ESI Africa - Porto da Barra do Dande · 2019-09-02 · 2 Principais dinâmicas no tráfego...

Porto da Barra do Dande ...... Uma referência no Transporte Marítimo

... Um Hub Portuário no West Africa

Francisco VenâncioPresidente do Porto de Luanda

2

Principais dinâmicas no tráfego marítimo em África

Sumário

1

O posicionamento e a vocação potencial dos portos Angolanos2

A situação actual dos portos Angolanos (nomeadamente do porto de Luanda)3

A relevância de um novo porto4

O porto da Barra do Dande5

Caracterização do porto da Barra do Dande6

Modelo de Gestão e Governação7

3


Sumário

1







4

O tráfego marítimo em África apresenta sinais de forte desenvolvimento e de um crescimento muito significativo, fundamentalmente na vertente da contentorização

Previsões de Crescimento do Tráfego Contentorizado em África – 10,2% até 2013

CAGR 2007-2013

4,3% p.a.

6,4% p.a.

4,7% p.a.

7,4% p.a.

Região

América do Norte

Norte de Europa

Sul de Europa

Sudeste Asiático

10,8% p.a.

7,5% p.a.

10,2% p.a.

Extremo Oriente

América Latina

África


Fonte: Drewry

5

Este crescimento acentuado do tráfego contentorizado coloca forte pressão sobre diversas infra-estrutruturas portuárias em África registando-se...

... taxas de ocupação médias acima dos 80% podendo, nalguns casos e com o crescimento do tráfego, entrar em situação de esgotamento em 2015

... Importantes constrangimentos operacionais que podem afectar, decisivamente, a capacidade operacional dos portos

Fonte: Drewry; Metodologia FORDESI


Taxa

Méd

ia d

e O

cupa

ção

(%)

6

Paralelamente, é fundamental que as infra-estruturas portuárias se adaptem às principais tendências que pautam o comércio marítimo internacional


Esta situação reflecte-se naturalçmente num aumento muito significativo do calado médio dos navios que, pelo acréscimo de carga movimentada, possibilitam importantes reduções de custos

Aumento das Distâncias

entre os Centros de

Produção e de Consumo

Necessidade de Reduzir o

Peso dos Custos

Logísticos nos Custos de

Produção

Utilização de Navios com

maior capacidade de

carga

7

E estas dinâmicas de desenvolvimento têm conduzido a que comecem a

emergir Plataformas de Distribuição Regionais e Sub-Reguionais com uma forte componente de carga Transhipment ...

... baseados em infra-estruturas, equipamentos e modelos organizativos muito eficientes

... Assentes parcerias com operadores portuários ou armadores globais.

É fundamental que seja explorado o potencial de parceria junto de operadores globais de referência (muitos deles ainda sem presença activa no continente)


Fonte: Drewry

8

Fonte: Drewry

O Transhipment aliás, cujo crescimento tem sido bastante acentuado,

impõe um desígnio fundamental... a necessidade de portos mais ágeis e com maior capacidade operacional


� O aumento do tamanho dos navios impõe portos adaptados e, muitas vezes, de águas profundas

� A complexidade crescente das operações portuárias impõe portos cada vez mais ágeis e eficientes

É assim fundamental que os portos Africanos se adaptem às principais necessidades e tendências de mercado, criando condições de resposta para:

9


Sumário

1







10

No particular dos portos Angolanos, a exploração destas oportunidades poderá contribuir para:

� Alavancar o posicionamento de Angola como Hub regional para o West Africa

�Assumir-se como alternativa competitiva para o abastecimento dos hinterlands de proximidade

�Estabelecer alternativas para serviços que escalam portos concorrentes.


Principais Linhas de Navegação que escalam Portos Concorrentes

Face às dinâmicas de desenvolvimento dos corredores portuários e logísticos no West Africa… Existe massa crítica de tráfego para o estabelecimento de uma plataforma de distribuição regional no tráfego contentorizado

11

Movimentação de contentores nos principais portos Africanos

O posicionamento e a vocação potencial dos portos Angolanos

Fonte: Drewry-2006

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E a sua articulação na rede CPLP permite alavancar-se numa rede que integra:

�Uma superpotência emergente (Brasil)

�Uma porta de entrada para a Europa (Portugal)

�Um gateway regional para os países Africanos da zona Oriental (Moçambique)

�Países como Cabo Verde, Guiné, S. Tomé e Timor-Leste

O posicionamento e a vocação potencial dos portos Angolanos

Linhas de Navegação entre Portos da CPLP – Fonte: FORDESI

13


Sumário

1







Pontos Fortes

� Massa crítica de tráfego para o estabelecimento de uma plataforma de transbordo para a zona West Africa

� Ligação a Corredores Estratégicos (Europa, América Norte e Sul e outros)

� Operadores globais a operar no Porto de Luanda

� Forte investimento em curso na melhoria das infra-estruturas

� Crescimento significativo da economia angolana

A situação actual dos portos Angolanos

Angola – Análise SWOT 14

� Acessibilidades de penetração no hinterland por desenvolver/em desenvolvimento

� Precaridade e congestionamento das vias terrestres

� Baixos índices de capacidade portuária

� Custos de transporte elevados (incluindo os custos de inland)

�Baixa eficiência das instituições alfandegárias

� Baixa qualidade e eficiência dos serviços logísticos

Pontos Fracos

A análise da realidade dos portos Angolanos permitiu construir a seguinte análise SWOT


Angola – Análise SWOT 15

Oportunidades

� Crescimento significativo dos países africanos, em particular os localizados na África Subsahariana

�Captação de novo tráfego RDC e Zâmbia (e eventualmente outros países interiores )

� Custos de acesso logístico aos países interiores

�Instabilidade social na Costa do Marfim (poderá comprometer a competitividade do Porto de Abidjan no Tráfego West Africa)

�Extensão dos corredores para servir os países interiores


Fonte: World BankPaíses interiores Países costeiros Países insulares

Angola – Análise SWOT

Fonte: FORDESI


16

Ameaças

� Crescimento dos calados médios dos navios

� Dependência forte de um produto nas exportações: petróleo e derivados

� Desenvolvimento de corredores multimodais, países a sul e leste


Angola – Análise SWOT


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Principais Conclusões

Da análise da realidade dos portos Angolanos face às principais dinâmicas globais do transporte marítimo, resulta que:

O crecimento do tráfego marítimo à escala global (e no continente Africano em

particular) vai criar novos desafios de complexidade para os portos na região

Na situação actual, e considerando o crescimento previsto mesmo em cenários de menor “aceleração”, o estrangulamento das infra-estruturas portuárias será um problema estrutural

Com as necessidades impostas pelas novas dinâmicas do comércio marítimo internacional, particularmente pela crescente necessidade e utilização de navios de grande porte, as actuais infra-estruturas portuárias marítimas apresentam limitações

As infra-estruturas portuárias enfrentam, cada vez mais, uma necessidade de melhoria de eficiência operacional e de incremento dos niveis deserviço.

O volume de tráfego movimentado e as dinâmicas de crescimento económico expectáveis sustentam a oportunidade e a necessidade de existirem infra-estruturas portuárias com capacidade para se assumirem como “hubs” regionais

18


Sumário

1






19


A relevância de um novo porto

Considerando a evidente oportunidade para estabelecer em Angola um hub de distribuição regional, torna-se necessário que sejam criadas novas condições que pemitam:

Navegabilidade de navios com calados até aos 16 m

Eficiência e agilidade ao nível da articulação intermodal

Operações portuárias e terrestres a um nível de eficiência de referência no continente Africano

É fundamental o desenvolvimento de uma nova infra-estrutura portuária que contribua para limitar os índices de estrangulamento actuais...

... Afirmando-se como hub de transhipment de referência na costa ocidental africana

20

Porto da Barra do Dande


Sumário

1






21

O porto da Barra do Dande

O desenvolvimento do Porto da Barra do Dande visa, fundamentalmente, criar condições infra-estruturais e operacionais que possibilitem:

I. Afirmar-se como uma referência para o tráfego contentorizado no continente Africano:

� Com infra-estruturas de excelência e elevado grau de especialização

� Com níveis de serviço de referência

� Com níveis médios de calado competitivos

� Com capacidade para responder às necessidades em horizontes de curto, médio e longo prazo

� Dando resposta ao desenvolvimento e ao crescimento sustentado da economia Angolana e aos graves problemas de expansão do Porto de Luanda

22

Calado Médio dos Principais Portos Africanos

a) Com capacidade para atingir os 20 m na vertente contentorizada

II. “Alterar” o paradigma actual ao nível do transhipment :

� Não existe um hub de distribuição de referência no West África

� A necessidade crescente de uma redução dos custos de produção potencia o desenvolvimento esta vertente de transporte

Área de Influência Potencial dos Principais Portos Africanos com Perfil de Hub

Dande

O porto da Barra do Dande


Sumário

1






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Caracterização do porto da Barra do Dande

Critérios fundamentais de escolha

Existência de capacidade de construção de cais e áreas portuárias

Existência de profundidades compatíveis com os previsíveis crescimentos dos calados dos navios que se pretende acolher no porto

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Boa capacidade de estabelecimento de acessibilidades rodoviárias de ligação ao hinterland


A Baía do Dande responde aos requisitos definidos como fundamentais...

... Situa-se suficientemente próxima da capital

... Apresenta condições de protecção e de profundidades adequadas (superior a 16 metros e muitas vezes superiores a 20 m) e com possibilidades futuras

... Encontra-se numa zona de possibilidade de ligação às rodovias e ferrovias mais importantes

... Possui um hinterland (a Norte e a Leste) com significativo interesse futuro em termos económicos e cujos portos apresentam evidentes dificuldades de crescimento

26


Principais características

Um porto polivalente com Terminais Especializados de contentores, granéis líquidos, granéis sólidos, multi-usos (cabotagem e carga a granel e ainda de apoio a actividades petrolíferas)

Um Estaleiro Naval com capacidade para construção e reparação dos navios e embarcações

Uma Base Naval para a Marinha de Angola

Barra do Rio Dande

27


Porto de Dande Vs Porto de Luanda

28Complexo portuário


Terminal de Granéis Sólidos

Terminal de Granéis Líquidos

Terminal de Contentores

Terminal Multi-Usos

Zona de Apoio a Actividades Petrolíferas

Base Naval

Estaleiros Navais

ZAL

Terminal Off-shore

29Layout do porto


30Layout do porto

Terminal de Granéis Sólidos

�Fase 1:

� Terraplenos: 25 ha� Comprimento do Cais: 250 m� Fundos: 12 a 16 m

� Reserva

� Área Disponível: 268 ha� Comprimento do Cais: 750 m� Fundos: 12 a 16 m

� Terminal Off-Shore

� Prevê-se a construção de um terminal oceânico para navios de 20 metros de calado

�A zona leste do terminal será, enquanto necessário, a zona de deposição de dragagens


31Layout do porto

Terminal de Granéis Líquidos

�Fase 1:

� Terraplenos: 35 ha� Comprimento do Cais: 330 m� Fundos: 12 a 16 m

�Reserva:

� Área Disponível de 75 ha� Comprimento do Cais: 720 m� Fundos: 12 a 16 m


32Layout do porto

Terminal de Contentores

� Teve como base de dimensionamento as previsões de tráfego contentorizado no porto de Luanda (ANEXO)

�Prevê-se a criação de 2 Terminais de Contentores:

� Terminal Sul (Inicialmente)� Terminal Norte (Quando necessário)

� Os calados admissíveis permitirão suportar a vocação de “hub” regional

� Terminal Sul

�Fase 1 (Terraplenos: 92 ha; Comprimento do Cais: 1850 m)

�Reserva (Área Disponível: 70 ha; Comprimento do Cais: 1700 m)

� Fundos: 12 a 16 m

� Terminal Norte

�Reserva (Área Disponível: 139 ha; Comprimento do Cais: 4700 m

� Fundos: 12 a 16 m


Zona de Apoio a Actividades Petrolíferas

�Esta Zona Integra:

� Zona de cais � Zona de apoio logístico (para oriente da via

de cintura do complexo)

�No futuro, se se justificar, poderá ser transformada num terminal especializado

�Áreas Disponíveis:

� Terraplenos: 208 ha� Comprimento do Cais: 1800 m� Zona de Apoio Logístico: 65 ha� Fundos : 10 a 12 m

33Layout do porto


Terminal Multi-Usos

�Será construído na 1ª Fase

�Integra os postos de atracação destinados a carga geral, carga frigorífica e cabotagem

� Áreas Disponíveis:� Área Disponível: 90 ha� Comprimento do Cais: 2200 m� Fundos : 10 a 12 m

• Integra ainda uma zona de apoio naval adjacente a construir na 1ª Fase:

� Comprimento do Cais: 400 m� Fundos : 5 a 8 m

34Layout do porto


35Necessidades em Termos de Capacidade – Projecção a 20 Anos

Terminal Fase Cais (m) Área disponível (ha)

Granéis Líquidos

1ª 330 35

Reserva 720 75

Total 1050 110

Granéis Sólidos

1ª 250 75

Reserva 750 25

Off-shore - 268

Total 1000 293

Base Apoio Petrolíferas Total 1800 208 a)

Multi-Usos Total 2200 90

Fundos m ZH

-12 a -16

-12 a -16

-16 a -20

-

-10 a -12

-10 a -12

Contentores Sul

1ª 1850 92

Reserva 1700 70

Total 3550 162

-12 a -16

Contentores Norte

1ª 0 0

Reserva 4700 139

Total 4700 139

-12 a -16

Contentores Total

1ª 1850 92

Reserva 6400 209

Total 8250 301

-12 a -16

Total do Porto 14300 1002


Sumário

1






36


� A componente de gestão portuária é um aspecto fundamental para o estabelecimento de hubs de âmbito regional ou sub-regional

� É fundamental articular, de forma eficiente, a componente de gestão portuária com a componente infra-estrutural

� Só assim se conseguirá elevar os índices de produtividade dos portos para patamares elevados.

� Uma gestão eficiente permitirá reduzir os custos portuários que se têm verificado em África e que comprometem, em parte, a produtividade dos seus portos

37

Modelo de gestão e governação

� A Visão de desenvolvimento para o Porto de Dande pressupõe uma infra-estrutura Portuária de Referência no Continente Africano

� Ao nível da Gestão Portuária, deverá considerar-se uma vertente de gestão por objectivos, assente em indicadores de monitorização da performance mensuráveis

� É fundamental assim que se diferencie nos principais factores críticos de sucesso: COMPETITIVIDADE, EFICIÊNCIA E AGILIDADE

38

Modelo de gestão e governação

Neste contexto, o modelo de gestão e governação mais ajustado será:

Landlord Port Model:

� A posse das infra-estruturas pertence a uma entidade pública

� A gestão das áreas deverá ser concessionada a operadores privados.

Obrigado!

Francisco VenâncioPresidente do Porto de Luanda

Anexos

� Para o projecto do Terminal de Contentores, efectuou-se uma análise da sua movimentação no porto de Luanda numa década (1987-97)

� O crescimento anual da carga foi de 5%, sendo de 10% o da carga contentorizada.

� Em 2000-2006, verifica-se um crescimento anual de carga de 15%, representando o total em carga contentorizada.

� Verificou-se ainda que a evolução do crescimento da carga contentorizada acompanhou o crescimento do PIB (total da movimentação de contentores foi da ordem dos 42 milhões de toneladas.)

Terminais de contentores - Dimensionamento

� Foram efectuadas previsões de movimentação de contentores para um período de 10 anos subsequentes (até 2026),

� Consideraram-se 3 cenários (pessimista, optimista e intermédio).

� Os resultados permitiram projectar a primeira fase do terminal Sul, que terá a possibilidade de ser praticamente duplicado em fases posteriores.

� Quando necessário, será possível construir o terminal Norte com maior capacidade que o terminal Sul.

� Considera-se assim que os terminais de contentores do porto poderão constituir um “hub” regional

Terminais de contentores - Dimensionamento

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