SEMINÁRIO SOBRE O ACIDENTE NO PORTO DE SANTANA, AMAPÁ, EM MARÇO DE 2013 PUC-Rio 19 de maio de 2017

HISTÓRICO: RESUMO DOS EVENTOS, ESTUDOS E CAUSASSandro S. Sandroni

Professor Pesquisador – Departamento de Engenharia Civil - PUC-RioDiretor SEA – Sandroni Engenheiros Associados

Em 28 de março de 2013, cerca de 30 segundos depois da meia noite e 10 minutos, ocorreu uma ruptura no terminal

portuário de minério de ferro em Santana, Amapá.

A ruptura deslocou cerca de meio milhão de m3 de solo, causou seis mortes e levou à paralisação das atividades de

embarque.

Este seminário objetiva apresentar aspectos do evento com base nos estudos desenvolvidos por consultores da Anglo American, empresa que operava o porto quando

ocorreu o acidente.

Esta apresentação se coloca como uma introdução ao Seminário e busca oferecer uma visão geral do

evento e dos estudos desenvolvidos pelos consultores da Anglo American, destacando:

• Histórico da obra: da construção (anos 1950) até a ruptura;

• Aspectos geotécnico e cinemáticos da ruptura;

• Histórico dos estudos que foram desenvolvidos pelos consultores da Anglo

• Avaliação das possíveis causas da ruptura.

SEMINÁRIO SOBRE O ACIDENTE NO PORTO DE SANTANA, AMAPÁ, EM MARÇO DE 2013 PUC-Rio 19 de maio de 2017

TÓPICOS DESTA APRESENTAÇÃO:

1 – LOCALIZAÇÃO E ARRANJO

2 – HISTÓRICO DA OBRA

3 – DESCRIÇÃO DO ACIDENTE

4 – HISTÓRICO DOS ESTUDOS

5 - CAUSAS DO ACIDENTE

6 - CONCLUSÃO

1 – LOCALIZAÇÃO E ARRANJO

Localização

2 km

25 km Localização

Localização

CARACTERÍSTICAS DO RIO AMAZONAS NO LOCAL DO PORTO DE SANTANA

O nível de água é controlado pelo oceano. No local do porto ocorrem marés com dois ciclos diários, com

amplitude máxima da ordem de 3,2 metros.

A qualidade da água é controlada pelo rio Amazonas. No local do porto a água é sempre doce.

SEÇÃO GEOTÉCNICA TÍPICA

Nível médio do rio = zero IBGE

CONCEPÇÃO DO CAIS E DO CARREGADOR DE NAVIOS

COMPONENTES DO SISTEMA

Foto de satélite de dezembro 2012

Laboratório

Arranjo

Do lado rio, o sistema de correias de carregamento de navios se apóia em flutuante.

O cais é flutuante e contido por dois braços rotulados.

Rótula Flutuante do carregador

Braço rotulado

Arranjo

Cais flutuante com braço rotuladoe Flutuante do carregador de navios

Arranjo

2 – HISTÓRICO DA OBRA

Este assunto será abordado pelo Prof. Luiz Guilherme Mello

PRINCIPAIS MOMENTOS

• Década de 1950 – Implantação: mina, ferrovia e porto.

• 1957 a 1997 – Exportação de manganês (ICOMI).(em 1993 houve uma ruptura na margem Leste)

• 1998 a 2006 – Período de pouca atividade no porto.

• 2007 – Recapacitação do porto (MMX).

• 2008 em diante - Exportação de ferro (ANGLO).

• 28 março 2013 – Ruptura generalizada na parte baixa.

Histórico

Histórico

Parte baixa já aterrada Parte alta

Durante a construção 1956

Ponto final da ferrovia

Histórico

Em operação (1965) Histórico

Histórico

Histórico

Uma pêra ferroviária foi implantada em 2011

Histórico

Histórico

PILHA UNAMGEN

Em operação – Fevereiro de 2013

Foto tirada pela seguradora em fevereiro de 2013

Laboratório

Histórico

Histórico

3 DESCRIÇÃO DO ACIDENTE• 3.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS• Investigações de campo

• Investigações de laboratório

• 3.2 ASPECTOS CINEMÁTICOS• Trecho atingido pelo movimento• Movimento em dois tempos

• Movimento abrupto• Corrida (flowslide)

3.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS

• Investigações de campoEste assunto será abordado

pelo Prof. Fernando Schnaid

• Investigações de laboratório Este assunto será abordado

pelo Prof. Fernando Marinho

Aspectos geotécnicos

Aspectos geotécnicos

Aspectos geotécnicos

Aspectos geotécnicos

ENSAIOS EM LABORATÓRIO: UMIDADE,

CARACTERIZAÇÃO, SENSIBILIDADE, QUÍMICOS E DATAÇÃOAspectos geotécnicos

Aspectos geotécnicos

3.2 ASPECTOS CINEMÁTICOS

• Trecho atingido pelo movimento

• Movimento abrupto • Movimento em dois tempos

• Corrida (flowslide)

Estes assuntos serão abordados pelo Prof. Willy Lacerda

PARTE ALTA

PARTE BAIXA

PILHA UNAMGEN

13 DEZ 2012Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido

PARTE ALTA

PARTE BAIXA

PILHA UNAMGEN

21 ABR 2013

Área emersa ~ 20.000 m2; Volume ~ 500.000 m3

Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido

COMPARAÇÃO ENTRE ANTES E DEPOIS DA RUPTURADEPOIS: 21 ABRIL 2013ANTES: 13 DEZEMBRO 2012

Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido

Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto

Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto

Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto

Aspectos Cinemáticos: Movimento em dois tempos

Comparação entre as batimetrias de 2012 e 2013 comprova:

• Percurso de grande parte da massa movimentada por mais do que 300 metros;

• Subida do leito do rio (até 13 metros).

Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)

Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)

Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)

4 – HISTÓRICO DOS ESTUDOS

Em Agosto de 2013 foi apresentado o primeiro relatório geotécnico sobre o acidente, pelo Eng. Sandro Sandroni com apoio do Eng. Luciano Jacques de Morais Jr., do Eng. Paulo

Ricardo Behrens da Franca e do Prof. Fernando Schnaid. Na parte hidráulica o apoio veio do Prof. Mário Cicarelli. Houve

ainda apoio vindo da área ambiental (Prominer).

Histórico dos estudos

Um estudo aprofundado dos carregamentos e das condições de estabilidade da parte baixa foi apresentado

em relatório emitido em Outubro de 2014.

Histórico dos estudos

Os resultados dos ensaios de campo e dos ensaios de laboratório, bem como da piezometria, foram resumidos em

relatório no final de 2014. Os ensaios de campo, os shelbies e a instalação dos piezômetros

ficaram a cargo da Igeotest (da Espanha). Os ensaios de laboratório foram realizados pela Fugro (em Curitiba).

Histórico dos estudos

Foram desenvolvidas pesquisas na PUC-Rio:

estudos mineralógicos e químicos, microscopia

eletrônica e datação C14.

Histórico dos estudos

Histórico dos estudos

Foram consultadas instituições brasileiras como a Coppetec e o IPT sobre assuntos específicos, incluindo interpretação de imagens.

Histórico dos estudos

Histórico dos estudos

5 – CAUSAS DO ACIDENTE

• Agentes naturais• Interferência humana• Efeitos geotécnicos

POSSÍVEIS CAUSAS:

• Agentes naturais(Chuvas, Marés, Sismos, Ondas, Erosão fluvial)

• Interferência humana(Dragagem, Ação dos navios, Cargas aplicadas)

• Efeitos geotécnicos(Intemperismo, Perda de resistência)

Causas do acidente

Interferência humana

DRAGAGEM – Não houve dragagem no local.

AÇÃO DOS NAVIOS – Em princípio, os navios poderiam causarerosão da margem de duas maneiras: (a) a presença do casco donavio induz vórtices no fluxo de água do rio; (b) a agitação causadapelas hélices. Estudos hidráulicos indicaram como muito poucoprovável que estes efeitos tenham sido importantes.

CARGAS APLICADAS – Este possível agente mereceu estudoaprofundado, principalmente sobre a pilha da Unamgen (a pilhasituada mais ao sul do pátio e que foi parcialmente atingida pelaruptura). Os estudos estão brevemente descrito no que se segue.

Causas do acidente

Interferência humanaCARGAS APLICADAS

POSSÍVEL AVANÇO DA PILHA DA UNAMGEN SOBRE A PARTE BAIXA

IMAGENS DE SATÉLITE

Não foram encontradas evidências de avanço da pilha da Unamgensobre a parte baixa em imagens de satélite, apesar da extensapesquisa que foi feita.

Também não foram encontradas evidências de pilhas de qualquerexpressão na parte baixa.

Causas do acidente

Interferência humanaCARGAS APLICADAS

POSSÍVEL AVANÇO DA PILHA DA UNAMGEN SOBRE A PARTE BAIXA

IMAGENS TERRESTRES

Há imagens terrestres com base nas quais foi aventada a existênciade avanço da pilha da Unamgen sobre a parte baixa.

A seguir, três dessas imagens são apreciadas, considerando adistância, maior do que 30 metros, entre a área alta e o laboratório.

Causas do acidente

Portanto, o que as imagens mostram é que, se houve avanço da pilha sobre a parte baixa, foi de

uns poucos metros.

Contudo, mesmo exagerando (digamos, supondo que o avanço fosse 20 metros) a pilha não afetaria

a ruptura, como foi comprovado por análises de estabilidade.

Posição da pilha da UnamgenCausas do acidente

Os estudos levaram à conclusão que:

1 - não houve carga relevante aplicada na parte baixa;

2 - não houve interferência da pilha da Unamgen (nem de qualquer outra

pilha) no acidente.

Interferência humana

CARGAS APLICADAS

Causas do acidente

6 – CONCLUSÃO

SOBRAS