ESTUDO DA REALIDADE SOCIOECONÔMICA DA INTEGRAÇÃO VLT E

ÔNIBUS URBANO EM CUIABÁ-MT

Juliane Érika Cavalcante Bender

Luiz Miguel de Miranda

Universidade Federal de Mato Grosso – Departamento de Engenharia Civil

RESUMO

Este trabalho tem como objetivo identificar o contingente de usuários do transporte individual que passariam a

utilizar o transporte público integrado, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e ônibus urbanos no Polo Cuiabá-

Várzea Grande, em um eixo viário radial com elevado volume de tráfego e intensa atividade de comércio. Além

disso, foram determinadas as faixas de tarifa que os usuários consideram ideais para a rede integrada. A técnica

utilizada consistiu na elaboração de um questionário fechado a uma amostra de domicílios comerciais ao longo

da Avenida Carmindo de Campos, na cidade de Cuiabá. Os resultados apresentados apontam que existe uma

demanda reprimida por transporte coletivo na referida avenida, e que a tarifa vigente no ano de 2014, R$ 2,80, é

considerada como o preço máximo a ser pago pelo novo serviço.

ABSTRACT

This work aims to identify the individual transport users contingent which would be potential users of the

integrated public transport, Light Rail Vehicle (LRV) and urban buses in Cuiabá-Várzea Grande, in a radial

avenue axis with high volume of traffic and intense trading activity. Moreover, the study determined fare ranges

that users consider ideal for the integrated network. The technique used was to draw up a questionnaire to a

sample of closed commercial households along Av. Carmindo de Campos, in Cuiabá. The results indicate that

there is an unmet demand for public transport in that avenue, and that the fa, R$ 2.80, is considered as the

maximum price to be paid for the new service.

PALAVRAS CHAVE

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), perfil socioeconômico, Avenida Carmindo de Campos.

1. INTRODUÇÃO

Vuchic (1999) afirma que “nenhum modo de transporte sozinho consegue atender as

diversas necessidades de uma região metropolitana” e que um sistema eficiente deve mesclar

as modalidades públicas, semipúblicas e privadas de transporte.

Segundo Lindau (2013), até 2020 a taxa de motorização das grandes capitais

brasileiras deve alcançar a marca de 350 veículos privados por mil habitantes, culminando no

crescimento dos congestionamentos, na redução da qualidade de vida nos aglomerados

urbanos, e em cidades cada vez mais voltadas ao uso dos automóveis. De forma a reverter a

situação apresentada deve-se incentivar a mudança na forma de como os habitantes de

aglomerados urbanos realizam seus deslocamentos diários, objetivo este alcançado com a

implementação de novos modos de transporte público e valorização dos existentes.

Tendo em vista a realidade de Cuiabá e Várzea Grande, as duas maiores cidades da

Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC), a implantação do VLT no sistema

de transporte destas foi apresentada como uma das principais medidas para melhoria da

mobilidade urbana dentro da região metropolitana.

O presente artigo se propõe a avaliar o possível impacto que este novo modo de

transporte terá nos deslocamentos ao longo da Avenida Carmindo de Campos – uma avenida

com alto fluxo de veículos e diversos problemas relacionado à mobilidade. O objetivo geral

deste trabalho é identificar o contingente de usuários do transporte individual que poderão

migrar para o transporte público integrado ao longo da avenida citada e realizar uma análise

da realidade socioeconômica desta possível integração. Para tanto, foram desenvolvidos dois

questionários cada um direcionado a um grupo distinto de entrevistados, sendo estes aplicados

durante o mês de agosto/2014 somente nos domicílios comerciais do eixo viário escolhido.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Integração Modal e Intermodal

A integração dos serviços de transporte público deve proporcionar aos usuários uma

grande variedade de destinos, assim como um sistema de transporte conveniente, acessível,

confortável, seguro e rápido (CHOWDHURY & CEDER, 2013).

Horowitz & Thompson (apud CURRIE & WILLIS, 1998) discorrem que os usuários

do transporte coletivo não apreciam o tempo e dinheiro gasto em transferências, assim como a

insegurança envolvida em uma viagem integrada, como: a necessidade de planejamento

adicional, perda da conexão, a falta de pontualidade dos serviços, espera em ambientes

estranhos e hostis. Dessa forma a integração eficiente contribui para a satisfação e na atração

de usuários para o transporte público (GUO, 2008). Sobre esse aspecto, a FGV (2014) relata

que quanto maior o número de conduções, menor o nível de satisfação do usuário.

De acordo com Chowdhury & Ceder (2013) os passageiros estarão dispostos a tolerar

a inconveniência da integração se perceberem que há vantagem em realizar sua viagem por

uma rota integrada. Os autores adicionam que existem outros fatores que tendem a afetar a

opção do daqueles, sendo: tempo e custo da viagem, tempo de espera e caminhada,

informações, segurança e conforto do terminal, e Buchler (apud CHOWDHURY & CEDER,

2013) afirma que o sistema de bilhetagem tem influência na intenção do usuário em utilizar

rotas integradas.

2.2 Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC)

O desenvolvimento de Cuiabá incentivou o crescimento, na margem oposta do rio

Cuiabá, de Várzea Grande. Após a década de 1960 observa-se o um acelerado crescimento

demográfico das principais cidades do Vale do Rio Cuiabá; no ano de 2014, segundo o

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010), a população era de aproximadamente

841.255 pessoas.

Em razão da proximidade entre os municípios foi desenvolvida, gradualmente, uma

interdependência, explicitada pelo movimento pendular e, consequentemente, intensa

movimentação de veículos e pessoas entre as duas cidades – a ligação, via transporte público,

é realizada através de oito linhas de ônibus.

A RMVRC foi instituída em maio de 2009, sendo composta pelos municípios:

Cuiabá, Várzea Grande, Nossa Senhora do Livramento e Santo Antônio do Leverger. O

objetivo principal deste decreto é implementar um “diálogo” entre as cidades, de forma a

proporcionar desenvolvimento consoante às realidades e às necessidades de todos os

envolvidos.

2.3 Sistema de Transporte Urbano do Aglomerado Cuiabá-Várzea Grande

A matriz origem-destino do aglomerado aponta para um total de 1.030.890 viagens,

indicando uma mobilidade de 1,32 viagens/habitantes/dia (SECOPA, 2010). Além disso, mais

de 40% dos deslocamentos são realizados por transporte coletivo, enquanto 34% se

concretizam por modos não-motorizados e 22% pelo transporte motorizado individual (Figura

1).

Figura 1 - Viagens diárias por modo em Cuiabá e Várzea Grande (2010). Fonte: SECOPA, 2010

A decisão de implantar o VLT no sistema de transporte da Capital e de Várzea Grande

foi embasada em estudos encomendados pela Prefeitura de Cuiabá ao candidatar o município

a subsede da Copa do Mundo de 2014. Apresenta-se abaixo características gerais do projeto

deste modo de transporte.

2.4 Projeto do VLT

Coletivo

44%

Individual

22%

Não

Motorizado

34%

Os estudos realizados durante a elaboração do Plano de Mobilidade da RMVRC de

2010 indicaram a existência de dois eixos estruturadores de circulação em forma de ‘T’. O

projeto do VLT contempla esses eixos, sendo eles Aeroporto – CPA e Coxipó – Centro.

Denomina-se Linha 1 aquela que conectará o Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea

Grande, ao Centro Político Administrativo (CPA), em Cuiabá; a Linha 2 desenvolve-se

totalmente em território cuiabano e interligará a região do Coxipó à área central da Capital.

As duas linhas integrar-se-ão no centro de Cuiabá (Estação Morro da Luz).

De acordo com o descrito no relatório da Rede Integrada de Transportes RMVC (RIT

RMVRC) de 2013, ao contrário do BRT, o sistema VLT exige um grau mais complexo de

integração e estão previstas duas formas de integração: (a) tarifária: sendo uma tarifa única

para utilização na rede integrada e mesmo sistema de bilhetagem – que inclusive já é utilizado

na cidade de Cuiabá, e (b) física: utilização de terminais e estações de conexão.

Após a conclusão da instalação da rede integrada em Cuiabá e Várzea Grande haverá

a transição total do sistema atual, composto por ônibus e micro-ônibus, para a nova

configuração. Sendo assim, algumas linhas existentes serão mantidas ou restruturadas, outras

eliminadas e substituídas por novas que atendam de forma mais eficiente às necessidades do

novo sistema. A nova rede contará com 105 linhas – descartando as linhas intermunicipais

provindas de outros municípios e regiões metropolitanas, sendo 79 linhas integradas em

equipamentos diretamente vinculados ao Sistema VLT, representando 75% do total

(SECOPA, 2013).

Considerando os objetivos deste artigo, devem ser destacados os terminais do Porto e

9º BEC, pois uma nova linha troncal de ônibus terá como ponto final e inicial as estações

citadas (Figura 2); esta rota circulará em toda a extensão da avenida onde foi desenvolvido o

estudo.

Figura 2 - Rede de integração nas estações 9º BEC e Porto. Fonte: SECOPA, 2013

3. MÉTODO E MATERIAIS

3.1 Avenida Carmindo de Campos

A avenida estudada possui 4,12 km de extensão, entretanto atualmente somente 2,40

km da mesma são atendidos pelo transporte coletivo – quatro linhas fazem o trajeto. No seu

extremo leste tem-se a interseção com a Av. Fernando Correa, onde se localiza o 9o Batalhão

de Engenharia e Construção – 9o BEC, e noroeste com a Av. Tenente Coronel Duarte (Figura

3).

Congestionamentos são comuns ao longo da referida avenida e em suas interseções

devido à presença, no entorno, de diversos polos geradores de viagens (supermercados, lojas,

centros de distribuição, bancos e comércio em geral). Além disso, a região atendida apresenta

os seguintes problemas:

(a) baixa capacidade viária (somente uma faixa para cada sentido de tráfego) atrelada

aos estacionamentos de meio-fio e não segregação das baias de embarque e desembarque do

transporte coletivo;

(b) não há definição de hierarquia na via e baixo número de faixas de pedestres;

(c) não há indicação clara da localização das paradas do transporte coletivo, assim

como a presença de abrigo aos usuários e informações de itinerários e horários;

(d) presença de veículos estacionados nos dois lados da via, atrapalhando o fluxo de

veículos e expondo os usuários do transporte coletivo a riscos;

(e) além do estacionamento de meio-fio, observa-se que os carros também utilizam a

maioria do espaço livre das calçadas. Este fato impossibilita a locomoção dos pedestres e,

principalmente, de portadores de necessidades especiais (PNE).

Figura 3 – Mapa de situação da Av. Carmindo de Campos. Fonte: IPDU, 2009

3.2 Zonas de Tráfego (ZT)

Na pesquisa que fundamenta este trabalho foram adotadas as ZT presentes no Plano de

Mobilidade da RMVRC, sendo as mesmas apresentadas pela Figura 4.

Figura 4 – Zonas de Tráfego adotadas pelo trabalho

Ao longo da Av. Carmindo de Campos podem ser encontrados diversos Polos

Geradores de Viagens (PGV), como aglomerações de lojas do mesmo segmento que

produzem um efeito semelhante ao dos grandes empreendimentos. O levantamento dos polos

foi realizado através de visitas à região e com auxílio do software Google Earth sendo

encontrados os seguintes polos: automotivo, bancário, produtos agrícolas, material

construtivo, e centro de compras; após a contagem dos mesmos, foi realizada a alocação por

ZT.

3.3 Tamanho da amostra

Uma vez efetuada a divisão da área e identificado o uso e ocupação da região, partiu-

se para o dimensionamento da amostra. Cabe ressaltar que a população considerada é aquela

que utiliza o transporte público e individual no eixo da Av. Carmindo de Campos e que

trabalham nos estabelecimentos citados anteriormente. Dessa forma, foram desenvolvidos

dois tipos diferentes de questionários.

Inicialmente, foi estimada a população usuária do transporte particular motorizado:

multiplicou-se a quantidade de estabelecimentos, de cada ZT e do mesmo segmento, pela

estimativa de usuários de transporte individual daquele tipo de estabelecimento. De forma a

obter a amostra utilizou-se um número representativo dos usuários de transportes do eixo

viário, isto é, 10% da população. Os parâmetros utilizados partiram da observação da

configuração do quadro de funcionários dos estabelecimentos da região.

As estimativas da população usuária de transporte público partiram dos dados do

Figura 1, onde se tem a relação de 1:2. O cálculo dessa amostragem baseou-se na

multiplicação do fator 2 pelos resultados obtidos no processo anterior. Dessa forma, a amostra

total é de 261 pessoas sendo 87 usuários do transporte individual e 174 do transporte público.

3.4 Questionário

Devido à diversidade da amostra e os objetivos deste trabalho, optou-se por

desenvolver dois tipos diferentes de questionário – um voltado aos usuários do transporte

público e outro aos usuários do transporte individual.

Ambas as fichas contavam com duas seções: uma de caracterização socioeconômica,

com perguntas idênticas independente do grupo, e uma segunda com perguntas referentes à

escolha do modo de transporte, estas diferiam entre os grupos.

Os itens da segunda parte da ficha utilizada questionavam sobre os motivos da escolha

de um ou outro modo de transporte, tarifas de integração, possibilidade de mudar a forma

como realizam seus deslocamentos e número de acompanhantes nas viagens.

4. RESULTADOS

De forma a realizar uma caracterização mais genérica da amostra entrevistada serão

apresentados incialmente dados como idade, renda e entre outros. Após esta descrição,

seguem-se os resultados obtidos para os dois grupos entrevistados.

Considerando toda a amostra entrevistada, constata-se que a maioria dos entrevistados,

28,35%, tem idade entre 16 e 20 anos, 27,97% tem entre 21 e 25 anos, enquanto que 14,18%

tem entre 26 e 30 anos.

Em relação a renda familiar, pela análise dos resultados, percebe-se que cerca de 45% dos

respondentes se enquadram na categoria Classe Média. Realizando um refinamento dos

dados, obtêm-se a Figura 5 que apresenta a renda vs. modo de transporte.

Ainda analisando a Figura 5, observa-se que mais de 50% dos entrevistados que

declararam utilizar os meios privados de transporte possuem renda maior que 5 salários

mínimos (SM), indicando maior poder aquisitivo e possibilidade de se deslocar com maior

autonomia e conforto. Por outro lado, constata-se que 55,75% dos passageiros de ônibus se

enquadram na categoria de 2 SM a 5 SM.

Comparando o grau de escolaridade declarado na pesquisa percebe-se que cerca de 50%

dos dois grupos entrevistados possuem o primeiro grau completo; a situação é modificada

quando são comparados os resultados em relação ao grau superior: 5,17% daqueles que

declararam utilizar o ônibus concluíram a faculdade, ao passo que 31,03% dos que realizam

seus deslocamentos por meios individuais finalizaram o ensino superior.

Quanto à posse de automóveis, tem-se que grande parte dos entrevistados possui veículo

automotivo em suas residências - 74,14% dos usuários do transporte público e 90,8% dos

usuários do transporte individual declaram possuir carro em suas residências. Fato a ser

observado é o índice verificado entre os passageiros de ônibus, indicando que, possivelmente,

os automóveis são utilizados por outros membros da família.

Figura 5 - Renda familiar mensal de usuários de transporte público e transporte individual

4.1 Tarifa de integração

Considerando a hipótese da implantação do VLT e a integração eficiente desse modo

com os ônibus urbanos e interurbanos, os entrevistados foram questionados em relação à

tarifa que estariam dispostos a pagar por esse serviço, os resultados são apresentados pela

Figura 6 onde as respostas são alocadas por meio de transporte usado.

Figura 6 - Valor da tarifa do VLT

Percebe-se a forte tendência por optar por tarifas mais baixas, o que é justificável pois

se houver aumento, mesmo com melhora da qualidade do serviço, haverá a redução do poder

de compra da população. Outra relação possível de se estabelecer é a renda familiar, em SM, e

tarifa máxima escolhida, sendo a mesma apresentada na Figura 7.

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Menos de R$

724,00

Entre R$ 724,00 e

R$ 1.448,00

Entre R$ 1.448,00

e R$ 3.620,00

Entre R$ 3.620,00

e R$ 7.240,00

Acima de R$

7.240,00

Usuários do Transporte Público Usuários do Transporte Individual

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

R$2,80 R$3,50 R$4,00 R$4,20

Usuários Transporte Público Usuários Transporte Individual

Figura 7 - Renda por opção de tarifa

4.2 Usuários do transporte individual

Os dados a serem apresentados a seguir são referentes à pesquisa direcionada aos

usuários de veículos particulares, sendo os resultados expostos de acordo com a ordem da

ficha de perguntas utilizada nas entrevistas.

Em relação à divisão modal dentro da categoria transporte individual, cerca de 59%

dos entrevistados utilizam o carro como seu principal modo de transporte e em segundo lugar

encontram-se as motocicletas, com 25% do total.

Um fator a ser considerado em análises que envolvam o transporte individual é o

número de pessoas sendo transportadas no mesmo veículo, haja vista que a taxa de ocupação

dos mesmos em grandes cidades brasileiras, segundo dados da ANTP (2014), é igual a 1,38.

Utilizando as informações fornecidas pela pesquisa, pode-se obter a taxa de ocupação dos

veículos automotivos que circulam pela Av. Carmindo de Campos, chegando-se ao valor de

1,58 pessoas/veículo; apesar do índice ser menor que o obtido pela associação, considera-se

este resultado preocupante, tendo em vista que um automóvel popular tem capacidade para

cinco pessoas.

Entender a razão da escolha do transporte individual em detrimento ao transporte

público é uma forma de efetuar o planejamento de transporte. Dessa forma, foi incluído um

campo em que os usuários daquele eram requeridos a enumerar, em ordem de prioridade (de

um a oito, sendo um o mais importante), os motivos que os levaram a não escolher o

transporte público. Tem-se pela análise dos dados que o atraso é o principal motivo para

escolha do transporte individual, sendo seguido, em ordem decrescente de relevância, pelos

congestionamentos, itinerários longos, insegurança, falta de ônibus, veículos sem conforto,

falta de educação do motorista ou cobrador, e excesso de velocidade.

Considerando a hipótese da implantação do VLT e sua eficiente integração com as

linhas de ônibus urbano, os entrevistados foram questionados em relação à possibilidade de

passar a utilizar o transporte público. Após a análise dos dados tem-se que 68% dos

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

< 1SM

1 SM - 2SM

2 SM - 5 SM

5 SM - 10 SM

> 10 SM

R$ 2.80 R$ 3.50 R$ 4.00 R$ 4.20

respondentes estão dispostos a realizar a troca proposta. Entretanto, cabe ressaltar que essa

porcentagem foi obtida considerando um cenário em que há melhora no sistema atual de

transporte público.

Um ponto interessante a se considerar nesta parte da análise é a classe de renda dos

usuários que se declararam propensos a alterar seu modo de locomoção, pois dessa forma

seria possível adotar políticas direcionadas a esse público específico. Realizando o

refinamento do estudo anterior, alcança-se os resultados reunidos na Figura 8.

Figura 8 - Faixas de renda dos entrevistados propensos a realizar a mudança proposta

Ao analisar o gráfico acima percebe-se que grande parte das respostas positivas se

encontram na classe com renda entre dois e cinco salários mínimos (R$ 1.448,00 e R$

3.620,00). De forma a identificar a classe mais propensa a realizar essa troca, deve-se

comparar os dados acima com a composição da amostra segundo a faixa de renda, obtendo

uma relação de zero a um, em que quanto mais próximo de um, mais propensa a conversão, os

valores obtidos são apresentados pela Tabela 1.

Tabela 1 - Faixas de renda dos entrevistados propensos a realizar a mudança proposta

Renda Sim Total Razão

< 1 SM 2 4 0,50

1 SM - 2 SM 16 22 0,73

2 SM - 5 SM 18 28 0,64

5 SM - 10 SM 14 20 0,70

> 10 SM 9 13 0,69

Após os cálculos pode-se concluir que a classe econômica mais predisposta à mudança

é aquela com renda entre um e dois salários mínimos (R$ 724,00 e R$ 1.448,00) que alcançou

o índice 0,73.

Uma segunda pergunta, ainda referente à predisposição a trocar de modalidade de

transporte, foi proposta: era necessário saber se aqueles que responderam sim à questão

anterior ainda estariam dispostos a utilizar o transporte público, mesmo com um acréscimo de

tempo de viagem, cinco minutos, em seu tempo de viagem atual. Assim, tem-se que 57% dos

entrevistados ainda continuam propensos a trocar o carro ou moto pelo ônibus, ao passo que

43% manteriam sua forma de deslocamento atual.

3% 27%

31%

24%

15%

< 1 SM 1 SM - 2 SM 2 SM - 5 SM 5 SM - 10 SM > 10 SM

Apesar dos valores referentes às opções “sim” apresentarem altos índices de escolha,

os mesmos podem não se concretizar, pois, de fato, há o interesse, mas a mudança somente

ocorrerá se existirem políticas de valorização do transporte público juntamente com ações de

redução do uso transporte individual, especialmente na Av. Carmindo de Campos.

4.3 Usuários do transporte coletivo

Os entrevistados foram questionados em relação à frequência de uso do transporte

público, com a análise dos resultados percebe-se que grande maioria, 65%, deles utiliza duas

vezes o transporte público durante o dia; em segundo lugar, com 15%, tem-se a frequência de

quatro vezes ao dia, indicando, possivelmente, pessoas que estudam após o horário de

trabalho.

Com o objetivo de descobrir a razão da escolha do transporte público, o formulário

contava com um campo em que os entrevistados deveriam preencher em ordem de prioridade,

de um a oito, os motivos que levaram a essa opção de meio de locomoção. De acordo com a

pesquisa, a principal justificativa para a utilização do transporte público é não possuir um

automóvel, em segundo tem-se a opção “não dirige”, seguido por dificuldade de

estacionamento, menor custo, menor tempo de viagem, pontualidade, segurança e conforto.

Os entrevistados também foram questionados em relação às linhas utilizadas para o

deslocamento casa-trabalho, após a finalização da análise percebeu-se que um contingente

considerável dos entrevistados efetuava longas caminhadas até seus respectivos postos de

trabalho – desciam no Porto ou na interseção da Av. Fernando Correa com Av. Carmindo de

Campos e caminhavam até seu destino final. Essa observação é constatada pelo fato dos 174

passageiros somente 16 utilizam as linhas estudadas.

5. CONCLUSÕES

Apesar do número expressivo de usuários do transporte público, o serviço prestado

não é considerado eficiente pelos usuários, característica essa que contribui para o aumento de

veículos automotivos nas ruas das cidades. A fim de reverter o quadro atual, a extinta

SECOPA propôs a implantação de um novo modo de transporte público, o VLT; entretanto a

construção da infraestrutura necessária para o funcionamento daquele está paralisada desde

setembro/2014.

Através da pesquisa constatou-se que 68% dos usuários de transporte privado estão

dispostos a mudar a forma como realizam seus deslocamentos diários, com a hipótese de

melhora na prestação do serviço. No cenário onde há um aumento de 5 minutos na duração

das viagens com o transporte público integrado, VLT e ônibus, o número de pessoas que se

dizem inclinadas à mudança reduz-se para 57%. Por esses resultados, pode-se concluir que

existe uma demanda reprimida dentro do grupo dos usuários do automóvel e das motos. Em

relação à tarifa de integração, em todas as análises realizadas as opções com valores mais

baixos, R$ 2,80 e R$ 3,50, foram as mais citadas mesmo nas classes com maior poder

aquisitivo.

A análise realizada também possibilitou investigar as motivações de cada grupo

(usuários e não usuários do transporte público) em termos de suas escolhas modais. Aqueles

que optaram por não utilizar o transporte público justificam a preferência devido aos atrasos

do sistema de transporte coletivo; e quem o utiliza justifica sua opção por não possuir

automóvel ou não ser habilitado para dirigir esse tipo de veículo. Dessa forma, percebe-se

claramente a existência de um ciclo vicioso ao redor dos veículos automotivos e motos.

Outro fator alarmante constatado através do estudo é a crescente motorização da

população cuiabana, verificou-se que o índice de ocupação dos veículos se aproxima do valor

1,38 característico de grandes regiões metropolitanas, como São Paulo.

No que diz respeito às sugestões, a técnica adotada se mostrou eficiente para os

objetivos desse trabalho. Entretanto, para estimar de forma mais precisa o contingente de

pessoas que irão realmente mudar sua forma de deslocamento e sob quais condições haverá a

potencialização dessa ação, faz-se necessário o uso da técnica de preferência declarada.

REFERÊNCIAS

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