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TERMO DE REFERÊNCIA

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICO-FINANCEIRA SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

DE INTERESSE REGIONAL

ÍNDICE 1. APRESENTAÇÃO 21.1. Introdução 21.2. Objetivos 31.3. Histórico 42. METODOLOGIA 63. LEVANTAMENTO DE DADOS E INFORMAÇÕES 113.1. Formulação da base de conhecimento 113.1.1. Levantamento de dados demográficos e sócio-econômicos dos municípios envolvidos.

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3.1.2. Levantamento de dados sócio-econômicos dos municípios 133.1.3. Levantamento de dados sobre desenvolvimento regional. 133.1.4. Levantamento de dados sobre o transporte rodoviário 143.2. Pesquisa de Campo 153.2.1. Planejamento do Levantamento de Dados 153.2.2. Programação das Atividades e Reuniões para Contatos 163.2.3. Levantamentos de Campo 164. CARACTERIZAÇÃO DOS TRECHOS FERROVIÁRIOS 184.1. Considerações Iniciais 184.2. Caracterização dos Trechos nas Condições Vigentes quando da Elaboração da Pesquisa

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4.2.1 Infra-estrutura da Via Permanente 194.2.2. Superestrutura da Via Permanente 194.2.3. Estações, oficinas e demais instalações de apoio 194.2.4. Movimentação de trens por ocasião da elaboração da pesquisa 204.2.5. Faixa de Domínio 204.3. Critérios Adotados para os Projetos de Trem Regional 204.3.1. Via Permanente 204.3.2. Estações 225. ANÁLISE E PREVISÃO DA DEMANDA 236. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA 296.1. Material Rodante 296.2. Sistemas de Controle de Tráfego 296.3. Oficinas e Instalações de Apoio 306.4. Programação Operacional 316.4.1. Critérios Utilizados 316.4.1.1. Determinação dos trens em cada um dos trechos ferroviários 316.4.1.2. Velocidades e tempos de percurso e de ciclo 316.4.1.3. Dimensionamento das frotas 316.5. Seguro 327. ANÁLISE DE VIABILIDADE 327.1. Custos e Investimentos 337.1.1. Investimentos 337.1.2. Custos 347.1.2.1. Custos de Operação 347.1.2.2. Custos de Manutenção 34

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7.1.2.3. Custos de Administração 347.2. Cálculo da Viabilidade dos Projetos 347.2.1. Receitas 357.2.2. Despesas 358. ANÁLISE DE ALTERNATIVAS 378.1. Simulações 378.2. Cenários 388.3. Análise de Riscos 398.4. Análise Multicriterial 389. INDICATIVOS DE POSSÍVEIS INTERESSADOS E FORMA DE RELACIONAMENTO

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10. APRESENTAÇÃO FINAL DOS ESTUDOS, EM AUDIÊNCIA PÚBLICA, EM CADA TRECHO

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1. APRESENTAÇÃO

1.1. Introdução

As mudanças recentes observadas no setor de transporte ferroviário no Brasil, empurradas pela alta produção de commodities na região central do País, acaba por requerer uma logística onde os meios de transportes onerem menos o custo final dos produtos disponíveis em nossos portos, fábricas e outros pontos de consumo. Atento a essa necessidade que cresce juntamente com a produção e a população do País o Governo Federal lançou o Plano de Revitalização das Ferrovias, visando o desenvolvimento e a ampliação dos sistemas e serviços ferroviários e incluiu nesse Plano o Programa de Resgate dos Transportes Ferroviários de Passageiros.

Esse Programa repõe as ferrovias novamente a prestar serviços diretamente aos cidadãos das cidades em que atravessam melhor utilizando a disponibilidade ferroviária onde, em muitas regiões, observa-se a ociosidade da mesma.

Ciente de tal nível de ociosidade, ao mesmo tempo consciente de que o sistema rodoviário está sobrecarregado, o Ministério dos Transportes, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) vêm propor o presente estudo de viabilidade para alguns trechos determinados. Os trechos pré-selecionados obtiveram manifestação de interesse dos poderes públicos municipais, que são potenciais interessados, e os estudos visam identificar oportunidades para atrair investidores privados e também incentivar a participação dos poderes públicos, na implantação de sistemas de trens para o transporte de passageiros em nível regional.

Tal tendência de desdobramento dos serviços ferroviários já é observada em elevado número de países desenvolvidos, particularmente na Europa, onde o trem regional é visto como um sistema de conexão territorial e como tal, elemento importante para ocupação e uso do solo. Numerosos estudos internacionais comprovam a importância das ligações regionais, onde cidades ou regiões de menor porte se ligam a grandes centros urbanos ou cidades hierarquicamente superiores, das quais dependem economicamente.

A capacidade de escoamento destes sistemas regionais no transporte de mercadorias ou de pessoas possibilita a melhor distribuição dos adensamentos urbanos no território, direciona o crescimento no sentido de seu deslocamento, funciona como um desconcentrador dos grandes centros urbanos, fomentando a descentralização das atividades econômicas. Isto acarreta por sua vez um desenvolvimento mais equilibrado do ponto de vista regional, com visíveis melhorias na qualidade de vida dos cidadãos, racionalidade nos deslocamentos e na utilização dos recursos necessários para promover a integração entre centros de produção e de consumo.

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1.2. Objetivos

O presente projeto de revitalização ferroviária tem por objetivo principal avaliar a viabilidade técnica e econômico-financeira e os benefícios sociais advindos com a implantação de sistemas ferroviários de transporte de passageiros de interesse regional. Nesse sentido, pretende-se, com base em dados disponíveis e levantamentos de campo, estabelecer e analisar os elementos intervenientes e de apoio à tomada de decisão, produzindo resultados não somente quanto à atratividade do investimento, seja do ponto de vista do interesse privado ou do público, mas também apontando, de forma preliminar, possíveis parceiros ou sócios interessados na implantação desses projetos.

O estudo deve compreender as seguintes atividades:

1. Formulação da base de conhecimento: banco de dados e pesquisa de campo;

2. Caracterização dos trechos ferroviários e das regiões em estudo;

3. Análise e previsão da demanda e da oferta;

4. Análise de sensibilidade;

5. Análise dos resultados e conclusões;

6. Indicativos de possíveis interessados e forma de relacionamento;

7. Apresentação final dos estudos, em audiência pública, em cada trecho.

Para tanto deve-se realizar as seguintes atividades de forma integrada: levantamento de dados bibliográficos e documentais, juntamente com as informações coletadas com as equipes técnicas dos órgãos locais e a população dos municípios diretamente envolvidos. Esta etapa fornecerá elementos para se caracterizar o trecho, como a sua área de influência, a capacidade ociosa verificada, o estado físico da infra-estrutura ferroviária, as características das modalidades de transporte existentes no trecho, etc. Permite, ainda, estimar e analisar a demanda potencial, incluindo as origens e os destinos das viagens que passam pelos trechos e as respectivas escalas de produção/operação. Ou seja, o número de viagens realizadas entre os diversos pares de municípios componentes dos quatorze trechos ferroviários, bem como a disposição de transferência e de propensão a escolher o modal ferroviário.

Em função do confronto entre a capacidade dos sistemas (oferta) e o padrão de viagens observado para as populações da área de influência dos trechos ferroviários (demanda), será possível gerar alternativas de serviços a serem oferecidos nesses

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trechos, de modo a subsidiar a análise de sua viabilidade técnico-econômica. Finalmente, à configuração básica encontrada serão consideradas alterações de alguns aspectos relevantes do sistema e analisados os cenários futuros alternativos, o que torna possível avaliar a sensibilidade dos resultados obtidos nos estudos de viabilidade e respaldar as propostas e conclusões do trabalho.

Esses sistemas de transporte ferroviário de passageiros deverão empregar Veículos Leves sobre Trilhos em desenvolvimento pela indústria nacional, preferencialmente, de modo a propiciar, às regiões onde serão implantados, padrões elevados de serviço de transporte, cujos critérios de avaliação devem contemplar os tempos de viagem, as condições de segurança, a regularidade, a confiabilidade e o conforto do serviço.

Os sistemas poderão operar tanto em linhas exclusivas como em regime compartilhado com o tráfego de carga, sendo sua implementação facilitada, nesse último caso, quando existir elevado nível de ociosidade na utilização do trecho ferroviário. Caso contrário, maiores exigências deverão ser aplicadas às condições de sinalização e ao controle operacional dos sistemas, sofisticando-os, o que requer volumes mais elevados de recursos para sua implementação.

1.3. Histórico

A escolha dos trechos a serem estudados tiveram como referência aqueles apontados pelos estudos desenvolvidos pela COPPE/UFRJ, contratados em 1997 pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES. A retomada dos projetos para implantação de Trens Regionais se deu com a assinatura do Acordo de Cooperação Técnica, em junho de 2006, entre o Ministério dos Transportes - MT e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, tendo ainda como intervenientes o Ministério das Cidades – Mcid, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária – ABIFER e o Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – SIMEFRE.

A participação da CBTU, empresa estatal, se deu devido a mesma ser uma das operadoras federais de trens metropolitanos, detentora do know-how específico, e das duas entidades que congregam toda representação de fabricantes de material ferroviário no País a ABIFER e o SIMEFRE, que serão responsáveis pelo desenvolvimento de um equipamento adequado às nossa linhas, velozes, seguros, bonitos, confortáveis, de baixo custo aquisitivo, podendo ser movido a diesel, biodiesel, GNV, dentre outros possíveis.

É intenção do Ministério dos Transportes, à luz do que estabelece o Acordo de Cooperação em questão, dar início ao processo de implantação de vários sistemas de transportes ferroviários de passageiros, onde viáveis, por meio de outorgas da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. Para isso, se faz necessário a

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realização dos estudos de viabilidade econômica e social para prover o mercado de informações adequadas, para embasar suas decisões de investimento. Os trechos para estudos foram selecionados a partir de pesquisas de interesse realizadas junto aos municípios inseridos nestes, as Secretarias de Estado de Transportes e ainda informações sobre as vias e outras obtidas da ANTT, do DNIT – DIF e da extinta RFFSA, e classificados conforme metodologia desenvolvida pelo Ministério dos Transportes.

Os trechos selecionados foram:

Classificação Estado Trecho 1º SE São Cristóvão – Laranjeiras 2º PR Londrina – Maringá 3º RS Bento – Caxias 4º PE Recife – Caruaru 5º RJ Campos – Macaé 6º MG Belo Horizonte - Conselheiro Lafaiete / Ouro Preto 7º SC Itajaí – Rio do Sul 8º RS Pelotas – Rio Grande 9º SP Campinas – Araraquara

10º RJ Niterói – Itaboraí 11º MG Bocaiúva – Janaúba 12º SP São Paulo – Itapetininga 13º BA Cons. Feira – Alagoinhas 14º MA/PI Codó – Teresina

2. METODOLOGIA

O esquema, indicado na Figura 2, apresenta uma orientação de como deverá ser estruturada a avaliação, identificando todas as principais etapas do trabalho.

Inicialmente deverá ser estabelecida a base de conhecimento sobre cada trecho, derivada de contatos com técnicos e conhecedores das especificidades locais, bem como de levantamentos de dados secundários, análises documentais e pesquisa de campo. Posteriormente deverá ser realizada as pesquisas de campo fixadas.

Devido esta metodologia ter sido inicialmente contratada com recursos próprios do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES e desenvolvida pelo Núcleo de Planejamento Estratégico em Transportes (Planet), do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, sendo o estudo intitulado “Avaliação Técnico-Econômica de Sistemas Ferroviários de Passageiros de Interesse Regional”.

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Figura 2 – Representação esquemática do estudo LEVANTAMENTO DE DADOS

SÓCIO-ECONÔMICO

DEMANDA

OFERTA TRANSPORTE

CARACTERIZAÇÃO DOS TRECHOS FERROVIÁRIOS

SÓCIO-ECONÔMICA OFERTA DE TRANSPORTE

Simulação de alternativas

Conclusões,

Proposições, Indicativo de possíveis parceiros e

formas de relacionamento.

Apresentação Final

ANÁLISE DE RECEITAS

ANÁLISE DE CUSTOS

BASE DE CONHECIMENTO

ESTUDO DE VIABILIDADE

DEMANDA ATUAL

♦ Trecho

♦ Propensão à Mudança para o Trem

OFERTA ATUAL

Ferroviária

DEMANDA FUTURA

no trem

OFERTA NECESSÁRIA FERROVIÁRIA

♦Atual ♦Futura

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A partir desta base de conhecimento, deverá ser executada a caracterização de cada trecho ferroviário em estudo, destacando-se as dimensões sócio-econômicas, importantes na compreensão e na explicação da geração e da distribuição espacial e temporal de viagens, assim como na oferta atual de transportes, seja a do sistema ferroviário, quando existente, seja a dos modos concorrentes.

A partir da formulação da base de conhecimento e da caracterização dos trechos ferroviários, serão definidos os procedimentos requeridos para se estimar a demanda atual e futura de viagens entre os municípios do trecho, bem como aqueles para o dimensionamento da oferta ferroviária necessária para atender satisfatoriamente à demanda.

A demanda atual deverá ser estimada a partir do processamento dos dados coletados nas pesquisas de campo e respectiva expansão da amostra. Com base nas informações sócio-econômicas, que espelham o comportamento correspondente à população da área de influência dos trechos ferroviários deverá ser determina a demanda futura de viagens entre cada par de municípios dos trechos em estudo.

Quanto à disposição e à propensão para alteração da modalidade de transporte utilizada, deverá ser considerada duas variáveis intervenientes no processo de escolha: tempo de viagem e tarifa do serviço concorrente. Com base nessas informações, será então estimada a fração da atual demanda de viajantes que se transferirá para os sistemas ferroviários propostos.

A partir deste resultado, deverá ser projetada a demanda anual futura, ao longo do horizonte de projeto estipulado em 25 anos, incluindo as expectativas no início da operação e para 5, 15 e 25 anos da implantação.

Considerando as demandas por transporte atuais e futuras, bem como as condições atuais de operação dos trechos ferroviários, deverão ser estabelecidas as intervenções requeridas na infra-estrutura e na superestrutura do sistema existente. Além disso, deverão ser estabelecidas as características da oferta necessária, que deverão envolver, entre outras, os dimensionamentos do headway e do material rodante, que deverá ser encomendado junto à indústria nacional.

A seguir deverão ser estimadas as receitas, os custos de investimento e os custos operacionais (operação, manutenção e administração), com vistas a aplicação de critérios para a realização da análise de viabilidade técnica e econômico-financeira.

Com o intuito de avaliar e aprofundar os resultados alcançados na análise de viabilidade técnica e econômico-financeira dos sistemas ferroviários estudados, os quais deverão ser derivados de um procedimento tradicional e conservador quanto às hipóteses e aos critérios adotados, será efetuada uma análise de sensibilidade através da criação de situações futuras distintas. Para tanto, deverá ser realizada variações nas principais variáveis de interesse, gerando simulações e cenários alternativos, a fim de ampliar o contexto de análise. Com base na análise do

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conjunto de resultados obtidos, deverá ser procedido o refinamento das propostas de estratégias para a implantação de cada um dos trechos ferroviários investigados.

Junto a estes deverão ainda ser prospectados de forma preliminar os possíveis interessados, parceiros ou consórcios em explorar os serviços.

Ao final dos estudos, suas conclusões e possibilidades de implantação do projeto ou não, deverão ser apresentadas ás comunidades em audiências públicas a serem realizadas em um dos municípios do trecho, a ser posteriormente agendada. A apresentação será realizada pela entidade que desenvolveu os estudos.

3. LEVANTAMENTO DE DADOS E INFORMAÇÕES

3.1. Formulação da base de conhecimento

Deverão ser realizadas as seguintes atividades de levantamento de informações e formulação da base de dados para a análise:

Estabelecimento de contatos com as Prefeituras dos municípios envolvidos em cada trecho avaliado, a fim de:

• Informar as autoridades e técnicos sobre o estudo em andamento e esclarecer seus objetivos e a participação esperada de cada um dos agentes envolvidos;

• Designar representante(s) em cada um dos municípios de interesse para atuar como referência para o projeto;

• Buscar e definir possíveis apoios logísticos locais, tanto para fornecer suporte político e cartas de apresentação junto às prefeituras, aos empresários e às entidades de interesse, bem como para o fornecimento de veículos, equipamentos, instalações e materiais necessários à realização das pesquisas de campo;

• Selecionar e contratar pessoal de apoio, para compor as equipes técnicas e de estagiários, especialmente para complementar as equipes locais de pesquisa de campo para atividades como contagens volumétricas de volume de tráfego nos principais acessos e vias da cidade;

• Obter informações relevantes para o estudo, tais como planos estratégicos e projetos em andamento e programados, dados socio-econômicos, dados de transporte, cadastros viários, pesquisa de origem/destino e mapas disponíveis dos municípios.

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Contatos com os organismos e entidades responsáveis pela regulamentação dos sistemas de transporte existentes, a fim de se obter dados referentes ao transporte coletivo por ônibus, como linhas, itinerários, horários e freqüências, frotas, tipos e capacidades dos veículos, tarifas, movimentação de passageiros, tipos de serviço (expresso ou parador), mapas rodoviários e estatísticas de tráfego;

Contatos com a Polícia Ferroviária, Rodoviária e com a Polícia Militar das localidades pesquisadas de forma a conseguir auxílio oficial em caso de necessidade.

Contatos com os órgãos concedentes e empresas operadoras atuais (ferroviárias e rodoviárias), visando a obtenção de informações necessárias e facilitar realização das pesquisas (entrevistas) de campo e nas rodoviárias;

Organização e sistematização das informações disponíveis, formalizando uma base de conhecimento útil às etapas seguintes;

Obtenção de dados específicos e detalhados relativos à infra-estrutura e superestrutura dos trechos ferroviários, à situação operacional existente e aos regimes de trabalho em cada ramal em estudo;

Pesquisa das tecnologias disponíveis para o material rodante ferroviário, a partir de contato com os fabricantes no Brasil e no exterior, selecionando equipamentos e verificando sua possibilidade de implantação no contexto de trens regionais de passageiros.

3.1.1. Levantamento de dados demográficos e sócio econômicos dos municípios envolvidos

Com relação a esses dados, deverá ser realizada uma pesquisa documental basicamente no o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Nessa fonte devem ser coletados dados como:

a) População residente discriminada por tipo de uso do solo (urbano e rural) e por distrito (habitantes);

b) Área absoluta por município (km2);

c) Densidade populacional (habitantes/km2);

d) Taxa média geométrica de crescimento anual da população;

e) Renda média do chefe do domicílio (em reais);

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Esses dados, em conjunto, retratam sinteticamente as características sócio-econômicas da população da área de influência imediata dos trechos ferroviários em estudo, permitindo definir o público-alvo e caracterizar o perfil econômico e social de cada município estudado.

3.1.2. Levantamento de dados sócio-econômicos dos municípios

Com relação a esses dados, a metodologia de levantamento deverá basear-se na pesquisa documental de quatro fontes básicas: Tesouro Nacional e Ministério do Trabalho, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE e Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.

A base de dados do Tesouro Nacional compreende dados de receita e despesas municipais de mais de 90% dos municípios brasileiros. Já a base de dados do Ministério do Trabalho é o "Relatório Anual de Informações Sociais — RAIS" com informações detalhadas sobre produção setorial por município.

Dessas bases de dados, deverão ser extraídos: estoques de empregos segundo setores distintos da atividade econômica, como extração mineral, indústria de transformação, serviços industriais, construção civil, comércio, serviços, administração pública e agropecuária, que são informações essenciais para o procedimento de expansão da amostra de entrevistas efetuadas nos Pólos Geradores para representar o comportamento da população da área de influência dos trechos ferroviários estudados. É fundamental conhecer a estrutura de emprego e do produto interno bruto da área de influência imediata dos trechos, de modo a orientar os empreendimentos.

Os dados levantados deverão ser tratados de duas formas:

Análise agregada ou de situação - para mostrar a situação sócio-econômica relativa da área de influência imediata do trecho em contraste com o Estado e com as suas meso e micro-regiões econômicas;

Análise macroscópica ou da área de influência imediata - para mostrar as características sócio-econômicas e de transportes da área de influência imediata de cada trecho.

3.1.3. Levantamento de dados sobre desenvolvimento regional.

O trem regional é visto como um sistema de conexão territorial e como tal elemento importante para o uso e ocupação do solo. Numerosos estudos internacionais comprovam a importância das ligações regionais, onde cidades ou regiões de menor importância se ligam a grandes centros urbanos ou cidades hierarquicamente superiores, das quais dependem economicamente.

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Assim, deverá ser realizado um estudo da região onde o trecho está inserido levando em consideração a centralidade e a hierarquização dos centros urbanos. Como subsídio para esta análise deverá ser pesquisado os estudos sobre centralidades e regiões metropolitanas já executados pelo IBGE, com participação do IPEA, ou estudos de outras entidades que envolvam o desenvolvimento regional da área.

Deverão ser levantados e analisados também neste capítulo os projetos sociais e econômicos programados para a região, capazes de alterar a estrutura hierárquica existente, de promover o desenvolvimento local ou regional ou que venham a gerar impactos sobre a demanda futura de passageiros do corredor ferroviário.

Objetivando realizar uma avaliação multicriterial, deverão ser analisados ainda, outros aspectos relevantes para o desenvolvimento local ou regional como os relacionados com o meio ambiente, ganhos do tempo de viagem dos usuários potenciais, diminuição de acidentes, interdependência econômica entre os municípios etc.

3.1.4. Levantamento de dados sobre o transporte rodoviário

Com relação a esses dados, a metodologia de levantamento deverá basear-se na pesquisa de três tipos de fontes:

• dados de viagens intermunicipais da amostra do Censo de 2000 e posteriores, do IBGE e detalhamentos realizados pelo Observatório das Cidades, quando possível;

• levantamento de informações junto aos organismos estaduais responsáveis pelo controle e regulamentação dos serviços de transporte por ônibus no âmbito intermunicipal, o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT-DPP) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, para o fornecimento de dados relativos ao transporte rodoviário interestadual,

• deverão ser ainda coletados dados em campo, não somente nos terminais rodoviários municipais, no caso da movimentação de passageiros, mas também nas vias de acesso aos municípios, no caso dos fluxos de veículos.

• Deverá ainda ser prospectado o potencial de movimentação de mercadorias, pacotes e outras encomendas de alto valor agregado, inclusive aquelas postadas via Empresa Brasileira de Correio e Telégrafos – ECT, visando o atendimento dessas demandas e sua participação nas receitas do empreendimento.

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Deve-se ressaltar a importância de se conhecer bem o mercado de transporte rodoviário intermunicipal, o qual é concorrente dos sistemas ferroviários, para avaliar a viabilidade técnico-econômica destes. Atualmente, o transporte de passageiros nos trechos ferroviários estudados é feito exclusivamente por rodovias, utilizando-se, primordialmente, ônibus e automóveis.

Entretanto, já existe nos trechos uma infra-estrutura ferroviária normalmente usada para o transporte de carga e assim necessitando de algumas modificações para atender os requisitos de operação de trem de passageiros. Assim sendo, deverá ser identificado o que existe em cada trecho em termos de oferta rodoviária concorrente, verificando-se as distâncias dos terminais rodoviários, as linhas de ônibus que operam entre os municípios dos trechos ferroviários, a freqüência do serviço, o valor da tarifa, a existência de pedágio e, se for o caso, o percentual do pedágio no valor da tarifa.

3.2. Pesquisa de Campo

3.2.1. Planejamento do Levantamento de Dados

Deverá ser definido todo o processo de planejamento da pesquisa de campo, o que envolverá a elaboração dos questionários e a preparação dos formulários requeridos para aplicação das entrevistas, determinação do tamanho das amostras e o estabelecimento dos locais das entrevistas em cada município.

As diretrizes adotadas, como base para esta tarefa, deverão contemplar os seguintes aspectos:

Definição dos prazos e datas para iniciar a etapa de coleta de dados para todos os trechos ferroviários, considerando-se períodos típicos. Todos os levantamentos deverão incluir o sábado, para permitir a avaliação de alterações na demanda devido aos finais de semana;

A pesquisa de campo em cada trecho ferroviário deverá contar com uma equipe, em função de seu porte e de sua complexidade, considerando inclusive a possibilidade das prefeituras fornecerem algum suporte;

As informações relativas aos perfis sócio-econômicos de todos os entrevistados deverão ser registradas no formulário, mas o questionário completo só será aplicado àquelas que viajarem regularmente no trecho (no mínimo 1 vez por semana). O questionário completo indica: origem, destino, motivo, freqüência, modalidade, custo-tarifa, tempo de viagem estimado, bem como os dados sócio-econômicos do entrevistado;

A pesquisa deverá ser realizada nos seguintes locais:

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• Pólos Geradores de Tráfego (PGT), tais como centros comerciais, shopping centers, parques industriais, instituições de ensino, hospitais, dentre outros;

• Terminais Rodoviários Intermunicipais com os passageiros (Origem/ Destino + Preferência Declarada) e com os motoristas das linhas de interesse (tempos de viagens, estimativas de carregamento e de entradas/saídas ao longo do percurso);

• Rodovias intermunicipais, envolvendo entrevistas com os motoristas dos veículos particulares em tráfego no local. Em princípio, deverão ser pesquisados um em cada quatro ou cinco veículos.

Adicionalmente, deverão ser realizadas contagens volumétricas com apoio das Prefeituras e da Polícia Rodoviária, ANTT e DNIT, de modo a se contar com um parâmetro para calibrar a demanda. Outrossim, algumas informações poderão ser obtidas nos órgãos rodoviários estaduais (DER's e Agências);

A pesquisa deverá ser realizada nos seguintes prazos:

• Durante dois dias típicos;

• Durante os horários de pico e de vale da manhã e da tarde.

3.2.2. Programação das Atividades e Reuniões para Contatos

A partir do planejamento proposto anteriormente para o levantamento de dados, deverá ser definida uma programação das atividades mais detalhada e de acordo com as especificidades locais.

A seguir deverão ser realizadas reuniões com as Prefeituras e autoridades municipais, de modo a se conseguir apoio para a realização das pesquisas. Também deverão ser promovidos, em alguns municípios estudados, encontros com seus representantes técnicos com o objetivo de se apresentar e discutir a proposta de levantamento de dados, esperando-se com isto, obter-se um produto mais adequado à realidade local.

Por fim, deverá ser formada uma equipe de campo com a participação de estagiários, preferencialmente oriundos de escolas técnicas e universidades públicas, com melhor conhecimento da região de estudo. Estes estagiários deverão ser treinados quanto aos procedimentos e para a aplicação adequada dos questionários.

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3.2.3. Levantamentos de Campo

Considerando que não serão realizadas pesquisas domiciliares, os levantamentos de dados no campo, deverão envolver:

a) Pesquisa de Origem/Destino (O/D)

Em função das restrições de recursos, a pesquisa deverá ser realizada não nos domicílios, como é feito tradicionalmente, mas sim nos Pólos Geradores de Tráfego mais representativos em cada uma das cidades pesquisadas. No caso dos municípios de maior porte, em decorrência da grande quantidade de entrevistas necessárias, recomenda-se a técnica de entrevistas diretas com os usuários dos ônibus nos terminais rodoviários e com os motoristas e passageiros de automóveis nas rodovias intermunicipais ao longo dos trechos ferroviários em estudo.

a.1) Entrevistas nos Pólos Geradores de Tráfego

As entrevistas nos pólos geradores de tráfego deverão ser efetuadas nas áreas centrais das cidades, englobando, principalmente, terminais rodoviários, centros comerciais, parques industriais, universidades ou centros educacionais e hospitais, assegurando-se a devida aleatoriedade. O perfil dos entrevistados deverá ser condizente com a população dos respectivos municípios e com a representatividade da amostra pesquisada. Esta amostra deverá ser dimensionada no sentido de se atingir pelo menos 2% da população urbana dos municípios, de acordo com o porte de cada um dos municípios pesquisados.

O levantamento deverá assim contemplar toda a população, ou seja, a amostra aleatória incluirá tanto os habitantes não usuários, isto é, a população que não viaja regularmente entre os municípios dos trechos ferroviários, quanto os potenciais usuários do sistema, que são aqueles que fazem uma ou mais viagem intermunicipal por semana no trecho ferroviário. Todos os entrevistados deverão ser cadastrados quanto às suas características sócio-econômicas. No entanto, somente os potenciais usuários deverão ser questionados na pesquisa de origem e destino (O/D) quanto aos padrões de viagens observados, bem como no que se refere à propensão de transferência para a modalidade de transporte ferroviário. No caso do padrão de viagens a ser retratado na pesquisa de origem e destino, este se referirá às viagens realizadas no dia anterior ao da pesquisa ou entrevista.

a.2) Entrevista nas rodovias

Deverá ser realizada nas rodovias de acesso aos municípios selecionados e objetivará entrevistar somente motoristas e passageiros de veículos de

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passeio que se deslocam entre os pares de cidades dos trechos ferroviários. Para consecução deste tipo de pesquisa, deverá se buscar o efetivo apoio da Polícia Rodoviária Federal e da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

Com base nas informações relativas às contagens de tráfego disponíveis, deverá ser dimensionada uma amostra representativa dos veículos que trafegam no trecho ferroviário a ser investigado, focando-se na viagem em curso, e não para o dia anterior, como nas entrevistas nos pólos geradores de tráfego. As informações solicitadas incluirão o número de ocupantes do veículo, a origem e o destino da viagem, o propósito de viagem, a freqüência e o tempo estimado. Da mesma forma que no caso das entrevistas nos pólos geradores de tráfego, será também levantado o perfil sócio-econômico de cada entrevistado, bem como a propensão à transferência modal. Os motoristas não usuários, isto é, aqueles que passam direto e não têm como destino as cidades situadas ao longo dos trechos ferroviários, deverão ser quantificados, mas não entrevistados.

b) Pesquisa sobre a Propensão à Transferência Modal

A pesquisa referente à propensão de transferência do modo rodoviário para o modo ferroviário fará parte integrante dos questionários utilizados para levantar tanto o perfil sócio-econômico dos entrevistados, bem como os respectivos padrões de viagem. Como já referido anteriormente, os questionamentos referentes à propensão de transferência de modalidade de transporte adotarão como critérios dois fatores relativos às viagens observadas: tempo de viagem da origem até o destino e tarifa ou custo associado.

c) Pesquisa sobre o potencial de captação de mercadorias, pacotes e correios.

Essa pesquisa informará a possibilidade da prestação de serviços de transporte de produtos de alto valor agregado, pacotes e serviços de correios, possibilitando melhor rentabilidade das viagens realizadas fora do pico, com a prestação desse serviço adicional.

4. CARACTERIZAÇÃO DOS TRECHOS FERROVIÁRIOS

4.1. Considerações Iniciais

Dois grupos de critérios de caracterização deverão ser adotados em relação aos trechos ferroviários a serem avaliados, os quais são descritos abaixo:

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a) critérios empregados na caracterização das condições vigentes em cada um deles no período correspondente à execução da pesquisa;

b) critérios adotados para os projetos de trem regional.

4.2. Caracterização dos Trechos nas Condições Vigentes quando da Elaboração da Pesquisa

A caracterização dos trechos ferroviários com relação à situação vigente no momento da execução da pesquisa deverá ser executada por técnicos especializados no assunto e considerar os seguintes fatores vinculados à infra-estrutura e superestrutura ferroviárias, bem como em relação ao comportamento observado na oferta de transporte ferroviário:

• infra-estrutura da via permanente;

• superestrutura da via permanente;

• estações, oficinas e demais instalações de apoio;

• movimentação / produção dos transportes ferroviários de cargas observada por ocasião da elaboração da pesquisa e comparada com o disposto nos contratos de concessão, no artigo referente a abertura de janelas para o tráfego dos trens de passageiros;

• faixa de domínio, necessidades de desimpedimento e travessias / cruzamentos;

• uso e ocupação do solo na área de influência do trecho.

4.2.1 Infra-estrutura da Via Permanente

Deverá ser analisada a infra-estrutura da via permanente existente nos trechos, com ênfase nos aspectos que constituam ou venham a constituir entraves para a circulação dos trens de passageiros, como falta de drenagem, erosão, etc.

4.2.2. Superestrutura da Via Permanente

Em relação à superestrutura da via permanente deverão ser estabelecidas as condições vigentes a respeito dos seguintes itens:

• tipo de dormente, se de madeira ou de concreto, taxa de dormentação e condições de conservação dos dormentes;

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• trilhos empregados, por categoria relativa ao peso por metro linear, e condições de conservação desses trilhos.

Tanto para o tipo de dormente quanto para os trilhos, as condições existentes serão estabelecidas segundo seu estado de conservação, conforme a seguinte classificação: bom, regular e ruim.

4.2.3. Estações, oficinas e demais instalações de apoio.

As estações existentes nos trechos ferroviários deverão ser caracterizadas segundo os seguintes critérios:

1) Porte: Nesse sentido, as estações serão classificadas como de grande, médio ou pequeno portes, segundo tamanho das plataformas e capacidade de circulação de passageiros;

2) Estado de conservação: Para caracterizar o estado de conservação das estações nos trechos ferroviários em estudo, serão consideradas as informações obtidas in loco, segundo a classificação: bom, regular ou ruim.

Também deverão ser indicadas as instalações necessárias a manutenção dos equipamentos assim como as de apoio e controle operacional, mas levando em consideração que as manutenções de material rodante e da via permanente poderão em princípio ser terceirizadas.

4.2.4. Movimentação de trens por ocasião da elaboração da pesquisa

Deverá envolver a grade horária de utilização do trecho pelos trens de carga e a carga movimentada diariamente e mensalmente atual e futura. Esses dados serão relevantes para a definição do tipo e do grau de sofisticação a considerar quando do dimensionamento dos sistemas de controle e sinalização do tráfego, assim como das decisões concernentes à necessidade de duplicação integral ou parcial dos trechos. Os contratos de arrendamento e de concessão do transporte ferroviário de cargas, e ainda o Regulamento dos Transportes Ferroviários, deverão ser usados como referência para as questões relativas ao direito de passagem.

4.2.5. Faixa de Domínio

Verificar-se-á as condições de integridade da faixa de domínio de todo o trecho em estudo, devendo nos casos de invasões e outras obstruções, ser proposto formas de eliminação do referido gargalo, assim como os custos para tal.

Deverá ainda ser previsto eliminação de passagens em nível em locais com grande tráfego rodoviário nos grandes centros e a utilização de cancelas automática com

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sinalização apropriada nos demais cruzamentos a nível. Os custos das eliminações e segurança nos cruzamentos deverão ser contabilizados em item específico.

4.3. Critérios Adotados para os Projetos de Trem Regional

Deve-se observar que as intervenções a serem procedidas nos itens a seguir deverão ser objeto de um Projeto Básico

4.3.1. Via Permanente

A remodelação das vias, necessária para garantir maior velocidade do transporte, deverá manter a característica e padrão da linha existente adequando-a para o novo serviço. Nas linhas não concedidas deverão ser contempladas duas hipóteses: uma para o emprego de dormentação de madeira seca e tratada com fungicidas e a outra para a utilização de dormentes monoblocos de concreto protendido.

Para o caso da dormentação de madeira, deverá ser considerada a substituição tempestiva de todos os dormentes classificados como em mal estado.

Deverá ser considerada também a padronização segundo o critério de emprego de fixação rígida com tirefond e placa de apoio. Portanto, onde não houver esta configuração, deverá ser proposta tal modificação.

No caso da dormentação de concreto, deverá ser proposta a substituição total dos dormentes de madeira existentes em cada trecho ferroviário, não sendo isto previsto para os casos de dormentes de concreto já existentes, independentemente do tipo dos mesmos. A fixação a ser empregada, neste caso, deverá ser a elástica do tipo “RN”.

Nos casos de linhas arrendadas, os custos relativos à sua remodelação deverão ser negociadas e acordadas com a concessionárias, por meio de intermediação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.

As vias arrendadas abandonadas e com impossibilidade de uso, deverão ser recuperadas pela concessionária de forma a possibilitar o estabelecimento do tráfego ferroviário, levando em consideração o trem tipo e sua velocidade na ocasião de seu arrendamento.

Assim deverão ser calculados os custos para recuperação da linha, nas condições em que foi recebida pela concessionária e o custo das melhorias a serem realizadas visando capacitá-la para o trem regional.

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a) Dormentes

Poderão ser adotadas taxas de dormentação diferenciadas, sendo uma para os trechos onde haverá tráfego compartilhado entre os trens de carga e os trens regionais de passageiros, e outra para aqueles trechos onde for prevista somente a circulação dos trens regionais de passageiros.

A taxa de dormentes por quilômetro a ser utilizada, para os casos de tráfego compartilhado, seguirá os padrões estabelecidos e existentes para tráfego de cargas.

Já, no caso dos trechos onde só será prevista a circulação de trens regionais, dada à sua menor carga por eixo, deverão se adotadas taxas de 1.500 unidades/km para dormentes de madeira tratada com placas de apoio e retensores do tipo Fair V, sendo estes últimos em uma taxa de 2.400 unidades/km de via. A taxa para dormentes de concreto será de 1.300 unidades/km. Ambos indicativos foram para as vias de bitola métrica.

b) Trilhos

Como atualmente não existe fabricação de trilhos ferroviários em território nacional, ter-se-á que importá-los para as substituições que se fizerem necessárias. Os critérios adotados para a substituição de trilhos deverão considerar o estado de conservação dos mesmos e também o seu perfil.

Nos casos onde o estado de conservação dos trilhos for considerado bom ou regular não será realizada sua substituição. Já naqueles em que o estado de conservação for tido como ruim, deverá ser prevista sua substituição.

Em todas as situações deverá ser adotado o emprego de soldagem das barras dos trilhos (24,0 m), com aplicação de solda do tipo aluminotérmica, executada in loco. O número de soldas adotado por quilômetro de via será de 74 unidades, possibilitando a formação de barras contínuas de 240,0 m.

c) Lastro

Deverá ser avaliada a necessidade de substituição de parte do lastro mesmo nos trechos onde existir tráfego de carga regular.

Nos casos onde a superestrutura da via foi suprimida, deverá ser considerada a necessidade de reconstrução da mesma na sua totalidade.

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d) Desvios.

Deverão ser ainda previstos desvios de forma a possibilitar cruzamentos dos trens. Para tal deverá ser identificado os desvios existentes por ocasião das concessões e as novas necessidades. Como nos casos das vias, a reinstalação dos desvios erradicados deverão ser objeto de renegociação junto à concessionária com a intermediação da ANTT.

4.3.2. Estações

Dado o estado de abandono em que se encontra grande parte das estações ao longo dos trechos ferroviários considerados, deverão ser previstos trabalhos de "Remodelação" ou "Reconstrução". Tais obras visarão adaptar estas estações para os serviços ferroviários regionais de passageiros, estando aí contempladas a adequação das plataformas.

As localizações das estações existentes deverão ser avaliadas a partir da inserção urbana e regional. Em algumas das aglomerações urbanas lindeiras aos trechos ferroviários considerados poderá exigir novas estações. Para dotar estas novas localidades de acesso aos trens regionais ora propostos, deverá ser prevista a construção de "paradas", ou seja, pequenas estações compostas por bilheteria e plataforma de embarque / desembarque. Estes se constituirão, portanto, novos pontos de parada para os trens regionais que se somarão às antigas estações existentes.

No caso das pequenas estações localizadas em distritos menores, estas deverão ser consideradas também como "paradas", dado que não se justificaria a realização de maiores investimentos em comunidades geradoras de demandas relativamente restritas.

Duas serão as situações visualizadas para o conjunto de estações a serem remodeladas, situações essas determinadas de acordo com o estado vigente de conservação dos prédios. Nos casos de estações nas quais o estado de conservação for classificado como péssimo ou ruim, a mesma terá que ser submetida a uma efetiva "reconstrução". Isto equivale a dizer que seu prédio passará por uma reforma geral.

Já, nos casos de estações com estado de conservação classificados como bom ou regular, será assumido que as mesmas terão que passar por uma "remodelação" ou “adequação”.

As estações de maior porte deverão contar com estacionamento para automóveis e pontos de parada qualificados ou terminais de integração de ônibus urbanos, que deverão ser estimulados. Os custos com tais investimentos, no entanto, não deverão

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ser incluídos no orçamento do projeto, por não serem equipamentos urbanos de uso exclusivo do sistema ferroviário. Todas as estações e paradas deverão dispor de bicicletários.

Deve-se ressaltar que nos orçamentos de reforma das estações não deverão estar previstas obras para implementação de pontos comerciais, ou quaisquer atividades não ligadas diretamente à operação do trem regional de passageiros, no interior das mesmas. Entende-se que tais custos deverão ser imputados a quem for explorar tais pontos.

Visando a manutenção dos sistemas deverá ser definida a política de manutenção e a de terceirização de serviços. Com base na fixação dessa política devem ser identificadas as instalações apropriadas tais como oficinas, depósitos e outras não operacionais onde seja possível realizar as manutenções corretivas, preventivas e preditivas nos equipamentos fixos e móveis implantados, assim como as necessidades de equipamentos, instrumentos e demais objetos necessários.

Deverá ainda ser prospectada a necessidade de algumas instalações de apoio operacional tais como salas e pernoites de maquinistas, central de comunicações e de controle operacional, dentre outras.

5. ANÁLISE E PREVISÃO DA DEMANDA

A partir da base de dados e do levantamento de dados, deverá ser estimada a demanda de viagens entre os diversos pares de municípios de cada um dos trechos ferroviários estudados, bem como estipular a parcela da demanda que estaria propensa à utilização do trem regional de passageiros.

Na figura 5.1 apresenta-se uma sugestão de esquema para tratamento dos dados da Pesquisa de Campo:

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A partir da compilação dos questionários preenchidos pelos entrevistados na pesquisa de campo, será criado um Banco de Dados, que servirá de base, juntamente com outras informações, para a expansão das viagens, conforme ilustrado na figura 5.1.

A partir das informações contidas no Banco de Dados, deverão ser gerados os seguintes relatórios:

I. Entrevistas Realizadas no Trecho.

Este Relatório deverá indicar:

• Número de entrevistados nos Pólos Geradores de Tráfego (PGT), nas Rodovias e nos Terminais Rodoviários;

• Número dos entrevistados que viajam no trecho e tipo das viagens realizadas (intermunicipais, intramunicipais);

PESQUISA DE CAMPO PGT, Rodovia e Rodoviária Questionários • Entrevistas

BANCO DE DADOS

TREM REGIONAL

Relatórios do Banco de Dados Geral: 1. Entrevistas Realizadas no Trecho; 2. Perfil dos Entrevistados; 3. Perfil dos Viajantes; Do PGT: 1º. Matriz de O/D Viagens, por

Renda; 2º. Matriz O/D Viajantes, por Modo

de Viagem; 3º. Matriz de O/D Viagens; 4º. Propensão de Transferência

(%)/Modo de Viagem

Figura 5.1. – Tratamento dos dados da Pesquisa de Campo

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• Número de entrevistados que não viajam no trecho;

• Grau de confiabilidade da amostra.

• Perfil dos Entrevistados.

Deverá caracterizar os entrevistados em cada município, em termos sócio-econômicos, a partir de percentuais, conforme: sexo, idade, grau de instrução, renda domiciliar, setor de ocupação, posse de automóveis no domicilio.

II. Perfil dos Viajantes.

Similar ao anterior, este relatório deverá caracterizar em termos sócio-econômicos o perfil dos viajantes em cada um dos municípios componentes dos trechos ferroviários.

III. Matriz de O/D de Viagens.

Indicará o número de viagens semanais, mensais e anuais realizadas pelos viajantes entrevistados entre cada par de municípios de cada um dos trechos ferroviários.

IV. Matriz de Origem/Destino (O/D) de Viagens por Renda

Indicará o número de viagens realizadas entre pares de municípios pelos viajantes consultados na amostra pesquisada, conforme a faixa de renda do entrevistado.

V. Matriz de Origem/Destino (O/D) por Modo de Viagem.

Indicará o número viagens realizadas por cada modo de transporte, entre cada par de municípios de cada um dos trechos ferroviários.

VI. Propensão à Mudança (%) por Modo de Viagem.

Indicará, em termos percentuais, a propensão à mudança dos viajantes, ou seja, quantificará a intenção dos viajantes em alterarem seu modo de transporte habitual para o trem regional.

A partir das informações provenientes do Banco de Dados e de informações do IBGE, deverá ser expandida a amostra e determinada a demanda, conforme ilustra o esquema da figura 5.2.

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Assim, a partir da distribuição da renda da população urbana municipal, maior de 5

BANCO DE DADOS

Perfil dos Entrevistados

Perfil dos Viajantes Viagens / Faixa de

Renda Matriz O/D Viagens

Distribuição de Renda da população urbana

municipal

BANCO DE DADOS IBGE

Distribuição da

População Municipal*

com potencial de

Viagem / faixa de

renda.

1) % Entrevistados / Faixa de Renda

2) % Viajantes / Faixa de Renda 3) Viagens / Faixa de Renda

4) Total de viagens por município

1ª EXPANSÃO

dos viajantes do PGT das viagens geradas no município por semana

Matriz O/D viajantes / Modo de Viagem

Propensão à mudança (%) / Modo

de Viagem

2ª EXPANSÃO viagens municipais

expandidas par a par / modo de viagem

ESTIMATIVA DA DEMANDA ATUAL PARA O TREM

Viagens semanais realizadas entre municípios e que poderão ser

convertidas em viagens de trem, incluindo o transporte de bens de alto

valor agregado.

PREVISÃO DA DEMANDA FUTURA

Viagens semanais a serem realizadas entre municípios dos trechos ferroviários, envolvendo

pessoas e bens transpordos.

Dados Sócio-

Econômicos

Dimensionamento

da oferta ferroviária

ESTIMATIVA DE VIAGENS

municipais expandidas par a par / modo de viagem nas

cidades maiores que 250 mil hab.

Figura 5.2. – Representação esquemática da expansão da amostra da

pesquisa de campo

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anos de idade (potencial de viagem), tendo como fonte o IBGE, serão plotados os dados do Banco de Dados, distribuindo os entrevistados e viajantes 1 por faixa de renda. Chegar-se-á, então, após uma primeira expansão, ao total de viagens geradas por determinada faixa de renda, e consequentemente, a um total de viagens para cada município estudado.

Primeiramente, a amostra deverá ser dividida por faixa de renda, tanto para aqueles entrevistados que viajam no trecho quanto para aqueles que não viajam no trecho. Em seguida, determinou-se os percentuais de pessoas que viajavam no trecho para cada uma das faixas de renda consideradas, estratificando-se esse conjunto pelo número de viagens realizadas por semana entre os municípios do trecho. Para cada um desses segmentos, combinando faixa de renda e número de viagens realizadas com origem e destino nos municípios do trecho ferroviário, será estabelecido um fator gerador de viagens semanais para cada um dos municípios do trecho.

As populações urbanas de cada um dos municípios serão então divididas segundo as mesmas faixas de renda adotadas para a divisão da amostra e, posteriormente, segmentadas segundo os mesmos percentuais obtidos para o número de viagens realizadas entre os municípios do trecho. Ao aplicarem-se os fatores geradores de viagem, obtidos para a amostra para cada segmento de renda e número de viagens realizadas, sobre os mesmos segmentos da população urbana municipal, será determinada, por agregação, o número total de viagens geradas a partir de cada um dos municípios componentes do trecho ferroviário. Ou seja, será estimado o número de viagens semanais geradas com origem em todos os municípios dos trechos ferroviários.

A partir dos dados gerados nesta primeira expansão da demanda, novamente deverão ser utilizados os dados do Banco de Dados – Matriz de Origem/Destino (O/D) por modalidade de transporte, para então verificar, entre cada par de municípios, como se efetiva a distribuição modal dos viajantes. Deste cruzamento de dados originou-se a 2ª expansão – viagens municipais expandidas entre cada par de municípios (par a par) por origem e destino e por modalidade de transporte.

1 Cabe aqui ressaltar a diferença dos termos utilizados “entrevistados” e “viajantes”. Entrevistados são todos aqueles sujeitos da pesquisa que responderam ao questionário, enquanto que os viajantes são somente aqueles que viajam entre as cidades do trecho em questão.

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Uma vez de posse dos dados de expansão de viagens par a par, será possível, então, estudar a propensão à mudança por modo de viagem, obtendo-se, assim, a previsão da demanda atual.

A estimativa da demanda atual para o trem regional considerará os dados provenientes do Banco de Dados, os quais conterão a propensão à mudança para o trem - em função de variações de tarifa e de tempo de viagem - utilizando-se como base de comparação o modo de viagem atual dos viajantes. Ou seja, os entrevistados que realizam regularmente viagens no trecho, serão solicitados a se pronunciarem sobre a disponibilidade de transferência dos modos de transporte usados, no caso o ônibus e o automóvel para o trem regional. Para tanto, responderão a algumas questões sobre em que condições de custo e tempo de viagem considerariam a transferência modal.

Uma vez estimada a demanda atual gerada em todos os municípios componentes dos trechos ferroviários estudados, os resultados serão submetidos a uma análise mais refinada, com a agregação dos dados sócio-econômicos municipais, sendo desta forma possível se fazer então uma previsão da demanda futura.

A previsão da demanda por viagens, no início de operação e ao longo dos 5.15 e 25 anos do horizonte do estudo, será realizada com base nas taxas de crescimento populacional dos respectivos municípios componentes dos trechos ferroviários. Será adotada, seguindo orientação simplificadora, para prever as viagens futuras geradas nos municípios de um determinado trecho ferroviário, a taxa média anual ponderada de crescimento populacional observada entre esses municípios, nos últimos anos computados pelo IBGE. Isto é, a taxa de crescimento do número de viagens geradas nos municípios dos trechos ferroviários ao longo do horizonte de 25 anos, será equivalente a taxa média anual ponderada de crescimento populacional observada entre os municípios de cada trecho.

Deve-se ressaltar que apenas nos municípios em que está prevista a implantação ou expansão de algum projeto capaz de gerar impacto importante sobre a demanda, deverá ser estimada isoladamente esta demanda futura.

A existência de peculiaridades quanto às taxas de crescimento populacional de certos municípios deverão ser avaliadas através das análise de simulações e de sensibilidade, com o intuito de detectar possíveis distorções e examinar alternativas quanto aos critérios adotados para a análise de viabilidade básica.

Finalmente, com base no número de viagens semanais geradas para o trem regional, previstas para cada município, será determinado o carregamento em cada ligação do trecho, ou seja, o número de usuários de trem entre cada par de municípios. Esta informação será essencial para a fase seguinte, a análise de viabilidade técnica e econômico-financeira, pois permitirá identificar e dimensionar a

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oferta de lugares e o número de composições ferroviárias que será requerido para atender à demanda estimada.

6. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA

6.1. Material Rodante

O material rodante proposto para a operação dos trens regionais consiste de equipamentos de tecnologia atual e moderna, leves e movidos a diesel, biodiesel (B20), gás ou álcool, atendendo aos requisitos impostos pelas condições de circulação, de poluição, pelos níveis de segurança desejados e pela qualidade do serviço requerida. Em princípio, deverá ser adotado no estudo o VLT em desenvolvimento pela indústria nacional numa tentativa de se produzir um sistema e trem com equipamentos pré-definidos. Assim, os valores previstos para estes trens deverão ser empregados na análise de viabilidade e, portanto, no cálculo das taxas internas de retorno referentes aos trechos ferroviários envolvidos.

Especial atenção deverá ser dada ao dimensionamento da oferta de lugares uma vez que a capacidade e o nível de conforto dos trens deverá levar em consideração se o trem terá características regionais ou interurbanas, ou seja, aqueles que percorrerão itinerários mais longos, onde se deve considerar que os usuários viajem sentados. Por outro lado, os trens com características mais urbanas são aqueles de percursos mais curtos, que ligarão cidades onde atualmente o transporte coletivo e os usuários freqüentemente viajam em pé.

A oferta de carros ferroviários deverá prever um número completo de lugares por veículo, onde todos viajarão sentados. No atendimento das regiões metropolitanas poderão ser inseridos carros com taxa de ocupação de até 5 pas/m2. A introdução desses carros possibilita oferecer um serviço de primeira e outro de segunda classe.

6.2. Sistemas de Controle de Tráfego

A definição e o dimensionamento dos sistemas de controle e de sinalização do tráfego de trens dependerão essencialmente das características esperadas de operação nos trechos ferroviários para, dessa forma, assegurar as condições apropriadas de segurança às pessoas e aos bens utilizados ou transportados. Independentemente de qualquer outra consideração o sistema deverá ser perfeitamente compatível com o utilizado pela operadora de carga local, possibilitando a identificação e o posicionamento do trem de passageiro ao longo da linha em tempo real. Isto admitido deverão ser considerados dois níveis de complexidade (ou sofisticação) para os sistemas de controle de tráfego previstos para os trechos ferroviários a serem estudados:

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a) Sistema Simples.

O sistema simples de sinalização e controle foi estabelecido para atender a um padrão de operação que envolve um movimento reduzido de trens, seja somente de passageiros, seja compartilhado com composições de carga e passageiros. Para este tipo de sistemas previu-se a utilização de:

• cancelas não automáticas;

• sinalização semafórica controlada através de circuitos de via;

• chaves de mola;

• rádio para a comunicação entre os diferentes participantes ou agentes capazes de interferir na operação ferroviária: maquinistas, agentes de estação etc.

b) Sistema Sofisticado ou Complexo

Em trechos ferroviários onde existe movimento intenso de trens de carga, o sistema de controle de tráfego e de sinalização ao longo da via deverá ser mais complexo. Nesses casos, deverão ser tomados como fatores balizadores, além da extensão dos trechos, o número estimado para os veículos em operação e a freqüência dos trens a ser verificada.

Para a comunicação entre operadores, maquinistas e o centro de controle, está prevista a adoção de um sistema de rádio, bem como a utilização de GPS (“Global Positioning System”). Quanto à sinalização semafórica, foi considerado que a mesma estaria totalmente condicionada a sistemas centralizados de controle.

6.3. Oficinas e Instalações de Apoio

As oficinas previstas para a manutenção dos veículos ferroviários deverão constituir instalações simples, onde poderão ser realizados serviços corriqueiros de manutenção. Como os veículos considerados para operação do trem regional serão equipados com motores comuns, sua manutenção pesada poderá ser terceirizada para o fabricante nacional ou oficina especializada em retífica diesel.

Isto acaba por corresponder à condição de não serem despendidos elevados montantes de recursos em instalações e sofisticados equipamentos de manutenção, o que concorre para a redução dos investimentos totais necessários.

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Para a manutenção do material rodante e de suas partes mecânica e elétrica, deverá ser prevista a instalação de um galpão em estrutura metálica, com poço de visitas para facilitar o acesso às partes inferiores dos trens, e deverá ser estudada a possibilidade de compatibilização das estruturas existentes (CBTU / Concessionárias).

Além dos galpões, deverá ser considerada a instalação de uma unidade de lavagem automatizada dos veículos em cada oficina, equipada com mecanismos que possibilitam a reutilização da água empregada. Para apoio às atividades de manutenção e operação deverão ser adquiridos veículos rodoviários, de acordo com as características de operação previstas para cada trecho ferroviário.

Deverá ser considerado também, quando necessário, investimentos em equipamentos e instalações para manutenção da infra-estrutura e superestrutura da via permanente e outras instalações fixas.

6.4. Programação Operacional

O dimensionamento da frota prevista para cada um dos trechos ferroviários estudados deverá considerar as características específicas da demanda estimada, das próprias ferrovias e do tipo de material rodante.

Nesse sentido, o estudo definirá as condições operacionais relativamente a cada um dos trechos ferroviários selecionados e assim o número de carros ou composições necessárias, dado empregado na determinação do montante dos investimentos e na avaliação da viabilidade econômico-financeira do projeto.

6.4.1. Critérios Utilizados

6.4.1.1. Determinação dos trens em cada um dos trechos ferroviários

Para cada um dos trechos ferroviários selecionados deverá ser determinado se o projeto deverá atender integralmente a demanda potencial. Tal determinação deverá considerar o objetivo de redução da necessidade de investimento em material rodante, uma vez que esse componente representa um investimento significativo de recursos e ainda a conveniência dos usuários no tocante aos tempos de viagem e as freqüências oferecidas. Entretanto, a redução do investimento em material rodante deverá ser criteriosa e tomada com cautela para não vir a prejudicar o empreendimento através da fixação do intervalo entre trens (headways) não compatíveis com o horário de pico, o que afastaria a demanda do sistema.

Para cada percurso definido pelo estudo, em função das características peculiares de cada trecho ferroviário, deverão ser estimados: os tempos de viagem e, desse modo, os tempos totais de ciclo concernentes ao material rodante, a participação de

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cada composição no total da demanda a ser atendida no trecho e daí o número de composições necessárias, de modo a ter-se um adequado nível de serviço para atendimento aos usuários.

6.4.1.2. Velocidades e Tempos de Percurso e de Ciclo

O tempo de percurso estimado para cada uma das composições será obtido em função do tipo do relevo a ser vencido e do número de paradas a ser efetuado. Nesse sentido, nas imediações das cidades de maior porte, a velocidade operacional média considerada será mais baixa, devendo-se isto ao maior número de passagens em nível verificadas nestas áreas. A expectativa é que a velocidade média operacional seja na faixa de 80 a 100 km/h, dependendo da configuração da via.

De posse das velocidades comerciais de operação estimadas, serão dimensionados os tempos de percurso e de ciclo.

6.4.1.3. Dimensionamento das frotas

Para o atendimento da demanda estimada, consideradas as taxas de ocupação máxima dos veículos concernentes ao início e ao término do período de 25 anos de operação regular, serão dimensionadas as frotas necessárias, sendo sempre incluída uma unidade de reserva. Com a programação e a determinação da frota de material rodante para cada caso específico, será possível estabelecer o percurso médio anual de cada equipamento de transporte ferroviário para aquele horizonte de projeto. Isto porque é necessário obedecer a limitações de utilização dos equipamentos ferroviários, em termos da quilometragem rodada, e visando manter em intervalos aceitáveis os custos associados de operação e manutenção.

6.5 – Seguros

Deverão ser previstos ainda os seguros a serem contratados, sendo esses suficientes para indenizar e reparar danos ocorridos por acidentes e sinistros, em pessoas físicas ou jurídicas e ainda possibilitando a retomada dos serviços no tempo mais breve possível. Também deverão ser previstas as estratégias de socorro ao usuário, caso algum problema venha ocorrer no trajeto, até mesmo por falha técnica que tornou inoperante o veículo.

7. ANÁLISE DE VIABILIDADE

A análise de viabilidade deverá identificar as despesas e as receitas geradas em cada trecho específico, bem como o investimento necessário para o início da

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operação, tomando-se como horizonte de projeto um período de 25 anos. Deverá ser considerada apenas as receitas operacionais, ou seja, aquelas obtidas através da cobrança da tarifa estipulada para cada um dos trechos selecionados. Receitas possíveis através da oferta de outros serviços vinculados à operação ferroviária (por exemplo aluguel de espaços nas estações) não serão considerados na análise de viabilidade ou entrarão apenas de maneira ilustrativa na análise de sensibilidade.

No caso específico dos custos, os seguintes fatores deverão ser incluídos na análise: custos de investimento (recuperação da via ou duplicação em alguns casos, recuperação de estações, instalação de oficinas, implantação de equipamentos específicos de sinalização e aquisição de material rodante, direitos de passagem), custos gerados a partir do início da operação do trem durante o horizonte de 25 anos do projeto (custos de manutenção e operação das composições ferroviárias; custos de administração e de pessoal) e os custos financeiros.

A partir da análise do fluxo de caixa estabelecido para o projeto em cada um dos trechos ferroviários, será calculada a Taxa Interna de Retorno (TIR) do empreendimento, de forma a orientar possíveis decisões quanto a atratividade do investimento. Esta taxa deve ser comparada às taxas de mercado e deve exprimir a viabilidade econômico-financeira do projeto. Desta forma, o projeto é considerado viável, do ponto de vista empresarial, se a TIR for superior à taxa SELIC.

Para a análise do ponto de vista de mercado deverão ser calculados ainda o VPL e o Payback de cada alternativa descontados pela taxa SELIC. Para a análise do ponto de vista governamental deverão ser calculados ainda o Valor Presente Líquido e o payback de cada alternativa descontados pela taxa TJLP, já que o Ministério do Planejamento adota essa taxa para efeito de seus estudos de viabilidade.

Estes valores calculados serão parte integrante de uma análise multicriterial, que envolverá diversos outros aspectos relacionados com a implantação do trecho ferroviário

A separação dos critérios de avaliação em empresarial e governamental deve-se ao fato de que a análise deverá contemplar hipóteses de participação governamental nos investimentos, ficando a iniciativa privada responsável apenas com os custos de operação do serviço concedido ou arcando apenas com os investimentos em material rodante. Assim, são três as hipóteses a serem consideradas na análise de viabilidade:

• investimentos em infra-estrutura e material rodante por conta de recursos da esfera governamental, ficando o concessionário responsável pelos custos com a operação do sistema (custos de operação, manutenção e administrativo);

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• investimento em infra-estrutura e sistemas de controle de tráfego realizado pela esfera governamental, enquanto que o investimento em material rodante e os custos com a operação do sistema serão de responsabilidade do concessionário;

• investimentos e custos de operação por conta do concessionário.

7.1. Custos e Investimentos

7.1.1. Investimentos

Os investimentos requeridos para a implantação dos sistemas em cada trecho deverão ser calculados com base no dimensionamento físico do material rodante e do conjunto de itens ligados à infra-estrutura ferroviária multiplicados pelos seus custos de aquisição ou implantação. O conjunto de itens ligados à infra-estrutura, envolve entre outros a via permanente, sistemas de controle de tráfego e sinalização, estações, oficinas e instalações de apoio.

Apoio à avaliação da infra-estrutura e os levantamentos dos custos dos investimentos ferroviários deverão serão efetuados por meio de mão-de-obra profissional especializada, podendo haver supervisão / participação por parte da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre – TRENSURB, ou de outras entidades que o Ministério dos Transportes indicar.

Caberá a entidade responsável pela elaboração do Estudo de Viabilidade dispor de mão-de-obra altamente qualificada e conhecedora dos serviços ferroviários, necessária aos levantamentos dos investimentos exigidos na recuperação de ativos, dimensionamento de frota e instalações, na definição dos serviços ofertados e sua grade operacional, dentre outras necessidades intrínsecas aos serviços ferroviários.

7.1.2. Custos.

7.1.2.1. Custos de Operação

Deverá ser determinado o custo de operação através:

• do dimensionamento do pessoal necessário para a operação do sistema, como maquinistas e pessoal de estação, multiplicado pelo gasto previsto com salários e encargos;

• quantificação do custo com o consumo de óleo diesel;

• cálculo do custo com o consumo de outros materiais;

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• custo do direito de passagem;

• Seguros.

7.1.2.2. Custos de Manutenção

De forma semelhante ao custo de operação, a estimativa do custo de manutenção deverá considerar as despesas com pessoal e consumo de material. Em relação à manutenção poder-se-á prever a terceirização de algumas atividades, como limpeza e lavagem das composições e serviços técnicos especializados.

Os gastos com segurança patrimonial poderão também ser terceirizados.

É oportuno ainda mencionar que, a partir dos valores adotados para o sistema de trens regionais, tanto para o custo de operação, quanto para o custo de manutenção, deverá ser realizada uma análise comparativa com informações disponíveis relativas a sistemas ferroviários regionais em operação em inúmeros países do mundo.

7.1.2.3. Custos de Administração

O custo de administração, o qual engloba as despesas com o pessoal não vinculado à operação e à manutenção dos sistemas, o material de escritório e instalações, poderá ser estimado preferencialmente como os itens de custos anteriores ou como sendo um percentual dos custos totais ou da receita operacional bruta. O Núcleo de Planejamento Estratégico em Transportes (Planet), do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ adotou um percentual de 3% da receita operacional bruta, nos estudos desenvolvidos em 1997.

7.2. Cálculo da Viabilidade dos Projetos

7.2.1. Receitas

A receita a ser considerada no estudo d e viabilidade está diretamente relacionada ao volume de passageiros estimado para o trem regional e à tarifa a ser cobrada pelo operador. Como receita adicional, também deverá ser assumido o valor referente à venda do material rodante imobilizado (valor residual), ao final do período de análise, o que corresponde a uma receita não operacional no vigésimo quinto ano. São os seguintes os componentes do cálculo da receita do projeto:

• Demanda: número total de passageiros transportados;

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• Tarifa adotada: deverá ser analisada segundo duas hipóteses:

• Tarifa média: deverá ser considerado o valor da tarifa cobrada pelo serviço de ônibus no momento do levantamento de dados, ponderado pela quantidade de passageiros em cada um dos percursos considerados;

• Propensão tarifária: valor percentual que os viajantes consultados na pesquisa de campo estarão dispostos a pagar (willingness to pay) a mais pelo serviço ferroviário, em relação ao que eles pagavam no momento da pesquisa. Este valor deverá ser fixado em, no máximo, 20%, mesmo que os resultados da pesquisa indiquem valores mais elevados;

• Receita total: número total de viagens por ano multiplicado pela tarifa adotada;

• Receita não operacional no final do período: corresponde ao valor residual do valor de aquisição do material rodante e aplicado no último ano do período de análise 25 anos, uma vez que a vida útil do equipamento é de 30 anos.

• Receita pelo transporte de mercadorias, com previsão de atendimento de pequenas caixas, eletrônicos, e demais unidades transportadas por avião;

Todas as expectativas de demanda, receita e despesas deverão ser apresentadas em intervalos de 5, 15 e 25 anos.

7.2.2. Despesas

Os custos do projeto estão vinculados aos seguintes aspectos: investimentos em infra-estrutura; investimentos em material rodante; custos financeiros; custos de operação; custos de manutenção; custos de administração e custos fiscais, que foram tratados como descrito a seguir:

• Investimentos em infra-estrutura: incluem as despesas com restauração ou construção da via permanente, como dormentes, lastro e trilhos, despesas com sistemas de controle e sinalização do tráfego, despesas com estações, sejam reformas ou novos projetos, despesas com oficinas e instalações de apoio;

• Investimentos em material rodante: despesas de aquisição do equipamento ferroviário necessário para atender a demanda estimada, em função da programação operacional mais conveniente para o padrão de viagens existente entre os diversos municípios do trecho;

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• Custos de operação: custos relativos à operação do sistema, associados não somente ao funcionamento dos trens, mas também à mão de obra correspondente e aqueles referentes aos custos do pagamento do direito de passagem, caso seja o caso;

• Custos de manutenção: custos decorrentes da manutenção do equipamento ferroviário e do funcionamento de oficinas, incluindo, de forma semelhante ao caso do custo de operação, os gastos respectivos com a mão de obra;

• Custos de administração: custo ligado à administração e gerenciamento do sistema, excluindo-se àqueles já absorvidos pela operação e pela manutenção;

• Custos de seguros: Custo dos seguros contra acidentes e sinistros cobrindo material rodante, via permanente, usuários do sistema, contra terceiros, mercadorias e volumes transportados, de responsabilidade civil, dentre outros que possibilitem garantir a reparação dos danos pessoais e materiais.

• Custos fiscais: custos obrigatórios para pagamento de impostos e contribuições fiscais. Deverão ser considerados os seguintes tributos: PIS e COFINS (percentual de 2,65% da receita bruta); ICMS (percentual da receita, diferenciado por estado); Imposto de Renda de Pessoa Jurídica (percentual de 25% sobre o lucro operacional); e Contribuição Social (9%).

Cumpre ainda observar alguns aspectos importantes:

• Depreciação do material rodante: a depreciação do material rodante será feita para um período de trinta (30) anos. Desta forma, no fluxo de caixa estruturado para o estudo, o material rodante adquirido possui, ao final do horizonte de vinte (25) anos, um valor de revenda que é apropriado como receita não operacional, oriunda da venda do material rodante imobilizado.

• Depreciação da via permanente e das edificações: as depreciações destes itens deverão ser consideradas de acordo com os percentuais adotados nas empresas do setor metroferroviário, CBTU, metrô de São Paulo, etc;

• Capital de giro: o capital de giro necessário para o empreendimento inclui os custos referentes aos equipamentos de reposição, peças e combustível, custos administrativos e custos de pessoal. No caso específico das características do presente projeto, o serviço será considerado, em princípio, como auto gerador de capital de giro, pois os “recebimentos ocorrem antes dos pagamentos”. O capital de giro deverá ser apropriado ao longo de todo o

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horizonte do projeto, porém não sendo, no entanto, contabilizado no fluxo de caixa, de modo a fornecer uma alternativa conservadora para a determinação das taxas internas de retorno.

8. ANÁLISE DE ALTERNATIVAS

Em vista da estratégia utilizada para o cálculo da viabilidade dos sistemas de transporte ferroviário dos diferentes trechos, deverão ser efetuadas algumas análises alternativas, considerando alterações naqueles componentes mais relevantes das receitas e dos custos, com o objetivo de compor um contexto de avaliação do investimento que forneça ao tomador de decisão um conhecimento apropriado da atratividade do empreendimento.

8.1 Hipóteses a serem consideradas nos cálculos das análises financeira e sócio-econômica (taxa de retorno, VPL e payback):

• Hipótese 1 (Básica): Estado não entra com recursos no projeto;

• Hipótese 2: Estado participa do projeto através de investimentos em infra-estrutura;

• Hipótese 3: Estado participa do projeto através de investimentos em infra-estrutura e material rodante.

8.2 Cenários

Com o objetivo de avaliar a sensibilidade dos resultados da análise de viabilidade básica dos trechos ferroviários, especialmente em relação a variações na demanda estimada, deverão ser elaborados alguns cenários alternativos. Esses cenários alternativos tentam incluir na análise incertezas críticas que se referem a alterações nos valores da própria demanda, da tarifa praticada e da propensão à transferência modal. Cada um dos cenários descritos a seguir será construído para cada uma das hipóteses apresentadas no item 8.1.:

• Cenário 1: demandas e custos calculados conforme orientação apresentada no Capítulo 7.

• Obs.: O Cenário Básico da Viabilidade Econômico-Financeira refere-se ao Cenário 1 aplicado à Hipótese 1 (não participação governamental no empreendimento);

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• Cenário 2: Redução de 10% no percentual global de propensão à transferência modal (o que significa um decréscimo de 10% na demanda pelo modal);

• Cenário 3: Redução de 20% no percentual global de propensão à transferência modal (o que significa um decréscimo de 20% na demanda pelo modal);

• Cenário 4: Utilização da taxa de crescimento populacional média, ponderada em função das viagens geradas pelos municípios, como fator de crescimento anual da demanda;

• Cenário 5: Ampliação de 5%aa na demanda devido à implantação de novos pólos geradores de tráfego ao longo da linha férrea;

Ao variar fatores como tarifa, propensão à transferência modal e taxas de crescimento da demanda, pode-se analisar a sensibilidade do resultado obtido para a taxa interna de retorno referente à viabilidade básica em decorrência de mudanças na demanda estimada.

8.3 Análise de Riscos

Deverá ser elaborada adicionalmente uma análise de riscos tradicional, envolvendo os riscos associados aos diversos parâmetros envolvidos, suas possíveis mitigações incluindo contratação de seguros. Os parâmetros a serem analisados serão, entre outros, demanda, receita, investimentos, custos de operação, tecnologia do material rodante e meio ambiente.

8.4. Análise Multicriterial

Envolve uma análise da implantação do trecho ferroviário, de modo a orientar a esfera governamental. Deverá compreender a definição de parâmetros que constarão da análise, considerando as importâncias de seus impactos, efeitos ou indução de transformações para a região e para os usuários potenciais.

Esta análise deverá contemplar, entre outras, ganhos no tempo de viagem dos usuários, ganhos ambientais, ganhos sociais, redução da poluição e consumo de combustível, redução no número de acidentes, melhoria das condições gerais de acessibilidade, atendimento a pólos de interesse ou vetores de expansão e potencial de revitalização ou de desenvolvimento da área lindeira ao empreendimento.

Visando justificar os investimentos públicos, os estudos deverão contabilizar em apontando em quadro indicativo sobre também os ganhos sociais, fiscais, de

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mobilidade, a redução das deseconomias do poder público, dentre outros correlatos, com a introdução desse novo meio de transporte.

Em princípio, deverão ser elaboradas três hipóteses para análise de simulação, fundamentadas a partir da possibilidade da participação do Estado nos projetos em questão.

a) Projeto que atende uma demanda já existente onde esta remunera o capital investido de forma atrativa ao interesse da iniciativa privada;

b) Projeto que se insere como parte de um projeto regional de desenvolvimento, se impondo como direcionador e facilitador do crescimento regional, por meio da disponibilização do transporte para o atendimento de demandas existentes e a se constituírem, ao longo da região lindeira à faixa de domínio, possibilitando do estabelecimento de um relacionamento por PPP;

c) Projeto se impõe visando o atendimento social em regiões de baixo poder aquisitivo e arrecadatório, com possibilidade de se viabilizar a formação de consórcios públicos com a participação de municípios, estado e União.

Todas as planilhas de pesquisas, banco de dados, relatórios, cálculos, orçamentos, fotografias e conclusões, além do próprio relatório deverão ser apresentados em três vias, impressas e outras três em mídia ótica (CD).

9. Indicativos de possíveis interessados e forma de relacionamento;

Após as elaboradas as análises de todas as possibilidades de implantação do projeto deverá haver o indicativo de possíveis interessados em tais investimentos, sejam eles públicos ou privados, apontando a forma de relacionamento e gestão de possível maior interesse, ou seja concessão direta onerosa, não onerosa, PPP, Consórcio Público.

10. Apresentação final dos estudos, em audiência pública, em cada trecho

Finalmente, após aprovação dos estudos elaborados, será realizado audiência pública em uma cidade de cada trecho, a ser escolhida e agenda posteriormente pelo Ministério dos Transportes, onde ocorrerá a apresentação dos estudos realizados, pela Entidade que o desenvolveu, à sociedade regional e demais interessados.