A Des Organização Administrativa

Brasileira

Cirineu José da Costa – Engenheiro MSc

Somos um país jovem!

Esta foi e ainda é uma pretenciosa

desculpa para os erros e incoerências da

nossa (des) organização administrativa.

Se fizermos um comparativo de nossas

mazelas atuais com o processo de

colonização que sofremos desde a época

da primeira invasão portuguesa na

América do Sul veremos que, apesar de

todos os erros cometidos pelos lusos,

ainda conseguimos muitas conquistas.

Não podemos negar a astúcia dos

conquistadores portugueses que

conseguiram, apesar de todas as

dificuldades da época, fincar fortes e

levar tropas aos mais distantes rincões e

garantiu assim um vasto e contínuo

território para a coroa portuguesa, o

qual herdamos e temos o dever e a

obrigação de defender e desenvolver

para o bem estar das futuras gerações.

Precisamos abandonar o jeitinho

brasileiro e passar a adotar a maneira

certa de fazer as coisas para que elas

aconteçam. O segredo é Planejar-

Executar-Corrigir-Planejar.

Introdução

Nosso país foi implantado sem nenhum

planejamento ou pensamento

estratégico.

Éramos uma fonte inesgotável de

plantas e tivemos nossas florestas

exploradas sem nenhum critério que não

fosse o lucro fácil.

Nossas riquezas minerais foram

retiradas e levadas para a Europa sem

nenhum retorno financeiro ou social

para a sociedade da época. Esgotaram-

se!

Nossos aglomerados populacionais foram

se formando sem nenhum planejamento

urbano, normalmente à beira de um rio

onde eram e são jogados até hoje todos

os dejetos originados da atividade

humana. Hoje nossos rios estão quase

todos mortos ou à beira da morte.

Nossa colonização foi uma colonização

exploratória e o único objetivo do

colonizador era retirar o máximo de

riqueza e mandar para cá as personas

non grata da sociedade local que aqui

eram jogadas como forma de punição

política ou criminal.

PLANEJAR

EXECUTAR

CORRIGIR

PLANEJAR

EXECUTAR

2

A Des Organização Administrativa Brasileira

A Europa Anglo-saxônica concentrou sua

atividade colonial na América do Norte,

Central e no norte da América do Sul.

Uma diferença básica ocorreu na

América do Norte onde pessoas fugiram

da Europa em busca de liberdade

religiosa. Não estavam preocupadas em

explorar a nova terra e remeter

riquezas ao seu país de origem, mas sim

empenhadas em criar uma nova

sociedade mais justa e com mais

liberdade. Assim nasceram as 13

colônias que se libertaram do Império

Britânico e fundaram o país mais

desenvolvido do mundo, os Estados

Unidos da América. O Canadá, com

algumas diferenças foi ocupado por

ingleses e franceses e também

conseguiu transformar-se em uma Nação

poderosa e desenvolvida.

As Américas espanhola e portuguesa não

tiveram a mesma sorte, pois foram

presenteadas com uma colonização

exploratória e predatória que deixou

Um panorama da América

Com o denominado Pacto Colonial foi

possível aos países europeus a

colonização e a exploração do

continente americano, com o intuito de

vender produtos e comprar matéria-

prima mais barato.

Era um conjunto de regras impostas

pela metrópole às colônias que só

podiam comprar produtos provenientes

da metrópole. O Brasil era proibido de

ter manufaturas em seu território. O

Pacto Colonial só acabou em 1808, com

a chegada a família real portuguesa no

Brasil.

D. Maria, a Rainha, publicou o Alvará

que proibia o estabelecimento de

fábricas e manufaturas no Brasil,

argumentando que, com o

desenvolvimento das fábricas e

manufaturas, os colonos deixavam de

As proibições portuguesas para o Brasil colonial

“O Norte, apesar

de todas as

adversidades

climáticas e

territoriais é

muito mais rico e

desenvolvido que o

centro e o sul.

Quais seriam os

motivos???”

O território

Americano

Coroa Portuguesa

feita com ouro

maciço do Brasil.

marcas indeléveis das quais os países

resultantes se ressentem até a presente

data.

A desestruturação política e

administrativa nas colônias lusas e

espanholas era uma forma de mantê-las

submissas e assim prorrogar por mais

tempo possível a condição de mando.

Havia também a política de manter os

colonizados no menor grau possível de

ensino formal, dificultando a formação

de lideranças. Assim a construção de

escolas e universidades foi proibida por

um longo período e protelada pelo

máximo tempo possível.

As forças de defesa (exército e marinha)

eram dominadas pela elite portuguesa e

espanhola. Os colonizadores

mantiveram esta situação enquanto

puderam e assim conseguiram manter os

territórios ocupados e prosseguir no

saque desenfreado das riquezas naturais

existentes em cada rincão.

cultivar e explorar as riquezas da terra,

e de fazer prosperar a agricultura nas

sesmarias, conforme haviam prometido

aqueles que as receberam.

O ensino no mundo luso-brasileiro foi

marcado pela ausência de um plano

organizado de instrução pública, a cargo

dos padres jesuítas e que com notórias

diferenças entre a educação no Reino e

na colônia. Após 1759 o ensino passa a

fazer parte da esfera pública do Estado,

quando os Jesuítas foram expulsos de

todos os territórios portugueses.

Responsáveis pela formação da elite

dirigente da metrópole e das colônias e

por formar a elite colonial, os jesuítas

assumiram a instrução pública de

caráter "semi-oficial", conferindo certa

unidade ao ensino na colônia e no reino.

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A Des Organização Administrativa Brasileira

Cerimônia do Beija-Mão no

Palácio São Cristóvão

A vinda da família real para o Brasil

Portugal estava prestes a ser invadido

pelas tropas francesas comandadas por

Napoleão Bonaparte em janeiro de

1808. O príncipe regente de Portugal, D.

João sem condições militares para

enfrentar os franceses, resolveu

transferir a corte portuguesa para o

Brasil, contando com a ajuda dos

aliados ingleses.

Em março de 1808, a corte portuguesa

foi instalada no Rio de Janeiro. No ano

de 1818 a mãe de D. João, D. Maria I,

faleceu e D. João tornou-se rei,

passando a ser chamado de D. João VI,

rei do Reino Unido a Portugal e

Algarves.

Uma das principais medidas tomadas por

D. João foi abrir o comércio brasileiro

aos países amigos de Portugal (Entenda-

se a Inglaterra)

Nosso país foi inundado por produtos

ingleses. Esta medida acabou

prejudicando o desenvolvimento da

indústria brasileira.

D. João estimulou o estabelecimento de

pequenas indústrias no Brasil, a

construção de estradas, cancelou a lei

que proibia a criação de fábricas no

A herança portuguesa e o nascente Império Brasileiro

O Governo Imperial, em 1827, implementou lei para melhorar a educação de base no país recém independente. Em

1832 foi publicado um relatório que denunciava os magros resultados da implantação da Lei de 1827, que buscava

melhorar a situação do ensino elementar no país implantando o método Lancaster. O relatório argumentava que,

apesar dos esforços e gastos do Estado no estabelecimento e ampliação do ensino elementar, a responsabilidade

pela precariedade do ensino elementar era das municipalidades pela ineficiente administração e fiscalização,

bem como culpava os professores por desleixo e os alunos por vadiagem. Admitia, no entanto, que houve

abandono do poder central quanto ao provimento dos recursos materiais como as escolas previstas em lei, livros

didáticos e outros itens.

Assim vemos que o Império Brasileiro não herdou nada de bom que fornecesse uma base sólida para o seu

desenvolvimento econômico e social. O sistema de ensino era precário, os portos e estradas deficientes e as

cidades não possuíam o mínimo de infraestrutura. O nosso comércio exterior, fruto da “abertura” dos portos

brasileiros às nações amigas, era sufocado pelos ingleses, o que atrasou em muito o desenvolvimento das nossas

indústrias.

Temos que lembrar que o nosso país, no período imperial (até 1888) era escravagista e sua estrutura produtiva

estritamente agrícola era baseada na mão-de-obra barata dos negros africanos que para cá foram traficados.

Brasil, reformou portos, criou o Banco

do Brasil e instalou a Junta de

Comércio.

O Rei trouxe a Missão Francesa para o

Brasil, estimulando o desenvolvimento

das artes, criou o Museu Nacional, a

Biblioteca Real, a Escola Real de Artes e

o Observatório Astronômico. Vários

cursos foram criados (agricultura,

cirurgia, química e desenho técnico) nos

estados da Bahia e Rio de Janeiro.

Os franceses saíram de Portugal em

poucos meses, pois foram derrotados

pelos ingleses. Em 1820, ocorreu a

Revolução do Porto, sendo que os

revolucionários vitoriosos passaram a

exigir o retorno de D. João VI para

Portugal e a aprovação de uma

Constituição. Pressionado pelos

portugueses, D. João VI resolveu voltar

para Portugal, em abril de 1821. Deixou

em seu lugar, no Brasil, o filho D. Pedro

como príncipe regente. Pouco tempo

depois, D. Pedro tornou-se imperador,

após o processo de Independência do

Brasil (7 de setembro de 1822).

Família Real deixa Portugal em

direção ao Brasil.

Procura por escravo fugitivo

Anúncio em jornal

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A Des Organização Administrativa Brasileira

A Corte do Rio de Janeiro possuía um

ambiente epidemiológico degradante

que, associado à falta de água potável,

continuava a provocar epidemias e

surtos de cólera tornando o risco de

morte permanente, principalmente

entre fevereiro e março. A partir de

1847, férias anuais em Petrópolis

passaram a ser solução sanitária

adotada pela família real: Petrópolis

surgiu como uma solução sanitária,

como uma medida profilática em

benefício da família real e da elite da

corte: dado que era impossível sanear o

Rio no verão, tempo de todos os

perigos, o imperador e a corte

mudavam-se para a montanha. Para as

camadas mais baixas, grandes vítimas

das epidemias, havia pouco a ser feito.

Enquanto não havia sistema de

A economia brasileira não se alterou

com sua independência política:

manteve-se agrário-exportadora e

baseada no trabalho escravo. Libertou-

se do colonialismo português e passou

inteiramente para a esfera econômica

da Inglaterra que se tornou a única

compradora dos produtos primários

brasileiros e a principal fornecedora de

bens manufaturados.

O café nos primeiros anos da nossa

independência era responsável por

cerca de 44% das exportações

brasileiras, com cerca de 3 milhões de

sacas de 60 kg. O vale do Paraíba torna-

se o principal centro da produção

cafeeira com grandes latifúndios

trabalhados por escravos e o

aparecimento dos “barões do café", um

dos pilares de sustentação do Império

até 1889.

A partir de 1820, começam a cair preços

do algodão, do cacau e do açúcar no

mercado internacional e os ingressos

com o café não são suficientes para

superar os déficits da balança

comercial. O tabaco perde seu principal

Estrutura Agrária

“as ruas eram

verdadeiros esgotos a

céu aberto, onde os

animais domésticos

aliviavam-se às portas

das casas, os

tonéis com dejetos

eram despejados

pelos escravos onde

fosse mais fácil.”

abastecimento de água e de esgoto, a

distribuição domiciliar era feita

principalmente pelos escravos e foi a

principal forma de acesso ao “precioso

líquido”. Outro grande problema era a

destinação dos resíduos, pouco foi feito

para resolver sua destinação. A

contaminação das águas continuava a

causar mau cheiro e proliferação de

mosquitos. Os escravos despejavam os

dejetos domiciliares nos locais mais

acessíveis (córregos, rios e praias).

Portanto, a tarefa de transformar a

cidade do Rio de Janeiro e outros

núcleos urbanos da colônia em uma

“região civilizada” era de certa forma

do tamanho de seus problemas

sanitários. Hoje os dejetos continuam a

ser jogados nos cursos d’água, só que de

maneira mais sutil (são canalizados!!!).

mercado, a África, em consequência das

pressões inglesas para o fim do tráfico

de escravos. O governo desvaloriza a

taxa cambial e faz empréstimos na

Inglaterra. Em 1828, o Banco do Brasil

abre falência e no ano seguinte é

liquidado oficialmente. A crise

econômica prolonga-se até 1840,

acompanhada por revoltas e revoluções.

Em 1823 ocorre a reunião da Assembleia

Geral Constituinte e Legislativa do

Brasil. A Assembleia foi dissolvida por D.

Pedro I que criou o Conselho de Estado.

Em 1824 ocorre o movimento

revolucionário Confederação do

Equador. Em 1825 tem início a Guerra

da Cisplatina entre Brasil e Uruguai que

queria sua independência De 1835 a

1845 ocorre a Revolução Farroupilha

(Guerra dos Farrapos) no sul do país e

de 1835 a 1840 ocorre a revolta popular

na província do Pará denominada de

Cabanagem e mais outras: Sabinada

(1837-1838), Balaiada (1838-1841),

Revolução Liberal (1842).

O algodão foi um dos produtos

importantes da pauta de exportação do

Brasil colônia. Até 1808 78% das

exportações via Portugal eram

destinados para a França.

Briga de escravos na fonte de

água- fato comum na época

5

A Des Organização Administrativa Brasileira

Napoleão, no intuito de assegurar

matéria-prima (algodão do Brasil) para

suas tecelagens, ameaçava invadir

Portugal. Os ingleses interessados em

passar a dominar o comércio com o

Brasil ofereceram proteção e ajuda para

que a família real portuguesa viesse

para o Brasil. A exigência primeira foi a

abertura dos portos do Brasil às nações

amigas (entenda-se Inglaterra). Com a

abertura dos portos, a Inglaterra

assegurava direitos preferenciais sobre

o Brasil. O impacto sobre as novas

indústrias francesas criadas sob o

estímulo napoleônico foi devastador. A

França não tinha a matéria-prima

fundamental: o algodão. Quase a

totalidade do algodão utilizado pela

França vinha do Brasil através de

Portugal. O estancamento do fluxo de

algodão em rama provocou o colapso

O Açúcar foi a cultura que primeiro se

desenvolveu no início da colonização do

Brasil. Os portugueses uniram-se aos

holandeses que ajudaram a financiar a

implantação das culturas e dos

engenhos em troca do monopólio da

venda do produto na Europa. A

prosperidade da produção açucareira no

Brasil chamou a atenção dos holandeses

que, em 1630, invadiram Pernambuco,

maior produtor de açúcar da época. Os

holandeses passaram então a trabalhar

no local, adquirindo a experiência

necessária do cultivo da cana-de-açúcar

para, após quase 25 anos de dominação

no nordeste do Brasil, puderam utilizar

este aprendizado e foram para as

Antilhas, onde prosseguiram com a

cultura do açúcar, passando a ser

durante os séculos XVII e XVIII,

concorrentes do Brasil no abastecimento

do mercado europeu.

No século XVIII a Holanda se supera na

construção de uma indústria açucareira

e no abastecimento do mercado

europeu fazendo com que o Brasil

perdesse o monopólio do açúcar,

Cultura do algodão

no Brasil colônia.

O engenho de açúcar na época

colonial

das indústrias francesas, havendo

cidades francesas onde o número de

desempregados ultrapassava a casa dos

10 mil. Essa crise levou o Império

Napoleônico a lamentar o fato de ter

investido em indústrias para as quais

não possuía matéria-prima produzida

em território nacional. Para os ingleses

não importava se o Brasil adquirisse sua

emancipação sob o regime monárquico

ou liberal republicano, pois o

importante era a exploração indireta

das novas nações independentes, sem o

ônus do domínio direto e com as

vantagens da dominação econômica e

financeira indireta. Procurava-se uma

formalidade através de tratados

comerciais vantajosos, como de fato se

fez no Brasil.

desvirtuando o quadro político e

econômico vigente na época.

O ciclo da cana-de-açúcar no Brasil

termina basicamente no século XVIII

dando origem a um novo ciclo que ficou

conhecido como o ciclo do ouro.

O Brasil independente herdou assim uma

cultura canavieira cheia de defeitos e

com baixa produtividade, baseada num

latifúndio que tinha arraigado uma

estrutura social e cultural que

dificultava a melhoria da produtividade.

Como consequência da paralisia

econômica após a queda no comércio do

açúcar a população passa a procurar

novas alternativas e ruma em direção à

região de mineração no interior do

Brasil, iniciando uma nova fase na

história do Brasil.

Embarque de café na

época imperial

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A Des Organização Administrativa Brasileira

Em plena Revolução Industrial na

Inglaterra, D. Maria I (1734-1816),

rainha de Portugal, proíbe fábricas e a

atividade manufatureira no Brasil. A

única exceção era a produção de

tecidos grosseiros de algodão para

ensacar gêneros agrícolas e vestuário

dos escravos.

Desde a Independência, em 1822, o

Brasil viu-se empenhado no seu

reconhecimento internacional. Daí a

celebração de uma série de tratados

comerciais desiguais com Portugal,

França, Inglaterra, Áustria, Prússia,

Dinamarca, Estados Unidos e com os

Países Baixos. Todos, em comum,

impossibilitavam ao Império fazer uso

da política aduaneira como forma de

obtenção de recursos financeiros. Foi

um ato de submissão ao imperialismo

britânico, um erro de cálculo político,

mas a assinatura de tais acordos

constituiu um dos únicos "ativos" à

disposição do Império para consolidar a

sua inserção internacional como estado

independente.

Os efeitos se fizeram sentir nos

constantes desequilíbrios fiscais

experimentados pelo Império até a

década de 1840.

O novo país não possuía um aparelho

fiscal para captar a importância das

aduanas como fonte de receita e meio

de subsistência do governo.

Sem essa fonte importante de recursos

financeiros o governo se encontrou em

sérias dificuldades financeiras para

consolidar a independência. O governo

se viu impossibilitado de aumentar a

sua arrecadação até a expiração do

acordo com a Inglaterra em 1844.

Nesse período o governo central não

consegue arrecadar recursos, através do

sistema fiscal para cobrir sequer a

metade dos seus gastos agravados com a

guerra da Banda Oriental. O governo

passa então a emitir papel-moeda

duplicando o meio circulante.

Durante o século XIX, acontecem

sucessivas alterações das tarifas

alfandegárias. Apesar da alegação de

proteção para a nascente indústria

nacional, a principal motivação dessas

reformas era com certeza o constante

déficit público.

A Tarifa Alves Branco de 1844 fez com

que os produtos importados tivessem

um aumento expressivo de preços

fazendo com que a arrecadação

imperial obtida sobre os produtos vindos

do exterior crescesse com força. Como

consequência do encarecimento das

importações, produtos como velas,

sabão e tecidos começaram a ser

produzidos no Brasil Império.

Os efeitos negativos da crise econômica

da década de 1880 com expressiva

queda do preço do café favoreceram a

causa dos que defendiam a

industrialização do Brasil.

A ideia de que os constantes déficits

orçamentários não poderiam ser

resolvidos simplesmente com a

obtenção de empréstimos e a emissão

de papel moeda passou a ganhar força.

A alternativa apresentada seria a

proteção e o fomento à indústria,

permitindo que a produção nacional

substituísse as importações. Passou

então a nascer reação nacionalista

contra o comércio de produtos

importados. Uma política protecionista

para a atividade industrial passou a ser

defendida para que essa atividade se

tornasse uma fonte constante de

riqueza sustentável para o Estado.

Propunha-se que o governo concedesse

empréstimos oficiais e estimulasse

emissões fiduciárias como forma de

estimular a indústria.

Era também defendida uma política

protecionista para a agricultura, o

saneamento da moeda, maior eficiência

na arrecadação, a reorganização do

crédito, o desenvolvimento dos

transportes e criação de companhias de

seguro. A crise econômico-financeira no

inicio da República inibiu o uso rotineiro

de emissões monetárias passando a ação

para uma política alfandegária

protecionista e na abolição dos impostos

interestaduais.

Emissão de títulos pelo Banco do Barão

de Mauá

O Aqueduto de Santa

Teresa (1858)

A Estrutura Industrial

7

A Des Organização Administrativa Brasileira

No início do século XX apareceram algumas condições que propiciaram o aparecimento da atividade industrial: a alta taxa de depreciação da moeda nacional, tornando cada vez mais caros os produtos importados; a mão-de-obra local barata e abundância de determinadas matérias-primas; as dificuldades de manutenção de estoques de produtos importados devido à progressiva desvalorização da moeda brasileira e do aumento constante dos impostos de importação para socorrer as finanças públicas. Desde o início do processo de industrialização até a década de 1950, a indústria têxtil foi o principal ramo fabril do país seguido pela indústria de alimentos. A economia industrial no Brasil nasceu como um apêndice da economia agrária ineficiente e latifundiária. No nordeste do Brasil a indústria açucareira foi implantada conservando-se a velha estrutura social o que dificultou a modernização dos processos e os ganhos

de produtividade e melhorias sociais. O aumento da imigração representou um aumento exponencial na oferta de mão-de-obra e o aparecimento de um promissor mercado consumidor de mercadorias e serviços produzidos no próprio país. A Revolução de 1930, liderada Minas Gerais, Paraíba e Rio Grande do Sul, culminou com a deposição de Washington Luís e impediu a posse do candidato eleito Júlio Prestes colocando fim na denominada República Velha. A Revolução de 30 inaugurou uma etapa decisiva do processo de constituição do Estado brasileiro quebrando as autonomias estaduais (entenda-se oligarquias regionais) resultando na centralização do poder na esfera Federal. A indústria pesada, especialmente a siderúrgica, experimenta profunda mudança tecnológica com um enorme aumento das dimensões da planta

mínima e do investimento inicial.

Já a indústria de bens de consumo da época, especialmente a têxtil exigia uma tecnologia relativamente simples, de fácil manejo e disponível no mercado internacional. Além disso o tamanho da planta mínima e volume do investimento inicial eram inteiramente acessíveis à economia brasileira de então. A industrialização dependeu em muito do momento histórico em que ela ocorreu. Foi numa etapa do capitalismo em que eram necessários grandes investimentos e uso de tecnologia de ponta não disponível no mercado interno para implantar uma indústria de bens de capital. A presença do Estado era quase que obrigatória, enquanto agente do processo e a presença de parceiros como os Estados Unidos, principal potência emergente pós segunda guerra mundial era essencial, impedindo a ocorrência de um processo de industrialização nacionalista, sem a participação de Governos e/ou empresas estrangeiras. A industrialização passou a ser o centro das preocupações governamentais. O Presidente Vargas qualificou o "problema siderúrgico" como "problema máximo" do País. Envidou um grande esforço diplomático para obter financiamento externo para a construção da Usina Siderúrgica de Volta Redonda ( Hoje CSN-Companhia Siderúrgica Nacional, totalmente privatizada). Tal fato mostra precisamente a inexistência de capital privado nacional e explica a razão pela qual se tornou incontornável valer-se inicialmente do capital estatal para avançar o processo de industrialização.

Siderúrgica de Volta Redonda-

RJ

A Estrutura Industrial

8

A Des Organização Administrativa Brasileira

A Infra Estrutura Urbana

No Rio de Janeiro, sede do império, as latrinas ficavam localizadas nos fundos das casas e os despejos eram transportados pelos escravos e despejados na atual Praça da República ou na beira-mar. O abastecimento de água era feito pelos escravos, através do transporte dos enormes vasos das fontes existentes. De 1830 a 1851 aconteceram 23 epidemias letais no Rio de Janeiro causadas por doenças de veiculação hídrica. A água deixou de ser um bem público para se tornar uma mercadoria. Pela primeira vez no país, criaram uma organização dos serviços de saneamento básico e as províncias entregaram para companhias estrangeiras a gestão do negócio. As cidades continuaram com a mesma situação crítica, sofrendo com epidemias de tifo, febre amarela, varíola e peste bubônica. A infestação de ratos, pernilongos e outros vetores se multiplicavam. Emílio Ribas e Osvaldo Cruz começam campanhas para erradicação das epidemias. Nos anos 30 a maioria das capitais possuía algum sistema de distribuição de água e coleta de esgoto. Saturnino de Brito criou um sistema de tratamento de esgoto que a partir de 1912 deveria ser utilizado nos projetos de urbanização das nossas cidades. Infelizmente isso não aconteceu e ainda vivemos a precariedade do tratamento de efluentes que contaminam nossos rios e lagos, chegando aos oceanos. Juscelino Kubitschek ao ser eleito rapidamente colocou em ação o Plano de Metas. Esse plano tinha como objetivo o desenvolvimento econômico e o processo de industrialização do Brasil.

Empresas de saneamento de economia mista foram instituídas e o setor o pode se desenvolver a partir de grandes empréstimos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Nos anos do governo militar ocorreram alguns avanços no setor de saneamento, como a criação do Banco Nacional da Habitação (BNH), que passa a ser o gestor da principal fonte de recurso para investimento no setor; criação do Fundo Nacional de Financiamento para Abastecimento de Água; elaboração do Plano Nacional de Saneamento (PLANASA); aumento da autonomia do setor por meio das tarifas e financiamentos baseados em recursos retornáveis e a total separação das instituições que cuidam da saúde e que planejam o saneamento no Brasil. Atualmente, podemos observar alguns avanços legais e institucionais no setor saneamento, como a Lei do Saneamento (lei 11.445/07), a Criação do Ministério das Cidades e da Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental, a formalização de Parcerias Público-Privadas, a criação de Agências Reguladoras e a elaboração de planos e programas no âmbito federal (PLANSAB e PROSAB). Porém, como vemos na maioria das cidades brasileiras, estamos longe de possuir um sistema de Saneamento Ambiental adequado.

Falta de saneamento

básico

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A Des Organização Administrativa Brasileira

No período pré-independência os caminhos estavam relacionados às atividades dos engenhos, à apreensão de indígenas, ao comércio de gado e ao garimpo e mineração. As ligações entre as capitanias eram feitas pelo mar em longas e perigosas viagens. As capitanias se desenvolveram em torno dos portos marítimos, mas nem mesmo essa única solução de transporte recebia grandes investimentos da Coroa Portuguesa que direcionava a maior parte dos investimentos para obras de fortificação contra invasores. No século XVII o Brasil construiu o maior navio do mundo, segundo o jornal Mercúrio Português. O galeão chama-se Padre Eterno e a viagem continental a Portugal foi saudada com manchete do diário português. A construção de navios de grande porte foi consolidada com uma fabrica de fragatas. O mais importante documento sobre transportes do Primeiro Reinado foi a Lei de 29 de agosto de 1828 que regulava a competência das esferas governamentais para organizar a navegação, abrir canais, construir estradas, pontes e aquedutos. Ainda admitia a concessão para a iniciativa privada nacional ou estrangeira. Em 1833 entrou em operação uma companhia com seis navios a vapor para a navegação de cabotagem. Saiam do Rio na direção do Pará (ao Norte) e Montevidéu (no Sul). O governo priorizou o transporte marítimo e adicionou outras permissões exclusivas de uso de rios e baías. As estradas foram esquecidas totalmente.

A navegação, ao lado das estradas de ferro, é o principal legado do Governo de D Pedro II.

Com o crescimento da exportação de café do Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo e Minas Gerais surgiu a necessidade de se investir na implantação de estradas de ferro. Até então, a produção era transportada em animais.

Como a legislação imperial ainda não contemplava a garantia de juros do capital empregado não havia interessados em

investir na construção de estradas de ferro. A legislação de 1852 possibilitou a construção de cerca de 732 km de linha férrea até 1873. Foram construídos os seguintes ramais: Estrada de Ferro de Petrópolis (Mauá), D. Pedro II, Recife ao São Francisco, Santos a Jundiaí, Bahia ao São Francisco, Estrada de Ferro de Cantagalo (Vila Nova-Friburgo), Estrada de Ferro Paulista, Estrada de ferro Itaúna, Estrada de Ferro Valenciana e Estrada de Ferro de Campos-Sebastião.

Em 1860 a São Paulo Railway Company Limited, organizada em Londres conseguiu autorização para construir e operar por 90 anos a Estrada de Ferro que liga Santos a Jundiaí, sendo que tráfego foi aberto em setembro de 1868. O trecho entre Santos e Jundiaí somava 139 quilômetros.

No espaço de 21 anos entre 1852 e 1875 foram construídos 1.128 quilômetros de ferrovias, um resultado considerado modesto para as necessidades do País.

A Lei 2.450, sancionada em setembro de 1873, transformou-se num novo marco legal para a construção de estradas de ferro, considerada uma das mais liberais votada pelo parlamento do Império. Pelo novo texto, o governo concedia subvenção por quilômetro ou garantia de juros de até 7%. No final do período imperial o país contava com cerca de 9.500 km de malha ferroviária.

O número de linhas férreas saltou de 10 em 1873 para cerca de 58 em 1889. Seis províncias ainda não possuíam linha férrea: Amazonas, Maranhão, Piauí, Sergipe, Goiás e Mato Grosso.

As rodovias foram esquecidas pelo governo imperial. Talvez pelo fato de não existirem automóveis e pela dificuldade de transportar grandes volumes nos meios de transporte rodoviário existentes na época. Enquanto ferrovias eram as estradas de rodagem permaneciam como eram no período colonial.

A Infra Estrutura dos Transportes

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A Des Organização Administrativa Brasileira

Durante o período imperial foram

construídas quatro estradas, são elas:

Estrada União e Indústria (entre Petrópolis

e Juiz de Fora), Estrada Dona Francisca

(entre Joinville e São Bento), Estrada

Graciosa (entre Antonina e Curitiba) e

Estrada entre Filadélfia e Santa Clara, em

Minas Gerais.

Com o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e fluvial, prevendo futuras ligações destes modais.

Apesar de não ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois proporcionava condições à operações militares na fronteira, desde a Bolívia até o Uruguai.

A Constituição de 1891 estabeleceu que a navegação de cabotagem fosse feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegação dos rios que banhem mais de um Estado.

A prioridade nos planejamentos ainda era para a ferrovia apesar de já haver campanha em favor das rodovias, com o aparecimento dos veículos motorizados (carros). As condições de tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas ficavam intransitáveis.

Em 1922, ano do centenário da independência, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como: A introdução da tração elétrica e da tração diesel-elétrica e a criação da Cia Vale do Rio Doce que modernizou a ferrovia entre Minas Gerais e Espírito Santo, transportando prioritariamente o minério de ferro para exportação..

O Presidente Washington Luís deu um grande impulso para o desenvolvimento do sistema rodoviário brasileiro. Foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviária do Brasil, o primeiro do gênero.

A estrada entre o Rio de Janeiro e Petrópolis foi a primeira rodovia asfaltada do país e considerada um marco da engenharia nacional. A Rio-São Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviária entre as duas principais cidades do país de 33 dias (tempo da primeira viagem de automóvel completada em 1908) para 14 horas.

Em 1930, no ano em que Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luís, existiam 2.255 quilômetros de extensão de estradas de rodagem e 5.917 quilômetros de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação.

A Constituição de 1934 ainda priorizava a navegação, mas já preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferroviário e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o tráfego rodoviário interestadual.

O Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente.

Nesse Plano constavam os troncos e ligações a serem construídos e os existentes que fossem de interesse geral. Estabeleceram-se os requisitos:

- ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;

- ligar qualquer via de comunicação da rede federal a qualquer ponto de nossa fronteira com os países vizinhos;

- constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200 km de distância;

- ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de estabelecer, por caminho mais curto, comunicações entre duas ou mais unidades da federação;

A Infra Estrutura dos Transportes

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A Des Organização Administrativa Brasileira

- atender a exigências de ordem militar.

Em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em detrimento à ferroviária. No plano do DNER foram estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e definiram-se as atribuições de cada um dos escalões governamentais intervenientes na construção e conservação de rodovias.

Os déficits ferroviários iniciados a partir de 1929 foram vistos como frutos da depressão econômica e não como consequência da concorrência das rodovias. Acreditava-se num equilíbrio e em vantagens gerais. Nossas rodovias, ao invés de se constituírem em modais de ligação com as ferrovias, foram construídas em trajetos paralelos às ferrovias, fazendo uma concorrência direta com as mesmas. Essa concorrência, aliada à pressão dos fabricantes de veículos de carga automotores, ocasionou uma completa derrocada do sistema ferroviário, aliado que foi à má administração pública do setor.

A função de desbravamento de territórios não integrados passava a ser das rodovias e aeroportos, ficando as ferrovias em segundo plano, apesar da sua maior capacidade de carga e menor custo por tonelada.

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1957, no Governo JK, a implantação de uma indústria automobilística nacional e a decisão de construir a nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil.

Ficando as ferrovias, mais uma vez em segundo plano.

Em 1964 o governo militar institui um novo PNV, já com as prioridades de integração do país a partir de Brasília e de garantia do escoamento da produção. O PNV de 1964 definia a localização dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viação, vias e terminais, que deviam permitir a circulação nacional, capaz de atender às demandas de bem-estar e segurança do país.

Até hoje a construção de sistemas modais de transporte aproveitando a nossa vasta malha hidroviária fluvial e o nosso imenso litoral voltado para o Atlântico ainda é um sonho muito longe de ser realizado. Nossa navegação de cabotagem é inexpressiva, a navegação turística costeira é explorada por empresas estrangeiras e o transporte de carga internacional é quase na sua totalidade feita por armadores estrangeiros. A nossa ligação para o pacífico, sonho que facilitaria o acesso aos mercados asiáticos é barrado pela imensidão da Cordilheira dos Andes que impõe investimentos vultosos para a construção de tuneis ferroviários e rodoviários, além de ser um território com movimentos sísmicos e vulcânicos.

Estamos paralisados. Não crescemos por não possuirmos infraestrutura e não temos infraestrutura por não possuirmos investimentos que só aparecem com o crescimento. Precisamos quebrar este círculo vicioso para que possamos vencer a barreira do subdesenvolvimento como fez a Coreia do Sul. Este país asiático investiu maciçamente em educação de qualidade, em infraestrutura de transportes e na indústria de base.

A Infra Estrutura dos Transportes

MODAL LOGISTICO NA COREIA DO SUL

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A Des Organização Administrativa Brasileira

A estrutura governamental foi crescendo após o Governo Getúlio Vargas, tendo tido um acréscimo notável após o ano de 1992 nos Governos do PSDB e do PT, conforme o

gráfico abaixo:

Atualmente, entre Ministérios e Secretários com status de Ministro o Brasil possui:

Advocacia-Geral da União (1903) Banco Central do Brasil (1964) Casa Civil da Presidência da República (1938) Controladoria Geral da União (2001) Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República (1938) Gabinete Pessoal da Presidência da República (1999) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (1860) Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (1985) Ministério da Cultura (1985) Ministério da Defesa (1999) Ministério da Educação (1930) Ministério da Fazenda (1808)

Ministério da Integração Nacional (1999) Ministério da Justiça (1822) Ministério da Pesca e Aquicultura (2009) Ministério da Previdência Social (1960) Ministério da Saúde (1930) Ministério das Cidades (2003) Ministério das Comunicações (1967) Ministério das Relações Exteriores (1891) Ministério de Minas e Energia (1960) Ministério do Desenvolvimento Agrário (1999) Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome (2003) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (1999) Ministério do Esporte (1999) Ministério do Meio Ambiente (1992) Ministério do Planejamento Orçamento e Gestão (1962) Ministério do Trabalho e Emprego (1930) Ministério do Turismo (1992) Ministério dos Transportes (1906) Secretaria da Micro e Pequena Empresa (2012) Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (1990) Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (2011) Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República (1979) Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República (2003) Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial da Presidência da República (2003) Secretaria de Políticas para as Mulheres da Presidência da República (2003) Secretaria de Portos da Presidência da República (2007) Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (1999) Secretaria Geral da Presidência da República (1990)

A estrutura burocrática do Governo Federal, por mais simples que seja, demanda gastos vultosos devido ao grande número de Ministérios e Secretarias.

Fica oneroso para o cidadão custear as despesas exigidas pela máquina administrativa governamental.

O que mais dificulta a nossa trajetória rumo ao desenvolvimento é a ação centralizadora-executora do governo central. O Governo Federal quer ter um Ministério ou uma Secretaria com status de Ministério para EXECUTAR ações em TODAS as áreas possíveis. A consequência natural é o choque de ações federais com ações de nível estadual e municipal e o desperdício de verbas públicas aliado a ações duplicadas ou triplicadas de agentes públicos fazendo a mesma coisa.

A Organização Política

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54

21 20

58

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010203040506070

COMPARAÇÃO DA QUANTIDADE DE MINISTÉRIOS

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A Des Organização Administrativa Brasileira

Vejam por exemplo que o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Ministério da Pesca e Aquicultura, Ministério do Desenvolvimento Agrário, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e a Secretaria da Micro e Pequena Empresa poderiam ser agrupados em um único Ministério com um nome, por exemplo, de Ministério do Planejamento e Desenvolvimento da Produção Nacional.

Os Ministérios da Educação e Cultura nunca deveriam ter sido separados e o Ministério do Esporte nunca deveria ter sido criado. Bastaria apenas um com o nome de Ministério da Educação, Cultura e Esporte.

O Ministério da Previdência Social deveria chamar-se Ministério da Previdência e Assistência Social, promovendo a separação das contas de Previdência e Assistência Social, tendo em vista que a Assistência Social é a causadora de estrondosos rombos na conta previdenciária por pagar benefícios a quem nunca contribuiu para o Sistema Previdenciário e incorporando o Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome que nada mais é do que uma Assistência Social.

O Ministério dos Transportes deveria incorporar todos os tipos de transporte incorporando as Secretarias de Aviação Civil e Portos.

O Ministério da Justiça deveria incorporar a Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República, a Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial da Presidência da República e a Secretaria de Políticas para as Mulheres da Presidência da República. Os Ministérios da Integração Nacional, das Cidades, do Meio Ambiente e do Turismo podem perfeitamente ser incorporados a uma mesma pasta (Ministério da Integração Nacional, Turismo e Meio Ambiente) em que haja prejuízo para a atuação dos mesmos transformados em secretarias. O Ministério de Minas e Energia poderia simplesmente chamar-se Ministério dos Recursos Energéticos. Mas a mudança maior deve ser feita na atuação dos Órgãos Ministeriais. Os Ministérios, com exceção daqueles com atividades exclusivamente federais devem abandonar as atividades executivas passando a exercer atividades de planejamento, normatização e fiscalização, transferindo para as esferas estaduais e municipais as execuções de obras e atividades inerentes à pasta. Assim os Ministérios passariam a contar com um efetivo menor de pessoal, concentrariam suas ações em atividades de planejamento, acompanhamento e fiscalização. Poderíamos passar a contar com um serviço de Normas Técnicas em todas as áreas o que facilitaria a

execução, acompanhamento e fiscalização das atividades inerentes a cada Ministério. As Unidades Federativas e os Municípios passariam a ter mais autonomia na execução e as pessoas teriam mais facilidade para fazer o controle social dos gastos públicos, pois estes estariam mais perto da população. Com um Ministério mais enxuto faltaria ainda ao Executivo a posse de um Planejamento Plurianual que fosse além do mandato presidencial. Um Plano Estratégico que busque atingir as metas necessárias para retirar o país do ciclo vicioso em que se encontra: não cresce por não ter infraestrutura e não tem investimento em infraestrutura porque não cresce. Ao lado do Planejamento necessitamos de um Poder legislativo que cumpra a sua função constitucional de fiscalizar as ações do Executivo fazendo com que o Planejamento Estratégico de longo prazo seja executado a risca.

O Poder Judiciário não pode fugir das suas atribuições de fazer cumprir as Leis, agindo de maneira exemplar nos casos de desvios de conduta dos agentes públicos. Nosso País carece de um pensamento estratégico que dirija as ações governamentais em todos os níveis e em todas as áreas. É triste verificar que a busca por divisas de comércio exterior está fazendo com que nosso país perca rapidamente as suas jazidas de minerais estratégicos e raros, vendidos ao mercado internacional a preços baixos, sem nenhum beneficiamento e levando o desenvolvimento tecnológico atrelado a estes minerais para outros países. Nosso manganês, silício, estanho, chumbo, alumínio, ferro e muitos outros são exportados sem nenhum critério de controle de jazidas. É só lembrarmo-nos da Jazida da Serra do Navio de onde foram retiradas toneladas e toneladas de manganês e que hoje é uma região abandonada e sem nenhum desenvolvimento. Precisamos lembrar que as jazidas minerais são riquezas não renováveis e que, uma vez esgotadas, teremos que recorrer ao mercado internacional para suprir nossas necessidades.

PLANO PLURIANUAL

EXECUTIVO

POPULAÇÃO

LEGISLATIVO

JUDICIÁRIO

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A Des Organização Administrativa Brasileira

Se lançarmos nosso olhar crítico para o Estado de Minas Gerais e do Pará, veremos como estamos nos desfazendo de uma riqueza que nunca mais voltará. O que faremos quando estas jazidas estiverem esgotadas e tivermos mandado todo o nosso minério para o Japão, China e Coreia?

Será que a China não possui jazidas minerais? Qual o motivo dela não explorar suas jazidas e comprar o minério dos países do terceiro mundo? Vamos fazer a mesma pergunta em relação aos Estados Unidos e Rússia?

Para onde vai o minério que exportamos? Direto ao alto-forno? Claro que não. São estocados como reservas estratégicas para algum período de carência que virá em breve.

Nossos políticos e governantes precisam acordar para as necessidades estratégicas do nosso País e desenhar políticas que possam resguardar os interesses nacionais e

proteger nossas jazidas para que tenhamos uma reserva estratégica capaz de manter nosso desenvolvimento num futuro próximo e que se desenha cheio de carências de matérias primas no mercado internacional.

Quando analisamos a situação política, econômica e social do nosso país, sentimos uma sensação de abandono e de falta de rumo.

Será que um dia, num futuro próximo ou mesmo distante veremos nossas “lideranças” políticas que são eleitas pelo poder econômico e pelos movimentos sociais aceitar um pacto de reformas pelo bem País?

Temos todos os ingredientes para crescer, mas falta-nos quem saiba interpretar a receita e fazer o bolo do desenvolvimento.

Precisamos um Poder Judiciário ágil e eficiente e um Legislativo com estrutura mais leve e mais consciente de suas atribuições, desvinculado do Poder Executivo, independente e fiscalizador. Senadores, Deputados Federais, Estaduais e Vereadores, no exercício do mandato, deveriam ser impedidos legalmente de assumir funções no Poder Executivo. Para tal deveriam renunciar ao mandato.

Somente com Poderes independentes e desvinculados poderíamos ter de fato um Governo dentro das normas democráticas. Hoje, com a troca de favores e a barganha de votações por cargos públicos para políticos do legislativo fica difícil acreditar numa ação governamental dentro dos padrões de probidade administrativa.

É triste para qualquer brasileiro ver a situação de abandono dos nossos principais portos com imensos armazéns caindo aos pedaços, com uma navegação de cabotagem irrisória e sem nenhum transporte de passageiros considerando o nosso imenso mar territorial. Nossas ferrovias estão em péssimo estado de conservação com os maquinários acabados e com ínfima participação em transporte de passageiros, sem falar de interligação modal que é praticamente inexistente. As ferrovias sofrem a concorrência das rodovias que foram construídas, na sua maioria, em paralelo às mesmas. Nossas rodovias, com raras exceções, estão sucateadas. O tráfego pesado de veículos de carga (carga que deveria ser transportada por ferrovia ou navios) destrói as pistas de rolagem, exigindo um custo elevado de manutenção e conservação, sem levar em conta o risco de danos permanentes para pontes e viadutos. Nossos aeroportos são ilhas isoladas que obrigam cada passageiro a levar consigo seu próprio meio de transporte para chegar e

Trem carregado com minério-1982

Situação atual-maquinário abandonado

SERRA PELADA HOJE

Como organizar a nossa casa?

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A Des Organização Administrativa Brasileira

sair dos mesmos. Os aviões de carga dependem unicamente do transporte rodoviário para receber e entregar suas mercadorias.

Se quisermos, um dia, ser reconhecido como país desenvolvido, deveremos fazer a Lição de Casa. O investimento em Educação e Infraestrutura é o cerne para um desenvolvimento consciente e vigoroso. Os resultados deste investimento não são vistos imediatamente, mas brotarão vigorosamente para as gerações futuras. Precisamos perder a visão imediatista e projetar nosso crescimento visando as gerações futuras porque serão delas o país que hoje temos.