Electromovilidad: Retos y Perspectivas · juegan un factor clave para dinamizar ese mercado. Cada...

FORO 2018

Electromovilidad: Retos y Perspectivas

Daniel Schmerler Vainstein

Presidente de Osinergmin

Octubre de 2018

CONTEXTOACTUAL

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SITUACIÓN ACTUAL

“Los medios evolucionan ….pero el objetivo sigue siendo lo mismo: la movilidad”

De la….. a-movilidad a la e-movilidad……!!!!!!!

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DEMANDA CRECIENTE DEL SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE

Consumo eléctrico esperado en transporte (a nivel global)

*Billón: Mil millones = 1,000’000,000.

Cuatrillones de BTU Billones de kilovatios-hora*

Baja penetración de VE

Penetración media de VE

Alta Penetración de VE

Fuente y elaboración: EIA.

Fuente: MEM. Elaboración: EIA.

En los próximos 20 años, el sector transporte seráuno de los principales demandantes de electricidad.

Incentivos para el impulso de VE en el mundo

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LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

Fuente: IEA (2018) Nordic EV Outlook 2018 y fuentes diversas.

DNK FIN ISL NOR SWE CHN DEU USA

Descuento registro X X X X X X

Exención IVA X X X X

Créditos fiscales X X

Rebaja impuesto circulación X X X X X

Exención impuesto circulación X X X

Exención otros conceptos (peajes, parqueos, impuestos)

X X X X X X

Acceso a rutas exclusivas X

Carriles exclusivos X X X

Buses municipales X X

Incentivos a los fabricantes X X X

Algunos hechos:

2017

MEM: Publica la Guía de Orientación del Uso de la Energía y deDiagnóstico Energético para el Sector Transporte.

2018

MEM: Anuncia la preparación del marco regulatorio para promoverel ingreso y uso de autos eléctricos.

Publicación del DS que exonera del ISC a los VE híbridos.

Realización del “1er Congreso de Electromoviidad”.

La Municipalidad de San Isidro y Engie: Implementan el primer buseléctrico (100%) en el Perú.

Proyecto de ley N° 3446/2018-CR que declara de interés nacional ynecesidad pública la promoción de VE.

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LA EXPERIENCIA NACIONAL

La electromovilidad presenta un desarrollo incipiente,poco aún poco articulado y consensuado.

No obstante, en un futuro, no tan lejano, seintensificará la penetración de VE en el Perú.

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El 96.8% de autos menores en el Perú funcionancon gasolina.

Las importaciones de vehículos eléctricos en losúltimos cinco años al Perú han sido sólo 14unidades, principalmente miniautos de menos de3 m de largo*.

Ecomóvil: mototaxi eléctrico en la regiónamazónica.

*Asociación Automotriz del Perú en el Congreso de la Electromovilidad.


Potencia efectiva del SEIN permite acomodar lademanda para la electromovilidad.

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6,912

4,843

376 285

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Térmica Hidráulica Eólica Solar

Potencia efectiva del SEIN (MW)

Potencia efectiva total = 12 415.64 MW

Considerando la máxima demanda al mes de julio de 6 719 MW

Margen de Reserva = 5 696.64 MW

Aumento continuo del parque automotor

(*) Fuente Ministerio de Transportes y Comunicaciones, información a 2016

Lima y el Callao concentran el 66% del número de autos existentes en el país.

(*) Fuente COES a julio de 2018

Pick-Up Rural Panel

Lima 163,793 26,502 31,006 50,441 116,601 29,520 33,276 284,251 807,529 1,752,919

Perú 283,479 365,316 43,387 80,119 213,155 43,604 62,425 403,193 1,167,041 2,661,719

RemolcadorSemi

RemolqueDepartamento

CamionetasTotalAutomóvil

Station

WagonÓmnibus Camión


Escenario hipotético en Lima-Callao (807 000 autos)

Carga Lenta: Todos los automóviles estén cargando en forma simultáneaPotencia hipotética requerida = 𝟖𝟎𝟕, 𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟑. 𝟔𝐤𝐖 = 𝟐 𝟗𝟎𝟓 𝐌𝐖

Carga rápida: No todos los automóviles estén cargando en forma simultáneaPotencia hipotética requerida = 𝟖𝟎𝟕, 𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟓𝟎 𝐤𝐖 ∗ 𝟏. 𝟏% = 𝟒𝟒𝟒 𝐌𝐖

Horas Punta

Horas Valle (Excedente de energía)

La suficiencia energética no es el principal problema

9Simultaneidad


La potencia requerida para recargar estos VE dependerá del tipo de carga (lenta, semirápida o rápida) y de la simultaneidad de la carga (cuántos automóviles).

RETOS Y PERSPECTIVAS

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Estrategia nacional de Movilidad Eléctrica oElectromovilidad.

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Involucrar a los actores clave (público y privado)y de sectores clave (transporte, energía,ambiente, …). Ello supone coordinación estrechaentre Ministerios, organismos reguladores,gremios empresariales, sociedad civil, expertosinternacionales, entre otros.

Metodología sugerida por la (ONU):

Pasos:

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Análisis FODA de la electromovilidad en el casoperuano:

FORTALEZAS DEBILIDADES

Matriz energética limpia y diversificada Potencial energético limpio probado Reserva de generación disponible Mercados eléctrico y automovilístico

competitivos Potencial desarrollo del mercado

automovilístico Exclusión ISC para VE

Ausencia de normativa e infraestructura

OPORTUNIDADES AMENAZAS

Independencia energética Valor agregado a la industria minera (litio) Menor emisión CO2 Dinamismo de la manufactura automotriz

Incentivos regresivos Sustitutos para Cobre y Litio Congestión (si agrega)


Marco normativo: Políticas, Regulación, Infraestructura, Estándares.

Regulación adaptada al cambio tecnológico.

Regulación con énfasis en competencia.

Regulación y estandarización.

Definición de la normativa técnica y económica

Establecimiento de estándares mínimos de eficiencia

Superación de barreras regulatorias, legales y de normalización queimpidan el desarrollo del VE (homologación, mantenimiento,inspección técnica, garantías, seguridad, reciclado, etc.)

Investigación y desarrollo en la industria de la electromovilidad.

Fomento a la investigación. Formación, capacitación yespecialización en la electromovilidad.

Observatorio de la electromovilidad.

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Aspectos a considerar en la formulación de laestrategia (1/2)


Estructura de incentivos para favorecer el desarrollo del mercado

Incentivos y beneficios tributarios para su adquisición.

Incentivos para transporte público:

- Incentivos a la demanda y promoción del uso de VE.

- VE que podrían ser incluido en la flota del BRT (bus de rápidotránsito).

Aspectos técnicos relevantes

Infraestructura: Diferentes tipos de servicios y prestaciones,electrolineras, puntos de conexión residenciales.

Conocer la tipología de los VE, conexión y carga eléctrica.

Determinar sistemas óptimos de carga para no generar unincremento de consumo de energía.

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RETOS Y PERSPECTIVASAspectos a considerar en la formulación de laestrategia (2/2)

En el Perú aún está pendiente realizar nuestro propio análisis costo-beneficio para implementar el (los) mecanismo(s) correcto(s)adaptado(s) a nuestra realidad !!!

Osinergmin viene preparándose para este nuevodesarrollo:

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Osinergmin trabaja, dentro de sus competencias, para garantizarla seguridad, confiabilidad y eficiencia de nuestra matrizenergética.

Se cuenta con experiencia en supervisión de infraestructuraeléctrica con base en procedimientos predecibles e indicadoresclaramente definidos.

Se cuenta con opciones tarifarias vigentes que los usuariospueden elegir libremente. La tarifa actual no discrimina el tipo deuso y se clasifica en función a los niveles de tensión y la potencia.

Se cuenta con información georeferenciada de la infraestructuraeléctrica por área de concesión y sector típico disponible yactualizado.


Impone nuevos retos por la Infraestructuraavanzada: Evolución del modo de recarga

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FUTURO DE LOS AUTOS ELÉCTRICOS (1/2)

Grid to Vehicle

Grid to Vehicle

Vehicle to Grid

Recarga unidireccional no gestionada

Recarga unidireccional gestionadaMediante, por ejemplo, incentivos deconsumo nocturno.

Recarga bidireccional inteligente: V2GEl vehículo como elemento activo en lagestión de la red o microred eléctrica, anteun apagón los VE podrán suministrar laelectricidad.


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Recarga por inducción:Recarga integrada en la carretera

Intercambio de baterías:Estandarización de baterías necesariapara implementarse de forma eficiente.


Impone nuevos retos por la Infraestructuraavanzada: Alternativas a la carga simple

FUTURO DE LOS AUTOS ELÉCTRICOS (2/2)

Es necesario preparar el marco normativo para eldesarrollo de la electromovilidad

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• La electromovilidad requiere de un marco normativo quepermita dar las señales técnico-económicos para su desarrollo.

• Los aspectos generales que subyacen al auto eléctrico es queestá inmerso dentro del desarrollo de la Red EléctricaInteligente con su capacidad de servir de respaldo para elusuario final ante la falta de suministro de energía por parte dela empresa distribuidora. Por otro lado, reduce las emisionesdel CO2 causando un efecto positivo al medio ambiente.

• Desde el punto de vista regulatorio, el desarrollo de puntos derecargas (ELECTROLINERAS) supondrá la creación de una nuevaactividad relacionada con la comercialización de energíaeléctrica que será necesario regular.

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3 aspectos fundamentales que debe cubrir la regulación:

• Definir y desarrollar todo lo relacionado con la figura del gestor de carga (ELECTROLINERAS).

• Creación de una tarifa especial de recarga del Vehículo Eléctrico:

• Normativa relativa a las infraestructuras de recarga del Vehículo Eléctrico


Pero mucho de lo que falta por hacer forma parte de la EstrategiaNacional, que escapa a la competencia de Osinergmin!!!

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REFLEXIONES FINALES

La penetración de los VE está avanzando en el mundo. En el Perú aúnes incipiente pero crecerá en el tiempo.

Su desarrollo requerirá una estrecha coordinación entre los sectorestransporte, eléctrico y ambiental; así como entre el ámbito público yprivado.

Las experiencias internacionales muestran que las políticas públicasjuegan un factor clave para dinamizar ese mercado. Cada país tieneque hacer su propio análisis costo-beneficio para implementar el(los) mecanismo(s) correcto(s) adaptado(s) a su realidad.

Osinergmin trabaja, dentro de sus competencias, para garantizar laseguridad, confiabilidad y eficiencia de nuestra matriz energética.Asimismo, cuenta con experiencia en la supervisión deinfraestructura eléctrica y opciones tarifarias disponibles.

La electromovilidad es el futuro. Y Osinergmin tiene todo elcompromiso para contribuir con todo su conocimiento y experienciaen la desarrollo de la estrategia nacional.

Incentivos como pieza clave para el desarrollo delmercado (1/2)

China: Incentivos, subsidios y metas municipales: Compensacióna quienes compran autos eléctricos, especialmente, si cubrendistancias largas con una sola recarga.

Noruega: Incentivos a usuarios de VE: Exención del impuesto deregistro de vehículo, exención del impuesto al valor agregado,exención del pago de peajes, acceso a los carriles para buses,acceso a estacionamientos gratuitos, entre otros.

Alemania: Al 1T2018 superó a Noruega como el principalmercado europeo de VE debido a los subsidios del gobierno.

Madrid: Desarrollo de modelos de movilidad eléctrica comosharing de vehículos: se puede tomar un auto de flota libre enun punto y aparcarlo en cualquier otro punto. Además, Madridestá transformando los autobuses municipales en eléctricos.

ANEXO: Experiencia internacional

Incentivos como pieza clave para el desarrollo delmercado (2/2)

En Estados Unidos, el sector público también ha desempeñadoun papel crucial en la promoción del mercado de VE.

Soporte del gobierno federal para fabricar VE a través de laconcesión de subvenciones y préstamos a los fabricantes.

El gobierno norteamericano ha promovido la investigación y eldesarrollo a través de investigaciones subvencionadas.

California dispone de más de 50 programas, entre los cualesincluye un descuento de hasta USD 2500 por la compra o leasingde VE enchufables.

En América Latina como en la mayoría de los países endesarrollo no se han implementado muchas políticas públicaspara incentivar el mercado de VE, por lo que el despliegue de VEy redes de recarga en la región es aún incipiente.


Curva de costos proyectados al 2050


ANEXO: OPCIONES TARIFARIAS

Nivel MT Nivel BT

MT2 BT2 2E 2PEnergía y potencia en horas de punta y fuera

de punta

MT3p BT3p 2E 1PEnergía en horas de punta y fuera de punta, y

potencia

MT3fp BT3fp 2E 1PEnergía en horas de punta y fuera de punta, y

potencia

MT4p BT4p 1E 1P Energía y potencia

MT4fp BT4fp 1E 1P Energía y potencia

BT5A 2E Energía en horas de punta y fuera de punta

BT5B 1E Energía (usuarios residenciales)

BT5C 1EEnergía (iluminación especial de jardines,

parques, plazas a cargo de municipalidades)

BT5C-AP 1EEnergía (alumbrado público de la empresa

distribuidora)

BT5D 1E Energía (usuarios colectivos)

BT5E 1E Energía (medición centralizada)

BT6 1PPotencia (avisos luminosos, cabinas

telefónicas o similares)

BT7 1E Energía (usuarios prepago)

BT8 1EEnergía (usuarios del los sistemas eléctricos

rurales con celdas fotovoltaicas)

Tipo de Medición

Los usuarios pueden elegir libremente cualquiera de las opciones tarifarias. Deben considerar el sistema de medición que requiere la respectiva opción, independientemente de su potencia conectada y dentro del nivel de tensión que le corresponda.

OpcionesTarifariasVigentes

• Opción BT5A

– Sólo podrán optar por esta opción tarifaria los usuarios alimentados en BT con una demanda máxima mensual de hasta 20 kW en horas punta y fuera de punta (predominantemente para uso residencial), o con una demanda máxima mensual de hasta 20 kW en horas de punta y de hasta 50 kW en horas fuera de punta (destinado al uso industrial).

• Opción BT5B (residencial)

– Sólo podrán optar por esta opción tarifaria los usuarios alimentados en BT con una demanda máxima mensual de hasta 20 kW en horas punta y fuera de punta, o con una demanda máxima mensual de hasta 20 kW en horas de punta y de hasta 50 kW en horas fuera de punta.

OPCIONES TARIFARIAS BT (1 de 4)

Opciones Tarifarias

ANEXO: Opciones Tarifarias

• Opción BT5C y BT5C-AP

– En los casos de iluminación especial de parques, jardines, plazas y demás instalaciones de alumbrado adicional a cargo de las municipalidades, éstas podrán elegir entre esta opción tarifaria BT5C y cualquier otra opción tarifaria binomia señalada en la norma.

– En materia alumbrado público, las empresas distribuidoras de electricidad sólo aplicarán esta opción tarifaria BT5C-AP dentro de los límites establecidos en el artículo 184° del RLCE.

• Opción BT5D (medición colectiva)

– Sólo podrán optar por esta opción tarifaria los usuarios ubicados en zonas habitadas que no cuenten con habilitación urbana y que se encuentren alimentados directamente en bloque desde bornes de salida BT de los transformadores de distribución MT/BT y cuya medición se efectúa en forma colectiva desde este punto de medición.



• Opción BT5E (medición centralizada)

– Sólo podrán optar por esta opción tarifaria los usuarios del servicio de BT que posean equipo de medición para medición centralizada y que posean una demanda máxima mensual de hasta 20 kW en horas e punta y fuera de punta o con una demanda máxima mensual de hasta 20 kW en horas de punta y de hasta 50 kW en horas fuera de punta.

• Opción BT6

– Sólo podrán optar por esta opción tarifaria los usuarios alimentados en BT con una alta participación en las horas de punta o con demanda de potencia y consumo predecible, tales como avisos luminosos, cabinas telefónicas y similares, no comprendiéndose el uso residencial. La demanda máxima mensual para acceder a esta opción tarifaria es de 20 kW.



• Opción BT7

– Sólo podrán optar por esta opción tarifaria los usuarios en BT que reúnan las siguientes condiciones: (i) Que posean un equipo de medición con las características especiales requeridas por el servicio prepago; (ii) Que su demanda máxima de potencia sea de hasta 20 kW; y (iii) Que el punto de suministro se encuentre comprendido en las zonas determinadas por la empresa distribuidora para la prestación del servicio público de electricidad en la modalidad de prepago.

• Opción BT8 (sistema fotovoltaico)

– Sólo podrán optar por esta opción tarifaria los usuarios del servicio eléctrico que se encuentren ubicados en los Sistemas Eléctricos Rurales (SER) establecidos según la Ley General de Electrificación Rural y alimentados mediante sistemas fotovoltaicos.



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