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Segurança

Nelson Bortolin

Com índices de sinistralidade es-tabilizados em altos patamares nos últimos anos, o transporte das cargas mais visadas pelos bandidos no Brasil passou a exigir um arsenal de guerra. Gerenciar risco por meio de rastrea-dores via satélite já não é suficiente. Para aceitar fazer o seguro de uma carga valiosa e de fácil escoamento no mercado paralelo, as seguradoras estão exigindo, além de outras provi-dências, a escolta armada.

Às vezes, a escolta é feita por ape-nas um veículo, que segue atrás do caminhão, com um motorista e um segurança. Mas, dependendo da car-ga e da região por onde o carrega-mento vai passar, são usados dois veículos – um na frente e outro na retaguarda.

Em situações muito especiais, pode-se recorrer até a helicópteros. Como num caso contado pelo pre-sidente da Associação Brasileira das

Armados até osGerenciadores de risco e transportadores falam do aparato que é necessário hoje para transportar uma carga valiosa em razoável nível de segurança. Até helicóptero é usado na escolta. Mesmo assim, as quadrilhas agem – e matam

Empresas de Gerenciamento de Ris-cos e de Tecnologia de Rastreamen-to e Monitoramento (Gristec), Cyro Buonavoglia. “Há pouco tempo, uma gerenciadora recebeu a infor-mação de que um carregamento de eletroeletrônicos, que sairia de San-tos para o Sul do País, seria aborda-do por bandidos. Foi preciso contra-tar um helicóptero para acompanhar a carga já escoltada em terra”, infor-mou.

De acordo com Autair Iuga, pre-sidente do Grupo Macor de segu-rança privada, não chega a ser inco-mum o acompa-nhamento aéreo de transporte de carga. Pelo menos uma vez a cada dois meses, sua empresa presta um serviço desse tipo. O custo para o cliente é de R$ 850 a hora. A escolta armada rodoviária sai a R$ 2,35 por quilômetro. Normal-mente, as despesas são pagas pelos embarcadores.

O diretor-geral da Corretora de Seguros Rodobens, Ailton Alves de Souza, diz que, por via de regra, as seguradoras exigem escolta para car-gas com valor acima de R$ 100 mil. As apólices detalham todas as provi-dências a serem tomadas pelo con-tratante para garantir o pagamento

Gilberto Rodrigues, da Transportadora Sete Estradas: todo cuidado nas áreas de risco

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dentes

do prêmio caso ocorra um sinistro. “Por exemplo, eu tenho uma carga de medicamentos que não chega a R$ 100 mil. A seguradora determina que se faça rastreamento com todos os sistemas de atuadores, sensores de porta, sensor de baú, de carona, de desengate. E que os sinais do rastre-ador sejam enviados de dois em dois minutos”, explica.

Caso a carga seja mais valiosa, diz Souza, a seguradora pede uma escol-ta armada. “Não é sempre. Existem alguns medicamentos muito mais fá-ceis de escoar no mercado paralelo. Para esses, os critérios de gerencia-mento de riscos são mais severos.”

O território por onde a carga vai passar também é levado em consi-deração. “Uma carga de eletroele-

trônicos que desce de Manaus tem exigências de gerenciamento menos rigorosas no percurso até Goiânia. A partir daí, a seguradora exige escol-ta.” Souza ressalta que o rastreamen-to tornou-se uma exigência básica. “Com carga acima de R$ 30 mil, as seguradoras querem rastreamento.”

Segundo Gilberto Rodrigues, geren-te geral da Transportadora Sete Estra-das, que carrega têxteis e produtos alimentícios, a escolta armada é utili-zada em trechos com maiores índices de sinistros. Mas existe uma série de outras exigências das seguradoras que precisam ser seguidas à risca. Todos os caminhões da empresa são equi-pados com rastreadores híbridos, que funcionam por satélite e por celular.

“Temos de seguir rotas e pontos de parada previamente homologados pela gerenciadora de risco e existem horários determinados para rodar em áreas de risco”, explica o gerente. Ele diz que todo o pessoal envolvi-do na operação é cadastrado e tem seu passado levantado com relação a questões jurídicas e criminais.

A transportadora também utiliza as iscas – pequenos rastreadores que são colocados dentro da carga. Além do contrato com uma empresa terceiri-zada, a Sete Estradas mantém fun-cionários próprios no gerenciamento de risco. “Com o emprego de todos estes recursos, hoje o nosso índice de sinistros baixou para 0,1% a 0,2%.”

O custo de um gerenciamento de risco “com qualidade e que atenda às necessidades de mercado”, de acor-do com ele, fica em 1,5% a 2% do valor do frete.

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Cyro Buonavoglia, presidente da Gristec, afirma que as gerenciadoras de riscos têm suas áreas de in-teligência, que muitas vezes obtêm informações so-bre os planos de bandidos, como no exemplo citado por ele no início da reportagem. “São coisas sobre as quais a gente não pode falar muito.” Normalmente, essas empresas têm em seus quadros militares refor-mados ou que deixaram as corporações.

Buonavoglia ressalta que, neste mercado, quem dita as regras são as seguradoras. “Elas dizem: eu com-pro seu risco, mas você vai fazer isso e aquilo. Se não fizer, não recebe o seguro em caso de sinistro.” As cargas mais visadas, segundo ele, são pneus, medica-mentos, cabos, eletroeletrônicos e cigarros. Mas exis-tem situações que levam os ladrões a ficarem de olho em outros produtos. “Por exemplo, no final do ano, existe a Operação Peru. Os embarcadores têm de to-mar cuidados especiais porque é uma época em que esse tipo de carga é muito visado. É um produto de risco sazonal.”

Gustavo Caleffi, sócio-diretor da gaúcha Squadra Inteligência e Se-gurança, é um crítico do modelo de gerenciamento de risco muito foca-do em equipamentos “que podem ser burlados”. Prestador de servi-ços para seis embarcadores e duas transportadoras, ele defende maior controle de informações dentro das

Informação, a chave para a prevenção

Segurança

empresas e uma seleção rigorosa de pessoal.“Nós estabelecemos para os clientes um fluxo

de informações. Nem todo o mundo na empresa precisa saber tudo (em relação aos carregamentos, rotas e horários de viagens). Além disso, temos uma ferramenta de seleção que reduz o risco já na contratação de pessoal. Começamos a eliminar o problema por aí”, enfatiza.

Caleffi acredita que as quadrilhas de roubo de carga têm pessoas infiltradas nos embarcadores, transpor-tadores e gerenciadores de riscos. “As informações para os bandidos partem de dentro das empresas. São funcionários em diversos níveis. Você nunca vai ver casos de roubo de carga em que as quadrilhas te-nham roubado o que não lhes interessa. O roubo de carga é por encomenda”, sustenta. E acrescenta que um de seus clientes sofreu um roubo em que os ban-didos abriram uma janela na lateral da carreta para chegar direto ao lugar onde a carga que eles queriam se encontrava. “Eles perderiam muito mais tempo

para abrir o baú e tirar tudo o que estava na frente da mercadoria que buscavam.” Segundo Caleffi, em se-tembro dois funcionários de uma gerenciadora de risco catarinense foram presos por estarem a serviço de quadrilhas de roubo de carga.

Cyro Buonavoglia, gerenciador de risco: as seguradoras ditam as regras

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Foram 13 mortes em 14 anosEm 14 anos, o Grupo Macor de

segurança perdeu 13 homens, mor-tos por bandidos. “Infelizmente o enfrentamento com quadrilhas e a troca de tiros são situações freqüen-tes para nós”, conta seu presidente, Autair Iuga.

O caso mais recente ocorreu em se-tembro, em Cordeirópolis (SP), quan-do um a empresa escoltava uma carga de eletroeletrônicos. O funcionário da Macor levou um tiro de raspão no joelho, mas um policial militar chama-do para atender a ocorrência morreu com um disparo na cabeça.

Uma das principais atividades da Macor é a escolta no transporte de cargas. Tem 1.100 funcionários e 300 viaturas. De acordo com Iuga, a lei que regulamenta o serviço de seguran-ça privada estabelece que uma escolta armada deve ser feita em viaturas com quatro portas, com o logotipo da em-presa, sistema de radiocomunicação e os homens devem ter coletes à prova de balas. Normalmente, as escoltas nas estradas são feitas por dois ho-mens: o motorista e o segurança, que viaja no banco de trás com um revól-

Medicamentos são muito visados

ver e uma carabina calibre 12. Vice-presidente da Federação Na-

cional das Empresas de Vigilância e Transporte de Valores (Fenavist), Iuga diz que tem alertado as autori-dades e transportadores para dois tre-chos críticos para o roubo de carga: o Rodoanel Mário Covas e a Rodovia Adalberto Panzan, que liga a Bandei-rantes e a Anhangüera, em Campinas.

Ex-policial militar, ele diz que o tipo de escolta varia de acordo com a carga e as exigências das seguradoras. Na maior parte das vezes, é feita com apenas uma viatura. Acompanha-

mento aéreo só em casos especiais. “Por exemplo, você vai transportar uma carga de medicamento que está em fase de regularização pela Anvisa. Não é só o valor da mercadoria, mas também o nome do fabricante que está em jogo se houver um sinistro.”

Iuga explica que, no Brasil, as em-presas privadas não estão autorizadas a fazer escoltas aéreas armadas. “É um apoio à escolta terrestre. Um consul-tor de segurança segue no helicóptero com comunicação com as viaturas. O trajeto é todo filmado, gravado em DVD e entregue ao contratante.”

Quase todo o transporte de medicamentos em rodo-vias no Brasil é feito sob escolta. Só no Norte e em par-te do Nordeste isso não acontece, segundo Jorge Fróes de Aguilar, diretor executivo da Associação Brasileira do Atacado Farmacêutico (Abafarma). “A segurado-ra, quando aceita fazer o seguro, faz várias exigências. Com escolta é um valor, sem escolta é outro, a franquia é maior ou menor con-forme a situação”, explica.

Ele diz que o problema começou a ficar sério há cerca de 10 anos. “Até en-tão, a gente trabalhava com mais segu-rança.” De acordo com Fróes, o atual cenário apertou as margens de lucro dos distribuidores. “O remédio tem preço controlado. As distribuidoras têm uma

margem de 9% de desconto para trabalhar e estão gas-tando um terço disso em gerenciamento de risco”, in-forma. Segundo o diretor, não há dúvida de que existe uma rede receptadora que envolve empresas estabeleci-das. “O bandido normalmente vai com destino certo.”

Fróes diz que a esperança da Abafarma está numa me-dida que se espera seja implantada pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa): a rastreabilidade dos produtos farmacêuticos. “Da forma como está hoje, um mesmo lote de medicamentos é distri-buído por todo o País. A idéia é que cada caixa de remédio tenha seu número.”

Fróes de Aguilar, da Abafarma: solu-ção está na rastreabilidade

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Segurança

Em não mais que 15 anos, o Brasil se tornou um dos países mais avançados em rastreamento de transporte de car-ga. Quando a tecnologia chegou ao País, o foco era a segurança, em virtude do boom do roubo de cargas. Atualmente, as empresas de rastreamento oferecem produtos variados que também aten-dem às necessidades da logística.

“Hoje existem opções de sistemas muito sofis-ticados, tanto nas me-didas preventivas com nas medidas reativas de proteção ao veículo e à carga”, diz o pre-sidente da OmniLink Tecnologia, Cileneu Nunes. “Mas também temos funções avança-das de logística, que se integram nas cadeias de

Empresas de rastreamento se consolidam no País

Roubos estabilizaram nacasa dos 11 mil

Levantamento feito pelo asses-sor de segurança do Setcesp, coro-nel Paulo Roberto de Souza, mos-tra que foram registrados no ano passado, em todo o País, 11.700 casos de roubo de carga – núme-ro próximo dos 11.400 de 2006 e

suprimentos, desde o fornecimento just-in-time nas indústrias até a rotei-rização da distribuição.”

A OmniLink, que recentemente concluiu um processo de fusão no qual foram incorporadas a Hal9000, a Rodosis, a ControlLoc e a CData, aposta no investimento em tecnologia. “Fomos os primeiros a utilizar o

conceito de inteligência embarcada e a incorporar a telefonia celular como meio de comunicação dos rastreadores.”

Outra grande do setor, a OnixSat, tem investido em telemetria e lançou recentemente a sonda de combustível, que permite ao transportador acompanhar à distância e em tempo real o nível de

diesel nos tanques de seus veículos. “É uma exclusividade OnixSat. Junto com outras ferramentas da Telemetria OnixSat, a sonda vai informar quanto o caminhão está gastando ou gastou de combustível num determinado relevo e comparar isso com outros dados, como a rotação e a velocidade”, afirma o diretor de Marketing e Vendas da OnixSat, Wagner Eloy.

A OnixSat é pioneira no desenvolvi-mento dos rastreadores híbridos, que funcionam por satélite e por celular. E também desenvolveu o OnixSpy, rastreador portátil que é acoplado na carga e auxilia na sua recuperação em caso de sinistro. “Este é um mercado extremamente técnico. As empresas de rastreamento que não estão inves-tindo no desenvolvimento de novos produtos não estão tendo sucesso no mercado”, avalia Eloy.

11.550 de 2005. Os valores sub-traídos foram respectivamente de R$ 735 milhões, R$ 710 milhões e R$ 700 milhões.

Só no Estado de São Paulo, no primeiro semestre deste ano houve 3.098 roubos de cargas, que resultaram num prejuízo de R$ 109,632 milhões, segundo o coronel. Os produtos mais visa-dos foram os eletroeletrônicos (R$ 26,556 milhões), seguidos dos metalúrgicos (R$ 14,147 mi-lhões) e as cargas fracionadas (R$ 13,848 milhões).

O roubo de cargas se concentra na região Sudeste – 79% dos ca-sos registrados no País. Quase a metade disso (40%) acontece na Grande São Paulo.

Cileneu Nunes, da OmniLink: da segurança à logística

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SegurançaNo seguro, economia do embarcador prejudica o transportador

Ailton Souza, da Rodobens: com as DDRs, taxas agravadas

para o transportador

Os seguros existentes no mercado de transporte de carga são três, um feito pelo embarcador e dois pelos transportadores (veja abaixo). O RR (Riscos Rodoviá-rios) é para o dono da carga. É obrigatório. O RCTR/C (Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga), também obrigatório, deve ser feito pela empresa de transporte, mas cobre apenas prejuízos pelos quais o próprio transportador seja responsável, como colisão, capotamento e abalroamento. O terceiro, também feito pelas transportadoras, é opcional: RCF-DC (Responsa-bilidade Civil – Desaparecimento de Carga).

Tradicionalmente, segundo o assessor de Seguros da NTC&Logística, Daniel Siebner, as empre-sas de transporte repassavam os custos dos seguros ao embarcador. Mas, nos últimos anos, um movimento iniciado pelos embar-cadores de medicamentos, que depois se expandiu, colocou donos de cargas e trans-portadores em conflito sobre seguros.

Conforme Siebner, em virtude das di-ficuldades em segurar seus produtos e não querendo mais arcar com os custos dos seguros de responsabilidade civil das transportadoras, os fabricantes de medi-camentos passaram a negociar com suas seguradoras a isenção do transportador rodoviário de sua responsabilidade nos si-nistros, através da cláusula das Dispensas de Direito de Regresso (DDR), de forma que ele fica dispensado de fazer o RCF-DC.

Ocorre que a isenção fica condicionada à aplicação dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGRs) e se limita aos riscos cobertos pelas apólices do embarcador. “Não existe uma padronização mínima destes PGRs, o que acarreta em mais custos e riscos para as transportadoras”, afirma Sieb-ner. “Uma transportadora com cargas visadas de diferentes

embarcadores, num único embarque, deverá seguir PGRs distintos para cada embarcador, mesmo que se trate do mesmo tipo de mercadoria, trajeto e operação.”

O assessor disse que conversou recentemente com um transportador que tinha 50 diferentes planos de geren-ciamento de riscos para atender. “Imagine que as segura-doras de cada embarcador apresentem planos diferentes, de onde o caminhão pode parar ou não pode. Com vá-

rios planos desses no mesmo carregamen-to, como atender a todos?”

E as seguradoras, explica o assessor, mesmo com as DDRs, vão “procurar pêlo em ovo” em caso de sinistro, para mostrar que as transportadoras não seguiram à ris-ca o que foi predeterminado e assim não fazerem a indenização.

O diretor-geral da Rodobens Corretora de Seguros, Ailton Alves de Souza, aponta ou-tro problema. Segundo ele, quando os em-barcadores fazem as DDRs para não arcar com o seguro de responsabilidade civil, os transportadores acabam perdendo capaci-dade de negociação diante das seguradoras.

“Suas taxas podem ser agravadas em função disso.”Souza diz que, em virtude do grande crescimento dos

sinistros nas rodovias, poucas seguradoras permanecem no negócio. “Das cerca de 140 companhias do País, só 18 fazem seguro nesta área.” Ele afirma que os sinistros estão consumindo 72% das receitas das seguradoras que atuam na área de transporte de carga. “A margem que fica para as companhias está diminuindo cada vez mais por conta da elevação da sinistralidade.”