Engº Pery César G. de Castro 2009 1. INTRODUÇÃO Vários fatores atuam isolada ou conjuntamente sobre os pavimentos, resultando na

alteração ou destruição de suas qualidades fundamentais.

O tráfego é o fator mais importante. Sem ele não ocorre defeitos nos pavimentos. Sua

ação pode ser mais ou menos acentuada dependendo do nível de colaboração dos demais fatores

que atuam adversamente no pavimento.

1.1 Tráfego a) Pela ação das cargas que provocam deformações elásticas e permanentes.

As primeiras conduzindo à ruptura por fadiga e a segunda, deixando marcas

permanentes em sua superfície, como sulcos, deformações, etc.

b) Pela aplicação de cargas que transmitem pressões que ultrapassam a resistência do

pavimento, ou de uma de suas camadas, ou do subleito, provocando a “ruptura do

pavimento” num todo ou em parte dele, resultará em deformações superficiais

permanentes cujo valor depende da camada em que ocorreu a ruptura.

Se for o revestimento, as deformações são pequenas. Se for o subleito, as

deformações são muito grandes, porque desloca todo o material acima dele.

c) Pela ação abrasiva dos pneus sobre a superfície do pavimento, que tende a desgastá-

la, quando associada à ação da intempérie, podem provocar a desagregação do

pavimento asfáltico, resultando no surgimento de buracos, etc.

1.2 Intempérie

A intempérie resulta da ação de agentes físicos, químicos e biológicos, naturais, que

atua sobre o pavimento atingindo seus componentes básicos: agregado e asfalto.

Geralmente o mais atingido por estes agentes é o asfalto, que sofre oxidação pela ação

do oxigênio do ar e volatilização dos hidrocarbonetos mais leves, pela ação da temperatura.

Estes dois agentes produzem o endurecimento do asfalto, tornando-o quebradiço, o que

se reflete na flexibilidade do pavimento.

A ação da luz natural tem um efeito destrutivo sobre o asfalto.

A luz solar emite uma radiação (raio actínio, da gama do Raio X) que destrói as

moléculas do asfalto, transformando-as em água e produtos solúveis na água. O fenômeno é

chamado “foto-oxidação”.

2

A água atua sobre a interface “asfalto-agregado” e, dependendo de suas características

de adesividade pode descolar o asfalto da superfície do agregado. A conseqüência é a perda de

coesão que mantém unidas as partículas do agregado, resultando na desagregação do pavimento.

A ação de micro-organismos pode atacar o asfalto produzindo seu endurecimento e

perda de flexibilidade do pavimento.

A ação da intempérie, também, se reflete na durabilidade do agregado, podendo em

pouco tempo torna-lo inadequado à função que desempenha no pavimento, isto é, suportar e

transmitir as cargas aplicadas pelos eixos dos veículos. Como a participação do agregado na

estrutura do pavimento é da ordem de 95%, qualquer ação destrutiva sofrida pelo agregado se

refletirá em todo o pavimento.

1.3 Projeto e/ou construção inadequados Na elaboração de um projeto, a indicação inadequada de materiais, espessuras

insuficientes para o tráfego previsto, seleção de misturas asfálticas com granulometria

inadequada e/ou elevada porcentagem de partículas com baixo atrito (areias naturais), e/ou falta

ou excesso de asfalto, etc., influenciam negativamente o comportamento do pavimento.

Por outro lado, se o projeto indicou adequadamente todos os elementos, mas, na ocasião da

construção, as especificações não são seguidas, as espessuras indicadas no projeto não são

respeitadas, o pavimento poderá ter insucesso e nele surgirem todos os tipos de defeitos,

onerando prematuramente, a conservação.

2. CONCEITO DE DEFEITOS DOS PAVIMENTOS Defeito é toda modificação na superfície ou na estrutura de um pavimento que altere

negativamente seu comportamento.

3. TIPOS DE DEFEITOS E SUAS CAUSAS Os defeitos dum pavimento podem ser reunidos em três grupos principais:

a) Defeitos associados ao comportamento estrutural do pavimento dão aqueles

que alteram a estrutura do pavimento tendo como reflexo alterações em sua

superfície;

b) Defeitos associados à segurança do usuário; e

c) Defeitos associados à atividade humana resultante da abertura de valas para

colocação de redes de serviços públicos e inadequadamente reenchidos.

● Os defeitos ligados ao comportamento do pavimento são:

1) Defeitos devido à instabilidade

2) Trincas ou fraturas; e

3) Desintegração.

● Os defeitos referentes à segurança do usuário são:

1) Deformações superficiais, principalmente sulcos longitudinais ou trilhos; e

2) Superfície derrapante, quando úmida.

● Os defeitos resultantes de atividade humana são:

1) Superfícies com depressões ou ressaltos; e

2) Juntas abertas ou com exsudação de asfalto.

3

3.2.1 Defeitos associados ao comportamento estrutural 3.1.1 Instabilidade É a deformação superficial produzida pelo deslocamento plástico de um pavimento

asfáltico submetido à ação do tráfego.

Plasticidade é a propriedade que têm alguns materiais de mudarem de forma em

qualquer direção de maneira contínua e permanente, sem romper, sob a ação de cargas ou

pressões que lhe são aplicadas.

Os elementos responsáveis pela estabilidade de uma mistura asfáltica são:

1) Agregado – mistura de brita, areia natural, e às vezes filler, que suporta pressões e

resiste aos esforços de cisalhamento devido ao atrito entre as partículas.

Este atrito (atrito interno) depende:

a) Granulometria do agregado

Mantidas as demais variáveis, é maior nos agregados densos e menor nos

uniformes. Isto se deve ao maior número de pontos de contato entre as partículas

no agregado denso.

b) Formato das partículas

As partículas resultantes de britagem apresentam arestas ou cantos vivos que dão

melhor entrosamento, e consequentemente atrito interno, do que as partículas de

seixo e areia que tiverem suas arestas desgastadas pela abrasão no processo de

transporte pelas águas ou vento.

c) Superfície das partículas

As partículas resultantes da britagem apresentam partículas com superfícies, ou

faces, rugosas que desenvolvem alta resistência ao deslocamento. Esta

rugosidade varia com a estrutura cristalina da rocha.

Já as partículas transportadas pelas águas, ou vento apresentam uma

superfície lisa oferecendo pouca resistência ao deslocamento e

consequentemente baixo atrito.

O agregado forma o esqueleto granular ou estrutura das misturas.

Misturas com porcentagem alta de areias naturais, ou partículas com superfícies

polidas, apresentarão baixo atrito e consequentemente baixa estabilidade.

2) Asfalto - é um poderoso ligante que pode ocasionar elevada coesão (força que se

opõe ao afastamento das partículas) entre as partículas do agregado ou, dependendo

da sua porcentagem na mistura, produzir uma lubrificação entre as partículas,

reduzindo o atrito interno, pelo espessamento da película entre as partículas,

reduzindo também a coesão. Isto reflete redução de estabilidade da mistura.

3) Vazios ocupados pelo ar (ou parte gasosa) - O ar dá flexibilidade à mistura. Os

vazios ocupados pelo ar, ainda, desempenham um papel importante na estabilidade

da mistura: propiciam espaço para absorver o aumento de volume do asfalto que

ocorre com o aumento de temperatura evitando que seja desfeito o contato partícula

a partícula da estrutura granular da mistura.

Se não houver espaço para absorver o aumento de volume devido à dilatação

térmica do asfalto, ele o cria, afastando as partículas do agregado. Nesta

4

circunstância, uma carga aplicada já não é transmitida partícula à partícula; mas ao

asfalto, um líquido viscoso, à temperaturas ambientais altas.

Não será o agregado que suportará as pressões de compressão e esforços de

cisalhamento produzidos pelos eixos dos veículos, mas o asfalto, dando origem à

pressões do tipo hidráulico que produzem o deslocamento da mistura asfáltica da

área debaixo da carga para as áreas adjacentes.

Estes deslocamentos, são muito pequenos, mas cumulativos, e crescem com o

valor e a duração da carga aplicada.

Desse conjunto, atrito interno, coesão e vazios de ar, resulta o comportamento

da mistura: estável ou instável.

O nível de compactação pode alterar os valores destes elementos.

Quando uma mistura se torna instável, um ou mais destes três elementos não foi

devidamente apreciado resultando numa mistura inadequada ao tráfego real.

As características dos elementos que tendem a produzir misturas instáveis são:

a) Agregado com superfície lisa e/ou sem arestas;

b) Excesso de asfalto; e

c) Deficiência de vazios de ar.

Pode ocorrer que o projeto da mistura esteja correto mas a construção foi deficiente.

Para eliminar os defeitos oriundos da instabilidade da mistura, é necessário mexer com

um ou mais dos elementos que a compões. Isto torna difícil e onerosa uma solução definitiva.

Como consequência da instabilidade, a superfície do pavimento sofre distorções ou

deformações que, de acordo com o seu aspecto, dão o nome ao defeito.

(1) Costeletas ou corrugações

(2) Ondulações

(3) Sulcos

(4) Escorregamento

1) Costeleta ou corrugação

É uma forma de movimento ou deslocamento plástico, tipificado pelo formato de

pequenas ondas na superfície do pavimento. Geralmente ocorre em áreas extensas,

Figura 1.

2) Ondulações

É uma forma de movimento ou deslocamento plástico tipificado pelo formato de

grandes ondas na superfície do pavimento, Figura 2.

Figura 1

Figura 2

5

3) Sulcos ou trilhos

Os sulcos ou trilhos, são depressões longitudinais, nos trilhos dos veículos,

resultantes ou de uma compactação pelo tráfego, de uma ou mais camadas do

pavimento, ou por instabilidade da mistura asfáltica, Figura 3.

A Figura 4 mostra os sulcos oriundos de um movimento plástico, tipificado por

um deslocamento lateral da mistura asfáltica, da área carregada para a área

adjacente.

4) Escorregamento

São distorções caracterizadas por um deslocamento plástico do revestimento com

aspectos de onda, formando uma intumescência. Ocorre em áreas restritas e pode

resultar de depressões na superfície da base onde houve concentração do asfalto

empregado na pintura de imprimação (cura). Ao ser espalhada e compactada a

mistura quente incorpora este excesso tornando-se instável nesta área, Figura 5.

Outra causa, resulta do emprego de óleo diesel no umedecimento da caçamba

do caminhão que transportou a massa asfáltica. Uma concentração de óleo diesel no

fundo da caçamba é absorvida pelo asfalto da massa quente dando origem a um

asfalto diluído de difícil cura ( o antigo asfalto de cura lenta ). A porção da massa

asfáltica nestas condições apresenta baixa coesão e está sujeita a escorregamento

pela ação do tráfego.

Figura 3

Instabilidade Compactação pelo tráfego

Figura 4

Figura 5a

Figura 5b

6

3.1.2 Trincas

É uma ruptura parcial da camada, tipificada por estreita fenda vista superficialmente e

que pode produzir separação da camada em partes. Produz uma descontinuidade na superfície ou

em toda espessura da camada.

Os defeitos do tipo trinca são de apreciação complexa pelas inúmeras causas que lhe

podem dar origem.

Existem trincas resultantes de projeto e/ou construção deficiente, e que estão sob o

controle do engenheiro. Existem outros tipos de trincas que poderão surgir por outras causas que

fogem ao controle do engenheiro.

Os principais tipos de defeitos devido às trincas são identificados por:

(1) Couro de jacaré

(2) Trincas de contração

(3) Trincas devido ao pavimento quebradiço

(4) Trincas de reflexão

(5) Trincas resultantes do alargamento da pista

(6) Trincas de bordo

(7) Trincas na junta longitudinal

(8) Trincas resultantes de escorregamento

(9) Trincas transversais

1) Trincas tipo couro de jacaré

Este defeito constitui um conjunto de trincas inicialmente longitudinais e mais tarde

interligadas formando uma série de blocos, ou mosaico, dando à superfície aspecto de couro de

jacaré, daí seu nome, figuras 6, 7 e 8.

Figura 8

Estágio mais avançado

das trincas tipo couro de

jacaré.

Figura 6 - Início das trincas tipo couro de jacaré Figura 7 - Evolução das trincas tipo couro de jacaré

Sentido longitudinal

7

Este constitui o tipo de trinca que atinge os pavimentos com maior frequência e

extensão. Surge devido à ruptura do revestimento por fadiga.

A fadiga resulta dum processo repetitivo de carregamento e descarregamento,

dentro do limite elástico, a um nível de carga muito menor que aquele que o

material pode suportar. À cada aplicação de carga corresponderá uma deformação

elástica e uma recuperação total da deformação. Isto está esquematizado nas figuras

9 e 10.

A resistência à fadiga aumenta com a redução do valor da deformação elástica

máxima, Figura 11.

Este comportamento elástico do pavimento resulta dum somatório do

comportamento elástico da cada uma das camadas.

O nível de deformação elástica elevado é produzido pelo subleito e/ou sub-base,

e/ou base granular com excesso de finos, e depende do tipo de solos e da carga

aplicada e do seu teor de umidade.

As misturas asfálticas ou com cimento apresentam deformações elásticas,

intrínsecas, baixas.

Superfície deformada

elasticamenteSuperfície original

DE

R1

R2

R3

CARGA

Superfície deformada

elasticamenteSuperfície original

DE

R1

R2

R3

CARGA

Figura 9

DE= deformação elástica máxima

R1, R2 , R3 raios da superfície

deformada no sentido

longitudinal- são

grandes, e os esforços de

tração na fibra externa,

pequenos.

r1

r4

r3

r5

r2

Superfície inicial

DEA B

Superfície deformada

elasticamente

Pneus de um eixo traseiro

trinca

r1

r4

r3

r5

r2

r1

r4

r3

r5

r2

Superfície inicial

DEA B

Superfície deformada

elasticamente

Pneus de um eixo traseiro

trinca

r1 , r2 , r4 . r5 são raios grandes da deformada transversal

O raio r3 é muito pequeno e produz grandes esforços de tração,

resultando o aparecimento das primeiras trincas entre A e B.

São trincas longitudinais por fadiga.

As trincas longitudinais se interligam formando pequenos blocos, e dando

o aspecto de couro de jacaré à superfície .

Figura 10

8

Só há dois meios de reduzir a deformação elástica de um pavimento:

a) Eliminando a ou as camadas que produzem deformação elástica elevada; e

b) Fazendo um recapeamento do pavimento com espessura tal que produz uma

redução na pressão transmitida às camadas responsáveis pela deformação elevada.

Como o regime elástico, reduzindo a pressão se reduz a deformação elástica, a nível

aceitável, compatível com o revestimento.

2) Trincas de contração

As figuras 12 e 13 mostram um conjunto de trincas de contração que se

desenvolveram numa camada fina de argila molhada, submetida à secagem.

Origina-se um sistema primário de trincas e deste um secundário, e assim por

diante. É importante observar que, neste tipo de trincas, uma nova trinca inicia

formando um ângulo de 90º com a anterior e também intercepta uma outra trinca

com o mesmo ângulo. A largura da trinca indica a ordem de formação

correspondendo as mais largas as primeiras a serem formadas.

A causa desta trinca é difícil de determinar, se é devida à mudanças de volume

na mistura asfáltica, ou à mudança de volume na base ou no subleito.

Frequentemente ocorrem em misturas asfálticas com agregados finos e que

tenham alta porcentagem de asfalto de alta viscosidade.

Figura 11

Figura 12 Figura 13

Figura II.2-11 Resultados dos ensaios de fadiga à váriastemperaturas e velocidades (Saal e Peli)

Superfície sem ruptura

Superfície rompida

Nº de ciclos até atingir a ruptura (Logarítmica)

Def

orm

açã

o

Figura II.2-11 Resultados dos ensaios de fadiga à váriastemperaturas e velocidades (Saal e Peli)

Superfície sem ruptura

Superfície rompida

Nº de ciclos até atingir a ruptura (Logarítmica)

Def

orm

açã

o

9

3) Trincas devido ao pavimento quebradiço

Vimos que os agentes do intemperismo atacam o asfalto de várias maneiras

resultando no seu endurecimento e, portanto na perda de flexibilidade da mistura em

que ele participa.

O resultado final é uma mistura quebradiça que não tem condições de

acompanhar as deformações produzidas pelos eixos dos veículos, e

consequentemente rompe, produzindo um padrão de trincas. Este padrão é

caracterizado por largura uniforme de trincas, e é de aspecto diferente das trincas de

contração, por não apresentar o ângulo de 90° entre duas delas, e nem o processo

progressivo de deformação das trincas, Figura 14.

4) Trincas de reflexão

São trincas que ocorrem no recapeamento de um pavimento devido à reprodução

das trincas existentes no pavimento abaixo dele.

Ocorre principalmente no recapeamento de pavimentos que tenham placas de

concreto, ou base tratada com cimento, ou solo-cimento.

Podem ocorrer em pavimentos asfálticos se as trincas do pavimento velho não

foram devidamente reparadas.

São produzidas por movimentos verticais ou horizontais do pavimento abaixo

do recapeamento, gerados pelo tráfego ou variação de umidade do subleito, figuras

15 e 16.

Figura 14

Figura 15

Figura 16

10

5) Trincas resultantes do alargamento de pista

São trincas no sentido longitudinal localizadas na junção do velho pavimento e a

pista nova resultante do alargamento, Figura 17.

Quando, após o alargamento, todo o pavimento receber um recapeamento, este

tipo de trinca pode ser considerado como de reflexão.

A causa é um sedimento da parte alargada em relação à velha.

5) Trincas de bordo

São trincas longitudinais, afastadas aproximadamente 30cm do bordo do

pavimento, podendo ter trincas transversais em direção ao acostamento.

Usualmente são devidas á falta de contenção lateral (acostamento).

Podem resultar de um assentamento do material abaixo da área trincada.

As trincas de bordo podem ser agravadas pela concentração do tráfego

próximo ao acostamento, Figura 18.

Figura 17

Figura 18

11

6) Trincas na junta longitudinal

São separações longitudinais, que podem ocorrer entre duas faixas adjacentes

do pavimento, executadas em diferentes ocasiões.

Quando é espalhada a primeira faixa do revestimento, a compactação junto

ao bordo é deficiente para evitar sua deformação. Assim, o bordo fica como se o

material estivesse solto, Figura 19.

Para evitar o surgimento de trinca longitudinal na junta, Figura 20, ela deve

ser executada da seguinte forma: pintar a borda da primeira meia pista, com asfalto

de cura rápida ou emulsão asfáltica de ruptura rápida até 1cm da superfície, Fig. 21.

Durante o espalhamento da segunda meia pista, colocar sobre a meia pista

pronta uma faixa de massa com largura de 3 a 5cm, Figura 21

Com rastilho deslocar o excesso para cima da camada espalhada,

aumentando o volume a ser compactado na junta, Figura 22.

O calor da massa asfáltica (≈ 150°C) e este excesso na junta, amolece a borda

da 1ª meia pista o que permite uma compactação adequada da junta longitudinal

evitando o defeito da Figura 20.

Nas figuras 23 e 24 são apresentados exemplos de má execução da junta

longitudinal.

Figura 19

Figura 20

12

8) Trincas resultantes de escorregamento

Os veículos ao iniciarem o deslocamento e em deslocamento, aplicam por

meio do eixo motriz uma componente tangencial, T , à superfície do pavimento,

Figura 25.

Esta componente T tende

a empurrar, no seu sentido, a

mistura asfáltica, produzindo

tração no revestimento, na frente

da roda.

Esforços semelhantes ocorrem por ocasião da travada ou frenagem dos

veículos. Neste caso a componente tangencial, T´ , é no mesmo sentido que o

deslocamento, Figura 26. A área que vai ser tracionada fica, agora, atrás da roda.

Figura 21

Figura 22

1ª faixa compactada

junta

3 a 5cm

1,0cm

Pintura com asfalto

2ª faixa espalhada1ª faixa compactada

junta

3 a 5cm

1,0cm

Pintura com asfalto

2ª faixa espalhada

.Excesso deslocado .Excesso deslocado

Excesso deslocado

Eixo motriz

T

deslocamento

Área tracionada

Eixo motriz

TT

deslocamento

Área tracionada

Figura 25

Figura 23

Figura 24

13

Se estes esforços não forem resistidos pelo revestimento, surgirão trincas do

formato parabólico devido ao deslocamento (escorregamento) da mistura asfáltica

sobre a camada em que ela apóia. Em virtude deste deslocamento ou

escorregamento é que as trincas que surgem recebe o nome de trincas de

escorregamento, Figura 27.

As figuras 28, 29 e 30 apresentam a evolução das trincas de escorregamento

pela ação do tráfego.

Eixo do veículo

T’

deslocamentosuperfície

Área tracionada

Eixo do veículo

T’T’

deslocamentosuperfície

Área tracionada

Figura 26

Figura 28

Figura 29 Figura 30

Figura 27

14

As causas prováveis são:

(1) falta de inércia do revestimento (revestimentos delgados)

(2) No caso de revestimento com pouca espessura, a falta de ligação dele

com a camada abaixo, devido à inexistência ou deficiência da pintura

de ligação.

(3) Falta de ligação devido ao pó, poeira, óleo ou outro material não

adesivo entre as duas camadas.

9) Trincas transversais

São trincas normais ao eixo da estrada, Figura 31.

Resultam principalmente da má execução da junta transversal do revestimento.

3.1.3 Desintegração É a desagregação do pavimento em pequenos e soltos fragmentos, quando submetido à

ação do tráfego e da intempérie. Isto inclui a remoção de partículas. Se a desintegração não for

eliminada no seu estágio inicial poderá levar à reconstrução do pavimento.

Os tipos principais são:

(1) Desgaste

(2) Desagregação

(3) Panelas

1) Desgaste superficial

Consiste na remoção de partículas superficiais do pavimento, de forma

generalizada, resultando numa superfície áspera e irregular, figuras 32 e 33.

Figura 31

Figura 32

Figura 33

15

A causa é a falta ou redução da coesão da mistura asfáltica, devido:

a) falta de adesividade do asfalto ao agregado

b) porcentagem baixa de asfalto

c) asfalto endurecido

2) Desagregação em linhas paralelas

São desagregações em faixas estreitas, longitudinais, onde o agregado é

removido pela ação do tráfego-intempérie, figuras 34 e 35.

A causa deste tipo de defeito é uma deficiência de asfalto nestas estrias, ou

faixas, que propicia coesão insuficiente para suportar a ação abrasiva do tráfego e

os efeitos negativos da intempérie.

Este tipo de defeito é superficial e não atinge a estrutura do pavimento.

Ocorre nos tratamentos superficiais, devido à uma execução deficiente.

O asfalto é aplicado à superfície por meio da barra de distribuição de asfalto

acoplada a um caminhão. Neste barra existem uma série de bicos com mesmo

afastamento. Estes bicos têm internamente um formato que obriga o asfalto que, sob

pressão, passa por eles, a sair sob a forma de um leque, que pinta a superfície.

Estes leques devem ser paralelos e inclinados em relação ao eixo da barra,

Figura 36.

Como os bicos e suas vazões são iguais, a quantidade de asfalto aplicada à

superfície por cada um é a mesma.

Observando as larguras pintadas pelos bicos, verifica-se que:

a1b1 recebeu asfalto só do bico a - taxa de asfalto deficiente

b1a2 recebeu asfalto dos bicos a e b - taxa correta

a2c1 recebeu asfalto só do bico c - taxa deficiente

c1b2 recebeu asfalto dos bicos b e c - taxa correta

.........................................................................................................

Figura 34

Figura 35

16

Isto significa que teremos faixas com quantidades diferentes de asfalto.

Se as faixas que receberam asfalto de dois bicos têm a quantidade correta, as

que receberam só de um bico têm deficiência de asfalto e nelas ocorrerá

posteriormente a remoção de partículas. Como o caminhão e a barra se deslocam

paralelas ao eixo, estas faixas com deficiência de asfalto também serão

longitudinais e paralelas.

A largura destas faixas depende da altura da barra.

Ângulos diferentes entre as ranhuras e o eixo da faixa também podem

produzir este tipo de defeito.

3) Panelas

São desintegrações profundas de vários tamanhos, que atingem a espessura

do revestimento e às vezes, também a base, formando buracos no pavimento,

afetando sua estrutura, Figura 37.

As causas dos surgimentos das panelas são muitas; entretanto, a formação de

panela começa sempre por uma trinca que, pela ação combinada do tráfego e da

intempérie, se alarga e aprofunda resultando a panela.

A ocorrência deste tipo de defeito que tanto dano produz aos veículos, e tanto

onera a conservação, pode ser minimizada pela conservação preventiva, selando as

trincas.

Figura 36

h = Altura da barra

h

c2c1

Superfície

Perfil Planta

barra a b c barra

bico

Leque

a1 a2b1 b2

Largura pintada pelo bico

Leque

Asfalto aplicado na

superfície

barra

a b c

h = Altura da barra

hhh

c2c1 c2c1

Superfície

Perfil Planta

barra a b c barra

bico

Leque

a1 a2a1 a2b1 b2b1 b2

Largura pintada pelo bico

Leque

Asfalto aplicado na

superfície

barra

a b c

Figura 37

17

3.2 Defeitos associados à segurança

Neste grupo estão reunidos todos os defeitos que afetam, de qualquer forma, a

segurança e o conforto do usuário.

Muitos defeitos apresentados na parte Defeitos associados ao comportamento estrutural

do pavimento, também, se enquadram neste grupo.

Os principais tipos são:

(1) Deformações superficiais

(2) Superfícies derrapantes, quando úmidas.

1) Deformações superficiais

a) Sulcos

São depressões longitudinais canalizadas que se desenvolvem na trilha dos

veículos, Figura 38.

Podem ter como causas:

a) Instabilidade da mistura

b) Compactação do pavimento, posterior à sua construção, pelo

tráfego. Neste caso só ocorre afundamento da superfície nos

trilhos, sem elevação da superfície na área adjacente aos trilhos,

como no caso da instabilidade da mistura.

Pesquisa realizada na pista experimental da AASHTO, chegou a conclusão

que os sulcos longitudinais são considerados pelos usuários como o pior tipo de

defeito de um pavimento, por tirar do motorista o controle do veículo e

consequentemente pondo em risco a sua segurança. A redução da segurança se

agrava nas áreas de greide plano em que as águas da chuva se depositam dando

origem à hidroplanagem, em que os pneus perdem o contato com a superfície

do pavimento.

b) Irregularidades superficiais

Estão incluídos aqui todos os defeitos oriundos da instabilidade da mistura e

da desintegração da superfície, remendos...

Figura 38

18

c) Depressões superficiais

São afundamentos da superfície do pavimento devido à consolidação de

camadas do aterro ou do terreno natural onde apóia o aterro, Figura 39.

Ocorre ainda no caso de aberturas de valas para passagem de bueiros e de

tubulações de esgoto, telefone ou água, e que são reaterrados sem ou com

compactação deficiente, Figura 40.

d) Deformações superficiais resultantes da ruptura das camadas do

pavimento

O pavimento ao romper, produz uma depressão da superfície debaixo da

área de aplicação da carga, e, uma elevação na área adjacente.

O volume de material deslocado na superfície e os conseqüentes valores da

depressão e da elevação da superfície dependem da camada em que ocorreu a

ruptura.

Figura 39

Figura 40

Superfície irregular após

a ruptura

Superfície inicial

Carga

Superfície irregular após

a ruptura

Superfície inicial

Carga

Figura 41

19

2) Superfícies derrapantes, quando úmidas

São superfícies do revestimento que perderam o atrito superficial devido:

a) Ao polimento do agregado pelo tráfego, Figura 42.

b) A superfície constituída por uma película de asfalto resultante:

- da perda do agregado do revestimento

- da exsudação superficial do asfalto

O defeito resultante, mais comum, é aquele em que a superfície fica lisa

devido à película de asfalto, concentrada na superfície do pavimento, tornando-se

derrapante quando úmida.

Temos dois tipos básicos desta categoria de defeito

(1) espelhamento

(2) exsudação

1) Espelhamento

É uma superfície extremamente lisa, devido à perda do agregado, pela ação

do tráfego, com aspecto de pista molhada, refletiva e brilhante, sob a incidência

dos raios solares, Figura 43.

Figura 43

Figura 42

20

2) Exsudação

É o tipo de defeito em que o asfalto chega à superfície do pavimento, se

deslocando pelos poros do agregado, formando uma película na superfície do

revestimento, e cobrindo os agregados, Figura 44 e Figura 45.

A causa é o excesso de asfalto.

Este excesso pode ser proveniente de erro de projeto do revestimento,

mudança no tipo de agregado ou de uma construção deficiente.

Pode ocorrer que, por ocasião da pintura de imprimação, a base apresente

depressões e o asfalto se acumule nestas depressões, se incorporando ao

revestimento na fase de sua construção.

A exsudação ocorre tanto em misturas asfálticas como em tratamentos

superficiais.

Esta película de asfalto, lisa, é derrapante quando úmida.

********************************* ********************

Revisado em: agosto de 2009

Figura 44

Figura 45