ESTRUTURAS PORTUÁRIAS: PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE ATAQUE POR CORROSÃO MARINHA NO BRASIL

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

REBECA RIBEIRO BRAGA

ESTRUTURAS PORTUÁRIAS: PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE ATAQUE POR

CORROSÃO MARINHA NO BRASIL

São Paulo

2014

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REBECA RIBEIRO BRAGA

ESTRUTURAS PORTUÁRIAS: PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE ATAQUE POR

CORROSÃO MARINHA NO BRASIL

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Programa de Pós-graduação Lato Sensu da Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial para a obtenção do Título de Especialista em Construções Civis: Excelência Construtiva e Anomalias.

São Paulo

2014

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“[...] por mais complexa que seja a vida,

sábio é quem a simplifica.” (Autor

desconhecido).

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RESUMO

A proposta deste trabalho é fazer um levantamento de dados e imagens de alguns

dos principais portos brasileiros e analisar o grau de deterioração acometido a essas

enormes estruturas, no que se refere aos trechos acima do nível da água. A partir

desta ideia procurou-se identificar os agentes que ocasionam os seus principais

ataques corrosivos. Através de um breve histórico da construção portuária no Brasil,

será possível analisar a velocidade com que essas estruturas se degradam ao longo

dos anos. Desde a abertura dos portos às nações amigas a costa brasileira foi

amplamente explorada e empreendida por novos projetos e, ao longo dos anos,

sofreu inúmeras transformações, passando de simples trapiches aos maiores

complexos logísticos de exportação e importação da América Latina, como foi o

caso do porto de Santos. Os investimentos promovidos pelos governos e por capital

privado foram determinantes para o crescimento progressivo da economia brasileira,

como pudemos observar nos programas governamentais pré-Copa deste ano. No

entanto, podemos observar que, na maioria das cidades portuárias, a falta de

vistoria e manutenção periódica propiciam o aumento excessivo de manifestações

patológicas e consequentemente, o custo de recuperação será três vezes maior que

o custo de prevenção. Neste sentido é de extrema importância definir os padrões

das principais manifestações patológicas portuárias de modo a facilitar o método de

manutenção preventiva. Este trabalho garantirá um acervo técnico e fotográfico dos

portos de Santos (SP), de Paranaguá (PR), de Angra dos Reis (RJ), do Rio Grande

(RS), de São Francisco do Sul (SC) e do Mucuripe (CE).

Palavras-chave: Portos brasileiros. Corrosão. Manifestações patológicas.

Manutenção preventiva.

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ABSTRACT

The purpose of this project is to survey data and images of some of the main

Brazilian ports and analyze the level of deterioration that affects these huge

structures, considering the excerpts above the water level. This idea was to identify

agents that cause major ports corrosion attacks. Through a brief history of the port

construction in Brazil, it is possible to analyze the speed at which these structures

degrade over the years. From the time that the ports were opened to friendly nations

of Portugal, Brazilian coast extremely explored and undertaken by new projects that

over the years has undergone numerous transformations from simple warehouses to

Latin America major logistics complex export and import, as the port of Santos. The

investments made by governments and private capital were crucial to the progressive

growth of the Brazilian economy, as we have seen in government programs pre-

World Cup this year. However, the lack of regular inspection and maintenance of port

facilities provide increased pathological manifestations and as is known, the cost of

recovery would be 3 times greater than the cost of prevention. It is extremely

important to define standards of major pathological manifestations that mainly attack

the Brazilian ports to facilitate the method of preventive maintenance. This project will

ensure a technical and photographic collection of the following ports: Santos (SP),

Paranaguá (PR), Angra dos Reis (RJ), Rio Grande (RS), São Francisco do Sul (SC)

and Mucuripe (EC).

Keywords: Brazilian ports. Corrosion. Pathological manifestations. Preventive

maintenance.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Desenho Esquemático 1 Mecanismo de corrosão do ferro............................... 10

Gráfico 1 Evolução das exportações e importações por via marítima.....................................................................

13

Desenho Esquemático 2 Principais Portos Brasileiros...................................... 15

Quadro 1 Tipos de atmosferas.................................................. 20

Desenho Esquemático 3 Mecanismo de corrosão concentrada em meio marinho......................................................................

22

Desenho Esquemático 4 Métodos aplicáveis de proteção de estruturas portuárias...................................................................

23

Gráfico 2 Relatório Estatístico Semestral – 1º semestre de 2014 ..........................................................................

28

Desenho Esquemático 5 Portos Organizados................................................... 32

Mapa 1 Salinometria: níveis de salinidade na costa brasileira entre 2013 e 2014......................................

41

Fotografia 1 SANTOS – Terminal BTP ......................................... 42

Fotografia 2 SANTOS – Cais de Outeirinhos ................................ 43

Fotografia 3 SANTOS – Antigo cais de pedra .............................. 44

Fotografia 4 SANTOS – Ampliação do cais de Outeirinhos ......... 45

Fotografia 5 SANTOS – Canteiro provisório e materiais para execução do Cais de Outeirinhos .............................

46

Fotografia 6 SANTOS – Obra de ampliação do Cais de Outeirinhos, fase intermediária ................................

47

Fotografia 7 PARANAGUÁ – Dolfins para navios de apoio ao Terminal de Contêineres ...........................................

48

Fotografia 8 PARANAGUÁ – Cais de acostagem com defensas “pi” de UHMW ...........................................................

49

Fotografia 9 PARANAGUÁ – Muro de pedra sobre estacas ........ 50

Fotografia 10 PARANAGUÁ – Degradação do antigo muro de pedra .........................................................................

51

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Fotografia 11 RIO GRANDE – Vista do cais novo .......................... 52

Fotografia 12 RIO GRANDE – Ministro dos Portos em visita ao Porto do Rio Grande .................................................

52

Fotografia 13 RIO GRANDE – Molhe e tetrapodes ........................ 53

Fotografia 14 SÃO FRANCISCO DO SUL – Construção do berço 201.............................................................................

54

Fotografia 15 SÃO FRANCISCO DO SUL – Aumento do calado nos berços 103 e 201 ...............................................

55

Fotografia 16 SÃO FRANCISCO DO SUL – Inauguração do berço 201 ............................................................................

56

Fotografia 17 ANGRA DOS REIS – Degradação de estacas pranchas ...................................................................

57

Fotografia 18 ANGRA DOS REIS – Trecho final do cais de turismo ......................................................................

58

Fotografia 19 ANGRA DOS REIS – Cais comercial ....................... 59

Fotografia 20 MUCURIPE – Construção do Terminal de passageiros ..............................................................

60

Fotografia 21 MUCURIPE – Aterro com contenção de estacas pranchas ..................................................................

61

Fotografia 22 MUCURIPE – Preparo das armaduras para execução da laje do pátio operacional .....................

62

Fotografia 23 MUCURIPE –Terminal de passageiros em fase final............................................................................

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LISTA DE SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABRACO Associação Brasileira de Corrosão

ALWC Accelerated Low Water Corrosion

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

APPA Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina

ASTM American Society for Testing and Materials

CDC Companhia Docas do Ceará

CSP Companhia Docas do Pará

CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro

Codeba Companhia Docas do Estado da Bahia

Codern Companhia Docas do Rio Grande do Norte

Codesa Companhia Docas do Espírito Santo

Codesp Companhia Docas do Estado de São Paulo

DC Direct Current

DO Dissolved Oxygen

EN ISO European Standard

ETC Estação de Transbordo de Carga

EUROCORR European Corrosion Conference

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

INTERCORR Congresso Internacional de Corrosão

IP4 Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte

IPT Instalação Portuária de Turismo

ISO International Organization for Standardization

MDIC Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MIC Microbiologically influenced corrosion

MHWL Mean High Water Level

MLWL Mean Low Water Level

NBR Norma Brasileira

NP ISO Norma Portuguesa

PARI Port and Airport Research Institute

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PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento

PGO Plano Geral de Outorgas

pH Potencial Hidrogeniônico

PNLP Plano Nacional de Logística Portuária

RAM Resistência à água do mar

RNSN Resistência ai nevoeiro salino neutro

RU Resistência à umidade à água

RUV Resistência à radiação UV fluorescente

SEP/PR Secretaria de Portos da Presidência da República

SRB Sulfate – Reducing Bacteria

TCP Terminal de Contêineres de Paranaguá

Tecon Terminal de Contêineres

TUP Terminal de Uso Privado

UHMW-PE Polietileno de Peso Molecular Ultra-Alto

UR Umidade Relativa

UV Ultra Violeta

VUP Vida Útil de Projeto

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................9

1.1 OBJETIVOS ..................................................................................................11

1.1.1 Objetivo geral ............................................................................................. 11

1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................ 12

1.2 JUSTIFICATIVA ........................................................................................... 12

1.3 METODOLOGIA .......................................................................................... 13

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO .....................................................................16

1.5 CRONOGRAMA DE ATIVIDADES ............................................................. 17

2 REVISÃO DA LITERATURA ..................................................................... 18

2.1 CONDIÇÕES GERAIS ............................................................................... 18

2.1.1 Corrosão .................................................................................................... 19

2.1.2 Áreas Portuárias ....................................................................................... 22

3 PORTOS DA COSTA BRASILEIRA .......................................................... 27

3.1 HISTÓRICO DOS PORTOS BRASILEIROS .............................................. 29

3.2 CARACTERIZAÇÃO DOS SISTEMAS CONSTRUTIVOS E ESPECIFI--

CIDADES GERAIS.................................................................................... 32

3.2.1 Porto de Santos ........................................................................................ 33

3.2.2 Porto de Paranaguá .................................................................................. 35

3.2.3 Porto de Rio Grande ................................................................................. 36

3.2.4 Porto de São Francisco do Sul ............................................................... 37

3.2.5 Porto de Angra dos Reis ......................................................................... 38

3.2.6 Porto de Mucuripe .................................................................................. 39

3.3 LEVANTAMENTO E ANÁLISE COMPARATIVA DAS MANIFESTAÇÕES

PATOLÓGICAS .......................................................................................... 40

4 MÉTODOS DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA ........................................ 64

5 CONCLUSÃO............................................................................................. 67

REFERÊNCIAS .......................................................................................... 69

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1 INTRODUÇÃO

Corrosão é, por definição, um processo natural de deterioração gradativa da

ação do meio sobre um determinado material, podendo ocorrem em estruturas

metálicas ou de concreto. Esta ação é responsável pela diminuição das

propriedades fundamentais do material em questão segundo sua "[...] resistência

mecânica, ductilidade, elasticidade [...]" (ARRUDA; GALVÃO, 2012, p. 1),

transformando o material em óxido. Esta interação destrutiva pode ser por reação

química, eletroquímica ou eletrolítica e no caso das armaduras de aço para concreto

armado, há possibilidade de ocorrer oxidação ou corrosão, propriamente dita.

Oxidação é o ataque por reação do gás presente no ambiente com o metal,

formando assim, uma camada de óxido. Este depósito sobre a armadura provoca

uma degradação lenta e superficial das peças, porém também pode funcionar como

uma proteção contra corrosão por umidade. O processo de corrosão, ou oxirredução

como pode ser chamado, é caracterizado pela presença de água ou gotículas de

água, somado ao gás oxigênio ou íons de hidrogênio presentes em ambiente

condutor. Esta reação eletroquímica é responsável pela formação de uma película

de eletrólito sobre a superfície da peça que, com simultâneas reações anódicas e

catódicas, conduzem à formação de óxido ou hidróxido de ferro (ferrugem).

Como explicam Alves, Colaço e Lourenço (2013, p.1): “A corrosão está

normalmente associada à carbonatação ou contaminação do betão por [íons]

cloretos [...]” e são “[...] frequentes em estruturas marítimas [...]”. Ainda segundo os

autores, as estruturas metálicas são, geralmente, os elementos mais propensos à

corrosão. Isto deve-se ao fato de que as ligas metálicas são transformadas, em

conjunto com outros elementos, gerando uma vasta gama de produtos com diversas

funções. Desta forma, o metal produzido tende a voltar espontaneamente ao seu

estado natural (puro). Outro fator, muito aceito no meio científico é de que o material

reage com o ambiente de forma mais sensível que outros materiais.

A seguir, esquema de como ocorre o processo de corrosão do ferro por

reações anódicas e catódicas (Desenho Esquemático 1).

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Desenho Esquemático 1 — Mecanismo de corrosão do ferro em ambiente neutro.

Fonte: Hamada, Yamaji e Akira (2011, não paginado).

Existe certa carência no acervo bibliográfico brasileiro atual sobre obras

portuárias e a causa principal de sua degradação ao longo dos anos, principalmente

quando o assunto é a corrosão. Os casos de corrosão em estruturas em cais e

portos, mais comumente de estacas-prancha, principal método construtivo de Portos

Marítimos, são mundialmente conhecidos.

As áreas portuárias são os mais importantes eixos de escoamento de

mercadorias intercontinental no Brasil e no mundo, consideradas mecanismos de

desenvolvimento econômico. Ponto de chegada e partida de embarcações de

grande capacidade e infraestrutura modernizada, estas construções estão expostas

a um dos tipos de atmosfera mais agressivos que existe, a atmosfera marinha.

Segundo dados da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR)

(BRASIL, 2014), o Brasil conta com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis

com 34 portos públicos (marítimos e fluviais). O transporte de cargas por meio

aquaviário tem um dos menores custos e movimenta cerca de 90% de todas as

exportações do país. Apesar do grande número de áreas portuárias disponíveis, a

maioria dos portos brasileiros tem suas construções datadas em meados dos anos

1960 a 1980 e encontram-se estrutural e logisticamente defasados. Ao longo dos

anos a demanda por espaço, melhorias em equipamentos e adequação ou

construção de novas estruturas aumentou, juntamente com o aumento na demanda

de espaço para navios cargueiros. Para isso, os portos brasileiros teriam que se

adaptar como propõe a Lei de Modernização dos Portos nº 8630/93 (BRASIL, 1993)

e promover as mudanças necessárias para atingir parâmetros mínimos

internacionais de movimentação desses portos e aproveitar ao máximo as

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instalações portuárias existentes a fim de constituir um ramal logístico de excelência,

porém, o que se verifica hoje é que apesar dos institutos da Lei em questão de

terem sido implantados, as Administrações dos Portos não conseguiram atender

oficialmente a todos os requisitos.

A corrosão atmosférica é a maior consumidora de armaduras estruturais que,

quando associada a um meio ambiente propício, como as regiões próximas a mares

e oceanos, atacam de forma intensa as construções. Os portos são o foco

predominante deste tipo de ataque, potencializado pelo contato direto de suas

estruturas com a água do mar e seu constante movimento (marés), acabam

apresentando corrosões prematuras. Apesar de pesquisas tecnológicas como o

estudo de Alexandre et al. (2010) na busca de alternativas de revestimentos

anticorrosivos para estruturas de aço em ambiente marinho, por vezes a corrosão

acaba ocorrendo e caracterizando-se ainda como uma incógnita para

pesquisadores. Os fatores podem variar em função dos ventos, clima, temperatura,

composição da água, proximidade às áreas industriais de cada região.

Em decorrência destes fatores, a infraestrutura portuária no Brasil encontra-se

ainda em processo de estruturação. Por outro lado, a falta de cuidado e

monitoramento das construções já existentes, compõe o panorama cultural da

construção civil e arquitetura brasileira. Estudos focados em um ou outro porto estão

presentes no acervo bibliográfico brasileiro, porém, observa-se que não existe até o

presente momento uma pesquisa científica que aborde os padrões comuns de

ataque por corrosão na maioria dos portos do país.

A proposta deste trabalho visa ampliar o conhecimento científico e profissional

para a caracterização predominante dos tipos de corrosão em estruturas de portos

marítimos brasileiros, principalmente no que se refere aos trechos acima do nível da

água, para consentimento geral do estado em que estas estruturas se encontram

majoritariamente.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo geral

Indicar soluções para a criação de um padrão de gestão e manutenção de

estruturas portuárias sujeitas à corrosão.

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1.1.2 Objetivos específicos

Identificar os principais agentes agressores da corrosão em áreas portuárias.

Analisar o nível e a velocidade de degradação física acometido nas seções

das estruturas, nos trechos acima do nível da água.

Detectar as ocorrências de corrosão por contato com atmosfera marinha nos

principais portos brasileiros.

1.2 JUSTIFICATIVA

A importância do estudo do impacto da corrosão em áreas portuárias está no

fato de que, ao término dessas construções e ao longo dos anos, é possível verificar

que as estruturas não estão totalmente protegidas e apresentam unanimemente

degradação e perda das seções de suas armaduras. A corrosão marinha é

atualmente o efeito mais marcante dos fracassos e da perda econômica que afeta o

PIB de todos os países, além de ser o tipo de corrosão mais agressivo e difícil de ser

controlado, como aponta Yoshida (2011, p.1).

Os estudos disponíveis acerca de corrosão em áreas portuárias agregam

valores muito pontuais, geralmente casos de portos específicos, estudos com relatos

de eficiência de materiais de revestimentos anticorrosivos como em Alexandre et al.

(2010) ou mesmo de métodos construtivos, presentes em Henrik e Wadsö (2011) e

em Araujo e Panossian (2010).

No Brasil, a via marítima é ainda o meio de transporte mais importante para o

escoamento de mercadorias. Segundo o Ministério de Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior (MDIC) (2012), a tonelagem de exportação e importação

representam 96% e 89% do total, respectivamente, como mostra o Gráfico 1.

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Gráfico 1 — Evolução das exportações e importações por via marítima.

Fonte: Superintendência da Navegação Marítima e de Apoio (SNM) e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) (BRASIL, 2012.).

Apesar da importância dada a essas grandes construções, observa-se que

muitas delas estão em processo de degradação por falta de cuidados e manutenção.

Em função disso, a crescente ocorrência de casos de corrosão tem sido verificada

por toda a extensão litorânea brasileira.

O intuito deste trabalho é atender aos pesquisadores e profissionais da área

de engenharia civil e arquitetura como fonte de pesquisa sobre corrosão no que se

refere às principais estruturas portuárias do Brasil e realização futura de estudos

mais específicos ou aprofundados a respeito dos padrões de ataque corrosivo em

alguns dos principais portos brasileiros.

Sendo assim, são importantes os estudos que possam caracterizar a real

situação física e de integridade dessas superestruturas por ação direta do meio

ambiente onde estão inseridas, a partir do fim de suas construções e ao passar dos

anos, e identificar os tipos comuns de ataques por corrosão atmosférica nessas

regiões do Brasil.

1.3 METODOLOGIA

O trabalho em questão tem como foco o estudo das formas de ataque

corrosivo de estruturas de concreto e aço em ambiente marinho, especificamente

em alguns dos principais portos brasileiros. O acompanhamento desses estudos de

caso confere a necessidade em identificar os agentes agressores, o nível de

degradação e velocidade dos possíveis processos de corrosão.

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Este trabalho utiliza-se de metodologia qualitativa, por meio de levantamento

e revisão bibliográfica nas línguas portuguesa, inglesa e algumas bibliografias de

origem japonesa, pela ampla existência de estudos de caso a cerca de corrosão em

áreas de marina que cercam o Japão e por terem experiências científicas e

tecnológicas muito mais complexas que em outros países.

A pesquisa prática será baseada em visitas físicas em alguns dos principais

portos da costa brasileira juntamente com o registro fotográfico e análise documental

dessas estruturas no que se refere aos trechos visíveis acima do nível da água, sem

auxílio de aparelhos de mergulho. Além disso, serão pesquisados casos anteriores

de corrosões identificadas e tratadas como parte do processo, de forma a completar

ainda mais o estudo. O intuito desses registros é montar um acervo fotográfico e

documental da ocorrência ou ausência de patologias por corrosão nas armaduras.

Para este trabalho, optou-se em visitar os seguintes portos: Porto de

Mucuripe (CE); de Angra dos Reis (RJ); de Santos (SP); de Paranaguá (PR); de São

Francisco do Sul (SC); do Rio Grande (RS) e para fins de comparação, algumas

imagens menos detalhadas de outros portos. Em função do tempo, algumas fotos

foram selecionadas através do site de banco de imagens da SEP/PR Oficial,

conforme direitos autorais na fonte das imagens. (Desenho Esquemático 2).

O estudo das condições físicas predominantes das estruturas portuárias e

suas respectivas causas patológicas serão a base para o desenvolvimento de

produção de texto científico embasado na qualificação dessas estruturas.

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Desenho Esquemático 2 — Principais Portos Brasileiros

Fonte: Secretaria de Portos (SEP) (BRASIL, 2013.).

As vistorias feitas e as informações coletadas para o relatório final, no que se

refere à metodologia qualitativa, subsidiarão a identificação das principais patologias

por ataque corrosivo em função de uma atmosfera agressiva. No caso da

metodologia qualitativa, o acervo fotográfico será usado no desenvolvimento de um

quadro de identificação e comparação de cada uma dessas patologias.

Os procedimentos éticos para a realização da pesquisa serão observados e a

pesquisa será submetida à Comissão de Ética em Pesquisa da Escola de

Engenharia.

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1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho terá uma estrutura composta basicamente por cinco seções.

A seção 1, introdução, compõe a contextualização e caracterização acerca do

tema; objetivos (gerais e específicos); justificativa e metodologia.

A seção 2 apresentará um apanhado geral dos tipos de corrosão acometidos

em estruturas de aço e concreto. Na revisão da literatura constarão as ocorrências

de ataques corrosivos mais comuns em regiões litorâneas, afastadas ou diretamente

em contato com água marinha e a velocidade do processo em questão a partir da

efetiva conclusão das construções.

A seção 3 abordará, especificamente, as agressões em estruturas portuárias

por corrosão atmosférica em ambiente marinho. Serão levantados dados sobre o

sistema construtivo empregado nos portos selecionados para serem posteriormente

analisados, no que se refere aos trechos acima da superfície da água e a definição

da intensidade de agressão nessas estruturas, até o presente momento. Será levado

em consideração o tempo de vida útil dos portos estudados para auxiliar no estudo e

verificação do nível de degradação sofrido.

Esta seção compreenderá também o levantamento e identificação dos

agentes que representam os principais agressores das estruturas dos portos

brasileiros, a fim de criar um padrão de manifestações patológicos decorrentes

dessas regiões, de forma a facilitar a escolha pelo método de manutenção

preventiva das atuais e das futuras construções.

A seção 4 indicará soluções eficientes na criação de padrões de gestão em

estruturas danificadas por corrosão atmosférica marinha para a tomada de decisão

correta a respeito da manutenção das obras, garantindo o maior tempo de vida útil e

complementar resultados de pesquisas anteriormente desenvolvidas.

A Seção 5 relatará as conclusões do trabalho e indicará algumas

recomendações para pesquisas futuras.cópia

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1.5 CRONOGRAMA DE ATIVIDADES

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2 REVISÃO DA LITERATURA

Ao longo deste trabalho serão abordados aspectos importantes na definição e

no processo de degradação das estruturas de concreto e aço pela ação destrutiva

da corrosão. O ponto de partida será a caracterização da natureza do processo

corrosivo, seguido dos ambientes suscetíveis a este tipo de acontecimento, a

classificação dos tipos de agressão em cada meio e a descrição fundamental para a

ocorrência de corrosão em áreas de porto, diretamente expostas à atmosfera

marinha.

As ferramentas de apoio para as classificações desses casos de corrosão

atmosférica são a NBR 14643 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS

TÉCNICAS, 2001) e NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS

TÉCNICAS, 2003) e em segunda instância as presentes nas referências deste

trabalho.

Por continuidade do assunto, será introduzido neste trabalho um parecer geral

acerca do efeito da corrosão especificamente em áreas portuárias e as diversas

zonas de contato da armadura com a atmosfera ou com a água marinha,

propriamente dita. Para toda a extensão do trabalho, esta revisão será fundamental

na caracterização geral das superestruturas de importância intercontinental que são

os portos brasileiros.

2.1 CONDIÇÕES GERAIS

As estruturas de concreto e aço estão presentes em todas as partes do

mundo. Estes materiais são de uso mais difundido na construção civil,

principalmente no que se refere a construções de grande porte, por sua versatilidade

e resistência.

A durabilidade também deve ser assegurada visto que, essas obras exigem

um tempo de vida útil satisfatório e bom estado de conservação. Para garantir o

sucesso da obra, requisitos básicos devem ser seguidos: planejamento, projeto,

execução e manutenção periódica. Em contrapartida, mesmo com a evolução

tecnológica no setor da construção civil, o que se observa é um amplo número de

edificações relativamente novas apresentando manifestações de patologias

decorrentes do emprego desses materiais ao estado limite ou da falha nos requisitos

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citados, que além de comprometê-las, consomem recursos financeiros em

reparações que poderiam ser inteiramente evitadas.

Outro fator determinante é o tipo de exposição ao meio em que os materiais

estão inseridos. Segundo Araújo e Silva Filho (2009, p.1): “[...] a falta de

conhecimento das agressões ambientais do meio [...] [somado] aos efeitos de um

conjunto de agentes agressivos e diferentes fatores destrutivos [...] podem atuar de

maneira isolada ou conjunta [...]”. Segundo Silva e Djanikian (1993 apud Araújo e

Silva Filho 2009, p.1), com este conjunto de fatores, as estruturas “[...] sofrem uma

deterioração antes do tempo previsto em projeto.”.

Para os vários autores pesquisados, há um consenso sobre a definição e os

processos de deterioração por corrosão, em todos os seus aspectos.

2.1.1 Corrosão

O termo corrosão significa destruir gradativamente e para Azevedo e

Wormsbecker (2008, não paginado),

A corrosão é um processo de deterioração do material que produz alterações prejudiciais e indesejáveis nos elementos estruturais. Sendo o produto da corrosão um elemento diferente do material original, a liga acaba perdendo suas qualidades essenciais, tais como resistência mecânica, elasticidade, ductilidade, estética, etc.

Mais conhecida no meio científico, a corrosão metálica ocorre por reação

química ou eletroquímica com o meio em que se encontra, podendo ou não ter a

contribuição de esforços mecânicos. Quando esta reação ocorre, este perde suas

características essenciais como resistência mecânica, elasticidade e ductilidade. A

corrosão do aço em estruturas de concreto armado é um exemplo de corrosão por

reação eletroquímica. Isto ocorre, pois, quando inserido em um meio aquoso, no

caso do aço carbono dentro de uma estrutura de concreto (contendo água em seus

poros), ele sofre um ataque de natureza eletroquímica, com perda de elétrons

(oxidação) e, por conseguinte a corrosão (dissolução), desde que o aço tenha

perdido sua camada protetora de óxidos passivos (proteção natural do aço em

ambientes altamente alcalinos). As estruturas metálicas aparentes também podem

sofrer com a deterioração sendo afetado pelos agentes externos. Para que ocorra a

corrosão do aço, é preponderante a presença de água e oxigênio simultaneamente

considerando que toda corrosão se inicia no ânodo; não havendo corrosão no

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cátodo. Depois de certo período, devido o surgimento das camadas de ferrugem

nessas regiões, a velocidade do processo diminui substancialmente. Assim sendo,

um novo processo se inicia nas regiões catódicas, se comportando como anódicas,

e vice versa.

Predominantemente a agressão da corrosão atmosférica é a mais intensa e

destrutiva. Acontece em todos os lugares, porém, é quase imperceptível. A

composição atmosférica dos lugares é um fator importante, pois pode variar em

função de clima, quantidade de construções, poluição, proximidade com o mar,

altitude e demais características particulares da região, segundo Arruda e Galvão

(2012). Por este motivo, materiais expostos à atmosfera estão sujeitos à influência

de diversos componentes que compõem a atmosfera local. Pode-se dividir a

corrosão atmosférica em dois casos: seca (ausência de água) e úmida. Ainda

segundo Arruda e Galvão (2012), a ocorrência da corrosão atmosférica úmida só é

possível quando a superfície, exposta a um determinado nível de umidade, está sob

a influência de um filme de eletrólito. Neste caso, em regiões cuja UR é acima de

70% o processo de corrosão é acelerado e, alcançando os 100%, há a corrosão

atmosférica molhada.

Os principais tipos de atmosfera são, segundo Helene (1986), a atmosfera

rural, urbana, marinha, industrial e viciada (Quadro 1).

Quadro 1 – Tipos de atmosferas.

ATMOSFERA

RURAL

Regiões ao ar livre, longe de fontes poluidoras de ar, com baixo

teor de poluentes. Tem fraca ação agressiva às armaduras

imersas em concreto, com processo de carbonatação lento. Os

produtos gerados da corrosão nesse ambiente podem ter

caráter protetor ou minimizar a intensidade da agressão e

podem afetar materiais a longas distancias da orla marinha

devido as correntes de vento.

ATMOSFERA

URBANA

Regiões ao ar livre, dentro de centros adensados. Contém

impurezas em forma de óxidos de enxofre, fuligem ácida,

poeiras, fumos e sulfatos da queima combustível. Sem umidade

constante e risco de deterioração pequena. Afeta de modo geral

as construções civis.

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ATMOSFERA

MARINHA

Regiões ao ar livre, sobre mar ou perto da costa. Contém

cloretos de sódio e magnésio, podendo ser composta também

por sulfatos; extremamente agressivos. O processo de corrosão

é mais acelerado. Segundo Helene (1986) “[...] a velocidade de

corrosão em atmosfera marinha pode ser da ordem de 30 a 40

vezes superior à que ocorre em atmosfera rural”.

ATMOSFERA

INDUSTRIAL

Zonas contaminadas por cinzas e gases ácidos. Processo de

carbonatação acelerado e redução da alcalinidade do concreto,

removendo o filme apassivador do aço. Os poluentes gerados

por automóveis e indústrias produzem o monóxido, dióxido de

carbono e o dióxido e trióxido de enxofre que, somados a UR do

ar promovem o nível mais agressivo de corrosão atmosférica.

Segundo GENTIL (1986), o processo de corrosão nessas

atmosferas é de 60 a 80 vezes maior que nas atmosferas rurais.

ATMOSFERA

VICIADA

Ambientes fechados, com baixa taxa de renovação do ar.

Intensificação e geração de gases agressivos às armaduras. O

ácido sulfúrico é o maior agente agressor, proveniente de

esgotos. Em contato com a água, gera o gás sulfídrico que

ataca diretamente as armaduras.

Fonte: Rebeca Ribeiro Braga (2013).

A corrosão é um processo bem comum de se ocorrer, tanto para estruturas

metálicas quanto para as de concreto. Como descrevem Alves, Colaço e Lourenço

(2013, p.5): “A corrosão [é um fenômeno que] está normalmente associada à

carbonatação ou contaminação do concreto por [íons] cloretos [...]” e dependem de

um ambiente envolvente específico para ocorrer. A carbonatação é o excesso de

emissão de dióxido de carbono comum em ambientes industriais, já a contaminação

é a presença frequente de cloretos em meio marinho. Como afirmam os autores este

último tipo de contaminação pode promover a despassivação das armaduras e

retirada da película (filme) de proteção da estrutura. Além disso, o teor de cloretos

acima de 0,4% do peso total da estrutura de concreto armado é considerado nível

crítico de contaminação.

Estudos desenvolvidos por Alves, Colaço e Lourenço (2013) apontam que a

corrosão é um fator determinante para a degradação das estruturas de concreto e

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armadura de aço e mais frequentemente em ambientes marinhos. Uma das grandes

vantagens do concreto armado é que ele pode, por natureza e desde que bem

executado, proteger a armadura da corrosão. Essa proteção depende de um

detalhamento adequado de projeto e baseia-se no impedimento da formação de

células eletroquímicas, através de proteção física e proteção química. O concreto é

beneficiado pela existência de produtos que o protegem e, segundo Medeiros e

Helene (2008, p.23), “[...] são classificados em formadores de película, hidrofugantes

de superfície (de poro aberto) e bloqueadores de poros [...]”. Quando estes produtos

são aplicados ao concreto novo em meio a ambiente marinho “[...] o sistema de

proteção superficial estende o tempo de vida útil de serviço da estrutura.”.

2.1.2 Áreas portuárias

O meio em que as estruturas de cais e portos estão em contato direto podem

ser, grosso modo, classificadas em cinco zonas. Alexandre et al. (2010, p. 6) divide

as “[...] as zonas [em:] enterrada [ou fundo marinho]; continuamente imersa; de faixa

de linha de água (zona de imersão alternada); de salpico e atmosférica, sendo a

corrosão [...] menos acentuada na zona enterrada.”. Em casos onde as estruturas

metálicas (estacas-prancha ou tubulão) profundas se estendem por vários meios,

ocorre a corrosão macro celular da estrutura, atribuída a diferença entre os

ambientes a que está exposta. A região mais afetada geralmente é a zona de

salpico, logo abaixo do nível médio de água - Mean Low Water Level (MLWL)

(Desenho Esquemático 3).

Desenho Esquemático 3 — Mecanismo de corrosão concentrada em meio marinho.

Fonte: Hamada, Yamaji e Akira (2011, p.2).

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As características predominantes dessas zonas são:

a) zona continuamente imersa: submersão total. Agressão por sais

agressivos como o sulfato, magnésio e cloreto de sódio e

microorganismos;

b) zona de faixa de linha de água: limitada pelos níveis máximo e mínimo

das marés. Alta concentração de sais e saturação do concreto. A

estrutura sofre danos por sais agressivos, por corrosão de armadura,

por ação mecânica das ondas e por microorganismos;

c) zona de salpico: recebe ação direta do mar (ondas e respingos). Danos

por contaminação de cloretos e impacto das ondas;

d) zona atmosférica: sem contato com água do mar. Recebe taxa

considerável de sais por influência do vento e chuva. Sofre ciclos de

molhagem e secagem.

Outros fatores que influenciam a extensão da corrosão nesses meios são:

“[...] composição e estado da barra de aço, a composição da água e as condições

[...] operacionais do local.” (ALEXANDRE et al. 2010, p. 6). Nesse sentido, uma

maneira de evitar a deterioração prematura das estruturas baseia-se na adoção de

medidas preventivas, que apresentam Medeiros e Helene (2008, p. 23), como o “[...]

tratamento superficial do concreto e [...] o uso de critérios técnicos bem definidos [...]

para evitar o desperdício de recursos financeiros [...]”.

Desenho Esquemático 4 — Métodos aplicáveis de proteção de estruturas portuárias.

Fonte: Hamada, Yamaji e Akira (2011, p.3).

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No setor de transportes marítimos, mesmo nos países mais desenvolvidos, o

que se observa é a sobrecarga dos portos pelo aumento crescente de volume de

mercadorias via mar. Junto a este aumento, surgiram navios de cargas cada vez

maiores, exigindo cada vez mais das estruturas dos cais, ancoradouros e balsas

usados por estes meios de transporte. As estruturas atuais dos portos em uso são

construções de estacas-prancha de aço e alguns trechos dessas armaduras chegam

a ter idade de 60 a 70 anos, geralmente apresentando corrosão crítica. O que se

pode analisar é que com novas cargas sobre velhos pavimentos dos portos, as

estruturas podem ser submetidas a esforços não previstos em projeto e sofrerem um

colapso.

Cabe destacar que o Porto de Santos é hoje o principal e mais moderno

porto brasileiro e abrange principalmente os estados de São Paulo, Minas

Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Apesar das funções marcantes,

de uma forma geral, este Porto se caracterizava por uma arquitetura defasada, com

infraestrutura obsoleta e degradada em função do tempo, que não atendia a

demanda de todo o escoamento de mercadoria nacional e internacional. Os

primeiros trechos de construção do cais de Santos datam de 1890 com sistema

construtivo predominantemente de muro de pedras em maciço de concreto sobre

estacas, já permitindo atracação de grandes navios internacionais. Dados coletados

no Portal Brasil (BRASIL, 2012) publicado em maio, o porto de Santos está entre um

dos sete que receberão melhorias para a Copa do Mundo FIFA Brasil 2014.

Segundo Franco (BRASIL, 2012):

Os quatro terminais marítimos já estão em obras: Fortaleza, Recife, Natal e Salvador. O alinhamento de cais no Porto de Santos e a implantação de píer em Y no Rio de Janeiro estão em fase de licitação. As obras no Terminal Hidroviário em Manaus estão em fase de elaboração de projeto. Ao todo, serão investidos R$ 902,8 milhões.

Em um estudo de caso sobre a durabilidade de estruturas de concreto em

ambiente marinho, Araújo e Panossian (2010) discorrem sobre o estado de

conservação de dois píeres brasileiros, sendo que um existe há mais de 40 anos,

denominado pelos autores como Píer Velho e outro recém-construído, denominado

Píer Novo. Observou-se que ambos apresentaram manifestações patológicas, por

conta da idade ou da mudança de uso das construções.

O trabalho realizado com base na NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA

DE NORMAS TÉCNICAS, 2003) classificou o ambiente como altamente agressivo.

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Ambos foram construídos em concreto não possuíam manual de manutenção e mais

que isso, o Píer Velho não possuía projeto nem tampouco dados técnicos. Em

contrapartida, com os dados obtidos do Píer Novo, foi possível deduzir algumas

coisas do antigo. O Píer Velho, como afirmam Araújo e Panossian (2010), datado

por volta de 1960, tinha a função de ponte de acesso para navegações e foi

ampliado na década de 70 criando o 2º píer de atracação. O Píer Novo foi construído

em 2005, no mesmo canal com a função de ponte de tubulações ou tubovia.

Em torno de trinta anos após sua construção, o Píer Velho passou por uma

grande reforma de manutenção. Por apresentarem pontos de corrosão, a maior

parte das estacas foi encamisada. Após cinco anos, o mesmo processo se deu no

Píer de Atracação 1. Considerando a decorrência comum de corrosão em

armaduras de concreto após 10 anos, verificou-se que o Píer Velho, também em

decorrência de alguns acidentes com posteriores substituições de trechos de vigas,

teve total esgotamento de sua vida útil em 20 anos.

O primeiro processo do estudo permitiu verificar que a estrutura principal da

Ponte de Acesso, do Píer de Atracação 1 e Píer Velho estava num estado de

degradação muito avançado, como explicam Araújo e Panossian (2010). Compõem-

se essa discussão:

a) áreas de concreto com armadura exposta, em alguns casos com registros

de recuperação errônea;

b) manchas em revestimentos de acabamento;

c) porosidade superficial no concreto;

d) fissura e corrosão nas armaduras das estruturas protendidas, devido a

reparos irregulares; pela retração do concreto e flexão de vigas;

e) presença de eflorescências e manchas de umidade;

f) rebarbas e excessos de materiais do período de execução da obra.

As análises e testes realizados apontaram a acelerada deterioração da

estrutura do Píer Velho e sua vida útil comprometida. Afirmam Araújo e Panossian

(2010) que os estudos indicaram presença de patologias de corrosão de armadura

por ataque de íons cloreto e armaduras expostas. Nos aparelhos de apoio, verificou-

se que a corrosão também estava em estágio avançado, porém, vale ressaltar que

não somente o ambiente agressivo, mas também falhas de execução e ausência de

manutenção preventiva (confirmado por documentação técnica) compunham o

cenário geral. Presença de corrente eletroquímica foi constatado nos Píeres de

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Atracação 1 e 2, caracterizando o estado de corrosão ativo. Já no Píer Novo, as

análises apresentaram o inicio do processo de desestabilidade e diminuição da vida

útil da estrutura.

No âmbito da construção civil, os estudos apresentados refletem algumas

ocorrências de obras mal sucedidas em áreas portuárias. A análise aprofundada no

assunto e a identificação dos padrões de ocorrência dos ataques por corrosão nas

estruturas portuárias no Brasil permitirão indicar soluções para a criação de um

padrão de gestão e manutenção dessas estruturas.

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3 PORTOS DA COSTA BRASILEIRA

O Brasil é banhado em todo trecho litorâneo pelo Oceano Atlântico e possui

uma linha de costa projetada com extensão de 9.198 quilômetros, conforme a SEP

(BRASIL, 2014), “[...] 8,5 mil quilômetros navegáveis [...]”, que se alternam em

praias, falésias, mangues, recifes, baías, restingas, lagunas, dentre outras.

Ao longo da costa brasileira a vegetação, o clima e o relevo possuem

características específicas que são divididas geograficamente por: Norte, Nordeste,

Sudeste e Sul.

A região Norte apresenta a maior bacia hidrográfica do mundo, a bacia

Amazônica, formada pelo rio Amazonas e seus afluentes. Devido a ampla rede

hidrográfica presente nesta região, muitas usinas hidrelétricas e muitos portos foram

construídos ao longo dos cursos dos rios, como os portos de Manaus, Santarém,

Altamira e Barcarena. A navegação fluvial é o meio de transporte mais importante e

eficiente para o escoamento de cargas nesta região enquanto os portos marítimos

não tem tanto destaque.

A região Nordeste é o trecho de terra mais saliente do país, e também possui

maior costa litorânea. A região é composta por cinco grandes bacias hidrográficas:

São Francisco; Parnaíba; Atlântico Nordeste Oriental; Atlântico Nordeste Ocidental e

Atlântico Leste. Essas bacias contam com portos Itaqui, Fortaleza, Cabedelo,

Suape, Aratu e Salvador.

Palco do descobrimento do Brasil, o litoral nordestino foi determinante no

crescimento da economia do país com a extração de matérias-primas e escoamento

de mercadorias através da navegação marítima.

A região Sudeste é a maior região geoeconômica do país e conta com portos

importantes como Vitória, Niterói, Itaguaí, São Sebastião e Santos. O litoral desta

região ganhou destaque econômico entre os séculos XVIII a XX, com o escoamento

de ouro e a exportação do café respectivamente. O desenvolvimento industrial

associado à politica governamental de aceleração do crescimento alavancou o setor

portuário do Sudeste, colocando-o hoje no ranking de Complexos Logísticos que

mais movimentam o país, e no caso do Porto de Santos, o mais movimentado da

América Latina (Gráfico 2).

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Gráfico 2 — Relatório Estatístico Semestral - 1º semestre de 2014.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) (BRASIL, 2014.).

Dentre as bacias hidrográficas que cortam os estados desta região estão as

bacias do Paraná, do São Francisco, do Leste e do Sudeste-Sul, que devido ao

relevo da região, são utilizados predominantemente com infraestrutura hidrelétrica e

pouco explorada pela navegação.

A região Sul, sendo a menor das regiões, é povoada majoritariamente por

descendentes imigrantes europeus em função de ser a região mais fria do Brasil. É

considerado, assim como na região Sudeste, um polo de desenvolvimento

econômico. O Sul conta com as bacias hidrográficas do Paraná e do Uruguai,

possuidoras de alto potencial energético, e com portos importantes como os de

Paranaguá, Antonina, São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba, Porto Alegre e Rio

Grande. Por muitos anos esses portos eram obsoletos e mal equipados, porém, nos

últimos anos, investimentos em tecnologia e projetos de implantação operacional

mais adequados, permitiram classificar alguns portos do Sul como os mais

modernos e com grande fluxo de movimentação de cargas do país.

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3.1 HISTÓRICO DOS PORTOS BRASILEIROS

A cultura de usar a faixa litorânea como meio de transporte e escoamento de

mercadorias sempre foi predominante no Brasil, antes mesmo do descobrimento do

país. Os índios já detinham o costume de usar pequenas embarcações artesanais

para carregar mercadorias de troca entre tribos através de rios e mares.

Com a chegada dos portugueses, o conceito de transporte hidroviário foi

sendo aprimorado e ganhou maior destaque. O primeiro marco da atividade

portuária no Brasil foi a abertura dos portos ao comércio exterior em Janeiro de

1808, por conveniência da corte portuguesa, e ainda assim, colocando o Brasil na

posição de exportador comercial.

O escoamento de produtos como madeira, minério e especiarias, entre 1830-

1850, impulsionaram o transporte fluvial e o controle da costa brasileira por meio da

cabotagem. O incremento do comércio brasileiro abriu os olhos do governo imperial,

que 23 anos depois decretou a primeira lei permissiva para a exploração dos portos

por iniciativa privada.

Este momento da história era modelado pela exploração do uso industrial das

áreas centrais e de integração da malha ferroviária com o transporte hidroviário. A

urbanização das cidades começou a expandir desenfreadamente e as instalações

litorâneas se tornaram importantes centros de movimento de cargas e pessoas,

modelando o liberalismo econômico.

Após a Proclamação da República e com o Decreto nº 9.979 de 1888

(BRASIL, 1888), o porto de Santos – SP foi o primeiro a ser privatizado, constituindo

a Companhia Docas de Santos. O porto recebeu instalações novas em substituição

as construções arcaicas e incompatíveis ao período e passou a funcionar, a partir de

então, como Porto Organizado.

O investimento no porto de Santos e o funcionamento integrado de outros

portos brasileiros eram importantes para a expansão da economia e

desenvolvimento nacional, no entanto, não existia uma política de investimento

nacional dos lucros obtidos das atividades portuárias. Então, na década de 30, os

portos passaram a ser parte de um programa de desenvolvimento econômico

nacional, sob o controle do Estado.

Depois do pós-guerra, o governo começou a investir mais no setor econômico

e, em 1975, foi criada a Portobrás, empresa centralizadora das atividades portuárias,

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dos interesses do Estado. Durante a administração da Portobrás, teve inicio o

período de retardamento portuário devido à burocracia nos portos. A falta de política

contratual e regulamentária, acrescidas da aplicação de taxas operacionais

abusivas, condicionou o fortalecimento do Estado e tornaram os processos da

atividade portuária ineficientes com a falsa crença de crescimento econômico.

O fim da Portobrás no início da década de 90 gerou uma crise no setor

portuário e como forma de tentar reestabelecer a ordem, o Estado sancionou a “Lei

dos Portos”, Lei nº 8.630 de 1993 (BRASIL, 1993), visando direcionar o crescimento

econômico a um nível mais alto e progressivo.

A reforma do transporte hidroviário alterou gradativamente a tecnologia de

movimentação de cargas e a estrutura físico-funcional portuária. A mudança no

tamanho e capacidade dos navios também determinou a necessidade de águas

mais profundas e grandes áreas para armazenagem de contêineres. A privatização

dos serviços portuários proveram mais autonomia e estímulo comercial de

concorrência ao setor.

As novas perspectivas do setor e o acelerado aumento do fluxo de

mercadorias determinaram a necessidade da retomada das iniciativas de

planejamento e do modo de gestão portuário, que desde o fim da Portobrás,

deixaram de existir. A Lei nº 11.518/2007 determinou a criação da SEP com suas

competências de assessorar diretamente a Presidência da República, “[...] executar

e avaliar medidas, programas e projetos de desenvolvimento de infraestrutura e

superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos [...]” (BRASIL, Lei nº

11.518, de 05 de setembro de 2007, 2007) de investimentos do governo.

A “nova Lei dos Portos”, Lei nº 12.815 de 2013 (BRASIL, 2013),

posteriormente complementada pelo Decreto nº 8.033 do mesmo ano, com o

objetivo de aperfeiçoar a infraestrutura e o sistema de gestão portuária, sancionou

medidas de expansão de investimentos privados, redução de custos e adequação

do planejamento articulado com as políticas e diretrizes logísticas de acesso,

infraestrutura e desenvolvimento urbano, assim como aprovou a vinculação direta da

ANTAQ à SEP.

De acordo com a Portaria SEP/PR nº 3 (BRASIL, 2014), as diretrizes de

planejamento portuário são apoiadas, além do Plano Nacional de Logística Portuária

(PNLP), pelo Plano Geral de Outorgas (PGO), pelos Planos Mestres e Planos de

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Desenvolvimento e Zoneamento Portuário (PDZ), explicadas brevemente da

seguinte forma:

a) PNLP: planejamento estratégico, analisado por cenários de curto, médio e

longo prazo para tomadas de decisões e intervenções garantindo o

equilíbrio operacional e logístico;

b) PGO: plano de ação para execução de outorgas de novos portos ou

Terminais de Uso Privado (TUPs), classificando as novas áreas nas

respectivas modalidades de exploração portuária;

c) Plano Mestre: planejamento de Estado para ações, melhorias e

investimentos, em consonância com as perspectivas do PNLP;

d) PDZ: planejamento operacional administrativo, compatibilizado com as

políticas de desenvolvimento urbano da região do porto, com previsões

temporais de ampliações e melhorias de uso conforme PNLP e Plano

Mestre.

Esta Portaria da SEP indica a retomada do planejamento portuário nacional e

instrumento de análise no que se refere às temáticas de infraestrutura, operações,

logística, economia, gestão e meio ambiente.

Dentre as mudanças está a liberação de movimentação de carga de terceiros

em TUPs, negado pela lei anterior, que visa atrair investidores privados e a

exploração de TUP, Instalação Portuária de Turismo (IPT), Estação de Transbordo

de Carga (ETC) e Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte (IP4) por entes

privados por autorização da União.

De acordo com a afirmação da SEP (BRASIL, 2014), o sistema portuário

brasileiro atual é composto por “[...] 34 portos públicos, sendo 16 delegados a

estados ou municípios e 18 marítimos [...] administrados [...]” por 7 Companhias

Docas diretamente vinculadas à própria Secretaria (Desenho Esquemático 5):

a) Companhia Docas do Pará (CDP);

b) Companhia Docas do Ceará (CDC);

c) Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern);

d) Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba);

e) Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa);

f) Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ);

g) Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

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Desenho Esquemático 5 — Portos Organizados.

Fonte: Secretaria de Portos (SEP) (BRASIL, 2014).

É certo que há várias medidas de adequação do setor, entretanto a

modernização dos portos ainda está atrasada e gerando altos custos e limitando a

economia brasileira. De acordo com o relatório Perspectiva Econômica Global do

FMI “a fraca competitividade, baixa confiança empresarial e condições financeiras

mais apertadas [...] restringiram o investimento e a moderação contínua no emprego

e no crescimento do crédito têm pesado sobre o consumo” (2014 apud Moreira

2014).

3.2 CARACTERIZAÇÃO DOS SISTEMAS CONSTRUTIVOS E ESPECIFICIDADES

GERAIS

Na época do império muitas propostas foram formuladas, mas poucas saiam

do papel, principalmente no que se referia aos melhoramentos dos portos.

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Obviamente que o interesse construtivo do momento era o de defesa, mas também

merecia atenção o transporte de insumos e o comércio predominantes.

O uso com finalidades variadas dos portos envolvia os Ministérios da Marinha,

da Guerra, da Fazenda e conjuntamente com os Ministérios da Agricultura,

Comércio e Obras Públicas, respectivamente com necessidades projetuais de abrigo

de esquadras, construção de fortificações que abrigassem o porto de qualquer

invasão, construção de sistemas de docas ou outros sistemas que se adequassem

mais de acordo com cada caso de navegação e finalmente com barreiras e controle

de acessos de embarcações aos portos.

No plano “Melhoramentos dos Portos do Brasil”, o autor Galvão (1869) cita a

primeira construção de docas no Rio de Janeiro entre 1853, com o uso de cimento

Portland importado. O autor também discorre acerca de questões inadiáveis dos

portos do país, como a necessidade de infraestrutura adequada, fiscalização,

estudos geológicos, planos de implantação de Companhias de Docas, incentivo ao

investimento privado e organização do setor como um todo.

3.2.1 Porto de Santos

Em 1866, como explica Galvão (1869, p.128), o eng. Augusto Teixeira

Coimbra apontava que o porto tinha problemas de degradação atribuída às erosões,

ao aterro das obras da estrada de ferro, a falta de saneamento do estuário e

constantes despejos nas praias que, além de intensificar a proliferação de doenças

como febre amarela e tifo, deixaram os canais com calado insuficiente para receber

embarcações de grande porte.

Com novas propostas de melhoramentos o porto recebeu em 1892 a

instalação da Companhia de Docas de Santos, tornando-se o primeiro Porto

Organizado do país. A obra transformou as ruinas em um cais de atracação

construído ao longo de 260 metros de pedras e cimento, proveniente de uma

pedreira da região. O rápido progresso nos serviços portuários de Santos e no setor

econômico do estado foi extremamente notável e em 1899, 2.200 metros já estavam

concluídos com “[...] um muro de pedra sobre um maciço de concreto apoiado sobre

estacas.” (FANTI, 2007, p.3).

Amplamente modernizado com guindastes, trilhos de movimentação de carga

e iluminação pública, no fim de 1909 foi finalizado o trecho da curva do Paquetá até

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o chamado Outeirinhos. Posteriormente, a obra do cais de inflamáveis na Ilha de

Barnabé, primeiro cais brasileiro construído em concreto armado sobre estacas e

arrimo de estacas-prancha, somou um total de 5.021 metros.

Sob a administração inicial da Portobrás, foi aberto em 1973 o atual Corredor

de Exportação, da Ponta da Praia e em 1981 foi finalizada a construção do Terminal

de Contêineres (Tecon), da margem esquerda. Neste momento o complexo

portuário de Santos, que já contava com 11.387 metros de cais, se preparava para a

necessidade de novas ampliações em função da demanda nacional e internacional

de movimentação de contêineres.

Com o fim da Portobrás, a Codesp se tornou a administradora do Tecon até

1997 e em seguida, com a outorga de concessão de prestação de serviços

portuários pela Santos Brasil por 25 anos, renováveis.

De acordo com o Portal da Brasil Santos (SANTOS, 2014) atualmente o

Tecon possui sozinho possui 980 metros de cais acostável, com 3 berços privados e

1 cais público de 310 metros. O processo construtivo do cais do Tecon, projeto da

construtora Ecisa, considerou primeiramente a execução de um muro gravítico de

gabiões para aterramento e nivelamento do pavimento operacional, seguido de uma

plataforma de concreto armado sobre cais tipo “dinamarquês” e cortina de estacas-

pranchas. O terminal de Santos está equipado com os mais recentes instrumentos

que vai desde guindastes duplos até sistema inteligente de posicionamento de

contêineres por GPS.

A obra do Brasil Terminal Portuário que foi iniciada em 2010 com sua

implantação em uma área que, por muitos anos foi o destino dos dejetos da Alamoa.

De acordo com o clipping de notícias do Porto de Santos (SANTOS, 2012), este

projeto recebeu do Ibama a Licença Ambiental de Instalação e altos investimentos

da União para recuperação ambiental da região.

O projeto, de autoria do escritório Andrade e Gutierrez deverá contar, até o

fim das obras, com um cais de 1.108 metros e um sistema estrutural de lajes de

alívio, junto ao cais, sobre estacas.

Em 2012, como parte do Programa de Aceleração do Crescimento para a

Copa (PAC-Copa), foi iniciada a obra no cais de Outeirinhos para a ampliação do

Terminal de Passageiros Giusfredo Santini. O projeto considerou a execução de

1.283 metros de cais acostável, comportando até 6 navios de cruzeiro e foi

totalmente finalizada e julho deste ano.

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O cais em concreto foi executado em duas fases devido à necessidade de

adaptar o empreendimento com as operações próximas à obra, de acordo com o

jornal A Tribuna (REDAÇÃO, 2014). A segunda fase do projeto contou com a

execução de estruturas do tipo “dinamarquês” com estacas raízes num trecho de

270 metros para garantir que o cais antigo não se desgaste pelas pressões laterais

do novo trecho.

3.2.2 Porto de Paranaguá

O porto de Paranaguá começou como um antigo atracadouro administrado

por capital privado em 1872. Em 1885, após sérias dificuldades construtivas de

transpor o relevo acentuado, passou a funcionar a primeira estrada de ferro do

estado, ligando a cidade à Curitiba.

A dinâmica proveniente da conexão do porto com a ferrovia proporcionou

melhorias significativas para o comércio e nas atividades portuárias até quem em

1926, sob a administração do município, começaram as obras de expansão e

melhoria com a construção do Porto Dom Pedro II, com cerca de 450 metros de cais

de acostagem. (APPA, 1976 apud Neu 2009, p.61)

O Relatório de Fiscalização de Obras do porto de Paranaguá (PARANÁ,

1933) expôs que este primeiro trecho estava quase totalmente construído,

delimitando a implantação com dois cais laterais de plataforma com enrocamentos,

seguido de cortinas de estacas-pranchas atirantadas para então fechar o trecho

acostável com um muro de blocos de pedra sobre estacas de concreto, sendo

reinaugurada em 1935.

Hoje o porto é um dos maiores terminais graneleiros do sul do Brasil que, de

acordo com os dados da APPA ([2012?]) é equipado com um cais público de 2.816

metros de extensão com 14 berços de atendimento simultâneo, preservando o

primeiro trecho de muro de pedra na ponta oeste do porto e seguido do trecho mais

recente de plataforma com enrocamentos; 3 píeres para acostagem e 1 berço de

atracação para operações tipo roll-on roll-off de 220 metros de extensão, somando

3.036 metros.

Os 3 píeres, de sistema construtivo de plataformas sobre dolfins, possuem

atividades e administrações diferentes, sendo um píer de inflamáveis com 2 berços

de 190 metros cada e arrendamento da Transpetro, um píer de granéis líquidos com

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2 berços de 244 metros cada, de capital privado e um píer de fertilizantes com

berços de 235 metros cada e arrendamento da empresa Fospar.

Atualizando a informação que consta no site da APPA, de acordo com o portal

do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) (TCP, 2014) foi inaugurado em 25

de Junho de 2014 o novo cais de atracação, ampliando 315 metros de sua extensão,

e 3 dolfins, para atracação de navios operacionais de veículos, com o processo

construtivo de cais tipo “dinamarquês”. Desta forma o cais de acostagem possui

atualmente 3.131 metros de extensão.

3.2.3 Porto do Rio Grande

Segundo Galvão (1869, p.56) o porto do Rio Grande do Sul era conhecido por

seu acesso perigoso à barra devido aos bancos de areia que prejudicavam o acesso

aos navios, muitas vezes com perdas irreparáveis. Com sua fundação datada de

1737 e a construção de uma fortificação em madeira, consolidou-se na barra da

Lagoa dos Patos. Os primeiros trechos de cais foram feitos em 1823, como afirma

Neu (2009), hoje denominado Porto Velho.

Por volta de 1825 as movimentações portuárias no Rio Grande do Sul

superavam as do porto de Paranaguá e em 1908, com investimento privado de uma

companhia francesa, foram iniciadas as construções de dois molhes convergentes

para a ampliação do calado e a fixação da barra do Rio Grande.

Em 1910 foi iniciada a construção do Porto Novo, com a inauguração do

primeiro trecho de 500 metros, de cais de gravidade em blocos de concreto e

enrocamento, 5 anos depois.

A década de 70 foi marcada pela densa ampliação do porto com implantação

de vários terminais na região, contudo, alguns trechos de estrutura começaram a

apresentar sinais de deterioração, visto que durante 90 anos a mesma estrutura

física era utilizada para as atividades portuárias. No período a Portobrás solicitou a

restauração dos molhes que foi concluída apenas em 1999 e posteriormente

revitalizada em 2009.

Entre 2010 e 2012 foi feita a revitalização do trecho oeste do Porto Velho,

conhecido como Rincão da Cebola, que considerou a “[...] cravação de estacas,

remoção de entulhos, lançamento de [...] de pedras para a recomposição do

enrocamento [...]”, formando 180 metros de cais de “[...] plataforma de concreto

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armado e peças pré-moldadas sobre estacas pré-moldadas.” (RIO GRANDE DO

SUL, 2010).

O Porto Novo do Rio Grande possui 1.925 metros de cais público acostáveis,

sendo que a extensão de dois berços de movimentação de fertilizantes e

contêineres, de 450 metros, foi modernizado com uma “[...] plataforma [em “J”],

apoiada sobre uma linha de estacas [a frente] no canal e sobre apoios deslizantes

instalados na parte superior do muro existente” além da fixação de defensas e

estabilização do solo atrás do muro existente com execução de estaca Franki, em

2004. (MATTOS, 2009, p.74).

Recentemente a SEP (BRASIL, 2014) publicou a notícia da aprovação da

construção de novos 1.125 metros de cais, que provavelmente será construído com

o mesmo sistema construtivo de plataformas, em módulos de 75 metros, em

concreto pré-armado.

3.2.4 Porto de São Francisco do Sul

Simples trapiches e um ancoradouro natural eram tudo o que o povoado de

São Francisco do Sul possuía no século XIX. As propostas para a construção do

porto começaram com o aumento das demandas na exportação ervateira e

madeireira, da influência do ramal ferroviário e da permissão do governo para

implantação de uma estação marítima na baía de Babitonga em 1912, sem avanços

construtivos.

Em 1921, com projeto em mãos, a responsabilidade da construção,

exploração e administração do porto ficou a cargo da Companhia do Porto de São

Francisco do Sul e em 1944 foi outorgada uma nova concessão de exploração. O

governo do Estado em parceria com a Cia Construtora Nacional S.A. concordaram

com a construção de 600 metros de cais “L” de blocos de pedra, aterro, plataformas

de enrocamento e dragagem do canal e da bacia de evolução, conforme informação

do Ministério da Viação e Obras Públicas (1948 apud Goularti Filho, 2008, p.99).

Em 1955, sob o controle da nova administradora portuária do governo

estadual, Administração do Porto de São Francisco do Sul, a obra foi entregue com

2 cais de 550 metros cada e 2 armazéns.

Em 1976 com o aumento das exportações, segundo Neu (2009), o Estado de

Santa Catarina viu a oportunidade de investir na construção de um complexo

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graneleiro que refletisse no comércio nacional. Foram construídos 75 metros de cais

e dois novos terminais se instalaram na região, sendo um da Petrobrás e outro,

terminal de grãos da atual Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de

Santa Catarina.

Em 2005 “[...] um desalinhamento do sistema de drenagem e de fissuras que

existiam nas estacas pranchas de concreto [...] provocaram a fuga de material

estimulando [...]” (SANTA CATARINA, 2005) o afundamento do berço 103, adjacente

ao trecho de terra. Para solucionar essa situação foi realizada no mesmo ano a

reestruturação da cortina de estacas-pranchas e da nova laje de concreto.

Atualmente o porto funciona com 1.530 metros de cais acostável em forma de

“U”, com 7 berços para atracação internos e um externo. As obras mais recentes do

porto foram a derrocagem da Laje da Cruz em 2009, proporcionando mais

segurança de navegabilidade e maior calado, e a construção de 230 metros do

berço 201 em estacas metálicas com paramento em estacas-pranchas tipo AZ, com

sua inauguração em Novembro de 2013.

3.2.5 Porto de Angra dos Reis

O porto de Angra dos Reis era, antes de tudo, a mediatriz do trajeto entre

Santos e o Rio de Janeiro e obrigatoriamente ponto de parada das embarcações e

navios de carga. O apogeu deste porto foi a partir de 1923, com o ciclo do café do

Vale do Paraíba e a integração com o transporte ferroviário, quando realmente

necessitou de uma intervenção de engenharia para melhoramentos.

Por se tratar de um cais antigo de pedra e aterros, recebeu em 1932 a

segunda concessão de obra portuária do Estado do Rio de Janeiro. Muros de arrimo

de estacas-pranchas substituíram os muros de pedras e o porto passou a ter 350

metros de cais de atracação com 8 metros de profundidade.

O crescimento da demanda de carvão proveniente do sul do país e garantiu

de 1945 a 1963 a plena operação do porto de Angra, até que o sistema rodoviário

passou a ser mais eficiente. Em 1976 o controle e a administração do porto de

Angra dos Reis passaram a ser da Companhia Docas do Rio de Janeiro, quando o

escoamento de aço da Usina de Volta Redonda movimentava majoritariamente as

atividades portuárias.

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O porto de Angra dos Reis possui atualmente 400 metros de cais

perpendicular ao mar, tipo píer, e dois berços de atracação com 10 metros de

profundidade, com propostas de construir até 2015 um terceiro berço.

3.2.6 Porto de Mucuripe

Por volta de 1850, estudos geológicos apontavam que os ventos gerais e as

marés tinham grande importância na modificação da geografia ao longo da costa e

para o porto do Ceará. Como comprovaram os estudos, as areias provenientes da

enseada do Mucuripe eram carregadas pelos ventos e pelas marés para o largo da

região, por conta disso o calado do porto do Ceará tinha constantes formações de

taludes e bancos de areia, necessitando de constantes limpezas de seus fundos,

como explicou Galvão (1869, p.113).

O primeiro projeto de porto em Fortaleza foi desenvolvido em 1870, que após

5 anos foi de fato iniciado. O projeto previa a execução de um quebra-mar de rocha

granítica e um sistema de atracação de embarcações de 670 metros de

comprimento, porém, apenas 432 metros foram construídos até 1897.

Em 1883 a obra teve prosseguimento concomitante às construções de

armazéns e da alfândega de Fortaleza. Em 1906, construída pelos ingleses a ponte

metálica serviu de píer de cargas e pessoas até a construção do porto de Mucuripe.

O píer foi reformado e ampliado em concreto armado em 1924.

Muitas propostas de aperfeiçoamento foram feitas, segundo dados da

Companhia Docas do Ceará (CDC) (CEARÁ, 2014) e em 1939, após a mudança do

local de implantação do porto para a estratégica Enseada do Mucuripe, a

Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas as obras tiveram início

sendo que, como explica Espíndola (1978 apud Rebouças, 2010),

Foram projetados dois enrocamentos laterais e paralelos, de 240 e 320 metros, com 3 metros de largura e 9 de altura cada, um enrocamento transversal levantado por 102 colunas de concreto chamadas tubulões, cada uma com 2 metros de diâmetro por 12 metros de altura, ligadas por vigas de concreto e sobre as quais se ergueria o cais de embarque e desembarque, espaçadas em 8metros. Um quebra-mar de 1.480 metros de comprimento à frente dos enrocamentos com função de amortecer as ondas e guiar as correntes para o largo.

O porto de Fortaleza é hoje administrado pela CDC e conta com 1.116 metros

de cais público, sendo 1.047 metros operacionais, e 20 metros de largura com 5

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berços de atracação e 1 píer de 853 metros com dois berços e uma plataforma de

exploração de petróleo.

Com incentivo do Governo Federal e em beneficiamento primeiro de atender

a demanda de movimentação de cargas e passageiros na Copa de 2014, o porto de

Fortaleza começou a execução do Terminal Turístico e a ampliação de 350 metros

do cais de atracação de embarcações em 2012, porém ainda não foi totalmente

concluído, dados do Portal G1 CE (TV VERDES MARES, 2014).

3.3 LEVANTAMENTO E ANÁLISE COMPARATIVA DAS MANIFESTAÇÕES

PATOLÓGICAS

O ambiente marinho está entre os mais agressivos em questão de corrosão e

deterioração de estruturas, tanto em armaduras de aço quanto em concreto armado.

No entanto, a melhor forma de proteger essas estruturas contra a corrosão é um

bom projeto, integrando economia e eficiência. O uso desses dois materiais juntos,

desde que bem executados, funcionam como um ciclo de proteção e equilíbrio

contra os ataques da corrosão.

Em função das particulares características do ambiente marinho, vale

relembrar que existem 4 zonas distintas que a compõe, sendo que as mais

agressivas tem contato com altas concentrações de sais; seja pela variação das

marés, pela ação do spray ou quando são carregados pelos ventos ou pelas chuvas.

Desta forma, o conjunto de mapas a seguir apresentam os índices médios de

salinidade da água do mar na costa brasileira, variando de 33 a 37 ao longo do ano.

Este tipo de medição não possui unidade física e representa a relação entre a

quantidade total de sólidos dissolvidos (cloreto de sódio) e a massa da água

(solvente). (Mapa 1).

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Mapa 1 — Salinometria: níveis de salinidade na costa brasileira entre 2013 e 2014.

Fonte: Mapas do Portal da NASA (WASHINGTON DC, 2014) editados por Rebeca Ribeiro Braga.

Para este estudo serão analisados trechos de estruturas que consideram

operações portuárias muito variadas, desde cais históricos, turísticos, até grandes

terminais ultramodernos. Foram examinados individualmente alguns casos de

defensas, cabeços, equipamentos portuários e as plataformas de atividades

contiguas ao cais.

A captura das imagens para este trabalho possibilitou a visualização de obras

de épocas distintas com processos construtivos variados ao longo de um mesmo

cais. Os cais mais antigos eram produzidos em pedras graníticas enquanto as

estruturas mais modernas são compostas por estacas do tipo “dinamarquês” e lajes

de alívio. Outra diferença marcante são os tipos de defensas utilizadas nos diversos

períodos, variando desde equipamentos de pneu de borracha até as usadas hoje em

dia, de Polietileno de Peso Molecular Ultra-Alto (UHMW-PE)cópia

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Fotografia 1 — SANTOS - Terminal BTP.

Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 18-06-2012. (BRASIL, 2014).

O BTP, terminal implantado na margem esquerda do porto, encontra-se

atualmente em obras. Esta imagem apresenta a fase inicial da obra, e com o

primeiro trecho de cais executado. É possível verificar as esperas metálicas

expostas ao longo da lateral esquerda do cais.

No final do ano passado a obra já estava bem encaminhada e com aspecto

limpo. A plataforma em concreto protendido, com alto grau de plasticidade, ideal

para este ambiente, e com estaqueamentos tipo “dinamarquês”, para resistir às

influências e movimentos das marés, além de proteger o cais antigo. (Fotografia 1).

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Fotografia 2 — SANTOS - Cais de Outeirinhos.


A imagem acima, trecho de acostagem para o terminal de passageiros de

Santos, retrata uma linha de processo de incrustação na parte mais próxima do nível

da água. Este acúmulo e presença constante de microrganismos no concreto, se

não controladas ou eliminadas, poderão remover camadas de proteção do concreto,

sendo assim, ambas as hipóteses podem suceder o processo de corrosão.

É possível observar também que os blocos possuem aspecto avermelhado

escorrido na seção vertical. Isso se deve ao acúmulo de trilhos e material

enferrujado no pátio que através das chuvas são levados para o mar. Estas

manchas de ferrugem em ação com o concreto de assentamento e das estruturas

criaram algumas fissuras e desplacamentos pequenos de trechos do concreto. (Grau

II de deterioração). (Fotografia 2).cópia

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Fotografia 3 — SANTOS - Antigo cais de pedra.


Editado pela autora.

Neste trecho de cais de cantaria fica evidente o abandono total, tanto da

estrutura de acostagem quanto do pátio e dos armazéns do entorno. O muro possui

canos de drenagem da água que é absorvida pelo solo do pátio e jogada no mar. Os

detritos levados pelo canal acabam ficando depositado nas ranhuras da pedra,

desgastando a estrutura ao passar dos anos e podendo resultar na corrosão por

escoamento de fluidos ou mesmo lixiviação.

A primeira fiada de pedras que arremata o pátio operacional mostra aspectos

de ruptura, devido à entrada de água e oxigênio no concreto de assentamento. Este

processo pode levar à queda de blocos de pedra por falta de aderência ao cais.

(Fotografia 3).

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Fotografia 4 — SANTOS - Ampliação do Cais de Outeirinhos.


O processo de alinhamento dos tubulões para concretagem das estacas

raízes começa distante do cais, para evitar esforços e pressões horizontais

antecipados e indesejáveis a ambas estruturas. O cais de cantaria, neste trecho está

íntegro, porém com pontos pequenos de desgaste e algumas manchas de ferrugem.

O antigo cais possui um reforço em concreto armado que já se apresenta

desgastado, com porosidade superficial, provavelmente pela ação de intempéries e

pela variação das marés e ao efeito de molhagem e secagem contínuo. (corrosão

erosiva). (Fotografia 4).cópia

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Fotografia 5 — SANTOS - Canteiro provisório e materiais para a execução do Cais de Outeirinhos.


No pátio, que é usado como canteiro provisório, é possível observar que a

pavimentação de paralelepípedos é invadida pela vegetação e possui muitos trechos

irregulares, além da confluência com trilhos que já não tem mais função - totalmente

enferrujados pela exposição à atmosfera marinha. Os materiais empregados nesta

etapa da obra estão bem armazenados, sobre reforços de madeira e metálicos, de

forma a evitar o contato com o solo, no entanto, não são cobertos e ficam também

expostos às ações atmosféricas e ao spray produzido pela movimentação das marés

nas proximidades do cais. (Fotografia 5).cópia

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Fotografia 6 — SANTOS - Obra de ampliação do Cais de Outeirinhos, fase intermediária.


No final do ano passado a obra já estava bem encaminhada e com aspecto

limpo. A plataforma em concreto protendido, com uma aparência de concreto bem

plástico, ideal para este ambiente. E com estaqueamentos tipo “dinamarquês” para

resistir às influências e movimentos das marés, além de proteger o cais antigo.

Neste processo é possível observar também que o antigo cais recebeu o

mesmo tipo de pavimentação em concreto de alta resistência, com efeito

vassourado para encaminhamento de excessos de água, evitando o empossamento.

(Fotografia 6).

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Fotografia 7 — PARANAGUÁ - Dolfins para navios de apoio ao Terminal de Contêineres.

Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014.

Dolfin executado em estacas verticais e diagonais para conferir maior

resistência aos empuxos verticais e horizontais. A estrutura da fotografia é recente,

no entanto apresenta sinais de eflorescências, depósitos salinos de cor branca na

superfície da plataforma, devido a exposição direta com a umidade, ventos e chuvas

que depositam estes sais. As eflorescências podem alterar a superfície do concreto,

promovendo a sucessiva desagregação e ruptura do material.

As estacas possuem sinais de incrustações excessivas e manchas de

oxidação, porém sem comprometimento das seções dos perfis e passíveis de

recuperação. A face inferior da laje mostra alguns sinais de coloração escura,

indicando infiltrações e retenção de água, em processo de corrosão inicial.

As defensas têm sinais de desgastes e com manchas de ferrugem, também

em estágio inicial e passível de manutenção. (Fotografia 7).

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Fotografia 8 — PARANAGUÁ - Cais de acostagem com defensas “pi” de UHMW.

Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014. Editada pela autora.

No trecho de cais de concreto demonstrado acima é possível observar

fissuras horizontais e verticais de origem mecânica junto com manchas escuras

(lixiviação) e entre a de faixa de linha de água e a de salpico, uma linha de

incrustações com proliferação de microrganismos.

O cabeço está totalmente corroído e com perda de seções do material. Além

disso, alguns desplacamentos da superfície do concreto estão evidenciados logo

abaixo desta estrutura de ancoragem. As altas cargas de tração exercidas na

estrutura do cabeço, pela amarração de navios, e ao movimento que estes tipos de

carga promovem na estrutura de concreto, caracterizaram o rompimento do material,

permitindo a entrada de agua e oxigênio e consequentemente a corrosão química.

(Fotografia 8).

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Fotografia 9 — PARANAGUÁ - Muro de pedra sobre estacas.

Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014. Editada pela autora.

O cais mais antigo do porto de Paranaguá, construído em pedras sobre

estacas, está bem degradado e sem manutenção. É nítido alto grau de deterioração

tanto da defensa quanto dos cabeços, pela falta de proteção adequada dos

materiais. Visivelmente a corrosão na face interna da defensa começou pelo ponto

fraco da estrutura: nos furos de fixação do material de impacto, com a corrosão por

pite.

Nesta foto também é possível verificar o desplacamento de pedaços de

concreto na parte superior do cais, próximo aos cabeços, tanto pelo desgaste das

cordas quanto pela tração exercida na estrutura. (Fotografia 9).

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Fotografia 10 — PARANAGUÁ - Degradação do antigo muro de pedra.

Fonte: Porto de Paranaguá, foto de Dhan de Oliveira, 04-05-2014.

Esta foto retrata o absoluto descaso com a estrutura portuária. Esta seção do

muro de pedras está no último grau de degradação, com um processo de corrosão

decorrente de ações de incrustação elevada, choques de marés e, pode-se deduzir

também o choque de alguma embarcação. Além do mais, possui um largo trecho

com mancha de oxidação que escorre pelo muro, facilitando a degradação da

estrutura.

Alguns blocos foram totalmente desintegrados, sendo possível observar um

buraco, permitindo que a água infiltre com maior facilidade. Caso esta estrutura de

risco não seja recuperada em breve, poderá entrar em colapso. (Fotografia 10).

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Fotografia 11 — RIO GRANDE – Vista do cais novo.

Fonte: CODESP, Andrezza Barros – Assessoria de Imprensa SEP, 31-01-2012. (BRASIL, 2014).

Fotografia 12 — RIO GRANDE – Ministro dos Portos em visita ao Porto do Rio Grande.

Fonte: Porto do Rio Grande, Andrezza Barros – Assessoria de Imprensa SEP, 31-01-2012.

(BRASIL, 2014).

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Os cais de acostagem do porto do Rio Grande é bastante recente e poucas

foram as avarias e casos de degradação encontrados. O cais antigo, do lado direito

da Fotografia 11, de blocos de concreto, apresenta linhas de incrustação na zona de

faixa de linha de água e a de salpico. O trecho novo está muito bem conservado,

porém como é possível observar do lado esquerdo da mesma fotografia, a

plataforma sobressalente apresenta algumas manchas de ferrugem próximas aos

dutos de ferro. (Fotografia 11).

Na Fotografia 12 é possível ver o avanço da plataforma sobre estacas

fazendo um “L” em direção ao mar. A estrutura está bem executada e sem falhas, e

a pavimentação do pátio, como um todo, está adequado. O trilho dos portêiners está

enferrujado, mas até o presente momento sem grandes ameaças para a ponta do

cais. O cabeço de ferro apresenta-se mais corroído no “pescoço” onde as cordas de

ancoragem são amarradas, porém esse desgaste não reflete perda de seção da

estrutura. (Fotografia 12).

Fotografia 13 — RIO GRANDE – Molhe e tetrapodes.

Fonte: Porto do Rio Grande, Andrezza Barros – Assessoria de Imprensa SEP, 14-01-2013.

(BRASIL, 2014).

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Os molhes do porto do Rio Grande foram determinantes para o desenrolar da

sua história. As iniciativas para ampliação e adequação dessas grandes estruturas

pretendiam barrar as influências de ventos, das marés e principalmente da mudança

do relevo de fundeio, que sempre assombrou a barra do porto. Não seria menos

importante apresentar o real estado de conservação dos tetrapodes de concreto

maciço que desde a década de 50 margeiam o acesso principal do porto. Esses

blocos apresentam de modo geral marcas de bolhas e pequenas fissuras,

provenientes do momento de cura, porém sem grandes desgastes.

O que mais se observa são os rastros de ferrugem escorridos dos ganchos de

aço, porém, por se tratarem de peças meramente de transporte dos tetrápodes,

interferem na função estrutural do bloco, entretanto, a expansão dessas barras pode

ocasionar a fissuração e lascamento das pontas dos tetrapodes.

Outro fator é o acúmulo de microrganismos nos trechos na faixa de linha de

água, que com o tempo iniciam um processo de desgaste das peças. (Fotografia

13).

Fotografia 14 — SÃO FRANCISCO DO SUL – Construção do berço 201.

Fonte: Porto de São Francisco do Sul, Janine Moraes – SEP, Andrezza Barros – Assessoria de

Imprensa SEP, 17-03-2011(BRASIL, 2014). Editada pela autora.

Durante o processo construtivo do berço 201 de São Francisco do Sul foi

possível analisar alguns aspectos de corrosão tanto nas estacas metálicas quanto

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nos apoios das lajes de concreto. Mesmo após a desmoldagem dos blocos de

concreto as estruturas já apresentavam rastros de ferrugem superficial, entretanto,

se o concreto utilizado for suficientemente plástico, as estruturas não estarão

sujeitas à carbonatação.

Na extremidade de uma das estacas foi possível observar a deterioração por

corrosão de pite; esta extremidade receberá a moldagem de um bloco de concreto e,

caso esta corrosão não seja revertida, poderá agir diretamente no concreto e

posteriormente desgastando-a. Por se tratar de um lugar que, depois de finalizado,

pouco se terá acesso para manutenção. O ideal é que este trecho corroído seja

neutralizado antes da concretagem. (Fotografia 14).

Fotografia 15 — SÃO FRANCISCO DO SUL – Aumento do calado nos berços 103 e 201.

Fonte: Porto de São Francisco do Sul, Janine Moraes – SEP, Andrezza Barros – Assessoria de

Imprensa SEP, 17-03-2011(BRASIL, 2014). Editada pela autora.

Durante o processo de ampliação do calado dos berços 103 e 201, foi feito

uma barragem em cortinas de estacas pranchas para impedir que a água do mar

atrapalhasse o processo de dragagem do terreno.

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Ainda com o pátio do cais sendo utilizado como canteiro, é possível observar

ao fundo, no berço 103 a estocagem de armações de aço e o sucessivo

escorrimento de mancha de ferrugem pelo cais. Essa caracterização tem baixo nível

de degradação atualmente, no entanto, se após a retirada desse estoque ainda

houver o aparecimento de manchas, deverá ser investigado a causa para executar

um procedimento de manutenção da superfície de concreto do cais deverá ser

iniciado. (Fotografia 15).

Fotografia 16 — SÃO FRANCISCO DO SUL – Inauguração do berço 201.

Fonte: Porto de São Francisco do Sul, Assessoria de Comunicação Social SEP, 27-11-2013 (BRASIL, 2014).

É possível analisar que no dia da inauguração do berço 201 o pátio se

apresenta em perfeito estado, sem avarias e em plenas condições de operações

portuárias.

Apesar de novos, os cabeços de amarração apresentaram alguns sinais de

corrosão em função do desgaste da pintura de proteção por conta das cordas.

(Fotografia 16).

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Fotografia 17 — ANGRA DOS REIS – Degradação das estacas pranchas.

Fonte: Porto de Angra dos Reis, foto de Rebeca Ribeiro Braga, 02-01-2014. Editado pela autora.

O trecho lateral do cais de turismo de Angra dos Reis se caracteriza

atualmente por este aspecto deteriorado por corrosão com comprometimento total

das seções de estacas pranchas. Por estar localizado próximo a uma praça, está

constantemente cheio de lixo, que acarreta a lixiviação prejudicando tanto as

estruturas como também a água.

A presença de um tubo de PVC exposto ao ambiente caracteriza a falta de

cuidado e manutenção deste porto.

Na plataforma de concreto há sinais de fissuras verticais que tendem a piorar

por conta da perda de estabilidade das estacas pranchas, paralelamente com o

crescimento das raízes das árvores próximas à estrutura.

Para este caso, os enrocamentos teriam que ser realinhados ou removidos, e

as estacas pranchas teriam que ser totalmente substituídas por novos reforços,

juntamente com uma nova plataforma de concreto. (Fotografia 17).

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Fotografia 18 — ANGRA DOS REIS – Trecho final do cais comercial – próximo ao cais de

turismo.

Fonte: Porto de Angra dos Reis, foto de Rebeca Ribeiro Braga, 02-01-2014. Editado pela autora.

Ao contrário do que é visualizado no cais de turismo, o cais comercial se

apresenta mais íntegro. É possível visualizar no canto do cais uma régua de controle

e uma barra metálica fixada na coluna. Em função da variação constante das marés

e com os respingos de água, a barra de aço entrou em processo de corrosão e

mesmo não sendo parte da estrutura do cais, acabou transferindo a corrosão para

trechos do concreto, resultando em destacamento de pedaços da estrutura.

O cabeço de amarração deste porto, por ser para pequenas embarcações,

neste trecho do cais, não reflete em grandes esforços da estrutura de concreto, no

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entanto, apresenta sinais de corrosão e perda de trechos de sua seção. Ademais,

apenas marcas de impacto de pequenas embarcações são apresentadas nesta

Fotografia. (Fotografia 18).

Fotografia 19 — ANGRA DOS REIS – Cais comercial.

Fonte: Porto de Angra dos Reis, foto de Rebeca Ribeiro Braga, 02-01-2014.

Ao longo do cais comercial de Angra dos Reis é possível verificar que não há

aspectos corrosivos de grande impacto para a estrutura. Algumas marcas de

impacto e alguns pedaços de concreto que se soltaram, porém, pelo que se observa

são em função do atrito constante das movimentações deste porto.

Por ser um cais com pátio de paralelepípedos possui canos de drenagem que

despejam a água captada para o mar, a este processo ocorrem algumas manchas

escuras escorridas pelo concreto, lixiviação. Atualmente esta impregnação não tem

criado danos físicos a estrutura do cais.

As defensas utilizadas neste porto são de pneus de borracha, uma solução

barata e eficiente para o tamanho do cais até o momento. As correntes de fixação

foram encapadas com emborrachados para tentar proteger o aço à exposição da

atmosfera marinha e aos respingos de água. (Fotografia 19).

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Fotografia 20 — MUCURIPE – Construção do Terminal de passageiros.

Fonte: Porto de Fortaleza, Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 20-11-2013. (BRASIL, 2014).

O projeto de execução de um terminal turístico de passageiros e ampliação

de quase 400 metros do cais comercial foi iniciado em 2012. Na Fotografia 20 é

possível visualizar a empreitada no cais comercial, com o pátio de operações já

pavimentado, de laje sobre vigas apoiadas em estacas metálicas. Lateralmente ao

pátio é executado o aterro com enrocamentos que serão contidos pelas cortinas na

ponta do cais.

Apesar de ser um projeto novo, por vezes alguns defeitos acabam surgindo,

como é o caso o processo corrosivo que se iniciou na viga, provavelmente por conta

de alguma espera metálica que foi cortada e não foi coberta, ficando exposta à

atmosfera marinha. (Fotografia 20).

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Fotografia 21 — MUCURIPE – Aterro com contenção de estacas pranchas.

Fonte: Porto de Fortaleza, Assessoria de Comunicação SEP, 20-11-2013. (BRASIL, 2014).

A Fotografia acima demonstra a fase de aterramento e alinhamento com as

cortinas de estacas pranchas. A área do pátio está em nível mais baixo que o talude

do terminal, de modo que receberá a compactação e pavimentação adequada para

evitar que, pelo excesso de carga, o pátio sofra qualquer tipo de ruptura.

Lateralmente à cortina, o molhe do Mucuripe, de enrocamentos, se estende

até a barra de acesso ao porto, com a previsão passar por uma ampliação de cerca

de 400 metros. (Fotografia 21)

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Fotografia 22 — MUCURIPE – Preparo das armaduras para execução da laje do pátio operacional.

Fonte: Porto de Fortaleza, foto de LM Moreira. Andrezza Barros – Chefe da Comunicação SEP, 23-11-2013. (BRASIL, 2014).

Fotografia 23 — MUCURIPE – Terminal de passageiros em fase final.

Fonte: Porto de Fortaleza. Patricia Mesquita – Assessoria de Comunicação Social SEP, 09-05-2014. (BRASIL, 2014).

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A Fotografia 22 apresenta as mesas apoiadas nas vigas com as armações

metálicas aguardando para receber a concretagem da laje. Em função da variação

das marés e da forte influência dos ventos nessa região, as estruturas apresentam-

se com algumas manchas de oxidação pela exposição da armadura. No entanto,

desde que a concretagem seja bem executada e com nível de plasticidade alto, as

armaduras de aço não serão um problema. (Fotografia 22).

Na Fotografia 23 é possível observar a interligação do cais antigo com o novo.

O cais antigo apresenta aspectos de desgastes físicos por atritos e desplacamentos

do concreto, porém, sem atingir o estado limite último da estrutura. O canto direito

mostra a beira do cais com o esfarelamento do concreto. Apesar de estar em

processo degenerativo, é passível de recuperação.

O novo cais está equipado com defensas cilíndricas revestidas em placas de

UHMW-PE, ainda sem evidências de desgastes ou degradação. (Fotografia 23).

Estas análises serviram para demonstrar a importância do levantamento

patológico que acometem 100% às estruturas expostas à atmosfera marinha, como

os portos. Este tipo de catalogação sugere um processo de monitoramento da costa,

com base em levantamento de imagens e análise técnica baseada nas Normas

Brasileiras, que regem os sistemas estruturais utilizados nestas obras. Este

procedimento seria uma forma de garantir a qualidade de pleno funcionamento

portuário, interessante a ser aplicado no sistema de gestão dos órgãos

administrativos ou responsáveis dos portos, sejam públicos ou privados.

Os portos brasileiros estão entre as grandes instituições que compõem a

força motriz do desenvolvimento econômico do país. A durabilidade e vida útil

desses sítios são primordiais para a excelência operacional e para a competitividade

no mercado internacional.

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4 MÉTODOS DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Com base na definição da NBR 6118 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE

NORMAS TÉCNICAS, 2003), durabilidade “consiste na capacidade de a estrutura

resistir às influências ambientais previstas e definidas em conjunto pelo autor do

projeto estrutural e o contratante, no início dos trabalhos de elaboração do projeto.”.

Este termo está inserido num complexo sistema de integração de estrutura de

finalidade ou uso das condições do ambiente e da operacionalização.

As características dos sistemas construtivos dos portos são diferentes entre

si, pois são executadas em condições diversas e particulares de cada região onde

foram implantadas, além disso, o conhecimento do grau de agressividade do

ambiente é de extrema necessidade para as tomadas de decisões. Essas diferenças

podem definir uma vasta gama de critérios na escolha do método de manutenção

que será aplicado às estruturas.

Este trabalho permitiu explorar um território muito complexo, que é a

operacionalização dos portos e a necessidade que estas instituições têm de garantir

a qualidade e durabilidade de suas estruturas para continuarem competitivas. Para

tanto, o acesso de cargas na costa deve ser eficaz, de modo que facilite o pronto

atendimento para que as etapas seguintes sigam um ritmo contínuo. Os cais de

acostagem e os pátios operacionais são as portas de entrada dos portos e precisam

estar íntegros, facilitar a ancoragem rápida e transferir organizadamente as

mercadorias ou passageiros que desembarcam para os armazéns, terminais ou

pátios de depósitos.

A maioria dos portos brasileiros foi construída na época do império, passando

por modificações ao longo dos anos, com melhorias, reparos, ampliações,

alterações na estrutura, novos terminais e serviços distintos. Essas características

ficaram registradas na vista frontal dos cais, seccionados por diferentes épocas

construtivas. Por conta disso, o tipo e intensidade de degradação entre estas seções

são tão distintas e merecem uma análise criteriosa individual para definir as tomadas

de decisões ideais para suas recuperações ou mantenabilidade.

O que observei na maioria dos sítios portuários é que a falta de vistoria

periódica dos cais tem aumentado expressivamente as manifestações de patologias

nas estruturas de concreto, aço e pedra, e por consequência, aumentando os

valores investidos para estas recuperações.

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A proposta deste trabalho visa ampliar as competências das administradoras

portuárias com a criação e implementação de um sistema multidisciplinar de controle

dos portos. A multidisciplinariedade consistirá em desenhos, fotos e dados

georreferenciados de toda a extensão dos cais e pátios operacionais com a

demarcação dos pontos que precisam receber manutenção preventiva ou

recuperação.

A princípio deverá ser feito um relatório anual com apresentação de todos os

fatores naturais da região onde está implantado o porto, como variação de

temperaturas, precipitações, ventos, marés, nível de salinidade da água,

composição da atmosfera e da água, e estudos do fundeio dos canais, para servirem

como embasamento para os futuros estudos das estruturas.

Proponho o desenvolvimento de desenhos gráficos compostos por

implantação, plantas, vistas, cortes e detalhes, podendo ser no software AutoCAD

ou Revit, de todos os trechos de cais e pátios, apresentando a variação, quando

houver, no sistema construtivo empregado. Estes desenhos também serão

constantemente atualizados após as vistorias técnicas e procedimentos de reparos.

As vistorias periódicas devem estar munidas dos desenhos gráficos para

demarcação dos pontos degradados, além de produzir um acervo fotográfico datado,

ou seja, fotografias do dia da vistoria desses trechos.

Após a análise dos casos de corrosão observados nos portos visitados,

observei que a interferência da atmosfera marinha nas estruturas portuárias é muito

rápida e pode acontecer de um ano para outro. De forma a evitar o aumento

progressivo das manifestações que já surgiram, sugiro que as vistorias periódicas

sejam feitas a cada um ou dois anos, no máximo.

Com a protocolização de todos estes procedimentos e dados, atualizados no

novo sistema, será possível estudar, avaliar e determinar os meios mais adequados

e individuais de manutenção que deverão ser utilizados, além de produzir um

relatório detalhado destes procedimentos visando obtenção de orçamentos para

contratação de serviços de reparos mais reais.

Neste ponto, os investimentos depositados para manutenção e

consequentemente na melhoria dos portos serão mais baixos e adequados. O custo-

-benefício deste sistema reduzirá as despesas e gastos onerosos por conta de

surpresas com reparos e trocas de equipamentos, e certamente chamará a atenção

do Governo e de novos investidores, que terão mais segurança e interesse em

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investir cada vez mais na estruturação e modernização do setor portuário, trazendo

assim benefícios para a economia nacional e retorno para os investidores de capital

privado.

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5 CONCLUSÃO

É incontável o número de casos de corrosão em estruturas de concreto e aço

pelo mundo, especialmente em ambientes marinhos e urbano-industriais, cujas

atmosferas são consideradas as mais agressivas. O avanço nas pesquisas e nos

investimentos em tecnologia de ponta permitiu ao homem descobrir novos métodos

de construção e chegar a um domínio de expertise técnico e ao uso de estruturas no

estado limite, que assustam e muitas vezes parecem irreais.

No entanto, o que se observa é que muitas vezes, principalmente em países

subdesenvolvidos, como é o caso do Brasil, algumas obras de melhoramentos ou

mesmo novos projetos não conseguem ir pra frente, ou pior, nem saem do papel.

Para este fato não podemos culpar a tecnologia, mas sim nos perguntar o que

impede a aplicação desta tecnologia.

Neste trabalho foi abordado um pouco sobre o lento processo construtivo das

estruturas portuárias do Brasil. Podemos facilmente absorver o fato de que essas

construções eram constantemente impedidas em virtude de erros ou dificuldades por

parte dos profissionais, diante da falta de informação complementar a cerca das

características naturais, físicas e químicas da região. Esta confiança aplicada sobre

os especialistas da época fazia dos processos construtivos um tema muito subjetivo

e tendencioso ao erro.

Outro ponto chave para o progresso portuário tardio que se desenvolveu no

Brasil está relacionado às tomadas de decisões governamentais, que desde o

Império postergavam os projetos de melhorias por falta de investimentos ou devido

aos orçamentos altíssimos. Existia também a opção de o Governo conceder estas

obras para outras companhias, investimentos de capital privado, com avanços

rapidamente notados.

É notório que existe uma necessidade de se implementar métodos eficazes

de controle de corrosão a fim de prolongar a durabilidade destas estruturas a longo

prazo. Além disso, o custo que uma reabilitação estrutural dispende é extremamente

maior que o custo da prevenção.

Métodos propostos para proteção de armaduras contra corrosão não

substituem a importância da usinagem de um concreto de boa qualidade por ser a

principal barreira de proteção contra ataques corrosivos nos reforços de aço.

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Indubitavelmente boas soluções começam antes mesmo do canteiro de obras

e da construção em si. As concepções, as fases de projeto e as tomadas de decisão

ao longo dessas fases são primordiais para garantir o custo-benefício e extensão da

vida útil das construções. O bom projeto requer:

a) estudos prévios das características naturais, físicas e geológicas do

terreno;

b) anteprojeto demonstrando sistema construtivo que será utilizado;

c) projeto executivo com o máximo de detalhamentos e informações a

respeito do conjunto estrutural;

d) planejamento de cronograma e ordens de execução;

e) escolha adequada de materiais a serem empregados;

f) organização no canteiro de obras;

g) controle rigoroso de matérias que chegam à obra.

Estruturas localizadas ao longo das costas litorâneas estão 24 horas por dia

expostas aos ventos, às mudanças de temperatura, as precipitações, aos

movimentos das marés e a composição e influência da água e da atmosfera da

região.

Ataques corrosivos e a vida útil de serviço de um material são dependentes

do meio em que está implantado. O ambiente externo é sem dúvida o fator mais

importante a se levar em consideração no momento da concepção das estruturas.

No entanto, a falta de diretrizes no que se refere a manutenção preventiva

dessas estruturas ainda é escassa e quase não é implementada, tanto pelo governo

quanto por investidores privados, muitas vezes por ser deixada como segunda

opção. As administradoras acabam preferindo construir novos cais e pátios a

recuperar os antigos que ainda funcionam, porém deficientes.

Por este motivo, desenvolvi um modelo de sistema operacional que, se

implementado pelas administradoras portuárias, facilitará o controle e

monitoramento das costas brasileiras, garantindo a extensão da vida útil de serviço

das estruturas existentes. Além do mais, o sistema agregará valor aos futuros

projetos de ampliação dos portos e assegurará gastos assertivos e menos onerosos

no que se refere ao melhoramento dos portos.

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27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nº 11.314, de 3 de julho de 2006 e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil: Atos do Poder Legislativo. Extra. Brasília, DF, 05 jun. 2013. n. 106-A, p. 1-6.

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