Curso Navegação

8/6/2019 Curso Navegao

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Ricardo Rangel Salvador

Controlador de Trfego AreoSupervisor de Controle Radar

Bsico de

Navegao Area


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Bsico de Navegao Area

Crditos

Cpia de Cartas

Carlos Augusto do Nascimento

Auxiliar de digitao

Alexandre Couto Bernardo

Reviso

Antonio Sobral Pereira

Nota: Todos os cooperadores so Controladores de TrfegoAreo, trabalham em Controle de Aproximao Radar.

Sobre o Autor

Ricardo Rangel Salvador Controlador de Trfego Areo,exerce funo de Supervisor de Controle de Aproximao Radar.

Participou como monitor em curso de Formao deControladores Radar para rea Terminal em So Jos dos Campos,e da aula de Navegao Area para Controladores de Vo.

Qualquer dvida ou sugesto, envie e-mail para

[email protected]

Sua participao muito importante, obrigado.

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Prefcio

O presente documento tem como finalidade, dar uma visogeral dos diversos sistemas de orientao e navegao utilizados,primordialmente, na Aviao (geral e militar), possibilitando umposterior aprofundamento e atualizao nos sistemas em uso ou quevenham a ser usados.

So conceitos gerais e atualizados que lhe daro base para

se orientar atravs dos instrumentos utilizados pelas aeronaves,nacionais e estrangeiras.

Foi procurada a conciso e a concentrao das informaesque esto disponveis em outros manuais, todos editados pelaDEPV, e utilizados pela aviao e pelos Servio de Proteo aoVo.

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Sumrio

Captulo I - Fundamentos de Navegao Area

Introduo

Sistema de Coordenadas PlanasProcessos de NavegaoMagnetismo TerrestreProa, Rumo e RotaTringulo de VelocidadesP-de-galinha

Captulo II - Bsico de Navegao Area

IntroduoNavegao Rdio

Linha de PosioMarcaoNDBVORDMEILSAuxlios Visuais

Captulo III - Cartas Aeronuticas

Procedimentos de Aproximao por Instrumentos

Procedimentos de Sada por InstrumentosCarta de PousoCarta de Aproximao VisualSimbologia

GlossrioReferncias Bibliogrficas

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CaptuloI

Fundamentos de Navegao Area

Nesta etapa encontraremos informaes que so base para todoestudo de navegao, so conceitos gerais que sero necessrios em todasas etapas seguintes, portanto devero ser bem compreendidos.

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INTRODUO

Para um deslocamento entre dois pontos necessrio a utilizao de

algum mtodos. Nos primrdios, utilizava-se normalmente referncias taiscomo: rios, crregos, rvores, pedras, montanhas, cavernas entre outras quepermiti-se a orientao atravs do terreno. Desta forma comeamos anavegar.

Posteriormente observou-se que os astros da abbada celeste(principalmente o Sol) poderiam ser teis na determinao da direo a seguire at na estimativa de posio geogrfica ocupada.

Na contnua evoluo de sistemas de navegao, criaram-seinstrumentos que tornaram mais seguras e menos complicadas a tarefa de

orientao. Mas observamos que alguns elementos bsicos permanecem osmesmos. O que importa descobrir constantemente o local ocupado emrelao superfcie terrestre (posio), e como se dirigir a outro ponto (direoa seguir). Isto o que vamos ver nos Fundamentos de Navegao Area.Estes, como j disse, so conceitos bsicos que vamos utilizar ao longo donosso estudo.

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Sistema de Coordenadas Planas

A necessidade de padronizao de um sistema que permitissefacilmente a localizao e orientao, fez com que o homem imaginasse um

sistema de gratcula ou gradeado sobre uma superfcie plana. Teramos assimlinhas verticais e horizontais cruzando-se num ngulo de 90 e mantendo entreestas linhas paralelismo e distncias iguais. Partindo-se de dois eixosarbitrrios x e y e numerando-se todas as linhas coerentemente, verificamosque qualquer ponto deste plano poder ser expresso matematicamente pordois algarismos. A esta representao chamamos de coordenadas planas.

Coordenadas Planas:

ponto A (1,2)ponto B (4,4)ponto C (6,2)

Mas ao navegador importa, alm da localizao, determinar

orientao (direo a seguir) entre dois pontos quaisquer. Podemos imaginarque as linhas verticais, sentido de baixo para cima, so direes de refernciae, assim, qualquer direo tomada neste plano formar com a direo dereferncia um valor angular compreendido entre 000 e 360, ou seja, o nguloser medido no sentido horrio, a partir da direo de referncia at a direopretendida.

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eixo x

eixo y

A

B

C

1

2

3

4

5

0,0 1 2 3 4 5 6 7


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Direo no propriamente um ngulo, mas este pode ser utilizadopara expressar um sentido de deslocamento.

Devemos notar que este sistema de localizao e orientao foi criadosobre superfcie plana, mas o navegador far vos em torno da Terra, quesabemos ser esfrica. Ento teremos outro sistema de gradeado, parecidomas no igual ao estudado.

Processos de Navegao

Para determinao de dois elementos bsicos: posio em relao superfcie terrestre e direo a seguir, o navegador poder se valer dediversos meios ou processos a saber:

a) Navegao Visual, por Contato ou Praticagem

aquele em que se utiliza referncias visveis na superfcieterrestre, tais como: estradas de ferro, de rodagem, rios, lagos,montanhas, ilhas, cidades, vilas, etc... o mais utilizado pelosprincipiantes da aviao;

b) Navegao Estimada

Neste processo a conduo da aeronave vale-se deinstrumentos de bordo tais como: bssola, velocmetro, altmetro,

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A

B

C

D

45

250

Direo AB = 045Direo CD= 250


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relgio; considerando-se a direo e distncia voada a partir de umponto de referncia conhecido.

Este mtodo o bsico de todos os outros mais sofisticados;

c) Navegao Rdio ou Rdio-navegaoConsiste em determinar a posio geogrfica e orientao de

uma aeronave, por meio de equipamentos emissores de ondas derdio instalados no solo e receptores instalados a bordo dasaeronaves. Sabendo-se o auxlio e sua posio pode-se determinar arota. Como exemplo temos os rdio-farois, broadcasting, vor, etc...;

d) Navegao Eletrnica

Baseado em equipamentos eletrnicos, localizados

exclusivamente a bordo das aeronaves, tem funcionamento autnomo,isto , independem de outros auxlios do solo. Como por exemplo ossistema inercial (INS), Doppler, etc...;

e) Navegao Astronmica ou Celestial

Processo bastante conhecido pelos martimos onde asreferncias so astros da abbada celeste, que observados comequipamento prprio, fornecem posio de um observador nasuperfcie terrestre;

f) Navegao por Satlite

Um dos mais modernos e mais precisos mtodos denavegao e orientao, baseia-se em diversos satlites distribudosem rbitas especficas, que atravs de processos de triangulao,determinam no s a posio como, com o auxlio dos receptores debordo, podem determinar a velocidade, deslocamento, e umainfinidade de outras informaes referentes ao vo. Sem dvida ser,em breve, o principal sistema de navegao area.

Magnetismo Terrestre

A terra cortada por diversas linhas magnticas, como um gigantescoim, estas linhas tem caractersticas que possibilitou a construo do primeiro

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grande recurso de navegao, que em virtude da sua simplicidade, logo seuniversalizou, a bssola magntica.

Essas linhas magnticas no se cruzam nem se interrompem, isto nosd cobertura em, praticamente, qualquer lugar do planeta. O magnetismo

terrestre em qualquer lugar medido, pela determinao da direo eintensidade do campo magntico. Os dois valores variam com o tempo e olocal onde so observados, entretanto, a variao que nos interessa apenasa de direo.

Na terra existem dois pontos de concentrao magnticas, uma aoNorte e outra ao Sul, estes so chamados, respectivamente, polo NorteMagntico (prximo ao Polo Norte Verdadeiro), e polo Sul Magntico (prximoao polo Sul Verdadeiro), as linhas de fora tendem a se dirigirem de um aoutro polo. Entretanto estas linhas de fora sofrem interferncias , entre outrascoisas, em virtude da concentrao desuniforme de minerais, principalmente

ferrosos, no subsolo provocando desvios nestas linhas.Sendo assim, em determinado lugar da superfcie poderemos

encontrar valores diferentes entre a direo do NV (norte verdadeiro) e adireo do NM (norte magntico), esta diferena denominada de DeclinaoMagntica(VAR). Esta VAR pode assumir valores de 0 a 180 para E ou W.Se o NM est a esquerda do NV a VAR W, quando a direita E, e se asdirees coincidirem nula.

Como as informaes das cartas so baseadas no NV e os

instrumentos de bordo so orientados a partir do NM, necessitamos conhecera VAR de um determinado local para que possamos encontrar o rumomagntico que pretendemos voar. Por isso, nas cartas, os pontos com amesma declinao magntica, numa mesma linha de fora, so mostrados poruma linha tracejada e so chamadas de Linhas Isognicas.

Quando estas linhas indicam variao nula so chamadas de LinhasAgnicas e so representadas por um duplo tracejado e no seu interior ainscrio NO VARIATION.

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NM

NV NV

NM

VAR W VAR E


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As VAR no so constantes, sofrendo mudanas com o tempo, porisso a necessidade de verificar se as cartas utilizadas esto atualizadas.

Proa, Rumo e Rota

A correta orientao de uma aeronave em vo fator essencialquando se deseja um deslocamento de um ponto a outro. A aeronave envolvida por massa de ar, que normalmente est em movimento, fatoconhecido com vento. O vento um agente que influir diretamente nadeterminao de orientao de uma aeronave.

O efeito do vento sobre a direo seguida por uma aeronave em vo comparvel ao da correnteza de um rio sobre um barco que procura

atravess-lo.Durante a travessia, a correnteza desviar o barco da trajetria e este

atingir a margem oposta em um ponto diferente do inicialmente pretendido.

AB - trajetria pretendidaAC - trajetria percorrida

Com um aeronave em vo, este efeito ser o mesmo em virtude dodeslocamento da massa de ar. Passaremos ento a definir trs elementos danavegao area:

Proa - a direo do eixo longitudinal de uma aeronave;

Rota - a projeo, na superfcie terrestre, da trajetria prevista oupercorrida por uma aeronave;

Rumo - a direo da rota.

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riocorrenteza

ponto A

ponto B ponto C


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Imaginemos agora um deslocamento de uma aeronave com influnciade um vento lateral.

A aeronave saiu do ponto A com proa B. Durante o vo, sofre

influncia de vento pela esquerda fazendo com que a mesma no siga atrajetria AB, mas sim a trajetria AC. Verifica-se que o vento atua naaeronave sem modificar a proa, e sim fazendo com que ela derrape noespao.

A direo AB a proa da aeronave.A linha AC representa a rota voada.A direo da linha AC representa o rumo.

Este efeito recebe o nome de Deriva, e pode ser calculado pelongulo formado entre a proa da aeronave e o rumo seguido.

Para conseguir voar no rumo pretendido, sob ao de vento, o pilotodeve compensar a ao do vento movendo a proa da aeronave no sentidooposto ao deslocamento do vento, at que o seu efeito seja neutralizado. Aisto damos o nome de Correo de Deriva, que pode ser calculado pelongulo formado entre o rumo pretendido e a proa corrigida.

Tringulo de Velocidades

Alm de causar a deriva, o vento tambm ter influncia sobre avelocidade da aeronave.

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Direodo vento

A

B

C


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O equipamento de bordo indica a velocidade em relao ao fluido emque est imerso, o ar, portanto esta indicao sofre influncia do deslocamentodo prprio fludo, o vento. Esta velocidade recebe o nome de VelocidadeAerodinmica (VA).

Para calcularmos a velocidade em relao ao solo temos quecompensar a componente do vento que atua no eixo longitudinal da aeronave.Mesmo que o vento no seja de proa ou de cauda, sempre poder haver umacomponente num destes sentidos. A esta velocidade resultante chamamosVelocidade Solo (VS).

O terceiro elemento deste tringulo o prprio Vento, que tem direoe intensidade que atuaro no deslocamento da aeronave, como j foi vistoanteriormente.

Exemplo:

NOTA: Neste caso o vento de proa, portanto deve ser reduzido daVA.

Durante o vo necessrio que estes trs elementos sejamconsiderados constantemente, a fim de que se possa manter o rumo deseja ese possa calcular a correta posio e estimados da aeronave. O maisimportante ter em mente que a no observncia destes componentes podecolocar a aeronave em local e situao no desejados.

P-de-galinha

O p-de-galinha ou calunga um artifcio grfico muito utilizado pelonavegador para determinar direes de proa e rumo. Como j vimosanteriormente, um vo ser planejado inicialmente sobre uma cartaaeronutica, onde poder ser medido um valor angular do meridiano at a rota

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ACFT VENTO

VA = 150 kt


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pretendida. Como os equipamentos de bordo fornecem direes referidas aoNorte Magntico, precisamos converter o valor lido na carta. Esta conversoser feita somando ou subtraindo a VAR da regio voada (obtida na cartaatravs da linha isognica).

Supondo uma aeronave com uma determinada proa (AB), com umaleitura de proa verdadeira 090, conhecendo-se a VAR do local (15 W)

podemos calcular a Pmg desta aeronave, que ser:

Pmg = 090 + 15 => Pmg = 105

A linha AB pode representar uma proa, um rumo, rota, ou qualqueroutra direo que necessitarmos determinar. A soma ou subtrao serdeterminada pelo lado em que se encontra a VAR (E ou W). Deve-se ter muitaateno na representao dos dados no p-de-galinha, pois a inverso dequalquer deles provocar erros muito significativos.

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Captulo II


Introduo

A seguir teremos informaes sobre o sistema de navegao rdio, ou rdio-navegao, que permite ao piloto orientar-se a partir de rdio-auxlios instalados aolongo da rota e aeroportos que operam por instrumentos. Este conhecimento permitir

que voc compreenda o funcionamento dos principais equipamentos e como elesdevem ser interpretados a fim de se conseguir orientar a partir deles.

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Navegao Rdio

Consiste em determinar aposio geogrfica e orientao de uma aeronave, por meio da interpretao de

mostradores no painel, da direo de ondas de rdio emitidas por estaes terrestresde posio conhecida. Como exemplo teramos estaes broadcasting, rdio-farol,VOR, etc...

Nos diversos sistemas denavegao rdio implantados atualmente, existem elementos bsicos comuns a todos,que estudaremos a seguir:

Linha de Posio

uma linha que liga uma estao ou ponto de referncia uma aeronave.Como esta linha possui direo, normalmente ser expressa por um valorangular medido no sentido NESO(Norte, Este, Sul e Oeste), a partir da direoNorte (verdadeiro ou magntico) que estiver passando pela estao. Se ongulo medido a partir do NV, chamamos o valor de Linha de PosioVerdadeira (LPV) e se for a partir do NM, de Linha de Posio Magntica (LPM).Observe a figura a seguir.

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Marcao

uma linha que liga uma aeronave uma estao ou ponto de referncia.Do mesmo modo que a linha de posio, a marcao poder ser expressa porum valor angular medido no local onde est a aeronave. Assim sendo, teremos:

Marcao Relativa (MR) ou Bearing (BRG) - o valor angular medido nosentido horrio, da proa at a linha de marcao.

Marcao Verdadeira (MV) - o valor angular medido do NV que passapela aeronave at a linha de marcao no sentido NESO.

Marcao Magntica (MMG) - o ngulo obtido do NM at a linha que ligaa aeronave estao no sentido horrio.

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NM NV

Partindo deste grfico podemos deduzir as seguintes frmulas:

MV = PV + MRMMG = PM + MR

LPM = MMG 180LPV = MV 180

NDB - Nondirectional Beacon (Rdio-farol no direcional)

Consiste de uma auxlio do gnero radial que opera na faixa de 200 a 415 KHz,e em alguns casos entre 1605 e 1800 KHz.

A identificao dos rdio-faris fornecida por um sistema audvel em cdigomorse, constando de duas ou trs letras, irradiadas periodicamente a pequenos

intervalos.

Receptor de bordo

Na aeronave o receptor o rdio compasso ou ADF (Automatic DirectionFinding) e tambm RMI (Radio Magnetic Indicator). composto por uma caixa decontrole, seleo, sintonia e indicadores.

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Este tipo de instrumento indicar a MR. O zero da escala est orientado para aproa da aeronave.

Radiogoniometria

o conjunto de processos destinados a medir direes e determinar posiescom o emprego de ondas de rdio emitidas por transmissor de baixa ou mdiafreqncia, de posio conhecida.

Os rdio-faris utilizados para navegao entre dois pontos, tem suas antenastransmissoras construdas de tal maneira que os sinais no sero recebidos em suaparte superior, ocasionando o que chamamos de Cone de Silncio. A passagemsobre este cone de silncio caracteri7za o bloqueio da estao. Normalmente, osvalores de rumo magntico para se aproximar de uma estao NDB so chamados deQDM e para se afastar, QDR. Voar atravs de um mesmo QDM no to fcil quantopossa parecer, pois, se tivermos ao de um vento lateral enquanto mantemos aestao na proa, a aeronave descrever uma trajetria curva conhecida como Curvado Co, at atingir o bloqueio da estao.

NOTA: QDM o mesmo que MMG e QDR o mesmo que LPM.

Mudana de QDM/QDR

Mudana de QDM

Mudar o QDM de uma aeronave permite ao controlador ou ao piloto dirigi-lopara o bloqueio de uma estao NDB, por um setor mais adequado a topografia local,assim, como ajust-lo com o rumo de afastamento ou de aproximao de um

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procedimento de descida. Outra utilidade deste processo o de poder desviar aaeronave de outros trfegos, ou ainda, de formaes meteorolgicas adversas.

O processo muito simples e consiste de curvar a aeronave direita ou

esquerda, para uma proa cujo valor ser igual ao QDM atual mais ou menos 30 (trinta)graus (Pmg = QDM atual 30 ). A aeronave manter a proa at a indicao do QDMdesejado, quando dever ser orientada para a proa da estao.

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QDM ATUAL = 080Pmg =080

Pmg = 050

QDM DESEJADO = 120Pmg =120

E

S

W

N


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Mudana de QDR

Todas as situaes que justificam uma mudana de QDM, so utilizveis parauma mudana de QDR, porm, teremos que raciocinar agora, com uma aeronaveafastando-se da estao. O processo o seguinte:

1 - Define-se de que lado est o QDR desejado;

2 - Efetua-se curva para o lado do QDR desejado;

3 - O valor da proa ser igual ao QDR desejado mais ou menos trinta graus ( Pmg =QDR desejado 30 );

4 - Mantm-se a proa at a indicao do novo QDR, quando ento ser efetuada ainter-ceptao.

A figura seguinte mostra uma aeronave no QDR 100, efetuando uma mudanapara o QDR 075.

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Pmg = 100

QDR ATUAL = 100

Pmg = 045

Pmg = 075

QDR DESEJADO = 075

ESTAO

N

E

S

W


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VOR - Very High Frequency Omnidirectional Range

utilizado em radiogoniometria com muitas vantagens sobre o NDB. O VOR,por ser um equipamento de freqncia muito alta apresenta as seguintes vantagenssobre o NDB:

- Curso firme;- no sofre influncias por parte das condies atmosfricas;- elimina clculos difceis e demorados;- no d bloqueio falso;- no sofre o efeito noturno;- mais preciso; e- elimina a curva do co.

O transmissor do VOR opera nas freqncias de 108.0 MHz 117.9 MHz,sendo que de 108.0 a 112.0 MHz opera somente com decimais pares, e de 112.1 a

117.9 MHz nos decimais pares e mpares. A identificao da estao fornecida porum sinal auditivo modulado em cdigo morse, com trs letras. O alcance dos sinais,superior ao de um NDB, depender da localizao e instalao da antena, que depreferncia, dever estar livre de qualquer obstculo num raio de 300 m.

O equipamento VOR utilizado como balizamento de aerovias, ou seja, nanavegao em rota, e tambm nas aproximaes, como auxlio bsico deprocedimentos. Normalmente, em virtude da alta freqncia no acompanhar acurvatura da superfcie terrestre, o alcance para a recepo do sinal de um VORdepender da altitude que a aeronave se encontra, quanto mais alto melhor.

Receptor de bordo

Dentre os instrumentos de bordo indicadores de sinal de uma estao VOR,temos o Indicador Rdio Magntico (RMI) e o Indicador de Curso (VHF-NAV), sendoque o primeiro, ainda nos fornece indicao de sinal de estao NDB. O Indicador deCurso (VHF-NAV) tambm utilizado para indicao simultnea de trajetria de planeionos procedimentos ILS, conforme veremos mais adiante.

No indicador de bordo teremos basicamente:

- Seletor de Curso ou OBS (Omni Bearing Selector) - boto onde o pilotoselecionar o curso que pretende voar.

- Indicador de Desvio de Curso (ID ou CDI) - Barra vertical que se deslocahorizontalmente e que indica a posio da radial selecionada em relao aaeronave.

- Indicador de Ambigidade (IA) - Janela onde aparece a palavra TO ou FROMque indicar se o piloto voa PARA ou DE um estao VOR, referente ao rumoselecionado.

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- Bandeira de Alarme (OFF) - que aparecer quando o equipamento estiverdesligado ou no apresentar confiabilidade nas marcaes.

Interpretao do Indicador de Ambigidade (IA)

Inicialmente seleciona-se o rumo desejado e faz-se uma perpendicular (90) direita e esquerda deste rumo. A aeronave no setor da radial ter indicao FROM ,e no setor oposto, indicao TO.

Veja o exemplo abaixo:OBS = 030

No sentido horrio teremos:

de 300 a 120 = FROM

de 120 a 300 = TO

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OBS

VOR

OBS

030SETORFROM

SETORTO

RMI

VHF-NAV (VOR/ILS)

OBS

INDICADOR DE AMBIGUIDADE

INDICADOR DE DESVIOS

VHF-NAV (VOR)


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Interpretao do Indicador de Desvio de Curso (ID)

Para interpretarmos corretamente o ID, temos que nos posicionar em relaocurso selecionado, lembrando que este curso tomado em relao a um VOR.Quando a aeronave estiver a esquerda deste curso, o ID ficar a direita e vice-versa.Podemos imaginar que a barra ID um segmento do curso selecionado (OBS).

Este comportamento do ID independe da proa magntica que a aeronave estvoando, mas, logicamente, se queremos interceptar um rumo qualquer devemos estarcom uma proa magntica diferente deste no mximo de 90. Diferenas maiores quenoventa graus significam manobras invertidas com a aeronave.

Veja o esquema a seguir:

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A

B

C

D

E

F

G

H FROM

FROM

TO

TO


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Bsico de Navegao Area 25

A

B

E

F

C G

D H


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Vamos analisar dois exemplos esclarecedores:

A aeronave na posio D quer voar no OBS 070 est com proaaproximadamente de 100, o ID est a esquerda, indicando que ela est a direita do

rumo desejado, portanto ela far curva para a esquerda para intercept-lo.A aeronave na posio C, com OBS 070, e proa de 240 aproximadamente,

est com o ID a direita, indicando que a aeronave est a esquerda do curso, mas parainterceptao ela ter que curvar a esquerda, se quiser interceptar o curso 070. Aiest o risco. A tendncia natural seguir a barra do ID, portanto cuidado.

DME - Distance Measuring Equipment

O equipamento medidor de distncia veio como complemento para sedescobrir a posio da aeronave em relao a um auxlio. Para se descobrir a posioda aeronave sem o auxlio do DME, era necessrio uma srie de clculos e algumasvezes utilizar mais de uma estao terrestre, j que de uma estao s se obtm aLPM mas no em qual local desta linha a aeronave se encontra. Com a utilizao doDME, a aeronave tem fornecida em mostradores, a sua distncia em relao a estao,constantemente.

Este auxlio consiste de um transmissor de bordo chamado de interrogador,

que emite pares de pulsos de energia a intervalos regulares e que so captados pelaestao terrestre. Esta estao, denominada transponder, responde emisso dointerrogador tambm em pares de pulsos, s que a intervalos e freqncias diferentes.O intervalo de tempo gasto pela ida e volta dos pulsos ento transformado emunidade de distncia (milha nutica) pelo computador acoplado ao equipamento emostrado visualmente ao piloto no painel. A faixa de operao de 960 a 1215 MHz(UHF). bom lembrar que esta distncia eletronicamente medida, da linha de visadaque une a aeronave a estao, causando pequenos erros quanto posio geogrfica,em virtude da curva da superfcie terrestre e tambm da altitude da aeronave.

O uso do DME como auxlio navegao traz muitas vantagens para pilotos e

controladores. Dentre elas podemos citar:- diminuir a separao entre aeronaves equipadas adequadamente.- rotas em arcos podem ser estabelecidas para prover separaes, ou ainda,para que determinado trfego contorne um rea ou setor.

- pode ser usado para delimitar esperar em qualquer lugar do espao areocoberto pelo equipamento.

- permite ao piloto a plotagem constante de sua posio, eliminando clculosdemorado.

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No Brasil as estaes DME operam, geralmente, acopladas estaes VOR,com seleo automtica de freqncia atravs de canais.

ILS - Instrument Landing System

O mais perfeito e preciso sistema de navegao em rota no teria finalidade,se no aerdromo de destino no houvesse um perfeito e seguro processo deaproximao e pouso. Para resolver este problema foi desenvolvido o ILS.

Vale ressaltar que tamanha foi a melhoria introduzida nos padresoperacionais das aproximaes por instrumentos, que hoje em dia o ILS oequipamento de pouso mais usado em todo o mundo.

O equipamento ILS, por ser um auxlio de aproximao e pouso, atende

apenas a pista para o qual est instalado.Originalmente o ILS era constitudo de trs elementos bsicos:

1 - LOCALIZER - fornece orientao, num planohorizontal, para o eixo de uma determinada pista. A antenadeste equipamento fica instalada na cabeceira oposta a depouso.

2 - GLIDE PATH - indica a trajetria de planeio,num plano vertical, segundo um ngulo correto de descida.

Esta antena instalada na lateral da pista, prximo ao pontode toque.

3 - MARKERS - fornecem posio acurada em pontos da trajetria deaproximao. So instalados ao longo da aproximao final.

OM - Outer Marker (marcador externo)MM - Midle Marker (marcador mdio)IM - Inner Marker (marcador interno)

Estes trs elementos iniciais foram submetidos a contnuos estudos e diversosmelhoramentos foram assim introduzidos, alm de outros equipamentos auxiliaresterem sido acoplados aos originais, de forma a aumentar a segurana.

Atualmente, j esto inseridos como auxlios adicionais do ILS, os seguintescomponentes:

a) COMPASS LOCATORS (LOM) - rdio-faris de baixa freqncia, usadospara auxiliar nos procedimentos de esperae transio.

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b) ALS - VASIS - PAPI -sistema de luzes que fornecem orientaovisual da trajetria de planeio, mesmo sobvisibilidade reduzida.

c) DME no LOCALIZADOR - fornece continuadamente a distncia dapista durante a aproximao.

A freqncia de operao do LOCALIZADOR de 108.0 a 112.0 MHz,utilizando somente os decimais mpares. A identificao composta por trs letras,onde a primeira invariavelmente I, seguida de duas letras que correspondem abreviatura do local onde o ILS est instalado. O Glide Path ou Glide Slope opera emUHF, mas em virtude da associao feita com o Localizador, a sintonia automticaquando selecionamos a freqncia deste.

Normalmente, o ngulo de planeio de dois e meio graus em relao ao planohorizontal da pista, podendo no entanto, variar de conformidade com a topografia doterreno ou obstculos no setor de aproximao.

Equipamento de bordo

similar ao do VOR, sendo que tem uma barra horizontal que indica atrajetria de planeio. A interpretao do equipamento bastante simples. Na trajetriade planeio correta, o piloto ter o cruzamento das barras vertical e horizontal doinstrumento exatamente no centro do mostrador. Se a barra vertical estiver esquerda, a aeronave estar a direita do eixo da pista, e se a barra estiver direita, aaeronave estar esquerda do eixo da pista. Quando o barra horizontal estiver acima

do centro a aeronave est baixa, e se a barra estiver abaixo do centro a aeronave estacima da rampa de planeio. O Localizador emite uma faixa de cinco graus, sendo doise meio para cada lado do eixo central, e o Glide Slope apenas um grau, sendo meiograu para cima e meio grau para baixo. Estas sero as deflexes mximas dosponteiros, mesmo que os ngulos sejam maiores.

Quando a aeronave passa sobre os marcadores, sinais luminosos e de udio,correspondentes a cada um deles, so emitidos pelo painel. Podemos ento precisar aposio da aeronave em relao a cabeceira da pista.

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Indicador de Desvio

Indicador de Glide Slope


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Auxlios Visuais para Pouso

a) VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) - Este sistema proporciona ao pilotoindicao do ngulo de planeio correto para pouso. composto de caixas dealumnio colocadas simetricamente ao lado da pista, munidas de lmpadas queproduziro um facho de luz vermelha ou branca. Normalmente, este sistema colocado como complemento de um equipamento ILS, fornecendo orientao visualsegura e constante para a interceptao da trajetria de planeio, permitindo segui-laat 15 m de altura e 300m do ponto de toque. Na trajetria de planeio correta opiloto estar avistando as luzes dianteira brancas, e as traseiras vermelhas. A

tonalidade ROSA (mudana de branco para vermelho ou vice-versa) indicar que aaeronave est saindo da trajetria ideal, e que uma correo se faz necessria.Outras vantagens do VASIS so:

- instalao e manuteno simples;- til com visibilidade de at 800 m;- combinao de cores lgicas e isentas de confuso; e- avistado a 6 Km durante o dia e 20 Km durante a noite.

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Exemplo:

Nesta situao a aeronave

encontra-se abaixo da rampa deplaneio e esquerda do eixo dapista.

Aproximao NORMAL

VERMELHO

BRANCO


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b) PAPI (Precision Approach Path Indicator) - Este sistema surgiu em 1976 e veiocorrigir uma deficincia apresentada pelo VASIS no tocante s aeronaves wide-bodies, possuidoras de cabina de pilotagem bem mais alta do que as demais emrelao ao trem de pouso, dando assim informao enganosa do ponto de toque,com conseqente pouso curto e violento impacto em sua estrutura. Em sua formamais original, o sistema PAPI constitudo de uma barra lateral com quatro caixas,normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que isto seja fisicamenteimpossvel ou impraticvel. Em localidade onde a pista seja utilizada por aeronaves

que requeiram orientao para nivelamento das asas, poder ser instalada um barracom quatro caixas em cada lado da pista.

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ALTA

BAIXA

MUITO ALTO LIGEIRAMENTE ALTO


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c) ALS (Approach Lighting System) - consiste de um nmero de barras iluminadas,instaladas simetricamente ao longo da linha central da pista, iniciando na cabeceira ese estendendo at a uma distncia de 914 m no setor de aproximao. Este sistema normalmente utilizado em conjunto com um sistema de aproximao de preciso,como RADAR ou ILS. So luzes extremamente brilhantes para asseguras apenetrao atravs da neblina, fumaa, precipitao, etc. O sistema dividido daseguinte forma: nos 610 m exteriores as luzes esto separadas do terreno, enquantoque nos 304 m restantes que se estendem at a pista, as luzes esto montadas nomesmo nvel da rea de advertncia dos extremos da cabeceira. Luzes de brilhointermitente (FLASHERS), podem ou no ser instaladas nos 610 m exteriores dosistema central.

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NORMAL

LIGEIRAMENTE BAIXA MUITO BAIXA


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Captulo III

Cartas aeronuticas

As cartas aeronuticas so o instrumento pelo qual a DEPV divulga osprocedimentos padronizados para utilizao de aerdromos no Brasil. Osprocedimentos por elas descrito so elaborados com a finalidade de garantir asegurana durante as operaes de vos em rota ou operao de pouso edecolagem. Veremos de forma simplificada, algumas destas cartas e suasdescries, para que possamos interpreta-las e utiliz-las de forma correta.

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Procedimentos de aproximao por instrumentos (IAL)

necessrio um padro que permita ao piloto chegar prximo acabeceira em uso em condies de pouso. Para isso a DEPV elaboraprocedimentos de aproximao e pouso com esta finalidade. Para cadaaerdromo e cada pista (cabeceira) deste aerdromo dever corresponder umprocedimento baseado em um determinado auxlio (ou mais de um auxlio,conforme o caso). Estes procedimentos so divulgados atravs de cartas deprocedimento de aproximao por instrumentos que se encontram adisposio dos usurios nas salas de informao aeronuticas (salas AIS)situadas em alguns aerdromos.

Leitura e interpretao das cartas IAL

Estas cartas contm diversas informaes, veremos a seguir somenteas bsicas:

A carta dividida em trs partes bsicas:Na parte de cima temos uma vista superior onde podemos encontrar o

traado do procedimento no solo, as freqncias dos rgos ATS (quadrosuperior direito); freqncia e nome dos rdio-auxlios (quadro prximo aogrfico); obstculos (indicados por pontos e setas com nmeros, que indicamsua altitude em ps; altitude mnima de setor (crculo na parte esquerdasuperior). As linhas fortes indicam os rumos e curvas do procedimento, assetas indicam o sentido do deslocamento, e os nmeros dentro das linhasindicam o rumo magntico. As linhas tracejadas indicam o rumo doprocedimento de aproximao perdida (arremetida em caso do no

avistamento da pista ou impossibilidade do pouso).Nota: o maior obstculo da rea envolvida fica em negrito.

Logo abaixo, no segundo quadro, temos o perfil do procedimento, coma trajetria de descida e altitudes. No pequeno quadro a direita acima temos aaltitude de transio (TA) e no pequeno quadro inferior temos a elevao doaerdromo em ps.

Nas indicaes de altitudes temos a seguinte simbologia:

xxxx - altitude mnima

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xxxx - altitude mxima

xxxx - altitude obrigatria

xxxx - altitude recomendada

No quadro inferior temos a descrio da aproximao perdida, asindicaes de altitude mnima de descida (MDA), teto requerido, razo dedescida na aproximao final. Conforme indicado no quadro, algumasinformaes variam de acordo com a categoria da aeronave (que depende dasua velocidade na aproximao) e a condio de funcionalidade dos auxliosrdio ou visuais envolvidos no procedimento.

No rodap da carta temos o nome da descida, a pista e o auxlio de

referncia e o aerdromo envolvido.Veja a figura da prxima pgina.

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Procedimentos de sada por instrumentos (SID)

Similarmente ao procedimento de chegada, este procedimento visacolocar a aeronave em condies de atingir um objetivo de maneira segura,sem colidir com obstculos no solo, neste caso interceptar a rota de sada parao destino pretendido. O mtodo de leitura tambm similar.

Leitura e interpretao das cartas SID

Acima temos as freqncias dos rgos ATS, logo abaixo a vistasuperior do procedimento de sada propriamente dito, num quadro menor, as

observaes necessrias para a subida (RMK).Como no procedimento de chegada, temos a informao de

obstculos na rea envolvida na sada. Da mesma forma o maior obstculofica em negrito.

O gradiente mnimo de subida, descrito na maioria dos procedimentosde sada a razo expressa em percentagem entre a variao dodeslocamento vertical e a distncia percorrida pela aeronave sobre a superfcieterrestre.

A converso poder ser feita de forma simplificada, pelo emprego defrmula a seguir, cujo resultado, se no for mltiplo de 50, dever serarredondado para o mltiplo superior mais prximo:

gradiente (%) x velocidade (kt) = razo de subida em ps por minuto

Ex.: 3,3 x 140 = 462, aproximando 500 ps por minutoNo rodap teremos o nome da sada e o local envolvido.

Veja a figura a seguir.

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Carta de pouso

As cartas de pouso visam informar ao piloto a configurao geral doaerdromo, disposio dos rdio auxlios e obstculos.

Leitura e interpretao das cartas de pouso

No quadro principal temos uma vista area do aerdromo cominformaes de obstculos, Declinao Magntica (variao), auxlios-rdio,

elevao do aerdromo, das cabeceiras, comprimento e largura das pistas,alm dos rumos e numerao das cabeceiras.

Nota: a numerao das cabeceiras feita a partir do seu rumomagntico dividido por 10 e arredondado para o inteiro mais prximo. Arepresentao sempre feita com dois dgitos.

Ex.: rumo 064 - RWY 06rumo 285 - RWY 29

No quadro inferior temos as indicaes complementares e RMK. As

informaes de TORA, TODA, ASDA e LDA no so objetivo desta apostila,portanto no abordaremos este assunto. Como disse no incio do captuloabordaremos os tpicos principais, no nos aprofundando em detalhesexcessivamente tcnicos.

No rodap, o nome do aerdromo e sua localizao.

Veja figura a seguir.

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Carta de Aproximao Visual (VAC)

Nesta carta apresentado o setor de entrada e sada do circuito de

aproximao visual, no quadro principal, e no quadro secundrio o RMK,observaes de restries na operao neste circuito visual.

Nota: O circuito visual composto de trs partes bsicas, comomostrado na figura a seguir:

Veja a figura.

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Simbologia

Dentre as diversas cartas existentes, vimos as mais necessrias para

o nosso estudo, sendo que tudo o que vimos praticamente se repete nasdemais. Alerto tambm para o fato de que todas as cartas ou publicaesaeronuticas possuem uma legenda da simbologia utilizada, que devem seratenciosamente lidas, pois ajudam bastante na sua interpretao.

Veja a figura a seguir.

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Glossrio

ACFT AERONAVEAircraft

AD AERDROMOAerodromeADC CARTA DE AERDROMO

Aerodrome ChartATC CONTROLE DE TRFEGO AREO

Air Traffic ControlATS SERVIO DE TRFEGO AREO

Air Traffic ServiceDA ALTITUDE DE DECISO

Decision AltitudeFAF FIXO DE APROXIMAO FINAL

Final Approach FixKT NSKnots

MDA ALTITUDE MNIMA DE DESCIDAMinimum Descent Altitude

MNM MNIMOMinimum

MSA ALTITUDE MNIMA DE SETORMean Sea Level

RMK OBSERVAORemark

RWY PISTARunwayTA ALTITUDE DE TRANSIO

Transition AltitudeTKOF DECOLAGEM

Take-offVAC CARTA DE APROXIMAO VISUAL

Visual Approach and Landing ChartVAR DECLINAO MAGNTICA

Magnetic Variation

Referncias Bibliogrficas:

AIP - MAPIMA 100-12 -- Regras do Ar e Servios de Trfego AreoMMA 100-31 -- Manual do Controlador de Trfego Areo

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Curso Navegação

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