercial para conversão dos preços de dólar para real.
As séries históricas mensais utilizadas para levantamento dos preços de
gasolina e diesel foram: no Brasil, o site da Agência Nacional do Petróleo (ANP)
(2014a) (2014b), e nos EUA, a planilha eletrônica disponibilizada pela U.S.
Energy Information Administration (EIA) (2014b), especificamente, o preço da
gasolina comum (regular) praticado para revenda e distribuição (resale).
43
5.2. Análise de séries temporais
Após a coleta dos dados, utilizamos procedimentos de séries temporais para
avaliar as propriedades estatísticas das séries que serão utilizadas e iniciamos pelo
estudo da estacionariedade de uma série.
Na prática, buscamos entender se as séries temporais coletadas apresentam
comportamento aleatório e que não dependem dos valores passados, testando a
existência de tendências, ciclos e sazonalidades, os principais componentes de uma
série temporal (HILL, 2010).
Uma série é dita como estacionária se ela mantém sua média, variância e
autocovariância constantes ao longo do tempo (tabela 7). Hill (2010) chama a atenção
para a importância da estacionariedade de uma série temporal, reforçando que “as
consequências econométricas de uma série não ser estacionária são muito graves,
levando a estimadores de mínimos quadrados, estatísticas de teste e preditores que
não são confiáveis.” (op. cit., p. 388).
Portanto, precisamos testar a estacionariedade das séries que coletamos neste
estudo e tratar os dados de maneira que as séries possam ser transformadas em séries
estacionárias, caso necessário.
Tabela 7 – Estacionariedade de uma série
Série Estacionária Série Não Estacionária
Fonte: Os autores
De acordo com Enders (2004), uma das maneiras mais utilizadas de se verificar
a estacionariedade de uma série é realizando o teste da raiz unitária. De maneira
simplificada, uma série que não possui raízes unitárias é uma série estacionária.
Neste estudo, utilizamos o teste Dickey-Fuller Aumentado – ADF (DICKEY e
FULLER, 1979) para avaliar a presença de tendência estocástica. Seu ponto de partida é
o modelo auto-regressivo (AR), isto é, uma representação de um processo aleatório
44
em que cada variável depende linearmente de seus valores anteriores. Supomos uma
série não estacionária do tipo:
Na equação acima, testamos a hipótese de = 1, ou seja, o valor da variável
aleatória depende de , aumentando o valor de ao longo do tempo. Portanto,
tal hipótese corresponderia a uma série não estacionária, pois nem a média, variância
ou autocovariância se sustentariam.
No teste ADF, reescrevemos a equação acima com :
Neste modelo AR (1), testamos a hipótese para que a série não seja
estacionária com nível de significância de 5%:
Na figura 19, é apresentado o gráfico com as séries mensais de preços da
gasolina no Brasil e nos EUA de janeiro de 2002 a dezembro de 2013. Nota-se que os
preços não parecem variar em torno de uma média com variância constante e,
portanto, espera-se ausência de estacionariedade nestas séries.
Figura 19 – Preço gasolina distribuidora – Brasil x EUA Fonte: ANP / EIA Elaboração: Os autores
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
jan
/02
jun
/02
no
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2
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03
set/
03
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04
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04
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/04
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ou
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5
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/06
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7
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08
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13
set/
13
Preço Gasolina Distribuidora - Brasil x EUA
Brasil(R$/litro)
EUA(R$/litro)
45
Utilizamos o suplemento estatístico NumXL do software Microsoft Excel 2010
para verificarmos a estacionariedade das séries. Os resultados são apresentados nas
tabelas 8 e 9:
Tabela 8 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de gasolina no Brasil
Fonte: Os autores
Tabela 9 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de gasolina nos EUA
Fonte: Os autores
Os resultados apontam para ausência de estacionariedade com valores-p de até
99,9% para a série brasileira de preços e de até 96,3% para a série americana. Logo,
não podemos rejeitar a hipótese nula de que as séries não são estacionárias.
Realizamos o mesmo procedimento para as séries de preços do óleo diesel no
Brasil e nos EUA durante o mesmo período e o gráfico da figura 20 indica forte
tendência de valorização do preço, denotando provável não estacionariedade.
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const 1,7 97,5% -2,0 FALSO
Const-Only -3,0 4,8% -3,0 VERDADEIRO
Trend-Only 1,4 99,9% -3,5 FALSO
Const + Trend -4,2 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -3,7 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - Brasil (R$/litro)
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const 0,4 79,7% -2,0 FALSO
Const-Only -2,4 16,3% -3,0 FALSO
Trend-Only -0,8 96,3% -3,5 FALSO
Const + Trend -3,5 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -3,6 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - EUA (R$/litro)
46
Figura 20 – Preço diesel distribuidora – Brasil x EUA Fonte: ANP / EIA Elaboração: Os autores
Mais uma vez, os resultados do teste ADF para as séries de preços do óleo
diesel – tabelas 10 e 11 – indicam ausência de estacionariedade com valores-p de até
99,9% para a série brasileira de preços e até 93,9% para a série americana. Logo, não
podemos rejeitar a hipótese nula de que as séries não são estacionárias.
Tabela 10 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de diesel no Brasil
Fonte: Os autores
Tabela 11 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica de preços de diesel nos EUA
Fonte:
De acordo com Enders (2004), quando uma série é não estacionária, podem ser
feitas transformações para que a série se torne estacionária. A transformação mais
0,000
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
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04
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04
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5
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/07
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08
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09
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09
dez
/09
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0
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ago
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/12
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/12
no
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2
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13
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13
Preço Diesel Distribuidora - Brasil x EUA
Brasil(R$/litro)
EUA(R$/litro)
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const 1,7 97,7% -2,0 FALSO
Const-Only -2,3 18,5% -3,0 FALSO
Trend-Only 0,9 99,9% -3,5 FALSO
Const + Trend -3,3 0,1% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -2,4 0,7% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - Brasil (R$/litro)
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const 0,6 85,2% -2,0 FALSO
Const-Only -1,9 35,8% -3,0 FALSO
Trend-Only -1,0 93,9% -3,5 FALSO
Const + Trend -3,0 0,1% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -3,1 0,1% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - EUA (R$/litro)
47
comum é tomar a primeira diferença da série. Portanto, a nova série diferenciada a ter
sua estacionariedade testada é do tipo:
Na figura 21, apresentamos os gráficos das novas séries diferenciadas
transformadas para os preços da gasolina no Brasil e nos EUA no período de fevereiro
de 2002 a dezembro de 2013.
Figura 21 – Preço gasolina distribuidora – Brasil x EUA (série diferenciada) Fonte: Os autores
Pelo gráfico, torna-se evidente as diferenças de comportamento entre as séries
originais e as séries diferenciadas, com estas últimas parecendo variar em torno de
uma média e com variância que não parece se alterar significativamente ao longo do
tempo.
Para confirmar tal hipótese observável, aplicamos novamente o teste ADF de
Dickey-Fuller às séries. Os resultados são apresentados nas tabelas 12 e 13:
Tabela 12 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de gasolina no Brasil
Fonte: Os autores
Tabela 13 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de gasolina nos EUA
-0,600
-0,400
-0,200
0,000
0,200
0,400
jan
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jun
/02
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03
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03
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04
jul/
04
dez
/04
mai
/05
ou
t/0
5
mar
/06
ago
/06
jan
/07
jun
/07
no
v/0
7
abr/
08
set/
08
fev/
09
jul/
09
dez
/09
mai
/10
ou
t/1
0
mar
/11
ago
/11
jan
/12
jun
/12
no
v/1
2
abr/
13
set/
13
Preço Gasolina Distribuidora - Brasil x EUA(Série diferenciada)
Δ Brasil(R$/litro)
Δ EUA(R$/litro)
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const -7,8 0,1% -2,0 VERDADEIRO
Const-Only -8,2 0,1% -3,0 VERDADEIRO
Trend-Only -7,9 0,1% -3,5 VERDADEIRO
Const + Trend -8,3 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -8,5 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - Δ Brasil (R$/litro)
48
Fonte: Os autores
Portanto, com valores-p não maiores do que 0,1% para ambas as séries
brasileira e americana, não podemos rejeitar a hipótese de que as séries diferenciadas
sejam estacionárias e, sendo assim, adotamos essa variação nos preços entre dois
períodos seguidos ao longo do estudo.
O mesmo procedimento é realizado para as séries de preços do óleo diesel no
Brasil e nos EUA durante o mesmo período. A figura 22 mostra os gráficos com
comportamento semelhante aos preços da gasolina, isto é, com baixo indício de
tendência ou de um choque permanente no processo que indique ausência de
estacionariedade.
Figura 22 – Preço diesel distribuidora – Brasil x EUA (série diferenciada) Fonte: Osa autores
Aplicando o teste ADF nas séries diferenciadas do óleo diesel, também não
podemos rejeitar a hipótese de estacionariedade das séries, com valores-p não
ultrapassando 0,1%, bem abaixo do nível de significância escolhido de 5%. Os
resultados podem ser observados nas tabelas 14 e 15:
Tabela 14 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de diesel no Brasil
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const -6,9 0,1% -2,0 VERDADEIRO
Const-Only -7,1 0,1% -3,0 VERDADEIRO
Trend-Only -7,0 0,1% -3,5 VERDADEIRO
Const + Trend -7,1 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -7,2 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - Δ EUA (R$/litro)
-0,400
-0,300
-0,200
-0,100
0,000
0,100
0,200
0,300
jan
/02
jun
/02
no
v/0
2
abr/
03
set/
03
fev/
04
jul/
04
dez
/04
mai
/05
ou
t/0
5
mar
/06
ago
/06
jan
/07
jun
/07
no
v/0
7
abr/
08
set/
08
fev/
09
jul/
09
dez
/09
mai
/10
ou
t/1
0
mar
/11
ago
/11
jan
/12
jun
/12
no
v/1
2
abr/
13
set/
13
Preço Diesel Distribuidora - Brasil x EUA(Série diferenciada)
Δ Brasil(R$/litro)
Δ EUA(R$/litro)
49
Fonte: Os autores
Tabela 15 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série diferenciada de preços de diesel nos EUA
Fonte: Os autores
Para a utilização das séries no estudo do impacto das variações dos preços dos
derivados de petróleo na inflação mensal, vamos testar a estacionariedade de outra
transformação da série: a variação percentual entre dois períodos e não apenas a
diferença. O motivo conceitual desta escolha é o foco do estudo em determinar a
variação em pontos percentuais do IPCA atual e do IPCA que será ajustado no capítulo
6, não tendo relevância os valores absolutos dos preços da gasolina e do diesel.
Portanto, a nova série a ter sua estacionariedade testada é do tipo:
Utilizamos o suplemento estatístico NumXL do software Microsoft Excel 2010,
os resultados dos testes ADF para as séries transformadas em variação percentual
foram muito próximos dos encontrados para as séries diferenciadas, validando a
hipótese de estacionariedade para todas as quatro séries: gasolina Brasil, gasolina
EUA, diesel Brasil e diesel EUA. Usamos estas séries para realizar as projeções
necessárias no capítulo 6.
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const -5,9 0,1% -2,0 VERDADEIRO
Const-Only -6,3 0,1% -3,0 VERDADEIRO
Trend-Only -6,1 0,1% -3,5 VERDADEIRO
Const + Trend -6,3 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -6,7 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - Δ Brasil (R$/litro)
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const -9,9 0,1% -2,0 VERDADEIRO
Const-Only -10,0 0,1% -3,0 VERDADEIRO
Trend-Only -10,0 0,1% -3,5 VERDADEIRO
Const + Trend -10,0 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -10,0 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - Δ EUA (R$/litro)
50
6. PREÇOS ADMINISTRADOS E A INFLAÇÃO NO BRASIL
6.1. Séries históricas do IPCA e dos pesos de gasolina e diesel no índice
Para realização das projeções centrais a este estudo, que consideram o impacto
dos preços administrados de derivados de petróleo no IPCA, caso estes fossem
considerados como preços livres, apresentamos as principais premissas e
considerações sobre a coleta dos dados do índice de inflação:
Os dados têm periodicidade mensal e amplitude de 12 anos, de jan/2002 a
dez/2013, totalizando 144 meses;
As séries históricas mensais utilizadas para levantamento dos índices do IPCA e
de sua estrutura de ponderação foram disponibilizadas pelo Sistema IBGE de
Recuperação Automática – SIDRA (IBGE, 2014);
Dentre os grupos, subgrupos, itens e subitens que compõem o IPCA (IBGE,
2012), apenas foram considerados os subitens Gasolina e Óleo diesel, partes
integrantes do grupo Transportes, subgrupo Transportes e item Combustíveis
(veículos).
Os dados mensais do IPCA entre janeiro de 2002 e dezembro de 2013 são
apresentados na figura 23:
Figura 23 – Série histórica do IPCA medido (2002-2013) Fonte: IBGE Elaboração: Os autores
-0,50%
0,00%
0,50%
1,00%
1,50%
2,00%
2,50%
3,00%
3,50%
dez
-20
01
jun
-20
02
dez
-20
02
jun
-20
03
dez
-20
03
jun
-20
04
dez
-20
04
jun
-20
05
dez
-20
05
jun
-20
06
dez
-20
06
jun
-20
07
dez
-20
07
jun
-20
08
dez
-20
08
jun
-20
09
dez
-20
09
jun
-20
10
dez
-20
10
jun
-20
11
dez
-20
11
jun
-20
12
dez
-20
12
jun
-20
13
dez
-20
13
IPCA Medido(%)
51
Em uma primeira observação, a série parece apresentar comportamento
estacionário, excetuando o período entre junho de 2002 e junho de 2003. Para
confirmar esta hipótese, foi realizado o teste ADF de Dickey-Fuller nos mesmos
parâmetros que foram aplicados às séries históricas dos preços da gasolina e do óleo
diesel.
Os resultados do teste de estacionariedade para a série histórica mensal do
IPCA podem ser observados na tabela 16 e indica que não podemos rejeitar a hipótese
da série ser estacionária com valor-p menor do que o nível de significância escolhido
de 5%.
Tabela 16 – Teste ADF de Dickey-Fuller para a série histórica do IPCA medido
Fonte: Os autores
Portanto, a série mensal do IPCA escolhida é adequada para as projeções a
serem realizadas por este estudo e a utilizaremos em sua forma original, sem
necessidade de transformação.
As figuras 24 e 25 apresentam as séries para os pesos mensais dos subitens
gasolina e óleo diesel na composição do IPCA.
Test Stat P-Value C.V. Stationary? 5,0%
ADF
No Const -2,6 0,9% -2,0 VERDADEIRO
Const-Only -4,8 0,1% -3,0 VERDADEIRO
Const + Trend -5,2 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Const+Trend+Trend^2 -6,4 0,0% -1,6 VERDADEIRO
Teste ADF (Augmented Dickey-Fuller) - IPCA Medido (%)
52
Figura 24 – Pesos mensais da gasolina no IPCA (2002-2013) Fonte: IBGE Elaboração: Os autores
Figura 25 – Pesos mensais do diesel no IPCA (2002-2013) Fonte: IBGE Elaboração: Os autores
Observamos a importância do item gasolina na composição do IPCA, com seu
peso variando entre 4 e 5% de um índice que é composto por 365 subitens. Tal
medição reforça o papel central do controle de preços da gasolina para manutenção
das metas de inflação.
Em relação ao óleo diesel, destaca-se o aumento brusco no peso mensal do
subitem entre dezembro de 2011 e janeiro de 2012. Este aumento reflete, entre
outros fatores, a mudança na estrutura de ponderação do IPCA, que passa a considerar
0,00%
1,00%
2,00%
3,00%
4,00%
5,00%
6,00%ja
n-2
00
2
jul-
20
02
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-20
03
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20
03
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-20
04
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20
04
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-20
05
jul-
20
05
jan
-20
06
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20
06
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-20
07
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20
07
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-20
08
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20
08
jan
-20
09
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20
09
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-20
10
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20
10
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20
11
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-20
12
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20
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-20
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13
Peso Gasolina IPCA(%)
0,00%
0,02%
0,04%
0,06%
0,08%
0,10%
0,12%
0,14%
jan
-20
02
jul-
20
02
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-20
03
jul-
20
03
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-20
04
jul-
20
04
jan
-20
05
jul-
20
05
jan
-20
06
jul-
20
06
jan
-20
07
jul-
20
07
jan
-20
08
jul-
20
08
jan
-20
09
jul-
20
09
jan
-20
10
jul-
20
10
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-20
11
jul-
20
11
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12
jul-
20
12
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-20
13
jul-
20
13
Peso Diesel IPCA(%)
53
a Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2008-2009 em substituição à estrutura
anterior derivada da POF 2002-2003 (IBGE, 2011).
6.2. Projeção do IPCA
Com o objetivo de medir o impacto do controle de preços, realizamos nova
projeção do IPCA, denominada pelos autores de “IPCA Ajustado”. Esta projeção
considera, durante todo o período estudado, as variações mensais dos preços da
gasolina e do óleo diesel no Brasil como equivalentes às variações mensais dos preços
destes derivados no mercado norte-americano.
Desta maneira, tomam-se os preços administrados dos derivados do petróleo
como preços livres, estudando o impacto que tais variações teriam no índice de
inflação medido pelo IPCA mensal e também no cumprimento do regime de metas de
inflação ao longo de cada ano e no acumulado do período.
6.2.1. Metodologia de cálculo do IPCA ajustado
Para o cálculo do IPCA ajustado, calculamos o impacto da variação dos preços
nacionais mensais da gasolina e do óleo diesel caso esta variação seja equivalente à
variação americana no mesmo período.
Dado um mês qualquer, o impacto da variação da gasolina no IPCA mensal é
dado pelo produto entre o peso da gasolina no IPCA neste mês e a variação percentual
do preço da gasolina entre o mês atual e o mês anterior. Tal relação pode ser expressa
pela fórmula:
Sendo:
= parcela do IPCA no mês t correspondente à variação de
preços da gasolina no Brasil;
= peso da gasolina no IPCA no mês t, de acordo com estrutura
de ponderação divulgada mensalmente pelo IBGE;
54
= variação percentual do preço da gasolina no Brasil
entre os meses t e t-1.
A mesma expressão se aplica se considerarmos a variação percentual do preço
da gasolina nos EUA. Portanto, a fórmula para o cálculo do IPCA Ajustado é dada da
seguinte maneira:
Todas as variáveis são definidas em percentual e, para eliminar possíveis ruídos
e fatores pontuais nas séries, trabalharemos apenas com o IPCA acumulado, através da
seguinte relação de recorrência para cálculo do IPCA acumulado até o mês t:
6.2.2. Análise do IPCA acumulado 2002-2013 – medido x ajustado
Realizando o cálculo do IPCA acumulado tanto para os valores medidos pelo
IBGE quanto para os valores ajustados neste estudo, considerando a variação
percentual de preços da gasolina e do óleo diesel nos EUA, encontramos o cenário
apresentado na figura 26.
55
Figura 26 – Série do IPCA acumulado – medido x ajustado (2002-2013) Fonte: Os autores
A primeira conclusão da figura 26 é a respeito da eficiência, na prática, do
controle dos preços administrados de gasolina e diesel: caso os preços da gasolina e
diesel tivessem sofrido variações percentuais mensais equivalentes às ocorridas nas
séries dos EUA, o IPCA acumulado ajustado de janeiro de 2002 a dezembro de 2013
seria de 125,5%, enquanto o IPCA acumulado no mesmo período foi de 111,9%, uma
diferença de 13,6 pontos percentuais (p.p.).
Além disso, percebemos na figura que a diferença entre os dois índices se torna
maior com o tempo, aumentando a defasagem entre a medição e a projeção. Para
validação desta hipótese, traçamos o gráfico das diferenças de pontos percentuais
entre os dois índices de IPCA ao longo do período.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
120,00%
140,00%
jan
-20
02
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03
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20
09
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20
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11
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20
12
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13
jul-
20
13
IPCA Acumulado (Medido x Ajustado)(%)
IPCA MedidoAcumulado
IPCA AjustadoAcumulado
56
Figura 27 – Série diferenciada do IPCA acumulado – ajustado-medido (2002-2013) Fonte: Os autores
Pela figura 27, notamos que a diferença entre os dois índices vem, de fato,
aumentando ao longo do tempo, defasagem acentuada principalmente do início de
2009 até o fim de 2013.
6.2.3. Análise do IPCA acumulado anual 2002-2013 – medido x ajustado
Dado o regime de metas de inflação ser anualizado, isto é, as metas se
referirem ao período de 12 meses compreendido entre janeiro e dezembro de cada
ano, preocupamo-nos em segmentar a análise dos índices acumulados de inflação,
ajustado e medido, adotando periodicidades anuais de 2002 a 2013.
Além disso, para cada ano, a figura contempla também as metas de inflação e
suas respectivas bandas de desvio definidas pelo Banco Central para servirem de
referência (BCB, 2014a).
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
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02
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20
02
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-20
03
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20
03
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-20
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04
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-20
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05
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-20
06
jul-
20
06
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-20
07
jul-
20
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-20
08
jul-
20
08
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09
jul-
20
09
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-20
10
jul-
20
10
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-20
11
jul-
20
11
jan
-20
12
jul-
20
12
jan
-20
13
jul-
20
13
Δ IPCA Acumulado (Ajustado - Medido)(p.p.)
Δ Ajustado - Medido(p.p.)
57
Figura 28 – Série anual do IPCA acumulado – medido x ajustado (2002-2013) Fonte: Os autores
Pela figura 28, conclui-se que apenas durante dois anos, 2003 e 2008, a política
de controle dos preços da gasolina e do óleo diesel apresentou resultado negativo em
relação aos preços tomados como livres.
Enquanto em 2003 a diferença entre os dois índices é pequena para ser
considerado um ponto fora da curva, em 2008, a diferença entre o IPCA medido de
5,9% e ajustado de 4,1% pode ser atribuída à acentuada queda de preços da gasolina
no mercado norte-americano em decorrência da crise financeira eclodida no mesmo
ano (CNN, 2008).
Apesar do aparente sucesso na política de controle de preços em manter a
inflação reduzida, no capítulo 7 analisamos efeitos relacionadas a esta política.
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
14,00%
16,00%
18,00%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
IPCA Acumulado Anual(Medido x Ajustado) (%)
IPCA MedidoAcumulado
IPCA AjustadoAcumulado
Meta
58
7. EFEITOS DA POLÍTICA DE CONTROLE DE PREÇOS NA
ECONOMIA
Como já introduzido na revisão bibliográfica, o Regime de Metas de Inflação
encontra algumas críticas. Uma destas é direcionada diretamente aos preços
administrados e a sua presença na composição do IPCA.
Mendonça (2007) afirma que “os preços administrados possuem uma dinâmica
com forte componente backward-looking (parte dos itens tem reajustes com base na
variação passada dos IGPs) e apresentam grande sensibilidade aos preços
internacionais do petróleo e às desvalorizações da taxa de câmbio. Desta maneira, os
preços administrados são responsáveis por uma maior persistência da taxa de inflação,
o que, por sua vez, exige maior custo social (taxas de juros elevadas) para que ocorra
um processo de desinflação devido à baixa sensibilidade às condições de oferta e
demanda”. Ainda conclui salientando que o sucesso do RMI no Brasil, através da
utilização do IPCA cheio, é questionável, pois na maioria das vezes em que a meta foi
alcançada, a inflação situou-se no limite superior da banda. Essa proximidade com o
limite superior pode ser um fator de risco à credibilidade do RMI e,
consequentemente, interferir na criação de expectativas por parte dos agentes
econômicos.
E, na visão pós-keynesiana, a política monetária exerce um papel fundamental
na criação dessas expectativas. Reforçando a importância da credibilidade, conforme
apontam Carvalho et al. (2000, p.171), “a eficácia da política monetária não depende
exclusivamente da utilização dos seus instrumentos, mas é função,
fundamentalmente, das avaliações sobre contextos futuros feitas pelos agentes
econômicos”. Portanto, a proximidade com o teto da meta pode ser um fator de
repulsa aos investimentos, uma vez que não garante um cenário de crescimento
futuro.
Por isso, é importante que seja investigadas possíveis dinâmicas entre fatores
econômicos, dada a hipótese de uma verificação pouco assertiva da inflação.
59
O principal elemento da política monetária em um RMI é a taxa de juros,
representada no Brasil pela taxa referencial do Sistema Especial de Liquidação e
Custódia (SELIC). Supondo determinada verificação de nível inflacionário acima do
previsto para a manutenção da meta definida, elevar-se-á a taxa SELIC a um nível
considerado suficiente para trazer a inflação de volta ao patamar desejado. No
entanto, uma manutenção prolongada de elevadas taxas de juros pode induzir as
empresas a alocarem seus recursos em ativos mais líquidos, pois o investimento em
ativos fixos, possivelmente, não será superior ao retorno dos primeiros. Esta
movimentação pode ter impactos negativos no crescimento econômico do país.
Além disso, taxas de juros elevadas também podem se relacionar com o
aumento da dívida interna do país uma vez que esta é atrelada à taxa SELIC. O
aumento da dívida nacional pressiona o governo a aumentar a carga tributária e, por
consequência, tal aumento chegará às empresas que, em cadeia, repassarão o
aumento ao consumidor final, podendo ter impactos na inflação.
O aumento da dívida também pode aumentar a pressão por superávit primário
para que a relação Dívida/PIB não aumente. Caso esta relação alcance níveis
preocupantemente elevados, investidores podem perceber risco de insolvência do
governo e decidirem transferir-se para outros mercados, o que pode levar a uma
desvalorização cambial.
Por sua vez, tal desvalorização cambial pode ter o aumento da inflação como
um de seus efeitos, pois produtos importados ou que tenham insumos externos terão
seu preço aumentado.
A dinâmica apresentada é uma simulação simplista da rede complexa de
relações entre as variáveis econômicas e existem contramedidas para cada uma das
fases citadas, mas servem como ilustração e alerta para os efeitos das distorções que
uma política de controle de preços podem gerar ao considerarmos apenas os valores
cheios da inflação.
60
8. CONCLUSÃO
8.1. Resultados do estudo
O principal resultado do estudo diz respeito ao cumprimento da política de
controle de preços administrados no atingimento do objetivo de manter a inflação
dentro das faixas definidas pelo Banco Central.
Depois de realizadas projeções para o IPCA com base nas variações dos preços
da gasolina e do óleo diesel no mercado norte-americano, foi observado que apenas
nos anos de 2003 e 2008, a inflação projetada seria menor do que a inflação medida.
Destacamos também, ao longo do trabalho, a recente defasagem existente no
IPCA decomposto entre preços administrados e preços livres, com variação de 25,6%
para os preços administrados e de 49,3% para os preços livres, no período entre
janeiro de 2008 e março de 2014. Tal diferença de 24,7 pontos percentuais pode ser
um indicativo de que a política de preços administrados tende a conter resultados
reais dos índices de inflação no Brasil.
Além disso, consideramos importante apresentar efeitos diversos que a política
de controle de preços dos derivados de petróleo pode ter na atividade econômica do
país, como a possível retração de investimentos no setor privado na cadeia de
petróleo, dado o baixo incentivo de oferta proporcionado pela defasagem dos preços
nacionais em relação aos preços internacionais.
Por último, discutimos os impactos indiretos da política de controle de preços
dos derivados de petróleo em outras variáveis econômicas, relacionando as variações
na inflação a políticas monetárias de definição das taxas de juros, taxas de crescimento
do PIB, dívida pública e política cambial, trazendo ao debate as implicações teóricas
que índices de inflação não ajustados teriam na economia brasileira.
8.2. Novas propostas
Como recomendação para estudos futuros sobre o tema, os autores sugerem
maior complexidade no estudo das relações entre os preços administrados da gasolina
61
e do óleo diesel e as decisões de política monetária, aprofundando a discussão para o
desenvolvimento de um modelo econométrico que estude e contemple estas relações.
A proposta é a criação de um modelo que possa ser utilizado para avaliar as
decisões de política monetária adotadas pelos Banco Central, de maneira que se
comporte como um gatilho de controle de preços para se alcançar um equilíbrio entre
menor defasagem dos preços administrados em relação ao mercado internacional e o
atingimento da meta de inflação, sem prejudicar o crescimento do PIB.
A ideia ressalta a importância de uma medição assertiva da inflação, como
citado no capítulo 7, e de um mecanismo de política monetária que seja capaz de
responder com velocidade a eventuais desvios da meta de inflação sem comprometer
outros aspectos da economia.
62
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2013a. Disponível em: <www.anp.gov.br/?dw=68644>. Acesso em: 17 jul. 2014.
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ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Sistema de Levantamento de Preços: 2003-2014. Todos os combustíveis, 2014b. Disponível em: <http://www.anp.gov.br/?dw=66526>. Acesso em: 15 jul. 2014.
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63
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