ELE_PT_B_M_0028

Sistemas de Ignição

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Introdução

Sistemas de ignição

Convencional (com platinado) ..................................3

Eletrônico .................................................................4

Principais componentes

Eletrônicos ................................................................5

Bobina asfáltica ........................................................6

Teste da bobina asfáltica ..........................................7

Bobina plástica .........................................................8

Teste da bobina plástica ...........................................9

Condensador ..........................................................10

Platinado ................................................................10

Tampa e rotor do distribuidor .................................11

Resistor no rotor .....................................................11

Valores de resistência do rotor ...............................12

Cabo de ignição ......................................................12

Cabos Power Spark ................................................12

Cabos Gas Line .......................................................14

Cabos de ignição - Dicas de uso .............................15

Vela de ignição ........................................................16

Temperatura da vela operacional ............................17

Índice térmico .........................................................17

Danos da vela incorreta ..........................................19

Índice

Para se conseguir um bom rendimento nos moto-res, é importante que haja uma boa combustão. O sistema de injeção eletrônica é responsável por gerar uma mistura em perfeitas condições para a combustão.

Mas de nada serve uma boa mistura, se não houver uma boa faísca.

Então, o sistema de ignição, com platinado ou ele-trônico, tem a função de produzir a faísca com potência suficiente para realizar uma combustão adequada.

O sistema de ignição Bosch, em constante desen-volvimento, oferece tecnologia especialmente ade-quada para atender às necessidades dos clientes, buscando sempre uma perfeita ignição, economia de combustível e redução de emissões de poluentes.

3

Convencional (com platinado)

Em um motor (ciclo otto) com sistema de ignição convencional, a vela necessita de uma tensão (volta-gem) entre 8.000 a 15.000 volts (8 ... 15 kV), para que haja faísca.

Essa tensão depende de muitos fatores, como:

• Desgaste das velas (abertura dos eletrodos).

• Resistência dos cabos de ignição.

• Resistência do rotor do distribuidor.

• Distância entre a saída da alta tensão do rotor e os terminais da tampa do distribuidor.

• Ponto de ignição (tempo do motor).

• Compressão dos cilindros.

• Mistura ar/combustível.

• Temperatura do motor.

3

4

6

1

2

5

Sistema de ignição

1 Chave de ignição

2 Bateria

3 Bobina de ignição

4 Distribuidor de ignição

5 Cabos

6 Velas de ignição

4

A ignição eletrônica tem muitas vantagens sobre o sistema de platinado:

• Não utiliza platinado e condensador, que são os principais causadores do desajuste do sistema deignição.

• Mantém a tensão de ignição sempre constante, garantindo mais potência da faísca em altas rotações.

• Mantém o ponto de ignição (tempo do motor) sempre ajustado (não se desajusta).

Sistema de ignição

Eletrônico

3

6

1

2

5

7

4

1 Chave de ignição

2 Bateria

3 Unidade de comando

4 Pré-resistência

5 Bobina de ignição

6 Distribuidor de ignição

7 Vela de ignição

8 Cabos

8

8

5

Os sistemas de ignição eletrônicos utilizam componentes que substituem os antigos platinados e condensadores.

Esses sistemas são compostos por:

• Módulos de comando

• Sensores no distribuidor

Componentes do sistema de ignição

Eletrônico

Para evitar danos nos sistemas de ignição recomenda-se:

• Não desconectar a bateria com o motor funcionando.

• Não inverter a polaridade da bateria.

• Ao fazer uma solda elétrica, recomenda-se desconectar a bateria e retirar a unidade de comando.

• Qualidade de equipamento original.

• Componentes testados um a um.

• Segurança de funcionamento.

• Máximo rendimento do motor.

• Longa vida útil.

Sensor hall

Unidades de comando

Sensor indutivo

Componentes Bosch para ignição eletrônica

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Bobina asfáltica

A bobina de ignição é o componente responsável pela geração da alta tensão que produzirá a faísca na vela.


Enrolamento primário

Enrolamento secundário

Núcleo de ferro

Há muitos anos se produziam bobinas com óleo, mas a evo-lução dos motores modernos requer sistemas de ignição mais potentes.

• Melhor isolante sólido.

• Mantém os enrolamentos fixos.

• A resina sólida evita curto-circuito interno.

• Evita gotejamentos. Funciona em qualquer posição.

Resina asfáltica das Bobinas Bosch

Cobre com verniz

ConectorCobreAlumínio

comparafuso

Mola Lâmina

NúcleoLâminas aço/silício

Lâminas de aço

Isolante principal

Resina asfáltica Óleo

Isolante inferior

Cerâmica Plástico

BoschOutras

com óleoX

EnrolamentosMais Cobre

Menos Cobre

Comparação

O resistor não é vendido com a bobina porque faz parte da instalação elétrica do veículo.

Cabo resistivo

Resistor de porcelana

• Melhor rigidez dielétrica.

• Maior potência de ignição.

• Aplica-se para ignição eletrônica.

Alguns tipos de veículos saem de fábrica com um resistor incorporado ao sistema elétrico pelas caracterís-ticas técnicas do sistema de ignição. Esse resistor pode ser de porcelana ou cabo resistivo.

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SecundárioPrimário


Teste das bobinas asfálticas

Para o teste correto da bobina asfáltica, recomenda-se o uso do osciloscópio, que pode medir a tensão máxima fornecida. Os testes devem ser feitos sempre na temperatura normal de funcionamento.

Outra forma menos confiável é medir as resistências dos enrolamentos primário e secundário utilizando o multímetro. Recomenda-se fazer o teste de resistência na temperatura ambiente, entre 20 e 30 °C (a tempe-ratura influi nos resultados).

Tipobobina

asfáltica

Nº de tipoequipamento original

Nº de tiporeposição

Resistências

primárioΩ

secundário KΩ

E 12 V 9 220 081 038/ 050/ 062 9 220 081 039 3,1 ... 4,2 4,8 ... 8,2

K 12 V 9 220 081/ 049/ 026 9 220 081 054 2,9 ... 3,8 6,5 ... 10,8

KW 12 V 9 220 081 056/ 060/ 063/ 064/ 0659 220 081 0689 220 081 067

1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8

KW 12 V 9 220 081 024/ 047/ 059 9 220 081 072 1,6 ... 2,2 6,5 ... 10,8

KW 12 V – 9 220 081 073 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5

KW 12 V – 9 220 081 074 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5

KW 12 V 9 220 081 076 9 220 081 077 1,5 ... 2,0 4,8 ... 8,2

KW 12 V 9 220 081 085 9 220 081 087 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8

KW 12 V 9 220 081 088 /089 9 220 081 091 0,9 ... 1,5 4,5 ... 7,0

KW 12 V 9 220 081 092 9 220 081 093 0,9 ... 1,5 3,0 ... 6,2

KW 12 V 9 220 081 086 9 220 081 097 0,65 ... 0,75 3,5 ... 4,5

KW 12 V 9 220 081 094/ 095 9 220 081 098 1,0 ... 1,2 5,0 ... 6,2

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Bobina plástica

Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, requerem sistemas de ignição mais potentes.

Para esses motores, foram desenvolvidas novas bobinas de ignição com formas geométricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plásticas.

Vantagens das bobinas plásticas em relaçãoàs bobinas asfálticas tradicionais

• Maior tensão de ignição.

• Mais disponibilidade de faíscas por minuto.

• Tamanho pequeno, ocupando menos espaço no compartimento do motor.

• Menos peso.

• Em muitos veículos, devido ao sistema de igni-ção estático, dispensa o uso do distribuidor.

• Pode ser construída em diversas formas geo-métricas, dependendo da ecessidade e espaço disponível no compartimento do motor.

As bobinas plásticas possuem diferentes formas e configurações, dependendo de cada aplicação

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Componentes do sistems de ignição

Teste das bobinas plásticas

É importante recordar que as bobinas plásticas não necessitam do pré-resistor, ou resistência, como é mais conhecido, portanto, alimentadas com 12 volts.

*Não é possível medir a resistência do primário por causa da etapa de potência





Bobina de faísca simples

Bobina de múltiplas faíscas

Valores da resistênciaNúmero original

BoschNúmero

reposição BoschEnrolamentoprimário Ω

Enrolamentosecundário KΩ

0 221 502 001 0 221 502 001 0,47 ± 0,08 8,5 ± 2,0

0 221 502 004 0 221 502 004 0,47 ± 0,08 8,5 ± 2,0

0 221 503 001 0 221 503 001 0,51 ± 0,1 11,5 ± 2,0

0 221 503 025 0 221 503 025 0,55 ± 0,1 13,5 ± 2,0

0 221 503 011 0 221 503 011 0,5 ± 0,1 12,00 ± 2,0

0 221 503 407 0 221 503 407 0,5 ± 0,1 13,3 ± 2,0

0 221 504 014 0 221 504 014 0,73 ± 0,1 *

0 221 503 019 0 221 503 033 0,41 ± 0,08 10,00 ± 2,0

0 221 504 006 0 221 504 006 0,40 ± 0,08 *

0 221 603 009F 000 ZS0 209 F 000 ZS0 210 0,47 ± 0,08 5,6 ± 0,8

9 220 081 500 9 220 081 500 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

9 220 081 501 9 220 081 508 0,5 ± 0,1 12,0 ± 2,0

9 220 081 502 9 220 081 509 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

9 220 081 503 9 220 081 510 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

9 220 081 504 F 000 ZS0 105 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

9 220 081 505 9 220 081 505 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

– F 000 ZS0 102 0,47 ± 0,04 8,0 k ± 0,8

– F 000 ZS0 103 0,57 ± 0,14 7,33 ± 1,85

9 220 081 506F 000 ZS0 101 F 000 ZS0 104 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

9 220 081 507 F 000 SZS 100 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

– F 000 ZS0 102 0,47 ± 0,08 8,0 ± 1,5

– F 000 ZS0 103 0,57 ± 0,1 7,3 ± 1,3

– F 000 ZS0 116 0,82 ± 0,17 15,1 ± 3,7

– F 000 ZS0 117 1,4 ± 0,28 12,5 ± 3,1

– F 000 ZS0 300 0,5 ± 0,1 12,0 ± 2,0

F 000 ZS0 200 F 000 ZS0 203 0,5 ± 0,1 11,5 ± 2,0

F 000 ZS0 201 F 000 ZS0 204 0,5 ± 0,1 11,5 ± 2,0

F 000 ZS0 207 F 000 ZS0 207 0,57 ± 0,1 11,5 ± 2,0

– F 000 ZS0 212 0,54 ± 0,1 13,25 ± 2,0

F 000 ZS0 214 F 000 ZS0 213 0,57 ± 0,05 11,50 ± 1,50

F 000 ZS0 216 F 000 ZS0 215 0,51 ± 0,05 11,50 ± 1,50

– F 000 ZS0 216 0,51 ± 0,06 11,50 ± 1,51

F 000 ZS0 218 F 000 ZS0 217 0,51 ± 0,05 11,50 ± 1,50

– F 000 ZS0 221 0,51 ± 0,05 11,50 ± 1,51

– F 000 ZS0 222 0,51 ± 0,05 11,50 ± 1,52

– 0 986 221 000 0,51 ± 0,05 11,50 ± 1,53

– 0 986 221 003 0,51 ± 0,05 11,50 ± 1,54

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CO

MPONENTES

DE

D

ESGASTE

CO

MPONENTES

DE

D

ESGASTE


Platinado

Condensador

Instalado no distribuidor junto com o pla-tinado, atua como um “acumulador” de corrente, contribuindo para a formação de alta tensão na bobina de ignição, e prote-gendo o platinado.

Condensador Bosch

Platinado Bosch

É o interruptor do sistema de ignição, coordenando a produção de alta tensão na bobina de ignição.

Peça de deslizamento

Características Vantagens Benefícios

• Melhor isolamento

• Melhor resistência dielétrica

• Maior capacidade da absorção de corrente

• Maior vida útil do platinado

• Melhor produção de alta tensão

• Evita a queima dos contatos do platinado

• Melhor rendimento do motor

• Funcionamento mais suave do motor

• Melhor aproveitamento do combustível


• Utiliza resina especial como peça de deslizamento

• Suporta temperaturas de até 200 °C

• Não desgasta o eixo do comando de válvulas do distribuidor, mantendo a abertura do platinado por muito mais tempo

• Maior vida útil do platinado

• Melhor rendimento do motor

• Mais economia de combustível

• Menor emissão de gases poluentes

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CO

MPONENTES

DE

D

ESGASTE


Quando o rotor gira dentro da tampa do dis-tribuidor e distribui a alta tensão, a corrente salta entre a ponta do rotor e o terminal da tampa. Este “salto” da faísca provoca desgaste

Tampa e rotor do distribuidor

Distância para o salto da corrente

Recomenda-se trocá-los no máximo a cada 30.000 km.

Resistência

Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resistência), que tem a função da atenuar as interferências eletromagnéticas produzidas pela faísca.

Essas interferências podem interferir no funcionamento do rádio (ruído), injeção e outros componentes eletrônicos do veículo.

A resistência deve ser testada e, se estiver com valor diferente do reco-mendado, o rotor deve ser substituído, caso contrário poderá influir na potência da ignição.

do material da ponta do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a distância entre os dois pontos, maior será a necessidade da alta tensão, aquecendo a bobina.

Tampa Bosch

Rotor Bosch


• Material utilizado: PF epoxidado

• Melhor isolante

• Suporta temperaturas mais altas

• Evita fugas de corrente

• Funcionamento suave do motor

• Evita falhas de ignição

• Mais potência

• Proteção para o catalisador


• Resistor de níquel cromo

• Carcaça de PF epoxidado

• Evita ruídos no equipamento de som

• Evita interferência eletromagnética nos sistemas de injeção e ignição eletrônicas

• Suporta temperaturas mais altas

• Funcionamento suave do motor

• Evita falhas de ignição

• Mais conforto

• Proteção para o catalisador

Resistor no rotor

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Valores de resistência do rotor

N° de tipo Resistência KΩ1 234 332 072 4,0 ... 5,01 234 332 082 4,0 ... 5,01 234 332 215 4,5 ... 6,01 234 332 216 4,5 ... 6,01 234 332 227 4,5 ... 6,01 234 332 300 0,9 ... 1,51 234 332 350 0,9 ... 1,59 231 081 628 4,0 ... 5,09 231 081 677 0,9 ... 1,59 231 081 712 4,5 ... 6,09 231 087 677 0,9 ... 1,5

N° Bosch antigo N° Bosch atual9 231 087 659 1 234 332 3001 234 332 271 1 234 332 2159 231 087 621 9 231 087 6771 234 332 273 1 234 332 2169 231 087 639 1 234 332 216

Cabo de ignição

É importante observar que existem diferentes valo-res de resistências, de acordo com cada tipo de rotor e ignição. Recomenda-se consultar o catá-logo de aplicação Bosch para evitar danos no sis-tema. Uma aplicação incorreta pode comprometer o funcionamento do sistema de ignição e até pro-vocar danos ao rotor, queimando o resistor (resis-tência) e reduzindo sua vida útil.

Os cabos de ignição Bosch Power Spark são desenvolvidos de acordo com o padrão do equi-pamento original, possuindo o cabo adequado a cada tipo de motor.

Destacam-se pela alta condutibilidade, supres-são de interferências eletromagnéticas e resis-tência a agentes externos.

Cabos Power Spark

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Cabo Supressivo (CS)

Possui o supressor instalado ao longo do próprio cabo e sua resistividade depende do seu compri-mento. O valor indicado pela norma ISO 3808 é de 9 a 23 KΩ por metro. Essa tecnologia é ado-tada por diversas montadoras.

Este cabo está disponível nas seguintes versões:

• EPDM (Ex.: Fiat e Chevrolet)

• Silicone (Ex.: Ford Zetec, Fiat 16V)

Terminal Supressivo (TS)

Possui resistor (resistência) instalado dentro dos terminais que vão sobre as velas, tampa do dis-tribuidor e bobina. Essa é uma tecnologia alemã também adotada por muitas montadoras.

Este cabo está disponível nas seguintes versões:

• PVC (Ex.: VW – Fusca, Brasília – aplicações mais antigas)

• EPDM (Ex.: VW – motores Mi)

• Silicone (Ex.: VW – Golf e Audi – A3)

• Polietileno – Silicone (Ex.: VW – Bi-combustí-vel/Flex)

Revestimento de borracha semicondutora (termofixa)

Fios de Kevlar

Isolante de borracha EPDM (alta capacidade no isolamento elétrico)

Capa de EPDM ou silicone (termofixa)

Terminal de bronze

Parafuso de fixação

Resistor de fio níquel-cromo

Bucha lado da vela

Blindagem metálica

Isolador interno de poliéster

Protetor/isolador em silicone

Cabo de ignição

Tipos de cabos de ignição

Características e vantagens

• Qualidade Bosch.

• Alta cobertura de mercado, com mais de 120 modelos.

• Jogos de cabos específicos por aplicação.

• Conectores de silicone.

• Supressão de interferências eletromagnéticas que podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletrônicos do veículo, como rádio, unidade de comando de injeção eletrônica, etc.

• Isolamento total sem fugas de corrente, garantindo uma combustão sem falhas.

• Perfeito funcionamento dos cabos, garantindo a performance do motor e evitando o consumo excessivo de combustível.

• Alta durabilidade, resistindo a altas e baixas temperaturas e a substâncias químicas (álcool, gasolina, óleo).

• Proteção ao catalisador, evitando o aumento de emissões de gases poluentes.

Cabos Power Spark

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Características e vantagens

• Melhor isolação e maior durabilidade.

• Identificados pela cor azul, toda a linha Gas Line é 100% de cabos de silicone, com conectores, conexões e vedações dimensionados para operação em condições extremas por muito mais tempo.

Terminal Supressivo (TS)

Blindagem em aço inox (maior resistência a corrosão)

Núcleo de cobre estanhado (maior capacidade na condução de energia)

Proteção de polietileno (alta capacidade de resistência elétrica)

Capa isolante de silicone (alta capacidade de isolação elétrica)

Isolador do supressor interno de resina poliéster

Cabo Supressivo (CS)Núcleo de fibra de vidro (sustentação mecânica)

Veia de elastômero semicondutivo (alta capacidade de condutividade elétrica)

Isolante de borracha EPDM (alta capacidade no isolamento elétrico)

Capa isolante de silicone (alta resistência a elevadas temperaturas)

Vedação de cola de silicone completa a barreira que impede a fuga de corrente e entrada de água

Terminal em aço inox/latão

Devido à maior preocupação com a preserva-ção do meio ambiente e aos benefícios econômi-cos gerados, o número de veículos a gasolina e a álcool convertidos a GNV (Gás Natural Veicular) está em pleno crescimento no Brasil.

Para veículos convertidos a GNV (Gás Natural Veicular), a Bosch desenvolveu uma linha espe-cial de cabos de ignição, a Bosch Gas Line, capaz de suportar maior tensão de ignição, caracterís-tica de veículos convertidos.

O GNV possui características diferentes da gaso-lina e do álcool. Em motores convertidos, a mis-tura ar-combustível é mais pobre, o que resulta em uma maior demanda de alta tensão em todo o sistema de ignição.

Cabos Gas Line

Tipos de cabos de ignição Gas Line


Cabos Gas Line

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• Antes de começar uma manutenção ou realizar algum reparo no veículo, certifique-se de que o motor está desligado, frio e desconecte o cabo negativo (–) da bateria.

• Coloque os novos cabos de ignição numa superfície plana e limpa. Organize-os de acordo com seu com-primento, facilitando o trabalho.

• Não desconecte mais de um cabo por vez, para evitar uma instalação errada dos novos cabos. Primeiro retire o cabo mais longo do motor:

- Segure o conector (nunca o cabo) e gire suavemente para romper a conexão entre o conector e a vela.

- Agora puxe o conector da vela para remover o cabo. Observe o caminho deste, pois muitos cabos passam por condutores e separadores que devem ser cuidadosamente separados antes de removê-lo.

- Retire o cabo do distribuidor como descrito acima. Preste atenção se há corrosão dentro da torre da tampa do distribuidor; se houver, é necessário limpar antes de continuar a ins-talação do novo cabo.

• Selecione o cabo mais longo do novo jogo de cabos. Pressione o terminal de distribuidor do cabo na torre do distribuidor o máximo possível, logo deslize-o para baixo para selar contra umidade.

- Cuidadosamente volte a fazer o caminho do cabo colocando-o nos mesmos condutores e separadores. Instale o terminal na vela e empurre com força. A conexão não estará con-cluída até que o terminal encaixe na vela. Cer-tifique-se que o conector cubra o terminal.

• Repita os passos acima para instalação dos cabos restantes, em ordem decrescente. Terminando a ope-ração, faça uma inspeção visual do trabalho.

• Para aprimorar sua instalação:

- Mantenha limpa a parte de fora dos cabos.

- Mantenha os cabos separados como for possível. Quando cruzá-los, faça com um ângulo de 90º.

Dicas de uso

Instruções de instalação dos cabos de ignição


Para conectar:pressione os terminais para obter encaixe perfeito

Para retirar:puxe-os pelos terminais

NUNCA!!Puxe através dos próprios cabos

Importante:

Não alterar de modo algum a ordem dos cabos de ignição; caso contrário, podem surgir danos no motor e/ou catalisador.

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Vela de ignição

A função da vela é introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e, através da faísca elé-trica entre os eletrodos, iniciar a queima da mis-tura ar-combustível. Deve permitir uma partida segura a frio, assegurar um funcionamento satis-fatório durante a aceleração e suportar o funcio-namento do motor em sua plena potência.

Vantagens Benefícios

• Linha compacta: 26 modelos cobrem 99% da frota

• Código de identificação simplificado

• Novo perfil do eletrodo massa

• Partidas e respostas mais rápidas

• Ignição e combustão perfeitas

• Menos consumo de combustível e emissão de gases poluentes

• Fácil e rápida identificação da vela para cada veículo

• Excelente relação custo benefício, com vantagens de uma vela com metal nobre

• Poucos modelos cobrem quase toda a frota, o que significa menos itens em estoque

As velas Bosch Super Plus pos-suem eletrodo central com uma inovadora liga de níquel ítrio e um novo perfil de eletrodo massa que proporcionam um desempenho supe-rior, sem queda de per-formance durante toda sua vida útil.

Exigências elétricas

A vela deve trabalhar até mesmo sob altas vol-tagens de ignição (mais de 40.000 volts) e ter alta capacidade de isolação sob temperaturas de até 1.000 °C.

Exigências mecânicas

Além de uma alta resistência mecânica para sua segura instalação, devem resistir a oscila-ções de pressão na câmara de combustão de até 100 bars aproximadamente.

Exigências químicas

Deve ser resistente aos processos químicos desenvolvidos dentro da câmara de combustão sob altas temperaturas.

Exigências térmicas

Deve resistir ao choque térmico (exaustão =quente/admissão=fria). Para uma operação segura, deve ter boa resistência ao calor tanto no isolador quanto nos eletrodos.

Pino de conexão

Isolador

Porca de conexão

Carcaça metálica

Anel de vedação

Resistência

Eletrodo centralEletrodo-massa

Vela de ignição Bosch

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Vela de ignição

Uma função importante da vela de ignição é transferir o calor absorvido na câmara de combustão, permi-tindo que o motor do veículo trabalhe em uma temperatura regular.

Temperatura operacionalA parte da vela que se encontra dentro da câmara de combustão deve ser mantida dentro de limi-tes de temperatura, chamados de temperatura operacional. Veja o que acontece:

Acima de 1050 °C - Risco de ignição prematura

A mistura ar-combustível pode entrar em ignição pre-matura, ao entrar em contato com as partes incan-descentes da vela. Ignições descontroladas provo-cam detonações, sobrecarregam e podem danificar o motor em pouco tempo.

Entre 400 °C e 900 °C - Temperatura operacional para ignição ideal

Os resíduos de combustão queimam no pé do isola-dor, evitando a formação de caminhos para correntes de fuga. A vela sofre uma espécie de auto-limpeza.

Abaixo de 400 °C - Risco de fuga de energia

Os resíduos formados no cilindro do motor durante a combustão, vão se depositando no pé do isolador. Esses resíduos provocam fuga de corrente entre o ele-trodo central e a carcaça da vela, desviando a energia e chegando até mesmo a impedir a formação da faísca.

Escala Bosch de índice térmicoA escala de índice térmico da Bosch vai de 06 a 13.

Dissipação do calorO tamanho e a configuração do pé do isolador, além do material do eletrodo, são as característi-cas que mais influenciam a dissipação do calor.

≈ 81%

≈ 13%

≈ 6%

Vela mais fria

Vela mais quente

Exemplo de código:

Vela WR7LTCU

7 é o índice térmico.

Veja por onde o calor se dissipa:

ºC

1050

900

400

00 100%

Grau térmico

Tem

per

atu

ra d

o p

é d

o is

ola

do

r

Carga do motor

Região de ignição por incandescência

Região de segurança

Região de temperatura operacional

Limite de queima livre

Vela muito quente

Vela muito friaVela correta

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Vela de ignição

Índice térmicoComo os motores de cada veículo atingem temperaturas diferentes, as velas de ignição precisam com-pensar essa variação, para se manterem dentro da faixa de temperatura operacional.

Por isso as velas devem absorver e dissipar o calor, conforme a exigência do motor. Essa capacidade é o índice térmico, que faz a vela ser chamada de quente ou fria.

Vela quenteÍndice térmico alto

Pé do isolador longo. Absorve mais calor.

Vela friaÍndice térmico baixo

Pé do isolador curto. Absorve menos calor.

Motor menos potente = Menor temperatura Motor mais potente = Maior temperatura

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Vela de ignição

Falhas de Ignição

Trabalhando em baixa temperatura, a vela acumulará fuligem no pé do isolador, provocando falhas na igni-ção e até mesmo impedindo a for-mação da faísca.

Ignição por incandescência

A vela pode superaquercer e o seu contato com a mistura ar-combus-tível, pode provocar a ignição por incandescência, sobrecarregando e danificando o motor.

Danos da vela incorreta

Vela fria em motor que exige vela quente

Vela quente no motor que exige vela fria

Veículo a GNV Atenção para a abertura entre eletrodos

A Bosch indica a utilização de velas SUPER plus com um eletrodo-massa em veículos convertidos a GNV.

A redução da abertura entre os eletrodos em 0,1 – 0,2 mm em relação à definição original é necessária, uma vez que o GNV oferece uma mistura ar-combustível mais pobre em relação aos outros combustíveis.

6 00

8 F

T1

093

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Sistemas de Ignição Bosch.

Equipamento original das montadoras:

ELE_PT_B_M_0028

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