Documento enquadrador

Procedimento de contratação Plano de mobilidade urbana sustentável

índice

Enquadramento

Mobilidade

Plano de mobilidade

Princípios do plano

Objetivos do plano

Temáticas do plano

Metodologia do trabalho

Construção de cenários e definição de projetos / ações estruturantes

Alguns eventuais tópicos de reflexão para o plano

Estudos a incorporar no trabalho

Constituição de equipa de trabalho e articulação com a equipa municipal

Prazo de execução e preço

Síntese conclusiva

Refere-se o presente documento ao caderno de encargos / termos de referência a incluir no

procedimento de contratação da execução do “plano de mobilidade urbana sustentável” para o

concelho de Guimarães.

Enquadramento

No sistema urbano português, Guimarães afigura-se, hoje, ocupar uma posição singular. Não se

constituindo como um território do interior, não se localizando nos eixos viários mais expressivos de

ligação a Espanha e ocupando uma posição tangencial relativamente ao litoral português

(nomeadamente ao eixo Lisboa – Porto), Guimarães afirma-se como uma das denominadas cidades

médias do país que vem assumindo protagonismo e posição de liderança na atratividade e

competitividade das cidades portuguesas, ora pela valorização das suas singularidades – por

exemplo, o seu centro histórico – ora pela sua capacidade de tematização, ora pela atracão e

dotação do espaço urbano de equipamentos e serviços relevantes – hospital, universidade, centro

cultural, …

Incontornavelmente, este processo de afirmação marca o território, prolongando a sua

transformação que a história da urbe vai registando e consolidando. Pressupondo novas

acessibilidades e equipamentos, contemplando novas áreas residenciais e de atividades económicas,

valorizando áreas naturais relevantes, entre outras, o processo de transformação da cidade, e sua

resposta às respetivas necessidades e desafios, afigura-se construir um novo território sobre a matriz

territorial preexistente (que importa atender para melhor perceber a cidade…).

Guimarães, o norte e a área metropolitana (proposta - PROT)

Fruto deste processo de afirmação e visibilização, Guimarães foi registando alterações no seu

suporte físico, de natureza e dimensão diversas, que produziram novas expressivas áreas urbanas,

introduziram novos hábitos urbanos e motivaram diferentes perceções da mesma, quer interna (para

os próprios habitantes), quer externamente (para quem vê, estuda e visita), e um constante

reposicionamento e valorização de Guimarães relativamente ao sistema urbano regional e nacional

onde se insere…

Na década de setenta, descobre-se como ponto de partida uma cidade fortemente diluída na região

do Vale do Ave, caracterizada por uma mono especialização funcional no campo da indústria têxtil

(complementada pela atividade agrícola de cariz familiar e, maioritariamente, de subsistência),

parcos recursos e uma urbanização difusa que, apoiada numa extensa e (aparentemente)

interminável rede capilar de arruamentos e caminhos difundiu a edificação à generalização do

território (sustentada num processo tradicional e “familiar” de apropriação do território e ajudando a

construir o que, hoje e livremente, se chama o “difuso “e o seu consequente efeito de diluição da

“cidade no urbano”…).

Percorridos temporalmente quarenta anos de democracia, verifica-se que, no tempo atual,

Guimarães revela um forte processo de terciarização e formação; uma progressiva autonomia

relativamente ao vale de ave (…afirmando-se, cada vez mais, como o seu ponto mais visível, a sua

conexão com o litoral “metropolizado” e porta de internacionalização da região); um território que,

embora fortemente marcado pela urbanização difusa e extensiva, regista sinais de aglomeração e

polarização em função das suas unidades administrativas mais expressivas (cidade e vilas); uma

dotação de equipamentos importantes (hospital, universidade, centro cultural, …) e acessibilidades

de forte impacto na economia e território (autoestradas, variantes supra municipais, melhoria da

linha de caminho de ferro, …); atuação de diferentes agentes de transformação e apropriação da

cidade que contaminaram positivamente o território da cidade de Guimarães, (re) conformando a

sua forma urbana e incrementando a sua polaridade e influência regional e novas exigências de

pensar e planear a cidade onde a transversalidade e multidisciplinaridade do saber se cruza com uma

leitura crítica contínua do território são fatores cada vez mais incontornáveis e “exigíveis” numa

cidade que se deseja capaz de responder aos problemas e projetar sempre melhor o suporte físico da

vida dos seus habitantes. (relatório, proposta de revisão do plano diretor municipal)

Num momento em que se evidencia esta leitura sobre o território e o tempo atual se afirma de

(constante) mudança, estudar e analisar o processo e evolução histórica do território municipal, na

leitura e avaliação das suas transformações e dinâmicas, afigura-se cada vez mais incontornável e

obrigatório.

O concelho de Guimarães e sua mancha mais central

Mobilidade

É sobre este entendimento que se projeta o plano (municipal) de mobilidade urbana sustentável. Um

plano que “não sendo a fonte de todas as soluções” (nem sendo, a sua falta, “a causa de todos os

problemas”) deverá traduzir, a partir do tema da mobilidade, uma visão holística do tema numa

perspetiva fortemente territorializada e atenta á realidade social e de ocupação de solo que o

município revela.

A mobilidade é cada vez mais tema incontornável no debate sobre a ocupação e transformação do

solo, sendo igualmente cada vez mais consensual o seu papel determinante para um desempenho

eficaz e eficiente da construção humana que se vai registando sobre esse mesmo território.

Estruturante para a atividade económica, fundamental para o conforto e quotidiano da população, a

mobilidade é assim tema transversal a toda a reflexão urbanística, omnipresente e que obriga a

alcançar uma visão global e integrada do território para ser entendida e potenciada.

Plano de mobilidade

Considerando-se que muitos dos estudos já elaborados sobre este tema são estudos que enfermam

de uma carga teórica muito grande, visão sectorial muito arreigada à questão rodoviária e não de

caráter prospetivo e alargado, é entendimento que o estudo a elaborar deverá fundamentar-se

numa visão abrangente do território e configurar um documento que, realmente, tenha em conta a

realidade territorial municipal, sua ocupação do solo, dinâmicas urbanas e económicas e o seu

potencial de conexão com o espaço regional envolvente (bem como as ambições e

constrangimentos, oportunidades e ameaças que o Município revela) na construção de um plano que

revele capacidade de, entre outros (e a título de exemplo) associar a mobilidade e o território, (re)

definir a hierarquia viária ((re) ordenar o sistema viário, hierarquiza-lo e dotá-lo de condições físicas e

funcionais compatíveis é fundamental), conjugar outros meios de transporte e modos suaves

(comboio e ligação a Braga?), refletir de forma porventura mais expressiva e evidente no estudo a

necessidade da redução da matéria poluente, em todos os seus aspetos (ruído, ar, desgaste material,

consumo de solo, …), analisando o efeito da situação existente no ambiente e medindo o potencial

de uma mobilidade cada vez mais racional e melhorada. Como tal, este plano deverá ser:

1. Estratégico no sentido da estruturação de uma visão contínua sobre o território e indutor de

um planeamento mais informado;

2. Referenciador e orientador para a coerência e assertividade da atuação municipal;

3. Operativo na geração de regras e ações capazes de motivar projetos e intervenções mais

ajustados na resolução dos problemas verificados e potenciação das qualidades instaladas no

território.

Rede viária (parcial)

Princípios do plano

Na certeza de que intervir no território é, cada vez mais, um processo de ajustamento e sobreposição

de camadas que se sedimentam e relacionam por continuidade, adaptação e correção – e não tanto

por processo de rutura que adquire uma carga de exemplo e modelo – o plano em causa deverá ser,

obrigatoriamente, transversal na sua abordagem, holístico na sua ambição, perseguindo um conjunto

de princípios dos quais se destacam:

1. Reforço da democratização do território, permitindo que todos possam (em condições

favoráveis, mesmo que não iguais) aceder e circular no território em nome das necessidades

individuais, qualidade de vida coletiva e defesa do ambiente (seja natural ou artificial);

2. Eficiência urbanística, relacionando a mobilidade com o uso e ocupação do solo. A primeira é

consequência e expressão da segunda. A segunda é causa e efeito da primeira. Ambivalência

de influência que se afigura permanente;

3. Valorização ambiental: a mobilidade racional e o recurso a modos de transporte

progressivamente menos poluentes são fatores decisivos e influenciadores de uma melhor

qualidade do ar e ambiente acústico, libertação de solo e criação de espaço público,

eficiência energética e rentabilização do transporte, …

4. Inclusão / coesão social, favorecendo lógicas e modos de transporte que a todos chegam de

forma equitativa e permita uma verdadeira “acessibilidade para todos”;

5. Dinamismo económico: sabe-se hoje que “chegar melhor e mais rápido” é fator

incontornável de competitividade. Conectar com os elementos notáveis de relação com o

“mundo” e escoamento de produtos é indispensável, sendo que é convicção que a (boa)

mobilidade persegue esta realidade;

6. Participação pública, envolvendo e incorporando a comunidade local e os atores que atuam

sobre este tema na elaboração da radiografia do concelho e desenho do processo de

superação e melhoria da mobilidade, ou seja, na construção deste plano.

Objetivos do plano

Definem-se como objetivos centrais do plano de mobilidade urbana sustentável:

1. Alcançar e construir uma visão integrada e relacionada do território, onde a ocupação e uso

do solo, modos de vida, condição urbana, modos e recursos de transporte e deslocação se

cruzam e interagem numa clara e coerente leitura da realidade e capacidade propositiva de

um caminho a seguir;

2. Racionalizar e rentabilizar recursos e modos já instalados, promovendo a transversalidade

das abordagens sobre esta temática, seja ela geral e territorial ou específica e setorial;

3. Ler e interpretar criticamente a realidade hoje instalada, entendendo o território construído

e projetando conjunto de ações que favoreçam o incremento cívico e a pedagogia /

sensibilização junto da população;

4. Definir campos de atuação que se consubstanciam, estruturadamente, numa sucessão de

ações coerentes e relacionadas e que ajudem à “pegada ecológica”, à qualidade de vida,

redução de emissão de gases e correção de modos e hábitos hoje comumente aceites como

dissonantes;

5. Incorporar e entender a temática casa – trabalho – escola, hoje, uma das principais, senão a

principal, razão pela qual o automóvel cresceu e possibilitar formas racionais de reduzir a

pendularidade e fluxos sucessivos de automóveis que não favorecem a partilha dos veículos,

dos esforço financeiro e da sobrecarga das infraestruturas instaladas no território;

6. Desenhar um plano de comunicação e informação urbana que ultrapasse largamente a

sinalética direcional e a sinalização de trânsito e que abarque formas de comunicação de

mobilidades alternativas e complementares, que favoreça a sensibilização e educação da

população, nomeadamente daquela mais jovem, e permita fixar um quadro de atuação

comunicacional, a médio prazo, assertivo e coerente;

7. Promover a interoperabilidade entre os modos de transportes e o redesenho do espaço

público respeitante à circulação em nome de um maior conforto no uso do espaço público;

8. Interpretar criticamente a atividade económica instalada no território, compreendendo as

suas necessidades, ligação às conexões supramunicipais, cargas e descargas, necessidade de

fluidez de tráfego, racionalização da atividade logística para que o movimento pendular e

abrasivo do transporte pesado possa ser reequacionado e melhorado;

9. Implementar fortemente modos suaves de mobilidade como expressão múltipla da vida

urbana: trabalho, deslocações pontuais e genéricas, compras, encontro, lazer, …

10. Projetar um ambiente urbano incrementado na sua qualidade e fator distintivo de uma

cidade que deseja ser capital europeia verde e que considera a mobilidade fator estruturante

do caminho a seguir para atingir tal desiderato;

11. Integrar e relacionar estudos, projetos e planos já elaborados ou em curso;

12. Focalizar analítica e propositivamente temas transversais como estacionamento automóvel,

bicicleta, transporte público, …, enquadrando a realidade específica de cada um e de que

forma podem interagir – exemplos, bilhética integrada, estacionamento e transporte para

bicicletas, estacionamento periférico, park & ride, car sharing, entre outros.

Temáticas do plano

Mais do que objetivar resultados ou especificar projetos e ações, pretende-se fixar áreas de atuação,

alcançar uma leitura territorial crítica e perseguir modos de “fazer, relacionar e rentabilizar” numa

lógica de metas, progressivamente mais exigentes e abrangentes.

Sem prejuízo de uma leitura, análise e proposta crítica integrada, livre e, dir-se-á, holística sobre a

mobilidade e o território, identificam-se alguns temas que, obrigatoriamente, deverão ser

observados e atendidos criticamente. A saber (sem preocupação hierárquica):

1. Uso do solo na perspetiva que a ocupação do território e o modo como nos apropriamos do

mesmo é gerador de movimento e pendularidades de forte impacto na mobilidade…

2. Eficiência de recursos: hoje, sabe-se a existência de transporte público e individual

fortemente penalizador ao nível da rentabilização da sua capacidade de carga. Automóveis

com um ou dois passageiros, transporte público com um número de passageiros muito

abaixo do mínimo exigível são realidades que urge pensar e reverter…

3. Estacionamento automóvel, numa perspetiva da sua disciplina, melhor localização e apoio à

mobilidade. Ou seja, o estacionamento como um “equipamento” que ajuda à

implementação de políticas de atuação sobre o território e não um fator, primeiro, de

promoção da mobilidade, e depois de uma atitude reativa (tentando “acudir e resolver” o

problema);

4. Logística e “cargas e descargas”: hoje, sabe-se que o movimento de logística e de apoio à

atividade económica instalada, sobretudo, nos centros urbanos, é fator indispensável mas

também crítico da fluidez do trânsito e do conforto pedonal;

5. Peão e bicicleta na certeza que a “cidade são para as pessoas”, sendo estas a principal razão

da sua existência. Conforto e racionalidade deverão conjugar com pedonalidade. Bicicleta

como expressão de uma renovada forma de deslocação seja por motivos pessoais,

profissionais ou de lazer / convívio;

6. Transporte público e intermodalidade num esforço de racionalização da rede de transporte

e relação com outras formas de mobilidade, tentando chegar mais longe e de forma racional;

7. Pendularidades e tráfego automóvel (local e de atravessamento), relacionando a

componente social, hábitos instalados e ocupação do solo geradores de movimentos viários

ciclicamente repetidos ao longo do dia e fortemente geradores de problemas;

8. Acessibilidade no esforço da democratização do espaço, gerando condições para que todos

possam aceder e usufruir;

9. Segurança e conforto ou espaço público e corredores dedicados na certeza que, hoje, o

cidadão é mais exigente e que o espaço público concorre com outras formas de edificado

fortemente apelativas (por exemplo, centros comerciais);

10. Infraestruturas viárias e “pontos negros”, racionalizando o consumo de solo e eliminando

conflitos viários geradores de acidentes e perturbações ambientais.

11. Modelos de atuação e relação com entidades gestoras do “transporte e mobilidade” –

Estradas de Portugal, TUG, REFER, …

12. Novas formas de expressão da mobilidade e atuação sobre o território: car sharing, park &

ride, zonas 30, “quiet zones”, …

13. Monitorização e avaliação contínua das medidas e ações implementadas e contínuo

ajustamento do plano à realidade e vice-versa.

Metodologia do trabalho

Quatro fases de trabalho e dois momentos de envolvimento público:

1. Definição de premissas de atuação e articulação da visão do Município sobre o plano com

o caráter técnico e regras inerentes ao mesmo. Pretende-se explicitar uma visão sobre o

território e mobilidade, debater criticamente, fixando-se “um programa preliminar” de

atuação e suporte às fases de trabalho subsequentes;

2. Apresentação pública do “programa preliminar” e participação da população, gerando-se

debate crítico e propositivo sobre o mesmo;

3. caraterização e diagnóstico / análise swot, favorecendo a compreensão da realidade

instalada, identificando os seus constrangimentos e potencialidades, modelos e atores,

na prática, caraterizando e qualificando o sistema que suporta a mobilidade territorial

concelhia;

a. Trabalho de campo, levantamento de informação, planeamento, análise SWOT,

diagnóstico, …

4. Estratégia de intervenção, definindo os principais eixos de atuação, opções e prioridades,

desenhando um modelo de pensamento crítico e ação coerente propositivo;

a. Proposta de estratégias, planos de ação, prioridades, calendarização, opções, …

5. Versão final do plano / projetos e ações materializando, de forma consolidada, as opções

antes assumidas, projetos perspetivados, intenções, estratégias e objetivos, englobando

todas as participações registadas na construção de um documento final o mais

abrangente e assertivo possível;

6. Apresentação pública da versão final do plano, explanando e explicando o plano de

mobilidade urbana sustentável desenhado para Guimarães;

7. Eventual revisão e ajustamento do plano em função dos contributos e resultados da

apresentação pública

Construção de cenários e definição de projetos / ações estruturantes

Construção de cenários de atuação incorporando criticamente tendências do desenvolvimento

urbano, ações de alteração de políticas urbanas e de mobilidade bem como as ações estruturantes

entretanto definidos e em curso, como por exemplo, ecovia de Guimarães, parque de

estacionamento de Camões, acessibilidade ao parque de ciência e tecnologia Avepark, centralidades,

…

Estes cenários deverão ser devidamente fundamentados e sustentados com informação urbanística,

viária e financeira de suporte.

Alguns eventuais tópicos de reflexão para o plano

Entre muitos outros que poderiam ser selecionados, abaixo explicita-se um conjunto de questões

(sem valorização ou grau de importância) da variedade e complexidade das questões que se colocam

a Guimarães e ao plano que se deseja construir. Na prática, como tantas outras, estas são pistas de

reflexão e contributos para chegar à meta desejada:

Relatório da revisão do plano diretor municipal

“Elemento preponderante para a atividade económica, que encontra na macro rede viária o seu

palco privilegiado de ligação à região e país e na capilaridade dos arruamentos e caminhos o seu

suporte à sua operacionalidade quotidiana, esta rede viária criou, por vezes, grandes espaços canais

de forte imposição paisagística, gerando uma profunda transformação morfológica do seu suporte

físico e nem sempre acompanhou o acentuado incremento da circulação automóvel, o que coloca

hoje a necessidade de, por um lado, tratar e compatibilizar esse impacto na paisagem e ambiente,

por outro lado, qualificar e dimensionar muitos destes arruamentos locais para a circulação

automóvel registada e sua compatibilização com o conforto e segurança da circulação pedonal.

Verificando-se numa década (90), a inversão do meio de transporte mais utilizado para as

deslocações residência – trabalho (antes o “modo a pé” e a bicicleta, agora o automóvel) e que o

automóvel é hoje o meio de transporte mais corrente (47,9%, seguido pelo “modo a pé”, a bicicleta e

o transporte público), Guimarães apresenta também uma ferrovia de ligação ao Porto que apresenta

não só um grande constrangimento em possuir apenas uma via única que condiciona grandemente a

circulação de comboios como também um enorme potencial se, relacionada com Braga, absorver e

ligar estas duas cidades, atravessando e conectando os seus polos universitários e parques

industriais / tecnológicos mais expressivos (sendo exemplo maior o parque de ciência e tecnologia

AVE PARK), podendo afirmar-se como uma enorme alternativa ao transporte automóvel privado e

complemento ao transporte público já instalado no território municipal.”

Paulo castelo Branco / planeamento (Divisão de urbanismo)

“Deverá ficar em aberto a necessidade de devolver a cidade ao peão propiciando o caminhar, frui-la

nas suas fachadas libertas de extensas filas de automóveis (em movimento ou estacionados),

aprofundando-se, assim, o exercício de socialização/cidadania, a valorização do espaço simbólico, o

comércio local e o sentido de bairro - além do mais isso facilitava um maior recurso aos modos

suaves (bicicleta, patins, skate, "segway", motorizadas a hidrogénio ou elétricas...em segurança).

Igualmente, deverá refletir-se sobre como valorizar os transportes públicos - essa "meta", apenas

surgirá com a necessidade (que será obvia quando se limitar um pouco o acesso do transporte

individual ao(s) centro(s)) e a oportunidade de servir corretamente um modelo policêntrico "legível".

Se não se valoriza o transporte público isso dever-se-á ao facto do modelo de total e livre acesso ao

transporte individual ser, na minha opinião, demasiado liberalizado.

Também poderia ser referenciada a vantagem para empresas, com mais de 60/80 funcionários, do

uso de transporte não individual - há empresas que tem serviço de transporte coletivo.”

Filipe Fontes / planeamento (Divisão de urbanismo)

Deveriam ser abordados dois temas, ainda que de forma genérica:

1. A integração e compatibilização de redes e operadores relacionados com mobilidade. Isto é

convinha olhar para o território incorporando o comboio, o automóvel, o TIR, a bicicleta, o

andar a pé de forma igual e em simultâneo, não particularizando cada uma das realidades

como foi feito até há pouco – talvez por isso é que o transporte público funcione mal e,

apesar das constantes críticas, se favoreça o automóvel – até porque muitas vezes, não

questionamos as causas dos problemas, apenas perguntamos como os poderemos resolver

de imediato…);

2. A temática casa – trabalho – escola… um das razões pelo qual o automóvel cresceu resulta

do facto de, hoje, a distância já não ser problema e ser possível trabalhar, viver e ter escola

em sítios muito diferentes… o que se facilitou a vida de cada um, aumentou as

necessidades de deslocações e, subtilmente, a exigência que essas deslocações sejam cada

vez mais rápidas (com as distâncias a aumentar).

Programa de intenções para o plano municipal de mobilidade / planeamento

O futuro deverá passar pela racionalização de meios e rápidas acessibilidades coletivas, sendo de

condicionar (e taxar dissuasivamente) o acesso individual a alguns pontos críticos em determinadas

horas do dia, como já vem sendo prática em muitas cidades europeias. Os carros compartilhados (car

sharing), sistemas de transporte domiciliário e de aluguer de curta duração (mobility-on-demand),

parques de periferia (park & ride), transporte público multimodal ágil e competente, bicicleta

(motorizada ou não) e andar a pé (em espaços seguros e atraentes) são, supostamente, metas

futuras.

Estudo de mobilidade integrado para o Quadrilátero

“No conjunto, Guimarães apresenta uma taxa de cobertura de transportes públicos boa (85%).

Todavia, apresenta menor competitividade do transporte coletivo ferroviário face ao rodoviário…”

Estudos a incorporar no trabalho

Para além de toda a legislação em vigor e literatura técnica disponível, como documentos

complementares, passíveis de contribuir para a execução do trabalho, elencam-se:

1. plano diretor municipal em vigor e sua proposta de revisão;

2. estudos urbanísticos denominados “centralidades” das áreas centrais das vilas e freguesias;

3. plano municipal de mobilidade condicionada;

4. estudo de mobilidade integrada para o quadrilátero

Constituição de equipa de trabalho e articulação com a equipa municipal

A equipa técnica a contratar deverá contar com especialidades ligadas a engenharia de tráfego,

geografia, SIG, urbanismo e outras entendidas como úteis ao processo.

O trabalho a realizar deverá incluir uma equipa técnica municipal que englobará o planeamento

(arquiteto Paulo Castelo Branco), trânsito (engenheiro Rui Castro) e todos outros técnicos entendidos

como úteis em determinado momento do processo.

Sem prejuízo de outras formas e regularidade de articulação, quinzenalmente, realizar-se-á reunião

de avaliação e monitorização do trabalho feito e debate crítico sobre as matérias em causa.

Prazo de execução e preço

Estima-se um prazo entre 8 a 12 meses para a execução do trabalho, fixando-se um valor base de

referência para honorários de € 75.000,00 (setenta e cinco mil euros).

Síntese conclusiva

Deseja-se a construção de um documento abrangente e assertivo que relacione e potencie a

mobilidade e o território, favorecendo a eliminação das debilidades encontradas e a materialização

de opções e soluções tendentes a um território cada vez mais “de todos e para todos”!