CUSTOS PORTUÁRIOS, LOGÍSTICOS E DE TRANSAÇÃO NO BRASIL
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MARINHA DO BRASIL ENSINO PROFISIONAL MARÍTIMO
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA
MONOGRAFIA
CUSTOS PORTUÁRIOS, LOGÍSTICOS E DE TRANSAÇÃO NO BRASIL
Por: ALEXANDRE MAGNO DE ANDRADE
ORIENTADOR: Prof. Marco Antonio
RIO DE JANEIRO
2011
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MARINHA DO BRASIL ENSINO PROFISIONAL MARÍTIMO
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA
MONOGRAFIA
CUSTOS PORTUÁRIOS, LOGÍSTICOS E DE TRANSAÇÃO NO BRASIL
Apresentação de monografia ao Centro de Instrução Almirante Graça Aranha como
condição prévia para a conclusão do Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais de Náutica
da Marinha Mercante.
Por: ALEXANDRE MAGNO DE ANDRADE
RIO DE JANEIRO
2011
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AVALIAÇÃO
PROFESSOR ORIENTADOR (trabalho escrito):_______________________________
NOTA - ___________
BANCA EXAMINADORA (apresentação oral):
______________________________________________________________________ Prof. (nome e titulação)
______________________________________________________________________ Prof. (nome e titulação)
______________________________________________________________________ Prof. (nome e titulação)
NOTA: ________________________
DATA: ________________________
NOTA FINAL: __________________
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DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a minha mãe Nilza Pereira de Andrade (in memorian), que com garra, energia, inteligência e sabedoria ímpar, superou vários obstáculos durante a sua vida e mesmo em seus momentos mais difíceis nunca se afastou do conhecimento. E eu aprendi que a vida é essa troca do esforço presente para uma conquista futura. Hoje, só estou colhendo o que ela plantou. Obrigado por ter existido e em saber que sua luz sempre brilhará.
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AGRADECIMENTOS
A minha esposa Marcia Smarzaro Morgan de Andrade que me apoio nessa minha
jornada com dedicação e carinho e que cuidou muito bem do nosso grande filho Arthur
Bernardo Morgan de Andrade durante a minha ausência no período das aulas e que me
deixava sempre com saudades.
Ao meu tio Thalis Roberto de Andrade que me deu a oportunidade de uma boa
hospedam em sua casa durante o período do curso, do qual pude ir com traquilidade para
as aulas com as caronas dos grandes amigos Oscar Sayão e Marcello Moreira.
Aos meus irmãos Carlos Magno e Carlos Alberto Júnior por me apoiarem
indiretamente nessa minha jornada.
Ao Comandante José Ricardo Gomes da SS-83 (Alpha Star) por me apoiar perante
a gerência da Queiroz Galvão Óleo e Gás de modo que eu pudesse me ausentar nesse
período do curso de três meses da empresa.
Aos Professores(as) Paulo Roberto Vagas Lobo(Comandante), Nestor Brandão,
Elizomar (OSM), Juarez, Hélio Lemos, Rucemah Gomes (Comandante), Thereza, Adilson
Coelho, Malaia (Comandante), Augusto Coelho, João Carlos (CLC), Palhas (Comandante),
Amadeu Fonseca, Edwilson Ferreira Bezerra(CLC), Geraldo, entre outros palestrantes que
contribuíram com seus conhecimentos e sabedoria que eu pudesse concluir mais essa etapa
em minha vida, do qual pude amadurecer e conhecer a minha profissão de uma outra
forma.
Aos funcionários e/ou Coordenadores, especificamente ao Comandante Orlando
Matos, bem como ao CCB Carlos Eduardo, e seus (suas) auxiliares que ajudaram na banca
e na documentação, que direta ou indiretamente contribuíram nesta minha formação.
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RESUMO
O trabalho define a importância dos portos na cadeia logística na economia mundial
com foco na operacionalidade e produtividade da movimentação dos contêineres nos
portos brasileiros, assim como a evolução da sua estrutura institucional após a
implementação da Lei 8.630/93, e os esforços para reduzir seus custos de transação.
E como fator importante nessa organização espacial da economia brasileira surge a
retomada do processo de planejamento por parte do governo, através do Ministério do
Transporte, o Plano Nacional de Logística & Transporte – PNLT que visa obter
informações dos pontos crítico na infraestrutura logística do país, e que servirá como base
para os investimentos públicos e privados no setor.
Outro item analisado é a possibilidade da criação de um macroporto como ponto
estratégico na América do Sul, capazes de concentrar as cargas vindas dos navios de
grande porte para depois serem distribuídas entre os portos de menor capacidade.
Palavras chaves: Logística; Contêineres; Modernização dos Portos; Custo de
Transação.
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ABSTRACT
This research defines the importance of ports on the supply chain of global
economy, focused on operational and productivity of container handling in Brazilian ports;
the evolution of its institutional structure after the implementation of 8.630/93 Law; and
the efforts on reducing transaction costs.
As important factor in this space organization of the Brazilian economy appears the
retaken one of the process of planning on the part of the government, through the Ministry
of the Transport, Logistic the National Plan of & Transport - PNLT that it aims at to get
information of the critical points in the logistic infrastructure of the country, and that it will
serve as base for the public and private investments in the sector.
Another topic mentioned is the possibility of the creation of a hub port as an
strategic location in South America, which would be used to concentrate cargos from high
tonnage ships that would later be distributed onto the smaller ports.
Words Keys: Logistic; Container; Modernization of the ports; Cost of Transaction.
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LISTA DE SIGLAS
TEU- Twenty Feet Equivalent Unit - Unidade equivalente para medir um Container de 20” FEU – Forty Feet Equivalent Unit – Unidade equivalente para medir um Container de 40” OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra MIDAS – Maritime Industrial Development Area Schemes – Áreas Marítimas para desenvolvimento Industrial DNPVN – Departamento Nacional de Portos Navegáveis PORTOBRAS - Empresa de Portos do Brasil S.A. DNTA – Departamento Nacional de Transportes Aquaviários DMM – Departamento de Marinha Mercante DPH – Departamento de Portos e Hidrovias DP - Departamento de Portos DHI – Departamento de Hidrovias Interiores
SP - São Paulo CAP – Conselho de Autoridade Portuária ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes FITP - Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário
AITP – Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário
IMO – International Maritime Organization MARPOL – Convention for The Prevention of Pollution from Ships OPRC – Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation PEI - Planos de Emergência Individuais Pimpo – Programa Integrado de Modernização Portuária Gempo - Grupo Executivo para Modernização dos Portos
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MMA - Ministério do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e da Amazônia Legal
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
SISNAMA – Sistema Nacional de Meio Ambiente Codesp – Companhia Docas do Estado de São Paulo PIB – Produto Interno Bruto Gempo - Grupo Executivo para Modernização dos Portos UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development - Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento
EVA – Economic Value Added – Valor Econômico Adicional
TI – Tecnologia de Informação MT – Ministério dos Transportes CPMA – Comissão Permanente de Meio Ambiente ANNT - Agência Nacional de Transportes Terrestres
Codesa – Companhia Docas do Espírito Santo
DPC – Diretoria de Portos e Costas Ceca – Comissão Estadual e Controle Ambiental UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro TUP – Taxa de Utilização do Porto AEP – Aumento da Eficiência Produtiva IDF – Indução ao Desenvolvimento de áreas de expansão de Fronteira agrícola e mineral RDR – Redução de Desigualdade Regionais
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES Tabela 1 – O Transporte de Cargas no Mundo – (%)....................................................29
Tabela 2 - Evolução da Matriz de Transportes (%)........................................................33
Tabela 3 – Distribuição de Investimentos (R$ bilhoões).................................................34
Tabela 4 - Investimentos em Transportes – 2012-2015 / Pós 2015.................................34
Tabela 5 – Estrutura dos Custos Logísticos....................................................................35
Tabela 6 – O cenário logístico brasileiro – (em transição) Comparativo com o PIB Nacional...............................................................................................................................35
Tabela 7 – O cenário logístico brasileiro – (em transição).............................................35
Tabela 8 – Movimentação de Contêineres no Mundo, Costa Leste da América do Sul e Brasil - 1990 a 1999 – Valores em TEU........................................................................37
Tabela 9 – Número de Equipamentos para Manuseio de Contêineres no Cais............38
Tabela 10 - Classificação dos Navios Full-Container......................................................38
Tabela 11 - Capacidade do Navio – TEU.........................................................................39
Quadro 1 - Componente dos Custos de Manuseio...........................................................51
Quadro 2 - Componentes das Tarifas Portuárias............................................................53
Quadro 3 - Componentes das despesas com entrada e saída dos navios.......................54
Tabela 12 – Custos Portuários Médio Por Escala – Portos Brasileiros.........................57
Tabela 13 – Custos Portuários Médio Por Escala – Portos Mundiais...........................58
Tabela 14 – Comparação de Preços Médios de Movimentação de Contêineres em Portos Brasileiros...............................................................................................................58
Tabela 15 - Preços para Movimentação de Contêiner – Médias por Região do Mundo.................................................................................................................................59
Tabela 16 - Preços para Movimentação de Contêiner – Médias por Região do Mundo
X Custo no Brasil - Custo Operacional............................................................................59
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 13
CAPÍTULO I - PORTOS. ........................................................................................................ 15 I.1 - ASPECTOS GERAIS ......................................................................................................................................... 15
I.2 - Brasil ......................................................................................................................................................... 15 I.3 - DESAFIOS DOS PORTOS BRASILEIROS ............................................................................................................. 17
CAPÍTULO II - SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO: LEI Nº 8.630/93. ........................ 18 II.1 - ANÁLISE COMPARATIVA DOS PORTOS FRENTE À LEI Nº 8.630/93.................................................................. 18
II.1.1 - Situação anterior ................................................................................................................................... 19 II.1.2 - Situação posterior ................................................................................................................................. 20
II.2 - ASPECTOS GERAIS DA INFLUÊNCIA DA LEI Nº 8.630/93 NOS PORTOS BRASILEIROS ....................................... 23 II.3 - CONSEQUÊNCIAS DA LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS ........................................................................... 24 II.4 - MEIO-AMBIENTE PORTUÁRIO, UMA NOVA CONSCIENTIZAÇÃO. .................................................................... 25
II.4.1 - CONAMA ............................................................................................................................................ 26 II.4.1.1 - A Resolução CONAMA Nº 5, de 5 de agosto de 1993 ................................................................... 26 II.4.1.2 - A Resolução CONAMA Nº 269, de 14 de novembro de 2000 ....................................................... 27 II.4.1.3 - A Resolução CONAMA Nº 306, de 5 de julho de 2002 ................................................................. 27 II.4.1.4 - A Resolução CONAMA Nº 398, de 11 de junho de 2008 .............................................................. 27
CAPÍTULO III - A Função Logística. 28 III.1 - CONCEITOS BÁSICOS .................................................................................................................................... 28 III.2 - PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA & TRANSPORTE - PNLT ............................................................................. 30 III.2.1 - OBJETIVO DO PNLT ............................................................................................................................... 30 III.2.2 - IDÉIAS-FORÇA DO PNLT ........................................................................................................................ 30 III.2.3 - METAS DO PNLT.................................................................................................................................... 31 III.2.4 - ALGUNS RESULTADOS DO PNLT ............................................................................................................ 32 III.3 - Funcionamento da Logística no Mercado Global ....................................................................................... 36 III.4 - CUSTOS DE TRANSAÇÃO .............................................................................................................................. 40
III.4.1 - As Contribuições de Coase .................................................................................................................. 40 III.4.2 - A Economia dos Custos de Transação ................................................................................................ 41 III.4.3 - As Contribuições de Williamson ......................................................................................................... 43 III.4.3.1 - Porto como uma Rede de Contratos ............................................................................................ 44 III.4.4 - A Influência da Logística no Resultado do Valor Econômico do Custo de Transação ....................... 46 III.4.5 - Custos Ambientais, um novo fator ...................................................................................................... 46 III.4.5.1 - Aspectos Gerais ............................................................................................................................ 46 III.4.5.2 - Análise de Risco ........................................................................................................................... 49 III.4.6 - Estrutura Geral dos Preços dos Serviços Portuários ............................................................................ 50 III.4.6.1 - Custos de Manuseio ...................................................................................................................... 51 III.4.6.2 - Tarifas Portuárias.......................................................................................................................... 52 III.4.6.3 - Componentes das Despesas com enrada e saída dos Navios ........................................................ 54 III.4.6.4 - Esquema Geral de Contratação dos Serviços ............................................................................... 55
CAPÍTULO IV - MACROPORTO CONCENTRADOR DE CARGA. .................................. 60 IV.1 - ANÁLISE GERAL ........................................................................................................................................... 60
IV.2 - Porto de Sepetiba.................................................................................................................................... 61 IV.3 - PORTO DE SUAPE ......................................................................................................................................... 65 IV.4 - PORTO DE SANTOS... .................................................................................................................................... 66
CONCLUSÃO. ......................................................................................................................... 68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................70
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INTRODUÇÃO
As empresas, dentro de uma economia globalizada, buscam vantagens
comparativas em cada região em que planejam se implantar para, então, estabelecê-las
futuramente em suas unidades. Com o intuito de criar maior competitividade para seus
produtos, faz-se necessário também que os portos sigam essa linha adaptando-se à
evolução dos mercados, serviços, tecnologias e forças reguladoras. O sistema portuário
torna-se, por conseguinte, cada vez mais integrado às cadeias de distribuição e produção de
bens.
A partir dessa nova ordem econômica, buscou-se adequar a infra-estrutura que
engloba a matriz de transportes nacionais, bem como o aspecto institucional do porto com
características comerciais, industriais e logísticas, baseados numa parceria entre os setores
públicos e privados.
A tendência nos últimos anos revela a procura pela economia de escala,
aumentando a qualidade no atendimento ao cliente, além da produtividade e
competitividade obtidas através de grandes navios com todos os tipos de carga,
principalmente na carga geral, operando através das principais rotas em todo o mundo. Em
alguns casos, para navios porta-contêineres, que ultrapassam os 8.000 TEU1
Para contornar esse problema foi criado o sistema macroporto: um único terminal
serve à atracação de navios de grande porte. Esses, numa próxima etapa, se estabelecem
ainda como portos alimentadores (Hub and Spokes) para as embarcações de menor
capacidade e também como distribuidores (feeders) que fariam esta movimentação entre os
portos de menor capacidade.
, torna-se
economicamente inviável operar em muitos portos.
O Brasil, assim como alguns países da América do Sul, principalmente os do
Mercosul, vem seguindo uma ordem inversa de eficiência nos seus meios de transporte.
Isso afeta diretamente os custos dos fatores de produção ao concentrar no modal rodoviário
a maior parte do transporte de suas cargas. Segundo o Ministério dos Transportes, com
dados obtidos no ano de 1999, o Brasil concentrava 54% de seu fluxo na malha rodoviária,
seguido de 21% no ferroviário, 17% nas hidrovias e tendo a menor concentração nos meios
1 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) – Contêiner com 20 pés de comprimento que serve de padrão para definição de tamanho de navio porta-container. Há também o FEU (Forty Feet Equivalent Unit) – Contêiner com 40 pés de comprimento. Foot, cujo plural é feet, é uma medida norte-americana e equivale a 0,3048 m.
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dutoviários e aeroviários. Já em 2007, essas porcentagens aumentam respectivamente para
58% no modal rodoviário e 25% no ferroviário. Como conseqüência, os países que
creditam no transporte rodoviário o meio mais eficaz de escoamento de seus produtos
desperdiçam energia, gastam parte de seu capital financeiro com a compra do petróleo e o
Brasil perde em crescimento de seu PIB um valor aproximado de 0,5%2
Visando um melhor aproveitamento do porto na sua relação custo-benefício, após a
implementação da Lei 8.630/93 temos uma nova evolução nos contratos entre os setores
públicos e privado e uma maior autonomia entre as empresas transportadoras, Tradings,
Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), Operadores Portuários Autônomos, os poderes
locais, estaduais e federais, arrendatários e empresas de terminais, caracterizando então a
importância dos custos de transação nessa complexa cadeia logística que envolve o porto
com os interesses mais divergentes possíveis.
ao ano.
O Governo Federal buscando melhorar essa eficiência na Matriz de Transportes na
cadeia logística do país retomou o seu processo de planejamento de políticas públicas
através do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) visando minimizar essa
discrepância até o ano de 2025.
2 Essa estimativa foi feita com base em estudo pelo economista Jeffreu Sachs, que comparou o nível de crescimento do PIB entre países com boa estrutura de transportes e países com estrutura deficiente, como o Brasil. Gazeta Mercantil, 2000.
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CAPÍTULO I - PORTOS I.1 – Aspectos gerais
Com a evolução da tecnologia de navegação no século XVI, os instrumentos
náuticos ficaram mais precisos e o homem se aventurou na busca de novas terras não se
limitando tão somente à navegação costeira diurna. No mar Mediterrâneo, a procura por
portos mais movimentados que agregassem um maior número de serviços gerou uma
crescente demanda para a atividade portuária. Com a evolução dessa área específica, as
empresas do setor começaram a levar em consideração a posição dos portos para se
estabelecerem. Já no século XIX, projetos foram desenvolvidos, como, por exemplo, as
Áreas Marítimas para Desenvolvimento Industrial (MIDAS, Maritime Industrial
Development Area Schemes), nas quais os portos localizados em pontos estratégicos
passaram a concentrar as cargas e distribuírem-nas através de variados meios de transporte
com o objetivo de atingir os grandes centros consumidores. Hoje verificamos o mesmo
processo na criação dos Hub-Ports.
Podemos tentar definir, então, os portos como interfaces entre os modais de
transportes baseados nos recursos humanos e materiais para realizarem a transferência das
cargas transportadas através dos navios.
A definição de porto pode ser ainda considerada sob os mais variados aspectos, tais
como:
a) Direito Marítimo: lugar no litoral ou baía ou à foz de um rio que serve de abrigo e
ancoradouro a navios. Diz-se também do lugar natural ou artificial onde as
embarcações atracam para o embarque e desembarque de passageiros e cargas.
b) Geograficamente: lugar reentrante na costa do mar ou junto à foz de um rio onde
embarcações podem fundear para realizar operações de carregamento ou descarga.
Local próprio para embarque ou desembarque de passageiros. Para tanto, os portos
devem ter águas profundas, serenas, de fácil acesso, meios para execução daquelas
tarefas, habilitando-o como tal.
Outras abordagens, também pertinentes, para o tema cujo trabalho se propõe são as
seguintes:
a) Porto de comércio ou porto mercante: porto especialmente organizado para operar com
navios mercantes.
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b) Porto de guerra ou militar: porto em que a sua totalidade, ou parte de suas instalações é
reservada à Marinha de Guerra.
c) Porto flutuante: grande pontão em que podem atracar navios.
d) Porto fluvial: porto organizado em uma via fluvial, instalado para permitir que navios
se abriguem e realizem operações comerciais.
e) Porto marítimo: porto situado na zona costeira, sobre águas marítimas ou sobre águas
fluviais, apropriados para receber navios de grande calado, devendo, assim, oferecer
níveis de água facilmente acessíveis e bem abrigados.
I.2 - Brasil
Uma das vantagens que o nosso país possui é ter uma localização geográfica
privilegiada, contando com uma extensão de 7.408 Km de linha costeira, grande densidade
populacional concentrada no litoral, mais de 43.000 Km de rios navegáveis e que
transportam mais de 90% de suas mercadorias em volume pelo mar. Esse é um dos mais
significativos diferenciais e o possível transformador do setor de transportes aquaviários.
Os portos são um dos principais responsáveis pela entrada e saída de mercadorias que
contribuem sobremaneira para o importante desenvolvimento econômico das cidades à sua
volta e, conseqüentemente, do país que dele interdepende.
Outra vantagem significativa é que as distâncias entre os portos e seus
consumidores diretos jamais superam os 500 Km viabilizando a proximidade com:
a) concentrações urbanas com mais de 1.000.000 de habitantes, com exceção de Brasília e
Manaus;
b) refinarias de petróleo, exceto a de Manaus;
c) 97% de toda a produção industrial;
d) 90% do consumo de energia elétrica;
e) 85% de toda a população do país;
f) 83% de todas as receitas da União e
g) 75% das rodovias pavimentadas.
I.3 - Desafios dos portos brasileiros
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Podemos destacar dois aspectos fundamentais para entender o problema dos portos
brasileiros: dragagem e operação e/ou administração.
Os serviços de dragagem, na maioria dos portos brasileiros, encontram-se defasados
e caóticos. No governo Juscelino Kubitschek houve a tentativa de fazer algum progresso na
infra-estrutura portuária. Foram realizados investimentos de milhões de dólares na compra
de uma frota de dragas; entretanto, em pouco tempo, todo esse patrimônio nacional já não
funcionava direito, sobretudo em função da má operacionalidade dos portos, demonstrando
finalmente prejuízos incalculáveis à economia nacional.
O primeiro passo na tentativa de recuperar esses serviços veio através do governo
federal, quando criou a Companhia Brasileira de Dragagem, empresa de capital misto.
Contudo, como não houve um processo mais objetivo na condução dos portos,
praticamente nada de realmente relevante foi modificado. A princípio, só o rótulo.
Quanto à operação e administração do sistema portuário, podemos verificar que o
Brasil seguiu o padrão europeu tendo no guindaste de pórtico o elemento chave do
equipamento terrestre. Todavia, na maioria dos portos brasileiros não houve renovação dos
equipamentos. Além de terem em média 30 a 40 anos de vida, eram aparelhos lentos,
antiquados, sem uma adaptação adequada ao local de sua operação, gerando tarefas
impróprias para o seu fim. Acrescente-se a isso que a possibilidade de içamento do
equipamento utilizado até então, uma cábrea flutuante do Arsenal de Marinha, com
capacidade nominal de 95 t. não nos deixava em posição vantajosa e comercialmente
viável frente aos outros grandes portos do mundo.
Em 1958 foi criado o Fundo Portuário Nacional com o objetivo de melhorar o
aparelhamento dos portos; infelizmente, tal criação manteve-se mais na teoria do que na
prática. Os recursos desse fundo não atingiram seus fins e poucos guindastes foram
encomendados. E somente agora, depois de implantada a Lei de nº 8.630/93, verificam-se
sinais de renovação desses equipamentos, o que tem melhorado muito nosso desempenho
quando comparado à nossa história recente. Os esforços continuam para ter equipamentos
mais modernos, porém ainda estamos longe dos principais portos do mundo.
Outro problema, talvez mais grave do que a própria melhoria dos equipamentos,
era, ou ainda é, o custo das operações portuárias. Além de elevados, o excesso de
burocracia e de leis entrava sua operação. Para entender melhor essa situação, verifique
como funciona a tramitação de uma mercadoria no sistema de transporte marítimo: as
primeiras são aquelas realizadas pelo navio que transporta a mercadoria de um porto ao
18
outro, sendo esta de responsabilidade do ARMADOR; a segunda fase correspondente ao
carregamento e à descarga da mercadoria, isto é, colocá-la a bordo e tirá-la de bordo: é a
estiva da mercadoria que também é de responsabilidade do ARMADOR; a terceira parte,
que seria uma das mais importantes, é o trânsito pelo porto: o percurso da mercadoria entre
o costado do navio e a posse da mesma pelos seus proprietários. Importante e trágica,
porque é nesse ponto que a carga emperra, com excesso de burocracia, serviços totalmente
ineficientes e com o conseqüente atraso na liberação das cargas que ficam armazenadas
nos pátios. O governo não entende que porto é local de trânsito das mercadorias e não de
armazenagem e uma armazenagem cara que traz prejuízos enormes ao país.
O ideal seria a administração do porto construir facilidades - cais, armazéns - para
que os armadores possam operar seus navios, como é adotado em quase todos os grandes
países organizados do mundo, trazendo benefícios razoáveis a todo este processo. A fim de
resolver esse problema, o Governo já privatizou a maioria dos serviços portuários e alguns
portos com a Lei nº 8.630/93, justamente para criar essas oportunidades. Apesar disso,
estamos longe do ideal.
CAPÍTULO II – SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO: LEI Nº 8.630/93
II. 1 – Análise comparativa dos portos frente à Lei nº 8.630/93
19
II. 1.1 - Situação anterior
A entidade, criada em 1975, que substitui a autarquia federal Departamento
Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) e que passou a ser responsável tanto pela
supervisão, orientação e controle como pela fiscalização nas atividades relacionadas com a
construção, administração e exploração dos portos e das vias navegáveis interiores, era a
chamada PORTOBRAS – Empresa de Portos do Brasil S.A., vinculada ao Ministério dos
Transportes, que atuou até março de 1990, quando foi extinta.
No lugar da extinta PORTOBRAS surgiu o Departamento Nacional de Transportes
Aquaviários (DNTA) que, por sua vez, foi desmembrado em 1992 em dois setores: o
Departamento de Marinha Mercante – DMM, responsável pelas políticas de navegação e
marinha mercante, e o Departamento de Portos e Hidroviários (DPH), que herdou as
atribuições da PORTOBRAS.
Após a extinção da PORTOBRAS, o setor de transportes teve uma profunda
reformulação com a fusão dos Ministérios dos Transportes, das Minas e Energia e das
Comunicações e a conseqüente criação do Ministério da Infra-Estrutura que, além dos
transportes, cuidava das áreas de geologia, recursos minerais e energéticos, mineração e
metalurgia, indústria do petróleo e de energia elétrica (inclusive nuclear), serviços postais,
dentre outras atividades.
Em um Ministério com tantas incumbências era de se prever que surgiriam diversos
problemas e que seu fechamento seria questão de tempo, o que realmente aconteceu em
março de 1992. Em seu lugar, foi criado o Ministério dos Transportes e das Comunicações
tendo diminuído suas atribuições, ficando responsável pelas áreas de transportes,
telecomunicações e serviços postais.
Ainda assim havia um acúmulo de atividades, de modo que, em novembro de 1992,
o setor sofreu uma nova reformulação, através da qual foi formado o atual Ministério dos
Transportes, que passou a atuar numa área específica em política nacional de Transportes.
Visando uma melhor administração, o Ministério dos Transportes sofreu uma nova
alteração, em 25 de setembro de 1995, através do Decreto nº 1.642, o Departamento de
Portos e Hidrovias (DPH) dividiu-se em dois setores: o Departamento de Portos – DP e o
Departamento de Hidrovias Interiores (DHI), sendo a sua configuração hoje.
II. 1.2 - Situação posterior
20
A Lei Federal nº 8.630, editada em janeiro de 93 e promulgada em 25 de fevereiro
do mesmo ano, dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das
instalações portuárias. A Lei não se limitou a emendar ou reformar a legislação existente.
Ao contrário, agiu com força marcadamente revogadora, apagando do ordenamento o
regramento dos portos, dentre elas o Decreto 24.508/343
Além disso, a Lei de Modernização dos Portos, como ficou conhecida a Lei
8.630/93, acabou de uma só vez com o duplo monopólio estatal das Companhias Docas e o
monopólio de fornecimento de mão-de-obra avulsa dos sindicatos portuários.
, estabelecendo uma nova ótica
para o setor, incrementando a participação de Estados, de municípios e da iniciativa
privada na exploração da atividade portuária.
Com isso, a filosofia de Gestão e Operação nos portos brasileiros foi
significantemente alterada, passando do modelo estatal para o privatizado, reduzindo a
atuação do estado, porém seu poder de autoridade portuária se manteve, o que traria
investimentos e aumentaria a produtividade nos portos.
Nesse novo enfoque, a mão-de-obra dos trabalhadores portuários teria que mudar o
seu perfil, aprimorando-se profissionalmente para se adequarem a equipamentos mais
modernos. De acordo com a Lei, caberia ao OGMO promover o treinamento e a
habilitação desses trabalhadores portuários enquanto o Conselho de Autoridade Portuária
estabeleceria os centros de treinamento em cada porto.
Com a implementação da Lei nº 8.630/93 foi instituído o OGMO, visando a quebra
do monopólio dos sindicatos de trabalhadores portuários avulsos4
Também foram criados, a nível local, os Conselhos de Autoridade Portuária (CAP),
que objetivam descentralizar a Gestão Portuária, afastando-a da dependência burocrática e
no fornecimento e
escalação da mão-de-obra para as operações portuárias dos portos. Formado por
operadores portuários, o OGMO diminui a participação dos trabalhadores, que era um dos
obstáculos para melhorar a eficiência dos portos devido ao excesso de contingente que esse
monopólio mantinha.
3 Em 1934, resultado da consolidação da vários diplomas legais, foi editado o Decreto nº 24.508 de 19/06/34, definindo os serviços prestados pelas administrações dos portos organizados, uniformizando as taxas portuárias quanto a sua espécie, incidência e denominação, que passou a nortear os serviços nos portos e na navegação. 4 O Trabalhador Avulso é aquele que, sindicalizado ou não, presta serviço de natureza urbana ou rural a diversas empresas, sem vínculo empregatício, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra, nos termos da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 ou do sindicato da categoria (decreto nº 3.048, de 6 de maio de 1999).
21
política da Administração Federal, os quais desempenha prioritariamente os papéis de
entidade reguladora local, gestora de patrimônio e administradora portuária.
Outra mudança significativa é que essa lei viabilizou a utilização dos terminais
privativos para o processamento de cargas de terceiros, situação que era terminantemente
proibida antes de seu advento. Ou seja, os terminais privativos podem concorrer com
outros terminais da mesma espécie, ou até mesmo, outros portos públicos, contribuindo
para a redução dos Custos Globais de movimentação dos produtos.
Essas alterações de natureza institucional modificaram os mais divergentes
interesses, ocasionando enormes conflitos no setor aquaviário, principalmente com a
extinção da PORTOBRAS. Os avanços foram muitos e a maioria das mudanças já foi
implantada, mesmo com algumas resistências, como a dos sindicatos ao OGMO, a
dificuldade nos acordos entre trabalhadores e empresários para se adequarem às novas
regras e a falta de um órgão apropriado no governo federal para assumir a regulação do
subsetor, que atualmente estão contidas no Plano Diretor da Reforma do Aparelho do
Estado.
Com essa progressiva descentralização para os estados e municípios, somados com
a entrada do setor privado, o governo federal mantém suas atribuições no campo da
supervisão, controle e promoção da atividade, de modo que não se perca a visão estratégica
do setor na cadeia de Transporte Nacional.
Quanto à estratégia de investimentos portuários e de gestão financeira, a Lei nº
8.630/93 não desenvolve o assunto, dando ampla autonomia ao Governo Federal para
adotar a estratégia de acordo com os seus interesses. Conforme o art. 21 da Constituição da
República Federativa do Brasil (inciso XII, alínea f), compete à União explorar,
diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, os portos marítimos,
fluviais e lacustres.
Em vista da falta desse órgão regulador, apropriado para o subsetor no âmbito
federal, foram criadas, pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ), que passa a ser uma entidade integrante da
Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, além de ter uma
administração independente, autonomia funcional e mandato fixo de seus dirigentes,
vinculada ao Ministério dos Transportes e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT), ficando responsável em executar os investimentos nos portos, com
recursos provenientes do orçamento da União. Além de estabelecer padrões, normas e
22
especificações técnicas para elaboração de projetos e execução de obras, assim como para
os programas de segurança operacional, manutenção ou conservação e restauração de
terminais e instalações.
A ANTAQ, observadas os termos da Lei nº 8.630/93, tem como principais
atribuições:
a) estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias;
b) celebrar atos de outorga de concessão de portos públicos e de autorização para
terminais de uso privativo;
c) supervisionar e fiscalizar as atividades das Administrações Portuárias;
d) elaborar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços portuários;
e) propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas do subsetor.
Quanto às relações trabalhistas, tivemos um progresso com a nova política de
reestruturação nas Administrações Portuárias com a implementação de programas de
incentivo à demissão voluntária para atingir principalmente o excesso da mão-de-obra
operacional. Em parte, o objetivo foi atingido, pois, em 1996, as Companhias das Docas
federais possuíam 11.041 trabalhadores em seu quadro e com os incentivos, em novembro
de 2000, passou a ter 3.544 trabalhadores, o que significou uma redução de 70% da sua
mão-de-obra. De acordo com estudos técnicos, o ideal para atender as novas funções
dessas Companhias seria em torno de 2.800.
Os órgãos de gestão de mão-de-obra, mesmo exercendo suas funções básicas em
praticamente todos os portos públicos, continuam encontrando barreiras em alguns deles
para implantar o novo modelo referente à escalação da mão-de-obra avulsa. Uma delas é o
alto custo das operações envolvendo trabalhadores avulsos (estivadores, conferentes,
arrumadores, consertadores, vigias e bloquistas), onde algumas categorias, numa espécie
de protecionismo, selecionam uma minoria de trabalhadores para realizarem os melhores
serviços, segundo critérios que os sindicatos não divulgam e chegam a receberem
remunerações além dos serviços prestados, de modo que os demais recebem um valor
relativamente baixo.
Para solucionar esse monopólio e reduzir o contingente de trabalhadores nos portos,
a Lei nº 8.630/93 institui o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP),
com a finalidade de prover recursos para indenização do cancelamento do registro do
trabalhador portuário avulso. Esses recursos eram arrecadados do Adicional de
Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP), cobrados nas operações de
23
embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportados. A arrecadação do
fundo teve um período de quatro anos sendo expirado em 31 de dezembro de 1997. Como
fruto desse incentivo, até julho de 1998, 31 % dos trabalhadores avulsos registrados e
cadastrados foram beneficiados com a indenização. Assim, ficaram pendentes mais de
5.203 requerimentos de indenização devido à falta de mais recursos do Fundo. Os OGMO
vêm fazendo diversos estudos a fim de encontrar uma saída para esse problema, já que do
governo não há qualquer perspectiva de obter recursos ou uma solução em curto prazo.
II. 2 – Aspectos gerais da influência da Lei nº 8.630/93 nos portos brasileiros
ANTES DEPOIS
--
Em 1997, as administrações de portos ainda realizavam os serviços de capatazia,
que eram transferidos para os operadores portuários. Apesar da modificação proposta pela
lei de 1993, as estruturas tarifárias e de organização dos serviços não se modificaram
profundamente. Os OGMO não estavam totalmente implantados em todos os portos e eram
os próprios sindicatos quem elaboravam as folhas de pagamento e escalavam a mão-de-
obra avulsa.
Centralização administrativa e gerencial.
Administração descentralizada e autonomia gerencial.
Restrição à participação da iniciativa privada.
Maior participação da iniciativa privada
Falta de comando único na operação portuária.
Efetiva coordenação e controle de operação portuária.
Exclusividade dos sindicatos dos trabalhadores avulsos nos serviços de carga e descarga.
Todos os serviços poderão ser feitos pelos demais trabalhadores portuários.
Tarifas estabelecidas pelo Governo Federal.
Tarifas simplificadas e fixadas pela administração portuária com possibilidade da prática de Preços Globais.
24
O quadro apresentou-se bastante diferente em 2000: os trabalhadores portuários
avulsos eram colocados pelos OGMO’s. Um número significativo de arrendatários
participava das explorações das instalações no porto organizado. Para reduzir o preço dos
serviços de praticagem e reboque, começou a haver a negociação direta entre os tomadores
e prestadores de serviço. Também as entidades e o pessoal participante do ambiente
portuário passaram a ter mais responsabilidade no processo de fornecimento de dados e
informações necessários para a confecção de estudos sobre o funcionamento dos portos.
II. 3 - Conseqüências da Lei da Modernização dos Portos
O Sistema Portuário Nacional é composto basicamente por portos e terminais de
uso privativo e organizado sob os seguintes regimes de exploração:
a) sociedades de economia mista (Companhias das Docas);
b) concessão a governos estaduais e municipais, de acordo com a Lei nº 9.277, de
10/05/96, sendo o prazo estipulado para a delegação de, no máximo, 25 anos,
prorrogável por igual período;
c) concessão à entidade privada no caso de pequenos portos ou quando o estado ou o
município não tiver interesse em sua exploração;
d) arrendamento a entidades privadas, onde podemos verificar que seu andamento, com
vários terminais especializados, principalmente na movimentação de contêineres, já
estão sendo operados por empresas particulares.
Espera-se uma salutar competição dos portos, já que o intenso desenvolvimento do
comércio internacional tem obrigado-os a se modernizar, tanto ao nível de equipamentos
quanto de estruturas e normas de trabalho. O grande mérito da Lei nº 8.630 foi estabelecer
ampla e definitivamente o espírito de competição no sistema portuário, o que certamente
influenciará a criação de riquezas, novos postos de trabalho e cidades prósperas e
modernas. Dessa forma, o setor privado irá cada vez adiantar-se nos negócios, já que a
tendência da política de governo brasileiro para o setor é reduzir ao mínimo sua
participação nos projetos e investimentos.
Ainda que descumprida por alguns que não entendem a importância da reforma
portuária para economia do país, observa-se que há um avanço considerável a partir do
momento em que se verifica uma necessidade da mudança do sistema de emprego, da
abertura de novas perspectivas para armadores e empresários e a visão de reais condições
25
de se criar uma moderna estrutura operacional a exemplo das existentes nos grandes portos
do mundo.
II. 4 - Meio-Ambiente Portuário, uma nova conscientização
Como não existiam programas de prevenção contra a poluição do meio-ambiente, os
navios descarregavam no mar ou nos rios resíduos de óleo ou outras substâncias poluidoras
durante períodos menos observados para burlar a vigilância e até mesmo porque as punições
previstas raramente eram aplicadas. Porém, uma nova conscientização mundial diminui tipo
de atitude.
Com a finalidade de adequar o sistema portuário brasileiro à nova realidade de
conscientização de preservar o meio ambiente seguindo as normas já vigentes pela
International Maritime Organization (IMO), através dos regulamentos escritos na
Intenational Convention for The Prevetion of Pollution from Ships (MARPOL 1973/78) e
na International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation
(OPRC Convention/90), do qual o Brasil é signatário, a Câmara de Políticas de Infra-
estrutura aprovou, em 1996, o Plano de Ação Governamental para o Subsetor Portuário,
contido da 2ª fase do Programa Integrado de Modernização Portuária (Pimop), segundo
projeto elaborado pelo Grupo Executivo para Modernização dos Portos (Gempo). Esse
Plano de Ação tem por objetivo estabelecer mecanismos que permitem acompanhar e
cumprir as normas de preservação ambiental em todos os portos, possibilitando, inclusive,
a avaliação de seus efeitos no setor.
No avanço de constituir um novo perfil na área portuária, em outubro de 1998, foi
aprovado o subgrupo intitulado Agenda Ambiental Portuária, que, em função da
promulgação da Lei n. 9.966, de 28 de fevereiro de 2000, no seu art. 7⁰, que internalizou
efetivamente a MARPOL 73/78 e a OPRC 90, e do seu decreto de regulamentação
(4.136/2002) e da Resolução Conama nº 293/2001(Conselho Nacional de Meio Ambiente),
que foi revista e e substituída pela nova Resolução Conama nº 398/2008, sobre os Planos
de Emergência Individuais (PEI), bem como da reestruturação do Ministério dos
Transportes. Esta Agenda estabeleceu os procedimentos para a implementação da gestão
ambiental portuária, orientações gerais para a expansão do setor, procedimentos para o
controle e recuperação ambiental e monitoramento dos portos brasileiros e para elaboração
de planos de contingência, dentre outros aspectos.
26
Lembrando que o Subgrupo Agenda Ambiental Portuária é coordenado pelo
Ministério do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e da Amazônia legal (MMA) e formado
por 12 órgãos, incluindo ministérios, autoridades ambientais, secretarias e grupos executivos.
II. 4.1 - CONAMA
O Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, instituído pela Lei 6.938/81,
que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, regulamentada pelo Decreto no
99.274/90, alterado pelo Decreto nº 2.120/97 e pelo Decreto nº 3.942/01, é o órgão
consultivo e deliberativo
O CONAMA é composto de Plenário, Câmaras Técnicas e Grupos de
Trabalho. É presidido pelo Ministro do Meio Ambiente. A Secretaria Executiva do
CONAMA é exercida pelo Secretário Executivo do MMA.
do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA.
O Conselho é um colegiado, representativo dos atores sociais interessados
na área ambiental, seja dos três níveis de sociedade.
II. 4.1.1 – A Resolução CONAMA Nº 5, de 5 de agosto de 1993
Baixada em 1993, dispõe sobre o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos,
também é citado na Lei 9966/2000, que estipulou um prazo de quatro anos para adequação
dos portos e terminais a legislação, é um item estratégico quando o assunto é meio
ambiente nos portos, na visão de Aluísio de Souza Moreira, superintendente de qualidade,
meio ambiente e normalização da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), já
que, aquele que tiver meios de receber os resíduos provenientes do navio, poderá ter maior
volume de escalas.
De acordo com legislação vigente, até mesmo os resíduos gerados pela lavagem de
tanque dos navios terão que ser recolhidos pelos portos. Porém, serão necessários unidades
especificas para o recebimento destes resíduos, e segundo Paulo Fernando Maier, consultor
de meio ambiente do porto de Rio Grande e coordenador do Programa Pro Mar-de-Dentro
da Secretaria de Meio Ambiente do Estado do Rio Grande Sul, “nem todos os portos têm
capacidade para receber esses resíduos e verba para investir em instalações
especializadas”.
27
II. 4.1.2 – A Resolução CONAMA Nº 269, de 14 de novembro de 2000
“Orientações sobre procedimentos e critérios para utilização de dispersantes
químicos no combate aos derramamentos de óleo no mar”. (Publicação DOU n⁰ 009, de
12/01/2001, págs. 58-61. Os dispersantes devem ser homologados pelo IBAMA.
II. 4.1.3 – A Resolução CONAMA Nº 306, de 05 de julho de 2002
“Estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para realização de
auditorias ambientais, objetivando avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental nos
portos organizados e instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio e
refinarias, tendo em vista o cumprimento da legislação vigente e do licenciamento
ambiental”. Alterada pela Resolução n⁰ 381, de 2006. (Publicação DOU n⁰ 138, de
19/07/2002, págs. 75-76.
II. 4.1.4 – A Resolução CONAMA Nº 398, de 11 de junho de 2008
“Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para
incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em
portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestre,
plataformas, bem como suas respectivas instalações de apoio, refinarias,
estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares, e orienta a sua
elaboração.” (Publicação DOU n⁰ 111, de 12/06/2008, págs. 101-104.
Além de elaborar cenários, planos de mitigação e treinamento.
Substitui a Resolução CONAMA Nº 293, de 12 de dezembro de 2001.
CAPÍTULO III - A Função Logística III. 1 - Conceitos básicos
Algumas pesquisas são realizadas com o intuito de saber como funciona o
crescimento econômico de uma determinada região e sua dinâmica. Antigamente, teorias
mais clássicas acreditavam que uma região, para se desenvolver, teria que passar por uma
28
etapa para alcançar a outra: primeiro partiria de uma economia de subsistência para depois
atingir o estágio final de desenvolvimento industrial.
As interpretações quanto ao modelo ideal para desenvolver uma região são muitas e
seguem caminhos diferentes, podendo até saltar etapas, como pudemos constatar em
regiões dos EUA no séc. XIX, que iniciadas com uma economia baseada na exportação de
um ou dois commodites, tiveram grande crescimento nas exportações desses produtos, o
que acabou forçando uma mudança interna, onde criaram sua própria estrutura industrial e
também de serviços.
Mais tarde diversificaram-se, surgiram novos produtos e, então, o ciclo passou a se
repetir. E justamente devido à existência desses diferentes modelos locacionais de
empresas e crescimento econômico regionais, a função logística começou a ter importância
no processo de desenvolvimento econômico na região. Para as empresas, a função logística
representa os “Custos de Distribuição”, crescendo cada vez mais em importância. Segundo
Douglass C. North (1996):
Custos de Distribuição limitam a extensão dos mercados de exportação, implicando em incessantes esforços para obtenção de subsídios governamentais e recursos federais para a construção de hidrovias, ferrovias, portos e rodovias. Estas são ações que comprovam o fim de ocupar uma melhor posição competitiva nas exportações; do ponto de vista de uma região, a demanda por um determinado insumo ou produto tem sido considerada um fator exógeno, mas os custos de processamento e distribuição são endógenos.
Não podemos esquecer também que empresas surgem e crescem em regiões
naturalmente vantajosas, isto é, estrategicamente posicionadas, evitando uma seqüência em
seu desenvolvimento e reduzindo os seus custos de processamento e de distribuição.
Tradicionalmente, a função logística é dividida em atividades de transporte e
armazenagem:
A experiência histórica mostra que os transportes geram efeitos multiplicadores e externalidades capazes de desencadear as forças expansivas nos demais setores produtivos, oferecendo, assim, uma oportunidade para a revitalização da economia de uma região ou país. (Burman,1999)
A comprovação pode ser feita nas tabelas a seguir:
Tabela 1 – O Transporte de Cargas no Mundo – (%)
Países Hidrovias Ferrovia Rodovia 1999 2005 1999 2005 1999 2005
29
Canada 32 11 52 46 13 43 EUA 25 4 50 43 25 32
Rússia 13 11 83 81 4 8 Brasil* 17 13 21 25 54 58
Fonte: 1999: Ministério dos Transportes / * aerovias + dutos = 8%
2005: ANTT / * aerovias + dutos = 4%
O transporte é de suma importância para o desenvolvimento da economia de
qualquer país, mas a escolha do modal adequado para transportar suas cargas influencia
diretamente seu crescimento. Pela Tabela 1, podemos verificar os quanto os países
desenvolvidos investiram no modal ferroviário como meio de transporte mais importante
para transportar suas cargas e crescer economicamente. Na Rússia, já em 1999 a sua
ferrovia possuía um destaque maior com 83% de sua utilidade, enquanto nos demais países
ficaram em 50% ou um pouco mais. O Brasil, na contramão dessa estratégia de
desenvolvimento econômico, em 1999 tinha apenas 21% na malha ferroviária e se
destacava com 54% do seu transporte na malha rodoviária. Já em 2005, a Rússia tem uma
pequena queda na malha ferroviária e um acréscimo no modal rodoviário. E é no Canadá
que podemos constatar um grande crescimento no modal rodoviário e uma queda no
transporte de hidrovias. Porém, na malha ferroviária ainda se destaca como transporte
principal de cargas com 46%. Enquanto que no Brasil, houve uma pequena melhora no
transporte ferroviário e mais um aumento no transporte rodoviário, e uma queda no
transporte hidroviário. E com isso, estratégica e economicamente, o Brasil vem deixando
de crescer por causa dessa política de investimentos nas rodovias.
“Boas estradas, canais e rios navegáveis, que promovam a redução dos astos com transporte, colocam as partes remotas dos países sobre o mesmo nível de proximidade dos locais naturalmente próximos das cidades. Esses são, sobre todos os aspectos o maior de todas as melhorias.” (Smith, 1776)
III.2 – Plano Nacional de Logística & Transportes - PNLT
III. 2.1 – Objetivo do PNLT
O Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT resultou justamente da
necessidade de retomada do processo de planejamento com base científica no País, visando
30
dotar o Ministério dos Transportes de uma metodologia formalmente definida de avaliação
de políticas públicas em transportes.
Tem por finalidade desenvolver, formalizar e perenizar uma base de dados e
instrumentos de análise, sob a ótica da logística, para dar suporte ao planejamento de
intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de
modo a que o setor possa contribuir para a consecução das metas econômicas, sócias e
ecológicas do País, em horizontes de médio e em longo prazo, rumo ao desenvolvimento
sustentado.
III. 2.2 – Idéias-Força do PNLT:
- O PNLT é um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazo, associado ao m
processo de desenvolvimento sócio-econômico do País, e não simplesmente um mero
elenco de projetos e ações;
- É um plano nacional / federativo, não apenas federal;
- É um plano de Estado, não apenas de Governo;
- É um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos
transportes, com todos os seus custos e não apenas os custos diretos do setor;
- Propõe um processo de planejamento permanente, participativo, integrado e
interinstitucional;
- O PNLT está fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de
segurança e ocupação do território nacional, e de desenvolvimento sustentável do País,
com eqüidade e justiça social;
- Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente (Zoneamento
Ecológico-Econômico), com a evolução tecnológica e com a racionalização energética;
- Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e
eficaz, capaz de envolver todas as esferas de governo, bem como os vários órgãos e
instituições públicos e privados afins e correlatos com o setor dos transportes.
III. 2.3 – Metas do PNLT:
- Retomada do processo de planejamento dotado de estrutura permanente de gestão
e perenização, com base em sistema de informações georreferenciado;
31
- Incorporação de todos os custos associados à cadeia logística do processo
estabelecido entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte;
- Efetiva mudança na Matriz de Transportes do País, com maior equilíbrio entre as
modalidades, dando ênfase aos transportes aqüaviário e ferroviário, integrados ao
transporte rodoviário;
- Racionalização energética na produção de transporte, através da multimodalidade
e do uso intensivo de terminais de integração e transbordo;
- Preservação ambiental, respeitando as áreas de restrição e controle de uso do solo,
tanto na produção de bens quanto na implantação da infraestrutura;
- Uso intensivo da tecnologia da informação e da comunicação nos serviços de
transporte, buscando otimizar e maximizar a produtividade dos ativos do setor e tirando
maior rendimento do capital empregado;
- Enquadrar e validar os projetos de transporte em vetores logísticos estruturantes
do desenvolvimento social e econômico do País, considerando os seguintes objetivos:
aumento da eficiência produtiva em áreas consolidadas (AEP);
indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral (IDF);
redução de desigualdades regionais em áreas deprimidas (RDR);
integração regional sulamericana (IRS).
III. 2.4 – Alguns Resultados do PNLT:
a) Projetos Hidroviários:
Hidrovia Teles Pires – Tapajós Hidrovia do Tocantins
(inclui ligação rodoviária de acesso à BR-163)
Investimento: R$ 1,1 bilhão
(ligação hidroviária do Centro-Oeste a Belém)
Investimento: R$ 220 milhões
32
TIRE: 24% aa
Implantação: Após 2015
TIRE: 12-18%
Implantação: 2012-2015
b) Projetos Ferroviários:
Ferrovia Litorânea Sul Ferrovia do Frango
(interligação da Tereza Cristina c/ malha ferroviária, acessando os portos catarinenses: 195 km)
Investimento: R$ 900 milhões
TIRE: 12-18%
Conclusão: 2012-2015
(integração do oeste catarinense: 642 km)
Investimento: R$ 1,7 bilhão
TIRE: 6-12%
Conclusão: 2012-2015
c) Projetos Rodoviários:
BR-242/MT (Implantação e pavimentação) BR-230/PA (Pavimentação)
(interligação da BR-163 com a BR-158: 465 km)
Investimento: R$ 550 milhões
TIRE: 24%
Conclusão: 2008-2011
(ligação entre Marabá e Altamira: 485 km)
Investimento: R$ 512 milhões
TIRE: 6-12%
Conclusão: 2012
d) Projetos Multimodais:
São Francisco-Juazeiro-Aratu (via Div.MG/BA-Brumado- Alagoinhas-Camaçari-Aratu)
Oeste da Bahia-Porto de Suape (via Transnordestina)
(Projetos: FR340/341/343/345-HQA007-RRA159)
(Projetos: FC335/336/339-HQA007-RRA159)
33
Investimento: R$ 1.030 milhões
TIRE: 12-18%
Conclusão: 2008-2011
Investimento: R$ 4.470 milhões
TIRE: 12-18%
Conclusão: após 2015
Tabela 2 - Evolução da Matriz de Transportes (%)
58
25
13
3,60,4
33 32
29
51
0
10
20
30
40
50
60
2007 2015 2020 2025
Rodoviário
Feroviário
Aquaviário
Dutovário
Aéreo
Fonte: PNLT 2007 Meta 2025
Com a retomada do processo de planejamento da Matriz de Transporte através do
Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), o governo pretende melhorar os
investimento na infraestrutura do País com mais coerência e equilíbrio no transporte
multimodal. Para isso, o que foi e que está planejado deverá ser executado. Sendo assim,
em 2025 nós podemos ter uma queda significativa da participação do modal rodoviária de
mais de 40%. E em contrapartida, nós teremos um acréscimo no transporte aquaviário de
123%, conforme podemos observar na tabela anterior.
Tabela 3 – Distribuição de Investimentos (R$ bilhoões)
34
Área/Setor 2007 2008/2010 TOTAL %
Rodoviário 8,1 25,3 33,4 60,5
Ferroviário 1,7 6,2 7,9 14,3
Portuário 0,7 1,9 2,6 4,7
Hidroviário 0,3 0,4 0,7 1,3
Marinha Mercante 1,8 8,8 10,6 19,2
TOTAL 12,6 42,6 55,2 100 Fonte: PNLT 2007
Tabela 4 - Investimentos em Transportes – 2012-2015 / Pós 2015
Modo de Transportes
Extensão/ Quantidade
2012-201 / Pós 2015
Recursos (R$ Milhões)
2012-201 / Pós 2015
Participação do Modal no Total
2012-2015/Pós 2015
Rodoviário 3.769 19.691 13.109,00 18.789,00 45,8 26,4
Ferroviário 2.183 13.974 3.048,00 30.539,00 10,7 43,0
Hidroviário 3.244 7.882 3.962,00 6.173,00 14,0 8,7
Portuário 58 55 5.450,00 12.411,00 19,0 17,4
Aeroportuário 13 14 3.004,00 3.229,00 10,5 4,5
Total - 28.573,00 71.141,00 100,0 100,00
PIB BR no Período
- 10 274 383
25 346 831 -
Participação de Transportes no
PIB BR
- 0,3
Fonte: PNLT/ Logit
35
Tabela 5 – Estrutura dos Custos Logísticos
Fonte: *Banco Mundial /** UFRJ (2002) (“A Importância dos Portos para a Logística Integrada” - Cláudio J. M. Soares)
Observando os índices da tabela acima, como custos logísticos no Mercado Global,
o Transporte e a Armazenagem somados correspondem a 66% dos produtos de alto valor
agregado. No Brasil, só na área de Transporte atinge-se 67% tanto para produtos de alto ou
baixo valor agregado, o que nos revela, a princípio, um desequilíbrio real nas suas funções
logísticas pertinentes ao mercado econômico nacional.
Tabela 6 – O cenário logístico brasileiro – (em transição)
Comparativo com o PIB nacional
Fonte: Estimativas do Banco Mundial e COPPEAD, Davis Fonte: Estudo do Banco Mundial Brazil – How Decrease Freight Logistic Cost in Brazil – July,2008
Tabela 7 – O cenário logístico brasileiro – (em transição) País Custo Logístico / PIB EUA 8,5% OCDE (Média) 9% Chile 16% México 18,5% Brasil 24% Argentina 27% Peru 32%
Observando as tabelas acima podemos constatar que o custo logístico no
Brasil é maior do que dos EUA em todos os quesitos. E quando usamos a comparação em
Mercado Global* Brasil** Produtos de Alto Valor Agregado Produtos de Alto Valor Agregado Transporte 39% Transporte 67% Armazenagem 27% Demais Funções Logísticas 33% Estoque 24% Baixo Valor Agregado Pedidos 6% Transporte 67% Administração 4% Demais Funções Logísticas 33%
EUA Brasil Transporte 5% Transporte 9% Estoques (produtor) 2,1% Estoques (produtor) 5% Armazenagem 0,6% Armazenagem 0,9% Administração 0,3% Administração 0,5%
36
relação ao PIB, o Brasil possui um custo bem maior do que a média da OCDE e do que os
EUA, só ganhando para a Argentina e Peru.
III. 3 - Funcionamento da Logística no Mercado Global
Com o advento da globalização, os países estreitaram seus relacionamentos na
busca de desenvolverem sua economia. E o meio usado para levar as cargas além-mar foi
os navios. São muitos os diferentes tipos e classes de navios que encontramos para
transportar cada tipo de carga, mas uma vem se destacando nos últimos tempos: uso do
contêiner, devido a sua facilidade, rapidez e segurança do armazenamento, transporte e
manuseio da carga.
Os investimentos realizados no Transporte Marítimo de Contêiner na construção de
embarcações maiores e mais velozes com a finalidade de reduzir tempo e custos têm
atingido os seus objetivos. Segundo o Banco Mundial, na década de 90, houve mais de
30% de redução no tempo de transporte, 15% na redução do frete e quase 50% de redução
no custo de movimentação dos contêineres nos portos da Ásia e EUA.
FORNECEDORES TRANSPORTADORES INDÚSTRIA
EMBARCADORES
TRANSPORTADORES
PORTO * Agentes * Alfândegas * Operadores
PORTO * Agentes * Alfândegas * Operadores
COMPANHIA DE
NAVEGAÇÃO
EMBARCADORES E TRANSITÓRIOS
TRANSPORTADORES
CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO * Agentes * Alfândegas * Op. Logísticos
TRANSPORTADORES
ARMAZÉM IMPORTADOR
TRANSPORTADOR
VAREJISTA / ATACADISTA CONSUMIDORES
37
Tabela 8 – Movimentação de Contêineres no Mundo, Costa Leste da América do Sul e Brasil 1990 a 1999 – Valores em TEU
Região
Ano Brasil Costa Leste da América do Sul Mundo
1991 678.622 0,72% 988.891 1,06% 93.645.989 100,00% 1992 873.742 0,85% 1.299.310 1,26% 102.906.544 100,00% 1993 934.220 0,83% 1.521.161 1,34% 113.212.212 100,00% 1994 1.151.358 0,90% 1.789.202 1,39% 128.320.326 100,00% 1995 1.429.035 1,06% 2.106.679 1,56% 134.999.519 100,00% 1996 1.424.424 0,94% 2.120.675 1,41% 150.752.558 100,00% 1997 1.419.950 0,86% 2.342.161 1,42% 165.234.028 100,00% 1998 1.743.639 0,96% 2.816.205 1,55% 181.982.976 100,00% 1999 2.022.842 1,04% 3.295.042 1,69% 195.261.458 100,00%
Fonte: UNCTAD (“Uma Análise do Novo Modelo Portuário Brasileiro” – Prof. Floriano C. M. Pires Jr. & Prof. Luiz Felipe Assis – COPPE/UFRJ). A tabela 8 mostra a movimentação de contêiner do país na última década e sua
representação percentual em relação ao mundo, assim como à costa leste da América do
Sul.
Como podemos observar, no início da década, o Brasil não atingia nem 1% da
movimentação de contêineres no mundo. Já no final da década, o quadro sofreu uma
alteração significante. Além de passarmos dos 1% percentuais, triplicamos a quantidade de
contêiner movimentada no país, o mesmo acontecendo com a costa leste da América do
Sul, sendo que esta teve até um pouco mais de crescimento, e enquanto que no mundo,
apenas duplicou a quantidade de movimentação de carga.
Ainda que constatemos que os portos brasileiros e os portos dada costa leste da
América do Sul tenham obtido taxas superiores à média mundial na década de 90, a
movimentação em portos dessa região é muito pequena quando a comparadas a realidade
do cenário internacional.
Como o volume de cargas conteinerizadas transportadas na costa leste da América
do Sul, conhecido como tráfego norte-sul, é bem menor do que no tráfego leste-oeste, fica
mais difícil os portos dessa rota baixarem seus custos, já que a quantidade movimentada
numa escala maior proporcionará a negociação de suas tarifas portuárias.
Conseqüentemente, os investimentos também são menores, o que dificulta aos portos do
país obterem níveis de produtividade semelhantes aos encontrados nos principais portos do
mundo.
38
O processo de “privatização” dos portos, sobretudo depois do advento da Lei
8.630/93, trouxe significativa melhoria no desempenho operacional dos terminais de
contêineres do país. Os investimentos em equipamentos de cais e pátio, assim como a
informatização no controle das operações, não mudou o panorama de nossa baixa
representatividade no mercado global.
Como podemos observar na tabela 9 abaixo, o número de equipamentos
quadruplicou em pouco mais de cinco anos, nos anos de 1996 a 2002, indicando o
crescimento dos investimentos no setor de contêineres no cais (portêineres e mobile
harbour cranes), indicador importante da capacidade de um terminal de contêineres.
Tabela 9 – Número de Equipamentos para Manuseio de Contêineres no Cais
Ano N º Portêineres N º MHC N º Total de Equipamentos de Cais
1996 9 - 9 2002 27 11 38
Fonte: Informações dos terminais portuários (“Uma Análise do Novo Modelo Portuário Brasileiro” – Prof. Floriano C. M. Pires Jr . & Prof. Luiz Felipe Assis – COPPE /UFRJ)
Tabela 10 - Classificação dos Navios Full-Container
. TEU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 (Fonte: Pesquisa PET/COPPE/2002– “A Importância dos Portos para a Logística Integrada” -Cláudio J. M.Soares)
Super Pós-Panamax
Pós-Panamax
Panamax
Sub-Panamax
Handysize
FeederMax
Perfil Médios nos Portos Brasileiro
11% 3.000 a 4.500
26% 2.000 a
2.999
60% 1.000 a 1.999
3% 500 a 999
39
Observando a tabela anterior, podemos ver que os navios tipos Handysize com
capacidade para transportar cerca de 2000 TEU, predominam nos portos brasileiros com
uma participação percentual de 60% na movimentação total de contêineres no país. Logo
em seguida, vem os navios tipo Sub-Panamax com 26%, e com apenas 11% aparecem os
navios tipo Panamax, o que demonstra a falta de equipamentos mais modernos suficientes
com capacidade para receber os navios acima de 4.500 TEU.
Na tabela 11 a seguir, já vemos os atuais navios tipo Pós-Panamax com capacidade
de transportar mais de 6.000 TEU, onde podemos verificar nitidamente a eficiência na
movimentação dos contêineres quando se tem o equipamento adequado e em quantidade,
de modo a agilizar a operação do carregamento e/ou descarregamento no porto,
diminuindo assim o tempo de permanência do navio, e conseqüentemente os custos
envolvidos na operação.
Segundo Pesquisa do Engenheiro de Transportes da Coppe-UFRJ, Cláudio J.M.
Soares, nós temos o seguinte quadro em relação ao tempo de permanência do navio nos
portos de acordo com a produtividade dos Portainers:
Tabela 11 - Capacidade do Navio – TEU Capacidade do Navio – TEU
6.000 8.000 10.000 12.000
Quantidade de Portainers
4 5 6 8
Box/h Tempo de permanência do navio em portos em horas 20 96 103 107 129 30 64 69 71 86 40 48 51 54 64 50 39 41 43 51 60 32 34 36 43
Parâmetro: 1.75 TEU por movimento (Ship/Shore) Ternos de 6 horas (Fonte: “A Importância dos Portos para a Logística Integrada” - Cláudio J. M. Soares – 2002)
40
III. 4 - Custos de transação
III. 4.1 - As contribuições de Coase
Do Manual de Economia advém a definição de firma como unidade de
transferência tecnológica, representada como uma função de produção: os vários insumos
necessários à produção constituem sua entrada e a saída, seus produtos finais.
Contrariando a visão costumeira de empresa (organização geradora de produtos
através de insumos), há a postulação de que as firmas são diferentes entre si, independente
de seu método de transformação de insumos em produtos, bem como sua forma
organizacional. Um firma pode fixar longos contratos ou eventuais, diferir na elaboração
de uma folha de pagamento e, ainda, traçar o tipo de perfil que deseja ter para o cliente.
Despontou nas primeiras décadas do século XX uma figura de grande expressão
para o desenvolvimento do estudo das teorias de custos. Ronald Coase publicou, em 1937,
The nature of the firm, com a finalidade de aprofundar-se nos estudos econômicos. Como
nos sugere o título da obra, sua intenção era compreender a finalidade, a abrangência e as
restrições de uma empresa.
Coase definiu primeiramente que o conjunto de relações entre as partes, num
acordo econômico, envolvia grande quantidade de custos de coletas de dados ou aqueles
que visavam um bom relacionamento, um acordo entre os envolvidos na ação. Tais custos
passaram, então, a denominar-se custos de transação.
Como segundo passo, Coase mostra que as transações poderiam se realizar por meio de diferentes formas organizacionais, como o mercado, contratos de longo prazo ou mesmo internamente a uma firma. (...) No limite, toda atividade de produção e transação poderia se verificar dentro de uma mesma firma. (Manual de Economia, 201)
A definição de Coase de escopo e limites da firma se baseia na forma como ela
realiza sua função alternativa no mercado e pode ser apresentada do seguinte modo:
Sejam Gi
e Gj dois modos alternativos de se organizar a produção, por exemplo, uma firma centralizada e uma firma organizada em unidades de negócio autônomas.
Sejam também Ci e Cj os respectivos custos de se organizar a produção usando os modos alternativos Gi
e Gj:
41
Gi é a forma organizacional utilizada se Cie
≤ Cj
Gj é a forma organizacional utilizada se Ci
≥ Cj.
Sendo, no primeiro caso, os custos de transação menores do que os de uma firma
descentralizada, sua solução seria uma firma centralizada. No segundo, obter-se-ia uma
economia maior operando a firma em unidades autônomas.
Da teoria de Coase, tem-se como vantagem o fato de uma regulamentação, uma
restrição das relações econômicas, visto que agora, seus custos são mais rígidos, deixando
de ser vistos como vulneráveis. Além disso, há a integração a essas relações de elementos
até então considerados externos, por exemplo, a forma de organização da firma e seus
direitos de ativos. Portanto, sua contribuição foi o alargamento do conceito de firma que
assume definição e atuação mais completas.
III. 4.2 - A Economia dos Custos de Transação
A Economia dos Custos de Transação é o estágio final do processo iniciado por
Coase quando este postulou que todas as transações apresentam custos. Tal teoria vem em
resposta à necessidade de se explicar o surgimento dos custos e a dimensão de sua
magnitude.
O comportamento dos agentes envolvidos nas transações econômicas está no alvo
dessa vertente econômica. Por isso, ela se sustenta em dois pressupostos: a racionalidade
limitada e a renegociação. Ambos vistos como condicionadores (e aspectos determinantes)
da conduta dos agentes.
Tendo em vista o caráter oportunista dos indivíduos e a limitação do processamento
das informações disponíveis (cognição) chega-se ao início do conceito de racionalidade
limitada. Os indivíduos caminham de modo a garantir o melhor para si. Essa garantia é
resultado de ações limitadas e também custosas. Dessa forma, pela "lei do menor esforço",
o resultado das ações dos agentes difere do de outras atingidas por meio da racionalidade.
Isso significa dizer que eles preferem algo regular (ou até satisfatório) de forma menos
trabalhosa do que algo realmente bom, porém fruto de maior esforço.
42
Por não haver possibilidade de enumerar todos os eventuais acontecimentos de uma
transação, a renegociação torna-se indispensável, sendo esse o segundo pressuposto
supracitado. Nessa ação, é notório o risco de uma parte sobressair-se à outra, aproveitando-
se em algum dos aspectos. Logo, em trâmites econômicos, as partes agem com cautela,
visando sua total segurança. Para tanto, recorrem às resoluções judiciais custosas, porém
necessárias. Esse já é um custo de transação.
Consoante nos expõe o Manual de Economia:
A magnitude dos custos de transação é variável. Conforme sejam as características de uma determinada transação, os custos podem ser maiores ou menores. Williamson (1985) identifica nas transações três dimensões principais; que, em conjunto, permitem inferir os custos de transação: a) freqüência; b) incerteza e c) especificidade dos ativos. (217)
Identificamos freqüência como a quantidade temporária de ocorrência de uma
transação. Possui duas funções: primeira, quanto maior a freqüência, menores os custos de
coletas de dados e elaboração de contratos a fim de restringir o número de atitudes
oportunistas; segunda, refere-se a uma freqüência elevada. Nesse caso, os agentes tendem a
fornecer boas oportunidades para os clientes, sublimando seu caráter oportunista,
almejando construir uma boa reputação para manterem seus lugares no mercado de
transações.
A reputação pode ser visualizada como a perda potencial de uma renda futura por uma das partes, caso essa venha a romper o contrato de modo inoportuno, impedindo a continuação da transação. Portanto, o desempenho de salvaguardas contratuais e mesmo a sua exigência serão afetado por essa característica das transações. (Zylbersztajn, 1999)
Em um ambiente duvidoso, a possibilidade de previsão das eventualidades é menor
e a de negociação é maior. Por isso, a incerteza consiste na ampliação das lacunas que um
contrato não pode cobrir. À proporção que as lacunas aumentam mais, a negociação será
passível de perdas oriundas do comportamento oportunista das partes envolvidas. É de
extrema importância salientar que essa noção de incerteza não possui relação alguma com
a de risco probabilístico. Enquanto a primeira é limítrofe com a eventualidade e as perdas,
não sendo possível de forma alguma prevê-las, a segunda é mais centrada: não se sabe
exatamente o que ocorrerá, mas sabe-se as possíveis ocorrências. Nas situações com alto
grau de incerteza, a transação não se realiza.
43
Finalmente, a especificidade dos ativos envolvidos assume o papel de variável-chave no modelo. Ativos são específicos se o retorno associado depende da continuidade de uma transação específica. Quanto maior a especificidade dos ativos, maior a perda associada a uma ação inoportuna. (Manual de Economia, p.218)
Nas relações econômicas, as instituições têm um papel geral e as formas
organizacionais, particular. Aquelas limitam o comportamento oportunista e intensificam
os custos de transação; essas asseguram o cumprimento das cláusulas contratuais, evitando
acontecimentos imprevisíveis e que garantem um retorno de investimento, mesmo em caso
de rompimento do mesmo. As formas organizacionais podem ser divididas em: unitária,
mais associada ao ato de maximizar o lucro total da empresa; ou multi-divisionais,
divididas em "custos de centro", na qual cada unidade terá seus custos. Williamson afirma
que, em geral, essa segunda é mais eficiente. "Na medida em que as instituições podem
reduzir os custos de transação, surge a idéia de instituição eficiente, como aquela que
mais intensamente reduz os custos de transação". (Manual de Economia: 218)
A ordenação Mercado Splot, contratos de longo prazo, a hierarquia é estabelecida
por Williamson para orientar as diversas maneiras de se conduzir uma dada transação
econômica. Ao seguí-la, o agente tem como vantagem o controle sobre a transação, mas a
desvantagem de uma resposta menor a estímulos externos.
Desde 1985 a ECT vem apresentando vertiginoso crescimento contribuindo para
diversas áreas da Economia e da Teoria das Organizações. No campo de Organização
Industrial apresenta conclusões bastante diferentes das apontadas anteriormente pela
Organização Industrial tradicional, principalmente no que tange ao estudo da integração
vertical e de contratos de exclusividade.
III. 4.3 – As contribuições de Williamson
Vimos anteriormente que custos de transação são aqueles envolvidos num acordo,
numa transação econômica, abrangendo os custos de acesso ao mercado ou de produção
própria da firma e também uma divisão aleatória. Além dessa simples definição, é
necessário classificá-los em custos anteriores (ante-spot), por exemplo, a coleta de dados e
os posteriores (ex-post), por exemplo, os que visam promulgar o acordo entre as partes
envolvidas.
44
Williamson propõe uma classificação diferente para os custos posteriores a
transação:
(...) se incluem aqui: 1) os custos de má adaptação em que se incorrem quando as transações saem do alinhamento em relação ao [contrato]; 2) os custos de regateo em que se incorre quando se fazem esforços bilaterais para corrigir os maus alinhamentos ex-post [posteriores]; 3) os custos de estabelecimento e administração associados às estruturas de governança (que freqüentemente não são os tribunais) a que se enviam as disputas e 4) os custos de asseguramento dos compromissos. (1989: 32)
Os conceitos de custos fixos e custos variáveis constituem outra dicotomia no ramo
dessa ciência. Respectivamente, comportam um grau de bens que a empresa necessita e
não variam em função do nível de produto; variam em função do nível de produto e
normalmente pode ser escrito: CV = f (g).
Por sua atitude oportunista, as atitudes dos agentes são plenas de sofismas e
inverdades anexadas à dificuldade e ao custo de medir os atributos dos bens à assimetria da
distribuição da informação. Além disso, dada às eventualidades das negociações, os
contratos são necessariamente incompletos.
A única entidade que pode garantir o cumprimento dos itens promulgados nos
contratos é a justiça; e na hipótese do homem não desejar sempre se sobressair ao outro,
não seria necessária a construção de contrato, portanto os custos posteriores seriam
eliminados.
Outro aspecto importante é fazer um levantamento dos possíveis custos de uma
transação, atitude nada fácil, devido à integração de um tipo de custo ao outro. Ainda
assim, uma transação que se constrói sobre tal base conta com uma eventualidade a menos,
relativa a seu orçamento.
III. 4.3.1 – Porto como uma Rede de Contratos
De acordo com Oliver Williamson, os contratos são frutos das imperfeições do
ambiente econômico, mais precisamente, do acesso às informações e das limitações dos
agentes econômicos. Também podemos definir os contratos como uma estrutura de
comando ou de governo desde que articulado a procedimentos de controle e mecanismos
de direção, promovendo um sistema de incentivos em relação aos termos de contratos.
45
Os contratos também possibilitam aos agentes obterem informações mais precisas,
o que acaba melhorando o tratamento coletivo da informação, que além de gerar benefícios
da especialização das atividades, restringe qualquer comportamento oportunista que age
através de um ambiente de incerteza, onde a informação é limitada ou extremamente
custosa. Como conseqüência destas ações, o contrato ganha importância, coordenando
assim, as relações existentes entre os indivíduos. Estas relações também podem estar
associadas a ações corretivas, seja por parte do Estado ou por outras instituições que não as
de mercado.
Como são vários os agentes envolvidos numa operação do porto, e de forma a
buscar uma melhor eficiência econômica, estas relações foram definidas contratualmente.
Porém, este tipo de conceito ganhou força na Teoria dos Custos de Transação de
Williamson (1975), quando o porto passou a ser analisado, além do seu sistema logístico,
como uma malha de contratos. Era uma nova proposta para explicar as diferentes formas
organizacionais prevalecentes no mercado.
Como visto anteriormente, com a “Lei de modernização de Portos” de 1993,
tivemos uma significativa mudança no quesito institucional dos portos brasileiros quando
as regras e as leis foram alteradas. Essa mudança influenciou as relações existentes entre os
agentes que atuam nos portos estabelecendo uma nova ordem em suas funções e nas suas
interações. Em especial a lei definiu uma maior participação da iniciativa privada, através
de arrendamentos, e, ao mesmo tempo, limitou a participação do governo. Nesse novo
contexto do sistema portuário podemos reconhecer uma “rede de contratos” entre os velhos
e os novos agentes econômicos envolvendo as transações de bens e serviços nas atividades
do porto.
46
III. 4.4 – A Influência da Logística no resultado do Valor Econômico do Custo de Transação
Lucro Líquido = Receita (-) Despesas
. - Qualidade - Custo de Transporte . de Serviços - Custo de Armazenagem . - Volume - Custo de TI** Aplicada
. de Vendas - Custo de Estoque
EVA* <= (-) - Custo de Pessoal
.
. Capital de Giro
. - Leasing/3PL
. Custo - Estoques/Compras
Capital Investido = Do (X) (+)
Capital Ativos Fixos
- Infra-estrutura
- Superestrutura Fonte: “A Importância dos Portos para a Logística Integrada” - Cláudio J. M. Soares) /* Economic Value Added / ** Tecnologia de Informação.
O esquema acima nos mostra que ao adicionarmos custos desnecessários à cadeia
de distribuição nossa despesa acaba aumentando e conseqüentemente ao final do processo,
quando vamos avaliar o valor dos ativos, nos deparamos com um valor na realidade abaixo
do que imaginávamos ser.
III. 4.5 – Custos Ambientais – Um novo fator
III. 4.5.1 – Aspectos Gerais
O Ministério dos Transportes (MT) responsável pela infra-estrutura do país
conscientizou-se que não podia mais deixar de fora a questão do meio ambiente na hora de
liberar uma obra e resolveu criar sua própria política de gestão ambiental abrangendo todos
os seus setores.
Para colocar em prática essa responsabilidade o MT criou a Comissão Permanente
de Meio Ambiente do MT (CPMA), através da Portaria n.388, de 28/11/2000, com o
47
objetivo de fortalecer institucionalmente o setor de transportes em geral, e ajudar no seu
desenvolvimento cumprindo as exigências da legislação ambiental. Essa comissão é
representada por todos órgãos os responsáveis pelo planejamento, construção e
manutenção da malha viária e terminais, incluindo rodovia, ferrovia, hidrovia, portos e
marinha mercante.
Como a questão ambiental não era prioritária no MT, várias obras foram
embargadas ou tiveram atrasos na sua liberação, principalmente as que pertenciam ao
Programa Avança Brasil (ex: hidrovia Araguai-Tocantis), pois não existia licença
ambiental, e o setor também não era devidamente qualificado para tomar uma decisão de
tamanha responsabilidade.
Isso gerou um certo conflito de interesses no setor, já que os custos de
investimentos na transação de uma obra são enormes, e qualquer tipo de entrave pode gerar
grandes prejuízos para o setor empresarial. Em contra-partida, fornecida uma licença
ambiental mal analisada, os prejuízos para o meio-ambiente podem ser incalculáveis.
Para enfrentar esse novo paradigma ligado ao meio ambiente, o MT estabeleceu um
convênio com a Universidade de Brasília com o intuito de melhorar a qualificação dos seus
profissionais técnicos dentro dos seus departamentos, como do Denit, Antaq e a Agência
Nacional dos Transportes Terrestres (ANT), através do curso de Gestão Ambiental para o
Setor Transportes.
O novo sistema de licenciamento ambiental passa ainda pelo CONAMA, que fica
responsável em baixar as resoluções ditando os procedimentos operacionais necessários à
liberação de todas as obras do setor de transportes, incluindo a área portuária.
“O ideal é estabelecer resoluções que especificarão quais as intervenções físicas
para a obtenção de licença ambiental em cada setor”. (Ieda Rizo - Coordenadora do
CPMA - pg 10 Revista Portos e Navios - julho/2000 Edição 498)
As demandas criadas após a regulamentação da Lei 9966/2000 colocaram os
administradores portuários na dúvida de como se adaptar às novas exigências de um
mercado cada vez mais competitivo numa atividade potencialmente poluidora. Segundo
Telma Malheiros, subsecretária de meio ambiente do estado do Rio de Janeiro, é
importante que se saiba ter clareza em relação aos novos modelos de gestão ambiental.
48
Definidas bem as regras, quem seria realmente responsável por um dano causado ao
meio ambiente? Quais seriam os ônus do empreendedor e das instituições públicas? A
dúvida persiste, mas no “Seminário Ecobrasil 2002”, apresenta pela revista Portos e
Navios, em agosto de 2002, a comunidade portuária durante o evento chegou ao bom senso
que, legal e socialmente, todos seriam pontecialmente responsáveis. Essa foi uma questão
polêmica levantada pela coordenadora de meio ambiente do Ministério dos Transportes,
Ieda Rizzo, que apresentou durante o Ecobrasil a nova política ambiental da Pasta.
“Atualmente, até para obter financiamentos junto aos bancos estrangeiros não
basta apresentar estudos de viabilidade técnica e econômica. O item viabilidade ambiental
passou a ser componente dessa equação. Portanto, se não nos adequarmos agora, obras
continuarão a ser embargadas e passivos ambientais serão acumulados, comprometendo o
crescimento econômico e o meio ambiente”, ressaltou Ieda.
O objetivo é criar regras únicas para evitar exigências descabidas. “Queremos dar
uniformidade aos estudos para que o mesmo estudo não seja feito mais de uma vez em uma
só região. A ordem é simplificar os processos”, completou a coordenadora de meio
ambiente do MT.
Em contra-partida, na avaliação de José Carlos Guimarães, engenheiro civil da
Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e consultor ambiental, o conflito de
interpretações da legislação entre os diversos órgãos controladores é o grande impasse para
adequação dos portos às novas regras. “Às vezes, o tempo para obtenção de um
licenciamento é tão longo que o empreendedor desiste do investimento. Essa é uma
questão política”.
Segundo Ferando Nogueria, gerente de meio ambiente da Diretoria de
Portos e Costas (DPC), não se vê seqüência lógica nos processos de licenciamento. “Em
alguns lugares a licença é estadual e em outros é do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Não existe uniformidade”. Lembrando
ainda que a maior parte dos portos no país foi construída antes da obrigação de
licenciamento.
49
III. 4.5.2 – Análise de Risco
Como a variável ambiental tornou-se um componente da análise de risco de todo o
empreendimento portuário, ficou difícil de implementar um modelo auto-sustentável de
gestão ambiental, porém as autoridades portuárias vêm buscando alternativas através de
experiências realizadas para se chegar a um melhor gerenciamento de riscos nos portos
brasileiros.
A diretora da Brasil Salvage, Berenice Areias, deu sua contribuição ao evento do
seminário acima citado, falando sobre o seguro portuário e ressaltou que a conduta
ambiental dos portos será fundamental para a obtenção de coberturas adequadas de seguro,
e completou:
“Hoje, a variável ambiental está na contabilidade. Por isso, os sistemas integrados
de gestão ambiental devem ser aplicados em todos os setores da economia. Não há como
ignorar”.
Um outro tema muito polêmico e interessante abordado no evento foi em relação
aos critérios escolhidos a quem caberia a responsabilidade na ocorrência de algum tipo de
vazamento de óleo ou substâncias nocivas ao meio marinho, e em que estariam baseados
os valores das multas a serem aplicadas. Esta apresentação coube a Antônio Carlos
Gusmão, presidente da Comissão Estadual e Controle Ambiental (Ceca) do estado do Rio
de Janeiro, órgão que define o valor das multas a serem aplicadas com base na Lei
9966/2000, regulamentada no início de 2002, que destacou dois pontos fundamentais na
hora de aplicar uma multa: a eficiência e a rapidez no combate à poluição. Porém, a
polêmica ficou no ar, pois não foi explicado quanto aos cálculos usados para determinar o
valor das multas, mas ele esclareceu que as punições variam de acordo com a extensão dos
danos e com a responsabilidade dos envolvidos.
De acordo com a professora Cláudia Morgado, diretora-adjunta de Administração
da Escola de Engenharia da UFRJ e coordenadora do Programa de Engenharia Ambiental
da Instituição, devemos levar em consideração na hora de analisar os riscos de um
empreendimento no porto os fatores externos a cada atividade. “O rearranjo do cenário
externo à empresa pode comprometer o gerenciamento de risco”, completa a professora,
para quem a nova legislação precisa ser um componente educativo.
50
As empresas, segundo Cláudia, devem se adequar aos poucos à nova legislação, e
assim como administração das crises, não pode pensar apenas no momento, e sim nas
oportunidades futuras, e usar o bom senso. E ainda ressaltou que:
“O interesse deve ser educar, caso contrário poderão acabar com um setor. O
objetivo não pode ser de arrecadação de multas. Isto sugeriria a intenção de que haja
mais acidentes”.
Outra preocupação relevante é a questão da segurança nos portos. Entraram em
vigor no dia 1⁰ de julho de 2004, as novas regras envolvendo esse tema, agora exigidas
pela Organização Marítima Internacional (IMO) ligada a Organização das Nações Unidas,
cuja participação conta com cerca de 140 países que assinaram as resoluções de
segurança após o atentado de 11 de setembro de 2001. Essas medidas tem por objetivo
coibir o uso de mercadorias como instrumento de ataques terrorista, bem como evitar
roubo e contrabando de cargas. Uma comissão (Comissão Nacional de Segurança nos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis do Ministério da Justiça) é encarregada de
supervisionar a qualidade de segurança de cada terminal.
Tais regras geraram novos custos aos portos brasileiros e que foram repassados
via taxa adicional no momento da movimentação de carga.
III. 4.6 – Estrutura geral dos Preços dos Serviços Portuários
(Definições - Relatório Síntese – Outubro de 20001 (GEIPOT/Ministério dos Transportes)
FORMADORES DOS PREÇOS COMPOSIÇÃO PROVEDOR
MOVIMENTAÇÃO
DA CARGA
MANUSEIO DA CARGA
TARIFAS PORTUÁRIAS
Estiva/Desestiva, Conferentes,
Consertadores, Arrumadores, etc..
Utilização de Infra-estrutura Marítima e
Terrestre
Operador Portuário
Administração do Porto
ENTRADA E SAÍDA
DOS NAVIOS
Praticagem, Rebocadores, Vigias,
Agenciamento, etc
Serviços de Práticos, de Rebocadores, Vigias e Agência
Marítima
51
As despesas são classificadas em dois grupos:
a) despesas com movimentação de mercadorias que está subdividido em:
i) custos de manuseio: Operadores Portuários, OGMO e Administrações
Potuárias – inclusive dos Terminais Arrendados e Privados;
ii) tarifas portuárias: Administrações Potuárias e Terminais Arrendados e
Privados.
b) despesas com entrada e saída dos navios: Agência Marítimas, Administrações
Potuárias, Donos de Mercadorias – no caso de afretamentos.
III. 4.6.1 - Custos de Manuseio
As despesas com manuseio de cargas com participação significativa da mão-de-
obra são os principais formadores dos preços dos serviços portuários e são pagas pelo
armador ou pela empresa de navegação ou seus agentes, no caso de serviços de linhas
regular ou liners (contêineres e carga geral variada), ou pagas pelo dono das mercadorias
(importador ou exportador), no caso de navios afretados ou tramps (carga geral homogênea
ou granéis) ou pelos correspondentes aos serviços constantes no quadro 1 descrito abaixo.
Quadro 1
Componente dos Custos de Manuseio
Estiva/Desestiva Pagamento de mão-de-obra avulsa para os serviços a bordo do
navio (estivadores), inclusive encargos e leis sociais e taxa de
administração.
Conferentes Despesas com mão-de-obra avulsa para os serviços de
conferência das cargas nas operações de carregamento e
descarregamento, inclusive encargos e leis sociais e taxa de
administração.
Consertadores Despesas com a mão-de-obra avulsa para consertar sacarias,
fardos e outras embalagens, inclusive encargos e leis sociais e
taxa de administração.
52
Peação/Despeação Dispêndios com a mão-de-obra de trabalhadores avulsos (em
geral de bloco), utilizada na fixação dos contêineres e outros
volumes nas baias e conveses dos navios, inclusive encargos e
leis sociais e taxa de administração.
Rechego Gastos com mão-de-obra e equipamentos nos serviços de
ajuntamento das cargas a granel, no final de descarga, com a
limpeza dos porões, e também na complementação de
carregamentos, inclusive encargos e leis sociais e taxa de
administração.
Arrumadores/Portuários Despesas com mão-de-obra avulsa para execução de serviços em
terra, quando não fornecidas pela administração portuária,
inclusive encargos e leis sociais e taxa de administração.
Outros Vistoria de lacres, remoções, transporte de mão-de-obra, horas
extras, alimentação, água, ambulância e custos sem
especificação.
Administração Taxas pagas aos sindicatos de mão-de-obra avulsa ou ao Órgão
Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) para administração do
fornecimento da mão-de-obra avulsa, quando não incluídas nos
itens acima.
(Acompanhamento dos Preços e Desempenho Operacional dos Serviços Portuários – GEIPOT – Brasília,
dezembro de 2000, quadro 2, pg.13)
III. 4.6.2 - Tarifas Portuárias
Constituem a remuneração pelas vantagens e serviços que o comércio e a
navegação usufruem no porto, em geral por unidade de carga movimentada – por contêiner
ou por tonelada – e correspondem aos serviços descritos no quadro 2.
53
Quadro 2
Componentes das Tarifas Portuárias
Utilização da Infra-
estrutura Marítima, ou de
acesso e abrigo do porto
(Inframar) ou TUP
Pela utilização do acesso marítimo e das águas abrigadas e
profundas das áreas de fundeio, de rvolução e atracação dos
navios. Em alguns portos essas taxas recebem denominação
distinta, mas em geral correspondem às antigas Taxas de
Utilização do Porto (TUP), sendo cobradas por unidade, no
caso de contêineres, ou por tonelada, para as demais cargas.
Utilização da Infra-
estrutura Terrestre –
Infraport
Pela utilização das instalações terrestre para as operações de
carregamento/descarregamento de mercadorias – cais,
acessos terrestres, armazéns e pátios de trânsito, instalações
especializadas e vias de circulação internas, e ainda, as
benfeitorias e serviços respectivos, tais como iluminação,
drenagem, abastecimento entre outros.
Equipamentos Pelo aluguel de equipamentos para movimentação de
cargas: portêineres e transtêineres, stackers e empiladeiras,
guindastes, caminhões e bogies, para o caso de contêineres,
ou guindastes com grabs, sugadores, descarregadores ou
carregadores ou outros equipamentos especializados
pertencentes à administração do porto. Nos casos em que as
operações a bordo foram feitas com equipamentos do
próprio navio e, em terra, com equipamentos de terceiros,
esse item não deve constar.
Mão-de-obra de terra Valores pagos para remuneração da mão-de-obra de terra
utilizada na prestação de serviços de movimentação de
cargas na área do porto organizado. Nos portos pesquisados
aparecem com diferentes denominações: capatazias, mão-
de-obra locada ou movimentação de mercadoria.
Outras taxas Valores pagos à administração do porto pela prestação de
serviços diversos nas operaçrregamento e descarregamento
de mercadorias, não incluídas nos itens acima, tais como
transporte interno, pesagem e outras não especificadas.
54
(Acompanhamento dos Preços e Desempenho Operacional dos Serviços Portuários – GEIPOT – Brasília,
dezembro de 2000, quadro3, pg.14)
III. 4.6.3 - Despesas com Entrada e Saída de Navios
Correspondem aos desembolsos realizados pelo armador, sejam em serviços de
linha regular ou liners – contêineres e carga geral variada – ou no caso de navios afretados
ou tramps – carga geral homogênea ou granéis. Esses custos são os serviços mostrados no
quadro a seguir.
Quadro 3
Componentes das despesas com entrada e saída dos navios
Taxas de Atracação Pagamentos à administração do porto pela utilização das
instalações de acostagem ou atracação – cais, píeres ou dolfins de
amarração, incluindo-se as despesas com defensas e amarradores.
Essas taxas são cobradas em função do comprimento do navio e
do tempo em que ele permanece atracado.
Praticagem Pelos serviços de condução dos navios no canal de acesso e
manobras nas bacias de evolução e atracação das embarcações em
águas restritas do porto, desde o embarque do prático na barra até
a área de fundeio ou área de atracação e vice-versa. Nesses
serviços devem ser incluídos o transporte do prático e de
autoridades em lanchas.
Rebocador Pelos serviços de rebocador para auxílio às manobras em bacias
de evolução e nos canais de acesso e na atracação e desatracação
das embarcações.
Agenciamento Pelos serviços de assistência geral à escala do navio prestados
pela Agência de Navegação, inclusive requisição de práticos, de
rebocadores, de vigias, e, ainda, coordenação das atividades dos
operadores portuários, relacionamento coma administração do
porto, pagamento de taxas e serviços em nome do armador.
Outros Despesas com vigias portuários de portaló, despacho do navio,
tradução de manifestos, despesas de comunicação, contribuições a
entidades de classe (CNNT e Fenamar), transporte e serviços de
táxi para tripulantes e os não especificados.
55
III. 3.6.4 - Esquema Geral de Contratação dos Serviços – Navios Regulares
(Contêineres)
Relatório Síntese – Outubro de 20001 (GEIPOT/Ministério dos Transportes)
Exemplificando uma operação de uma Agência de Navegação (representante do
Armador) com um navio Ro-Ro (carrega contêineres, carros e carga geral) “MV Grande
Francia” no porto do Rio de Janeiro, em novembro de 2003, com os custos básicos.
Lembrando que, o valor total não está sendo fornecido, e que alguns valores são dados em
dólares. Porém, na realidade todos os valores no final são convertidos para o dólar na taxa
de câmbio do dia. Devido a complexidade do assunto, fica aqui uma idéia dos setores
envolvidos e de seus respectivos custos.
Custo Fixo no porto:
- Uso da Praticagem: é cobrado na entrada e na saída e os custos depende da
arqueação bruta do navio (média de 40.001 a 50.000: R$3.850,00/movimento; de
50.001 a 75.000: R$4.200,00/movimento + CPMF);
Donos das mercadorias (Exportador
e/ou Importador)
Agente Marítimo
Companhia de Navegação
Serviços de Apoio ao
Navio
Terminal Portuário
Arrendado
Operador Portuário
Administração do Porto
Praticagem, Rebocadores, Atracação, Vigias etc.
Administração do Porto
Despesas com Arrendamento
OGMO
Administração do Porto
Mão-de-Obra Avulsa
Infra-estrutura Terrestre e outras
Infra-estrutura Marítima e outras
56
- Uso de Rebocadores: é contado quando o cabo do rebocador é passado para o
navio. Mesmo que não use o rebocador, o mesmo sempre acompanhará a entrada e
saída dos navios. Isto estaria acordado entre agentes e fornecedores desse serviço
visando a segurança da embarcação, meio-ambiente e do porto a custos mais baixos
– média de U$658,00;
- Farol + Despacho: U$1.500,00 + R$220,00 + CPMF*;
- Taxa de imigração (Funapol): U$186,00 + CPMF;
- Vigias: R$900,00/6 horas (geralmente usa-se dois períodos);
- Diversos: U$300,00
(*CPMF – Contribuição Provisória sobre a Movimentação ou Transmissão
Financeira - Hoje não existe mais essa taxa do Governo)
Custo Variável no terminal:
Dentre os agentes formadores dos preços podemos destacar: Estivadores/Vistoriadores
dos carros/Capatazia/Contêineres Cheios (fixo)/Transporte, etc .
Os preços variam muito e os custos depende da classificação do navio se pertence ao
Mercosul (Navegação de Cabotagem) ou a Longo Curso (L.C.). Geralmente no
carregamento, os navios são classificados como Cabotagem, pois seu destino deverá ser
um porto que engloba os portos da costa leste da América do sul. Agora, quando o navio
vai para um porto mais distante, classificamos a carga como de Longo Curso, o que
diferencia nas taxas cobradas.
No Carregamento e/ou no Descarregamento você trabalha em cima dos respectivos
itens usando os agentes formadores dos preços:
i) Carga Geral: R$45,00/Tonelada
ii) Contêiner cheios: (R$208,00/cntr – Mercosul ) & (R$188,00/cntr – L.C.) ;
iii) Contêiner vazios: (Carregamento: R$98,00/Cntr 20’ e R$104,00/Cntr 40’ )
& (Descarregamento: R$48,00/ Cntr 20’ e R$54,00/Cntr 40’)
iv) Veículos/Carros Pesados: Leve até 1,2 Tons =R$27,73/unid.L.C.
Pesados > 1.2 Tons=R$17,60/Ton.
57
Além dessas taxas há ainda os cargos comissionados de 2,5% cobrados sobre o
recebido, dentre outros itens, e as taxas THC (Terminal Handling Charge). Como esta parte
é mais complexa fica difícil o detalhamento dos custos.
Tabela 12 – Custos Portuários Médio Por Escala – Portos Brasileiros
Valores em R$ - Ano 2006
Tarifas Públicas Navio (2.500 Teus)
R$/Unidade
Lancha do Prático 150,00
Praticagem 9.760,00
Rebocadores 4.173,00
Taxa de Utilização do Canal 900,00
Taxa de Farol 3.404,00
Amarração 630,00
ANVISA 600,00
Polícia Federal (FUNAPOL) 530,00
Inframar -Cia Docas 1.220,00
Tradução 60,00
Agenciamento Portuário 1.040,00
Vigia 600,00
Despacho 300,00
TOTAL 23.367,00(*)
(*) Total Escala no Brasil em USD: 12.900,00 Fonte: Turma ASON-01/09(CIAGA) – Disciplina Economia do Transporte Marítimo – “Navios Full Containers”, Dieter Kahl, Expedito Marques, Marcelo Flores, Maurício Santana
58
Tabela 13 – Custos Portuários Médio Por Escala – Portos Mundiais
Valores em USD - Ano 2006
Portos/Países USD / Unidade
Los Angeles 11.500
Yantian 9.400
Chiwan 8.250
Pussan 9.700
Rotterdam 24.900
Singapura 5.450
BRASIL 12.900 Fonte: Turma ASON-01/09(CIAGA) – Disciplina Economia do Transporte Marítimo – “Navios Full Containers”, Dieter Kahl, Expedito Marques, Marcelo Flores, Maurício Santana
Conforme a tabela 9 descrita abaixo, segundo estudos realizados pelo GEIPOT
entre os anos de 1997 e 2000, podemos constatar uma redução significativa nos preços em
US$ (dólar) referentes aos terminais arrendados à iniciativa privada. O Porto de Suape teve
a maior redução aproximada de 70%, enquanto ao Tecon (Santos), coube a menor redução
aproximada que foi a de 42%.
Tabela 14 – Comparação de Preços Médios de Movimentação de Contêineres em
Portos Brasileiros
1997 2000 a
Terminal/Porto R$ US$ R$ US$ Variação
em R$*
Variação
em US$ b
Suape 330,00 306,12 175,27 90,80 -46.9% -70,3% Tecon/Salvador 232,61 215,78 184,33 95,49 -20.8% -55,7% Tecon I (Libra)/Rio de Janeiro 362,74 336,49 273,27 141,57 -24.7% -57,9%
Tecon (Santos Brasil)/Santos 278,14 258,01 289,24 149,84 4.0% -41,9% TCP/Paranaguá 378,40 351,02 238,5 123,56 -37.0% -64,8%
Tecon (Rio Grande) 362,52 337,22 237,55 123,06 -34.5% -63,5% (a) dados de outubro a dezembro de 2000 (b) a variação do câmbio no período de 79,1% Fonte: GEIPOT (“Uma Análise do Novo Modelo Portuário Brasileiro” – Prof. Floriano C. M. Pires Jr. & Prof. Luiz Felipe Assis – COPPE/UFRJ)
59
Agora, comparando os preços nacionais da tabela anterior aos preços internacionais
da tabela 10, a seguir, referentes ao ano de 2000, verifica-se que só os terminais do norte
da Europa e Singapura apresentam preços compatíveis aos praticados em nossos terminais.
Enquanto que nos outros terminais como nos EUA, Japão e Hong Kong, os preços
cobrados pela movimentação de contêiner estão bem acima caracterizando assim a
melhoria nos níveis de eficiência com a devida redução das taxas de movimentação dos
mesmos. Já em 2006, na tabela seguinte, podemos constatar um aumento da taxa em quase
todas as regiões, excetuando no continente asiático.
Tabela 15 - Preços para Movimentação de Contêiner – Médias por Região do Mundo
Região/Porto Exportação/Importação
US$/Unidade - Ano 2000
a
Norte da Europa
(exceto R. Unido)
113,98
EUA – Costa Leste 204,20
EUA – Costa Oeste 261,10
Japão 324,00
Coréia do Sul 186,00
Hong Kong 305,00 b
Singapura 127,00 (a) navio/entrada do terminal / (b) Preços em Kwai Chung Terminals Fonte: Containerisation International (“Uma Análise do Novo Modelo Portuário Brasileiro”– Prof. Floriano C. M. Pires Jr. & Prof. Luiz Felipe Assis – COPPE/UFRJ)
Tabela 16 - Preços para Movimentação de Contêiner – Médias por Região do Mundo
X Custo no Brasil - Custo Operacional
Região/País Exportação/Importação
US$/Unidade - Ano 2006
a
Ásia 72
Europa 150
EUA 315
Brasil 225 (a) navio/entrada do terminal – Embarque e Descarga Fonte: Turma ASON-01/09(CIAGA) – Disciplina Economia do Transporte Marítimo – “Navios Full Containers”, Dieter Kahl, Expedito Marques, Marcelo Flores, Maurício Santana
60
CAPÍTULO IV - Macroporto Concentrador de Carga IV. 1 - Análise geral
Deve ser analisada a possibilidade e a necessidade da existência de um macroporto
concentrador de cargas no Brasil que atenda toda a América Latina por sermos o maior
país em termos de área física, maior economia e maior comprimento da linha da costa do
Atlântico Sul, pois, apesar de estarmos situados fora das grandes rotas de transporte
marítimo mundial, o espaço poderia atender a esta parte do continente.
Através de pesquisas realizadas junto aos usuários, tem-se identificado quais são os
fatores que determinam a escolha de um porto e quais são os requisitos que o classificam
como eficiente.
As características vigentes para a construção de um macroporto consideradas como
mais importantes são: a sua localização, infra-estrutura e nível tecnológico dos
equipamentos, associados à eficiência total do sistema percebida por seus clientes ou
usuários. A eficiência total percebida é uma combinação de vários fatores e descarga.
Outros fatores relevantes são o nível de qualidade do serviço adquirido através da
experiência ou tradição somados à flexibilidade no manuseio da carga.
Em relação ao preço, tempo de carga e descarga e outros serviços, os recursos
humanos tornam-se relevantes quando são considerados os aspectos e cláusulas contratuais
de trabalho nos portos. Igualmente, uma parte maior da eficiência dos portos é influenciada
pela disponibilidade de equipamentos técnicos e pela cooperação entre os usuários dos
transportes e o pessoal-chave do porto.
Desta forma, os portos mais atrativos são aqueles percebidos como sistemas
eficientes e flexíveis e as experiências vivenciadas pelos usuários serão sempre levadas em
consideração na hora de sua escolha. E, atualmente, o Porto de Sepetiba (RJ) e o Porto de
Suape (PE) são os fortes concorrentes a assumirem essa posição no país.
O porto de Santos localizado numa região que concentra 70% do PIB nacional,
como Sepetiba, e por já ser um porto concentrador natural de cargas devido ao volume que
movimenta, também entra nesta disputa para se tornar um hub port. Porém, contra o porto
de Santos, encontramos algumas limitações, como: a pouca profundidade, o que restringe o
acesso marítimo pelos grandes navios; a pequena possibilidade de expansão; e distância em
relação aos grandes centros de carga (Estados Unidos e Europa) e rotas marítimas.
61
IV. 2 - Porto de Sepetiba
Há alguns anos, o escritor e sociólogo italiano Umberto Eco escreveu um livro
chamado A Ilha do Dia Anterior. Era a história de um marinheiro solitário que, do convés
do seu navio, via uma ilha que existia com um dia de atraso em relação a ele. Se fosse
transportado para o Brasil e aportasse sua embarcação na Baía de Sepetiba, no litoral
fluminense, o marinheiro veria o que pode ser descrito o porto do dia seguinte. Ou do
amanhã. Um sonho que acompanha diversos governos, Sepetiba já consumiu muito
dinheiro e muito esforço, mas, até hoje, não cumpriu sua vocação de ser um dos maiores
portos do Brasil.
Quem chega ali esperando encontrar a movimentação típica das áreas de cais se
depara, contrariamente, com o sossego característico da bucólica região de Angra dos Reis,
vizinha de Sepetiba. Entre as águas de vários tons de azul da baía e as elevações da Serra
do Mar mais adiante, vêem-se as instalações do porto e uma sucessão de montanhas de
carvão estocado a céu aberto. Num dos terminais, os poucos guindastes existentes estão
parados. O silêncio só é quebrado pelo som de distantes e esporádicas marteladas. No mar,
nenhum sinal de navios. A única coisa que se avista são peixes de todos os tamanhos, que
pulam próximos da amurada. O sossego, porém, pode estar chegando ao fim. O governo
Federal e do Rio de Janeiro, aliados a empresários do setor privado, estão trabalhando para
colocar de pé o projeto mais ambicioso da historia de Sepetiba.
A idéia é transformá-lo em hub port – termo em inglês que designa aqueles portos
especializados em concentrar e redistribuir as cargas desembarcadas em suas instalações.
Não se trata de um hub port qualquer. O objetivo é converter Sepetiba no maior porto do
gênero do Atlântico Sul, capaz de receber carga da Europa, dos Estados Unidos e da
África, e redistribuí-la por rodovias, ferrovias e linhas de cabotagem para todo o Brasil e
países vizinhos do Mercosul.
A favor de Sepetiba, distante 80 quilômetros do Rio de Janeiro, há uma série de
vantagens. A começar pelas suas águas, mais profundas do que as encontradas em boa
parte da costa brasileira. Com dragagem, a profundidade pode chegar a 19 metros, o
suficiente para receber os supernavios das grandes empresas de navegação que hoje
passam ao largo dos portos brasileiros. O mar é tão tranqüilo e sem correntes que fez de
Sepetiba ancoradouro para embarcações portuguesas no século XVI. Por ali escoavam o
62
pau-brasil rumo à metrópole lusitana. Outra vantagem é sua localização estratégica. O
porto situa-se no entroncamento dos estados do Rio de Janeiro, de Minas Gerais e São
Paulo.
Em um raio de 500 quilômetros dali, circula nada menos que 70% do PIB nacional.
Por fim, um trunfo decisivo: espaço. Enquanto os portos urbanos, como o do Rio de
Janeiro e o de Santos, estão estrangulados pelas cidades, Sepetiba pode expandir-se à
vontade. Na sua retaguarda há uma vasta área – um total de 10 milhões de metros
quadrados de terras planas – capaz de abrigar todas as instalações necessárias a um porto
que pretende ser muito mais que um local de embarque e desembarque de mercadorias.
Com seus pátios, armazéns, escritórios, usina elétrica e ramais de ligação com rodovias e
ferrovias, Sepetiba deve atrair para a região um novo polo industrial.
A expectativa é de que se instalem ali indústrias de transformação interessadas nas
vantagens logísticas surgidas por causa do porto. “Haverá um boom industrial em Sepetiba.
No fundo, no fundo, o que as empresas buscam é redução de custos, e isso o porto será
capaz de oferecer”, diz Washington Carvalho, coordenador do projeto do porto na
Companhia das Docas do Rio de Janeiro.
Apesar de suas tão decantadas vantagens, o projeto de converter Sepetiba num
grande porto parece que só agora está saindo do papel. O primeiro plano para o local foi
elaborado há 25 anos, no governo do general Ernesto Geisel. Entre atrasos de cronograma
e falta de verbas, a primeira fase do projeto só foi inaugurada sete anos mais tarde – um
terminal de carvão, com capacidade para movimentar cinco milhões de toneladas por ano,
20% do volume inicialmente planejado. A partir daí, Sepetiba limitou-se a ser basicamente
um terminal importador de carvão, usado para abastecer a Companhia Siderúrgica
Nacional. “O que existe lá é uma caricatura do que deveria haver”, diz Rafael de Almeida
Magalhães, ex-governador do Rio de Janeiro, assessor da Federação das Indústrias do Rio
de Janeiro e um dos principais incentivadores do novo projeto.
Há cinco anos, enfim, depois de tanto tempo esquecido, o porto voltou a ser
lembrado pelos estrategistas em Brasília. Foi incluído entre os 42 projetos prioritários
listados no Brasil em Ação, o programa do governo federal que se destina a dar maior
competitividade à economia do país. Foi a partir daí que Sepetiba foi redesenhado para se
transformar, de terminal graneleiro, num porto especializado em movimentar e redistribuir
grandes volumes de carga. A inspiração foi Cingapura, uns dos maiores e mais modernos
portos do mundo.
63
Para que, desta vez, o projeto vingasse, o governo abriu os cofres. Nos anos de
1997 a 2000, a Companhia Docas investiu, com recursos do BNDES, 350 milhões de reais
na construção de novos pátios, entroncamentos rodoviários, estradas internas e instalação
de rede elétrica e rede de águas. Dois berços de atracação foram construídos
exclusivamente para a movimentação de contêineres. Em 1997, para acelerar a
consolidação do porto, o governo decidiu entregar algumas áreas à iniciativa privada em
regime de concessão.
A Ferteco, do grupo Thyssen, o gigante alemão de aço, arrendou o terminal de
exportação de minério de ferro. A Valesul, uma subsidiária da Vale do Rio Doce, ficou
com o terminal de alumina. A CSN arrematou o terminal de carvão que deu origem ao
porto e arrendou também por 25 anos, em parceria com a Vale, a área de contêineres, o
Tecon. Pelas suas características físicas e de localização, o potencial de crescimento do
porto é enorme. A expectativa do governo federal é que Sepetiba, em duas décadas, passe a
movimentar 100 milhões de toneladas de carga por ano, 60% dela conteinerizada. De
junho a julho/2000, o movimento em todo o porto não passou de 13 milhões de toneladas.
Como acontece com qualquer projeto de grande porte, o sucesso vai depender de
sua capacidade de atrair mercado para os serviços que pretende oferecer. Apresenta-se aqui
um dilema: para conseguir volumes de cargas crescentes, o porto terá de oferecer preços
competitivos, mas só será capaz de oferecer um bom preço se conseguir um volume de
cargas adequado. As condições para que isso ocorra começam a ser criadas. O terminal de
carvão, que opera hoje 3,5 milhões de toneladas por ano, deverá mais que dobrar o volume
com a implantação de uma termoelétrica nas proximidades do porto.
Com obras da usina a ser construída pelo consórcio formado pela Eletrobrás, Inepar
e pela estatal italiana Enelpower, orçadas em 1 bilhão de dólares, o porto terá duas vezes a
potência de Angra 1. De olho na energia e nas vantagens logísticas de estarem próximas do
porto, indústrias de transformação de ferro estão em entendimento com o governo
fluminense para se instalar Sepetiba. A CSN reservou uma área vizinha ao porto para seu
plano de expansão. A idéia é construir, em algum momento no futuro, uma usina para a
produção de placas de aço destinadas ao mercado externo. “Uma vez tendo porto, tem pólo
industrial, e uma vez tendo pólo industrial, tem porto”, diz Robeto Gali, gerente geral de
carga da Docenave, empresa de transporte marítimo da Vale do Rio Doce.
O sucesso do terminal de contêineres é que irá determinar, em grande medida, a
capacidade de Sepetiba de consolidar-se como o grande porto imaginado pelo governo.
64
Inaugurado em fevereiro de 2000, o Tecon, que vinha operando experimentalmente,
recebeu um empurrão decisivo para consolidar suas operações: fechou contrato com a
Maersk, da Dinamarca, uma das maiores do mundo. Dona de uma frota de 228 navios, a
Maersk começou a operar, em meados de junho/2000 a primeira das seis escalas
quinzenais da rota da Europa e do Oriente Médio. “É um cala-boca para quem não
acreditava em Sepetiba”, diz Humberto de Freitas, diretor-presidente do Tecon.
Para ser eficiente, o Tecon precisa preparar-se num sistema logístico de escoamento
de carga, hoje inexistente. As estradas e ferrovias que servem ao porto são adequadas para
o pequeno volume movimentado neste momento, mas devem se tornar um gargalo com o
crescimento das operações. A Ferrovia do Aço, por exemplo, que opera pela MRS
Logística (empresa que pertence em parte à Usiminas), precisa de mais áreas de manobras
e novos terminas de transbordo para transferir os contêineres dos vagões para os
caminhões que fazem o percurso final da carga. Além disso, faltam investimentos em
novos pátios, vagões, locomotivas e manutenção dos trilhos.
A BR-101, única via de acesso do porto ao interior do país, está completamente
esburacada e o governo suspendeu as verbas de duplicação da estrada. “Da maneira como
está, se o porto chegar a movimentar 200.000 contêineres por dia ele congestionará
completamente a BR-101”, afirma Magalhães. Por isso, grandes empresas nacionais de
navegação, como a Aliança e a Transroll mostram pouco entusiasmo com a hipótese de
transferir para Sepetiba as operações que hoje mantêm em portos mais tradicionais como
os do Rio de Janeiro e de Santos. “A localização geográfica de Sepetiba é muito
privilegiada, mas o acesso ao interior do país deixa muito a desejar”, afirma Julian
Thomas, diretor comercial da Aliança, a maior empresa de transporte de contêineres do
Brasil.
A favor de Sepetiba há dois fatores de peso. Historicamente, problemas como o
alto custo da mão-de-obra e a obsolescência dos equipamentos afugentaram as cargas dos
portos brasileiros. Por ser novo em folha, Sepetiba só opera com equipamentos modernos.
Além disso, toda a mão-de-obra que opera no porto foi contratada sob a luz mais flexível
da nova lei dos portos de 1993. Coisas impensáveis em muitos portos até recentemente,
como a remuneração dos portuários de acordo com a produtividade, tornaram-se regra em
Sepetiba. Outra vantagem: os custos de armazenagem ali são mais baratos: 50 reais por
contêiner, em média por 15 dias, contra 350 dólares no Rio (julho/2000). “Sepetiba é como
uma loja nova, tem que fazer o ponto”, afirma Carvalho, da Companhia das Docas.
65
O governo espera que, com o fortalecimento da competição, Sepetiba obrigue os
demais portos brasileiros a operar em um novo patamar de preços e serviços. Assim, quem
sabe, seja dado um passo importante para enfrentar a grave distorção que caracteriza o
movimento de cargas no país – a gritante supremacia das rodovias sobre os demais meios
de transporte. Apesar dos ganhos de produtividade e da redução de custos obtidos nos
últimos anos com a privatização dos portos, a grande maioria da produção brasileira (cerca
de 55%) ainda hoje é escoada por rodovias. Mesmo sendo a oitava economia do mundo, o
Brasil transportou apenas dois milhões de contêineres no ano de 1999, número quatro
vezes menor do que o movimentado sozinho pelo porto de Hamburgo, na Alemanha.
Se realmente deixar de ser o porto do amanhã e for capaz de estabelecer uma nova
concorrência nas operações portuárias do país, Sepetiba estará dando um passo importante
em direção ao tão esperado círculo virtuoso. Com preços menores, os portos vão
movimentar mais carga. Com mais carga, os preços vão cair ainda mais. E aí quem lucra
são os brasileiros, cansados de pagar pela ineficiência de seus portos.
IV. 3 - Porto de Suape
O complexo portuário de Suape, localizado ao sul de Recife, no estado de
Pernambuco, posicionado estrategicamente no centro da região nordeste do Brasil, se
destaca por possuir o mais completo pólo industrial e portuário. Assim como o porto de
Sepetiba possui quase todas as características necessárias para se tornar um hub port na
América do Sul. Sem vícios de mão-de-obra e com grupos financeiros fortes na retaguarda,
o porto de Suape oferece grandes oportunidades de negócios.
Arrendado em 2001 pela empresa filipina International Container Terminal Service
(ICTS), o Tecon Suape tem concentrado seus esforços em prover um pacote de serviços
que atraia os armadores oferecendo garantias de segurança, qualidade, eficiência e tarifas
justas.
Entre as muitas vantagens encontradas no porto de Suape, podemos também
destacar: sua infra-estrutura no meio portuário, inclusive com um bom sistema logístico
através de suas rodovias e ferrovias internas; suas grandes profundidades naturais nas
águas próximas à linha de arrecifes (de até 17 metros), o que permite a aproximação dos
grandes navios graneleiros e mega-carries; e ainda os preços dos fretes, bastante atrativos.
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Conforme declarações de Johan Hutzler, diretor comercial do Tecon Suape, este
porto preenche os pré-requisitos exigidos pelos armadores para virar um Hub port. “Por
isso, caso exista apenas um porto concentrador, tem que ser Santos ou Suape”. Sua
intenção é ser a porta de entrada e saída para o Nordeste brasileiro.
Segundo Hutzler, “um cenário mais provável é que Suape seja o principal porto
concentrador e distribuidor, Santos continue a receber muitas rotas diretas, principalmente
da Ásia e Far East, e que Rio Grande seja um hub regional para atender ao Mercosul”.
IV. 4 - Porto de Santos
Administrado pela Autoridade Portuária, o porto de Santos vem ampliando a
sociedade com a iniciativa privada através do Programa de Arrendamentos e Parcerias do
Porto de Santos (Proaps), cujo objetivo é acompanhar as mudanças do mercado e tornar o
porto mais moderno, mais competitivo, ágil, e com tarifas menores.
Com o desenvolvimento do Proaps, 78,60% do porto já foi arrendado ou entrou em
processo de licitação até o ano de 1999. O programa continua em andamento e até a sua
conclusão serão investidos no porto um bilhão de reais para sua modernização.
Segundo João Arthur Pereira de Mello, diretor de assuntos corporativos do Santos
Brasil (Tecon I de Santos), maior terminal de contêineres da América latina, o processo de
modernização não pára, e desde de 1998, quando a área foi arrendada, a meta da empresa
tem sido aumentar a produtividade e reduzir as filas de espera dos navios. Três anos
depois, a produtividade passou de 11 movimentos/horas para 40 movimentos/hora e a
espera de dias para uma média de duas horas por navio.
O que também contribuiu para melhorar o desempenho operacional foram às
modificações realizadas em suas regras de funcionamento. A mão-de-obra que antes
ficava a cargo da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), passou a ser de
responsabilidade do OGMO, em outubro de 1997. Com isso, as empresas privadas ficaram
responsáveis pela operação portuária, aumentando assim a competitividade, tanto entre os
portos, como dentro do próprio Porto de Santos.
Uma outra mudança significativa e que foi fator determinante na diminuição do
tempo de permanência dos navios no cais, foi à implantação do Porto 24 Horas, onde o
porto passou a operar nos setes dias da semana, 362 dias por ano (Natal, Ano Novo e Dia
do trabalho, são exceção por serem os únicos feriados).
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Outro importante fator na logística do porto que ajuda na realização de grandes
negócios é a melhoria das estradas. Segundo José Cristóvão Balau, vice-presidente
executivo da Libra Terminais, responsável pelas operações nos terminais T1-Rio, no Rio
de Janeiro, e T-37, no porto de Santos (SP), a expectativa de investimentos na duplicação
da Rodovia dos Imigrantes, em Santos, viabilizaria a redução nos custos terrestres dos
exportadores e importadores, e aumentaria a competitividade do produto nacional e o
volume de cargas.
São nítidas as melhorias realizadas no porto de Santos em todos os aspectos,
inclusive na sua estrutura tarifária que sofreu modificações em setembro de 1996, e que
acarretou numa competição entre os operadores portuários. Além da redução do número de
tabelas, os acordos operacionais permitiram constantes reduções nos preços cobrados tanto
no aluguel de equipamentos como na armazenagem, e os preços praticados pela CODESP
foram reduzidos, em média, 60%.
O porto de Santos possui várias vantagens para se torna um hub port, porém com
um calado de cerca de 12,5 metros impede a vinda de navios maiores, e só atende às
necessidades internas do país. Uma outra desvantagem que limita o porto de Santos a
despontar como porto concentrador de carga é a pequena possibilidade de expansão, além
de que, como o porto de Sepetiba, está situado longe dos grandes centros de carga (Estados
Unidos e Europa) e das rotas marítimas.
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CONCLUSÃO
O Brasil, buscando uma integração regional (MERCOSUL) e global, não pode mais
utilizar o amadorismo do passado que o isolou do mundo. Com a competitividade do
mercado internacional, os portos se tornaram peças fundamentais na expansão da economia
de um país, pois serve de entrada e saída das mercadorias.
Segundo fonte da UNITED CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT
- UNCTAD (Review of Maritime Transport – 1991-1997), aproximadamente 75% das
cargas movimentadas no transporte mundial (ton. /Km) são de granéis sólidos e líquidos, e
correspondem a 33% do total em valor (US$), sendo que os 25% restantes são utilizados
no transporte de carga geral e corresponde a 67% do valor, enquanto, no Brasil, cerca de
90% é de granéis e 10% de carga geral. Isto caracteriza a importância do uso do transporte
de carga geral, principalmente o uso de cargas conteinerizadas, por conter os produtos de
maior valor agregado.
Conforme dados da tabela 1, as políticas governamentais vêm concentrando seu
transporte no modal rodoviário, que é responsável por cerca de 54% do transporte
enquanto o modal aquaviário é responsável apenas por cerca de 17%. Conseqüentemente, o
país perde receita por ter pouca participação nos produtos de alto valor agregado. Como
estes números têm se mantidos praticamente estáveis ao longo dos últimos anos,
concluímos que o Brasil ainda permanece como um fornecedor de matérias-primas de
baixo valor agregado para o mundo e nos revela um desequilíbrio real nas suas funções
logísticas.
Apesar de estarmos entre as dez maiores economias do mundo, não conseguimos o
desenvolvimento econômico suficiente para mudar esse quadro em relação à utilização dos
sistemas intermodais integrados para a movimentação de cargas: a combinação bimodal
terrestre e aquaviária.
A nova Lei de Modernização dos Portos produziu melhorias na redução dos Custos
de Transações mais do que o aumento da produtividade nos portos brasileiros,
principalmente nas operações com carga conteinerizada, onde encontramos os produtos de
maior valor agregado. Antes da promulgação da lei acima citada havia excesso de
burocracia, falta de um modelo adequado de tarifas o que acabava por encarecer os custos
de transação na cadeia logística do transporte de carga entre os portos e que nos deixava,
sobretudo com taxas acima daquelas internacionais.
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A privatização portuária acarretou reduções nas taxas trazendo nítidas melhorias ao
setor, porém os custos portuários ainda são vistos como gargalos. Os itens que os
compõem continuam sem transparência impedindo avanços importantes. Isso demonstra a
pouca representatividade quando nos contextualizamos ao mercado mundial.
Por envolver vários interesses e integrar a cadeia logística é de extrema importância
a melhoria desse setor tanto nos aspectos, fundamentalmente, institucionais como também
jurídicos, burocráticos, favorecendo a transparência dos custos para a ampliação e
expansão do comércio exterior.
Cabe ao governo brasileiro se posicionar de maneira mais efetiva para que os
projetos e avanços que se fazem necessários nessa área não sejam prejudicados. As
parcerias com o capital privado podem ser uma saída eficiente na concretização de relações
comerciais mais estáveis. Os planejamentos logístico e estratégico combinado farão com
que o Brasil atinja uma igualdade na concorrência internacional.
Consideramos o modelo de macroporto concentrador de cargas uma alternativa para
a solução na escassez de investimentos nos portos. Ao invés de pulverizar recursos
financeiros em diversos portos, seria interessante investir na construção de um macroporto
concentrador de cargas com a respectiva infra-estrutura para escoamento das mesmas aos
centros consumidores.
Ao criar um macroporto concentrador de cargas, equipado com recursos materiais
de última geração, consegue-se a redução do custo unitário para o armador através do
aumento do índice de ocupação do navio e da redução do tempo de estadia no porto com
conseqüente aumento da quantidade de viagens realizadas ao ano. Assim, seria possíveis a
redução do valor do frete e a redução do que é pejorativamente chamado de Custo-Brasil,
que faria com que nossos produtos se tornassem mais competitivo internacionalmente.
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