ESTÍMULO À EXPANSÃO, MODERNIZAÇÃO E OTIMIZAÇÃO DA ...siaibib01.univali.br/pdf/Marcelo Leite...

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI

VICE-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO, PESQUISA, EXTENSÃO E CULTURA

CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS

PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONAL EM

GESTÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS - PMGPP

ESTÍMULO À EXPANSÃO, MODERNIZAÇÃO E OTIMIZAÇÃO

DA INFRAESTRUTURA E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS:

ESTUDO DE CASO DO PORTO PÚBLICO DE ITAJAÍ

MARCELO LEITE MEDEIROS

ITAJAÍ (SC)

2015









MARCELO LEITE MEDEIROS

ITAJAÍ (SC), 2015









Marcelo Leite Medeiros

Dissertação apresentada à Banca Examinadora no Mestrado Profissional em Gestão de Políticas Públicas da Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, sob a orientação do Prof. Dr. Marco Antônio Harms Dias, como exigência parcial para obtenção do título de Mestre em Gestão de Políticas Públicas.

ITAJAÍ (SC), 2015

Folha de aprovação

À minha maravilhosa esposa, Mariana Reiser Guedes, considero-a muito importante para esta conquista, sempre me

incentivando para a realização dos meus ideais, encorajando-me a

enfrentar todos os momentos difíceis ao longo desta caminhada e de

nossas vidas.

Aos meus filhos, Guilherme Rezende de Medeiros e Clara Reiser Guedes Medeiros, pela compreensão quando dos diversos dias

distantes, destinados à realização deste trabalho. Meus filhos, esta

conquista é nossa!

AGRADECIMENTOS

À Deus e Santo Antônio de Pádua, pela dádiva da vida, e por Terem me ajudado a manter a

fé nos momentos mais difíceis, sempre guiando meus caminhos.

À minha esposa e filhos, por compreenderem as horas, dias e finais de semana longe, pois

foram destinados à conclusão deste trabalho.

Ao Coordenador do Programa de Mestrado em Gestão de Políticas Públicas, Prof. Dr. Flávio

Ramos, pela confiança, apoio e compreensão concedidos à mim.

Ao Prof. Dr. Stavros Wrobel Abib pelo apoio e orientações quando na realização da

Qualificação do Projeto de Dissertação.

À Melissa Marques, competentíssima Secretária do Programa de Mestrado em Gestão de

Políticas Públicas, sempre esteve à inteira disposição de todos quando necessário.

Em especial ao Sr. Antônio Ayres dos Santos Junior, Superintendente do Porto de Itajaí e ao

Sr. Heder Cassiano Moritz, Diretor Executivo do Porto de Itajaí, pelo tempo dedicado e

importante participação na pesquisa, sendo de extrema relevância à dissertação.

E evidentemente ao meu mestre-orientador, Prof. Dr. Marco Antônio Harms Dias, que

aceitou o desafio, dada todas as condições para condução deste trabalho, jamais tendo

desacreditado ou desistindo de mim. Obrigado pelas orientações, palavras de incentivo,

cobranças e conselhos. A conclusão desta dissertação sem dúvida tem sua relevante

participação, mais uma vez, como ocorreu em 04.08 2006, quando na condição de

Coordenador do Curso de Administração, concedeu-me o grau de Bacharel em

Administração, permitindo-me chegar a condição de Mestre em Gestão de Políticas Públicas.

Sucesso é uma jornada,

não um destino final. (Autor desconhecido)

RESUMO

O presente estudo visa identificar a percepção dos agentes públicos do Porto de Itajaí SC em relação ao descrito no Artigo 3º da Lei 12.815/2013, suas possibilidades e limites de aplicação. Por possuir características diferentes de administração, uma vez que é municipalizado, através de convênio entre União e Município, observam-se dificuldades na sua administração. A pesquisa é classificada como pesquisa aplicada, com natureza qualitativa na abordagem do problema, e em relação às técnicas metodológicas, utiliza preponderantemente as técnicas de pesquisa bibliográfica, documental e levantamento, caracterizando-se como Estudo de Caso. A pesquisa de campo, utilizada para verificar a opinião dos sujeitos envolvidos deu-se através do instrumento de entrevista semiestruturada, realizada com dois agentes públicos da Autoridade Portuária do Porto de Itajaí SC, onde se verificou que há políticas públicas para o segmento portuário e que frente estas limitações impostas pela Lei bem como da interpretação que os agentes têm a relação à mesma, quando dos ganhos com a aplicação desta. Entretanto alguns pontos precisam ser tratados mais profundamente, já que os aspectos individuais e locais de todos os portos não são considerados, principalmente de Itajaí que tem uma característica diferenciada, por ser de administração municipal, cedida à terceiros. Por fim, elaborou-se um quadro comparativo, com as principais percepções dos participantes da pesquisa, relacionando com as questões que foram feitas, conforme roteiro de entrevistas. Conclui-se, após a análise dos discursos, que existem ações dos governantes para estimulo à expansão e modernização do segmento portuário, porém com necessidades de alguns ajustes pontuais, levando em consideração a realidade do local onde o porto está inserido, já que no atual cenário, as políticas públicas são universais, o que não significa dizer que atende os anseios de todos atingidos pela sua aplicação. Palavras-chave: Políticas Públicas. Lei dos Portos Portuária. Porto de Itajaí.

RESUMEN

Este estudio tiene como objetivo identificar la percepción de los agentes públicos del Puerto de Itajaí SC en relación al artículo 3 de la Ley 12.815 / 2013, sus posibilidades y límites de aplicación. Debido a las diferentes características de su administración, ya que fue municipalizado a través de un acuerdo entre el gobierno federal y de la ciudad, se observan dificultades en su gestión. La investigación se clasifica como una investigación aplicada, de naturaleza cualitativa en el abordaje del problema. En relación con las técnicas metodológicas, se utilizan principalmente las técnicas de la investigación bibliográfica, documental y relevamiento de datos, caracterizándose como Estudio de Caso. La investigación de campo, que se utiliza para verificar la opinión de los implicados, se llevó a cabo a través del instrumento de entrevista semiestructurada. Esta fue realizada con dos agentes públicos de la Autoridad Portuaria del Puerto de Itajaí SC, donde se verificó que hay políticas públicas para el segmento de puerto ni frente a estas limitaciones impuestas por la Ley, así como de la interpretación que los agentes tienen de la misma, en relación a las ventajas con su aplicación. Sin embargo, algunos puntos deben ser más profundizados, ya que no se consideran los aspectos individuales y la ubicación de todos los puertos, principalmente Itajaí, que tiene una característica diferente, pues es de administración municipal cedida a terceros. Por último, se elaboró un cuadro comparativo con las principales ideas de los participantes en la investigación, en relación con las cuestiones planteadas en el guión de entrevistas. Tras el análisis de los discursos, se concluyó que hay acciones de los gobiernos para estimular la expansión y modernización del sector portuario, aunque se muestre la necesidad de algunos ajustes específicos, teniendo en cuenta la realidad del lugar donde se encuentra el puerto, ya que en el escenario actual las políticas públicas son universales, lo que no significa decir que cumplen con las aspiraciones de todos los afectados por su aplicación. Palabras clave: Políticas Públicas. Ley de Puertos. Puerto de Itajaí.

LISTA DE SIGLAS E ACRÔNIMOS

ABTP - Associação Brasileira de Terminais Privados

ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária

AP - Administração Pública

ATP - Adicional de Tarifa Portuária

BIRD - Banco Mundial

CAP - Conselho da Autoridade Portuária

CENTRAN - Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CEPAL - Comissão Econômica para América Latina e o Caribe

CF - Constituição Federal

CIA - Centro Integrado de Atendimento

CLT - Consolidação das Lei Trabalhistas

CNI - Confederação Nacional da Indústria

CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo

CONIT - Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

DNPH - Departamento Nacional de Portos e Hidrovias

DNPRC - Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais

DPC - Departamento de Portos e Costas

FMM - Fundo de Marinha Mercante

FNP - Federação Nacional dos Portuários

FPN - Fundo Portuário Nacional

IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA - Instituto de Pesquisa Aplicada

ISPS-CODE - Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias

JAPI - Junta Administrativa do Porto de Itajaí

MAPA - Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

MD - Ministério da Defesa

MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MERCOSUL - Mercado Comum do Sul

MF - Ministério da Fazenda

MHC- Mobile Harbor Crane

MP - Medida Provisória

MT - Ministério do Transporte

NLP - Nova Lei dos Portos

OGMO - Órgão Gestor de Mão de Obra

OIT - Organização Internacional do Trabalho

OMC - Organização Mundial do Comércio

PAC - Plano de Aceleração do Crescimento

PELT/SC - Plano Estadual de Logística e Transporte do Estado de Santa Catarina

PIB - Produto Interno Bruto

PMGPP – Programa de Mestrado em Gestão de Políticas Públicas

PND – Programa Nacional de Dragagens

PNEP - Plano Nacional Estratégico dos Portos

PNLT - Plano Nacional de Logística de Transporte

PORTOBRAS - Empresa de Portos do Brasil

REDEX - Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação

REIDI - Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura

RFB - Receita Federal do Brasil

SDP - Sistema de Desempenho Portuário

SECEX - Secretaria de Comércio Exterior

SEP/PR - Secretaria Especial dos Portos da Presidência da República

SIF - Serviço de Inspeção Federal

SINDARMA - Sindicato dos Armadores Nacionais

STS - Shore to shore (equipamento portuário de movimentação de contêineres)

SUNAMAM - Superintendência Nacional da Marinha Mercante

TCU - Tribunal de Contas da União

TEU - Unidade Equivalente a contêiner de 20 pés (Twenty Feet Equivalent Unit)

TIC - Tecnologia da Informação e Comunicação

TPA - Trabalhador Portuário Avulso

TUP - Terminal de Uso Privativo

UNCTAD - Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento

VIGIAGRO - Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional

WEF - Fórum Econômico Mundial (World Economic Forum)

LISTA DE QUADROS E TABELAS

Quadro 1 – Síntese dos objetivos específicos da dissertação .................... 27

Quadro 2 – Estrutura da dissertação .......................................................... 28

Quadro 3 – Diferenças entre as duas leis dos portos ................................. 47

Quadro 4 – Portos fluviais sob competência da SEP/PR ............................ 52

Quadro 5 – Portos organizados delegados ................................................. 53

Quadro 6 – Portos públicos administrador por Companhia Docas ............. 54

Quadro 7 – Conselho de Autoridade Portuária ........................................... 65

Quadro 8 – Relação dos sujeitos envolvidos na pesquisa .......................... 78

Quadro 9 – Questões da entrevista semiestruturada ................................. 79

Quadro 10 – Síntese da análise das entrevistas de S1 e S2 ....................... 89

LISTA DE FIGURAS E ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – O ciclo de políticas públicas ....................................................... 31

Figura 2 – Organização administrativa do sistema portuário brasileiro .... 42

Figura 3 - Distribuição do sistema portuário brasileiro .............................. 50

Figura 4 – Localização do Porto de Itajaí SC .............................................. 62

Figura 5 – Estrutura administrativa do Complexo do Porto de Itajaí ........ 64

Figura 6 – Novos investimentos em concessões e arrendamentos ............ 68

Figura 7 – Investimentos em acesso portuário .......................................... 68

Figura 8 – Investimentos em operações de dragagens .............................. 69

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 17

1.1 Contexto e justificativa ......................................................................... 20

1.1.1 No âmbito social ........................................................................................ 23

1.1.2 No âmbito das políticas públicas ................................................................. 24

1.2 Situação problema ................................................................................ 25

1.3 Objetivos ............................................................................................... 26

1.3.1 Objetivo geral ............................................................................................ 26

1.3.2 Objetivos específicos .................................................................................. 27

1.4 Proposta de estrutura da dissertação ................................................... 28

2 REVISÃO DA LITERATURA ....................................................................... 30

2.1 Conceitos e definições de políticas públicas ......................................... 30

2.2 Ciclo das políticas públicas ................................................................... 31

2.3 Influência das políticas públicas ........................................................... 34

2.4 Modalidades de Políticas Públicas ........................................................ 36

2.5 Percepções das Políticas Públicas ......................................................... 38

3 EVOLUÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO ................................ 39

3.1 Atos regulatórios e legais do sistema portuário nacional .................... 40

3.2 A nova Lei dos Portos - Lei 12.815/2013 ............................................. 42

3.2.1 Comparativo entre Lei 8.630/93 e Lei 12.815/2013 ...................................... 46

4 SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL ............................................................ 50

4.1 Participantes do sistema portuário nacional ........................................ 51

4.2 Conceitos e definições na área portuária ............................................. 55

4.3 Portos, terminais e sua infraestrutura .................................................. 57

4.4 Participantes do Porto de Itajaí SC ....................................................... 58

4.4.1 Contexto histórico ...................................................................................... 59

4.4.2 Localização do Porto .................................................................................. 61

4.4.3 Movimento de mercadorias ......................................................................... 62

4.4.4 Principais produtos movimentados .............................................................. 63

4.4.5 Características do Porto de Itajaí ................................................................ 63

4.5 Políticas públicas para o estímulo ao desenvolvimento e

aparelhamento de infraestrutura e instalações portuárias; ....................... 66

4.5.1 PAC Portuário ............................................................................................ 67

4.5.2 Plano Nacional de Logística de Transporte ................................................... 68

4.5.3 Programa Nacional de Dragagens ............................................................... 69

4.5.4 Plano Estadual de Logística e Transporte de SC ........................................... 70

4.6 Características das Políticas Públicas Portuária ................................... 71

5 PROCEDIMENTOS E MÉTODOS ................................................................. 75

5.1 Abordagem ............................................................................................ 75

5.2 Natureza da pesquisa ............................................................................ 75

5.3 Planejamento e roteiro de entrevistas ................................................. 76

5.3.1 Localização dos sujeitos da pesquisa ........................................................... 77

5.3.2 Coleta de dados ......................................................................................... 78

5.3.3 Análise dos dados ...................................................................................... 79

6 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DA PESQUISA ................................. 81

6.1 Percepções dos agentes públicos do Porto Público de Itajaí em relação

ao descrito no Art. 3º da Lei 12.815/2013 e seus incisos. ......................... 81

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 92

8 REFERÊNCIAS ........................................................................................... 95

9 APÊNDICES ............................................................................................. 101

10 ANEXOS ................................................................................................ 106

17

1 INTRODUÇÃO

O processo de globalização e consequentemente o surgimento de dinâmicas

comerciais específicas ocasionaram um conjunto de mudanças na estrutura mundial

dos portos: novos métodos de movimentação de cargas, equipamentos com maior

tecnologia, uso de mão-de-obra mais especializada e eficiente, permitem demonstrar

que o uso efetivo de tecnologias tornam o processo de movimentação de cargas

(carga e descarga) mais ágil, reduzindo assim o tempo de permanência da

embarcação no cais do porto, o número de trabalhadores envolvidos no manuseio da

carga e uma maior agilidade no tocante aos aspectos burocráticos da documentação,

reduzindo os custos das operações de maneira substancial, o que implica na

competitividade entre os portos (MONIÉ; VIDAL, 2006).

Fica evidente, a partir do exporto anteriormente, que é equivocado pensar

que os portos restringem-se apenas a sua estrutura física, já que na realidade, a

atividade portuária é algo bem mais abrangente, pois além da estrutura física, que

são as instalações de terra e os equipamentos utilizados para manuseio de carga e

descarga das mercadorias. (BUSSINGER, 1998).

Os portos ainda contam com um conjunto de organizações, equipamentos e

sistemas que permitem o melhor caminho (maior eficiência) para os deslocamentos

das mercadorias e pessoas, constituindo hoje o que se chama de Logística

(BUSSINGER, 1998).

O sistema portuário tem muita relevância, já que grande parte da

movimentação de mercadorias que circulam entre os mercados consumidores

mundiais, é efetuada por este modal, uma vez que propicia o transporte de

diferentes mercadorias, independentemente onde estas estejam localizadas, sejam

na exportação ou na importação de produtos ou insumos (KUROSAWA, 2003).

Dentre as modalidades de transportes existentes, fluvial, rodoviário, aéreo,

ferroviário e dutoviário, o transporte marítimo concentra a maior movimentação de

cargas e dentre as principais vantagens nas operações deste modal, pode-se

destacar a capacidade no volume de carga transportada gerando competitividade

18

para as tarifas de frete e a flexibilidade para o transporte de diferentes tipos de

mercadorias (SILVA; PORTO, 2003).

Conforme dados da ANTAQ (2014) a movimentação portuária do segundo

trimestre de 2014 teve um crescimento de 5% em relação ao segundo trimestre de

2013, resultando em um incremento de 11,6 milhões de toneladas movimentadas,

consequentemente, exigindo mais agilidade no processo de carga e descarga e cada

vez mais qualidade na prestação do serviço.

No tocante à qualidade dos serviços oferecidos e prestados pelo sistema

portuário1, se traduz na movimentação de carga no menor tempo possível e com

segurança, buscando sempre o menor custo, satisfazendo as necessidades dos

clientes e usuários do porto (KUROSAWA, 2003).

Uma série de indicadores pode ser usada para medir-se o nível desta

qualidade dos serviços portuários, desde o atraso no cumprimento de prazos de

embarque e entrega de mercadorias, a ocorrência de danos às cargas, deficiência ou

inexistência de informação sobre a movimentação até a localização das mesmas,

configurando-se assim, falta de qualidade dos serviços prestados, gerando custos

adicionais no preço final ao consumidor oferecendo restrição à expansão comercial e

condição proibitiva às empresas atuantes ou às que desejam atuar no mercado

global extremamente competitivo.

O processo de estímulo à expansão, modernização e otimização da

infraestrutura e instalações portuárias no Brasil deve passar por projetos de

implantação de tecnologias de software e hardware que visam a automação da

informação e permitem à gestão portuária agilizar seu processo de decisão,

concretizar planejamento, organizar e priorizar atividades, controlando e

administrando recursos humanos e materiais do sistema portuário, proporcionando à

gestão portuária eficiência e condições de prestação de serviços com melhor

qualidade (DAVENPORT, 2002).

Entretanto, a simples implantação de recursos que permitam uma melhor

eficiência no fluxo de informações, movimentação e armazenagem de cargas em

complexos portuários, não seria suficiente. Deve-se levar em consideração que estas

1 Qualidade do Sistema Portuário: condição de propiciar ou não o menor custo ao consumidor final e quando o conceito de qualidade é definido como a satisfação do desejo do cliente.

19

atividades, antigamente executadas única e exclusivamente pela força humana, nos

últimos anos passou a dividir espaço com grandes e modernos equipamentos,

exigindo assim, qualificação e preparação da força humana de trabalho para lidar

com estas novas tecnologias bem como adequação aos processos administrativos.

Neste sentido a Lei 12.815/2013 denominada Lei dos Portos, revoga a Lei

8.630/93, que até então regia as regras da prestação dos serviços portuários, traz

em seu artigo terceiro e incisos I e III a exigência ao estímulo do aparelhamento e

modernização da infraestrutura e instalações portuárias, visando tornar os processos

administrativo-operacionais mais eficientes e consequentemente trazendo uma

redução de custos.

Neste cenário, o Porto Público de Itajaí, também está inserido neste contexto,

o que pode beneficiá-lo ou não quando do cumprimento do referido artigo da Lei

12.815/2013.

Por possuir características que embora, o difere dos demais portos brasileiros,

uma vez que é de administração municipal, em detrimento de convênio firmado

entre a União e o Município, que após a concessão ao município, é cedido pela

Prefeitura de Itajaí SC à APM Terminals em contrato de arrendamento.

A partir do exposto, e por tratar-se de uma lei nova, desparta-se a atenção

que o estímulo à expansão, modernização e otimização da infraestrutura e

instalações portuárias no Brasil, mereceu um artigo específico na nova lei.

Assim, cabe ao estudo realizar uma análise da percepção dos agentes públicos

de autoridade portuária de Itajaí, através da realização de entrevista

semiestruturada, pretendeu-se apresentar os possíveis limites e possibilidades que a

NLP pode trazer à administração portuária. A estes agentes, fizeram-se os

questionamentos e posterior a isso, realizou-se a análise de cada discurso,

apresentando quadros comparativos com a opinião dos sujeitos da pesquisa em

relação ao tema e aos questionamentos realizados.

20

1.1 Contexto e justificativa

Para uma adequada justificativa, a mesma será apresentada sob duas

perspectivas: uma social e outra política, uma vez que o tema surge com a

curiosidade em analisar quais as diferenças entre as duas leis, 8630/1993 (anexo B)

e a 12.815/2013 (anexo A), que revoga a anterior.

Desde a sua promulgação, em 1993 a Lei 8.630 (antigo Marco Regulatório dos

Portos), teve discussões no tocante à diferença em cumprimento da lei, quando a

estrutura portuária pertencia a iniciativa pública ou quando privada. Tal

questionamento ainda se faz, agora com a nova Lei dos Portos (12.815/2013) que

revoga a anterior, e que traz à tona os mesmos questionamentos, em relação a,

quais benesses ou dificuldades seu cumprimento imprime em âmbito público ou

privado.

Desde o início dos anos noventa, a partir da Lei 8.630/1993 (revogada) e

agora com a nova Lei dos Portos 12.815/2013, comenta Bogossian (2014), que uma

série de transformações institucionais incidentes sobre o sistema portuário brasileiro

tem procurado adequar o modelo de financiamento, regulação e operação portuária

às novas exigências competitivas.

Os investimentos em infraestrutura foram quase sempre, e em especial a

partir dos anos 1950, responsabilidade do Estado, conforme cita a Constituição

Federal (1988) no Artigo 21, inciso XII, alíneas “d” e “f” e Artigo 22 no inciso X,

sendo financiados com recursos públicos arrecadados na forma de tributos ou

obtidos através de empréstimos.

Isto caracteriza, conforme Teixeira (2002), que estas ações e investimentos

referem-se a políticas públicas regulatórias, pois visam a definir regras e

procedimentos que regulem o comportamento dos atores para atender interesses

gerais da sociedade.

Comenta Cardoso Junior (2009), que a crise fiscal e financeira, a elevação da

dívida externa e a tendência à elevação da dívida pública interna brasileira, entre

outros fatores, levaram, durante a década de 1980, a um progressivo esgotamento

21

desse modelo de financiamento, engendrando, no que diz respeito à infraestrutura,

um quadro de ineficiência e deterioração generalizada.

A reduzida eficácia operacional dos serviços, a incapacidade de recuperação

de custos e a depreciação dos ativos são características usualmente associadas à

rede de infraestrutura disponível no Brasil. Campos Neto el al. (2009), tem chamado

a atenção para os gargalos e deficiências na infraestrutura portuária, que

comprometem a eficiência do sistema e levantam preocupações quanto à

possibilidade de esgotamento operacional por falta de investimentos básicos.

Um dos maiores bloqueios à expansão do setor portuário nacional está na deficiência de infraestrutura, sobretudo portuária, o que compromete o potencial do setor e representa um entrave ao crescimento do comércio internacional e de cabotagem no país. Para vencer este problema, faz-se necessária a efetivação de investimentos direcionados a obras portuárias e de acesso, e a equipagem dos portos nacionais (CAMPOS NETO et el., 2009, p. 8).

A abrangência do processo de integração comercial, produtiva e financeira e

suas repercussões sobre a concepção e implementação de uma política de maior

abertura econômica, por outro lado, vêm ampliando o papel desempenhado pela

infraestrutura, fazendo com que seja reconhecida como fator determinante do

desempenho econômico (DIAS; LIMA, 2008 apud URDEMAN; ROCHA; CAVALCANTE,

2012).

Além disso, de acordo com Sarti e Hiratuka (2010), viabilizar a sua

recuperação e expansão, portanto, é um grande desafio a ser enfrentado pelo Brasil

nos próximos anos, dada a reconhecida e evidente necessidade de melhorar as

condições de competitividade para o sistema portuário, além claro, de permitir e

promover a inserção de nossa produção nacional nos grandes e concorridos

mercados de comércio mundiais.

Os portos brasileiros representam um importante papel para o crescimento

econômico do país, já que indiretamente os complexos portuários empregam muitas

pessoas, em muitos casos, afetando o modo de vida a economia da cidade onde está

instalado, formando assim o que chamamos de cidades-portuárias (MONIÉ, 2003).

Assim, os portos, em última instância, são instrumentos de desenvolvimento

regional, estabelecendo, a partir de suas condições de operação, circunstâncias

22

favoráveis ou desfavoráveis à atração de empreendimentos produtivos para a sua

área de influência (NASCIMENTO, 2005).

Assim, é importante que se avance na organização das estruturas

institucionais e operacionais, viabilizando a realização dos investimentos necessários

para uma oferta mais eficiente de serviços e instalações públicas e buscando a

efetiva participação de capitais privados.

Dados da SEP/PR (2014), revelam que hoje o Brasil possui uma costa de 8,5

mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta

anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e

responde, sozinho, por mais de 90% das exportações.

De acordo com a CNI (2007) é importante que os portos brasileiros construam

um patamar gerencial e operacional capaz de fazer frente às condições

internacionais, buscando reduzir custos e desperdícios, realizar investimentos que

assegurem condições físicas adequadas, atrair capitais privados e ampliar indicadores

de eficiência.

Neste contexto, serão mais bem sucedidos os que conseguirem, explorando

todas as dimensões do negócio, a melhor combinação entre baixas taxas portuárias,

serviços eficientes e uma infraestrutura moderna e em bom estado de conservação.

Entretanto, além deste ponto, as estratégias para estímulo à expansão,

modernização e otimização da infraestrutura e instalações portuárias no Brasil, não

só sugerem maior investimento em infraestrutura de transportes, nesse caso, o

transporte aquaviário, mas também o investimento em intercomunicação em nível

global (FIGUEIREDO, 2001).

No que diz respeito ao desenvolvimento da logística, a atividade portuária é

importante na determinação da comunicação viável em termos econômicos,

necessária para o estabelecimento de negócios rentáveis (MOREIRA, 2013).

E já que as atividades que caracterizam a globalização apresentam demandas

urgentes para as agilidades de conexões na realização do transporte de bens e

serviços, a valorização para a perfeita interação com comércios locais sugere daí a

otimização de uma “Gestão Portuária” em níveis de excelência, complementa Moreira

(2013).

23

Adequar-se aos novos métodos de trabalhos, principalmente com o uso

efetivo da TIC, permite aos portos públicos ou privados tornarem-se mais

competitivos, porém cabe identificar as reais possibilidades e limites no estímulo à

expansão, modernização e otimização da infraestrutura e instalações portuárias no

Brasil, uma vez que todo aparelhamento e estruturação requer investimentos

financeiros de grande monta, alteração de processos e treinamentos adequados.

Desta forma, o trabalho portuário, como cita Alves (2005), diante deste

contexto de inserção de novas tecnologias, oriundas de um esforço previsto na Lei

12.815/2013, mais especificamente no Inciso III do Artigo 3º, possui enorme

relevância em um debate que envolve eficiência e produtividade da atividade

econômica, de um lado, e efetividade dos direitos dos trabalhadores, de outro.

1.1.1 No âmbito social

Diante de um ambiente com cenários cada vez mais competitivos, exige-se

aperfeiçoamento não apenas dos processos, mas também do retorno sobre os

investimentos, bem como constante qualificação da mão de obra, porém além da

importância na gestão da informação nas empresas e as necessidades futuras, que

precisam ser estudadas com cuidado, uma vez que cada organização procura

adaptar-se a essa atual necessidade de manter o conhecimento (ALVES, 2005).

Os processos de estímulo à expansão, modernização e otimização da

infraestrutura e instalações portuárias no Brasil devem ser encarados com um

diferencial na conquista de novos clientes, manutenção dos mesmos e na gestão

coorporativa, seja ela administrativa ou operacional, sendo um fator importante na

oferta de serviços e soluções.

As organizações tendem-se adaptar a novas exigências do mercado, e em um

mercado globalizado, portos, terminais e entrepostos logísticos buscam integrar seus

conhecimentos na forma de gerir o negócio.

Cabe ressaltar que a aceleração do crescimento é decisiva para a própria sobrevivência das empresas armadoras, na medida em que, para atender a seus clientes, grande parte deles com negócios, fornecedores ou

24

distribuidores em vários continentes, são obrigadas a ampliar e modernizar suas frotas, o que implica pesados investimentos (navios, contêineres, terminais portuários, sistemas de comunicações, redes de agentes comerciais mundiais, etc.) [...] (MOREIRA, 2013, f. 56)

Essas mudanças implicam em uma reconfiguração dos sistemas de transporte

em virtude do caráter cada vez mais complexo das demandas dos agentes

econômicos e, de modo mais geral, das exigências impostas pelo novo modelo de

acumulação flexível.

Harvey (2008) cita que com este novo modelo de produção de bens ou

serviços, passou-se a não prezar mais pela quantidade, mas pela eficiência, produz-

se dentro dos padrões para atender ao mercado consumidor, a produção varia de

acordo com a demanda, assim neste contexto, os processos administrativos e

operacionais do segmento portuário deverão sofrer mudanças para atender as

exigências de um mercado cada vez mais competitivo, onde a eficiência da operação

e do fluxo da informação são importantes para efetiva redução de custos e de tempo

nos processos.

1.1.2 No âmbito das políticas públicas

A Lei 8630/1993 revogada pela agora a nova Lei dos Portos 12.815/2013,

deixa bem claro a preocupação do Governo Federal no que se refere à modernização

da infraestrutura e no aparelhamento dos processos operacionais e administrativos

dos portos no Brasil

[...]

Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o

objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve

seguir as seguintes diretrizes:

I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da

superestrutura que integram os portos organizados e instalações

portuárias; [grifo nosso]

[...]

III - estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das atividades prestadas; [grifo nosso] [...] (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

25

Cabe o estudo para justamente apresentar as percepções dos agentes do

Porto Público de Itajaí SC, se estas inciativas em Políticas Públicas votadas ao

crescimento do segmento portuário, seus efeitos, quais aspectos determinantes para

aplicação do descrito no referido artigo.

Além disso, é relevante destacar que há alguns tipos de políticas públicas,

para que se possa definir o tipo de atuação que se pode ter frente a sua formulação

e implementação.

No campo das Políticas Públicas, cabe ao Estado desenvolver ações para o

estímulo à expansão, modernização e otimização da infraestrutura e instalações

portuárias no Brasil, bem como a qualificação dos agentes que atuam neste

segmento, conforme descrito na Lei 12.815/2013 e Constituição Federal do Brasil.

As políticas públicas apresentam em seu processo de elaboração e

implantação, bem como, em seus resultados, formas de exercício do poder político,

envolvendo a distribuição e redistribuição de poder, o papel do conflito social nos

processos de decisão, a repartição de custos e benefícios sociais.

O poder é uma relação social que envolve vários atores com projetos e

interesses diferenciados e até antagônicos, tem-se a necessidade de mediações

sociais e institucionais, para que se possa obter um mínimo de consenso e, assim, as

políticas públicas possam ser legitimadas e obter eficácia.

1.2 Situação problema

A baixa produtividade e os altos custos de um porto representam um grande

obstáculo ao crescimento das exportações e consequentemente afetam de

sobremaneira a localidade onde está inserido, causando impactos sociais, de forma

mais direta (FARIA, 1998).

Até o início dos anos 90, a situação dos portos brasileiros, era de graves

deficiências operacionais, limitando a participação do Brasil no crescimento do

comércio internacional (ARAÚJO, 2013).

26

Porém com a promulgação da Lei 8.630/1993 e mais recente 12.815/2013, a

chamada Nova Lei de Modernização dos Portos, que revoga a anterior, o sistema

portuário brasileiro está se reestruturando, em busca de maior eficiência e

consequentemente redução de custos.

Diante deste cenário, os portos brasileiros, através de seus órgãos gestores,

deparam-se com o desafio de oferecer e prestar serviços com mais qualidade

resultando em menores custos e maior competitividade, assim a situação problema

foi identificar efetivamente, as possibilidades e limites na aplicação do

descrito no artigo 3º da Lei 12.815/2013, que impactam na gestão do

Porto Público de Itajaí SC?

1.3 Objetivos

A seguir serão descritos o objetivo geral e específicos que permitem a

resposta da questão problema da dissertação.

1.3.1 Objetivo geral

Identificar, a partir da percepção dos agentes públicos do Porto de Itajaí SC,

quais aspectos impactam no estímulo à expansão, modernização e otimização da

infraestrutura e instalações portuárias no Brasil de acordo com o descrito no Art. 3º

da Lei 12.815/2013.

27

1.3.2 Objetivos específicos

i. Caracterizar as políticas públicas brasileira voltadas para o desenvolvimento e

aparelhamento de infraestrutura e instalações portuárias;

ii. Identificar dentro das políticas públicas os estímulos à expansão,

modernização e otimização da infraestrutura e instalações portuárias; e

iii. Destacar quais são as percepções dos sujeitos da pesquisa no tocante à

elaboração de políticas públicas ao segmento portuário.

Quadro 1 – Síntese dos objetivos específicos da dissertação

SÍNTESE DOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Pergunta Quais as possibilidades e limites na aplicação do descrito no artigo 3º da Lei 12.815/2013 e seus incisos, que impactam na gestão do Porto Público de Itajaí SC?

Objetivo geral

Identificar, a partir da percepção dos agentes públicos do Porto de Itajaí SC, quais aspectos impactam no estímulo à expansão, modernização e otimização da infraestrutura e instalações portuárias no Brasil de acordo com o descrito no Art. 3º da Lei 12.815/2013.

ESPECÍFICOS O QUE COMO FONTE DE PESQUISA

Caracterizar as políticas públicas brasileira voltadas para o desenvolvimento e aparelhamento de infraestrutura e instalações portuárias

Apresentar se há e quais são estas

políticas. Pesquisa bibliográfica

Leis Livros

Trabalhos na área

Identificar dentro das políticas públicas os estímulos à expansão, modernização e otimização da infraestrutura e instalações portuárias

Quem são os participantes do

sistema portuário, visão breve no Brasil e mais detalhada de

Itajaí SC

Pesquisa bibliográfica Leis

Sites dos portos Livros

Destacar quais são as percepções dos sujeitos da pesquisa no tocante à elaboração de políticas públicas ao segmento portuário.

Analisar os discursos das entrevistas.

Após transcrição das entrevistas, elaborar quadro sintetizando a

ideia central dos discursos,

relacionando-os.

Transcrição das entrevistas e análises dos

discursos.

Fonte: Elaborado pelo mestrando, 2015.

28

1.4 Proposta de estrutura da dissertação

O Quadro 2 apresenta a estrutura completa da dissertação, partindo

primeiramente de uma introdução e contextualização ao tema, que nos remete ao

desenvolvimento da justificativa e consequente a definição da questão problema o

que possibilita a construção do objetivo geral e específicos que serão objetos de

estudo e pesquisa desta.

Com intuito de fornecer ao leitor subsídios para compreensão e interpretação

dos resultados da pesquisa, os capítulos 1 a 5 apresentam a revisão da literatura,

estabelecendo assim a fundamentação teórica necessária para desenvolvimento e

conclusão do trabalho.

Quadro 2 – Estrutura da dissertação

Elementos pré-textuais

Introdução Contexto e justificativa nos âmbitos social e político Situação problema Objetivos geral e específicos

CAPÍTULO – 1 Conceitos e definições de Políticas Públicas CAPÍTULO – 2 Evolução do Sistema Portuário Brasileiro

CAPÍTULO – 3 Sistema Portuário Nacional

CAPÍTULO – 4 Aspectos metodológicos

CAPÍTULO – 5 Apresentação dos resultados da pesquisa

Elementos pós-textuais

Considerações finais Referências Apêndices Anexos


A fundamentação inicia com os aspectos relacionados à conceitos e definições

de políticas públicas, visando compreender a formulação, aplicação, implementação e

bem como quais influências têm estas políticas públicas, partindo de um contexto

macro e direcionando para o seguimento portuário.

Dando continuidade no tocante à revisão da literatura, apresentou-se um

breve histórico do sistema portuário nacional bem como a sua estrutura em âmbito

nacional e enfatizando o microambiente, ou seja, o Porto de Itajaí SC, sempre

29

fazendo um paralelo e remetendo o leitor às Leis 8.630/93 e 12.815/2013 que são os

principais documentos de base para a realização do trabalho.

Na sequência apresentam-se os aspectos metodológicos que dão à

dissertação as características de texto acadêmico-científico e servem de linha de

condução ao alcance dos objetivos geral e específicos definidos para a pesquisa.

Por fim temos o capítulo onde os resultados do estudo serão apresentados,

analisados e defendidos, considerado o objeto central da elaboração da dissertação,

que tem o intuito de responder à questão problema levantada a priori. Encerra com

apresentação dos resultados, seus apêndices e anexos e a lista de referências que

contribuíram para fundamentação, incluindo uma séria de quadros, tabelas e

ilustrações, além de uma lista de siglas e abreviaturas que permitiram a

compreensão do tema abordado.

30

2 REVISÃO DA LITERATURA

A seguir será apresentada a revisão da literatura que norteou esta dissertação

e que permitiu melhor compreensão dos temas abordados ao longo do texto,

iniciando com os aspectos relacionados a conceitos e definições de políticas públicas,

visando compreender a formulação, aplicação, implementação e bem como quais

influências têm estas políticas públicas, partindo de um contexto macro e

direcionando para o seguimento portuário.

2.1 Conceitos e definições de políticas públicas

Na literatura especializada de estudos de políticas públicas, encontramos

diversas definições para o termo “políticas públicas”, que vão desde diretrizes,

princípios norteadores de ação do poder público a regras e conjuntos de

procedimentos que regulam a relação entre o poder público e a sociedade.

Uma política pública é uma diretriz elaborada para enfrentar um problema público [...] uma orientação à atividade ou à passividade de alguém; [...] em outras palavras, a razão para o estabelecimento de uma política pública é o tratamento ou a resolução de um problema entendido como coletivamente relevante (SECCHI, 2012, p. 2).

A definição que mais pode auxiliar na compreensão do tema, é que as

políticas públicas, são orientações definidas para se enfrentar um problema de ordem

pública. Conceito este não muito recente, já existente, sendo que nas últimas

décadas passou a ter uma preocupação maior com assuntos voltados ao

atendimento das necessidades sociais e de resolução de problemas públicos.

Pode-se então resumir, conforme afirma Souza (2001) que a política pública

busca, ao mesmo tempo colocar o governo em ação e/ou analisar esta ação e

quando necessário propor mudanças que as direcione ao rumo correto.

Em outras palavras, o processo de formulação de políticas públicas

caracteriza-se como aquele através do qual os governos transformam seus

31

propósitos em programas e ações que irão produzir resultados ou as mudanças

desejadas no mundo real (SOUZA, 2001).

Podemos perceber que não é fácil para o Estado atender aos interesses de

diversos grupos sociais neste cenário democrático e globalizado que pode sofre

pressões da população, mídia e do ramo privado entre outros.

Souza (2006) comenta que respostas a este desafio não são fáceis nem claras

ou consensuais, já que dependem de muitos fatores externos e internos, porém, o

desenho das políticas públicas e as regras que regem suas decisões, elaboração e

implementação, também influenciam os resultados dos conflitos inerentes às

decisões sobre política pública.

2.2 Ciclo das políticas públicas

Policy-making processs ou processo de formulação de políticas públicas,

também conhecido como ciclo de políticas públicas (policy cycle) é um esquema de

visualização e consequentemente interpretação que melhor apresenta a organização

de uma política pública em fases sequenciais e interdependentes (SECCHI, 2012).

Figura 1 – O ciclo de políticas públicas Fonte: SECCHI, 2012; NASCIMENTO, 2011 - adaptado pelo Mestrando, 2015.

Definição da agenda:

Formulaçao de alternativas

Tomada de decisão

ImplementaçãoAvaliação

Extinção

Problemas e demandas sociais

32

Avaliação de políticas públicas, ou melhor, análise de políticas públicas, termo

preferido por Owen (2007) apud Januzzi (2013) é uma atividade muito mais ampla

que a avaliação de programas já que trata do contexto político-social de surgimento

da política, dos atores participantes.

Nascimento (1991) afirma que há críticas de longa data quanto à forma

simplificada com que esse fluxo do ciclo de políticas públicas apresenta o processo

político e sua real aplicação ou vida, uma vez que a separação em etapas se presta

aos objetivos de evidenciar, ao longo do processo, ênfases diferenciadas no

planejamento, operação ou avaliação dos programas.

O ciclo de políticas públicas tem uma grande utilidade, já que ajuda organizar

as ideias, faz com que a complexidade de uma política pública seja simplificada e

permite aos políticos, administradores e pesquisadores criar um referencial

comparativo para casos que hajam distinções (SECCHI, 2012).

Veremos a seguir, cada uma das fases do ciclo de políticas públicas, de acordo

com Secchi (2012) e Nascimento (1991).

Problema público é a diferença entre o que é e aquilo que se gostaria que

fosse, a discrepância entre o status quo e uma situação real, podendo aparecer

rapidamente, sem se esperar, por exemplo, uma catástrofe natural que afete a vida

de pessoas em determinada região, bem como ir aparecendo aos poucos, como o

congestionamento nas cidades. Um problema público pode existir a muito tempo,

porém não receber atenção porque as pessoas aprenderam a conviver com ele,

como o caso das favelas nas grandes cidades (SECCHI, 2012).

Depois que um problema é identificado por um ator político, e esse ator tem

interesse na sua solução, este problema entra na lista de prioridades de atuação.

Essa lista também é conhecida como agenda (NASCIMENTO, 1991);

A agenda, é um conjunto de problemas ou temas entendidos como relevantes

e que o poder público decidiu enfrentar. Os problemas entram e saem da agenda

dos governos. Os meios de comunicação, podem fazer com que um problema entre

na agenda, através do poder que tem sobre a opinião pública, assim como a falta de

pressão popular faça que alguns problemas não durem muito na agenda (SECCHI,

2012).

33

Conforme Cobb; Elder (1983) apud Secchi (2012, p. 36) existem dois tipos de

agenda: agenda política com temas que a comunidade política percebe ser

merecedor de intervenção pública; e agenda formal, conhecida com agenda

institucional, que elenca os problemas ou temas que o poder público já decidiu

enfrentar.

Para um problema entrar na agenda existem três condições: atenção,

resolubilidade e competência, em suma, diferentes atores devem entender a situação

como merecedora de intervenção, devendo a ações para solução consideradas

necessárias e factíveis, sendo o problema de responsabilidade pública (SECCHI,

2012).

Secchi (2012) comenta que após a introdução do problema na agenda, o

conjunto de esforços para construção e combinação de soluções para os problemas

são cruciais, assim sendo, inicialmente a formulação de soluções passa pela definição

dos objetivos e estratégias, bem como o estudo das potenciais consequências de

cada alternativa de solução.

Cria-se alternativas para se resolver o problema, avalia-se as consequências

de tais alternativas quando colocadas em prática, o seu custo e benefícios. Um

mesmo objetivo pode ser alcançado de várias formas, por diversos caminhos

(NASCIMENTO, 1991).

A partir do problema já estudado e os objetivos já definidos, então faz-se a

escolha de qual alternativa é mais apropriada em termos de custo, rapidez,

sustentabilidade, equidade ou qualquer outro critério para a tomada de decisão.

Existem três formas de compreender qual a dinâmica de escolha de alternativas para

solução de problemas públicos: i) os tomadores de decisão têm problema em mãos e

procura a solução; ii) os tomadores de decisão ajustam os problemas às soluções e

as soluções aos problemas; e iii) os tomadores de decisão têm soluções em mãos e

procuram os problemas (SECCHI, 2012).

Sucedendo a fase de tomada de decisão e antecedendo os primeiros esforços

avaliativos está a implementação de políticas públicas. É neste momento que são

produzidos os resultados concretos da política pública, sendo nesta fase em que

regras, rotinas e processo sociais são transformados em ações propriamente ditas

(SECCHI, 2012).

34

É o julgamento sobre o processo colocado em prática, sobre o seu sucesso ou

falha, é a fase do ciclo de políticas públicas em que o processo de implementação e o

desempenho da política pública são examinados com o intuito de conhecer melhor o

estado da política e o nível de redução do problema que a gerou. Esta avaliação

compreende a definição de critérios, indicadores e padrões (SECCHI, 2012).

Usando uma metáfora, como o ciclo de vida dos organismos, o ciclo da

política pública também tem um fim, no memento da morte ou extinção da política

pública (SECCHI, 2012).

Os motivos que levam a sua extinção, são basicamente três, como cita Giuliani

(2005) apud SECCHI (2012, p. 53): i) o problema que originou a política é resolvido,

não sendo mais necessário a política; ii) o problema que originou a política não é

resolvido, pois a política foi ineficaz; e iii) o problema que originou a política não é

resolvido, e por perder a importância, saiu da agenda política.

2.3 Influência das políticas públicas

Para se começar um projeto de políticas públicas, é necessário que a

sociedade tenha interação, uma vez que a mesma, no seu processo de elaboração e

implantação e em seus resultados formados, envolve a distribuição e redistribuição

de poder, ou seja, o papel do conflito social nos processos de decisão e a repartição

de custos benefícios sociais. Sendo uma relação social que envolve vários atores com

projetos e interesses diferenciados e até contraditórios, há necessidade de um

consenso e, assim as políticas públicas podem ser legitimadas e obter mais eficácia

(HOCHMAN, G.; ARRETCHE, M.; MARQUES, E., 2010).

Elaborar uma política pública significa definir quem decide o quê, quando, com

que consequência e para quem. São definições relacionadas com natureza do regime

do regime político em que se vive e nesse sentido, cabe distinguir Políticas Públicas

de Políticas Governamentais, já que nem sempre políticas governamentais são

públicas embora sejam estatais. Para serem públicas é preciso considerar a quem se

35

destinam os resultados ou os benefícios, e se o seu processo de elaboração é

submetido ao debate público (SECCHI, 2012).

As políticas públicas visam responder com eficácia as demandas e

expectativas sociais, principalmente dos setores mais carentes da sociedade. Essas

demandas são ou devem ser atendidas por aqueles que ocupam o poder. E quando

não obtém resultados a sociedade democrática pode e deve mobilizar-se através

pressão ao governo a fim de obter os resultados desejados (SECCHI, 2012).

Secchi (2012) comenta que elaborar políticas públicas não é tarefa fácil, os

organizadores destas politicas também sofrem pressão, uma equipe de

organizadores de políticas públicas recolhe as demandas da sociedade e dá ênfase

aquelas consideradas mais importantes no momento, então repassa para o governo,

para que ele trabalhe sobre daquela problemática.

O modelo dos múltiplos fluxos (multiplestreams), de acordo com Zahariadis

(2007), está fundado em três pilares. O primeiro deles é a premissa de que a

atenção individual é em série, enquanto que a atenção sistêmica é em paralelo.

As organizações, diferentemente dos indivíduos, que, por limitações biológicas

e cognitivas, dedicam-se a um assunto por vez, podem se estruturar e apresentar

divisões internas em que cada qual está voltada para desenvolver um assunto. As

organizações processam diversos interesses em paralelo. Com isso, é possível que o

encaminhamento de uma proposta seja paralisado e dê lugar a outra, que vai

aparecer como prioritária (ZAHARIADIS, 2007).

Em segundo lugar, as decisões são tomadas sob pressão do tempo. Os

políticos, comumente, não dispõem de tempo para alongar as discussões, o que

reduz a amplitude das alternativas envolvidas. Isso não significa, porém, que todas

as decisões sejam críticas, mas que o processo decisivo é orientado em razão da

urgência. Por fim, em terceiro lugar, os fluxos são independentes. Essa afirmação é

derivada da primeira: como as organizações desenvolvem projetos em paralelo,

esses projetos ganham independência um dos outros. A partir dessas três premissas,

que são centrais para o modelo, é possível entender o motivo pelo qual a

“manipulação é esforço para controlar a ambiguidade.” (ZAHARIADIS, 2007).

Continua ainda Zahariadis (2007) que em um contexto de ambiguidade, em

que são variáveis as formas de definir os problemas e as soluções, a manipulação de

36

informações é a maneira de dar significado, clareza e identidade às propostas e

assim neste sentido, a teoria dos múltiplos fluxos se diferenciam de outros modelos,

que empregam racionalidade e persuasão para explicar as decisões políticas.

Já no modelo de Kingdon (1995), a deficiência de informação para todos os

participantes é conhecida, de maneira que não é admissível imaginar que os atores,

não tendo acesso a toda informação, pudessem tomar decisões completamente

racionais. Aqui se estabelece uma distância em relação ao construtivismo – as teorias

que entendem a persuasão como motor da política porque, no desenho dos múltiplos

fluxos, não se trata apenas de modificar a opinião das pessoas (persuasão), mas de

usar da informação em momentos estratégicos.

2.4 Modalidades de Políticas Públicas

A ciência política sempre encarou as políticas como um resultado das

dinâmicas de combate, ou seja, da disputa entre poder e resolução de interesses

entre os atores envolvidos (SECCHI, 2012).

Com o objetivo de entender melhor como e por que o governo faz ou deixa de

fazer alguma ação, Souza (2006) cita que é importante considerar alguns tipos de

políticas, para que se possa definir o tipo de atuação que se pode ter frente a sua

formulação e implementação. Vários critérios podem ser utilizados.

Quanto à natureza ou grau da intervenção (SECCHI, 2012):

I. estrutural – buscam interferir em relações estruturais como renda, emprego,

propriedade etc.

II. conjuntural ou emergencial – objetivam amainar uma situação temporária,

imediata.

Quanto à abrangência dos possíveis benefícios (SECCHI, 2012):

I. universais – para todos os cidadãos

37

II. segmentais – para um segmento da população, caracterizado por um fator

determinado (idade, condição física, gênero etc.)

III. fragmentadas – destinadas a grupos sociais dentro de cada segmento.

Quanto aos impactos que podem causar aos beneficiários, ou ao seu papel

nas relações sociais, de acordo com a tipologia de Theodore J. Lowi, como cita

Secchi (2012).

I. distributivas – visam distribuir benefícios individuais; costumam ser

instrumentalizadas pelo clientelismo;

II. redistributivas – visam redistribuir recursos entre os grupos sociais: buscando

certa equidade, retiram recursos de um grupo para beneficiar outros, o que

provoca conflitos;

III. regulatória – visam definir regras e procedimentos que regulem

comportamento dos atores para atender interesses gerais da sociedade; não

visariam benefícios imediatos para qualquer grupo.

IV. construtivas – são aquelas políticas que definem as competências, jurisdições,

regras da disputa política e da elaboração de políticas públicas.

Com a predominância do neoliberalismo, o caráter das políticas se modifica,

pois, uma política pública requer a intervenção do Estado em várias áreas de atuação

dos indivíduos e, para o neoliberalismo, o equilíbrio social é resultante do livre

funcionamento do mercado, com um mínimo de ação do Estado (TEIXEIRA, 2002).

Além disso, deve existir o mínimo de regulamentação possível, as políticas

distributivas devem compensar os desequilíbrios mais graves e, portanto, passam a

ter o caráter cada vez mais seletivo e não universal; as políticas redistributivas não

são toleradas, por que atentam contra a liberdade do mercado e podem incentivar o

parasitismo social (SECCHI, 2012).

38

2.5 Percepções das Políticas Públicas

A visão liberal opõe-se à universalidade dos benefícios de uma política social.

Para ela, as desigualdades sociais são resultado de decisões individuais, cabendo à

política social um papel residual no ajuste de seus efeitos. Já na visão

socialdemocrata, os benefícios sociais são concebidos como proteção aos

considerados mais fracos, compensando assim os desajustes da supremacia do

capital (TEIXEIRA, 2002).

Entretanto ao mesmo tempo que, garante sua reprodução e legitimação, as

políticas públicas têm o papel regulador das relações econômico-sociais, são

constituídos fundos públicos para serem utilizados em investimentos em áreas

estratégicas para o desenvolvimento e em programas sociais (ALEMEIDA; TEIXEIRA,

2011).

A partir dos anos 70, o modelo de política pública brasileiro entra em crise

devido às mudanças no processo de acumulação, com novas tecnologias, novos

padrões de relações de trabalho, o que encerra com as possibilidades de

atendimento às necessidades crescentes da população, o burocratismo, a ineficiência

do aparelho governamental (ALMEIDA; TEXEIRA, 2011).

A partir da falência do Estado protetor e a piora da crise social, as ideia

alinhadas ao neoliberalismo, responsabilizando a política de intervencionismo pela

estagnação econômica e pelo parasitismo social, propõe um ajuste estrutural. Isto,

visando principalmente o equilíbrio financeiro, com uma drástica redução dos gastos

sociais, uma política social seletiva e emergencial. Concomitantemente a globalização

torna o processo de formulação de políticas públicas mais complexo, dificultando a

condução do processo.

39

3 EVOLUÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO

Desde o seu descobrimento, quinhentos e quinze anos atrás, a partir do

comércio do pau Brasil para os mercados da Europa, já se realizava no país a

movimentação de mercadorias em instalações portuárias, na época de forma

rudimentar, com trapiches ou em ancoradouros naturais.

A atual estrutura do sistema portuário nacional, tem sua base a partir de

1808, quando o rei D. João VI e família se mudam para o Brasil, consequentemente

isso promoveu a abertura dos portos. Efetivamente, neste momento o país foi

inserido no cenário do comércio internacional, tornando esta tendência mais

acelerada a partir da promulgação da Lei da Concessões em 1869, cujo o intuito era

proporcionar o financiamento privado de obras de expansão dos principais portos

nacionais da época (IPEA, 2010).

Este fato oriundo da necessidade de otimizar as instalações portuárias da

época, em detrimento do crescimento na movimentação portuária, tem como

justificativa a criação da Companhia de Estabelecimento da Ponta Madeira, no Rio de

Janeiro no de 1846, por iniciativa do Visconde de Mauá (HONORATO, 2002).

Conforme descrevem Oliveira e Recúpero (2007) com o fim do período

colonial e a instituição da liberdade econômica internacional do império brasileiro, as

trocas internacionais do Brasil, principalmente com a Inglaterra, apresentavam-se

crescente, o que fez proliferar, ao longo da costa brasileira e vias internas

navegáveis, a figura dos ancoradouros sob o regime de permissão.

Esta forma de investimento durou até a década de 30 do século passado,

quando o Estado assumi o papel do financiador e operador destes serviços, e o

ponto alto desse processo se dá com a criação e ampliação da empresa Portos do

Brasil S/A nas décadas posteriores. De forma geral, a Portobrás explorava os portos,

seus cais comerciais, atuando como operador portuário e concomitantemente como

autoridade portuária nacional. De certo modo, por meio de subsidiárias, as chamadas

Companhias Docas, assumiu também a fiscalização das concessões estaduais, incluso

os terminais privativos de empresas estatais e privadas (CURCINO, 2007).

40

Construir uma política sustentável de investimentos portuários, foram

tentativas que não surtiram os efeitos desejados, mesmo sabendo a importância

estratégica destas políticas, já que os portos continuavam desaparelhados, com uma

infraestrutura carente de investimentos e administrações inoperantes. (ARAUJO,

2013).

Após extinção da Portobrás em 1990, uma crise se instaura no sistema

portuário brasileiro, o que força a edição de um diploma legal conhecido como Lei de

Modernização dos Portos em 1993. A partir da Lei 8.630/1993 houve a redefinição

dos papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na

gestão e regulação do sistema. Outrossim, demais decretos e resoluções posteriores

também aperfeiçoaram o marco institucional e o equilíbrio econômico-financeiro dos

contratos, na busca por eficiência e competitividade (IPEA, 2010).

O sistema portuário brasileiro é formado por um conjunto de instituições

públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil, que inclui

além do Ministério dos Transportes, responsável pela formulação de políticas para o

seu âmbito de atuação como um todo, para o transporte aquaviário são entes

relevantes ANTAQ e a SEP/PR.

Com a finalidade implementar as políticas formuladas pela SEP/PR, pelo

CONIT, e pelo Ministério dos Transportes, segundo os princípios e diretrizes

estabelecidos na legislação, a ANTAQ tem a responsabilidade de regular,

supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte

aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária (ANTAQ, 2015).

3.1 Atos regulatórios e legais do sistema portuário nacional

Com o advento da Lei nº 12.815, de 05/06/2013, regulamentada pelo Decreto

n. 8.033, de 27/06/2013, o marco regulatório do setor portuário foi aprimorado,

conferindo maior segurança jurídica, promovendo maior competição e redefinindo as

competências institucionais da ANTAQ.

41

Incialmente criada por medida provisória e posteriormente referendada pela

Lei 11.518/2007, a SEP/PR é uma instituição vinculada à Presidência da República,

conforme descrito no Art. 6º da referida lei:

[...] fica criada a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República com a missão compete assessorar direta e imediatamente o Presidente da República na formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários marítimos e, especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos, bem como dos outorgados às companhias docas (BRASIL, 2007).

Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a

aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando garantir segurança e eficiência

ao transporte aquaviário de cargas e de passageiros no país.

Com a promulgação da Lei de Modernização dos Portos - Lei 8.630/1993,

emergiu uma nova organização administrativa para o setor portuário brasileiro, tendo

como principais objetivos vinculados à sua implementação: i) conceder a operação

portuária e o arrendamento de áreas portuárias, gerando recursos para o governo;

ii) incentivar a concorrência entre os portos e terminais, de modo a reduzir custos e

obter maior eficiência; e iii) acabar com o monopólio dos trabalhadores portuários

(CURCINO, 2007).

Sendo assim, a nova estrutura do sistema portuário brasileiro, no que diz

respeito à administração, instituiu os seguintes atores (BRASIL, 1993):

Autoridade Portuária (AP): administra o porto organizado, gera seu

patrimônio e controla as demais entidades públicas e privadas atuantes no

porto;

Conselho da Autoridade Portuária (CAP): é um órgão consultivo formado

por quatro blocos de atores participantes do porto, como o Bloco do Poder

Público (BPP), o dos Operadores Portuários (BOP), Bloco da Classe dos

Trabalhadores Portuários (BCTP) e o Bloco dos Usuários dos Serviços

Portuários (BUSP);

Em relação à operação do serviço portuário, a lei introduziu os seguintes

atores, subordinados à autoridade portuária (BRASIL, 1993):

42

Operador Portuário (OP): é o órgão executivo de gerência, fiscalização,

regulamentação, organização e promoção da atividade portuária. Dele

depende a gestão de recursos humanos efetivos e prestadores de serviços,

atividade realizada pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO); e

Órgão Gestor de Mão de Obra Portuária: administra a contratação, a

escala e a alocação de trabalhadores portuários (TP) e de trabalhadores

portuários avulsos (TPA).

Figura 2 – Organização administrativa do sistema portuário brasileiro Fonte: Lei 8.630/1993 – Elaborado pelo Mestrando, 2015.

Existem também as Companhias Docas, empresas públicas estaduais que,

mediante delegação por parte do Ministério dos Transportes, assumem o papel de

autoridade portuária nos portos sob sua jurisdição (CURCINO, 2007).

3.2 A nova Lei dos Portos - Lei 12.815/2013

Vintes anos após sua promulgação, a Lei n. 8.630/93 (anexo B), intitulada Lei

de Modernização dos Portos teve sua revogação em 5 de junho de 2013, quando foi

publicada a Lei n. 12.815 (anexo A), dispondo sobre a nova regulamentação do setor

portuário brasileiro, resultado de conversão da MP 595 e agora denominada a NLP.

AP

CAP

BBP

BOP

BCTP

BUSP

OP OGMO

TP

TPA

43

Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

Basicamente a nova lei visa permitir que a iniciativa privada invista,

desenvolva e explore novas e velhas instalações portuárias. A partir de uma

perspectiva econômico-jurídica, a nova lei chama a atenção por pretender instaurar

no setor portuário um regime de ampla competição direcionado o incentivo em

investimentos bem como incremento à eficiência setorial, com base na premissa

correta de que o regime monopolista é um dos males a serem combatidos (SOLER,

2013).

Para proceder a tal intento, a legislação fará uso do instrumento que já é

utilizado nos setores de energia elétrica e telecomunicações: trata-se da autorização

que, ao lado das concessões e permissões de serviço público, habilita os privados a

atuarem no setor, prestando serviços à coletividade sob regime de direito privado.

[...] VII - instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo; [...] IX - concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado; X - delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996; XI - arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo determinado; XII - autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão; e [...] (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

44

Além disso, o enfoque econômico-político parece conduzir a conclusões ainda

mais importantes. Isso porque, seguindo a recente postura do governo federal

representada pelas concessões nos aeroportos e estádios de futebol, a NLP é

orientada para a liberalização, ainda que parcial, do setor portuário, com

consequente abertura setorial à concorrência entre prestadores públicos e privados.

Dessa observação transparece, portanto, a opção pela abertura de setores

econômicos à participação privada parou de responder exclusivamente à ideologia

política e passou a responder, talvez até de forma preponderante, às exigências da

realidade econômica.

Com relação à mão de obra dos trabalhadores portuários pouco se inovou e

praticamente foram mantidos os mesmos preceitos da Lei 8.630/93, agora revogada.

Com isso, toda e qualquer contratação de portuários será obrigatoriamente

precedida de negociação coletiva com sindicatos que representam os trabalhadores,

como citado na NLP:

[...] Art. 32. Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário, destinado a: I - administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; [...]”. (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

Anteriormente o TPA recebia pelo dia de serviço, como se fosse um

autônomo, sendo que o valor pago era decidido em um acordo entre os sindicatos

dos operários e dos operadores. Entretanto, com a nova lei dos portos, as empresas,

os terminais portuários privativos, tiveram a possibilidade de contratar mão de obra

pelo regime da CLT.

Desta forma, os portuários passaram a ter salário fixo com registro em

carteira, como qualquer outro trabalhador. Isso gera investimento na capacitação e

na multifuncionalidade do trabalhador portuário; maior proteção social aos

trabalhadores por meio de medidas como a aposentadoria especial; renda mínima,

conforme previsão da Convenção 137 da OIT e a concessão de benefício assistencial

aos trabalhadores portuários avulsos com mais de sessenta anos.

45

Porém, segundo a NLP, há a possibilidade de o trabalho portuário ser exercido

sob duplicidade de regimes de prestação de serviço, trabalho avulso ou contratação

mediante vínculo empregatício por prazo indeterminado. O operador portuário que se

utiliza da mão de obra do TPA, caso opte pela contratação de trabalhadores

mediante vínculo, é obrigado a ofertar as vagas aos trabalhadores avulsos

registrados junto ao OGMO.

Existe a possibilidade de o trabalhador portuário não aceitar e recusar-se a

ocupar as vagas oferecidas, em detrimento da proteção à classe dos avulsos, já que

o trabalho com carteira assinada para os sindicatos portuários poderia enfraquecer a

classe, diminuir a demanda de trabalho e tirar a liberdade do trabalhador avulso de

se candidatar ao trabalho nos dias e horários a seu critério (SANTOS, 2013)

Outra previsão da NLP busca a qualificação do trabalhador portuário criando

regras para sua formação profissional, com a implementação da chamada

multifuncionalidade do trabalhador. Isto já ocorre nos mais modernos portos da

Europa, onde o trabalhador é habilitado para exercer todas as funções

compreendidas pelo trabalho portuário, e não apenas uma específica, aumentando

assim a oportunidade de emprego.

[...] Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes: III - estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das atividades prestadas; [...] (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

Destaca-se também os guardas portuários, responsáveis pela segurança das

áreas portuárias, que tiveram sua classificação do trabalho alterada, com isto é

retirada a imposição pela terceirização do serviço pela MP 595/2012, e estes passam

a ser incorporados como trabalhadores portuários, podendo assim fazer parte e ser

representados por associações sindicais. Estas mudanças devem certamente

aumentar a competitividade no setor com a redução do preço da movimentação de

carga. (TCU, 2007).

Outro ponto importante da lei é a possibilidade de exploração e arrendamento

da iniciativa privada em terminais de movimentação de carga dos portos públicos, o

46

que até então era vetado. As concessões são dadas através de licitações, que nova

lei substitui o menor preço pela maior eficiência, sendo o menor preço um critério de

seleção (avaliado por preço por tonelada) (ARAUJO, 2013).

Formada por setenta e seis artigos a Nova Lei do Portos, regulamenta a

exploração portuária pela União, direta ou indiretamente, por um prazo máximo de

vinte e cinco anos renovável por uma única vez, dos portos e as instalações

portuárias e também as atividades desempenhadas pelos operadores portuários.

[...] as políticas públicas regulatórias se desenvolvem predominantemente dentro de uma dinâmica pluralista, em que a capacidade de provação ou não de uma política desse gênero é proporcional à relação de força dos atores e interesses presentes na sociedade (LOWI, 1964 apud SECCHI, 2012, p. 17).

Afirma ainda o autor que uma política pode transformar-se em outra quando o

fluxo se desloca de projetos distributivos para redistributivos ou ocorre o

deslocamento distributivo.

A presente lei de acordo com a tipologia de Lowi (1964), descrita por Secchi

(2012) é regulatória, estabelecendo normas, regras e padrões de comportamento,

serviço ou produto para atores públicos e privados.

3.2.1 Comparativo entre Lei 8.630/93 e Lei 12.815/2013

Passados vinte anos da publicação da Lei n. 8.630/93, intitulada Lei de

Modernização dos Portos, o contexto portuário brasileiro voltou a ser discutido por

mais um marco regulatório, desta vez, com a Lei n. 12.815/13.

Seu principal objetivo é permitir que a iniciativa privada invista, desenvolva e

explore novas e velhas instalações portuárias. Já no tocante à mão de obra dos

trabalhadores portuários pouco se inovou e praticamente foram mantidos os mesmos

preceitos da lei revogada.

No quadro 3 apresentam-se breves considerações sobre as principais

inovações introduzidas no contexto portuário brasileiro pela recente lei.

47

Quadro 3 – Diferenças entre as duas leis dos portos

LEI N. 8.630 DE 1993 LEI N. 12.815 DE 2013 OBSERVAÇÕES

Art. 33, § 1º, IX (competência da Adm. do Porto) organizar e regulamentar a guarda

portuária, a fim de prover a vigilância e segurança do porto;

Art. 17, § 1º, XV. Reincorporação da Guarda Portuária.

A versão original da MP acabava com a Guarda Portuária. Foi atendido o pleito da Comissão das 3 federações para sua reincorporação à nova lei.

FAZIA PARTE DO ACORDO E NÃO FOI VETADO.

--::--

Foi vetado o § 5º, do Art. 17, que enfatizava que “vigilância a segurança do

porto organizado serão exercidas diretamente pela Guarda Portuária

RAZÕES ALEGADAS PARA O VETO: a)conflitos de atribuições com o Ministério da Fazenda que tem a função de 'vigilância aduaneira' e de 'reprimir o

contrabando e o descaminho'; e b)violação de acordo estabelecido entre o Poder Executivo, representantes do Congresso Nacional e as entidades

representativas dos trabalhadores portuários(pelo qual a guarda portuária seria tratado na forma do inciso XV do próprio art. 17).

A Lei nº 8.630 previa a existência de dois blocos de empresários (operadores

portuários e usuários) e apenas um de trabalhadores.

Art. 20, 2§ e incisos II e II do § 3º, estabeleceram a paridade da classe

empresarial e dos trabalhadores no CAP.

Obs. o CAP, por outro lado, deixou de ser órgão deliberativo (agora é apenas consultivo)

O Art.8º, no seu § 1º relacionava inúmeras operações nas quais a requisição dos TPAs era facultativa. O Seu § 2º ressalvava que: “Caso o interessado entenda necessário a utilização de mão-de-obra complementar para execução das operações referidas no

parágrafo anterior deve requisitá-la ao órgão gestor de mão-de-obra”.

Vetado o Parágrafo único do Art. 28, que previa: “Caso o interessado entenda

necessária a utilização de mão de obra complementar para execução das

operações referidas no caput, deverá requisitá-la ao órgão gestor de mão de obra, regra que também se aplica aos

casos em que for utilizada embarcação na navegação interior para suprir

impossibilidade de acesso de embarcação de longo curso e cabotagem.

IMPORTÂNCIA DO VETO. Veio corrigir uma distorção. Isto porque, o Art. 28 trata apenas de operadores portuários e o referido parágrafo continuava,

de forma confusa, envolvendo os TPAs nas restrições impostas a eles(operadores portuários). Também, a parte complementar do texto do P.

Único (destacada e grifada na coluna ao lado) em nada ajudava os trabalhadores, vez que correspondia a mais uma hipótese em que se

desobrigava o uso do trabalhador portuário avulso. E mais: a parte que interessa aos TPAs (obrigação do Interessado quanto à

requisição de TPAs) já está contida no Art. 13 da Lei nº 9.719/1998.

48


Art. 19 (competências do OGMO), no § 2º obrigava ao órgão responder,

solidariamente com os operadores portuários, apenas pela remuneração devida

ao trabalhador portuário avulso.

O Art. 33 (competências do OGMO), no § 2º está incluído mais uma

responsabilidade, ou seja: as “indenizações decorrentes de

acidente de trabalho”.

Aumentou a responsabilidade solidária do OGMO, com relação aos direitos dos trabalhadores portuários avulsos.

MESMO NÃO FAZENDO PARTE DO ACORDO, NÃO FOI VETADO.

II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador

portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento

do registro e de antecipação de aposentadoria;

II– promover: a) a formação profissional do trabalhador

portuário e do trabalhador portuário avulso, adequando-a aos modernos

processos de movimentação de carga e de operação de aparelhos e equipamentos

portuários; b) o treinamento multifuncional do

trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; e

c) a criação de programas de realocação e de cancelamento do registro, sem ônus

para o trabalhador. § 4º As matérias constantes nas alíneas “a” e “b” do inciso II deste artigo serão

discutidas em fórum permanente, composto, em caráter paritário, por

representantes do governo e da sociedade civil.

A nova lei incorporou os princípios da OIT 137, em relação ao à formação profissional e treinamento e quanto à criação de programas de realocação e

de cancelamento de registro, sem ônus para o trabalhador. O disposto no § 4º (Art. 33), também está seguindo os princípios

democratizantes, das relações de trabalho, previstos na Convenção 137 da OIT. A criação de fórum permanente, composto, em caráter paritário, por

representantes do governo e da sociedade civil, trata-se de uma iniciativa das mais relevantes no sentido de ser resgatado o grande “déficit” existente

quanto à formação profissional e o treinamento multifuncional dos portuários com vínculo empregatício e portuários avulsos, de todos os portos brasileiros.


--::-- Pelo Art. 37, § 4º, fica estabelecido o prazo de prescrição em cinco para o TPA com inscrição ativa e de dois ano depois do cancelamento da inscrição no OGMO.

Diversas instâncias da Justiça do Trabalho vinham decidindo pela prescrição bienal. O assunto também se encontra tramitando no STF. Não se tinha ideia

da decisão definitiva. Agora essa questão será pacificada. MESMO NÃO FAZENDO PARTE DO ACORDO, NÃO FOI VETADO.

Os §§ 1° e 2º, Art. 24, previam que composição do Conselho de Supervisão seria

constituído pelos operadores/usuários/trabalhadores;

diretoria executiva seria composta por operadores portuários, podendo ter um

diretor do Conselho de Supervisão.

O Art. 38, §§ 1º e 2º prevê que a indicação dos membros do Conselho de Supervisão e da Diretoria Executiva do OGMO, ficará

sujeita à regulamentação.

Nessa regulamentação, deve haver uma maior participação efetiva dos nossos sindicatos na gestão dos OGMO e, se for o caso, de autoridades do

setor (tornando a administração do OGMO bipartite ou tripartite). O Poder Executivo já confirmou a participação das Federações nos debates sobre à

referida regulamentação,

49

Fonte: JUS NAVIGANDI, 2013.


Na interpretação articulada do caput do Art. 57 e o seu § 1º, a implantação de forma

negociada da Multifuncionalidade poderia ocorrer somente no prazo de cinco

anos, contados de 26/02/1993 (ou seja até 25/02/1998). Havia muitos entendimentos,

tanto dos OGMOs como da Justiça do Trabalho no sentido de que a

multifuncionalidade já não estava mais sujeita negociação coletiva.

O Art. 40 está determinando que as regras de multifuncionalidade agora serão

sempre objeto de negociação coletiva.

A lei revogada (8.6230) previa a multifuncionalidade como disposição transitória. Ela deveria ser implantada em cinco anos. Uma vez transcorrido tal

prazo passaram a surgir muitos conflitos de intepretação sobre o assunto tanto na Justiça do Trabalho, como pelos OGMOs – estes últimos tentavam

impor tal regra unilateralmente.


O Art. 57, no seu § 2°, definia, apenas de forma transitória, as atividades de capatazia,

estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Ou

seja: que elas existiriam até que se concluísse a multifuncionalidade, em cinco

anos.

O Art. 40 e seu § 1º reconhece, agora, de forma permanente (não transitória), as

referidas atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga,

bloco e vigilância de embarcações.

Assim, tais atividades agora fazem parte de dispositivo permanente da nova Lei. Enquanto que a Lei 8.630 previa sua extinção. Este fato já vinha trazendo

problemas na representação sindical e dificultando o efetivo e definitivo reconhecimento de tais atividades como categoria profissional diferenciada.

MESMO NÃO FAZENDO PARTE DO ACORDO, NÃO FOI VETADO.

Dispunha a Lei no 8.630, em seu Art. 45, que “O operador portuário não poderá locar ou

tomar mão-de-obra sob o regime de trabalho temporário (Lei n° 6.019, de 3 de

janeiro de 1974)”.

O § 3º do Art. 40 dispõe que “O operador portuário, nas atividades que alude o

caput, não poderá locar ou tomar mão de obra sob o regime de trabalho temporário

de que trata a Lei no 6.019, de 3 de janeiro de 1974”.

Esta previsão tinha sido excluída do texto original da MP 595. A Comissão das três federações teve um trabalho muito intenso para repor tal restrição na

nova Lei.

FAZIA PARTE DO ACORDO, NÃO FOI VETADO.

50

4 SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL

Conforme informações citadas no relatório da SEP/PR (2014), o sistema

portuário do Brasil é formado por trinta e sete portos públicos, entre marítimos e

fluviais. Consta ainda que, desse total, dezoito são delegados, concedidos ou tem

sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e

municipais. Além de quarenta e dois terminais de uso privativo e três complexos

portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. A área destes portos é

delimitada por ato do Poder Executivo segundo artigo 2º da Lei 12.815/2013.

[...] importante frisar que a SEP/PR usa como classificação de porto marítimo ou fluvial o tipo de navegação longo curso ou interior, e não por localização geográfica. Por exemplo, o Porto de Manaus é geograficamente fluvial/rio, entretanto na classificação da SEP é considerado marítimo por receber embarcações de linhas oceânicas (MESQUITA, 2015).

O território brasileiro, possui uma costa superior a sete mil quilômetros

navegáveis, de acordo com o IBGE (2015) a “[...] costa brasileira se estende pelo

Oceano Atlântico, cobrindo 7.367 Km. Nesta linha costeira, observa-se a ausência de

acidentes geográficos de expressão: terra e mar coexistem harmoniosamente, isto é,

o mar não invade a terra, e a terra não invade o mar.”

Figura 3 - Distribuição do sistema portuário brasileiro Fonte: Sitio da ANTAQ, 2015.

51

As transações internacionais, realizadas pelos diversos equipamentos

portuários, chegam a representar algo superior a noventa por cento das trocas

realizadas. No Brasil, o modal aquaviário possui um dos menores custos de operação

de carga, perdendo somente para o transporte dutoviário e aéreo (BRITO, 2011).

A exemplo de outros países, no Brasil, a maioria das cidades desenvolveu-se

no entorno das instalações portuárias construídas para o escoamento da produção

de suas áreas de influência além de o sistema portuário participar, de forma efetiva,

da intermodalidade da movimentação de carga em seu interior. Entretanto a nossa

matriz interna de transporte apresenta uma participação e logística inversa as

excelentes condições que nossa geografia oferece, o que ocasiona a ineficiência da

operação e o auto custo cobrado pelos serviços prestados, bem diferente do

praticado no resto do mundo, em portos considerados modelos (BRITO, 2011).

Visando a aplicação do disposto no artigo 65 da Lei 12.815/2013, a SEP/PR e

o Ministério dos Transportes emitiram em conjunto uma portaria interministerial sob

o n. 24 em 11/02/2015, aprovando a relação de centro e vinte e dois Portos Fluviais

que passam a ser classificados como Instalações Portuárias Públicas de Pequeno

Porte, e portanto passam para as competências do Ministério dos Transportes e

DNIT (MESQUITA, 2015).

Assim, os demais Portos Fluviais não definidos como Instalação Portuária

Pública de Pequeno Porte (IP4), continuam sendo apenas Portos Fluviais. Outrossim,

o anexo da resolução n. 2.969 da ANTAQ, contem duzentos e trinta e cinco

instalações portuárias, públicas e privadas, tanto marítimas quanto fluviais, sendo

que na relação não aparece nenhum terminal classificado como porto lacustre.

4.1 Participantes do sistema portuário nacional

Os participantes do Sistema Portuário, são descritos em Lei, como preconiza o

Art. 2º e seus incisos.

52

Art. 2º Para os fins desta Lei, consideram-se: I - porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária; II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado; III - instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário; IV - terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado; V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem; VI - instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior; VII - instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo; [...] (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

Excluindo-se dessa relação os portos públicos fluviais definidos na Portaria

Interministerial 24 como sendo IP4, restam, portanto, trinta e nove Portos Fluviais

públicos nas competências da SEP/PR, conforme listagem nos quadros 4, 5 e 6.

(SEP/PR, 2015).

Quadro 4 – Portos fluviais sob competência da SEP/PR

NOME ESTADO 1 Cruzeiro do Sul AC 2 Porto Acre AC 3 Porto Walter AC 4 Ibotirama BA 5 Corumbá MS 6 Ladário MS 7 Mundo Novo MS 8 Cáceres MT

53

NOME ESTADO 9 Almeirim PA

10 Altamira PA 11 Gurupá PA 12 Itaituba PA 13 Juruti PA 14 Monte Alegre PA

15 Óbidos PA 16 Oriximiná PA 17 Porto de Moz PA 18 Prainha PA 19 Senador José Porfírio PA 20 Vitória de Xingu PA 21 Santa Terezinha PR 22 Terra Roxa PR 23 Porto velho RO

24 Estrela RS 25 Cachoeira do Sul RS 26 Charqueadas RS 27 Jaguarão RS 28 Santa Vitória do Palmar RS 29 Anhembi SP 30 Jaú SP 31 Panorama SP 32 Pederneiras SP

33 Terminal Floresta SP 34 Terminal São Miguel SP 35 Terminal Fazenda São Joaquim SP 36 Eclusa Tiête Montante SP 37 Usina Diamante SP 38 Usina Pioneiros SP 39 São Pedro SP

Fonte: Sítio da SEP/PR, 2015.

Quadro 5 – Portos organizados delegados

PORTO ESTADO AUTORIDADE PORTUÁRIA TIPO Porto de SUAPE PE SDEC-PE Marítimo Porto de IMBITUBA SC SCPAR Marítimo Porto de SÃO FRANC. SUL SC APSFS Marítimo

Porto de ITAQUI MA EMAP Marítimo Porto de CABEDELO PB DOCAS-PB Marítimo Porto do RECIFE PE PORTO DO RECIFE S.A. Marítimo Porto de SÃO SEBASTIÃO SP DERSA Marítimo Porto de ANTONINA PR APPA Marítimo Porto de PARANAGUÁ PR APPA Marítimo Porto de PELOTAS RS SPH Marítimo Porto de PORTO ALEGRE RS SPH Marítimo Porto de ESTRELA RS SPH Fluvial

54

PORTO ESTADO AUTORIDADE PORTUÁRIA TIPO Porto de CACHOEIRA DO SUL RS SPH Fluvial Porto de RIO GRANDE RS SUPRG Marítimo Porto de PORTO VELHO RO SOPH-RO Fluvial Porto de ITAJAÍ SC ADHOC Marítimo Porto de MACAPÁ AP CDSA Marítimo Porto do FORNO RJ COMAP Marítimo Fonte: Sítio da SEP/PR, 2015.

Quadro 6 – Portos públicos administrador por Companhia Docas

PORTO ESTADO AUTORIDADE PORTUÁRIA Porto de MANAUS AM CODOMAR

Porto de LAGUNA SC CODESP Porto de SANTOS SP CODESP Porto de ANGRA DOS REIS RJ CDRJ Porto de ITAGUAÍ RJ CDRJ Porto do RIO DE JANEIRO RJ CDRJ Porto de NITERÓI RJ CDRJ Porto de VITÓRIA ES CODESA Porto de BARRA DO RIACHO ES CODESA Porto de ILHÉUS BA CODEBA

Porto de ARATU BA CODEBA Porto de SALVADOR BA CODEBA Porto de MACEIÓ AL CODERN Porto de NATAL RN CODERN Porto de AREIA BRANCA RN CODERN Porto de FORTALEZA CE CDC Porto de VILA DO CONDE PA CDP Porto de BELÉM PA CDP Porto de SANTARÉM PA CDP

Fonte: Sitio da SEP/PR, 2015

Portos Organizados

Ao todo, são sete Companhias Docas, responsáveis pelos portos (SEP/PR, 2015):

Companhia Docas do Pará (CDP): Portos de Belém, Santarém, Vila do

Conde, Altamira, Itaituba e Óbidos, além do Terminal Portuário do Outeiro e

Terminal de Miramar

Companhia Docas do Ceará (CDC): Porto de Fortaleza

Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern): Portos de Natal e

Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca

55

Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba): Portos de Salvador,

Ilhéus e Aratu

Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa): Portos de Vitória e Barra

do Riacho e Capuaba

Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ): Portos do Rio de Janeiro,

Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí

Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): Porto de Santos e

Porto de Laguna.

4.2 Conceitos e definições na área portuária

Conforme informações levantadas na ANTAQ; PORTO SEM PAPEL (2015),

segue a lista com principais conceitos e definições da atividade portuária, para uma

melhor compreensão e entendimento do descrito ao longo da dissertação.

Porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a

necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de

movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações

portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;

Portos marítimos: são aqueles aptos a receber linhas de navegação

oceânicas, tanto em navegação de longo curso (internacionais) como em

navegação de cabotagem (domésticas), independente da sua localização

geográfica;

Portos fluviais: são aqueles que recebem linhas de navegação oriundas e

destinadas a outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou com

comunicação por águas interiores;

Portos lacustres: são aqueles que recebem embarcações de linhas dentro

de lagos, em reservatórios restritos, sem comunicação com outras bacias.

56

Área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo que

compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de

acesso ao porto organizado;

Instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do porto

organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação

ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte

aquaviário;

Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante

autorização e localizada fora da área do porto organizado;

Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante

autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada

exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações

de navegação interior ou cabotagem;

Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária

explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e

utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações

de navegação interior;

Instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante

arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desembarque e

trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o

provimento e abastecimento de embarcações de turismo;

Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da

exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio

público, nos termos da Lei 9.277/1996;

57

Navegação de cabotagem: realizada entre portos brasileiros, utilizando

exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as vias interiores (Lei

10.893/04);

Navegação interior (fluvial e lacustre): navegação realizada entre portos

brasileiros usando exclusivamente as vias interiores (Lei 10.893/04);

Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e portos

estrangeiros, sejam marítimos ou fluvial ou lacustre (Lei 10.893/04).

4.3 Portos, terminais e sua infraestrutura

Comenta Lacerda (2005) que a infraestrutura portuária é composta pelos

ativos fixos sobre os quais é realizada a movimentação de cargas entre os navios e

modais terrestres. Os componentes da infraestrutura são imobilizados, isto é, não

podem facilmente ser colocados em uso em outros lugares ou outras atividades.

O transporte de bens entre os navios e o limítrofe da área portuária se dá pela

infraestrutura terrestre, por meio não só de vias ferroviárias e rodoviárias, dutos e

correias transportadoras, mas também dos pátios dos terminais de embarque e de

desembarque de cargas e de passageiros e dos pátios das áreas de armazenagem.

(LACERDA, 2005).

A infraestrutura aquaviária é composta pelos canais de acesso aos portos,

bacias de evolução, quebra-mares e berços de atracação (ANTAQ, 2015).

Porto é formado um conjunto de terminais, localizados uns próximos aos

outros, que compartilham uma infraestrutura comum (vias de acesso rodoviárias e

ferroviárias e facilidades do canal de acesso marítimo), entretanto, além dos portos,

existem terminais isolados, que compartilham pouca ou nenhuma infraestrutura com

outros terminais, e que, em geral, são especializados na movimentação de cargas de

grande volume e baixa densidade de valor, tais como combustíveis e minérios.

58

De acordo com dados da ANTAQ (2014), cerca de 36% da tonelagem

movimentada nos portos brasileiros acontece em terminais localizados dentro das

áreas dos portos, o que inclui a maior parte da movimentação de carga geral, de

contêineres e de produtos agrícolas – cargas de maior densidade de valor e que

geram maiores receitas de movimentação.

Em relação a concessão da infraestrutura portuária, somente se aplica à

infraestrutura dos portos (ou portos organizados, conforme a definição legal), já que

somente esta é propriedade da União. A infraestrutura dos terminais privativos

localizados fora dos portos organizados é propriedade privada e não é passível a

concessão (LACERDA, 2015).

As receitas das administrações portuárias provêm, em sua maior parte, de

tarifas portuárias e de aluguéis e arrendamentos de áreas nos portos, além de

recursos do Tesouro Nacional e dos governos locais. A participação das tarifas de

infraestrutura portuária no total dos custos portuários diminuiu de 33% para 15%,

entre 1997 e 2003, de acordo com um levantamento de preços portuários, realizado

pela ANTAQ. Por outro lado, a redução das receitas de tarifas de infraestrutura

portuária foi compensada pelo aumento das receitas advindas de arrendamentos e

aluguéis de áreas portuárias.

A transferência da responsabilidade sobre a movimentação de cargas para o

setor privado permitiu a realização de investimentos em equipamentos portuários e o

aumento da capacidade dos terminais, com reflexos positivos sobre os custos de

movimentação de cargas. De acordo com dados da ANTAQ (2014), o custo de

movimentação de contêineres nos principais portos brasileiros sofreu uma redução

real de 53%, entre 1997 e 2003. O custo de movimentação de carga geral reduziu-se

em 59% e a movimentação de granéis sólidos sofreu decréscimo de 56%.

4.4 Participantes do Porto de Itajaí SC

Localizado em um dos principais entroncamentos rodoviários do Sul do Brasil,

próximo das rodovias BR 101 e BR 470, o Porto de Itajaí possui uma posição

59

geográfica que o coloca no centro da Região Sul, que congrega 16,2% do PIB

nacional em 2014, conforme IBGE.

Ocupando a segunda posição de porto brasileiro com maior movimentação de

contêineres (ANTAQ, 2015), o complexo portuário de Itajaí SC conta com terminais

portuários instalados nas margens direita e esquerda da foz do Rio Itajaí-Açú, com

apoio logístico instalado nas cidades de Itajaí e Navegantes. (PORTO DE ITAJAÍ,

2015).

4.4.1 Contexto histórico

Relatos históricos mencionam a importância do Porto de Itajaí desde o século

XIX, não somente no que se refere ao ingresso de colonizadores estrangeiros, mas

também ao forte comércio fluvial que acontecia em Itajaí e segundo historiadores, o

porto mobilizava os sujeitos ao redor do comércio informal, havendo daí a evolução

para atividades de exportação e importação. (RUSSO, 2013).

As atividades do porto de Itajaí iniciaram na segunda metade do século XV, como atracadouro natural, de forma prática e pouco expressiva, e cresceram com o passar dos anos. O mar e o rio moldaram a cidade de Itajaí e o porto, que serviu de entrada para a região do Vale do Itajaí há mais de quatro séculos. (SANTOS JUNIOR, A. A. dos, 2013 apud RUSSO, 2013).

A literatura registra que os primeiros estudos técnicos sobre o Porto de Itajaí

datam de 1905 e foram realizados pela “Comissão de Melhoramentos dos Portos e

Rios”, mas, somente por volta de 1914 foram construídos 700 metros lineares do

molhe Sul e, mais tarde, realizadas outras obras, incluindo as do molhe Norte.

(RUSSO, 2013).

As obras do porto foram iniciadas efetivamente em 1938 com a construção do

primeiro trecho de cais, em estrutura de concreto armado com 233 metros de

comprimento, pátios pavimentados em paralelepípedos e o primeiro armazém e a

complementação do cais, com mais de 570 metros, foi feita na década de 1950,

totalizando 803 metros. Os trabalhos foram divididos em duas etapas e se

60

prolongaram até meados de 1956, ano em que também teve início a edificação do

primeiro armazém frigorífico do Porto de Itajaí. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

Em 1977 foi erguido o prédio administrativo do Porto e o terceiro armazém.

Na década de 1980, verificou-se a necessidade, devido à deterioração de diversos

pontos da estrutura do cais, e a Portobras, atendendo ao pleito da Administração do

Porto, promoveu a reforma e recuperação completa do cais acostável. Bem antes

disso, em 1934, foi criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação — ao

qual o Porto de Itajaí era subordinado.

Em 1943 recebeu a denominação de Departamento Nacional de Portos, Rios e

Canais, transformado em autarquia em 1963 e em Empresa de Portos do Brasil SA

(Portobras) em 1975. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

O Porto de Itajaí foi considerado porto organizado em 1966 pelo decreto

58.780/66, que também criou a JAPI, responsável pela gestão e operação das

atividades portuárias. A justificativa de organizar o porto era sua importância

comercial e industrial no Vale do Itajaí e a necessidade de integrá-lo no sistema

portuário nacional. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

As operações do porto eram alavancadas pelas cargas de madeira, trazidas

das regiões Oeste, Meio Oeste e Planalto de Santa Catarina e exportadas por Itajaí.

Porém, no final dos anos 1960, o ritmo de extração da madeira começou a

apresentar queda, revertendo a longa tendência de crescimento desde o início do

século. Após queda brutal nas exportações de madeira, o Porto de Itajaí teve que se

adaptar ao novo padrão de crescimento da economia catarinense. No início dos anos

de 1970, a grande indústria catarinense estava se preparando para conquistar e

ampliar sua participação no mercado externo. (RUSSO, 2013).

Em âmbito nacional, o país estava engrenando num rápido crescimento

econômico coordenado e orientado pelo Estado por meio do planejamento. A partir

daí o Porto de Itajaí passou a diversificar suas operações. Começou a operar cargas

de açúcar, de produtos congelados e, logo em seguida, os contêineres, que hoje são

o carro-chefe da movimentação. No mesmo período em que a circulação de cargas

conteinerizadas se intensificou foi extinta a Portobras e a administração do porto foi

atrelada à Codesp em 1990. (PORTO DE ITAJAÍ, 2013).

61

A extinção da Portobras gerou uma nova crise nos portos brasileiros,

transferidos então ao comando do DNPH, que não tinha recursos e atribuições

definidas. Em Santa Catarina, além de Itajaí, o Porto de Laguna também era

administrado pela Portobras. A solução temporária e paliativa para ambos veio em

dezembro de 1990, com a transferência da administração para a Codesp. (SEP/PR,

2015).

Além dos dilemas administrativos, o porto enfrentou duas grandes crises

provocadas pela destruição parcial de sua estrutura por duas grandes enchentes,

uma em 1983 e outra em 2008. Em julho de 1983, o Vale do Itajaí foi assolado por

uma das suas maiores enchentes em decorrência de um volume anormal de chuvas

nas suas cabeceiras. Isto fez com que as águas do rio Itajaí-Açu, em direção a sua

foz, viessem a aumentar suas vazões e em decorrência disto, metade do cais do

Porto de Itajaí foi destruída pela correnteza do rio, que foi reconstruída pelo exército.

Na enchente de 2008, o Governo Federal imediatamente editou uma medida

provisória que garantiu recursos da União para a reconstrução das cidades atingidas

em Santa Catarina e consequentemente, para a reconstrução do Porto de Itajaí. As

obras de reconstrução foram concluídas em novembro de 2010. (PORTO DE ITAJAÍ,

2015).

4.4.2 Localização do Porto

O Complexo Portuário do Itajaí está estrategicamente localizado em um dos

principais entroncamentos rodoviários do Sul do Brasil, distante poucos quilômetros

das rodovias BR 101 e BR 470 (SEP/PR, 2015).

62

Figura 4 – Localização do Porto de Itajaí SC Fonte: Sitio do Porto de Itajaí, 2015

A posição geográfica o coloca no centro da Região Sul, [englobando, no raio

de 600 quilômetros, as capitais de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e São

Paulo, além de importantes municípios desses quatro estados], que congrega 16,2%

do PIB nacional, sendo considerado um centro concentrador e distribuidor de cargas,

o que possibilita o atendimento dos mercados exportadores e importadores de vinte

e um estados brasileiros e Distrito Federal. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

4.4.3 Movimento de mercadorias

Sendo tradicionalmente um porto de carga geral, o Porto de Itajaí vem

apresentando um crescimento surpreendente nos últimos anos. Tendo embarcado/

desembarcado, apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela

primeira vez a marca de 1 milhão de toneladas em 1992. Os dados coletados em

2004, apresentam movimentação de 5.713.943 toneladas. (RUSSO, 2013).

Com o passar dos anos novos terminais surgiram no Porto Organizado de

Itajaí, o que impactou significativamente nos aumentos das operações. O

crescimento foi gradativo até o final de 2008, quando, devido à destruição do cais do

Porto de Itajaí e ao assoreamento dos canais de acesso e bacia de evolução, ocorreu

uma drástica retração nos volumes movimentados. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

63

O Complexo Portuário do Itajaí encerrou o ano de 2010 com uma

movimentação de 954,38 mil TEU’s (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade

internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). O volume operado superou em

154,38 mil TEU’s a meta fixada no decorrer do ano, de 800 mil TEU’s. O resultado

representou um avanço de 61% em relação a 2009. Com relação ao número de

escalas, no ano o Complexo registrou 1,25 mil atracações, ante 1,02 mil atracações

em 2009 e mil atracações em 2008. (PORTO DE ITAJAI, 2015).

4.4.4 Principais produtos movimentados

Ao longo dos anos recentes, as principais mercadorias movimentadas pelo

Porto de Itajaí foram: madeira e derivados; frangos congelados (maior porto

exportador do Brasil); cerâmicos; papel Kraft; máquinas e acessórios; tabacos;

veículos, têxteis; açúcar e carne congelada, sendo a movimentação de contêineres o

destaque quando se fala de maior movimentação. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

4.4.5 Características do Porto de Itajaí

Constituído pelo Porto Público de Itajaí e demais terminais portuários

instalados nas margens direita e esquerda da Foz do Rio Itajaí, instalações de apoio

logístico em operações nas cidades de Itajaí e Navegantes e completa infraestrutura

para embarque e desembarques de cargas dry e reefer, o Complexo Portuário do

Itajaí é hoje a principal opção para o os exportadores e importadores que operam

em Santa Catarina e um dos principais complexos do Brasil. (PORTO DE ITAJAÍ,

2015).

A Autoridade Portuária é delegada ao município pelo convênio 08/97 [entre

município e União] e exercida pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia

municipal criada em junho de 2000 para assegurar as condições operacionais e

64

garantir a infraestrutura terrestre e aquaviária para os terminais que compõem o

complexo. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015).

Figura 5 – Estrutura administrativa do Complexo do Porto de Itajaí Fonte: Sítio do Porto de Itajaí, 2015 (adaptado pelo mestrando)

Conforme descrito na Lei, em cada porto organizado deve-se instituir órgão

deliberativo, consultivo e normativo, constituído pelas entidades diretamente

envolvidas na atividade portuária que irá atuar como fórum consultivo, de

regulamentação e supervisão quanto às atividades e serviços realizados no porto,

mas não tem personalidade jurídica.

Art. 20. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto. § 1º O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do poder público. § 2º A representação da classe empresarial e dos trabalhadores no conselho a que alude o caput será paritária. § 3º A distribuição das vagas no conselho a que alude o caput observará a seguinte proporção: I - 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público; II - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; III - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora. Art. 21. Fica assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, na forma do regulamento.

Superintendência

Diretoria administrativa-financeira

Diretoria técnica

Diretoria executiva

Diretoria comercial

Diretoria de intregração portuária

65

Parágrafo único. A indicação dos representantes das classes empresarial e trabalhadora a que alude o caput será feita pelos respectivos representantes no conselho de autoridade portuária. [...] (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

Quadro 7 – Conselho de Autoridade Portuária

Fonte: Sítio do Porto de Itajaí, 2015 (Adaptado pelo mestrando) (Atualizado em 30.08.2014)

O Complexo Portuário do Rio Itajaí opera com uma rede completa de apoio

logístico, formada pelos terminais portuários e retroportuários, portos secos,

empresas de apoio logístico e outras prestadoras de serviço que garantem excelentes

condições operacionais. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015; SEP/PR, 2015).

Com uma capacidade de armazenagem (estática) de cargas congeladas para

160 mil toneladas em 170 mil posições paletes, além de possuir uma área total de

armazenagem de contêineres cheios e vazios de 135 mil TEU’s, ocupando área de

2,78 milhões de metros quadrados e 7,8 mil tomadas para contêineres reefer, tendo

assim uma área total de 212,8 mil metros quadrados para armazenagem coberta

divididos em 22 armazéns. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015; SEP/PR, 2015).

O Complexo Portuário do Itajaí conta com uma bacia de evolução de 750

metros de extensão, 400 metros de largura e profundidade de 11 metros. O canal

interno do Complexo tem o comprimento 3,2 mil metros, largura entre 120 metros e

150 metros e profundidade de 11 metros, já o canal externo tem a extensão de 3,97

mil metros, largura de 120 metros e profundidade de 12 metros. (PORTO DE ITAJAÍ,

2015; SEP/PR, 2015).

Blo

co

I

Poder público

Secretaria Especial de Portos – SEP/PR

Agência Nacional de Vigilância Sanitária - ANVISA

Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional - Vigiagro

Secretaria da Receita Federal - RFB

Autoridade marítima

Administração do porto

Governo do Estado

Governo Municipal

Blo

co

II

Classe

empresarial

Arrendamentos de instalações portuárias no porto organizado

Operadores portuários

Usuários de serviços portuários

Blo

co

III Classe dos

trabalhadores

portuários

Trabalhadores portuários avulsos

Trabalhador portuário

Secretária executiva

66

Além do Porto de Itajaí [formado pelo Porto Público e APM Terminals Itajaí], o

Complexo ainda conta com a Portonave S/A - Terminais Portuários de Navegantes,

Terminal Portuário Braskarne, Trocadeiro Terminal Portuário, Poly Terminal S/A e

Teporti Terminal Portuário Itajaí S/A. (PORTO DE ITAJAÍ, 2015). Estes terminais são

equipados com os mais modernos equipamentos de movimentação de cargas em

costado do navio, além de possuírem uma estrutura operacional e administrativa

(interna) adequada às operações, cada qual com suas características, conforme o

tipo de carga a ser movimentada.

4.5 Políticas públicas para o estímulo ao desenvolvimento e

aparelhamento de infraestrutura e instalações portuárias;

Independente da concepção de que o mercado tem a capacidade de se

autorregular, de sobremaneira, compete ao Estado a busca pela eficiência e a

equidade, o que permite que o crescimento e o desenvolvimento econômico sejam

alcançados. Assim sendo, de forma eficiente, deve-se utilizar e alocar os recursos

produtivos de modo que a produção seja otimizada. Já a equidade por sua vez, está

relacionada com a melhor distribuição de renda e condições para a melhoria da

qualidade de vida, de maneira que os indivíduos tenham acesso às condições básicas

de saúde e ao bem-estar social (BORGES, 2010).

A criação da SEP/PR e o novo marco regulatório do setor portuário (Lei

12.815/2013) trouxeram novas perspectivas de investimentos que integram o

esforço do Governo Federal para impulsionar o desenvolvimento do país, uma vez

que os programas voltados para a melhoria da infraestrutura e da logística portuária

foram constituídos com o objetivo principal de ampliar e modernizar as atividades

nos portos brasileiros, adequando-os ao aumento da movimentação de cargas e à

expectativa de crescimento contínuo das exportações brasileiras.

A partir da nova Lei dos Portos, o governo retomou as autorizações para TUP

e outras instalações portuárias. São investimentos fora do âmbito dos portos

67

organizados que deverão somar esforços aos arrendamentos para garantir a

infraestrutura necessária ao escoamento da produção.

A SEP/PR conta com recursos do PAC para obras portuárias que visam ampliar

e modernizar os acessos aos portos. Estão previstas intervenções em praticamente

todos os portos organizados, com obras de melhoria de acesso marítimo e terrestre,

dragagem, terminais de passageiros, recuperação de cais, entre outros.

Para estimular e atrair os investimentos, o Governo Federal criou incentivos

fiscais para o setor, entre os quais, o Regime Tributário para Incentivo à

Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária - Reporto, o Regime Especial de

Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura e as Debêntures de

Infraestrutura, além do FMM.

4.5.1 PAC Portuário

O Programa de Investimento em Logística – Portos, com recursos de R$ 54,4

bilhões, é um conjunto de medidas para incentivar a modernização da infraestrutura

e da gestão de portuária, a expansão dos investimentos privados no setor, a redução

de custos e o aumento da eficiência portuária.

São R$ 31 bilhões aplicados em novos investimentos em arrendamento e

Terminais de Uso Privado (TUPs) até 2014/2015. E entre 2016/2017, serão aplicados

mais R$ 23,2 bilhões. O programa prevê ainda a retomada da capacidade de

planejamento portuária, com a reorganização institucional do setor e a integração

logística entre modais.

Estão previstos também mais R$ 2,6 bilhões para investimentos em acessos

hidroviários, rodoviários, ferroviários e em pátios de regularização de tráfego nos

dezoitos principais portos públicos brasileiros, sendo R$ 1 bilhão do Ministério dos

Transportes. O restante será executado principalmente pelos estados e iniciativa

privada.

68

4.5.2 Plano Nacional de Logística de Transporte

O PNLT foi desenvolvido pelo MT, em cooperação com o MD, por meio do

CENTRAN.

Seu objetivo é formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica

logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na

infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a que o setor possa

contribuir para a consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do País, em

horizontes de médio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado.

Trata-se, essencialmente, de um plano indicativo, em processo de reavaliação

periódica, que permitirá visualizar o necessário desenvolvimento do setor dos

transportes em face das demandas futuras, associadas com a evolução da economia

nacional e sua inserção no mundo globalizado. A monta de investimentos será

destinada a vários portos, inclusive os do Sul, em destaques nas figuras 6, 7 e 8.

Figura 6 – Novos investimentos em concessões e arrendamentos Fonte: SEP/PR, 2013.

Figura 7 – Investimentos em acesso portuário Fonte: SEP/PR, 2013.

69

Figura 8 – Investimentos em operações de dragagens Fonte: SEP/PR, 2013.

4.5.3 Programa Nacional de Dragagens

Os portos brasileiros estão em momento favorável para sua efetiva

modernização e eficiência com a publicação, em 2013, do Novo Marco Regulatório do

Setor Portuário (Lei 12.815/13).

Para o aproveitamento de todo o potencial nacional é fundamental a

consolidação de uma rede de transporte confiável e que assegure a frequência das

linhas de navegação de forma a atender a demanda crescente, tanto dos centros de

produção quanto de consumo brasileiros, bem como a evolução nas dimensões das

embarcações dos navios nos últimos anos (SEP/PR, 2013).

O PND, instituído pela Lei 11.610/2007, foi criado para propor e desenvolver

soluções para reduzir os gargalos que limitam os acessos marítimos aos portos

brasileiros.

Entre as limitações mais relevantes estão o assoreamento progressivo dos

canais, bacias de evolução e berços de atracação nos portos que, se não dragados

podem resultar na redução do calado; insuficiência da capacidade operacional e

logística dos portos para atender a crescente demanda de cargas e embarcações;

altos custos de demurrage (multa por atrasos); aumento dos custos de fretes e

seguros; e perda de competitividade (SEP/PR, 2013).

O PND inaugurou o conceito de “dragagem por resultado”, que compreende a

contratação das obras em caráter contínuo, com o objetivo de manter as condições

70

de profundidade estabelecidas no projeto por até cinco anos, prorrogável uma única

vez por até um ano (SEP/PR, 2013).

Lançado em 2007, teve como meta principal desassorear os portos, a partir da

remoção de material submerso e escavação/derrocamento do leito, além da

manutenção da profundidade e de ações de licenciamento ambiental. Como

resultado, o PND possibilitou a remoção do volume de aproximado de 73 milhões de

metros cúbicos, em 16 portos, com um acréscimo médio de 26% na profundidade

dos canais de acesso aquaviário aos portos. O investimento total foi de R$ 1,6 bilhão.

Já o PND2, lançado em 2012 pela presidenta da República, Dilma Rousseff,

integra o Programa de Investimento em Logística – Portos (PIL-Portos) e prevê o

aprofundamento e posterior manutenção das profundidades atingidas nos canais de

acesso, bacia de evolução e, também dos berços, em contratos de longo prazo e

possibilidade de contratação em blocos, para garantir o ganho de escala. Estão

previstos R$ 3,8 bilhões de investimento em dragagem de manutenção nos próximos

dez anos em diferentes portos do país (SEP/PR, 2013)

4.5.4 Plano Estadual de Logística e Transporte de SC

O PELT/SC visa dar suporte técnico à definição de estratégias do Governo

concernentes à oferta de infraestrutura e à definição de políticas e programas que

promovam o seu uso mais eficiente.

O desempenho de um sistema de logística e transporte de uma região

também depende de como estão organizados os processos de transação comercial,

sobre os quais o Estado tem influência significativa, sendo assim o PELT/SC trata

também dos programas voltados à facilitação do comércio. O PELT/SC foi construído

a partir de uma visão sistêmica que compreende três eixos temáticos: infraestrutura,

logística empresarial e facilitação do comércio.

71

4.6 Características das Políticas Públicas Portuária

De acordo com o referencial teórico apresentado ao longo da dissertação,

pode-se fazer uma breve análise de todas as ações dos governantes voltadas ao

segmento portuário.

Como comentado por Souza (2006) não é nada fácil para o Estado atender os

interesses dos grupos sócias, diante de um cenário democrático e globalizado, que

sofre pressões dos intervenientes, da população, dos políticos, mídia e do ramo

privado em geral.

No tocante a sua formulação, as políticas públicas para o segmento portuário

nascem dos anseios do envolvimento no processo, cada um em seu momento.

Quando na criação da Lei 8.630/1993 (marco regulatório portuário) e na Lei

12.815/2013 (NLP) estas surgem da necessidade de estabelecer-se um conjunto de

regras para exploração e uso da infraestrutura e instalações portuárias,

principalmente após a abertura do mercado ao comercio internacional no governo do

Presidente Fernando Collor de Melo.

A necessidade de produtos com maior qualidade somada à exigência do

consumidor por produtos com estas qualidades, faz com que o governo permita a

entrada de produtos importados no país, isso após a abertura do país para o

mercado internacional, ocorrido em meado dos anos de 1990. A partir deste

momento os portos brasileiros passam a ter um incremento em sua movimentação, o

que de forma condicional um conjunto de diretrizes e regras para sua exploração e

principalmente para a contratação de mão de obra para atuar no processo de carga

de descarga de mercadorias. Outrossim, o crescimento da movimentação impacta

consequentemente no desenvolvimento das cidades portuárias, o que ocasiona uma

série de investimento de estrutura de transporte e mobilidade urbana, já que as

cidades foram tomando espaço da área portuária, envolvendo o porto, caso bem

evidenciado na cidade de Itajaí SC.

Como cita Nascimento (1991) cabe ao Estado identificar este problema bem

como o interesse na sua solução. O PAC, PELT, PNL, PND e NLP são exemplos de

ações do governo que visam não só o estimulo à expansão e desenvolvimento da

72

infraestrutura portuária, mas também a readequação das vias de acesso e

organização das cidades, para que assim possam viver de forma harmoniosa com o

porto.

Secchi (2012) comenta que para um problema entrar na agenda, deve possuir

três condições básicas: a) atenção; b) resolubilidade; e c) competência. No caso

específico, as ações voltadas ao segmento portuário fazem parte da agenda política,

pois merecem.

São temas que a comunidade política percebe a necessidade de intervenção,

além claro de despertar o apelo e pressão popular, que no caso do marco regulatório

portuário, foram afetados diretamente, quando da exploração, administração e

contratação de mão de obra para atuar nos portos brasileiros.

Dado o crescimento econômico e o incremento na movimentação de cargas,

como já comentado, em detrimento da abertura dos portos a partir de 1990, um

conjunto de esforços foram direcionados para as soluções dos problemas oriundos

deste crescimento, de certa forma, não planejado e que consequentemente

ocasionaria uma série de efeitos colaterais, como aumento do fluxo de veículos nas

cidades, grande circulação de caminhões em vias públicas, readequações do canais

de acesso marítimo, qualificação da mão de obra, uso intensivo da TIC e redesenho

e alterações de processos administrativos e operacionais.

Cabe ao Estado, diante deste cenário, não apenar regular o segmento, mas

dar condições de atuação do mesmo, permitindo aos stakeholders, usufruírem de

todas as benesses do desenvolvimento do comercio exterior traria às cidades

portuárias.

Secchi (2012) comenta que a partir do estudo do problema, os objetivos já

definidos, está incumbido o gestor público escolher a alternativa mais apropriada em

termo de custo, rapidez, sustentabilidade, equidade, etc., permitindo uma tomada de

decisão mais adequada a cada situação.

A necessidade de rápida adequação as exigências do mercado internacional,

fez com que o governo tomasse ações de forma rápida, mas não necessariamente

organizadas, dos programas que visam o estimulo à expansão e desenvolvimento da

infraestrutura portuária.

73

A Lei 8.630/1993 foi durante vinte anos o marco regulatório para o segmento

portuário e teve sua avaliação pelos gestores públicos, considerada inadequada para

os dias atuais, foi revogada e substituída pela NLP em 2013, que no seu bojo,

ajustou alguns pontos considerados inadequados na sua antecessora e que durante

muitos anos serviram de base para discussões acaloradas pelos legisladores,

entidades de classe e principalmente os usuários dos serviços portuários.

Paralelo à estas duas Leis, uma série de medidas provisórias, normativas,

instruções, etc, foram utilizadas para reger e direcionar os rumos do segmento.

Fica evidente que as ações voltadas ao segmento portuário trouxeram frete ao

crescimento econômico, principalmente por fatores como a globalização e

consequentemente a inclusão do Brasil no mercado internacional, forcaram os

governantes a tomar decisões, algumas vezes de forma imediatista e paliativa, para

adequar os portos e suas cidades para o convívio ideal, econômico e sustentável.

Souza (2006) cita que para entender como o governo faz ou deixa de fazer

alguma ação, é importante considerar que há tipos de políticas públicas

diferenciadas, frente a sua formulação e implementação.

No segmento portuário, a Lei 8.630/1993 e sua sucessora, Lei 12.815/2013,

são tipicamente políticas públicas que possuem grau de intervenção estrutural, de

abrangência universal, pois tanto atores do segmento portuário, como a comunidade

em geral, de certa forma são beneficiados pelas benesses da Lei, o mesmo ocorre

quando de efeitos negativos de sua aplicação. Impactos, estes, que de acordo com o

Lowi (SECHHI, 2012), são regulatórios e construtivos, já que deve haver um mínimo

de regulação possível.

A busca pela equidade e o crescimento do segmento portuário, evitando a

diferenciação entre porto público e privado, sempre foram debatidos, uma vez que

cabe à União a administração e responsabilidade dos portos no país, conforme

descrito na CF (1988).

Ao ceder à terceiros esta administração o poder público não deve medir

esforços para o estimulo ao crescimento e desenvolvimento da infraestrutura dos

portos, realizando estudos constantemente para identificar as necessidades do

segmento e assim criar políticas públicas para o efetivo apoio à este crescimento,

não deixando de levar em consideração que cada porto e/ou cidade onde está

74

inserido, possui características próprias, que as diferenciam um do outro, como

específico no caso de Itajaí SC, por ser um porto público municipal, cedido à

administração de terceiros.

75

5 PROCEDIMENTOS E MÉTODOS

A seguir iremos apresentar os aspectos metodológicos que serviram de base

para realização deste trabalho científico, pois como citam Lakatos; Marconi (2005, p.

44) “[...] toda as ciências caracterizam-se pela utilização de métodos científicos [...]”

e continua o autor definindo método “[...] caminho pelo qual se chega a determinado

resultado [...]”.

5.1 Abordagem

Conforme Creswell (2007) a abordagem qualitativa permite a coleta de dados

de forma aberta, com base no conhecimento e em experiências, permitindo ao

pesquisador desenvolver o estudo.

Pesquisa de abordagem qualitativa, onde foi possível a coleta de dados com o

principal objetivo de identificar e descrever a percepção dos sujeitos envolvidos na

administração pública do porto de Itajaí SC, apresentando um quadro comparativo

sobre a percepção dos mesmos em relação ao Art 3º da Lei 12.815/2013 e seus

incisos.

5.2 Natureza da pesquisa

De natureza aplicada, com intuito de garantir a validade dos dados levantados

de acordo com fundamentação teórica e das premissas que justificaram o tema

escolhido, a presente pesquisa teve como objetivo a elaboração, apresentação e

análise de um quadro comparativo para identificar a percepção dos agentes públicos

do Porto de Itajaí SC em relação ao citado no artigo 3º da Lei 12.815/2013 e seus

76

respectivos incisos, destacando na visão dos mesmos, quais seriam as possibilidades

e limites na aplicação do descrito no supracitado artigo.

A presente dissertação, exploratório-descritiva, permitiu levantar informações

para alcançar o definido nos objetivos, também tem o intuito de encontrar as

respostas necessárias para atender a questão problema.

Para Lakatos e Marconi (2005), a pesquisa bibliográfica disponibiliza ao

pesquisador uma série de informações que já foram publicadas e que estão em

poder público; como livros, revistas e artigos científicos, permitindo ao pesquisador

um conhecimento mais detalhado do assunto pesquisado com um novo olhar e

também novas conclusões.

A estratégia que foi adotada é do tipo estudo de caso, pois “o estudo de caso

é uma investigação empírica de um fenômeno contemporâneo dentro de seu

contexto da vida real, especialmente quando os limites entre o fenômeno e o

contexto não estão claramente definidos.” (YIN, 2010, p. 32).

Em relação ao instrumento usado para coleta de dados uma entrevista

semiestruturada (apêndice B) com três questões que foram feitas em sequência,

deixando o entrevistado livre para responde-las em discurso único, ficando o

mestrando com a missão, de na análise dos discursos, identificar o momento onde as

falas se enquadram nos questionamentos.

A entrevista tem sido um procedimento de coleta de dados amplamente

utilizado em pesquisa em ciências humanas. Para alguns ela é designada como um

método; para outros, um instrumento de pesquisa; e, para outros, uma técnica

(BARROS; LEHFELD, 2007).

5.3 Planejamento e roteiro de entrevistas

A pesquisa de campo visou a realização de entrevista semiestruturada,

composta de três questões abertas (apêndice B), onde cita Gil (1991) que o

entrevistador permite ao entrevistado falar livremente sobre o assunto, mas, quando

este se desvia do tema original, esforça-se para a sua retomada.

77

Percebe-se que nesta técnica, o pesquisador não pode se utilizar de outros

entrevistadores para realizar a entrevista mesmo porque, faz-se necessário um bom

conhecimento do assunto.

De início o pesquisador fez o levantamento de dados secundários,

relacionados a partir de leituras de Leis e busca de materiais que apresentem quais

são as atuais políticas públicas disponíveis para o segmento portuário. Estes dados

serão identificados em sítios do Governo Federal, ANTAQ, MDIC, Marinha do Brasil,

Ministério do Planejamento, além de consultas em periódicos, livros e demais

matérias pertinentes.

Na sequência realizou-se a entrevista junto aos sujeitos envolvidos e descritos

no Art 3º da Lei 12.815/2013 que irão expor suas percepções quanto ao estímulo à

expansão, modernização e otimização da infraestrutura e instalações portuárias,

sendo a entrevista feita a partir de instrumento semiestruturado, sendo uma técnica

que permite o relacionamento estreito entre o entrevistado e o entrevistador, como

afirma Barros; Lehfeld (2007).

5.3.1 Localização dos sujeitos da pesquisa

Para a realização da pesquisa, o público alvo definido, formado pelos agentes

públicos da autoridade portuária, considerados atores principais e assim descritos na

Lei 12.815/2013 nos capítulos V e VI.

Foram entrevistados gestores públicos do Complexo Portuário do Itajaí quer

responderam questões, conforme roteiro de entrevistas (apêndices C-1 e C-2), após

os mesmos terem firmado o termo de consentimento de entrevista com gravação de

áudio (apêndice A), que teve sua transcrição realizada com o auxílio do aplicativo

Express Scribe Transcription Software®. As transcrições das entrevistas compõem os

apêndices C-1 e C-2 no término do trabalho.

Os entrevistados foram identificados com legendas, sendo S1 para o

Superintendente do Porto de Itajaí e S2 para o Diretor Executivo do Porto de Itajaí,

que assim serão aclamados ao longo deste capítulo.

78

Como comentado anteriormente no decorrer do texto, o Brasil possui mais de

trinta e sete instalações portuárias sob regulamentação da ANTAQ e SEP/PR, além

de portos localizados em diversas regiões do mundo, entretanto para este trabalho

em específico optou-se pelo Porto Público de Itajaí, em razão de sua principal

característica, que é ser o único porto brasileiro sob controle do município, conforme

convenio 08/1997 firmado entre a União e o Município de Itajaí SC.

Por ser de características diferenciadas dos demais portos, algumas tratativas

devem ser analisadas de forma mais profunda, conforme descrito pelos

entrevistados, como será apresentado nos resultados da pesquisa.

A Autoridade Portuária é delegada ao município pelo convênio 08/97, firmado entre Município e União, e exercida pela Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal criada em junho de 2000 para assegurar as condições operacionais e garantir a infraestrutura terrestre e aquaviária para os terminais que compõem o complexo (ITAJAI, 2015).

Dentre os sujeitos que fazem parte da administração portuárias, elegeu-se

dois sujeitos, assim descritos no quadro 8 e qualificados posteriormente. A escolha

destes se deu pelo fato de o Porto de Itajaí/SC possuir características que o difere

dos demais complexos portuários do Brasil, uma vez que o concessão pública da

União é para o município e este por sua vez o arrenda a terceiros, criando assim uma

relação de poder e comando estre as três esferas: União, Município e Iniciativa

Privada.

Quadro 8 – Relação dos sujeitos envolvidos na pesquisa

ATOR FUNÇÃO ATIVIDADE

Porto de Itajaí SC Superintendente Porto de Itajaí Porto público

Porto de Itajaí SC Diretor Executivo do Porto de Itajaí Porto Público Fonte: elaborado pelo mestrando, 2015.

5.3.2 Coleta de dados

Barros; Lehfeld (2007) comentam que a coleta de dados é a fase em que se

indaga a realidade e se obtém dados pela aplicação de técnicas.

79

Com uso de gravador, foram realizadas as entrevistas diretamente no local de

trabalho dos atores da pesquisa, de acordo com a conveniência do entrevistado,

seguindo roteiro de perguntas estabelecido.

O método da entrevista se caracteriza pela existência de um entrevistador,

que fará perguntas ao entrevistado anotando as suas respostas (MATTAR, 1996).

As questões da entrevista semiestruturada com padrão de resposta esperado,

seguem descritas no quadro 9, onde apresenta-se uma síntese do enquadramento

das respostas, para posterior análise e descrição dos resultados.

A partir das entrevistas, o pesquisador consegue maior flexibilidade, tendo o

mesmo a oportunidade de observar atitudes, reações e condutas, além claro, de

permitir dados mais relevantes e mais precisos sobre o objeto em estudo (BARROS;

LEHFELD, 2007).

Quadro 9 – Questões da entrevista semiestruturada

Entrevistados

Diferenças entre Portos Públicos e

Portos Privados na aplicação da Lei

Existência de Políticas Públicas

na aplicação da Lei

Importância da aplicação da Lei (possibilidades e

limites)

Superintendente do Porto de Itajaí/SC (Autoridade Portuária)

-- : -- -- : -- -- : --

Diretor Executivo do Porto Público de Itajaí /SC

-- : -- -- : -- -- : --

Fonte: elaborado pelo mestrando, 2015.

A presente entrevista serviu de base para elaboração do quadro comparativos

das análises dos discursos.

5.3.3 Análise dos dados

Na fase de coleta de dados, faz-se o registro dos dados, posteriormente o

processo de classificação e categorização (BARROS; LEHFELD, 2007). Entretanto,

antes de passar à fase de interpretação, necessariamente deve o pesquisado realizar

uma análise mais crítica, observando falhas, distorções e/ou erros.

80

Para a pesquisa, foram escolhidos os dois principais sujeitos do Porto Público

de Itajaí, determinados como Autoridade Portuária, pois como cita o Art. 20 da Lei

12.815/2013 “[...] será instituído em cada porto organizado um conselho de

autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto.”

Por serem o Superintendente e Diretor Executivo do Porto Público, conforme

descrito no Art. 20 da Lei 12.815/2013, já seria o suficiente para escolha destes

como participantes da pesquisa, outrossim, a larga experiência profissional na área e

por ocuparem cargo de destaque em entidades de classe e órgãos do segmento

portuário, concede aos dois sujeitos uma série de atributos e adjetivos que os

qualificam para responderem os questionamentos da entrevista (ver anexo A).

As entrevistas foram feitas em momentos diferentes, entretanto, os

questionamentos e forma de abordagem foram os mesmos.

81

6 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DA PESQUISA

Após a realização das entrevistas, se desenvolverá a análise descritiva a partir

de um quadro comparativo, as respostas dos envolvidos na pesquisa.

6.1 Percepções dos agentes públicos do Porto Público de Itajaí em relação

ao descrito no Art. 3º da Lei 12.815/2013 e seus incisos.

Para realização da pesquisa os sujeitos foram dois agentes públicos na

administração do Porto de Itajaí, conforme assim os define a Lei n. 12.815/2013, no

Capitulo IV, legalmente nomeados e constituídos em seus cargos.

Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado. § 1º Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária: I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão; II - assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto ao comércio e à navegação; [...] V - fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias; [...] (CASA CIVIL, LEI 12.815, 05/06/2013).

Evidentemente toda e qualquer ação, objetivo de uma política púbica, pode

trazer percepções distintas nos agentes públicos, sociedades ou a quem interessar

possa. No caso da aplicação da Lei 12.815/2013, especificamente no seu Art. 3º e

inciso I e III, não é diferente, sendo o intuito das entrevistas realizadas, identificar

como os agentes percebem o presente artigo, destacando quais seriam as

possibilidades e limites da sua aplicação.

As políticas públicas portuárias, nascem de uma necessidade de adequação

das diretrizes na Lei 8.630/1993, com o intuito de atender aos interesses da inciativa

82

privada. De característica regulatórias, a nova lei possui aplicação segmentada,

atendendo aos interesses de uma área específica da economia, a portuária, mas seus

efeitos, são refletidos em diversos setores da economia, como exemplo, mão de obra

portuária, transportes, etc.

O primeiro questionamento realizado aos sujeitos teve como intuito descobrir

se portos públicos e privados têm diferenças que podem impactar no cumprimento

do referido artigo e seus incisos.

Por ser uma política de característica regulatória, a Lei 12.815/2013 afeta

tanto porto públicos como privados, principalmente no tocante a investimentos no

segmento. Por ser competência da União, conforme cita a CF (Art. 21º, 1988), o

serviço portuário acaba sendo cedido à administração de terceiros, ficando o governo

responsável pelos investimentos em estrutura, como cita o sujeito 1:

A nova Lei 12815 diz que estas manutenções deverão ser absorvidas o seu custo, pelo Governo Federal, a manutenção fica com uma despesa absorvida pelos recursos do Governo Federal, como se ele estivesse subsidiando esta parte. Isso não está bem explícito na lei, mas deve estar no espírito da lei, está intrínseco, por que dever ter algum legislador que disse “nós não podemos prejudicar o desempenho portuário com um item que é não é isonômico”. (SUJEITO 1, 2015).

Os portos privados, na visão dos entrevistados e no próprio texto da Lei

também são beneficiados com investimento para estrutura portuária, como destaca o

sujeito 2.

Mas independentemente deste terminal estar dentro do porto público ou não, não houve a diferença, tanto é, que assim, os procedimentos que são adotados lá na Portonave, que é um terminal privado, são os mesmos que são adotados aqui pela APM, que é o nosso arrendatário. E os procedimentos que nós utilizamos no nosso porto, independente do operador portuário que estiver operando, hoje concentrado apenas na APM, em função da questão das cargas em contêineres e da mudança que houve neste perfil a partir da enchente de 2008, eu não vejo assim, nenhuma diferença neste aspecto, ou seja, não há dificuldade para que você implante esta sistematização (SUJEITO 2, 2015).

Enfatizado pelos dois entrevistados a importância que deve haver em qualquer

análise que seja feita em relação ao porto de Itajaí, o fato de ser de administração

do município, sendo o único do país com estas características, o que de certo modo

impacta na formulação e aplicação de políticas públicas para o segmento.

Não resta dúvida nenhuma que a 8630 que é de 93, ele trouxe avanços inquestionáveis, em todos os aspectos, assim, ainda a mais assim, a gente que está a trinta e poucos anos aqui, eu peguei exatamente este período de modernização que eu falo e principalmente de readequação da atividade

83

portuária como um todo e especialmente aqui no nosso complexo, na nossa região de Itajaí, que tem uma característica bem diferente dos outros portos, e aí é que é a grande questão, e quando a gente for fazer qualquer análise, a gente tem que fazer uma análise macro, mas a gente não pode cair, vamos dizer assim, no erro, de não ter o cuidado de também pensar em Itajaí de uma forma diferente (SUJEITO 2, 2015).

Em relação ao primeiro questionamento, há uma sinergia nas percepções de

ambos os sujeitos, evidenciando que as políticas públicas atendem o segmento

portuário, independentemente de sua forma de administração, seja ela pública ou

privada, destacando o fato de Itajaí ser um porto público com administração

municipal.

Uma vez evidenciado que as políticas públicas não fazem distinção de público

ou privado, com o segundo questionamento esperava-se identificar se os sujeitos

consideram que há no país políticas públicas que permitem o cumprimento do citado

no referido artigo e seus incisos.

Nas análises dos discursos, os sujeitos deixam claro que reconhecem a

existência de políticas públicas voltadas ao segmento portuário, como estas foram

formuladas e quais os principais impactos gerados por elas. Outrossim, deixam

registrados alguns pontos que devem ser melhorados e outros que discordam, os

considerados pontos críticos, que serão externados quando da descrição do terceiro

questionamento.

É notório nas análises dos discursos que ambos os sujeitos, percebem que

existem políticas públicas oriundas dos governos da União, Estados e Municípios e

que estas políticas não são exclusividade na NLP, mas desde a Lei 8.630/1993.

Mas voltando, os investimentos portuários, no caso nosso, de Itajaí e do Brasil, há sim a preocupação do governo em modernizar, os acessos aquaviários, são programas já implantados ou em implantação, do Governo Federal. E aqui em Itajaí em Santa Catarina, hoje o Governo Estadual, também está investindo no acesso aquaviário, ou seja, a modernização dos acessos aquaviários. [...] Isso o Governo fez um esforço e conseguiu em um primeiro momento alguns ganhos. Por exemplo, o Plano Nacional de Dragagem que deu uma possibilidade de melhoria em todos os portos brasileiros (SUJEITO 1, 2015).

Na percepção do sujeito 2, a participação das políticas públicas nos

investimentos privados no segmento portuário foi o grande diferencial, uma vez que

assim o governo cede à inciativa privada o direto de exploração e consequentemente

investimento.

84

Da 8630 pra cá realmente a gente teve grandes avanços e eu digo que Itajaí só conseguiu se manter neste mercado, exatamente, em função da participação da inciativa privada neste contexto, porque todos os grandes investimentos que foram feitos a partir da década de 90 e dos anos 2000, eles só foram possíveis em função da participação da inciativa privada, que já era premissa básica da 8630, ou seja, surgiram então oportunidades dos arrendamentos, todos os principais terminais portuários do Brasil nos portos públicos, terminais de contêineres, terminais de cargas a granel, etc., foram terceirizados através dos chamados arrendamentos (SUJEITO 2 , 2015).

Os problemas de acesso, dragagem e manutenção do sistema portuário

também são percebidos pelos entrevistados, especialmente no caso de Itajaí que

sofreu em função da enchente em 11/2008 que ocasionou diversos estragos nas

estruturas físicas do porto de Itajaí, impactando de forma significativa na economia

da cidade. Naquela ocasião diversas ações para reforma do porto foram tomadas.

[...] o ativo é do Governo Federal, foram feitos investimentos bastantes vultuosos, por conta da enchente de 2008. Neste caso há uma participação efetiva do Governo Federal e do interesse privado, que construiu um berço, o berço 1, que foi feito pela própria arrendatária e o berço 2 que foi reconstruído pelo Governo Federal e o berço 3 construído também pelo Governo (SUJEITO 1, 2015). [...] a enchente de 2008, para mim, ela foi um marco regulatório, se posso assim dizer, imposto. Ela veio em um momento importante por que tinha surgido a Portonave e que naquele momento de 2007 para 2008, era uma situação de conflito, por que lá já estava operando, em uma condição diferenciada da margem direita e que em 2008 com a enchente, ela acabou sendo a salvação, uma vez que pelo menos as cargas não saíram da nossa região, ou seja, não houve uma transferência de cargas, ficaram no nosso complexo portuário (SUJEITO 2, 2015).

Mais uma vez os dois sujeitos têm as percepções semelhantes quando se

questiona do papel dos governos, das três esferas, na criação de políticas públicas. O

texto do Art. 3º está sendo cumprindo de forma efetiva, entretanto alguns ajustes

deveriam ser feitos, já que em relação a antiga lei (8630) algumas mudanças foram

consideradas inadequadas pelos entrevistados.

Justamente foi o que se questionou aos sujeitos, qual a percepção destes da

importância do referido artigo para o segmento portuário, destacando as

possibilidades e os limites que interferem para o cumprimento do citado artigo e seus

incisos, uma vez que ao longo das explanações das duas primeiras questões, pontos

foram criticados.

Art. 21 Compete à União [...] XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:

85

[...] d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território; e) os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros; f) os portos marítimos, fluviais e lacustres; [...] (BRASIL, 1988).

A citação acima, extraída da Constituição Federal do Brasil (1988), deixa

explicito o papel da União quando da exploração e administração portuária no país,

assim ao cederem à terceiros o direito de exploração, criam políticas públicas de

caráter regulatório, pois como cita Secchi (2012), as políticas regulatórias visam

definir regras e procedimentos que regulem comportamento dos atores para atender

interesses gerais da sociedade; não visariam benefícios imediatos para qualquer

grupo.

Ao se questionar quais possibilidade e limites de aplicação no descrito no Art.

3º da Lei 12.815/2013, S1 e S2 destacam alguns pontos positivo e negativos:

Centralização das decisões: na antiga lei (8630) o CAP tinha poder de

decisão e era um órgão deliberativo, com a NLP, passa a ser apenas

consultivo, ficando todas as decisões a cago da SEP/PR, como citado pelo

sujeito 2.

Só que, nós, cada vez mais, principalmente da 12815, na condição de Autoridade Portuária, estamos perdendo de novo esta questão da flexibilidade administrativa, ou seja, hoje, todos os processos de investimentos, o que vamos fazer no porto, novos arrendamentos, enfim, aquela liberdade que o CAP, juntamente com a administração do porto tinha para definir, hoje nós temos que consultar a SEP [...]E isso na realidade tem sido prejudicial, por que aí, novamente, estamos retrocedendo (SUJEITO 2, 2015). E isso tem sido ruim, esta mudança do CAP, deixando de ser deliberativo e passando apenas a ser figura consultiva, esvaziou. [...], mesmo que um CAP atuante, pois Itajaí sempre teve um CAP atuante [...] (SUJEITO 1, 2015).

Absorção dos custos de manutenção: a lei não deixa claro de quem é a

responsabilidade do custeio de manutenção da estrutura portuária, deveria

estar claro. “A nova Lei 12.815, diz que estas manutenções deverão ser

absorvidas o seu custo, pelo Governo Federal, como se ele estivesse

subsidiando uma parte, mas isso não está claro na lei [...]”. (SUJEITO 1,

2015).

86

Administração municipal: o fato de possuir uma administração cedida ao

município, de certa forma, na visão do sujeito 2, já trouxe, em épocas

passadas, benefícios, mas na atual conjuntura é um limitador.

O fato de ser municipal hoje passa a ser uma desvantagem, já foi uma vantagem, quando no início deste processo, quando começou, foi extremamente vantajoso, pois tínhamos a liberdade e flexibilidade de administrar e gerenciar. A partir do momento que você perde isso, você fica com o ônus e não com o bônus. O próprio município, a instituição, sem ser partidário, seja quem for que estiver no poder, terá dificuldades, por que é assim, a ideia geral que se passa é que o porto é do município, ou seja, o porto de Itajaí pertence ao município de Itajaí e isso não é uma verdade. (SUJEITO 2, 2015).

Investimento em infoestrutura: o governo tem feito investimentos de

grande monta nos acessos portuários, dragagens e no aparelhamento dos

portos, entretanto o gerenciamento do fluxo das informações entre os

stakeholders têm sido deixado em segundo plano. A parte de comunicação e

de sistemas de informação dentro da administração dos portos (públicos ou

privados) são de excelente qualidade, o mesmo não se pode dizer quando em

relação à integração destas informações para todos os envolvidos no

processo, gerando muito retrabalho, atraso na operação e divergências.

[...] o outro problema que falei, foi o problema da informatização, ou seja, a infoestrutura. Isso está sendo muito pouco feito em termos de nosso porto e dos portos brasileiros. (SUJEITO 1, 2015). [...] Se falarmos de Santos, tem problema de gargalo violento no acesso terrestre e na informatização como a gente vê em outros portos da Europa, onde todo este processo está informatizado. Então tens toda uma dinâmica de melhoria destes fluxos pelo sistema informatizado de controle logístico de acesso. (SUJEITO 1, 2015). [...] Então, esta questão é uma coisa que está de certa forma, dentro destes investimentos feitos na área portuária, é o que está mais atrasado na modernização, é o acesso terrestre e a sua informatização. (SUJEITO 1, 2015). Agora quanto a infoestrutura, para esta também é fundamental, que tivesse um controle de senhas e tal, que quando o caminhão saísse deste centro, já saísse com as suas liberações prontas, fazendo seus registros no percurso, tornar o processo mais eficiência, para quando chegar no gate não fazer a fila na frente do porto. (SUJEITO 1, 2015).

Criação das CLI: a necessidade de criação de Centro de Logística Integrada

também é um ponto que deve ser melhorado, pois eliminaria um gargalo nas

cidades portuárias, o fluxo intenso de caminhões, especificamente em Itajaí,

já que o porto está localizado na área central da cidade.

87

E outro investimento físico que precisamos resolver, é o problema dos centros de logística, ou seja, os pátios no caso de portos como o nosso, como o de Santos, como o de Paranaguá que possa fazer o acesso terrestre um investimento de retroarea, somente para disciplinar o acesso, ou seja, tivéssemos lá uma plataforma logística integrada, que aqui nós teríamos condições de fazer, onde pudesse lá ter um grande estacionamento de caminhões, mas ligando a intermodalidade, intermodalidade do caminhão, colocando em um terminal próprio, colocando e trazendo numa barcaça, iria mitigar este aspecto do transito, desafogaria o transito, que é o nosso caso específico, é mais importante. (SUJEITO 1, 2015). No nosso caso aqui é extremamente importante e necessário, e disciplinaria esta área de acesso portuário, seria um terminal a margem do rio, mais a montante do rio Itajaí, junto à BR101, junto à BR470, então o caminhão não entraria mais no porto, isso facilitaria. (SUJEITO 1, 2015).

Autoridade portuária: o poder da autoridade portuária (CAP) foi limitado, o

que deveria ser ao contrário, pois as decisões sendo tomadas em Brasília/DF,

muitas vezes atrasam o processo e as características dos portos, deve ser

levado em consideração a sua localização, são realidades distintas.

Me parece que no entendimento do Governo Federal era para evitar que cada um tomasse uma direção. Sobre este aspecto até me parece interessante, mas não há necessidade disso, por que você pode, mesmo que você tenha esta liberdade de buscar os seus caminhos, você tem a ANTAQ para fiscalizar, definir as regras do jogo [...] (SUJEITO 2, 2015).

Qualificação da mão de obra: a lei 12.815/2013 assim com a sua

antecessora, pecam no tocante à qualificação do TP ou TPA, pois o próprio

texto do artigo 3º fala em qualificação da mão de obra. A grande diferença

entre público e privado, está neste ponto, uma vez que a o porto público tem

que absorver custos maiores de folha de pagamento em detrimento da

contração do TPA, já a inciativa privada, tem uma folha menor, pois a mão de

obra é própria e não sindicalizada. Qualificar este pessoal tem sido o grande

desafio dos portos públicos.

Lá a mão de obra, é própria, com seu procedimento de treinamento e desenvolvimento da própria empresa privada, que tem melhores condições de rapidez e treinamentos específicos. Aqui dentro quadro fixo, do porto público, também tem seu programa de treinamento e aprimoramento da mão de obra, mas quando passa para o TPA, complica. [...] E a dificuldade do TPA ser treinado, é diferente do treinamento de uma empresa que está com sua mão de obra sendo treinada, dentro do horário de trabalho. O TPA para fazer qualquer treinamento, ele vai deixar de ganhar. Ele não tem como fazer uma reciclagem ou um curso continuo dentro de um horário específico, ele vai achar que está sendo preterido, vai dizer que se fizer o curso, ele não pode marcar. Então esta dificuldade que existe. (SUJEITO 1, 2015).

88

Percebe-se ao término das análises, que ambos os sujeitos reconhecem a

existência de políticas públicas, entretanto não foi questionado aos mesmo sobre o

conhecimento destes quando da tipologia, formulação, agenda e demais temas

pertinentes a políticas públicas.

Fica evidente que cada sujeito, têm sua preocupação específica, quando da

aplicação e efeitos que as ações do poder público podem acarretar ao segmento

portuário, mais especificamente ao Complexo Portuário de Itajaí, conforme será

apresentado no quadro a seguir.

89

A partir da análise das respostas, elaborou-se o quadro abaixo com a síntese dos principais pontos comentados e

consequentemente um parecer sobre o cenário na visão dos dois sujeitos entrevistados.

Quadro 10 – Síntese da análise das entrevistas de S1 e S2

Entrevistados Diferenças entre Portos

Públicos e Portos Privados na aplicação da Lei

Existência de Políticas Públicas na aplicação da Lei

Importância da aplicação da Lei (possibilidades e limites)

S1 – Superintendente do Porto de Itajaí

Não há distinção entre porto privado e público, quando da aplicação da NLP;

Em momentos de crise houve incentivo do Governo; Investimentos vultuosos em infraestrutura de acesso; Visível preocupação do governo em modernizar e tornas mais eficiente a atividade portuária;

Localização em área urbana limita o crescimento e os investimentos; Plano Nacional de Dragagens – principal problema dos portos; A lei não deixa explícito o papel do Governo no custeio das manutenções da estrutura. Não há política pública voltada à qualificação da mão obra; Investimentos em infoestrutura inexiste, o que limita do fluxo de informação e eficiência do processo; Mais investimento na retroarea, diminuindo o fluxo de veículos no centro da cidade; Preocupação com o aumento do tamanho das embarcações e limitação de acesso;

90

Entrevistados Diferenças entre Portos

Públicos e Portos Privados na aplicação da Lei

Existência de Políticas Públicas na aplicação da Lei

Importância da aplicação da Lei (possibilidades e limites)

S2 - Diretor Executivo do Porto de Itajaí

Não há distinções, entretanto, o Porto de Itajaí possui Características distintas dos demais portos, requer outra forma de análise;

Complexo Portuário teve ganhos com a participação da iniciativa privada; Passar a administração para o governo do Estado, dando mais força política nas decisões; Mudanças em detrimento da lei já são de outras épocas, a Lei 12815/2013 complementa a Lei 8630/19993.

Administração portuária limitada, com dependência direta do Governo para decisões estratégicas; CAP sem poder de decisão, apenas consultivo; Administração municipal sem força política; Maior participação da iniciativa privada trará mais ganho para o segmento, em detrimento de maiores investimentos; Decisões centralizadas limitam o processo e as características de cada porto/cidade devem ser consideradas; SEP/PR e ANTAQ, apenas fiscalizadoras, ficando a decisão para o Conselho de Autoridade Portuária de cada porto; Mais atenção a qualificação da mão de obra portuária;


91

Percebe-se na análise que as opiniões vão ao encontro uma da outra, cada

sujeito dando relevância em áreas específicas. Enfim, o Brasil finalmente ganhou

uma NLP com o intuito de trazer estabilidade jurídica aos prestadores de serviços

portuários, pavimentando o caminho do planejamento que irá revolucionar nossa

estrutura logística, permitindo em breve, que o setor produtivo nacional possa

constatar profunda evolução no processo de exportação de seus produtos.

92

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Promulgada em 05 de junho de 2013, a Lei 12.815, traz diversas mudanças,

dentre as quais destacam-se a contratação, em terminais privados, de funcionários

independentes, o que implicará em menores custos, a possibilidade de buscar os

funcionários mais adequados aos cargos disponíveis, a oportunidade que esses

terminais possuem de operar, além da própria carga, também as cargas de terceiros

e principalmente a participação da inciativa privada, quando contratos de

arrendamento de operação. Em resumo trata basicamente da exploração direta e

indireta de portos e instalações portuárias pela União.

Evidentemente a NLP, segundo o Governo Federal e suas ações, para o

estimo à expansão, modernização e otimização da infraestrutura portuária, devem

colocar o Brasil em posição de competitividade com o mercado mundial e que assim

possamos atender os exigentes mercados consumidores, a nova frota de navios e

adequar nossos processos ao que há de mais moderno para o segmento portuário, o

que vai gerar um maior crescimento da economia, visto que essa disputa promete

aumentar as exportações.

Estas políticas públicas, foram percebidas pelos agentes portuários

participantes da pesquisa em questão, conforme descrito anteriormente, mas

existem ainda pontos a serem melhorados e que foram deixados em segundo plano

pelos governantes, principalmente no que diz respeito a qualificação da mão de obra,

o que segundo o Sujeito 1 da pesquisa, merece um estudo específico, em detrimento

da sua importância, uma vez que a modernização e aplicação de novas e sofisticadas

tecnologias para a incremento na eficiência portuária pode acarretar em problemas,

quando da não qualificação do TPA para uso e operação destas novas tecnologias.

Fica evidente o papel das políticas públicas, principalmente as do tipo

regulatórias, para assim definir as regras e permitir a equidade entre os participantes

do sistema portuário. Deu-se o destaque ao porto de Itajaí juntamente por ter uma

característica ímpar, a sua administração municipalizada, que foi repassar à um

terceiro, iniciativa privada.

93

O grande desafio do Governo será, prioritariamente, a busca de maiores

investimentos privados no setor portuário, que atualmente está bem sucateado, com

grandes gargalos e carente de mudanças e investimentos.

Como agentes públicos do Porto de Itajaí, percebeu-se nos entrevistados que

há uma série de inciativas da União para que o incremento do segmento portuário,

porém cada qual, S1 e S2, defendem seus interesses. Enquanto o primeiro preocupa-

se com o fluxo das informações e a falta de sistemas gerenciamento destas e uma

atenção à qualificação da mão de obra portuária, coube ao segundo, preocupar-se

com os caminhos que esta nova lei poder ter, principalmente no tocante à

administração municipal do porto e sua dependência direta da SEP/PR, que agora

dita as regras para o sistema portuário, tirando o poder do CAP, por mais atuante

que tenha sido o de Itajaí.

O trabalho teve seus objetivos alcançados, uma vez que demonstrou quais

são as políticas públicas existentes que permitam o estímulo à expansão,

modernização e otimização da infraestrutura portuária, como citado no Art. 3º da

LNP, por conseguinte foi feita a apresentação do participantes do sistema portuário

nacional, com ênfase ao Porto de Itajaí e por fim, após realização de entrevista

semiestruturada, fez-se a análise dos discursos dos sujeitos envolvidos na pesquisa,

a partir de três questões que tinham o intuito de identificar, na percepção destes, se

as políticas públicas, tem diferenças nas sua aplicação em portos públicos ou

privados, se eles reconhecem que há por parte do governo políticas voltadas para o

crescimento do setor portuário, bem como os limites e possibilidades com a aplicação

do citado no referido objeto de estudo.

A presente dissertação, possui característica de ineditismo no PMGPP, uma

vez que não há no programa trabalho desenvolvido com esta natureza de estudo, o

que de certo modo, trouxe um pouco de dificuldades para realização da mesma,

principalmente no que se refere a oferta de livros específicos sobre o assunto. Fica

ainda aberta a possibilidade de realização de novos estudos sobre o tema, em

evidência trabalhos na análise de políticas públicas para a qualificação da mão de

obra do setor portuário, como bem recomendado pelo S1 no decorrer da entrevista.

Cabe agora ao Porto de Itajaí, adequar-se ao disposto na NLP e

principalmente aos seus governantes, aproveitar o momento, considerado oportuno,

94

para desenvolvimento de projetos em busca do crescimento do complexo portuário

de Itajaí, visando a eliminação dos gargalos enfrentados diariamente, permitindo

assim que Itajaí seja colocado em posição de destaque no segmento portuário, mas

em detrimento de seu sucesso e gestão inovadora, não apenas quando na ocorrência

de enchentes.

Além disso, não apenas políticas públicas regulatórias, mas como citado nos

textos e por estudiosos na área, buscar o interesse da sociedade como um todo e

assim formular políticas públicas de âmbito geral, ou mesmo as segmentadas, mas

que reflitam de forma coletiva, atendendo e antecipando as necessidades da

sociedade, neste caso, onde o porto está inserido.

Fica ainda, a possibilidade de o mesmo estudo ser realizado em outros

portos/cidades, pois como citado ao longo da presente dissertação, a característica

de porto municipal, concede à Itajaí SC uma análise diferenciada. Afina de contas,

quais seriam as percepções de outros administradores portuário pelo país, em

relação ao estimulo à expansão e desenvolvimento da infraestrutura portuária.

Estudo desta natureza, realizado em outros portos, permite aos governantes

usar como base de conhecimento para avaliação das políticas públicas destinadas

aos portos. Não obstante há espaço, os sujeitos da pesquisa, enfatizam isso, a

necessidade outros trabalhos para o segmento, principalmente para a área de

capacitação e desenvolvimento profissional da mão de obra portuária e também o

uso intensivo de TIC na gestão portuária integrada, que até presente momento,

segundo o relatado pelos entrevistados, carecem de intervenção do governo na

definição de agenda e criação de políticas públicas para o assunto.

95

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101

9 APÊNDICES

102

APÊNDICE A

TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO

Prezado(a) entrevistado(a):

Sr. ________________________________ D.D. _______________________________

Sou estudante do Programa de Pós-graduação Stricto Sensu no Curso de Mestrado

Profissionalizante em Gestão de Políticas Públicas, da Universidade do Vale do Itajaí.

Estou realizando uma pesquisa para a elaboração de minha dissertação, cujo objetivo

será Identificar, a partir da percepção dos agentes públicos do Porto de Itajaí SC, quais

aspectos impactam no estímulo à expansão, modernização e otimização da infraestrutura

e instalações portuárias no Brasil, com ênfase ao Porto de Itajaí SC.

Sua escolha se deve pelo fato de ser um dos atores do segmento portuário e ter

relevância suas percepções e opiniões, sendo que prevemos uma entrevista gravada, com

duração aproximada de 45 minutos, onde serão realizadas três questões abertas.

A participação nesse estudo é voluntária e se você decidir não participar ou quiser

desistir de continuar em qualquer momento, tem absoluta liberdade de fazê-lo.

Quaisquer dúvidas relativas à pesquisa poderão ser esclarecidas pelo Coordenador

do Programa de Mestrado, Prof. Dr. Flávio Ramos e/ou Orientador de Conteúdo, Prof. MSc.

Marco Antonio Harms Dias, telefone 47 3341-7847 e e-mail [email protected].

Itajaí, março de 2015.

___________________________ Marcelo Leite Medeiros

Mestrando

_______________________________ Prof. Dr. Marco Antonio Harms Dias

Orientador de conteúdo

CONSINTO EM PARTICIPAR DESTE ESTUDO E DECLARO

TER RECEBIDO UMA CÓPIA DESTE TERMO DE CONSENTIMENTO.

____________________________________ Nome e assinatura do participante

Itajaí SC, ____/____/____

103

APÊNDICE B

ROTEIRO DA ENTREVISTA

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

Programa de Mestrado Profissional em Gestão de Políticas Públicas Mestrando: Marcelo Leite Medeiros

Orientador de Conteúdo: Prof. MSc. Marco Antônio Harms Dias

ROTEIRO DE ENTREVISTA SEMI-ESTRUTURADA

I – Apresentação do trabalho

II – Qualificação do mestrando

III – Qualificação do entrevistado

QUESTÃO CHAVE – A Lei 12.815/2013 que revogou a Lei 8.630/93 apresenta o

seguinte texto no Art 3º e seus incisos:

Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes: I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos organizados e instalações portuárias; [...] III - estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das atividades prestadas; [...]

Com base no exposto, questiona-se

a) Os portos públicos e privados têm diferenças que podem impactar no cumprimento

do referido artigo e seus incisos?

b) Considera que há no país políticas públicas que permitem o cumprimento do citado

no referido artigo e seus incisos?

c) Qual a sua percepção da importância do referido artigo para o segmento portuário,

destacando as possibilidades e os limites que interferem para o cumprimento do

citado artigo e seus incisos?

104

Consentimento

Heder

105

Consentimento

Antonio Ayres

106

10 ANEXOS

107

ANEXO A

QUALIFICAÇÕES DOS SUJEITOS DA PESQUISA

SUJEITO 1 – S1

Nome do entrevistador: Sr Antônio Ayres dos Santos Junior

Função: Superintendente do Porto de Itajaí SC

Qualificação profissional:

Graduação em Engenharia Civil pela Universidade Federal do Paraná (1970);

Pós-graduado em Engenharia Financeira pela Univali (1992);

Curso de Gestão Portuária realizado em Genova – Itália (2002);

Curso de Desenvolvimento de Dirigentes na Fundação Don Cabral/Fritz Müller

(2007/2008);

Diretor Geral do DETER (1994).

No Porto de Itajaí, foi Diretor Administrativo Financeiro (1999 a 2003);

Membro da Comissão de Licitação no processo de modernização do Porto de

Itajaí com arrendamento do Teconvi (2001 e 2002);

Diretor Comercial do Porto de Itajaí (2003);

Superintendente do Porto de Itajaí (2004).

Administrador do Trocadeiro – Terminal Portuário de Uso Misto (2004 a

2008);

Atual Vice-Presidente da Associação Brasileira de Portos e Hidrovias – ABEPH.

Membro da Comissão de Licitação no processo de modernização do Porto de

Itajaí com arrendamento do Teconvi (2001 e 2002);

108

SUJEITO 2 – S2

Nome do entrevistado: Sr Heder Cassiano Moritz

Função: Diretor Executivo do Porto de Itajaí SC

Qualificação profissional:

Graduação em Letras pela Univali (1990);

Curso de Extensão em Transportes Aquaviários pelo Departamento de

Engenharia Civil da Universidade Federal Fluminense (1992);

Membro do CAP do Porto de Itajaí;

Membro da CESPORT-SC;

Membro da CONAPORTOS;

Funcionário de carreira do Porto de Itajaí assume em 31.01.2012 a Diretoria

Executiva do Porto de Itajaí;

Ingressou na atividade portuária por meio da extinta Portobras, estatal que

administrava o Porto de Itajaí até 1979;

Chefe do Subsetor de Operações do Porto de Itajaí (1987/89);

Chefe do Subsetor de Programação do Porto de Itajaí (1989/93);

Chefe do Setor de Operações do Porto de Itajaí (1993/2000);

Designado para substituição do cargo de Administrador do Porto de Itajaí

(1996/98);

Designado para substituição do cargo de Administrador Geral do Porto de

Itajaí (1998 e 2000);

Diretor de Logística do Porto de Itajaí (2000/08);

Diretor de Operações da Multilog (2008);

Gerente de Segurança Portuária do Porto de Itajaí (ISPS-CODE) (2008/09)

Assessor para fiscalização das Obras e Serviços de reconstrução do Porto de

Itajaí (2009); e

Gerente de Operações do Porto de Itajaí (2011/12).

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