Espaços Públicos Associados a Interfaces de Transportes

Estudo de Casos e Proposta de Tipificação Segundo os Aspectos

Urbano, Operacional e Funcional

Vera Mónica dos Santos Almeida

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Arquitectura

Resumo Alargado – Versão em Português

Júri Presidente: Maria Helena Neves Pereira Ramalho Rua (Professor Auxiliar)

Orientador: Pedro Filipe Pinheiro de Serpa Brandão (Professor Auxiliar)

Vogal: Fernando José Silva e Nunes da Silva (Professor Catedrático)

Abril | 2009

Resumo

As interfaces são espaços de mobilidade e de interligação, não só entre os diversos

modos de transportes disponíveis, mas também entre estes e o meio urbano envolvente,

esta relação de comunicação pode ser evidenciada pelos diferentes espaços existentes e

pelas respectivas características.

Uma abordagem integrada dos transportes públicos, melhorando a sua produtividade

espacial, através de uma noção de continuidade – a rede – em que a interface entre os

vários modos tem um papel essencial, poderá ser uma das soluções possíveis, mas será

também necessária uma nova mentalidade por parte dos cidadãos. É fundamental devolver

a cidade às pessoas, deixar de dar prioridade ao automóvel, utilizar melhor o espaço e

organizar de forma eficiente o tempo.

O espaço público reflecte o meio urbano e apresenta uma dimensão política e

sociocultural. É um lugar de identidade e de relação, de contacto e de encontro entre as

pessoas, de animação urbana e de expressão da sociedade. O espaço público da cidade é

o espaço onde as pessoas podem exercer a sua natureza como cidadãos.

As interfaces são espaços de mobilidade e de interligação, não só entre os diversos

modos de transportes disponíveis, mas também entre estes e o meio urbano envolvente,

esta relação de comunicação pode ser evidenciada pelos diferentes espaços existentes e

pelas respectivas características.

Palavras-chave: Interface de Transportes, Espaço Público, Envolvente Urbana.

2

I – Introdução

As interfaces de transportes, sendo já por si um equipamento público, possuem diversos

tipos de espaços, nomeadamente espaços de acesso público. Mas os espaços existentes,

serão realmente espaços públicos, relacionados tanto com o equipamento em si, como com

o meio urbano em que se inserem, ou serão apenas espaços de utilização periódica devido

à necessidade de mobilidade?

A generalização do automóvel na cidade teve como consequência a degradação do

espaço público como local de continuidade, de encontro e de vivências. O transporte

colectivo apresenta-se como a resposta a este problema, oferecendo uma rede eficiente, em

que para além de combinar diversos modos de transporte público, recebe também os

movimentos gerados pelo transporte individual.

É neste contexto que as interfaces de transportes surgem como ponto fundamental de

mobilidade na rede de transportes, em que segundo Jordi Borja e Zaida Muxi1,

“A dinâmica própria da cidade e os comportamentos das pessoas podem criar

espaços públicos que juridicamente não o são, ou que não estavam previstos

como tais, abertos ou fechados, de passagem ao aqueles em que se tem de ir

expressamente. Pode ser uma fábrica ou um depósito abandonado ou um espaço

intersticial entre dois edifícios. O são quase sempre os acessos a estações e

pontos intermodais de transporte e às vezes reservas de solo para uma obra

publica ou de protecção ecológica. Em todos estes casos o que define a natureza

do espaço público é o seu uso e não o seu estatuto jurídico.”

A problemática desenvolvida decorre do problema eventual: se as interfaces de

transportes poderão efectivamente traduzir no seu âmbito espacial urbano a noção de

espaço público, ou serão apenas locais de fluxos e movimentos, isto é, até que ponto

permitem a continuidade dos espaços públicos envolventes e possibilitam espaços de

vivência social no seu interior?

1 Jordi Borja e Zaida Muxi – El Espacio Público – Ciudad e Ciudadanía. Barcelona: Electa, 2003, p. 2/46, ta.

3

I – Os Transportes e a Cidade

I.1 – Evolução dos Transportes na Cidade

Antes da Revolução Industrial, o tamanho das cidades permaneceu praticamente

constante uma vez que o meio mais utilizado pelas pessoas nos movimentos era

maioritariamente pedonal. Com a Revolução Industrial no séc. XIX, a capacidade, a

velocidade, a eficiência e a cobertura geográfica dos sistemas de transporte melhoraram

exponencialmente, os movimentos foram gradualmente transferidos para modos de

transporte cada vez mais rápidos e eficientes, consequentemente este processo traduziu-se

numa nova relação do espaço-tempo.

Com o processo de urbanização, que se reflecte no crescente aumento do tamanho das

cidades e da população urbana, surge a necessidade de responder às exigências de

mobilidade. Os padrões de mobilidade urbana e os sistemas de transporte nas áreas

urbanas são complexos, não só porque existem vários modos, mas também pela

multiplicidade de origens e destinos, e pela quantidade e variedade de tráfego.

A distribuição dos diferentes usos e a localização das actividades na cidade têm

importantes impactos na acessibilidade. A existência de diferentes tipos de actividades

aumenta a proximidade de destinos comuns e o número de pessoas que utilizam cada modo

de transporte, aumentando também a procura por modos alternativos e influenciando

fortemente a acessibilidade. “É da harmonização das exigências de mobilidade com os

perfis de acessibilidade que podem resultar soluções em que o espaço seja bem utilizado.”2

I.2 – O Automóvel, o Transporte Público e o Meio Urbano

Os transportes influenciam fortemente a organização e a estrutura do meio urbano. O

objectivo geral dos transportes é diminuir a noção de espaço, mas o objectivo específico, é

responder a uma procura de mobilidade: o transporte apenas existe se existir movimento de

pessoas de uma origem para um destino.

2 José Manuel Viegas – “O Homem, a Cidade e os Transportes, A luta pelo Espaço na Urgência do Tempo”,

in Design para a Cidade – Trânsito e Transportes. Lisboa: Centro Português de Design, 1991, pp. 29, ta.

4

As cidades são localizações que têm uma grande concentração de actividades

económicas e são estruturas espaciais complexas que são suportadas por sistemas de

transportes. De acordo com Pedro Brandão3:

“Na nossa época, a cidade está em movimento como nunca antes esteve em

toda a história: real – nos fluxos que a atravessam, com apoio a redes de

deslocação; e também virtual – na possibilidade de instantaneamente ligarmos o

que está separado, sem nos movimentarmos. E ainda, a possibilidade que

dispomos de mudar repentinamente o nosso ambiente, de no meio do nada fazer

surgir tudo.”

O uso do automóvel na cidade está relacionado com diversas vantagens, entre elas a

mobilidade, o conforto, a velocidade e a conveniência. Quando os sistemas de transportes

públicos não satisfazem as exigências da mobilidade urbana associada a padrões

complexos de movimentos individuais, a procura do automóvel aumenta, criando diferentes

problemas nas áreas urbanas.

O transporte motorizado foi visto como um símbolo poderoso de estatuto, modernidade

e de desenvolvimento. Mais recentemente, e devido a todos os problemas relacionados com

a circulação automóvel, a motorização começou a ser vista de modo mais negativo e várias

cidades desenvolveram politicas para limitar a circulação automóvel por um conjunto de

estratégias, entre as quais o parqueamento limitado e a velocidade reduzida, proibição da

circulação automóvel nos centros históricos, pagamento de taxas para o parqueamento e

para a entrada em algumas zonas da cidade e promoção do transporte público e das

bicicletas.

Para dissuadir a utilização do automóvel, o sistema de transportes público necessita de

objectivos de integração eficiente4, designadamente: a integração do uso do território e dos

transportes, tendo em atenção estas duas matérias em conjunto, de forma a apresentar

políticas de tráfego concentrado e uma alta densidade de desenvolvimento; a integração do

transporte público e privado, uma vez que os transportes públicos nem sempre podem

chegar a todos os destinos e origens, apresentar a possibilidade de fazer parte da viagem

de automóvel privado até a um certo ponto, ponto este de ligação e acesso de ao transporte

3 Pedro Brandão – Ética e Profissões, no Design Urbano – Convicção, Responsabilidade e

Interdisciplinaridade. Departamento de Escultura Universidade de Barcelona: 2004, p. 165.

4 D. Scott Hellewell – "Re-structuring Urban Public Transport". Urban Planning & Public Transport, 1979, pp.

40-50.

5

público; e a integração de diferentes modos de transporte público de modo a formar uma

rede que oferece alternativa ao transporte individual, recorrendo a interfaces de ligação.

I.3 – Interface de Transportes – O Conceito

Uma interface de transportes é definida como uma entidade geográfica, um ponto de

acesso, mas também de ligação entre vários modos de transporte permitindo a continuidade

dos diferentes fluxos. Segundo o Manual de Planeamento e Gestão de Transportes5 o

significado de interface é “(paragem, terminal, ponto de chegada ou correspondência,

transbordo) um ponto de uma rede de transportes, em geral um nó, onde o passageiro inicia

ou termina o seu percurso, muda de modo de transporte ou faz conexões entre diferentes

linhas do mesmo modo.”

Para além de um ponto ou nó de ligação, uma interface de transportes representa uma

outra identidade, um lugar, uma zona específica da cidade com concentração de infra-

estruturas, mas também inserida numa morfologia urbana própria, com diferentes edifícios e

espaços vazios. 6

Os nós ou pontos e as linhas ou ligações são componentes básicos de uma rede, os

pontos representam deste modo onde as linhas se cruzam ou onde se inter-relacionam. A

rede tem duas conotações básicas: a primeira do senso comum e refere-se a sistemas de

infra-estruturas e a segunda diz respeito à interacção espacial entre os lugares urbanos,

actividades económicas e pessoas.

Lugar é um sinónimo de local, espaço ou sítio e caracteriza-se como o ambiente físico

em que está inserido. A relação da interface com a cidade e o seu raio de influência pode,

por um lado ser muito vasto, para além da sua envolvente imediata, ou por outro, pode

manifestar uma influência muito próxima e inerente à interface em si.

5 D. G. T. T. – Manual de Planeamento e Gestão de Transportes. Lisboa: Direcção-Geral de Transportes

Terrestres, 1986.

6 Luca Bertolini e Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. London: E & FN

Spon, 1998, pp. 9-20.

6

As características individuais das componentes, nó ou lugar, de uma interface de

transportes devem ser entendidas com as suas relações como um todo, questões relativas

ao desenvolvimento do transporte em si e ao meio urbano envolvente em que está inserido.

I.4 – A Importância das Interfaces de Transportes

Os movimentos envolvem deslocação entre terminais, considerando este aspecto, os

vários modos de transporte necessitam de formas de recolha e de distribuição das pessoas,

sendo o terminal um ponto de origem e de destino caracterizado pela centralidade, criando e

atraindo movimentos e envolvendo actividades intermodais. Os terminais dos diferentes

modos de transporte podem assim representar o espaço de ligação entre os mesmos, sendo

deste modo interfaces de transporte, que têm localizações específicas e que influenciam

fortemente as zonas envolventes.

A actualização das infra-estruturas ferroviárias tem uma importância fundamental nas

grandes cidades europeias. As estações de comboios estão associadas a uma grande

ocupação do território, relacionada com o transporte de passageiros, mas sobretudo com o

transporte de mercadorias ou com estações terminais de oficina, localizadas inicialmente na

periferia da zonas urbanas, onde os comboios permaneciam parados para reparação, ou

simplesmente até à próxima viajem.

A interface de transportes ganha uma nova identidade na cidade, pelas oportunidades

geradas pela mobilidade, como locais de cruzamento de fluxos, reúnem o potencial de

novas centralidades, é o espaço de ligação entre os vários modos de transportes, mas

também o espaço de continuidade com a envolvente urbana e com o espaço público.

Neste processo de reabilitação da cidade como forma integrada dos modos de

transporte e da vivência colectiva, é necessário ter em conta as soluções relativas à visão

de cidade que se pretende, definirem-se os objectivos e as estratégias a seguir, e assegurar

a coerência e a continuidade das políticas nestas duas actividades – planeamento da cidade

e dos transportes – que determinam as condições e o modo como se processa a mobilidade

urbana.

7

II – O Espaço Público e o Meio Urbano

II.1 – Conceito de Espaço Público

O conceito de espaço público caracteriza-se pela sua acessibilidade, possibilita a

utilização pelas pessoas, e refere-se a uma variedade de funções que permitem o passeio e

o encontro, pressupõe pois uma utilização colectiva e uma diversidade social e cultural. É

um factor de centralidade urbana, pois organiza e dá significado à cidade.

O espaço público é uma questão abrangente para a política urbana: um desafio

urbanístico pois pode organizar um território que permite diversos usos e funções e que tem

a capacidade de criar lugares; político, porque é o espaço de expressão colectiva, de vida

comunitária, de encontro e de intercâmbio quotidiano; e um desafio cultural, não se limitando

à monumentalidade dos espaços construídos, mas ao conjunto da cidade como um todo.

II.2 – A Importância do Espaço Publico

Em relação à forma, segundo Jan Gehl (2004: 43) existem muitas variações entre os

diferentes modelos de cidade, no entanto, ocorreram dois desenvolvimentos significativos

relacionados com as ideologias do planeamento urbano e com os espaços públicos: um em

relação ao Renascimento, e outro relativamente ao Movimento Moderno do Funcionalismo.

Enquanto a cidade medieval com o seu design e dimensões reunia pessoas e eventos

nas ruas e praças e permitia o tráfego pedonal, a permanência exterior e a vida pública, as

ideologias modernistas de Le Corbusier, com a Cidade Jardim, nomeadamente com

utilização de edifícios com as mesmas características, promove a segregação dos usos e a

existência de espaços verdes sem utilização. Os sistemas de transportes, baseados no

automóvel, contribuíram ainda mais para a redução das actividades exteriores.

Jane Jacobs (1994) manifesta-se contra este modelo de cidade segregada, defendendo

uma cidade mais compacta, onde exista diversidade e variedade, multifuncionalidade do

espaço urbano e uma escala humana das diversas áreas, de modo a permitir a sua vivência

e utilização. Para além destes aspectos refere também que é desejável não existir uma

separação entre a circulação de pedestres e veículos, de modo a permitir a sua interacção.

8

Recentemente têm surgido intervenções que permitem alterações nos padrões de vida

pública, nas cidades dominadas pelo automóvel – os centros foram transformados em

sistemas de circulação pedonal, as ruas e as praças foram devolvidas às pessoas

restituindo a identidade e a vivência aos espaços públicos e a continuidade urbana.

Jan Gehl7 sintetiza a evolução do espaço público no meio urbano como: a Cidade

Tradicional, onde lugares de encontro, de comércio e circulação continuam a coexistir em

equilíbrio; a Cidade Invadida em que os usos individuais, geralmente o tráfego de carros,

invade o território reduzindo consequentemente outros usos do espaço urbano; a Cidade

Abandonada onde desapareceram a vida em comunidade e o espaço público; e a Cidade

Recuperada que apresenta grandes esforços para encontrar um novo equilíbrio entre os

usos da cidade como lugar de encontro, comércio e circulação.

II.3 – Qualidade do Espaço Público

O espaço público pode ser apresentado como estrutura da cidade ou simplesmente

como “décor” do meio urbano, em que a estrutura da cidade é distinta do espaço público,

onde em primeiro lugar efectua-se o planeamento da cidade e seguidamente atribuem-se

qualidades ao espaço público. Contrariante a esta perspectiva, o espaço público deve ser

considerado como estruturante da cidade, manifestando uma rede contínua, tanto do

espaço público em si, como dos fluxos de mobilidade, em que os aspectos relativos à

qualidade do espaço público estão intrinsecamente relacionados com a organização do

meio urbano em si, como um sistema unificado e contínuo.

Com a requalificação do espaço público como local de convivência e lazer, as ruas,

praças e parques atraem cada vez mais pessoas. A qualidade do espaço público, pode-se

avaliar pela imagem e pela identidade do lugar, pela diversidade de grupos e relações

sociais, pela intensidade de utilização ao longo do dia, e pela capacidade simbólica como

espaço de expressão e de integração culturais. Existem três qualidades essenciais para o

espaço público: protecção, conforto e diversidade.

7 Jan Gehl & Lars Gemzoe – Novos Espaços Urbanos. Edição em Português. Barcelona: Editorial Gustavo

Gili, Sa, 2002.

9

Protecção em relação ao tráfego de veículos, tanto no que se refere a acidentes como a

poluição e barulho; segurança contra a criminalidade, através de iluminação, vigilância e uso

contínuo do espaço ao longo do tempo; e protecção relativamente aos elementos climáticos.

Conforto, para além de ter em consideração aspectos estéticos e sensoriais, relaciona-

se especialmente com a necessidade de um espaço de grande acessibilidade, um espaço

que permita a continuidade da envolvente urbana através da permeabilidade e da

visibilidade; dimensionado para a escala humana, dotado de pavimentação de qualidade,

inexistência de obstáculos e boas condições de iluminação. Locais definidos para

permanecer em determinado lugar, com sombras e zonas específicas para sentar e

aproveitar as vantagens existentes, vistas agradáveis e diversas vivências.

Diversidade do espaço em actividades, usos e funções que permitam a sua utilização

frequente por diversos tipos de pessoas, de diferentes idades, com pontos de atracção,

recreação e interacção, exposições ou festivais temporários; actividades para o dia e para a

noite, associadas também às funções da envolvente urbana, nomeadamente comércio,

habitação e escritórios; e actividades sazonais variadas que possibilitem a utilização dos

espaços em diferentes alturas do ano. A diversidade também se refere às experiências

sensoriais, com a utilização de diferentes materiais, a existência de detalhes artísticos e

zonas relacionadas com água, tais como repuxos, espelhos e caminhos de água, de forma a

potenciar a utilização dos espaços.

II.4 – Novas Tipologias de Espaço Público

A imagem da cidade como espaço público reflecte-se como lugar ou sistema contínuo

de lugares, como identidade, e como diversidade e encontro. O espaço público também

pode ser apresentado como infra-estrutura de integração e redistribuição social, na medida

em operações urbanas, designadamente rotundas, renovações ferroviárias, ou frentes de

água, podem representar uma barreira para a cidade ou, pelo contrário, podem articular

bairros, proporcionar mecanismos de integração e melhorar a qualidade de vida nos

espaços públicos.

Com a evolução da cidade, e devido às possibilidades dadas pelo automóvel, foram

criados vários espaços públicos em edifícios privados, nomeadamente centros comerciais

que recriam, as ruas e as praças. Segundo Jan Gehl (2004: 127) esta tendência reflecte-se

com a “(…) dispersão das pessoas, e um fechar efectivo das actividades, esvaziando o

10

espaço público de pessoas e de actividades interessantes.” e tornando a cidade mais

insegura.

Apesar deste aspecto, se forem espaços em que se verifiquem as qualidades dos

espaços públicos, facilitando o encontro, a utilização colectiva e a diversidade, estes novos

espaços podem representar importantes elementos na vida da sociedade e para a cidade.

Os espaços públicos em edifícios deverão proporcionar relações entre diferentes zonas

do meio urbano; introduzir usos que são verdadeiramente públicos por definição; prolongar

os espaços públicos e as ruas; interligar a circulação pedonal com os serviços urbanos;

facultar ligações entre o espaço interior e os parques e jardins exteriores da cidade; e

relacionar-se com o exterior, com a luz do dia e com as condições das estações do ano.

Para além dos espaços públicos em edifícios, é importante referir os espaços de

mobilidade, onde a implementação de um transporte público ou de um ponto de interface

possibilita um projecto urbano de requalificação, com uma melhor integração funcional entre

os vários modos de transporte, e desenvolvendo o conceito de um novo espaço público.

O desafio principal dos novos espaços públicos é assim possibilitar a continuidade

urbana, não permitir uma diferenciação entre espaço público exterior e interior, e entre

espaço público da cidade e de mobilidade, mas sim um espaço público contínuo que

possibilite interligar os diferentes espaços urbanos, organizando a cidade como todo.

Surge também um novo conceito: “Shared Space”8 baseia-se na continuidade do

espaço público deixando de existir a separação entre os veículos motorizados, e os

utilizadores do espaço público; e afastando as tradicionais regras de trânsito. Este conceito

tem como resultados o aumento da qualidade dos espaços públicos e do meio ambiente e

uma maior segurança de utilização, visto ser necessário ajustar a forma de circular nas

zonas partilhadas, com velocidades adequadas e com a consciência dos outros utilizadores.

Com o objectivo de aproximar novamente as infra-estruturas ao espaço público, o

conhecimento de natureza técnica revela-se insuficiente, os sistemas estruturais do

hardware da mobilidade necessitam do software do design urbano9, isto é, das relações

operativas, das vivências sociais e das interacções de que se faz a vida urbana.

8 Shared Space, Disponível em: www.shared-space.org [23/03/2009].

9 Pedro Brandão – “O Software, o Espaço Público.”, in Manual de Metodologia e Boas Práticas para a

Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável. Moita: 2008, pp. 88-95.

11

Conclusões

As interfaces permitem o acesso e a ligação entre diferentes modos de transportes,

aumentando a conectividade da rede de transportes e criando assim melhores alternativas

em transporte colectivo. Traduzem-se deste modo como espaços de fluxos, associados à

mobilidade, mas para além desta característica intrínseca, como são espaços normalmente

de fácil acesso e utilizados por muitas pessoas, as interfaces também têm associados

espaços funcionais para desempenhos funcionais mas que se revelam importantes para a

vivência pública.

Os espaços públicos em interfaces de transportes devem, como qualquer outro espaço

público, promover a utilização colectiva e a diversidade, facilitar o encontro e as vivências,

sendo também um elemento relevante para a organização da cidade e para a continuidade

do espaço público como um todo. Como Pedro Brandão (2004: 264) refere “O espaço

público é por definição o espaço da continuidade urbana”.

Os conceitos de interface e de espaço público devem ser apresentados com um todo –

uma rede contínua – fazer parte de um sistema em que a continuidade urbana, dos lugares

de vivência e encontro e dos nós e lugares que as interfaces de transportes representam,

permite a requalificação da cidade como espaço de representação e de identidade.

12

Espaços Públicos Associados a Interfaces de Transportes

Estudo de Casos e Proposta de Tipificação Segundo os Aspectos

Urbano, Operacional e Funcional

Vera Mónica dos Santos Almeida

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Arquitectura

Resumo Alargado – Versão em Inglês

Júri Presidente: Maria Helena Neves Pereira Ramalho Rua (Professor Auxiliar)

Orientador: Pedro Filipe Pinheiro de Serpa Brandão (Professor Auxiliar)

Vogal: Fernando José Silva e Nunes da Silva (Professor Catedrático)

Abril | 2009

Abstract

The interfaces are spaces of mobility and interconnection, not only between different

available means of transport, but also between them and the surrounding urban

environment, the relationship of communication can be evidenced by the different available

spaces and their characteristics.

An integrated approach to public transportation, improving their spatial productivity,

thought a sense of continuity - the network - in which the interface between different modes

plays an essential role, could be a possible solution, but it also needs a new mindset by

citizens. It is essential to return the city to people no longer give priority to the car, use the

space more efficiently and organize time.

The public space reflects the urban environment and has a political dimension and

social-cultural. It is a place of identity and relationship, contact and meeting between people

in urban entertainment and expression of society. The city's public space is the space where

people can exercise their character as citizens.

The interfaces are spaces of mobility and interconnection, not only between different

modes of transport available, but also between them and the surrounding urban

environment, the relationship of communication can be evidenced by the different spaces

available and their characteristics.

Keywords: Transport Interface, Public Space, Urban Environment.

2

I – Introduction

The transport interfaces, being in itself a public equipment, have different types of

spaces, including spaces for public access. But the existing spaces will be truly public

spaces, both related to the equipment itself, as with the urban environment in which they

operate, or are only spaces for regular use because of the need for mobility?

The generalization of the car in the city resulted in the degradation of public space as a

place of continuity, of meetings and experience. The public transport is presented as the

answer to this problem by providing an efficient network, where in addition to combining

various modes of public transport, also receives the movements generated by individual

transport.

In this context, the transport interfaces emerge as key point of mobility in the network

transport, in which according to Jordi Borja Zaida Muxi1,

"The dynamics of the city itself and the behavior of people can create public

spaces that legally they are not, or that were not planned as such, open or closed,

the passage of those where you have to go specifically. May be an abandoned

factory or a warehouse or an interstitial space between two buildings. Are almost

always the access to stations and points of intermodal transport and sometimes

reserves of land for a public works or environmental protection. In all these cases

what defines the nature of public space is its use and not its legal status."

The problematic cames from the development potential problem: if the transport

interfaces may actually result in its urban space under the notion of public space, or be only

local flows and movements, that is, to what extent can the continuity of the surrounding

public spaces and permit spaces of social living within it?

1 Jordi Borja e Zaida Muxi – El Espacio Público – Ciudad e Ciudadanía. Barcelona: Electa, 2003, p. 2/46, ta.

3

I – The Transports and the City

I.1 – Evolution of Transports in The City

Before the Industrial Revolution, the size of cities remained practically constant since the

most used mean by people in the movement was mostly pedestrian. With the Industrial

Revolution in the XIX century, the capacity, speed, efficiency and geographic coverage of

transport systems have improved exponentially, the movements were gradually transferred

to modes of transport increasingly fast and efficient, therefore this process resulted in a new

relationship of time -space.

With the urbanization process, which is reflected in increasing the size of cities and

urban population, it is necessary to meet the demands of mobility. Standards of urban

mobility and transport systems in urban areas are complex, not only because there are

several modes, but also by the multiplicity of origins and destinations, and the quantity and

variety of traffic.

The distribution of different uses and location of activities in the city have major impacts

on accessibility. The existence of different types of activities increases the proximity of

common destinations and the number of people using each mode of transport, as well as

increasing demand for alternative and strongly influencing the accessibility. "It is the

harmonization of requirements for mobility with the profiles of accessibility that can result in

solutions that space is well used."2

I.2 – The Car, The Public Transport and The Urban Environment

Transport strongly influence the organization and structure of urban areas. The general

objective for transport is to reduce the concept of space, but the specific objective, is to

respond to a demand for mobility: transport exists only if there is movement of people from

an origin to a destination.

2 José Manuel Viegas – “O Homem, a Cidade e os Transportes, A luta pelo Espaço na Urgência do Tempo”,

in Design para a Cidade – Trânsito e Transportes. Lisboa: Centro Português de Design, 1991, pp. 29, ta.

4

Cities are places that have a large concentration of economic activities and are complex

spatial structures that are supported by transport systems. According to Pedro Brandão3:

"In our time, the city is moving as never before been throughout history: real -

the flows that cross with the support networks of travel and also virtual - the ability

to instantly connect what is separated, without moving. Also, the possibility that

suddenly change our environment in the middle of nowhere to create everything."

The use of the car in the city is related to several advantages, including mobility, comfort,

speed and convenience. When the public transport systems do not meet the requirements of

urban mobility associated with complex standards of individual movements, the search of the

car increases, creating different problems in urban areas.

The motor transport was seen as a powerful symbol of status, modernity and

development. More recently, due to all the problems related to motor traffic, the engine

began to be seen in more negative and more cities have developed policies to limit car traffic

by a set of strategies, including the limited parking and reduced speed, ban on motor traffic in

historic centers, payment of fees for parking and for entry into some areas of the city and

promotion of public transport and bicycles.

To dissuade the use of cars, the public transport system requires efficient integration of

objectives4, namely the integration of the territory and transport use, taking into account the

two subjects together in order to make policies for concentrated traffic and a high density of

development, the integration of public and private transportation, as public transport can not

always reach all the destinations and origins, present an opportunity to be part of the journey

by car to a certain point, this point of connection and access to public transport, and

integration of different modes of public transport to form a network that offers alternative to

individual transport, using the connection interface.

3 Pedro Brandão – Ética e Profissões, no Design Urbano – Convicção, Responsabilidade e

Interdisciplinaridade. Departamento de Escultura Universidade de Barcelona: 2004, p. 165.

4 D. Scott Hellewell – "Re-structuring Urban Public Transport". Urban Planning & Public Transport, 1979, pp.

40-50.

5

I.3 – Transport Interface – The Concept

A transport interface is defined as a geographical entity, an access point, but also of

connection between different modes of transport allowing the continuity of different flows.

According to the Manual for Planning and Transportation Management5 the meaning of

interface is "(stop, terminal, point of arrival or correspondence, transfer) a point of a transport

network in general a node where the passenger starts or ends its journey , change the mode

of transport or make connections between different lines of the same."

Beside a point or node of connection, an transport interface represents another identity,

a place, a specific area of the city with a concentration of infrastructures, but also in an urban

morphology itself, with different buildings and empty spaces.6

The nodes or points and lines or connections are basic components of a network, thus

representing the points where the lines cross or where they inter-relate. The network has two

basic connotations: the first is common sense and refers to infrastructure systems and the

second concerns to the spatial interaction between urban places, economic activities and

people.

Place is a synonym of local, area or site and it is characterized as the physical

environment in which it is inserted. The relationship of the interface with the city and its

radius of influence may, on the one hand be very wide, in addition to their immediate

surroundings, or otherwise, may show a very close influence and inherent to the interface

itself.

The individual characteristics of the components, node or location, of an transport

interface must be understood in their relations as a whole, issues concerning the

development of the transport itself and the surrounding urban environment in which it is

inserted.

5 D. G. T. T. – Manual de Planeamento e Gestão de Transportes. Lisboa: Direcção-Geral de Transportes

Terrestres, 1986.

6 Luca Bertolini e Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. London: E & FN

Spon, 1998, pp. 9-20.

6

I.4 – The Importance of Transport Interfaces

The movements involve travel between terminals, considering this aspect, the various

modes of transport needs forms of pickup and distribution of persons, being the terminal a nt

of origin and destination, characterized by centrality, creating and attracting movements and

involving intermodal activities. The terminals of the different modes of transport may well

represent the area of connection between them, and thus the transport interfaces, which

have specific locations and that strongly influence the surrounding area.

The upgrade of rail infrastructure is essential in large european cities. The train stations

are linked to a large occupation of the territory, relating to the transport of passengers, but

mainly with the transport of goods or workshop terminal stations, originally located on the

periphery of urban areas, where the train remained stopped for repairs, or just until the next

trip.

The transport interface gets a new identity in the city, by the opportunities generated by

the mobility, as places of cross-flows, reunite the potential of new centralities is the area of

connection between the various modes of transport, but also the area of continuity with the

urban environment and public space:

In the process of rehabilitating the city as an integrated modes of transport and collective

experience, it is necessary to take into account the solutions for the vision of the city to be,

set up objectives and strategies to follow, and ensure consistency and continuity of policies

in these two activities - the city's planning and transport - that determine the conditions and

how it handles urban mobility.

7

II – The Public Space and The Urban Environment

II.1 – Public Space Concept

The concept of public space is characterized by its accessibility, allows use by

individuals and refers to a variety of functions that allow walking and encounter, requires a

collective use and as a social and cultural diversity. It is a factor of urban centrality, as

organizes and gives meaning to the city.

The public space is an issue for the all-inclusive urban policy: a urban challenge because

you can organize an urban area that allows multiple uses and functions and has the ability to

create places, political, because it is the area of collective expression of community life in

meet and daily exchange, and a cultural challenge, not limited to the monumentality of

constructed spaces, but the city as a whole.

II.2 – The Importance of Public Space

On the form, according Jan Gehl (2004: 43) there are many variations between different

models of city, however, there were two significant developments related to the ideologies of

urban planning and public spaces: one in the Renaissance, and another for the Modern

Movement.

While the medieval city with its design and dimensions reunite people and events in the

streets and squares and allow pedestrian traffic, to stay outside and public life, the moder

ideologies of Le Corbusier, with the Garden City, including the use of buildings with same

characteristics, promotes the segregation of uses and the existence of unused green space.

Transport systems, based on the car, further contributed to the reduction of outdoor

activities.

Jane Jacobs (1994) manifests itself against this type of segregated city, defending a

more compact city, where there is diversity and variety, multifunctionality of urban space and

human scale of the different areas to allow their experience and use. In addition also

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indicates that it is desirable there is no separation between the movement of pedestrians and

vehicles to enable their interaction.

Recently there have been interventions that allow changes in standards of public life in

cities dominated by the car - the centers were turned into pedestrian circulation systems, the

streets and squares were returned to the people return to the identity and experience urban

public spaces and continuity.

Jan Gehl7 summarizes the evolution of public space in urban areas as the Traditional

City, where places of meeting, trade and movement continue to coexist in equilibrium;

Invaded City in which the individual uses, generally the traffic of cars, invading the territory

consequently reducing other uses of urban space, the Abandon City where disappeared the

life in community and public space, and the Recovered City which presents great efforts to

find a new balance between the uses of the city as a place to meet, trade and movement.

II.3 – Quality of Public Space

The public sphere can be presented as structure of the city or simply as "decor" of the

urban environment, where the structure is distinct from the city's public space, which first

carried out the planning of the city and then attach itself to the qualities of the public space.

Contrarily to this perspective, the public space should be considered as structuring of the

city, showing a continuous network of both the public space itself, as flows of mobility, in

matters relating to the quality of public space are intrinsically linked to the organization of the

urban environment itself as a unified and continuous system.

With the upgrading of public space as a place of living and recreation, streets, squares

and parks attract more people. The quality of public space can be evaluated by the image

and the identity of the place, the diversity of groups and social relations, the intensity of use

throughout the day, and by the symbolic ability as a token of expression and cultural

integration. There are three essential qualities for the public space: protection, comfort and

diversity.

7 Jan Gehl & Lars Gemzoe – Novos Espaços Urbanos. Edição em Português. Barcelona: Editorial Gustavo

Gili, Sa, 2002.

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Protection in the traffic of vehicles, both with regard to accidents such as pollution and

noise, security against crime, through lighting, surveillance and continuous use of space over

time, and protection from weather elements.

Comfort, in addition to take into account aesthetics and sensory aspects, relating

especially to the need for a large accessibility area that allows the continuity of the urban

environment through the permeability and visibility; scaled to a human scale, with quality of

pavement, lack of barriers and good lighting conditions. Places to stay in a defined place with

shadows and specific areas to sit and enjoy the available benefits, nice views and several

experiences.

Diversity in the space activities, uses and functions that enable the frequent use by

different types of people of different ages, with points of attraction, recreation and interaction,

temporary exhibitions or festivals, activities for the day and the night, also associated the

functions of the urban environment, including trade, housing and offices and various

seasonal activities that allow the use of space at different times of the year. Diversity also

refers to the sensory experience, using different materials, the existence of artistic details

and areas related to water such as fountain, mirrors and paths of water in order to maximize

the use of spaces.

II.4 – New Typologies of Public Space

The image of the city as public space is reflected as a place or places of continuous

system, such as identity, and diversity and meeting. The public space can also be presented

as infrastructure for integration and social redistribution, insofar as urban operations,

including rotundas, rail renewal, or water fronts, may represent a barrier to the city or,

otherwise, may articulate neighborhoods, provide mechanisms for integrating and improving

the quality of life in public spaces.

With the development of the city, due to the possibilities given by the car, were created

several public spaces in private buildings, including shopping centers which recreates the

streets and squares. According to Jan Gehl (2004: 127) this trend reflects with the "(...)

dispersion of people and an effective close of business, emptying the public space of people

and interesting activities." and making the city more insecure.

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Despite this aspect, if there are spaces in the qualities of public spaces, facilitating the

meeting, the collective use and diversity, these new spaces can represent important

elements in society life and to the city.

Public spaces in buildings should provide links between different areas of the urban

environment; introduce uses that are truly public by definition, extend the public spaces and

streets, pedestrian circulation connecting with urban services, providing connections

between the interior space and parks and gardens outside the city, and relate to the outside,

with the light of day and the conditions of the seasons.

Beyond the public spaces in buildings, it is important to note the areas of mobility, where

the implementation of a public transport or a point of interface allows a project for urban

upgrading, with better functional integration between the various modes, and developing the

concept of a new public space.

The main challenge of the new public spaces is thus enabling the urban continuity, does

not permit a distinction between exterior and interior public space, public space and between

the city and mobility, but a continuous public space which allows to link different urban

spaces, organizing the city as whole.

A new concept emerges: "Shared Space"8 is based on the continuity of public space

leaving the separation between motor vehicles, and users of public space and away the

traditional rules of the road. This concept has the results to increase the quality of public

spaces and the environment and greater safety in use as it is necessary to adjust the form of

circular areas shared with appropriate speeds and with the awareness of other users.

In order to bring back the infrastructure of public space, knowledge of a technical nature

it is inadequate, the structural systems of mobility hardware needs the software of urban

design9, that is operating relationships, experiences of social and interactions that is urban

life.

8 Shared Space, Disponível em: www.shared-space.org [23/03/2009].

9 Pedro Brandão – “O Software, o Espaço Público.”, in Manual de Metodologia e Boas Práticas para a

Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável. Moita: 2008, pp. 88-95.

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Conclusions

The interfaces allow access and connection between different modes of transport,

increasing the connectivity of the transport network and creating better alternatives to public

transport. Translated in this way as flow spaces, associated with the mobility, but beyond this

intrinsic characteristic, as are areas normally accessible to and used by many people, the

interfaces also have associated functional spaces for functional performance but which are

important for the public experience.

Public spaces in transport interfaces must, like any public space, to promote the

collective use and diversity, facilitate the meeting and experience and is also an important

factor for the organization of the city and for the continuity of public space as a whole. As

Pedro Brandão (2004: 264) states "The public space is by definition the space of urban

continuity."

The concepts of interface and public space should be presented as a whole - a

continuous network – make part of a system in which the urban continuity of the places of

experiences and meeting and the nodes and places witch the transport interfaces represent,

allows the upgrading of the city as a space of representation and identity.

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