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CURITIBA

2008

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CURITIBA 2008

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Trabalho de Conclusão do Curso apresentado ao curso de Pós Graduação em Gerenciamento de Manutenção Aeronáutica Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná. Orientador: Prof. Ms. Luis Antônio Verona

CURITIBA 2008

7(502�'(�$3529$d2�7DW\DQH�0RXUD��352*5$0$6�'(�75(,1$0(172�3$5$�0(&Æ1,&26�'(�0$187(1d2��'(�$(521$9(6��1(&(66,'$'(6�(�(;3(&7$7,9$6��

�(VVH� WUDEDOKR� GH� FRQFOXVmR� GH� FXUVR� IRL� MXOJDGR� H� DSURYDGR� SDUD� D� REWHQomR� GR� WtWXOR� GH� 3yV�*UDGXDomR�HP�*HUHQFLDPHQWR�GH�HPSUHVDV�GH�PDQXWHQomR�DHURQiXWLFD�GD�8QLYHUVLGDGH�7XLXWL�GR�3DUDQi�� &XULWLED��GH�0DLR�GH��BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB��3yV�*UDGXDomR�HP�*HUHQFLDPHQWR�GH�(PSUHVDV�GH�0DQXWHQomR�$HURQiXWLFD��8QLYHUVLGDGH�7XLXWL�GR�3DUDQi��2ULHQWDGRU��

Prof. Ms. Luis Antônio Verona Universidade Tuiuti do Paraná )DFXOGDGH�GH�&LrQFLDV�$HURQiXWLFDV��Prof. Ms. Silvia Mara Veronese Universidade Tuiuti do Paraná )DFXOGDGH�GH�&LrQFLDV�$HURQiXWLFDV��Prof. Ms. Mauro Martins Universidade Tuiuti do Paraná )DFXOGDGH�GH�&LrQFLDV�$HURQiXWLFDV��

�� '(',&$7Ï5,$�� 0mH��HVVH�WUDEDOKR�p�UHVXOWDGR�GR�VHX�LQFHQWLYR��

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�5(6802��O Objetivo desse trabalho é analisar a importância dos programas de treinamento para mecânicos de manutenção de aeronaves e como, a deficiência na legislação pode interferir nos treinamentos. Como fontes foram utilizadas pesquisas bibliográficas e pesquisa de campo. A pesquisa bibliográfica foi realizada através da analise da legislação norte americana e da legislação brasileira em relação aos treinamentos de mecânicos, após a analise foi estabelecida uma comparação entre essas legislações. A pesquisa de campo foi efetuada através de uma pesquisa empírica com profissionais da aviação para coletar dados em relação as opiniões, das pessoas envolvidas na manutenção de aeronaves, sobre os programas de treinamento, suas necessidades e expectativas. Palavras-chave: Programas de Treinamento; Mecânicos de Manutenção de Aeronaves; Oficinas de Manutenção de Aeronaves. ��

�� $%675$&7��The goal of this survey is to analyze aircraft maintenance technicians training programs and how the legislation deficiency can interfere on theses trainings. It was utilized like references bibliography and field surveys. The bibliography survey was realized by Brazilian and North American legislation analyzes, in consideration to technicians trainings programs, after analyze, and was established a comparison between theses legislations. The field survey was done by empiric surveys with aviation professionals to collect dates, from people who work with aircraft maintenance, about the training programs, their needs, and expected. �Key words: Training Programs, Maintenance Aircraft Technicians, Aircraft Stations Woks ��

�680È5,2�� ,1752'8d2 ......................................................................................................................... 13 � (92/8d2�'26�75(,1$0(1726 .............................................................................. 16 2.1 HISTÓRICO........................................................................................................................... 16 2.2 ELABORAÇÃO DOS PROGRAMAS DE TREINAMENTO ........................................... 17 2.3 NORMA ISO PARA TREINAMENTOS ............................................................................. 17 2.3.1�Definição das necessidades do treinamento................................................................ 19 2.3.2�Projeto e Planejamento do Treinamento....................................................................... 20 2.3.3 Execução do Treinamento............................................................................................... 20 2.3.4�Avaliação do treinamento ................................................................................................ 20 2.3.5�Monitoração ....................................................................................................................... 20 2.4 TREINAMENTO x SUCESSO PESSOAL x SUCESSO DA EMPRESA................ 21 2.5 CICLO PDCA PARA TREINAMENTOS ........................................................................... 22 2.5 LEI DE INCENTIVO FISCAL PARA TREINAMENTOS ............................................ 24 2.6 TREINAMENTOS NA AVIAÇÃO .................................................................................. 25 ��75(,1$0(1726�(0�(035(6$6�'(�0$187(1d2�'(�$(521$9(6� ............. 25 3.1 PRÊMIO DE EXCELÊNCIA FAA ....................................................................................... 25 3.2 LEGISLAÇÃO NORTE AMERICANA PARA TREINAMENTOS DE MECÂNICOS... 26 3.2.1 Tipos de treinamentos, segundo a AC 145-10............................................................. 27 3.2.1.1�Treinamento Inicial ........................................................................................................ 27 3.2.1.2�Treinamento Técnico..................................................................................................... 27 3.2.1.3 Treinamento Técnico Especializado........................................................................... 28 3.2.1.4 Treinamento Recorrente............................................................................................... 28 3.2.1.5 Treinamento Corretivo .................................................................................................. 28 3.2.1.6�Formas de avaliações ................................................................................................... 29 3.2.1.7�Definição dos conteúdos de treinamento................................................................... 29 3.2.1.8�Fontes de Treinamento................................................................................................. 29 3.2.1.9 Métodos de Treinamento.............................................................................................. 30 3.2.1.9.1 Aulas presenciais ....................................................................................................... 30 3.2.1.9.2 Treinamentos RQ�WKH�MRE ........................................................................................... 30 3.2.1.9.3 Treinamento baseado em programas de computador &RPSXWHU�%DVHG�7UDLQLQJ (CBT). ............................................................................................................................ 30 3.2.1.9.4 Ensino a Distância (EAD).......................................................................................... 31 3.2.1.9.5 Treinamento simulado ............................................................................................... 31 3.1.2.10�Medidas de eficácia..................................................................................................... 31 3.1.2.11�Registros dos Treinamentos ...................................................................................... 32 3.1.2.12�Interação do treinamento com as atividades da oficina ........................................ 32 3.3 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA PARA TREINAMENTO DE MECÂNICOS..................... 33 3.4 PROGRAMAS DE TREINAMENTOS DE EMPRESAS AÉREAS ................................ 42 ��,03257Æ1&,$�'26�352*5$0$6�'(�75(,1$0(1726�(0�(035(6$6�'(�0$187(1d2�'(�$(521$9(6� ........................................................................................ 47

4.1 PESQUISA SOBRE A IMPORTÂNCIA DOS TREINAMENTOS PARA MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES.................................................................................... 47 4.1.1 Universo de Pesquisa....................................................................................................... 48 4.1.2 Questão 01......................................................................................................................... 49 4.1.3 Questão 02......................................................................................................................... 50 4.1.4 Questão 03......................................................................................................................... 52 4.1.5 Questão 04......................................................................................................................... 55 ��&21&/862 .......................................................................................................................... 57 ��5()(5Ç1&,$6 ....................................................................................................................... 61 ��$1(;26 ................................................................................................................................... 65 ANEXO 1 – LEI 6.297 DE 15 DE DEZEMBRO DE 1975 ..................................................... 65 ANEXO 2 – LEI 8.034 DE 12 DE ABRIL DE 1990. ............................................................... 67 ANEXO 3 – NÃO CONFORMIDADES RELATADAS NA AUDITORIA DA OACI NOS ANOS DE 2000 E 2003 (TEXTO NA ÍNTEGRA EM INGLÊS). ........................................... 69 ANEXO 4 – NÃO CONFORMIDADES RELATADAS NA AUDITORIA DA OACI NOS ANOS DE 2000 E 2003 (TEXTO NA ÍNTEGRA TRADUZIDO PARA O PORTUGUÊS).70 ANEXO 5 – PESQUISA SOBRE A IMPORTÂNCIA DOS TREINAMENTOS PARA MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES. ......................................................... 71

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�� /,67$�'(�),*85$6��FIGURA 1 – CICLO DE TRINAMENTO � 19 � FIGURA 2 – CICLO PDCA � 23 � FIGURA 3 – PÁGINA 23 DA IAC 3132 � 35 � FIGURA 4 – REQUISITOS ESPECIAIS PARA PESSOAL � 36 � FIGURA 5 – FLUXOGRAMA DO PTM REVISÃO 02 � 44 � FIGURA 6 – APRENDE QUEM QUER APRENDER � 46 ��

/,67$�'(�*5È),&26��GRÁFICO 1 - TREINAMENTO PARA MECÂNICOS DE AVIAÇÃO É

IMPORTANTE?

49 GRÁFICO 2 - MECÂNICOS, INSPETORES, RESPONSÁVEIS PELA QUALIDADE

E PESSOAL DA ÁREA TÉCNICA DEVEM SER TREINADOS SEPARADA MENTE E DE FORMA DIFERENCIADA?

50 GRÁFICO 3 - A LEGISLAÇÃO VIGENTE HOJE NO BRASIL É SUFICIENTE,

CLARA E OBJETIVA PARA CRIAR UM PROGRAMA DE TREINAMNETO PARA MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES COMPLETO?

53 GRÁFICO 4 - TREINAMENTO PARA MECÂNICOS PODEM SER UTILIZADOS

COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA PARA O GERENCIAMENTO DA QUALIDADE DE SERVIÇOS?

55

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13

��,1752'8d2�� “Conhecimento é uma afiguração do objeto e a verdade do conhecimento consiste numa concordância da imagem com o objeto” (HESSEN 1999:25).

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A construção do conhecimento vem acontecendo, ao longo da história, por

meio de inúmeras etapas da exploração do labor, como forma de aperfeiçoamento das

condições de vida e do conseqüente progresso da humanidade. Assim, a obtenção do

conhecimento tornou-se um eficaz instrumento do bem estar e fator materializante da

utilidade das “coisas” e dos mecanismos. No final da idade média, com o ressurgimento

da importância das cidades e do comércio, os mestres artesãos transmitiam aos seus

aprendizes os conhecimentos que foram adquiridos ao longo de vários anos de prática.

Em uma época mais recente, que compreendeu o período conhecido como

“Taylorismo”1, a preocupação das empresas era exclusivamente com a produtividade.

Os treinamentos eram realizados com o objetivo de melhorar a habilidade do

trabalhador para produzir mais, a menor custo e em menor tempo. Com a evolução da

teoria administrativa e dos processos de produção, os treinamentos passaram a ser

uma necessidade para as empresas. Assim, a maioria dos funcionários começou a se

interessar pelos treinamentos, pois dessa forma poderiam obter as condições

necessária para uma possível ascensão profissional e, conseqüentemente, a melhoria

das condições socioeconômicas.

1 Criado pelo engenheiro Frederick Winslow Taylor (1856-1915). “O Taylorismo (1911) concentrou a aplicação dos conhecimentos científicos ao sistema produtivo industrializado, estabelecendo parâmetros investigativos a partir do estudo dos movimentos individuais e cronometragem do tempo para a execução de tais movimentos, organizando as tarefas em gerenciamento, concepção, controle e execução, criando o primeiro sistema de hierarquização social ou verticalização” (Verona, 2006 p.34).

14

Desta forma, os treinamentos representaram, ao longo da evolução da teoria

administrativa e produtiva, uma fonte de crescimento econômico para as empresas e

para os seus funcionários. Nesse cenário, marcado pelo acelerado avanço tecnológico,

uma das áreas produtivas e de prestação de serviços que experimentou considerável

mudança foi a aviação, que passou a exigir mão-de-obra constantemente qualificada e,

para tanto, treinamentos cada vez mais complexos.

Nos dias atuais, mais que uma exigência tecnológica, os treinamentos passam a

ser uma exigência legal. Por exemplo, no Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC) determina que as empresas de aviação implementem programas de

treinamentos como fator estratégico tanto para a segurança de vôo quanto para as suas

necessidades mercadológicas.

Entre os tipos de empresas de aviação civil, uma que tem merecido relevante

preocupação por parte das autoridades aeronáuticas é a de manutenção de aeronaves,

por ser um dos principais elos do sistema de prevenção de acidentes.

Assim, além de atender aos requisitos regulamentares previstos, ao investir em

treinamento, as oficinas de manutenção de aeronaves têm buscado, como qualquer

empresa de outro ramo de atividade, como sugere TOLEDO e MILIONI (p. 89, 1986), o

"aumento de produtividade, mudanças de comportamento, melhoria do clima humano

na organização, redução de custos e de acidentes, rotação de pessoal, além de outros

resultados". Dessa forma, mecânicos, técnicos e demais funcionários, quando bem

treinados, influenciam diretamente no sucesso da empresa.

Verificou-se, então, que os treinamentos visam não só a obtenção e manutenção

de um padrão de qualidade, mas também incentivar o funcionário a buscar seu próprio

crescimento pessoal e profissional.

15

Na Aviação os profissionais de manutenção de aeronaves necessitam estar em

constante acompanhamento com os avanços tecnológicos, através da formação

profissional contínua e do treinamento continuado nas diversas e específicas áreas de

sua atuação.

Vale ressaltar, ainda, que dentro do escopo dos programas de treinamento

técnico deve se dar destaque à temas como o da comunicação, relacionamento

interpessoal e ainda à ergonomia e à segurança do trabalho, para os padrões exigidos

na aviação.

O setor aeronáutico tem tido, assim, forte preocupação com a questão do

treinamento de seus profissionais como fator estratégico para a eficiência e segurança

de suas operações.

O objetivo deste trabalho será a análise da importância dos treinamentos

técnicos do pessoal ligado às empresas de manutenção de aeronaves, bem como suas

implicações para a melhoria da segurança de vôo e da qualidade dos serviços

prestados.

Para tanto, será efetuado um resgate histórico da evolução dos treinamentos

para o aperfeiçoamento e adequação ao processo evolutivo da sociedade e dos meios

que lhe proporcionam o almejado bem-estar.

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16

�� (92/8d2�'26�75(,1$0(1726��

“Treinamento não é alguma coisa feita uma vez só com os novos empregados – é usado continuamente em todas as empresas bem administradas. Todas as vezes que você coloca alguém para fazer uma tarefa de uma forma determinada, está treinando. Cada vez que você orienta ou discute um procedimento, está treinando” (Dooley, 1.946).

2.1 HISTÓRICO

O treinamento passou a ser importante a partir do momento histórico que se

tornou possível a transmissão do conhecimento.

Os principais fatores que tornam o treinamento, uma forma especifica de

educação são: foco nos objetivos da organização; busca de atualizações tecnológicas e

contemplação dos objetivos pessoais de cada funcionário.

Dessa forma o setor de treinamento representa uma área indispensável para

qualquer empresa. Sua principal finalidade é formar e manter um contingente de

trabalho, para que os objetivos estratégicos da empresa sejam atingidos na sua

plenitude.

Assim, as empresas devem possuir um programa de treinamento destinado a

manter os funcionários sempre em condições de executar suas tarefas, conforme o

previsto pelo planejamento e segundo as exigências regulamentares. Dessa forma, os

programas devem, portanto, fazer parte do planejamento das organizações visando à

maximização da produtividade, através da capacitação das habilidades das pessoas

que dela fazem parte.

17

2.2 ELABORAÇÃO DOS PROGRAMAS DE TREINAMENTO

A elaboração dos programas de treinamento deve obedecer a uma série de

estudos acerca das necessidades especificas das empresas, como por exemplo, a

adaptação às condições de trabalho, estrutura, tarefas, dentre outras.

Também, com o aumento da competitividade, as empresas precisam cada vez

mais se preocupar com a capacitação dos seus funcionários. Sendo assim, um

programa de treinamento deve abordar os seguintes aspectos:

• Ambientação de novos funcionários;

• Formação e aperfeiçoamento;

• Conduta no trabalho e relacionamento interpessoal;

• Conscientização dos funcionários acerca da importância de se auto-

desenvolver e de buscar cada vez mais o aperfeiçoamento contínuo.

2.3 NORMA ISO PARA TREINAMENTOS

O treinamento caracteriza-se por um processo continuo de aprendizagem: é um

investimento a longo prazo. As empresas esperam que ao término dos treinamentos, os

resultados e benefícios, tanto para a organização como para os funcionários, se

traduzam em termos reais.

Dada a sua importância, os treinamentos tornaram-se ferramentas importantes

na busca pela qualidade, desde 1.999, quando a ,QWHUQDWLRQDO� 6WDQGDUGL]DWLRQ�

18

2UJDQL]DWLRQ (ISO), desenvolveu a Norma ISO 10015, intitulada Gestão da Qualidade –

Diretrizes para Treinamento.

Essa norma foi editada no Brasil em Abril de 2001, pela Associação Brasileira

de Normas Técnicas (ABNT). Ela esclarece que os treinamentos devem ser encarados

como sérios investimentos e não apenas sob a ótica das despesas. Para tanto eles

precisam demonstrar resultados mensuráveis e significativos. Esses resultados

precisam ser comparados com indicadores de performance e atender ao planejamento

estratégico da empresa.

Já na introdução da Norma ISO 10015, aparece uma definição sobre a função

estratégica da norma:

“. . . fornecer diretrizes que possam auxiliar uma organização a identificar e analisar as necessidades de treinamento, projetar e planejar o treinamento, executar o treinamento, avaliar os resultados do treinamento, monitorar e melhorar o processo de treinamento, de modo a atingir seus objetivos. Essa norma enfatiza a contribuição do treinamento para a melhoria contínua e tem como objetivo ajudar as organizações a tornar seu treinamento um investimento mais eficiente e eficaz” (2001, p. 02).

A norma recomenda ainda, que todas as pessoas, independente do nível que

se encontrem na Organização, sejam treinadas de modo a atender os compromissos

com a qualidade.

Assim, a ISO 10015, abrange normas para o desenvolvimento, implementação

manutenção, melhoria das estratégias e dos métodos de treinamento. Ela pode ser

utilizada pela maioria das organizações, porém não se destina as empresas

fornecedoras de treinamento, para essas empresas a Norma aplicável é a ISO

9004:2000 intitulada: Sistemas de gestão de qualidade – Diretrizes para melhorias de

desempenho.

19

Para a norma ISO 10015 a definição de treinamento é: “processo para

desenvolver e prover conhecimento, habilidades e comportamentos para atender

requisitos” (p. 03).

Segundo a norma, os treinamentos devem obedecer a quatro estágios:

• Definição das necessidades de treinamento;

• Projeto e planejamento do treinamento;

• Execução do treinamento;

• Avaliação dos resultados do treinamento.

Segue abaixo o diagrama esquemático previsto pela norma ISO 10015,

demonstrando as quatro diretrizes do ciclo de treinamento:

FIGURA 1 - CICLO DE TREINAMENTO

FONTE: Norma ISO 10015.

2.3.1�Definição das necessidades do treinamento

Analisar as necessidades da empresa e as deficiências dos funcionários.

Recomenda-se analisar a situação atual e futura da empresa.

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20

2.3.2�Projeto e Planejamento do Treinamento

� Projetar e planejar as ações que deveram ser efetuadas para a execução do

treinamento. Como por exemplo, definir métodos de avaliação, local, data, escolha de

instrutores entre outros.

2.3.3 Execução do Treinamento

Execução do treinamento propriamente dito, especificado no projeto e no

planejamento. Nesta fase a empresa deve dar todo o apoio ao instrutor e aos treinados

no sentido de facilitar a execução do treinamento.

2.3.4�Avaliação do treinamento

� Todo treinamento deve ser avaliado, para que a empresa possa confirmar se os

objetivos dos funcionários e da organização foram atendidos. Essas avaliações devem

ser conduzidas da forma em que foram apresentadas no projeto e no planejamento. A

avaliação consiste em uma coleta de dados para a monitoração do processo.

2.3.5�Monitoração

� A principal finalidade da monitoração é o aperfeiçoamento do processo. Ela

deve estar presente nas quatro fases das diretrizes do ciclo de treinamento.

21

2.4 TREINAMENTO x SUCESSO PESSOAL x SUCESSO DA EMPRESA

Atualmente, o treinamento é um importante fator do sucesso, tanto para as

pessoas, como para as empresa. As pessoas mais capacitadas possuem maiores

probabilidades de diagnosticar e solucionar problemas.

Assim, pessoas mais capacitadas são mais motivadas; trabalham com mais

prazer e felicidades ou seja, o treinamento também é um fator motivador.

Dessa forma, a qualidade dos serviços prestados passa a ser um fator

determinado pelo treinamento. Funcionários treinados possuem uma confiança maior

ao executarem suas tarefas.

A empresa, por sua vez deve sempre elaborar seus programas de

treinamentos de forma que o treinando, possa desenvolver as competências

necessárias para o desempenho de suas funções, seguindo os objetivos definidos pelo

planejamento estratégico da empresa.

A empresa de acordo com os seus objetivos deve oferecer ao treinando as

condições e oportunidades para que ele desenvolva a suas habilidades. Assim a

empresa e o funcionário materializam em resultado e motivação o treinamento

realizado.

22

2.5 CICLO PDCA PARA TREINAMENTOS

Para deixar mais claro o processo do treinamento, vamos utilizar o ciclo PDCA

(3ODQ�� 'R�� &KHFN�� $FWLRQ), Planejar; executar; avaliar e agir corretivamente. Esse

método foi idealizado por Walter A. Shewart2 na década de 20 e difundido por Deming3

em 1950.

Esse ciclo é uma sequencia de atividades utilizadas na administração para

promover e melhoria continua. Pode ser utilizado na maioria das empresas,

independente do ramo de atividade.

Os diversos setores da empresa podem utilizar esse ciclo de forma diferenciada

adaptando ele as suas necessidades. A seguir vamos demonstrar um esquema pratico

do Ciclo PDCA, aplicado para o treinamento, desenvolvido por Sebastião Guimarães

(facilitador e coordenador de treinamento). O esquema a seguir utiliza as diretrizes da

norma ISO 10015, que foram apresentadas anteriormente.

A tem o objetivo de facilitar a compreensão da ISO 10015, e a aplicação do

Ciclo PDCA para treinamentos.

2 Walter A. Shewhart (1891 – 1967) – Matemático, estatístico, norte americano, criador do Ciclo PDCA. Autor de "(FRQRPLF�FRQWURO�RI�TXDOLW\�RI�PDQXIDFWXUHG�SURGXFW". NY: D. Van Nostrand Company, 1931. 3 William Edwards Deming (1900 – 1993) – Estátistico, PhD em matemática, norte americano, difusor do Ciclo PDCA. Autor do livro A revolução da administração. Rio de Janeiro, Marques/Saraiva, 1990. Saia da Crise, Futura, 2003. Nova Economia para a Indústria, o Governo e a Educação Qualitymark, 1997.

23

FIGURA 2 – CICLO PDCA

3/$1 –SODQHMDU�O t reinamento deve ser planej ado com base na definição das necessidades de t reinamento. “5HFRPHQGD�VH�TXH�D�GHILQLomR�WRPH�SRU�EDVH�D�DQiOLVH�GDV�QHFHVVLGDGHV�DWXDLV�H�IXWXUDV�GD�RUJDQL]DomR��HP�FRQWUDSRVLomR�j FRPSHWrQFLD�H[LVWHQWH�GH�VHX�SHVVRDOµ (4.2.1 da norma 10015)

'2�–H[HFXWDU�´��UHDOL]DU�WRGDV�DV�DWLYLGDGHV�HVSHFtILFDV�SDUD�R�IRUQHFLPHQWR�GR�WUHLQDPHQWR��FRQIRUPH�SUHYLVWR�QD�HVSHFLILFDomR�GR�SURJUDPD�GH�WUHLQDPHQWR�µ (4.4.1 da norma 10015)

&+(&.�–DYDOLDU�´ $�ILQDOLGDGH�GD�DYDOLDomR�p FRQILUPDU�TXH�DPERV��RV�REMHWLYRV�GD�RUJDQL]DomR�H�GR�WUHLQDPHQWR��IRUDP�DOFDQoDGRV��RX�VHMD��R�WUHLQDPHQWR�IRL�HILFD]�µ (4.5.1 da norma 10015)

$&7 –DJLU�FRUUHWLYDPHQWH para solucionar as não conformidades. O obj et ivo desta etapa é a ´0RQLWRUDomR�H�D�PHOKRULD�GR�SURFHVVR�GH�WUHLQDPHQWRµ (5 da norma 10015) “2�REMHWLYR�SULQFLSDO�GD�PRQLWRUDomR�pDVVHJXUDU�TXH�R�SURFHVVR�GH�WUHLQDPHQWR��FRPR�SDUWH�GR�VLVWHPD�GD��TXDOLGDGH�GD�RUJDQL]DomR��HVWi VHQGR�GHYLGDPHQWH�JHUHQFLDGR�H�LPSOHPHQWDGR��GH�IRUPD�D�FRPSURYDU�D�HILFiFLD�GR�SURFHVVR��HP�DOFDQoDU�RV�UHTXLVLWRV�GR�WUHLQDPHQWR�GD�RUJDQL]DomR�µ (5.1 da norma 10015)

FONTE: Sebastião Guimarães, 2007, Workshop – Norma ISO 10015

24

2.5 LEI DE INCENTIVO FISCAL PARA TREINAMENTOS

Devido a grande importância dos treinamentos, em 1975 o então Presidente da

república Ernesto Geisel, sancionou a Lei de Incentivo Fiscal para os treinamentos. Foi

denominada LEI n.º 6.297 (íntegra do texto em anexo) de 15 de Outubro de 1975, que

tratava da dedução do lucro tributável, para fins de impostos de renda de pessoas

jurídicas, do dobro do valor das despesas realizadas em projetos de formação

profissional previamente aprovados pelo Ministério do Trabalho, desde que esse valor

não ultrapassasse 10% do lucro tributável acumulado no período do exercício

financeiro. Caso ultrapasse esse valor, poderia ser deduzido nos próximos três

exercícios financeiros subseqüentes.

Para a LEI n.º 6.297, considerava-se formação profissional, as “atividades

realizadas exclusivamente em território nacional, que objetivam a capacitação imediata

para o trabalho de indivíduos menores ou maiores, através de aprendizagem metódica,

qualificação profissional do aperfeiçoamento e especialização técnica em todos os

níveis”, ou seja, os diversos tipos de treinamento.

Inúmeras organizações eram beneficiadas, porém algumas empresas

utilizavam essa Lei de forma errada, realizando muitos treinamentos desnecessários.

Devido a esses acontecimentos em 12 de Abril de 1990, no governo do Presidente

Fernando Collor, foi criada a LEI n.º 8034 (íntegra do texto em anexo), que suspendeu a

LEI n.º 6.297, eliminando o incentivo fiscal do Governo para as empresas. Isso resultou

no enfraquecimento dos processos de treinamento. Porém após a suspensão dessa

Lei, as empresas passaram a focar mais seus investimentos em treinamentos.

25

2.6 TREINAMENTOS NA AVIAÇÃO

Como foi relatado nesse capítulo, verificou-se que os treinamentos são

importantes para qualquer empresa. Na aviação ele não pode jamais ser deixado de

lado. É o treinamento que faz as empresas aéreas serem consideradas com indicies

elevados de confiabilidade.

A aviação é um setor que trabalha com altas tecnologias e envolve tarefas de

alta complexidade, assim o treinamento é muito importante para todos os funcionários.

No próximo capítulo será efetuada uma analise da importância do treinamento dos

mecânicos de manutenção de aeronaves.

��75(,1$0(1726�(0�(035(6$6�'(�0$187(1d2�'(�$(521$9(6��Dada a importância dos programas de treinamento como importante ferramenta

para se alcançar os objetivos estratégicos de um planejamento empresarial, o setor

aeronáutico de manutenção de aeronaves também tem se valido desses preceitos.

Assim para atingir a produtividade desejada em uma empresa de manutenção

de aeronaves, os mecânicos devem possuir alto grau de treinamentos específicos.

3.1 PRÊMIO DE EXCELÊNCIA FAA

Dessa forma em 1991 a )HGHUDO�$YLDWLRQ�$GPLQLVWUDWLRQ (FAA) criou prêmios de

excelência, com o objetivo de estimular o treinamento e também as atualizações dos

mecânicos de manutenção de aeronaves. Para Robert Fleet, da FAA de São Francisco:

26

“Um mecânico bem treinado trabalha melhor e com mais facilidade, aumentando, dessa

maneira, a segurança do transporte aéreo”.

No ano de 2004 a FAA, premiou com o Certificado de Excelência Diamante,

que é um dos prêmios de maior importância emitido por esse órgão, a empresa United

Airlines. Nesta ocasião Greg Hall, vice-presidente Sênior, afirmou que os treinamentos

oferecidos pela empresa aos mecânicos, se tornaram fatores decisivos na regularidade,

na pontualidade, além da segurança das operações aéreas da empresa.

Para se candidatar a esse prêmio da FAA é necessário que 25% dos

mecânicos tenham passado por novos cursos no prazo de um ano. Em 2004 quando a

United Airlines ganhou esse prêmio a quantidade de mecânicos que haviam passado

por treinamentos era de 57%.

3.2 LEGISLAÇÃO NORTE AMERICANA PARA TREINAMENTOS DE MECÂNICOS

A legislação em relação a programas de treinamento nos Estados Unidos, está

regulamentada na $GYLVRU\�&LUFXODU (AC) 145-10. Essa legislação traz parâmetros de

como se criar um Programa de Treinamento para Mecânicos. Essa AC é uma

orientação para a confecção dos programas de treinamento.

De acordo com a AC145-10, o programa de Treinamento deve atender as

necessidades especificas da oficina de manutenção, ser adequado ao tamanho da

oficina e atender as diversidades dos serviços prestados.

Esta AC propõe ainda que antes de se planejar um treinamento, seja feita uma

análise da experiência anterior do funcionário. Os treinamentos devem ser

direcionados, ou seja, treinamento certo para o nível de qualificação e a função que o

27

funcionário irá desempenhar. Assim, é importante dividir os funcionários em cada nível

de experiência, ou seja, treinamentos específicos para:

• Inspetores;

• Mecânicos e

• Auxiliares.

A AC145-10 ainda traz como anexo um exemplo de um programa de

treinamento para uma oficina de manutenção.

3.2.1 Tipos de treinamentos, segundo a AC 145-10

Um programa de treinamento segundo a AC 145-10, deve conter 5 tipos de

treinamentos: Inicial, técnico, técnico especializado, recorrente e corretivo RQ�WKH� MRE�WUDLQLQ (OJT��

�3.2.1.1�Treinamento Inicial

Para funcionários novos. Consiste na apresentação da empresa, das políticas

adotadas, dos procedimentos padrões, aspectos sobre fatores humanos na

manutenção e legislação aeronáutica. Para funcionários antigos esse treinamento deve

ser efetuado, quando algum tipo de procedimento for modificado.

3.2.1.2�Treinamento Técnico

Apropriado para a habilidade ou para a tarefa que o mecânico irá executar.

Esse treinamento deve envolver: manuseio de ferramentas e equipamento de testes,

procedimentos para registros de inspeção, segurança do trabalho, entre outros. O

28

tempo de execução desse treinamento pode variar de acordo com as experiências e

habilidades do individuo. O objetivo desse treinamento é assegurar que o empregado

seja capaz de executar corretamente as tarefas a ele atribuídas. Exemplo: curso de

familiarização nas aeronaves em que irá trabalhar.

3.2.1.3 Treinamento Técnico Especializado

� Treinamento para tarefas que exigem habilidades especiais ou que sejam de

alta complexidade. Exemplo treinamento para execução de +RW� 6HFWLRQ� ,QVSHFWLRQ –

Inspeção da Seção Quente (HSI) de um motor a reação com turbina.

3.2.1.4 Treinamento Recorrente

Esse treinamento serve para recordar os treinamentos anteriores e fixar os

assuntos tratados. A empresa deve avaliar a necessidade de cada funcionário antes de

realizar esse treinamento.

3.2.1.5 Treinamento Corretivo

� Realizado para corrigir alguma deficiência de procedimento ou uma deficiência

de habilidade ou conhecimento de um funcionário. Esse treinamento pode ser focado

em um único individuo, caso haja necessidade. No caso de treinamentos corretivos é

muito utilizada a técnica “RQ�WKH�MRE� WUDLQLQJ´ que é o treinamento realizado no próprio

posto de trabalho para corrigir eventuais falhas, utilizando os equipamentos de serviço.

Além dos tipos de treinamento previstos pela AC 145-10, os programas de

treinamento devem conter também: formas de avaliações, definição dos conteúdos dos

treinamentos, identificação de fontes e métodos de treinamento, medidas de eficácia,

29

documentação de registro dos treinamentos, certificação e como o programa de

treinamento interage com as outras atividades da oficina.

3.2.1.6�Formas de avaliações

As oficinas devem definir as forma que serão avaliadas as necessidades e as

potencialidades de cada individuo. A avaliação das necessidades consiste em

identificar os conhecimentos e habilidades de cada mecânico, para que o treinamento

seja direcionado para as reais necessidades, assim evitando perda de tempo. A

avaliação de potencialidade serve para identificar se o individuo é capaz de executar a

tarefa designada de um modo satisfatório. Podem ser utilizadas provas teóricas para

essa avaliação, porém esse tipo de avaliação não garante que o funcionário possua

habilidades para a execução da tarefa. Avaliações teóricas demonstram o

conhecimento. Para avaliar as habilidades são necessárias provas prática. Podem-se

utilizar avaliações RQ�WKH�MRE, nesse caso, que devem ser objetivas e julgadas pela

realização bem sucedida da tarefa solicitada.

3.2.1.7�Definição dos conteúdos de treinamento

Depois de identificadas às necessidades do treinamento, deve-se definir os

conteúdos dos treinamentos e o nível apropriado. Deve-se construir um esboço teórico

do conteúdo do curso.

3.2.1.8�Fontes de Treinamento

Pode haver uma diversidade de fontes para cada tipo de treinamento, a oficina

deve criar um método para a seleção dessas fontes. As fontes devem satisfazer as

30

exigências de cada treinamento. As fontes mais utilizadas são os manuais dos

fabricantes das aeronaves e as legislações emitidas pelo órgão regulamentador de

cada país. Há uma variedade de fontes que podem ser utilizadas, porém devem ser

analisadas suas potencialidades e sua relação com o conteúdo do treinamento.

3.2.1.9 Métodos de Treinamento

Existe uma diversidade de métodos que podem ser utilizados. Porém todos

eles devem possuir material escrito em forma de livro, apostilas entre outros e

avaliações. Deve se verificar também se o método escolhido foi eficaz para a

aprendizagem do mecânico ao final do treinamento.

3.2.1.9.1 Aulas presenciais

Onde o instrutor irá interagir diretamente com o aluno, necessita de espaço

físico e horários especiais.

3.2.1.9.2 Treinamentos RQ�WKH�MRE

São realizados no próprio posto de trabalho e facilitam a compreensão de

tarefas que são complexas.

3.2.1.9.3 Treinamento baseado em programas de computador &RPSXWHU� %DVHG�7UDLQLQJ (CBT).

Método interativo, que acompanha o ritmo da aprendizagem de cada mecânico,

pode ser realizado no tempo em que for mais conveniente para o funcionário. A sua

desvantagem é que existe a necessidade de conhecimentos em informática.

31

3.2.1.9.4 Ensino a Distância (EAD)

Nesse treinamento o instrutor e o aluno, não estão no mesmo espaço físico,

podem ser utilizadas: teleconferências; videoconferências; tele aulas; aulas virtuais,

também chamadas de aulas via internet. Nesse tipo de treinamento existe uma

interação com o instrutor. Sua grande desvantagem são as dificuldades técnicas da

comunicação, que podem inibir o aluno.

3.2.1.9.5 Treinamento simulado

Treinamento utilizado em equipamentos que usam programas de teste para

executar alguma tarefa, assim o treinamento é simulado no processo. Ou equipamentos

que possuem instruções e menus de ajuda. Esse treinamento é útil quando o mecânico

já conhece as técnicas necessárias e necessita apenas apreender detalhes do

procedimento. A oficina deve assegurar que todas as informações concedidas pelo

equipamento estão de acordo com os procedimentos aprovados

3.1.2.10�Medidas de eficácia

Para se ter a certeza que o mecânico é capaz de executar as tarefas

designadas após o treinamento a oficina necessita possuir um procedimento para

avaliar se o treinamento foi eficaz. A primeira medida de eficácia deve ser efetuada logo

após o encerramento do treinamento para verificar se os objetivos foram atingidos.

Após essa avaliação é necessário verificar se na prática real da execução das tarefas

esse objetivo foi atingido. Esse processo deve estar ligado aos processos da oficina

para a definição de mudanças e atualizações nos treinamentos.

32

3.1.2.11�Registros dos Treinamentos

Todo treinamento realizado, deve ser registrado individualmente, através de um

método aprovado, pode ser, por exemplo: registrado através de Certificados de

Conclusão. Esses registros devem conter no mínimo, nome e função do funcionário,

período de realização do curso, descrição do conteúdo e carga horária, nota ou

aproveitamento, nome e assinatura do instrutor e assinatura do aluno. A oficina deve

possuir cópias desses registros arquivadas nas pastas individuais de cada mecânico.

3.1.2.12�Interação do treinamento com as atividades da oficina

Ao atribuir uma tarefa a um funcionário a oficina deve possuir um procedimento

para assegurar, que ele possui conhecimento e habilidades para executá-la. A oficina

deve definir a relação entre as potencialidades, habilidades, conhecimento, registro de

treinamento e as tarefas que o mecânico irá executar.

33

3.3 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA PARA TREINAMENTO DE MECÂNICOS

A legislação brasileira trata dos programas de treinamento de uma forma bem

menos detalhada na questão de treinamento de mecânicos. Esses treinamentos ainda

são pouco regulamentados, se comparados com os treinamentos dos tripulantes de

vôo.

A Instrução de Aviação Civil (IAC), 145-1001, que trata da homologação das

empresas domésticas, contêm os itens necessários para a homologação de uma

empresa de manutenção e um desses itens é a confecção do Manual de

Procedimentos para Inspeção (MPI), que está descrito no item 4.2.7. O item 4.2.7.2

exige que no MPI de uma empresa de manutenção, haja um Programa de Treinamento

com segue:

“Programa de treinamento de pessoal em relação aos produtos aeronáuticos, que deve ser estabelecido como um anexo ao MPI, contendo, por exemplo, procedimentos de treinamento inicial e de reciclagem, procedimentos para o registro e arquivo de treinamento individual, incluindo teórico e prático, definições de critérios de qualificação de instrutores ou de empresas contratadas, caso não seja feito treinamento nos fabricantes, e procedimentos para o treinamento em novos produtos e tecnologias”. (IAC 145-1001 item 4.2.7.2 b, p. 19).

Essa IAC, traz também a exigência de treinamentos não técnicos, como é o

caso de treinamentos sobre o conteúdo do próprio MPI da empresa, sobre os

Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHAs), IACs ou outros

regulamentos. Esses assuntos devem ser abordados dentro do treinamento inicial e em

treinamentos periódicos, quando houver alguma alteração na legislação. Esses

treinamentos podem ser realizados separadamente ou em conjunto, da melhor forma

que a empresa definir para engenheiros, inspetores e mecânicos.

34

Já a IAC 3132 trata especificamente de como confeccionar os MPIs, trazendo

um modelo para tal. Um dos requisitos para a aprovação de um MPI, é que ele deve

conter: “métodos e procedimentos para treinamento do pessoal de manutenção”. De

acordo com os requisitos, um MPI deve conter informações sobre treinamento de

funcionários, como por exemplo, métodos a serem utilizados, onde e quando serão

realizados e procedimentos para o arquivo dos registros de treinamento. Segundo essa

IAC a responsabilidade desses treinamentos é do gerente geral e do gerente de

manutenção. A seguir será mostrado um exemplo da IAC 3132 para a página referente

aos treinamentos.

35

FIGURA 3 – Página 23 da IAC 3132.

FONTE: IAC 3132

36

O RBHA 145, no item 145.39 descreve que os empregados das oficinas

homologadas devem possuir conhecimento detalhado das técnicas e procedimentos de

manutenção; que podem ser adquiridos em cursos promovidos pelos fabricantes, em

escolas homologadas ou em larga experiência com o produto ou técnica envolvida.

A seguir segue o texto na íntegra do item 145.40 do RBHA 145, esse item

refere-se a requisitos especiais para pessoal, para cada padrão de oficina:

FIGURA 4 – REQUISITOS ESPECIAIS PARA PESSOAL.

145.40 – REQUISITOS ESPECIAIS PARA PESSOAL Cada oficina homologada nos padrões abaixo citados deve possuir

empregados, como aplicável, com as qualificações, licenças e experiência referenciadas:

(a) Padrão C (1) O responsável pela qualidade dos serviços: (i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento]. (ii) [Cancelado] (2) O responsável pela execução do serviço: (i) Deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica, habilitado em célula e

grupomotopropulsor, com curso de familiarização nos equipamentos constantes do Adendo ao CHE, quando for o caso];

(ii) [Cancelado] (b) Padrão D (1) O responsável pela qualidade dos serviços: (i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento]. (ii) [Cancelado] (iii) [Cancelado] (2) O responsável pela execução dos serviços deve ser: (i) Mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de habilitação em

grupomotopropulsor.] (ii) [Cancelado] (c) Padrão E (1) O responsável pela qualidade dos serviços: (i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento].

37

(ii) [Cancelado] (2) Para empresas das classes 1, 2 e 3 o responsável pela execução dos

serviços deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de habilitação em grupo motopropulsor.]

(d) Padrão F (1) O responsável pela qualidade do serviço: (i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento]. (ii) [Cancelado] (2) [Cancelado] (3) Nas empresas da classe 1 o responsável pela execução dos serviços: (i) Deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de

habilitação em aviônicos.] (ii) [Cancelado] (4) Nas empresas das classes 2 e 3 o responsável pela execução dos serviços: (i) Deve ser mecânico [de manutenção aeronáutica com certificado de

habilitação em célula, grupo-motopropulsor ou aviônicos.] (ii) [Cancelado] (e) Padrão H (1) O responsável pela qualidade dos serviços: (i) [Conforme referenciado no apêndice C deste Regulamento]. (ii) [Cancelado] (2) O responsável pela execução dos serviços: (i) Deve ser mecânico, [de manutenção aeronáutica, com habilitação] e

treinamento compatíveis com o serviço a ser executado; (ii) Cancelado (f) Para os propósitos desta seção "responsável pela qualidade do serviço"

deve ser entendido como "inspetor chefe" e "responsável pela execução do serviço" deve ser entendido como "mecânico chefe".

FONTE: RBHA 145

Analisando o item 145.40, notamos que a exigência clara de treinamento consta

apenas no padrão “C”4, cujo requisito é que o mecânico de manutenção possua curso

de familiarização nos equipamentos constantes ao Adendo ao Certificado de

Homologação de Empresa (CHE) e no padrão “H”5 onde o mecânico deve possuir

treinamentos compatíveis com o serviço executado. Além disso, todos os padrões

4 Oficinas Padrão C são homologadas para efetuar serviços em Estrutura de Aeronaves (Célula). 5 Oficinas Padrão H são homologadas para efetuar serviços especializados, por tipo de serviços, exemplo: END (Ensaios não destrutíveis).

38

exigem Responsável pela Qualidade dos Serviços (RPQS) de acordo com o Apêndice

“C” do RBHA 145. Esse apêndice, no item (3), especifica que o RPQS “deve possuir

curso de familiarização em, pelo menos, um dos produtos aeronáuticos mais complexos

incluídos no Adendo ao Certificado de Homologação da Empresa”. Ou seja, esse RBHA

deixa vago os treinamentos para os padrões D6, E7, F8.

O RBHA 65 no item 65.106 descreve as prerrogativas e limitações dos

mecânicos de manutenção aeronáutica ele define que o “mecânico pode executar os

serviços considerando os cursos e treinamentos realizados”.

Analisando a legislação brasileira sobre os treinamentos de mecânicos,

encontramos a existência de regra clara para a formação de mecânicos nas escolas

homologadas, que é basicamente a obtenção de conhecimentos teóricos gerais.

Porém, isso não ocorre com a formação e o aperfeiçoamento dentro da empresa de

manutenção de aeronaves, através dos programas de treinamento. No Brasil a

legislação em relação aos treinamentos de mecânicos é muito vaga se comparada com

a legislação dos programas de treinamento imposto aos tripulantes técnicos

operacionais como os pilotos e comissários de vôo.

Na legislação brasileira o único documento que institui objetivamente como se

desenvolve, implanta e avalia um treinamento é a IAC 060-1002A que se refere ao

treinamento de gerenciamento em recursos de equipe (CRM), ou seja, ela pode até ser

usada como uma base para a implementação de um treinamento para mecânicos,

porém é específica para as tripulações de vôo. Ela é muito bem detalhada, traz as

6 Oficinas Padrão D são homologadas para efetuar serviços em Motores Aeronáuticos. 7 Oficinas Padrão E são homologadas para efetuar serviços em Hélices. 8 Oficinas Padrão Padrão F são homologadas para efetuar serviços em acessórios de aeronaves, exemplo; oficinas de aviônicos.

39

bases para o treinamento, componentes de treinamento, elementos curriculares

mínimos, avaliações, treinamentos iniciais, treinamentos de reciclagens, sugestões de

carga horária, entre outros. Essa IAC é bem objetiva e traz instruções para facilitar a

criação de programas de treinamento em gerenciamento de recursos de equipe

direcionado as operações.

Existe uma grande quantidade de regulamentos aplicáveis a programas de

treinamento de tripulantes de vôo. A IAC 121-1009 trata de “Tripulação de aeronaves

categoria transporte: Treinamento e qualificação”. Essa IAC aplica-se a empresas

homologadas pelo o RBHA 121, ou seja, empresa de transporte aéreo regular,

domésticas, de bandeira ou suplementares como por exemplos as Linhas Aéreas. Ela

traz de forma bem detalhada como deve ser efetuado os treinamentos dos tripulantes

de vôo de empresa da categoria transporte. Esse é apenas um exemplo de como o

treinamento dos tripulantes de vôo possui uma legislação bem mais clara, objetiva e

rigorosa. A seguir alguns outros exemplos de legislação para treinamentos de

tripulantes de vôo:

• ,$&�� Aprovação e padronização do treinamento e qualificação

de tripulação de aviões B767 e B757.


de tripulação de aviões EMB-135 e EMB-145.


de tripulação de aviões ATR-42 e ATR-72.

• ,$&��: Aprovação e padronização do treinamento e qualificação

de tripulação de aviões ERJ 170 e ERJ 190.

40

O RBHA 121 traz no seu conteúdo, ainda, a exigência de treinamento para a

manutenção, porém trata esse treinamento de uma forma bem menos específica. Como

segue abaixo a respeito dos treinamentos de manutenção:

“Cada detentor de certificado, ou pessoa executando trabalho de manutenção ou de manutenção preventiva para ele, deve estabelecer um programa de treinamento que assegure que cada pessoa (incluído o pessoal de inspeções obrigatórias) encarregada de determinar a adequabilidade de um trabalho realizado esteja plenamente informada sobre procedimentos, técnicas e novos equipamentos em uso e seja competente para executar suas obrigações” (RBHA 121, item 121,375, p. 95).

As empresas de transporte aéreos não regulares, operação complementares

por demanda que são os casos das empresas de Táxi Aéreo, são regidas pelo RBHA

135. Esse RBHA também apresenta várias exigências para treinamentos dos tripulantes

operacionais, como por exemplo, treinamentos iniciais, treinamentos em solo,

treinamentos periódicos, entre outros. A subparte “H” desse Regulamento trata

especificamente dos treinamentos de tripulantes de vôo. Ele traz detalhadamente como

deve ser realizados os treinamentos, incluído os currículos. Já a subparte “J” desse

RBHA trata de manutenção, como segue:

“Cada detentor de certificado, ou detentor de certificado contratado por ele para executar manutenção ou manutenção preventiva, deve possuir um programa de treinamento que assegure que cada pessoa (incluindo pessoal de inspeção) que determina a adequabilidade de um trabalho executado, esteja totalmente informada sobre técnicas, procedimentos e novos equipamentos em uso e seja habilitada e competente para executar suas obrigações” (RBHA 135 – Subparte J item 135.433, p. 103).

Esse RBHA ainda possui uma IAC, que detalha os programas de treinamento

para tripulante; a IAC 135-1002: “Normas para elaboração e aprovação do Programa de

Treinamento de Operações para Operadores do Transporte Aéreo” regidos pelo RBHA

41

135. Essa IAC é tão detalhada que define até os padrões de formatação do programa

de treinamento, como por exemplo: tamanho do papel utilizado, nome e tamanho da

fonte, parágrafo, encadernação, paginação, entre outros detalhes.

Analisado o conteúdo desses dois RBHAs o 121 e o 135, verificamos que as

exigências são praticamente iguais. A exigência para empresas que executam

manutenção é possuir um programa de treinamento, porém a confecção desse

programa não é explicada detalhadamente.

A legislação vigente não possui distinção entre mecânicos de aeronaves de

grande porte e aeronaves de pequeno porte, as exigências são as mesmas, também

não separa mecânicos para aeronaves da categoria transporte e aeronaves da aviação

geral ou executiva.

Conclui-se que a legislação brasileira para treinamentos de mecânicos ainda

não é completa como é o caso da legislação para os tripulantes operacionais. Uma

opção é a adoção da AC145-10 em forma de uma IAC poderá vir a tornar os programas

de treinamentos de mecânicos um assunto mais explorado.

O problema quanto aos programas de treinamentos no Brasil, foi um item de

“não conformidade”9 na auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)

nos ano de 2000 e 2003. O Anexo 3 contém o texto das não conformidades na integra

em inglês e o anexo 4 contém o mesmo texto na versão traduzida para o português.

Analisando as não conformidades relatadas pela OACI, verificou-se que elas

sugerem que as oficinas de manutenção assegurem que todo o seu pessoal de

manutenção receba treinamento inicial e continuado, apropriado as tarefas atribuídas. É

9 Não conformidade: Não atendimento de um requisito especifico da legislação aeronáutica em vigor (IAC-3140 – Item 2.5 p. 8).

42

recomendado, fortemente, que os programas de treinamento sejam avaliados e

aprovados pela autoridade aeronáutica. Os treinamentos não necessariamente

precisam estar limitados aos equipamentos homologados pela empresa, ou seja, deve

ser considerado, também, o treinamento em fatores humanos. O programa deve

abranger o treinamento no conhecimento e habilidades relacionadas ao desempenho

humano, incluindo manutenção e operações, quando for o caso.

A maioria dos regulamentos e Instruções de Aviação Civil não instrui

objetivamente, as empresas por eles regidas, como deve ser um programa de

treinamento de manutenção, dificultando inclusive a própria autoridade aeronáutica na

fiscalização e cobrança desse assunto.

3.4 PROGRAMAS DE TREINAMENTOS DE EMPRESAS AÉREAS

Apesar da deficiência na legislação brasileira dificultar a criação de Programas

de Treinamento por oficinas de pequeno porte, isso não parece ser um problema para

as empresas aéreas.

A maioria das empresas aéreas de grande porte, possuem Programas de

Treinamento bem estruturados. A maioria deles segue os padrão da AC 145-10, e das

diretrizes da ,QWHUQDWLRQDO�$LU�7UDQVSRUW�$VVRFLDWLRQ �IATA� através da IATA Operational

Safety Audit (IOSA). A IOSA é um programa reconhecido internacionalmente, cujo

objetivo é avaliar a gestão operacional e os sistemas de controle das companhias

aéreas.

43

A empresa Gol Transportes Aéreos S/A, possui um Programa de Treinamento

para Mecânicos completo assegurando a instrução e a atualização do corpo técnico da

área de manutenção.

Segundo a GOL, as atribuições de um programa de treinamento são as seguintes:

• Promover e atualizar o desenvolvimento técnico do grupo de funcionários da manutenção, através de programas e execução de treinamentos destinados à manutenção de aeronaves;

• Promover a criação, manutenção e guarda de uma memória técnica em sistema de armazenagem apropriada, contendo todos os registros de cursos ministrados para a área de manutenção de aeronaves da empresa;

• Elaborar, atualizar e divulgar apostilas e/ou manuais de treinamento dos diversos equipamentos operados pela empresa, para consulta e facilidades da manutenção;

• Providenciar condições para formação de uma estrutura altamente especializada e atualizada tecnologicamente, através de treinamento e desenvolvimento de seu pessoal, adquirindo informações técnicas adequadas e disponíveis no mercado;

• Programar, administrar e assegurar o nível técnico dos instrutores, com a finalidade de garantir o correto desenvolvimento de suas atividades;

• Assegurar o nível técnico do grupo de manutenção, através de reciclagens, elaboração e aplicação de provas e testes ou outros métodos de treinamento disponíveis;

• Elaborar e coordenar para que sejam cumpridas nos prazos determinados, uma programação semestral de cursos, de acordo com as políticas descritas no sistema de treinamento da área de manutenção da empresa.

• Observar os pré-requisitos em cada curso, aplicando a certificação dentro do estabelecido, para que o treinamento se torne evolutivo, de acordo com a formação técnica e com as atividades dos treinados na empresa.

O treinamento dos mecânicos de manutenção de aeronaves segue o fluxograma

demonstrado abaixo:

44

FIGURA 5 - FLUXOGRAMA DO PTM REVISÃO 02�

- .0/21 354 65728:9- TREINAMENTO DE DOUTRINAÇÃO

- APRESENTAÇÃO DASAERONAVES BOEING 737-600/700/

800/900 E B737-300

6+;=<'- >=>�8:9&;�9,? @=.�A�- 95. B+4�- 9

A5@�40>�9�>�A�95<�C=D=1 <�1 .0/�6+4=1 >

.0E F+1 D'-FAMILIARIZAÇÃO EM SISTEMAS

DAS AERONAVES BOEING 737-600/700/800/900 E B737-300

4=1 A�- A5D 6:3�1 <FAMILIARIZAÇÃO EM SISTEMAS


.0E F:1 D'- - -ESPECIALIZAÇÃO EM SISTEMAS


. E F:1 D'- -TREINAMENTO DE RAMPA E

TRÂNSITO (ATIVIDADES PRÁTICAS)

4=1 A�- A5D 6:3�1 <TREINAMENTO DE RAMPA E

TRÂNSITO (ATIVIDADES PRÁTICAS)

4=1 A�- A5D 6:3�1 <ESPECIALIZAÇÃO EM SISTEMAS


.0E F+1 D'- FTREINAMENTO ESPECIALIZADO

4=1 A�- A5D 6:3�1 <TREINAMENTO ESPECIALIZADO

�FONTE: PTM GOL – Revisão 03 de Junho/05.

Os mecânicos da empresas aéreas, são motivados a realizarem os cursos pois

além da possibilidade de subir de nível, as empresas diferentes da oficinas de pequeno

porte realizam os treinamentos durante o horário de expediente ou seja o funcionário

não necessariamente necessita ficar mais tempo na empresa para realizar os

treinamentos. Os funcionários geralmente são treinados fora das suas bases de

trabalho e as custas de viajem, hospedagem e alimentação são totalmente custeadas

pela empresa.

Para as empresas aéreas de grande porte as certificações internacionais como

é o caso da IATA/IOSA são muito importantes para seus planejamentos estratégicos.

45

Esse é um grande incentivo para elas possuírem Programas de Treinamento bem

estruturados.

Essa empresas, também possuem um acesso maior as diretrizes e padrões

internacionais. As empresas aéreas dos Estados Unidos possuem uma associação

intitulada $LU�7UDQVSRUW�$VVRFLDWLRQ (ATA) essa associação implementou a ATA 104 –

6WDQGDUGL]H� 7UDLQLQJ� IRU� $LUOLQH� 0HFKDQLFV. Esse documento traz bases para a

padronização de mecânicos dos treinamentos de linhas aéreas. Ela é vastamente

utilizada pelas empresas norte americanas e também por algumas linhas aéreas

brasileiras.

A National Business Aviation Association (NBAA), também é uma associação

da Aviação Civil Norte Americana, ela é voltada para a aviação geral comercial. Essa

associação também possui um guia com diretrizes e recomendação para o treinamento

de mecânicos de manutenção de aeronaves intitulado: 1%$$�*XLGHOLQHV� IRU�%XVLQHVV�$YLDWLRQ�0DLQWHQDQFH�7UDLQLQJ�

Os programas de treinamento das empresas aéreas de grande porte são

excelentes exemplos para serem utilizados, devidamente adaptados, nas oficinas de

manutenção de pequeno porte.

Porém de nada adianta programas de manutenção de extrema qualidade se as

oficinas não possuírem mecânicos motivados a aprender. É necessário criar nas

empresas a doutrina da busca do conhecimento e da educação continuada.

46

FIGURA 6 – APRENDE QUEM QUER APRENDER.

FONTE: 0DLQWHQDQFH�7UDLQLQJ�0DQXDO DC-8-62 6HULHV�)OLJKW�&RQWUROV�&KDSWHU 27.

47

�� ,03257Æ1&,$� '26� 352*5$0$6� '(� 75(,1$0(1726� (0� (035(6$6� '(�0$187(1d2�'(�$(521$9(6��

�Como visto, anteriormente, analisando a legislação brasileira em relação aos

programas de treinamentos, constatamos uma grande deficiência, embora grande parte

das oficinas reconheça a sua importância. Assim, os treinamentos devem ser realizados

não só pelo fato de cumprir uma exigência legal, como serem usados enquanto

ferramentas para a melhoria da qualidade dos serviços prestados.

4.1 PESQUISA SOBRE A IMPORTÂNCIA DOS TREINAMENTOS PARA MECÂNICOS

DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES.�Foi realizado uma pesquisa empírica com mecânicos de manutenção de

aeronaves, inspetores e responsáveis pela qualidade dos serviços (questionário anexo

5). Essa pesquisa foi realizada com a intenção de verificar-se qual a opinião em relação

aos treinamentos de mecânicos. Nessa pesquisa foram efetuadas quatro perguntas:

1. Você acredita que o treinamento para mecânicos de aviação é

importante?

2. Na sua opinião mecânicos, inspetores, responsáveis pela qualidade e

pessoal da área técnica devem ser treinados separadamente e de forma

diferenciada ?

3. A legislação vigente hoje no Brasil é suficiente, clara e objetiva para se

criar um programa de treinamento para mecânicos de manutenção de

aeronaves completo?

48

4. Na sua opinião os treinamentos para mecânicos podem ser utilizados

como ferramentas estratégicas para o gerenciamento da qualidade dos

serviços prestados ?

4.1.1 Universo de Pesquisa

Foram ouvidas as oficinas de manutenção, através de seus RPQSs e

inspetores. As empresas de Táxi Aéreos através de seus Chefes de Manutenção,

inspetores e responsáveis pelo controle técnico. A ANAC, através dos Inspetores de

Aviação Civil (INSPACs) de Aeronavegabilidade10. E profissionais da área do

treinamento de pessoal de manutenção de aeronaves. Ao total foram ouvidas 30

pessoas. Veja a seguir a tabela da quantidade de profissionais ouvidos pela pesquisa:

PROFISSIONAIS PESQUISADOS – 2008.

48$17,'$'(�INSPACs Aeronavegabilidade 07 Profissionais de Treinamento de Pessoal de Manutenção 06 Empresas de Táxi Aéreo. 08 Oficinas de Manutenção de Aeronaves. 09

10 Aeronavegabilidade: “Termo aeronáutico que indica condições básicas e fundamentais, previstas pelo projeto de construção e operação de uma aeronave, pelo fabricante e demais autoridades aeronáuticas, para que a mesma opere dentro de padrões pré-estabelecidos de segurança” (Verona, 2006 p. 22).

49

4.1.2 Questão 01

0

2

4

6

8

10

INSPACs Prof. Treinamento Táxi Aéreo Oficinas

*5È),&2��75(,1$0(172�3$5$�0(&Æ1,&26�'(�$9,$d2�e�,03257$17("

SIMNÃO

Na opinião das pessoas pesquisadas, 100% responderam que o treinamento do

mecânico é importante. A maioria das oficinas considera o treinamento dos mecânicos

um item de extrema relevância.

A profissão de mecânico de manutenção de aeronaves é uma função de alta

complexidade e que requer uma dinâmica de informações inerentes ao seu trabalho.

Para acompanhar essa evolução o treinamento constante é fundamenta e essencial.

O principal item apontado na pesquisa foi que o treinamento contínuo mantém o

mecânico atualizado, pois os manuais e a legislação estão em constante processo de

evolução. Além disso, os procedimentos mudam ao longo do tempo.

50

4.1.3 Questão 02

0

1

2

3

4

5

6


*5È),&2��0(&Æ1,&26��,163(725(6��5(63216È9(,6�3(/$�48$/,'$'(�(�3(662$/�'$�È5($�7e&1,&$�'(9(0�6(5�75(,1$'26�6(3$5$'$0(17(�(�'(�

)250$�',)(5(1&,$'$"

SIMNÃO

Quanto ao treinamento separado e diferenciado para mecânicos, inspetores,

responsáveis pela qualidade e pessoal da área técnica a pesquisa apontou que as

opiniões estão bem divididas.

Os táxi aéreos e as empresa de manutenção tem uma opinião bem diferente em

relação a esse assunto. A grande maioria dos táxi aéreos acredita que os treinamentos

devem ser realizados de forma agregada. As oficinas por sua vez, na grande maioria

acreditam que os treinamentos devem ser realizados separadamente, porém essa não

é a realidade que encontramos nas oficinas. As oficinas apesar de acreditarem que os

treinamentos em separados são mais eficazes, treinam seus mecânicos em conjunto.

51

O grande problema de treinamentos separados nas oficinas de pequeno porte é

a questão do custo, pois esses treinamentos diferenciados acabam gerando muitas

despesas. Esse é o principal fator que acaba levando as oficinas brasileiras, a fazerem

seus treinamentos em conjunto. Deve-se também levar em conta que os profissionais

treinados da mesma forma estão mais aptos para uma possível troca de função, que

nem sempre é possível, em função das qualificações exigidas por lei.

Os que responderam que os treinamentos devem ser realizados separadamente,

acreditam que o conteúdo deve ser diferenciado. Inspetores precisam ter

conhecimento de gerenciamento de qualidade. Quando executam a inspeção final os

inspetores precisam estar preparados para identificar possíveis falhas na execução da

tarefa.

Principalmente a nível de inspetores e responsáveis pela qualidade, os

treinamentos devem ser realizados separadamente, pois esses profissionais

necessitam de um treinamento teórico e prático mais aprofundado, ou seja, os

treinamentos específicos devem ser efetuados para profissionais que exercem funções

distintas.

Treinamentos em conjunto favorecem a troca de conhecimentos. Mecânicos que

efetuam treinamentos agregados, conhecem melhor a função e a responsabilidade dos

outros membros da equipe, assim reconhecem melhor a importância do trabalho dos

outros membros. Ou seja os treinamentos em conjunto favorecem o trabalho em

equipe, deixando clara a consciência da responsabilidade de cada mecânico dentro da

oficina

Os treinamentos servem para a padronização dos procedimentos, por isso

muitas oficinas de manutenção defendem a idéia de serem feitos de forma agregada.

52

Todos os mecânicos são responsáveis pela segurança na aviação e por garantir a

aeronavegabilidade, por isso os defensores do treinamento em conjunto acreditam que

talvez não faça sentido treinar separadamente aqueles que necessitam trabalhar em

conjunto.

Nesta questão obtivemos muitas divergências nas repostas. Estas divergências

podem ser resultado da legislação não ser objetiva. Existem divergências até mesmo

nas opiniões do INSPACs, que são as autoridades responsáveis por fiscalizar as

oficinas. Ou seja o próprio órgão legislador não possui uma definição clara em relação a

treinamentos agregados ou separados.

A atual legislação brasileira não descreve sobre treinamentos em conjunto ou

separados, esse item fica a cargo de cada empresa definir o que melhor se adapta a

sua realidade.

4.1.4 Questão 03

53

01234567

INSPACs Prof.Treinamento

Táxi Aéreo Oficinas

*5È),&2��$�/(*,6/$d2�9,*(17(�+2-(�12�%5$6,/�e�68),&,(17(��&/$5$�(�2%-(7,9$�3$5$�&5,$5�80�352*5$0$�'(�75(,1$01(72�3$5$�

0(&Æ1,&26�'(�0$187(1d2�'(�$(521$9(6�&203/(72"

SIMNÃO

A grande maioria das pessoas pesquisadas acredita que a legislação brasileira

não é suficiente, nem clara e nem objetiva. Para a maioria, a legislação não é clara; ela

exige das empresas profissionais treinados, porém não possui diretrizes para

especificar como esse treinamento pode ser realizado.

A legislação deixa claro a exigência do programa de treinamento, porém deixa a

cargo da empresa a responsabilidade da criação, dos métodos de ensino, conteúdos,

períodos de duração e a forma de avaliação.

Algumas pessoas pesquisadas acreditam que a ANAC muitas vezes não possui

pessoal técnico qualificado para a avaliação dos profissionais da manutenção. Isso

ocorre pois a nossa legislação é baseada em padrões militares ou em cópias fiéis da

realidade dos Estados Unidos.

54

A finalidade da legislação aeronáutica é estabelecer parâmetros genéricos de

qualificação, porém o setor da manutenção necessita de subsídios teóricos e

metodológicos, pertinentes a sua atividade fim.

Atualmente no Brasil não existe um regulamento especifico que verse sobre os

programas de treinamento. A legislação, em relação a esse assunto é genérica e

apenas estipula que a oficina deve possuir um programa de treinamento. Ou seja,

apenas existe o requisito regulamentar, mais ainda não existe um regulamento que

possa direcionar e orientar a confecção dos programas de treinamento, para a garantia

da segurança e a manutenção da aeronavegabilidade.

Assim, fica a tarefa para as oficinas de manutenção a consciência, a disciplina e

o envolvimento necessário para a criação de programas de treinamento, mesmo com a

deficiência da legislação e muitas vezes sem parametrizar objetivos claros e específicos

aos fins desejados; a segurança de vôo e a aeronavegabilidade.

55

4.1.5 Questão 04

0

2

4

6

8


*5È),&2��75(,1$0(172�3$5$�0(&Æ1,&26�32'(0�6(5�87,/,=$'26�&202�)(55$0(17$�(675$7e*,&$�3$5$�2�*(5(1&,$0(172�'$�48$/,'$'(�'(�

6(59,d26"

SIMNÃO

A maioria das pessoas pesquisadas, responderam que o treinamento pode ser

utilizado como ferramenta estratégica para o gerenciamento da qualidade dos serviços.

Segundo a pesquisa, o treinamento desde que com aplicação prática

disciplinada, melhora o profissionalismo, ajuda na auto estima e na motivação do

mecânico: o profissional treinado se sente valorizado. Treinamentos trazem elevação do

nível de conhecimento e qualificação do pessoal da manutenção. Os constantes

treinamentos trazem sinergia ao grupo nas realizações das tarefas, assim aumentando

o nível da qualidade dos serviços prestados.

Os treinamentos visam, também a padronização dos procedimentos.

Profissionais treinados diminuem o risco de falhas, fazendo com que a qualidade e a

confiabilidade sejam garantidas. A falha humana sempre vai estar presente enquanto o

56

ser humano executar tarefas, no entanto, quanto mais ele se tornar conhecedor dos

procedimentos padronizados, menor será o risco.

Os constantes treinamentos podem ser usados como ferramentas de estratégia

mercadológica, pois eles possibilitam a oficina demonstrar aos seus clientes, a

preocupação com o nível da qualidade dos serviços prestados. A especialização é uma

resposta para a prestação de serviços com qualidade.

A pesquisa mostrou que em face dos novos desafios tecnológicos que

permeiam a aviação, os planejamentos estratégicos devem contemplar o treinamento

como ferramenta básica estrutural e empresarial. Na manutenção, a qualidade é o

reflexo da boa preparação dos mecânicos de manutenção de aeronaves. É por meio

dos treinamentos que podemos elevar o nível do pessoal de manutenção, possibilitando

assim elevar a segurança de vôo.

57

��&21&/862��

O principal fator motivador desta pesquisa foi a dificuldade que as empresas de

manutenção aeronáutica enfrentam ao elaborar seus programas de treinamento. Ao

analisarmos a legislação brasileira, notamos que realmente faltam diretrizes para essas

empresas construírem seus programas de forma eficiente e eficaz.

Um treinamento que almeje ser ideal poderia ser realizado seguindo o seguinte

processo: primeiramente, o funcionário deve ter contato físico e visual com as partes e

sistemas que compõem uma aeronave, motor, rotor, hélice, componente/acessório.

Deve ser realizada uma apresentação genérica, ressaltando os pontos de maior

interesse. Somente depois dessa ambientação é que deve ser realizado o treinamento

teórico para que o mecânico se sinta mais familiarizado. O treinamento teórico pode

ser efetuado em conjunto com atividades laborais e práticas simuladas. Após esses

treinamentos simulados, deve-se voltar às instruções teóricas, para esclarecer

eventuais dúvidas que tenham surgido. Somente depois desse processo é que devem

ser realizadas as avaliações de desempenho. Ressalta-se que realizar somente os

cursos teóricos não resolve o problema, pois temos a necessidade de treinar as

habilidades na prática.

Comparando a legislação norte-americana com a legislação brasileira no tocante

às empresas aéreas de grande porte, a legislação brasileira ainda é muito defasada.

Pensa-se que a adaptação da AC 145-10 em forma de IAC e a utilização das normas e

procedimentos utilizados nas companhias aéreas, pode ser uma boa opção para

melhorar os treinamentos das empresas de manutenção aeronáutica de pequeno porte.

58

A presente pesquisa revelou que a maioria dos entrevistados concorda que a

legislação brasileira é deficiente. Essa deficiência traz graves problemas. As empresas

de manutenção aeronáutica têm sido pouco fiscalizadas quanto aos programas de

treinamento. A ANAC exige que para homologar um novo Padrão/Classe no CHE ou

incluir um novo equipamento, componente/acessório no Adendo ao CHE ou na Relação

Anexa ao Adendo, a empresa demonstre possuir profissionais habilitados para efetuar o

serviço, porém a ANAC ainda não exige com rigor um Programa de Treinamento. A

exigência se limita a verificar o requisito no Manual de Procedimentos de Inspeção

(MPI) quanto a manter seus funcionários treinados.

A descrição do treinamento no MPI não é suficiente para manter um programa de

treinamento adequado. Pensa-se que as empresas deveriam manter um programa de

treinamento separado do MPI, como é o caso das companhias aéreas, regidas pelo

RBHA 121. Porém, para isso ser uma exigência legal, a legislação vigente, os RBHAs e

as IACs precisam ser mais claras e objetivas.

Mesmo considerando que a legislação brasileira que trata sobre o assunto é

deficiente, as empresas de manutenção aeronáutica precisam criar a consciência de

que os treinamentos precisam ser efetuados com disciplina. A maioria das empresas

reconhece a importância de se ter mecânicos bem treinados, porém, por motivos

variados, acabam não seguindo seus programas de treinamento com rigor. Grande

parte das empresas treina os mecânicos apenas para fazer suas homologações e,

depois disso, acaba não efetuando treinamentos recorrentes ou corretivos.

As empresas de manutenção aeronáutica de pequeno porte, na sua maioria,

trabalham com um número reduzido de mecânicos. Isso torna difícil retirar o mecânico

do posto de trabalho para colocá-lo em sala de aula. As empresas também precisam

59

enfrentar a rejeição dos mecânicos mais antigos e experientes em voltar para a sala de

aula para realizar cursos sobre os assuntos que já dominam na prática.

É fato inquestionável que os treinamentos são de suma importância para

manter as falhas humanas em um nível baixo, bem como é inquestionável também o

fato de que a segurança das operações aéreas depende muito de se ter mecânicos

bem treinados.

Para garantir a aeronavegabilidade os mecânicos precisam estar bem treinados,

pois são os mesmos, na função de inspetor, que são os responsáveis pela liberação

final do equipamento ao retorno ao serviço, ou seja, para o vôo.

Desta forma, as empresas de manutenção aeronáutica precisam garantir que

seus mecânicos estejam bem treinados, pois o treinamento contínuo e recorrente

garante a aeronavegabilidade e a melhoria da segurança de vôo.

Ademais, é somente por meio de um processo contínuo e recorrente de

treinamento que se podem oferecer as condições necessárias para que os profissionais

da área da manutenção aeronáutica estejam sempre com o nível de percepção voltado

para as possíveis falhas inerentes a nossa natureza humana, as quais, no caso

específico da aviação, poderão desencadear uma seqüência de eventos até mesmo de

dimensões catastróficas.

Dentro dessa linha de pensamento - saindo um pouco da vida real e indo para a

mitologia -, podemos inferir que se a Ícaro fosse oportunizado treinamento contínuo e

recorrente jamais o mesmo teria desobedecido as “recomendações de segurança de

vôo” dadas por seu pai, Dédalo.

60

A tragédia do vôo de Ícaro é sintomática da falta de treinamento, treinamento

este que teria a finalidade de deixar o nível de percepção do treinado sempre em alerta

para evitar possíveis catástrofes.

Podemos perceber, portanto, que muitos séculos antes da invenção da

máquina de voar até mesmo o pensamento mitológico, sublinearmente, já nos mostrava

que a falta de um treinamento contínuo e recorrente poderia ser um fator

desencadeador de tragédias.

Sendo o pensamento mitológico uma metáfora da vida real, esta última não

poderia ser diferente.

Se educar for entendido como o fornecimento de conhecimentos em uma área

determinada com a finalidade de promover a habilidade de pensar e se treinar for

entendido como fornecer proficiência em uma tarefa através da utilização da instrução

teórica e da prática especializada, posso concluir que a importância que uma empresa

de manutenção aeronáutica dará ao seu programa de treinamento, importância esta

que se refletirá no conteúdo e na recorrência do mesmo, será uma condição sem a qual

não será possível se ter homens conscientes de suas responsabilidades técnicas em

tornar equipamentos seguros para vôo, ou seja, aeronavegáveis.

61

��5()(5Ç1&,$6��ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. 1%5� ,62� ��: Gestão da qualidade – Diretrizes para treinamento. Rio de Janeiro, 2001. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TREINAMENTO E DESENVOLVIMENTO. Manual de treinamento e desenvolvimento. 2.º edição, São Paulo, Markon Books, 1994. ATA ($LU�7UDQVSRUW�$VVRFLDWLRQ). Disponível em www.airlines.org. Acesso em 01 de Mai. de 2008. BRASIL. Instrução de Aviação Civil 060-1002A, de 14 de Abril de 2005. Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipes (&RUSRUDWH�5HVRXUFH0DQDJHPHQW�±�&50). Publicada no diário oficial da união n° 50, s/1, p 15, de 15 de abril de 2005.

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62

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BRASIL. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 43, de 13 Agosto de 2004. Manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento, modificações e

63

Reparos. Publicada no Diário Oficial da União,�nº 170, de 02 de setembro de 2004. Inclui todas as emendas até a emenda 43-04.

BRASIL. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 65, de 15 de Maio de 2001. Despachante operacional de vôo e mecânico de manutenção aeronáutica . Publicada no Diário Oficial da União em 15 de Junho de 2001.

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Brasil. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 135, de 20 de março de 2003. Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda. . Publicada no diário oficial da união nº 76, de 22 de abril de 2003, incluindo todas as emendas até a emenda 135-12.

BRASIL. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 141, de 04 de Agosto de 2004. Escolas de aviação civil. Publicada no diário oficial da união nº 158, de 17 de agosto de 2004, incluindo a emenda 141-01.

BRASIL. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 142, de 24 de Abril de 2001. Centro de treinamento de aviação civil. Publicada no diário oficial da união Nº 81, de 26 de abril de 2001.

BRASIL. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 145, de 09 de Abril de 1990. Empresas de manutenção de aeronaves. Publicada no diário oficial da união nº 79, de 25 de abril de 1990, incluindo as alterações introduzidas pelas emendas até a emenda 145-04. BRASIL. Lei 7565 de 19 de Dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. Publicada no diário oficial da união Nº S/1, p. 19567, 23/12/1986. CHIAVENATO, Idalberto. Gerenciando Pessoas. 2.º Edição. São Paulo, Markron Books, 1994.

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Curso de Inspac Aeronavegabilidade. Programa de Treinamento para Pessoal de Manutenção. Engenheiro Haroldo, versão de 22 de Agosto de 2006.

64

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FERREIRA, Paulo Pinto. Administração de Pessoa – Relações Industriais. São Paulo, Atlas, 1983. FONTES, Lauro Barreto. Manual de treinamento na empresa. São Paulo, Atlas, 1975. GUIMARÃES, Sebastião. Workshop Em Busca de Eficácia em Treinamento, Norma ISO 10015 – Gestão da Qualidade Diretrizes para Treinamento. 19.º Revisão, dez de Dezembro de 2007. GOL, Linhas Aéreas Inteligentes. Programa de Treinamento. Revisão 03 de Junho de 2005. HESSEN, Johannes. Teoria do Conhecimento. Ceira, Coimbra – Portugual. Armênio Amaro Editor Sucessor, 1.999. IOSA - IATA Operational Safety Audit. Disponível em http://www.iata.org /ps/certification/iosa/ Acesso em 01 de Mai. De 2008.

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65

��$1(;26��

ANEXO 1 – LEI 6.297 DE 15 DE DEZEMBRO DE 1975

GIHKJMLONQPKROSUTWV:G

I nformamos que os textos das normas deste sít io são digitados ou digitalizados, não sendo, portanto, "textos oficiais" . São reproduções digitais de textos or iginais, publicados sem atualização ou consolidação, úteis apenas para pesquisa.

6HQDGR�)HGHUDO 6XEVHFUHWDULD�GH�,QIRUPDo}HV�

/(,�1��GH��GH�GH]HPEUR�GH��

'LVS}H�VREUH�D�GHGXomR�GR� OXFUR�WULEXWiYHO��SDUD�ILQV�GH� LPSRVWR�VREUH�D�UHQGD�GDV�SHVVRDV�MXUtGLFDV�� GR�GREUR�GDV� GHVSHVDV� UHDOL]DGDV�HP�SURMHWRV�GH� IRUPDomR�SURILVVLRQDO�� H�Gi�RXWUDV�SURYLGrQFLDV�

2�35(6,'(17(�'$�5(3Ò%/,&$, faço saber que o CONGRESSO NACIONAL decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

$UW. 1º As pessoas jurídicas poderão deduzir do lucro tributável, para fins do imposto sobre a renda, o dobro das despesas comprovadamente realizadas, no período-base, em projetos de formação profissional, previamente aprovados pelo Ministério do Trabalho.

Parágrafo único. A dedução a que se refere o FDSXW� deste artigo não deverá exceder, em cada exercício financeiro, a 10% (dez por cento) do lucro tributável, podendo as despesas não deduzidas noexercício financeiro correspondente serem transferidas para dedução nos três exercícios financeiros subseqüentes.

$UW. 2º Considera-se formação profissional, para os efeitos desta Lei, as atividades realizadas em território nacional, pelas pessoas jurídicas beneficiárias da dedução estabelecida no Art. 1º que objetivam a preparação imediata para o trabalho de indivíduos, menores ou maiores, através da aprendizagem metódica, da qualificação profissional e do aperfeiçoamento e especialização técnica, em todos os níveis.

§ 1º As despesas realizadas na construção ou instalação de centros de formação profissional, inclusive a aquisição de equipamentos, bem como as de custeio do ensino de 1º grau para fins de aprendizagem e de formação supletiva, do 2º grau e de nível superior, poderão, desde que constantes dos programas de formação profissional das pessoas jurídicas beneficiárias, ser consideradas para efeitos de dedução.

§ 2º As despesas efetuadas, pelas pessoas jurídicas beneficiárias, com os aprendizes matriculados nos cursos de aprendizagem a que se referem o Art. 429, da Consolidação das Leis do Trabalho, e o Decreto-lei n.º 8.622, de 10 de janeiro de 1946, poderão também ser consideradas para efeitos de dedução.

66

$UW. 3º As isenções da contribuição ao Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial - SENAI -previstas no Art. 5º do Decreto-lei n.º 4.048, de 22 de janeiro de 1942; Art. 5º do Decreto-lei n.º 4.936, de 7 de novembro de 1942 e Art. 4º do Decreto-lei número 6.246, de 5 de fevereiro de 1944, bem como as isenções da contribuição ao Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial - SENAC - previstas no Art. 6º do Decreto-lei n.º 8.621, de 10 de janeiro de 1946, não poderão ser concedidas cumulativamente com a dedução de que trata o Art. 1º desta Lei.

$UW. 4º O Poder Executivo estabelecerá as condições que deverão ser observadas pelas entidades gestoras de contribuições de natureza parafiscal, compulsoriamente arrecadadas, nos termos da legislação vigente, para fins de formação profissional.

$UW. 5º O Poder Executivo regulamentará a presente Lei no prazo de 60 (sessenta) dias, contados a partir da data de sua publicação.

$UW. 6º Esta Lei entrará em vigor a 1º de janeiro de 1976, revogadas as disposições em contrário.

Brasília, 15 de dezembro de 1975; 154º da Independência e 87º da República.

(UQHVWR�*HLVHO Mário Henrique Simonsen

Arnaldo Prieto

João Paulo dos Reis Velloso

67

ANEXO 2 – LEI 8.034 DE 12 DE ABRIL DE 1990.

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/(,�1 X ��'(��'(�$%5,/�'(��

Mensagem de veto Altera a legislação do Imposto de Renda das pessoas jurídicas, e dá outras providências.

��2�35(6,'(17(�'$�5(3Ò%/,&$�, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei:

Art. 1º A partir do exercício financeiro de 1991, correspondente ao período-base de 1990:

I - passará a ser de 30% (trinta por cento) a alíquota do Imposto de Renda aplicável ao lucro decorrente de exportações de produtos manufaturados nacionais e serviços;

II - incidirão os adicionais de que trata o art. 39 da Lei nº 7.799, de 10 de julho de 1989, sobre o lucro decorrente das exportações referidas no item anterior;

III - ficarão suspensos, para pessoas jurídicas, os benefícios fiscais previstos na Lei nº 6.297, de 15 de dezembro de 1975, no art. 21 da Lei nº 7.232, de 29 de outubro de 1984, na Lei nº 7.554, de 16 de dezembro de 1986, na Lei nº 7.505, de 2 de julho de 1986, no art. 32 da Lei nº 7.646, de 18 de dezembro de 1987 e na Lei nº 7.752, de 14 de abril de 1989, assim como o incentivo ao treinamento e aperfeiçoamento de recursos humanos para as atividades de informática, previsto no inciso V do art. 13 da Lei nº 7.232, de 29 de outubro de 1984;

IV - cessará, por tempo indeterminado, a faculdade de a pessoa jurídica optar pela aplicação de parcela do Imposto de Renda devido:

a) nos Fundos de Investimentos no Nordeste ou da Amazônia (Decreto-Lei nº 1.376, de 12 de dezembro de 1974, art. 11, I) e no Fundo de Recuperação Econômica do Estado do Espírito Santo (Decreto-Lei nº 1.376, de 12 de dezembro de 1974, art. 11, V); (Revogado pela Medida provisória nº 2.156-5, de 24.8.2001)

b) em depósito para reinvestimento, de que tratam os arts. 23 da Lei nº 5.508, de 11 de outubro de 1968, e 29 do Decreto-Lei nº 756, de 11 de agosto de 1969, e alterações posteriores.

§ 1º No cálculo das antecipações do Imposto de Renda das pessoas jurídicas, a serem recolhidas nos termos do Decreto-Lei nº 2.354, de 24 de agosto de 1987, deverão ser considerados os efeitos da redução ou eliminação de incentivos fiscais, da alteração de alíquota e da incidência de adicionais de que trata este artigo.

§ 2º Os benefícios fiscais que, de acordo com o inciso III deste artigo, tiveram sua aplicação suspensa, serão devidamente reavaliados, no prazo em que durar a suspensão, de forma a possibilitar o encaminhamento de medidas corretivas cabíveis.

68

§ 3º Os incentivos fiscais que, de acordo com o inciso IV deste artigo, tiveram sua aplicação suspensa serão reavaliados, até 30 de outubro de 1990, de forma a possibilitar o encaminhamento das medidas corretivas cabíveis.

Art. 2º A alínea c do § 1º do art. 2º da Lei nº 7.689, de 15 de dezembro de 1988, passa a vigorar com a seguinte redação:

"Art. 2º.......................................................................

1º..................................................................................

c ) o resultado do período-base, apurado com observância da legislação comercial, será ajustado pela:

1 - adição do resultado negativo da avaliação de investimentos pelo valor de patrimônio líquido;

2 - adição do valor de reserva de reavaliação, baixada durante o período-base, cuja contrapartida não tenha sido computada no resultado do período-base;

3 - adição do valor das provisões não dedutíveis da determinação do lucro real, exceto a provisão para o Imposto de Renda;

4 - exclusão do resultado positivo da avaliação de investimentos pelo valor de patrimônio líquido;

5 - exclusão dos lucros e dividendos derivados de investimentos avaliados pelo custo de aquisição, que tenham sido computados como receita;

6 - exclusão do valor, corrigido monetariamente, das provisões adicionadas na forma do item 3, que tenham sido baixadas no curso de período-base."

Art. 3º Será anulado, mediante estorno na escrita fiscal do contribuinte, o crédito do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre matérias-primas, produtos intermediários e material de embalagem adquiridos para emprego na industrialização de produtos que venham a ser remetidos para a Zona Franca de Manaus ou para a Amazônia Ocidental.

Art. 4º (Vetado).

Art. 5º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 6º Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 12 de abril de 1990; 169º da Independência e 102º da República.

FERNANDO COLLOR Zélia M. Cardoso de Mello

Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 6.11.2001

69

ANEXO 3 – NÃO CONFORMIDADES RELATADAS NA AUDITORIA DA OACI NOS

ANOS DE 2000 E 2003 (TEXTO NA ÍNTEGRA EM INGLÊS).

��7UDLQLQJ�SROLF\��,&$2�$,5:257+,1(66�0$18$/�±�'2&��$QQH[��3DUW� ,�� UHTXLUHV�WKDW�³7KH�PDLQWHQDQFH�RUJDQL]DWLRQ�VKDOO�HQVXUH�

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70

ANEXO 4 – NÃO CONFORMIDADES RELATADAS NA AUDITORIA DA OACI NOS

ANOS DE 2000 E 2003 (TEXTO NA ÍNTEGRA TRADUZIDO PARA O PORTUGUÊS).

7.2.5 Política de treinamento

7.2.5.1 Anexo 6, Parte I, 8.7.5.4 requer que 'a organização de manutenção assegure que todo o pessoal de manutenção receba treinamento inicial e contínuo apropriado com suas atribuições e responsabilidades'. O transporte aéreo é uma indústria que, mais que outras, tem que se adaptar à tecnologia em constante evolução. O treinamento provê ao pessoal engajado na manutenção de aeronaves o reflexo dessas mudanças.

7.2.5.2 É altamente recomendado que políticas de treinamento inicial e periódico sejam consideradas na avaliação para aprovação pela autoridade aeronáutica. Considerações devem ser tomadas em relação aos mecânicos, controle de qualidade, supervisores, planejadores, pessoa de registros técnicos, assim como todos aqueles que trabalhem na manutenção.

7.2.5.3 É importante salientar que o treinamento não deve ser limitado aos produtos nos quais a empresa realiza manutenção. Existe uma necessidade de assegurar que todas as pessoas que recebam treinamento nos procedimentos da companhia, e que estejam associados com sua aprovação. Onde organizações trabalharem com técnicos especializados, como ensaios não destrutivos, deverão prover treinamento apropriado aos mesmos.

7.2.5.4 Fatores humanos são aspectos reconhecidos como elementos essenciais em qualquer atividade na aviação. E requerido incluir no programa de treinamento, conhecimentos sobre o desempenho humano, incluindo coordenação com outra equipes de manutenção e de vôo. (guia para este tipo de treinamento deve ser encontrado no Manual de Treinamento Sobre Fatores Humanos (Doc 9683).

71

ANEXO 5 – PESQUISA SOBRE A IMPORTÂNCIA DOS TREINAMENTOS PARA

MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO DE AERONAVES.

�

Nome (opcional): Função atual na aviação:

Tempo de trabalho na aviação:

1 - Você acredita que o treinamento para mecânicos de aviação é importante?

SIM � NÃO �

Por quê?

2 - Na sua opinião mecânicos, inspetores, responsáveis pela qualidade e pessoal da

área técnica devem ser treinados separadamente e de forma diferenciada ?

SIM � NÃO �

Por quê?

72

3 - A legislação vigente hoje no Brasil é suficiente, clara e objetiva para se criar um

programa de treinamento para mecânicos de manutenção de aeronaves completo?

SIM � NÃO �

Por quê?

4 - Na sua opinião os treinamentos para mecânicos podem ser utilizados como

ferramentas estratégicas para o gerenciamento da qualidade dos serviços prestados ?

SIM � NÃO �

Por quê?

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