1. CURSO DETECNOLOGIA DOSTRANSPORTESProfessor: Cirineu Jos da Costa - MScCurso: Tecnologia dos Transportes

2. Informaes Horrio Livro(s) Segundas e Quartas Tecnologia de Entrada em sala: Transportes, SETTI e WIDMER,Antes do professor EESC/USP - 2000 Telefone Celular: Idem, SETTI, Desligado/MudoEESC/USP -2009 Apostila Prof Computadores: Daroncho Sem redes Anotaes sala desociais/e- aula mails, msg, skype,etc. 3. Objetivo Geral do Curso Formar competncia em Tecnologiade Transportes e seus avanosdecorrentes do refinamento nastecnologias j existentese dareviso e viabilizao de modos detransportes tradicionais. 4. Contedo Programtico1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES-O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE-O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES-DEFINIES-O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES-O ENGENHEIRO DE TRANSPORTES-A ENGENHARIA DE TRANSPORTES E A ANLISE DE SISTEMAS-A ABORDAGEM SISTMICA-EXERCCIOS2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES-TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES-COMPONENTES FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES-REDES DE TRANSPORTE-ELEMENTOS DA REDE-ANLISE DA REDE-HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIAS-EXERCICIOS 5. Contedo Programtico3. FLUXO DE VECULOS INTRODUO DIAGRAMA ESPAO X TEMPO HEADWAY E ESPAAMENTO (GAP) COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGO VOLUME DE TRFEGO VELOCIDADE MDIA DE UMA CORRENTE DE TRFEGO CONCENTRAO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRFEGO RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUO-VELOCIDADE X DENSIDADE-VOLUME X DENSIDADE-VOLUME X VELOCIDADE-VOLUME X DENSIDADE X VELOCIDADE ANLISE DO FLUXO DE VECULO ATRAVS DA TEORIA DAS FILAS-DEFINIES IMPORTANTES E PRTICAS-VELOCIDADE DE TRFEGO-VELOCIDADE 6. Contedo Programtico4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-INTRODUO-CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS-INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS-ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS-DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO-SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADAS-INTERSEES NO SEMAFORIZADAS5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS-INTRODUO-DEFINIES-NVEL DE SERVIO-VOLUME DE SERVIO-VELOCIDADE DE PROJETO 7. Contedo Programtico6. CAPACIDADE DAS RODOVIAS-CAPACIDADE DE RODOVIAS COM MLTIPLAS FAIXAS DE TRFEGO-CAPACIDADE DE RODOVIAS DE FAIXAS MLTIPLAS SEM SEPARAO FSICA-CAPACIDADE DE RODOVIAS DE FAIXAS MLTIPLAS COM SEPARAO FSICA-CAPACIDADE DE RODOVIAS COM PISTA SIMPLES-FAIXAS ADICIONAIS DE SUBIDA 8. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -O SISTEMA DE TRANSPORTES E A SOCIEDADE O papel dos sistemas de transporte infraestrutura desenvolvimento/ sofisticao /mobilidade Influi local de moradia e trabalho, insumos, bensacabados, lazer, consumo e o acesso sade, educao,cultura. Desenvolvimento grau de sofisticao do sistema detransportes. Um bom sistema de transportes garante o fornecimento deinsumos e aumenta o mercado consumidor servido porelas. 9. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTESEngenharia de Transportes a aplicao nos transportes deprincpios tecnolgicos e cientficos nas reas de: planejamento projeto funcional operao administrao gerenciamentoA Engenharia de Trfego ramo da Engenharia de Transportes planejamento e projeto geomtrico de redes virias, terminais ereas adjacentes, com o controle de trfego de veculos nesteslocais e com o seu relacionamento com outras modalidades detransporte (ITE -Institute of Transportation Engineers). 10. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTESO campo e a natureza da Engenharia de Transportes:-rea multidisciplinar Novo Ramo da Engenharia Civil-Usa conceitos Economia, Geografia, Pesquisa Operacional,Geopoltica, Planejamento Regional e Urbano, Probabilidade eEstatstica, Sociologia ePsicologia.-A especializao de engenheiros civis em transportes acontece, namaior parte dos casos, em nvel de ps-graduao; aos alunos degraduao dada uma viso geral dos problemas abordados em EngenhariaTransportes e das tcnicas utilizadas na sua soluo.-Exige-se um bom conhecimento das caractersticas tcnicas deveculos. -Objetivo principal da Engenharia de Transportes descobrir amelhor combinao possvel dos equipamentos (veculos, vias,terminais, etc.) e formas alternativas para operao numa determinadaregio. -Problemas tpicos planejar o desenvolvimento do sistema detransportes de uma regio metropolitana planejar melhorias narede de transporte interurbano de um Estado ou Regio. 11. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -O CAMPO E A NATUREZA DA ENGENHARIA DE TRANSPORTESO engenheiro de transportes: -Engenheiros atuando nas mais variadas reas consideram-se engenheiros de transportes. -Tm-se os engenheiros civis (especializados em rodovias, ferrovias ou portos) que, por estarem envolvidos no projeto de componentes dos sistemas de transportes podem ser classificados como engenheiros de transportes. -Entretanto, existem engenheiros mecnicos, aeronuticos e navais (incluindo os que projetam veculos) que tambm se consideram engenheiros de transportes devido ao tipo de atividade que exercem. -H ainda engenheiros eletrnicos ou de computao que, por estarem envolvidos no controle dos veculos e no projeto e operao desistemas de comunicao entre veculos, poderiam ser igualmente considerados engenheiros de transportes. 12. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -A ABORDAGEM SISTMICAA abordagem sistmica -A anlise de sistemas estudo de problemas complexos - mtodo cientfico.-Sistema grupo de componentes que interagem para desempenhar umatarefa ou atingir um objetivo. (exemplo: rede viria - vias, veculos e terminais). -Subsistema via, veculos e os terminais. -Meta o que se deseja atingir propsito ou funo do sistema -O sistema de transporte sistema servio sociedade -Meta mobilidade para algum tipo de funo econmica, social ou poltica.-Metas define-se um ou mais objetivos, que devem ser mensurveis epassveis de serem atingidos. Pode ser a implantao de sistemas de transporterodovirio, ferrovirio, areo ou aqutico ou ainda combinaes destes que possamprover o grau de mobilidade requerido. -Medidas de eficcia (MDE) utilizadas para avaliar quanto cada aoalternativa satisfaz um objetivo. -Medidas de custo (MDC) benefcios perdidos ou oportunidades noutilizadas 13. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -A ABORDAGEM SISTMICAA abordagem sistmica- MDE x MDC critrio padro objetivo fixo mais baixo (ou mais alto)nvel de desempenho aceitvel.- Valores culturais ou sociais Valores fundamentais da sociedade incluem odesejo de sobreviver, de se sentir parte de um grupo ou lugar, de ordem e segurana.-Poltica de ao princpio que guia o curso escolhido para se atingir umobjetivo. -Definio de polticas de ao A avaliao do estado de um sistema e adefinio de alternativas para mudana. 14. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -A ABORDAGEM SISTMICA-Os passos na anlise de um sistema so os seguintes: 1) Reconhecimento dos problemas e valores de uma comunidade: 2) Estabelecimento de metas; 3) Estabelecimento de objetivos; 4) Estabelecimento de critrios e padres para avaliao das opes; 5) Definio de opes para se atingir os objetivos e metas estabelecidos; 6) Avaliao das opes em termos de eficcia e custos; 7) Questionamento dos objetivos e hipteses adotados; 8) Exame de novas opes ou modificaes nas opes j definidas; 9)Estabelecimento de objetivos ou modificaes nos objetivos j definidos; 10) Repetio do processo at que uma soluo que satisfaasimultaneamente os critrios-padro e conjunto de valores da comunidade seja obtida. 15. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -A ABORDAGEM SISTMICAA abordagem sistmica:-A avaliao das alternativas pode usar mtodos matemticos e modelos taiscomoanlise estatstica, otimizao, redes, modelos de filas,programao matemtica,pesquisa operacional, modelos fsicos, etc.-Pode-se simular o desempenho de um novo perfil de asa de uma aeronaveem um computador como tambm se pode medir seu desempenho numtnel de vento.-Modelos matemticos so utilizados nos casos em que a experimentao como sistema real impossvel ou muito dispendiosa.-Pode ser mais atrativo usar um modelo reduzido do sistema real, ou mesmoo prprio sistema.-A engenharia usa uma variedade de modelos matemticos para a soluo deproblemas. 16. 1. ENGENHARIA DE TRANSPORTES -A ABORDAGEM SISTMICA-No projeto de sistemas de transporte, busca-se definir relaes matemticasque ajudem a esclarecer o funcionamento das vrias partes do sistema. Os modelosexprimem relaes entre o nmero de viagens e a localizao dos centros de atividadeentre os quais as pessoas desejam se movimentar (por exemplo, de casa para otrabalho) e as caractersticas dos servios de transporte oferecidos, tais como preo dapassagem, tempo de viagem e frequncia de uma linha de transporte coletivo.-A modelagem de sistemas de transporte difere dos modelos matemticoscomumente usados em engenharia porque estes ltimos lidam com objetos inanimadosque podem ser facilmente manipulados num laboratrio, enquanto que os modelos desistemas de transporte tratam tanto de sistemas socioeconmicos como tecnolgicos.-A variabilidade natural do comportamento humano afeta muitos aspectos dosistema de transporte, desde o controle de veculos individuais at as escolhas comrespeito ao destino de viagens e onde as pessoas moram e trabalham.-Fatores de difcil mensurao grau de ruptura social introduzido numaregio pela construo de uma via elevada aumento dos nveis de rudo e poluioatmosfrica, impacto visual, aumentam ainda mais estas dificuldades. -Modelagem de sistemas de transporte apresenta dificuldades que noexistem quando se lida com sistemas inanimados.-Apesar disto, os modelos matemticos so, muitas vezes, a nica alternativadisponvel para a avaliao de alternativas e, por isso, so largamente usados. 17. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES-A funo dos sistemas de transporte permitir que pessoas e bens semovimentem. Uma srie de tecnologias, que permitem deslocamentos mais rpidossobre distncias mais longas, foram desenvolvidas ao longo do tempo pela espciehumana. -Requisitos de uma tecnologia de transportes: Dar mobilidade ao objeto, isto , permitir sua movimentao deum ponto a outro; Controlar o deslocamento e a trajetria do objeto atravs daaplicao de foras de acelerao, desacelerao e direo; Proteger o objeto de deteriorao ou dano que possa ser causadopela sua movimentao. -Transporte a p andar/correr/nadar formas naturais de transporte. -Tecnologias de transporte vento, gua, gravidade, eletricidade,magnetismo, energia nuclear 18. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -TECNOLOGIAS DE TRANSPORTES-Formas naturais de movimento: Pessoas ou animais transportando objetos-Tcnicas desenvolvidas pelo homem: - Veculos com rodas ou esteiras-Veculos que flutuam no meio-Veculos que geram sustentaoarea ou hidrodinmica-Veculos que se movem sobre colcho de ar-Veculos que se movem com levitaomagntica-Veculos espaciais-Vias que do mobilidade e controle ao prprio objeto-A maioria dos veculos trafega por caminhos previamente preparados (vias)-O uso de vias (estradas e ferrovias) reduz a potncia requerida para a movimentaodo veculo, aumenta a sua capacidade de carga e diminui os danos que podem sercausados carga pelo transporte. 19. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -COMPONENTES FUNCIONAIS-So componentes funcionais dos sistemas de transportes:-Veculos: usados para movimentar pessoas e cargas de um local para outro;-Vias: conexes que unem dois ou mais pontos;-Terminais: os pontos onde as viagens se iniciam e terminam;-Plano de operaes: procedimentos usados para se obter um funcionamento adequado e eficaz do sistema de transportes.-Outros: dispositivos de unitizao de cargas, as intersees e a fora de trabalho. 20. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -COMPONENTES FUNCIONAIS-Vias so projetadas e construdas em funo das caractersticas dos veculos.-No transporte ferrovirio a via controla a trajetria do veculo.-Hidrovias so cursos dgua que pode receber melhoramentos para aumento da profundidade, transposio de desnveis e alargamento..-Aerovias so demarcadas por rdios-sinalizadores que emitem sinais captados por instrumentos nas aeronaves.-Sistemas de transporte tm a forma de redes de vias interligando vrios pontos.-Intersees so componentes importantes do sistema de transporte, exigemalgum tipo de controle do fluxo a fim de que no ocorram acidentes.-Terminais so locais onde as viagens comeam e terminam.-Transbordo feito quando mais de uma modalidade de transporte requerida para a viagem.-Terminais: aeroportos, estaes de metr,ponto de nibus num bairroresidencial.-Plano de operao o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de transporte operando adequadamente. 21. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -COMPONENTES FUNCIONAIS-Fora de trabalho composta pelas pessoas que operam os veculos esistemas decontrole, que administram o sistema de transporte e que constroem, reparamoumantm seus vrios componentes. 22. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTEDESCARREGAMENT O DECONTAINERES ESTACIONAMENTO DE VECULOSVEICULODESCARREGAMENTO DE VECULOSCONTEINERESTOQUE DE CONTAINERESOBJETOENTRADA E SAIDADO OBJETO CARREGAMENTODE VBECULOSCARREGAM,ENTODE CONTAINERESTERMINAL REGRAS DE FUNCIONAMENTVIAS O PLANOS DE OPERAOINTERSEES 23. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTE-Os componentes funcionais so: o terminal, as vias, as intersees e osplanos de operao.-Terminal fluxos de objetos, veculos e contineres-Terminal, vias, os cruzamentos e veculos so operados de acordo complanos operacionais pr-estabelecidos.-Uma rede uma representao matemtica do fluxo de veculos, pessoas eobjetos entre pontos servidos por um sistema de transporte. 24. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTE FerroviaRodovias3.AguanilN2.Claraval ARCO 6.Juruaia 5.Coqueiral4.Lambari1.Cana Verde-Uma rede possui arcos e ns. Ns so pontos notveis no espao earcos so as ligaes entre os ns.A figura mostra uma rederodoferroviria. 25. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTE-O diagrama do slide anterior a representao grfica da rede querepresenta o sistema de transporte rodoferrovirio servindo essa regio.-Cada cidade um n e cada ligao rodoferroviria um arco.-Um arco pode conter fluxo de veculos nos dois sentidos ou apenas em umsentido. Neste ltimo caso, diz-se que ele um arco direcionado.-Cada n identificado por um nmero, e cada arco, pelo par de ns porele ligado. Desta forma, Cana Verde o n 1, Claraval, o n 2, e assimpor diante, como mostra a Tabela 3. A ligao entre Claraval e Aguanil, oarco 2-3, um arco bidirecional; o arco 3-4 (Aguanil e Lambari) um arcounidirecional. 26. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTE 36 5 24 1REPRESENTAO GRFICA DA REDE RODOFERROVIRIA 27. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTEREPRESENTAO MATRICIAL DE UMA REDE ORIGEDESTINO M 1 23456 1 0 10000 2 1 01010 3 0 10101 4 0 01001 5 0 10001 6 0 01110 28. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTE 443 31 1 22CRUZAMENTO DE 2 VIAS DE MO DUPLA 29. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTEANLISE DA REDE Um sistema de transporte representado como uma rede que descreve oscomponentes individuais do sistema e seu relacionamento com alguma caractersticaimportantes deste. Algumas das mais importantes caractersticas dos sistemas so:tempo de viagem e custos. 3 2 915 13 512 515 8 812271010513 2412 1154214 25 1019 82327 162119 10 511 2120 2244 5 17 1511 18 24 4 5 15 7 6 5A Figura acima ilustra a rede metropolitana. Como pode ser visto tanto as interseesquanto as cidades esto numeradas e nos arcos que ligam estas, est anotado o tempomdio de viagem (em minutos) entre um ponto e outro. Por exemplo, a viagem do n1 para o n 8 ser feita atravs dos arcos (1;10), (10:24), (24:23) e (23:8) e o tempode viagem ser = 5 + 10 + 25 + 10 = 50 min. 30. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTETABELA PARA CLCULO DO CAMINHO MNIMO PARTINDO DO N 1N ANTERIO TEMPO N ANTERIOTEMPO RR10 01413 2610 1 52 13 2611 1 12 2011 2712 1 13 1920 3124 1015 2120 3113 1221 2224 3492423 1821 36 31. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -REDES DE TRANSPORTE MATRIZ DE CAMINHO MNIMO PARA OS NS DE 1 A 9CHEGANDO NO N1 2 3 45678 9 P A1 0 265875 65 46 44 5023 R T2 260 4281 71 52 50 7548 I N3 58420 52 62 74 80 107 80 D4 758152020 54 65 9490 O5 65716220 044 55 8480 D O6 46527454 44 036 6561 N7 44508065 55 36 05551 8 5075107 94 84 65 55 0 439 23488090 88 61 51 430 32. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIASA classificao de sistemas de transporte em diferentes classes funcionais til para oentendimento da complexidade do sistema total de transporte.Exemplo de deslocamento:1. Um trecho a p do local de trabalho at o estacionamento do veculo (calada);2. Primeiro trecho de carro em via local at uma via coletora;3. Segundo trecho de carro em via coletora que vai at uma via arterial;4. Terceiro trecho de carro por numa via arterial que cruza a via coletora;5. Quarto trecho de carro pela pista de transio da via arterial para a autoestrada;6. Quinto trecho de carro realizado na autoestrada. 33. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIASVIA COLETORA VIA ARTERIAL VIA LOCALTRANSIO AUTO ESTRADA 34. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -HIERARQUIA E CLASSIFICAO DE VIAS MOBILIDADEARTERIAISCOLETORASACESSIBILIDADELOCAIS 35. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -EXERCICIOS DE FIXAO1. Identifique os componentes funcionais das seguintes modalidades esistemas de transporte (veculo, terminal, via, plano de operaes, trfego,intersees, etc.):a. Metrb. Txic. nibus interurbanod. Caminho transportando verduras da rea rural para a urbanae. Aviof. Rede de abastecimento de guag. Navio 36. 2. COMPONENTES DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES -EXERCICIOS DE FIXAO2. Numa interseo de duas avenidas de mo dupla, onde so permitidos todos os tiposde converses foram realizadas as medidas de fluxo na hora-pico indicadas na tabela.Descreva o problema utilizando a representao de fluxo em redes, atravs dasnotaes grfica e matricial. 37. 3. FLUXO DE VECULOS-INTRODUOAt aqui estudamos o movimento de veculos individuais ao longo de uma via,ignorando-se quaisquer restries ao movimento que no aquelas impostas pelascaractersticas de locomoo do veculo ou restries da via sobre a qual ele circula.Contudo, em quase todos os sistemas de transporte, o movimento de um veculo afetado pela presena de outros veculos que compartilham a mesma via e odesempenho de cada veculo limitado pela corrente de trfego, podendo ficar aqumdo timo.Conforme aumenta o volume de trfego de uma via, a velocidade mdia dos veculosque a utilizam se reduz; ou seja, a qualidade do servio de transporte oferecido,conhecida como o nvel de servio da via se reduz.Denomina-se capacidade de uma via o maior volume de trfego que ela pode suportarsem que o nvel de servio fique abaixo de um padro predeterminado.A capacidade e o nvel de servio de uma via esto diretamente relacionados com aforma de controle dos fluxos de trfego.Vamos estudar o fluxo de veculos em vias, o controle destes fluxos e a capacidade dasvias. 38. 3. FLUXO DE VECULOS-O DIAGRAMA ESPAO X TEMPOUma das ferramentas mais teis para a anlise de fluxos de veculos o diagramaespao-tempo. O diagrama espao-tempo nada mais que um grfico XY onde aposio de cada veculo, ao longo de uma via, plotada. O eixo das abscissasrepresenta o tempo e o das ordenadas, a distncia ou seja, a localizao do veculo navia. Usualmente, num diagrama espao-tempo esto representadas as trajetrias devrios veculos, como mostra o diagrama da figura abaixo: Distancia (Km) 1 23 4Y Z dBt e d mnimosGAP 5X dAHEADWAYt1t2 Tempo(min) 39. 3. FLUXO DE VECULOS-O DIAGRAMA ESPAO X TEMPOO diagrama espao-tempo mostra as trajetrias de um conjunto de trens operando numtrecho de via.A separao vertical (GAP) entre trajetrias num dado instante (por exemplo, t1)mostra a distncia entre trens sucessivos.A separao horizontal (HEADWAY) entre trajetrias sucessivas num determinado ponto(por exemplo, dA) indica o intervalo de tempo entre uma composio e outra.As regras de controle de trfego ferrovirio requerem uma separao mnima entretrens sucessivos de dois blocos (segmentos de via).Um diagrama espao-tempo permite identificar a velocidade instantnea de cada veculoem qualquer ponto da sua trajetria.Considere a velocidade instantnea do trem 3 no ponto X (ao passar pela estao A),que a derivada da trajetria em X, v3(X) = dS(X )/dtSe este trem continuasse a viajar nesta velocidade constante, ele chegaria estao Bno tempo indicado por Y. Entretanto, pode-se ver que logo aps passar pelo ponto X, otrem 3 reduz sua velocidade, indo passar pela estao B somente no ponto Z, levandopara isto (t2 t1) minutos para viajar os (dB dA) km que separam as duas estaes.O trem 4 passa pela estao A numa velocidade superior do trem 3 e mantm estavelocidade at que, para respeitar a distncia de separao mnima entre trens (dmin),reduz sua velocidade e passa a viajar mesma velocidade do trem 3. Isto faz com quea separao temporal entre as duas composies tambm seja a mnima permitida,tmin. 40. 3. FLUXO DE VECULOS-HEADWAY E ESPAAMENTO (GAP)Pode-se usar o diagrama espao-tempo para definir dois parmetros degrande importncia para a caracterizao dos fluxos de veculos: o headwaye o espaamento (GAP).O headway o intervalo de tempo que decorre entre a passagem de doisveculos sucessivo, normalmente medido em funo da passagem da rodadianteira ou do pra-choque dianteiro dos veculos por uma seo decontrole.No diagrama espao x tempo o headway entre trens sucessivos o intervalode tempo (eixo horizontal) que separa as suas trajetrias.Note-se que o headway varia, conforme variam as velocidades dos trens.O espaamento (GAP) definido como a distncia entre veculos sucessivosmedida de um ponto de referncia comum nos veculos, normalmente opara-choque dianteiro ou as rodas dianteiras.No diagrama espao-tempo em estudo o espaamento (GAP) entre trenssucessivos a distncia (eixo vertical) que separa as suas trajetrias. Note-se que o espaamento (GAP) tambm varia ao longo das trajetrias, emfuno da variao das velocidades dos trens. 41. 3. FLUXO DE VECULOS-COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGOTransporte rodovirio controle menos centralizado dos fluxos de veculos.Motorista decide velocidade, a rota, a posio no espao, etc. controles menosrgido que os avies ou trens.O estudo do fluxo de veculos rodovirios tratado por um ramo especializado daEngenharia de Transportes, a Engenharia de Trfego. Vamos tomar contato com osconceitos bsicos da modelagem das correntes de trfego, que um dos assuntos maisimportantes dentro da Engenharia de Trfego.Corrente de trfego um nmero de veculos que viajam por uma via.O comportamento desta corrente de trfego, apesar de serem funo docomportamento de cada carro, distinto e tem propriedades diferentes daquelas dosveculos que fazem parte da corrente.Estudo das correntes de trfego forma macroscpica ignorando o que acontececom cada carro individualmente. 42. 3. FLUXO DE VECULOS-COMPORTAMENTO DE UMA CORRENTE DE TRFEGOFluxo de uma corrente de trfego numa rodovia contnuo ou interrompido.Um fluxo de trfego contnuo aquele em que no existem interrupes peridicas nacorrente de trfego autoestradas e outras vias com acesso limitado.Os fluxos de trfego interrompidos so encontrados nos trechos de vias onde existemdispositivos que interrompem o fluxo de veculo periodicamente.O fluxo depende da interao entre os veculos e tambm do intervalo entre asinterrupes do trfego.Os parmetros que caracterizam uma corrente de trfego:Os parmetros macroscpicos representam caractersticas do fluxo de veculos como umtodo: o volume, a velocidade e a densidade.Os parmetros microscpicos caracterizam o comportamento de veculos individuaisdentro do fluxo, em relao aos outros veculos que compem a corrente. 43. 3. FLUXO DE VECULOS-VOLUME DE TRFEGO 44. 3. FLUXO DE VECULOS-VOLUME DE TRFEGO 45. 3. FLUXO DE VECULOS-VOLUME DE TRFEGO 46. 3. FLUXO DE VECULOS-VELOCIDADE MDIA DE UMA CORRENTE DE TRFEGO 47. 3. FLUXO DE VECULOS-VELOCIDADE MDIA DE UMA CORRENTE DE TRFEGO 48. 3. FLUXO DE VECULOS-VELOCIDADE MDIA DE UMA CORRENTE DE TRFEGOExemplo: Seja um trecho de 1,5 km e os tempos abaixo:VeiculoTempo GastoVelocidade12,6 min_________ km/h22,5 min_________ km/h32,4 min_________ km/h42,2 min_________ km/hA velocidade mdia no tempo sempre superior velocidade mdia no espao,sero iguais quando todos os veculos trafegarem com a mesma velocidade.As velocidades mdias no espao esto relacionadas com a densidade deveculos numa via.As velocidades mdias no tempo esto relacionadas apenas ao nmero deveculos passando por uma seo de controle. 49. 3. FLUXO DE VECULOS -CONCENTRAO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRFEGO 50. 3. FLUXO DE VECULOS -CONCENTRAO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRFEGO Espao(km) 4,4min1 23 42,6mind22,5min1,5 km 2,4min 2,2min d1Tempo (minuto)Exerccio: Calcule a densidade do fluxo de trfego representado no diagrama espao-tempo acima 51. 3. FLUXO DE VECULOS -CONCENTRAO (DENSIDADE) DE UMA CORRENTE DE TRFEGO 52. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUO 53. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOMODELO VELOCIDADE X DENSIDADEA observao da relao entre densidade e velocidade de um fluxo de trfego aforma mais simples de se iniciar o desenvolvimento de um modelo bsico que expliqueas relaes entre as caractersticas de um fluxo contnuo de veculos.Imaginando-se um via onde s existe um nico veculo, a densidade do fluxo prximade zero e este veculo pode viajar com a velocidade que seu motorista desejar,possivelmente a velocidade mxima permitida.Esta velocidade chamada de velocidade de fluxo livre, uf, j que a velocidade deoperao no afetada pela presena de outros veculos.Conforme aumenta o nmero de veculos na via, a densidade cresce e as velocidades deoperao de cada veculo diminuem, j que a presena de mais veculos requer algumasmanobras e maior cautela por parte dos motoristas.Se o nmero de veculos na via continuar crescendo, ela se tornar to congestionadaque o trfego ir parar (u = 0) e a densidade ser determinada pelo comprimento fsicodos veculos e dos espaos deixados entre eles. Esta condio de alta concentrao chamada de densidade de congestionamento, kj. 54. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOMODELO VELOCIDADE X DENSIDADEkj Concentrao 55. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOMODELO VOLUME X DENSIDADE 56. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOMODELO VOLUME X DENSIDADEUf Volume UiUmdiaA Figura ao lado ilustra oaspecto geral da funoanterior. Um ponto destaqmaxfuno digno de nota: oponto de fluxo mximo,Uiqmax, que representa omaior volume de trfego qi que pode ser suportadopela via. Este volume chamado de capacidadede fluxo de trfego ou,mais comumente,capacidade da via. Concentrao Ki kmdiaKi Kf 57. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOMODELO VOLUME X DENSIDADETrabalhando com as frmulas: 58. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOMODELO VOLUME X DENSIDADEObservando-se o grfico anterior, podemos notar que para qualquer outro valor dovolume que no seja o mximo teremos dois valores de concentrao: um menor quekm e outro maior que km. Isto significa que uma certa via pode operar a um volume detrfego q1, menor que a capacidade em duas situaes: -uma onde o volume passando pela seo de controle pequeno devido aobaixo nmero de veculos; -outra onde o volume passando pela via baixo devido ao congestionamentoexistente.No primeiro caso, a velocidade mdia da corrente de trfego alta (u1 > um), pois osmotoristas tm liberdade para escolherem a velocidade de operao dos seus carros.No segundo caso, a velocidade baixa (u1< um), pois, estando a via congestionada,os motoristas so obrigados a reduzir a velocidade. 59. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOMODELO VOLUME X VELOCIDADE velocidadevolume 60. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUORELAES ENTRE VELOCIDADE, VOLUME E DENSIDADEvelocidade velocidade concentraovolume 61. 3. FLUXO DE VECULOS -RELAO FUNDAMENTAL DOS FLUXOS DE TRFEGO CONTNUOEXEMPLO 62. 3. FLUXO DE VECULOS -ANLISE DO FLUXO DE VECULO ATRAVS DA TEORIA DAS FILASUm fenmeno facilmente observvel na circulao viria a formao de filas em intersees e empontos de estrangulamento nas vias. Estas filas ou congestionamentos so um dos problemas maisconstantes enfrentados pelos engenheiros de transportes, responsveis por uma parcelaconsidervel do tempo total de viagem, alm de tambm serem um dos fatores mais preponderantesna reduo do nvel de servio das vias.A formao de filas no uma exclusividade dos sistemas de transporte, como qualquer pessoa quevive numa sociedade moderna sabe: pode-se encontrar filas em bancos, linhas de fabricao emontagem, sistemas de computadores, hospitais, centrais telefnicas, etc. Os sistemas de filas tmsido exaustivamente estudados com o objetivo de mitigar os problemas inerentes a eles, o que levou criao de um corpo de conhecimento considervel, conhecido como Teoria das Filas.Os modelos de fluxo de veculos apresentados no item anterior podem ser usados em associaocom a Teoria das Filas para analisar o comportamento dos fluxos de veculos nos pontos deestrangulamento, permitindo avaliar a eficincia dos dispositivos e alteraes projetados.Um modelo de filas determinado pelos seguintes parmetros: - Padro de chegadas; -Padro de partidas; -Nmero de faixas de trfego (canais de atendimento); -Disciplina da fila. 63. 3. FLUXO DE VECULOS -ANLISE DO FLUXO DE VECULO ATRAVS DA TEORIA DAS FILASO padro de chegadas pode ser determinado por um modelo de chegadas determinsticas ou por ummodelo aleatrio ou randmico que obedecem a uma distribuio de Poisson.Se determinstica os headways entre veculos so sempre iguais.Se poissonianas os headways so distribudos de acordo com uma distribuio exponencialnegativo.O padro de partidas seo de controle headways entre veculos que passam por umsemforo.Os padres de partidas mais comuns so o determinstico (headways constantes) e o exponencialnegativo (headways aleatrios, distribudos de acordo com uma exponencial).Um terceiro aspecto importante nmero de canais de atendimentoNos sistemas de filas em intersees rodovirias ou em trechos de vias, o nmero de canais quasesempre unitrio, representando uma faixa de trfego ou um conjunto de faixas de trfego.Contudo, pode-se encontrar vrias situaes onde o nmero de canais maior que um, como ocaso de uma praa de pedgio. 64. 3. FLUXO DE VECULOS -ANLISE DO FLUXO DE VECULO ATRAVS DA TEORIA DAS FILASO ltimo fator que define um sistema de filas a disciplina da fila.Quando os clientes so atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina PEPS (primeiro que entra, primeiro que sai) ou FIFO (do ingls "first in, first out").Se os fregueses so atendidos na ordem inversa das chegadas, isto , o ltimo que chega oprimeiro a ser atendido, a disciplina chamada UEPS ou, em ingls, LIFO ("last in, first out").Para os sistemas de filas encontrados no trfego rodovirio, a disciplina PEPS a mais comum.Tradicionalmente, o sistema de notao dos modelos de fila composto por duas letras e umnmero, separados por barras, que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento e onmero de canais. A letra D usada para representar headways de chegada e de partidadeterminsticos.Portanto, D /D /1 a notao de uma fila aonde os veculos chegam seo de controle a intervalosiguais e constantes e partem da seo de controle a intervalos iguais e constantes, atravs de umnico canal. Note que a notao D/D/1 no Implica que o headway mdio de chegada seja igual aoheadway mdio de partida.Para os casos onde os headways so distribudos exponencialmente, usa-se a letra M: M/M/1 anotao de uma fila onde tanto os headways de chegada como os de partida seguem umadistribuio exponencial negativa e existe apenas um canal de atendimento. Usa-se a notao M/D/1para indicar um sistema de filas onde os headways de chegada se distribuem exponencialmente, osheadways de partida so determinsticos e h um nico canal de atendimento. 65. 3. FLUXO DE VECULOS -DEFINIES IMPORTANTES E PRTICASVolume de trfegoO volume ou fluxo de uma corrente de trfego rodovirio o nmero de veculos que passam poruma seo especfica de via durante um certo perodo de tempo. O volume de trfego uma varivelimportante para o projeto da via e dos sistemas de controle de trfego. Os seguintes termos sousados costumeiramente para se referir ao volume de trfego de uma via [Denatran, 1978]:Volume anual: o nmero de veculos que passam por um trecho de uma via duranteum ano. O volume anual usado para anlise de acidentes, estudos econmicos para aimplantao de pedgios, e tambm para estudar as tendncias futuras de variao dovolume de trfego. O volume dirio mdio anual (VDMA) o volume anual dividido pelo nmero dedias no ano. Volume dirio: o nmero de veculos que passam por uma seo durante um dia. Ovolume dirio mdio (VDM) de uma via o nmero total de veculos que trafegam pelotrecho em estudo duranteum certo perodo de tempo dividido pelo nmero de dias doperodo de estudo. O volume diriomdio varia dentro da semana, do ms e do ano. Ovolume dirio mdio usado para avaliar adistribuio de trfego em um sistema virio, paramedir a demanda de uma via, e para aprogramao de melhorias. 66. 3. FLUXO DE VECULOS -DEFINIES IMPORTANTES E PRTICAS Volume horrio: o nmero de veculos passando por uma seo de via durante umahora. Ovolume horrio mximo anual o volume da hora mais congestionada do ano. O volumeda n-simahora um volume horrio que s ultrapassado ou atingido durante n horasem cada ano. Porexemplo, o volume da trigsima hora um volume de trfego que s igualado ou atingido durante 30 horas em um ano. Normalmente, o volume da trigsima hora definido como sendo o volume horrio de projeto; isto , os estudos de capacidade dasvias, o projeto geomtrico e oprojeto dos sistemas de controle de trfego baseiam-se nestevalor.VelocidadeA velocidade mdia a razo entre o espao percorrido e o tempo gasto para percorr-lo e,geralmente, expressa em [km/h]. Os seguintes termos so usados ara se referir velocidade, emengenharia de trfego [Denatran, 1978]: Velocidade de projeto: a maior velocidade com que um veculo pode percorrer umavia em condies de segurana. ela que determina o projeto geomtrico da via: raios de curvashorizontais e verticais, superelevaes e distncias de visibilidade. Velocidade de operao: a mais alta velocidade com que um veculo pode trafegarnuma via sem exceder a velocidade de projeto.Velocidade de percurso: a velocidade observada em um determinado trecho da via, edepende das condies da via, do trnsito, do veculo, do motorista, das condies meteorolgicas eda sinalizao.Velocidade instantnea: a velocidade de um dado veculo num certo instante, comopor exemplo, a velocidade medida atravs de um radar. 67. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-INTRODUOAs intersees so pontos crticos no sistema virio, pois possuem um grande potencial para causarcongestionamentos que vo afetar o desempenho global do sistema de forma significativa. Asintersees podem ser divididas em: A. Controladas por semforos; B. Controladas por sinal de parada obrigatria; C. No controladas.Nas intersees semaforizadas, o direito de passagem alternado para cada uma das vias que secruzam. Nas intersees controladas por sinal "PARE", o direito de passagem da via preferencial.Nas intersees no controladas, o captulo que trata das normas gerais de circulao e conduta noCdigo Brasileiro de Trnsito (art. 29, item III) define o direito de passagem, como sendo a situaoque:III quando veculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local no sinalizado,ter preferncia de passagem: a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulandopor ela; b) no caso de rotatria, aquele que estiver circulando por ela; c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;A definio do tipo de controle mais adequado para cada interseo, ainda que de grandeimportncia, est alm dos objetivos do nosso curso. 68. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROSO primeiro semforo que utilizou luzes coloridas para controlar o fluxo de veculos foi instalado emLondres em 1868.James Hoge inventou o semforo eltrico em 1913, sendo que Cleveland (EUA) foi a primeira cidadea instalar esta inveno.Este dispositivo foi o precursor do semforo de trs cores, que se tornou popular durante a dcadade 20 nos Estados Unidos.A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a ser cada vez mais usados: Salt LakeCity teve a primeira instalao de semforos interconectados em 1917;O sistema de progresso semafrica foi proposto em 1922 e os primeiros semforos atuados pelotrfego foram instalados em New Haven, East Norfolk e Baltimore em 1928.Hoje em dia, a microinformtica tambm fez avanos no campo do controle de trfego e ossemforos so equipados com micro controladores e se comunicam com um computador central viamodem.As intersees semaforizadas podem ser isoladas, isto , localizadas a tal distncia umas dasoutras que um semforo no interfere na operao do semforo seguinte, ou podem estarcontroladas como um sistema, onde os semforos so operados de forma coordenada. 69. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 70. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROSO fluxo de saturao, s, de uma aproximao o volume mximo que pode passar pela interseo,a partir daquela aproximao, se o semforo permanecesse continuamente aberto para essesveculos e se a fila para entrar na interseo nunca terminasse. O fluxo de saturao o volume quecorresponde ao headway mnimo observado entre os veculos que partem da fila formada por umsemforo. Cruzamento de duas vias de mo nica, controlado por semforo 71. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROSO comprimento do ciclo semafrico, c, o intervalo de tempo necessrio para completar um ciclo,que uma sequncia completa de indicaes semafricas (vermelho, verde, amarelo) para todas asaproximaes. O tempo de verde efetivo o tempo efetivamente disponvel para os veculosatravessarem a interseo.O tempo de verde efetivo dado por: g =G+ A- pOnde: G = tempo durante o qual a luz verde est acesa [s]; A = tempo durante o qual a luz amarela est acesa [s]; p = tempo perdido no incio do verde e no final do amarelo [s].O perodo de tempo perdido em cada ciclo, p, causado pela demora de os motoristas reagirem mudana da indicao semafrica e o tempo necessrio para os veculos que esto no cruzamentoliberarem completamente a interseo [Denatran, 1979].Estes tempos podem ser medidos in situ e sua soma da ordem de 4 segundos.O tempo de vermelho efetivo, r, o tempo em que os carros no podem cruzar a interseo e podeser calculado por: r=cg a diferena entre o tempo de ciclo (c) e o tempo de verde efetivo (g). 72. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 73. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS Partidas xtNmero de veculos acumuladosChegadas xt Temporg c 74. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 75. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROSPartidas xtChegadas xt Nmero de veculos acumuladosWtotal = 1- 2r gc Tempo 76. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 77. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROSExerccio:Considere uma aproximao de um cruzamento equipado com um semforo de tempo fixo, cujotempo de ciclo 80 sego A indicao de verde para esta aproximao tem 25 seg; o tempo deamarelo 3 seg e o tempo perdido por ciclo 4 seg. O fluxo de saturao desta aproximao de2.800 veic./h e o volume de trfego observado de 600 veic./h.Dados: c = 80 segG = 25 segp = 4 seg a = 3 segPartida = fluxo saturao = 2.800 veculos/hora = xtChegada = volume de trfego = 600 veculos/hora =xtFrmulas: tempo de verde efetivo dado por: g =G+ A- p vermelho efetivo, r, dado por: r = c g 78. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 79. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 80. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 81. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 82. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -CONTROLE DE TRFEGO POR SEMFOROS 83. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 84. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADASO exemplo a seguir mostra como a aplicao de um modelo D/D/1 permite estudar um pequenoperodo de saturao com durao de trs ciclos.r g rgr g 23- 19- 85. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 86. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 87. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -ANLISE DE CICLOS SATURADOS EM INTERSEES SEMAFORIZADAS ISOLADAS 88. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFOROComo alocar o tempo de verde efetivo para um cruzamento controlado por um sinal luminoso?Minimizar o nmero de paradas e otimizar os tempos de espera.Os fatores que dificultam a soluo deste problema so: A variabilidade dos padres de chegadas de veculos aos cruzamentos, que podem se alterarsignificativamente durante perodos de tempo muito curtos;A definio da funo objetivo para a minimizao.A taxa de chegadas de carros a um sinal luminoso varia num perodo relativamente curto.Ciclos onde um grande nmero de veculos chega ao cruzamento e ciclos onde quase no hchegadas.O uso de detectores nos cruzamentos permite que o sinal seja atuado pelo trfego, o que podereduzir a espera total.Os tempos de verde efetivo podem ser alocados de duas formas: para minimizar a espera ou o nmero de veculos que param no semforo para maximizar o bem-estar econmico de todos os viajantes. 89. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 90. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 91. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 92. 4.FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFOROEXERCICIO:Um determinado cruzamento controlado por um semforo de tempo fixo. No so permitidasconverses; as duas vias tm mo dupla de direo e o semforo tem duas fases. As aproximaes1 (volume = 720 veic/h) e 3 (volume = 828 veic/h) compartilham a mesma fase; as aproximaes 2(volume = 432 veic/h) e 4 (volume = 252 veic/h) compartilham a outra fase. O tempo perdido emcada ciclo pode ser suposto nulo e o fluxo de saturao em todas as aproximaes pode serconsiderado de 1.800 veic/h..Calcule: - As taxas de chegada para cada aproximao - A taxa de atendimento - O grau de congestionamento para cada aproximao- A espera veicular total -Sendo o ciclo (c) de 80 seg de durao determine os tempos deverde e vermelho efetivos que devem ser alocados a cada fase para que a espera veicular total nainterseo seja mnima 93. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 94. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 95. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS -DETERMINAO DO CICLO TIMO DE UM SEMFORO 96. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADASNuma via arterial as intersees controladas por semforos esto normalmente prximas umas dasoutras e geralmente os semforos, em tais condies, so estudados conjuntamente.Observando-se uma via onde existem dois semforos no muito distantes um do outro, percebe-seque os carros tm headways muito pequenos e movem-se num peloto. medida que estesveculos viajam uma distncia crescente pela via o peloto se dissolve, j que os veculos de melhordesempenho ou conduzidos por motoristas mais agressivos tm velocidade maior. Se a distnciaentre o primeiro sinal e o segundo no for muito grande (menos de 300 m), os carros mais rpidosno conseguem se afastar, j que esta pequena distncia viajada num tempo muito pequeno e oscarros chegam ao segundo sinal ainda formando um grupo compacto.Idealmente o segundo semforo deveria ser operado de tal maneira que o tempo de verde efetivoestivesse se iniciando no instante em que o lder do peloto estiver chegando ao cruzamento, de talforma que o progresso do peloto no fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carrotrafegando pela via teoricamente nunca teria que parar aps encontrar um sinal verde. Este processo denominado "onda verde" ou sistema progressivo de coordenao de semforos. A obteno deum sistema progressivo depende da escolha correta do "offset" ou defasagem, que o tempo quedecorre entre o incio do verde efetivo do primeiro sinal e o incio do verde efetivo do n-simosemforo na via arterial. A determinao do offset de cada semforo depende da velocidade dacorrente de trfego e da distncia que separa os dois sinais.O offset pode ser determinado por: 97. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADAS 98. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-SISTEMAS DE INTERSEES SEMAFORIZADAS 99. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-INTERSEES NO SEMAFORIZADASEnquanto que os modelos determinsticos do tipo D/D/1 se aplicam satisfatoriamente a cruzamentoscontrolados por semforo, as intersees no semaforizadas (controladas por sinal de paradaobrigatria ou preferencial frente, ou ainda sem controle) s podem ser analisadas atravs demodelos estocsticos, porque estes modelos devem necessariamente ser capazes de representar ocomportamento dos motoristas em cruzamentos deste tipo: decidir quando o intervalo na corrente deveculos permite cruzar a via principal com segurana.Considere um cruzamento como o mostrado na Figura abaixo, onde veculos vindos pela viasecundria devem esperar um intervalo adequado para cruzar o fluxo de trfego da via principal. possvel supor que existe um intervalo crtico t, correspondente ao menor intervalo de tempo notrfego da via principal que permite que um carro da via secundria cruze o fluxo preferencial. Setoda vez que o intervalo t na corrente prioritria satisfizer a condio t t significar que um veculoda via secundria pode cruzar a via principal, possvel determinar a capacidade deste cruzamentocalculando-se o nmero de veculos que conseguem cruzar o fluxo principal durante os intervalosque ocorrem em uma hora. 100. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-INTERSEES NO SEMAFORIZADAS 101. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-INTERSEES NO SEMAFORIZADAS 102. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-INTERSEES NO SEMAFORIZADAS 103. 4. FLUXO DE VECULOS EM INTERSEES RODOVIRIAS-INTERSEES NO SEMAFORIZADAS 104. 5.CAPACIDADE DAS RODOVIAS -INTRODUOCapacidade de uma via advento do automvel preocupao.A capacidade de vias envolve seres humanos que so sensveis qualidade do servio que estsendo prestado e que so tambm capazes de reagir em funo disto.Os valores subjetivos usados para a quantificao dos fluxos que caracterizam cada nvel de servioforam determinados por tcnicos de reconhecida capacidade, que tambm estabeleceram ametodologia para determinao da capacidade e dos nveis de servio. Os critrios e a metodologiapara a determinao da capacidade de rodovias so apresentados no Highway Capacity Manual,HCM [TRB, 1985], que a referncia fundamental do assunto.A metodologia para determinao do nvel de servio de vias de fluxo contnuo (por exemplo,rodovias rurais ou vias expressas) difere daquela usada para determinao do nvel de servio devias com fluxo interrompido (por exemplo, vias arteriais com semforos), pois o comportamento dotrfego completamente diferente em cada um destes ambientes.Ns vamos tratar apenas da determinao do nvel de servio em vias de fluxo contnuo e abordar oassunto de forma um tanto quanto simplificada, pois o estudo da capacidade de rodovias umcampo to amplo que, em vrias universidades, existem disciplinas totalmente dedicadas a ele. 105. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS-DEFINIESCapacidadeA capacidade de uma via o nmero mximo de veculos que so capazes de passar porum dado trecho de rodovia em um sentido (ou em ambos os sentidos numa rodovia depista simples com duas ou trs faixas de trfego) durante um certo perodo de temposob condies dominantes da via e do trfego. A capacidade normalmente definidacomo o volume de servio no nvel de servio E, conforme definido a seguir.As condies dominantes da via, que so determinadas pela sua estrutura fsica e que no variam no tempo; do trfego, que dependem da natureza do trfego que utiliza a Via e que podem variar.Nvel de servioO nvel de servio de uma via uma medida qualitativa do efeito de um conjunto defatores que influem na velocidade e densidade do fluxo de trfego. Neste conjunto defatores incluem-se: velocidade e tempo de viagem, interrupes no trfego, liberdadede manobras, segurana, conforto para conduo de veculos, convenincia, e custosoperacionais. 106. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS-DEFINIESA Figura abaixo exibe estes nveis de servio, superpondo as reas dos nveis de servio(A a F) no grfico da funo velocidade versus volume. 107. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS-DEFINIES CLASSIFICAO QUANTO AS CONDIES TCNICAS:Leva em considerao o tipo de via, nvel de servio, velocidade e relevo: Regio Plana: terreno com baixa variao de cotas (grandes distncias de visibilidade); Regio Ondulada: terreno com mdia variao de cotas (frequentes cortes e aterros); Regio Montanhosa: relevo com abruptas variaes derelevo. 108. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS-DEFINIES 109. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Nvel de Servio A: Descreve a condio defluxo livre em rodovias de boas caractersticastcnicas. H pequena ou nenhuma restrio demanobra devido presena de outros veculos eos motoristas podem manter as velocidades quedesejarem com pequeno ounenhumretardamento. Nvel de conforto excelente. 110. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIO 111. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Nvel de Servio B: Corresponde condio defluxo estvel, em que os motoristas comeam asofrer restries pela ao dos demais veculos,mas ainda tm razovel liberdade de escolhade velocidade e faixa de circulao. O nvel deconforto ainda alto, porm menor que o nvelA. 112. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIO 113. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Nvel de Servio C: Situa-se ainda na faixa dofluxo estvel, mas as velocidades e aspossibilidadesde manobra somaisestreitamente condicionadas pelos volumesmais elevados. A participao em pelotes(veculos trafegando agrupados) passa de 50%exigindo maior ateno nas ultrapassagens. 114. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIO 115. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Nvel de Servio D: Alta densidade no limite dazona de fluxo estvel. Os motoristas contamcom pequena liberdade de movimento e muitadificuldade de manter velocidades elevadas. Aparticipao em pelotes chega a 75% dotempo e o conforto sentido pelo motorista bastante afetado. 116. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIO 117. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Nvel de Servio E: considerado o nvel decapacidade da rodovia. Fluxo instvel e comvalores acima de 75% para a participao empelotes. As possibilidades de ultrapassagemso bastante limitadas. Operaes bruscascomo freadas podem interromper o fluxo darodovia momentaneamente. 118. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIO 119. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Nvel de Servio F: Fluxo forado. Ocorre aformao de filas e congestionamento. comum observar-se velocidades de operaonulas ou quase nulas. 120. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIO 121. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Enquadramento em nveis de servio(Rodovias de Classe I): 122. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS-NVEIS DE SERVIOCARACATERIZAO DE NVEIS DE SERVIO:Enquadramento em nveis de servio (Rodovias de Classe I-GRFICO): 123. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOVolume de servioO volume de servio o nmero mximo de veculos que podem passar por uma seo decontrole de uma faixa de trfego ou de uma via em um certo perodo de tempo, duranteo qual as condies de operao so mantidas em um nvel de servio pr-determinado.Para rodovias de quatro ou mais faixas de rolamento, separadas por canteiro central ouno, o volume de trfego se refere a uma direo; para vias de pista simples, com duasou trs faixas de rolamento, o volume de servio se refere a ambas as direes.Velocidade de projetoA velocidade de projeto a velocidade selecionada para o projeto geomtrico da rodovia, e usada para o clculo dos raios de curva, superelevao e distncia de visibilidade, dosquais depende a operao segura de veculos na rodovia. 124. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOCapacidade de rodovias com mltiplas faixas de trfegoNuma rodovia com pelo menos quatro faixas de rolamento, o trfego em uma direono interfere com o trfego na direo oposta, j que normalmente existem duas oumais faixas de trfego em cada direo, o que faz com que as oportunidades paraultrapassagem independam de espaos na corrente de trfego oposta. Se existir umcanteiro central ou outro tipo de separao fsica entre os fluxos de trfego, as vias sochamadas de rodovias com separao fsica.Se a separao feita apenas por demarcao no pavimento, usa-se o termo rodoviasem separao fsica. O acesso a rodovias com mltiplas faixas de rolamento pode sercontrolado, isto , s ocorrer em dispositivos de entroncamento, ou no ser controlado,isto pode ocorrer em qualquer ponto ao longo da rodovia. A existncia de separaofsica entre fluxos e de controle de acesso influi na capacidade da rodovia. 125. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOCapacidade de rodovias de faixas mltiplas sem separao fsicaO volume de servio de uma rodovia de vrias faixas de trfego, sem separao fsicaentre os fluxos de trfego em cada sentido (isto , a separao se faz atravs de faixascontnuas pintadas no pavimento) dado por:V = 2.000xNx(v/c)xTxW (Volume de servio de uma rodovia com faixas mltiplassem separao fsica)Onde: V = volume de servio [veic./h]; N = nmero de faixas de trfego em cadadireo; v/c =razo entre o volume de servio e capacidade; T = fator de ajuste queconsidera a influncia de caminhes; W = fator de ajuste que considera a influncia dalargura das faixas de trfego e espao lateral livre.O fluxo mximo de veculos que se pode esperar em uma faixa de trfego de umarodovia em condies ideais so 2.000 veic./h. A Equao 40 ajusta este valor bsicolevando em considerao a densidade, a composio do trfego e as caractersticasfsicas da rodovia. O termo v c reflete a densidade para cada nvel de servio, conformedescrito na Tabela 9. Os coeficientes T e W so menores ou iguais unidade e ajustamos valores do fluxo ideal em funo do volume de caminhes e dos efeitos deestreitamento de faixas de rodagem e dos acostamentos. 126. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOA Tabela abaixo contm os valores para rodovias com separao fsica. Os nveis deservio so mostrados na primeira coluna. A terceira e quarta colunas mostram,respectivamente, os valores de velocidade e da razo volume/capacidade (v c) quedefinem estes nveis de servio note que estas regies so as definidas na Tabela.A tabela mostra os valores de v/c para velocidades de projeto de 120, 100 e 80 km/h.Quanto menor a velocidade de projeto, mais restritiva a geometria da via; portanto,para manter a mesma qualidade, ou nvel de servio, nestas vias de caractersticasinferiores necessrio manter a concentrao em nveis mais baixos. 127. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIO a A velocidade de operao e o valor bsico de v/c so medidas independentes donvel de servio; ambos os limites devem ser satisfeitos na determinao do nvel deservio da via. b Veculos de passageiros, por hora, por faixa de trfego, em cada sentido. c A velocidade de operao para este nvel de servio no pode ser atingida paraeste valor da velocidade de projeto. d O valor de v/c pode exceder 1 o que indica sobrecarga do sistema.O clculo do fator de equivalncia do fluxo de caminhes, T, feito com as Tabelas aseguir. A Tabela d o nmero de carros de passageiros equivalentes a um caminho, ET,para grades de vrios comprimentos e magnitudes, em funo da percentagem decaminhes no fluxo de veculos, PT.Fatores de equivalncia ET, para rodovias com vrias faixas de trfego 128. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOFatores de equivalncia ET, para rodovias com vrias faixas de trfego 129. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIO 130. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOEstreitamentos na faixa de rolamento, causados tanto por reduo da sua largura comopela reduo da largura dos acostamentos tambm afetam a capacidade da via, j queprovocam uma reduo na velocidade dos veculos. O efeito combinado da reduo dalargura da faixa de rolamento e do acostamento so incorporados ao clculo dacapacidade atravs do coeficiente W, cujos valores esto mostrados na Tabela a seguir.Os valores do coeficiente de ajuste dependem da existncia de obstruo de um s lado(por ex., a mureta de uma ponte) ou de ambos os lados da via (por exemplo, uma ponteestreita com um s sentido de trfego). 131. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOFatores de ajuste para largura, W, para rodovias de vrias faixas de trfego, semseparao fsica 132. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOExerccio:Deseja-se determinar o nmero de faixas de rolamento necessrias para a obteno donvel de servio C ao final de uma subida de 1km de comprimento e rampa de 3%,numa rodovia cuja velocidade de projeto 100 km/h, a largura das faixas de rodagem de 3,5 m e o volume de trfego de 2.030 veic/h (7% dos quais so veculos pesados).A seo transversal da via tal que existe um muro localizado a 1.5 m da borda dapista:J que o volume de servio depende do nmero de faixas, pode-se assumir um valorpara N, com o qual pode-se calcular V atravs da Equao 40. O volume de servioencontrado, V, pode ser comparado com o volume horrio da rodovia em questo.Portanto, fazendo-se N = 2, teremos: v/c = 0,60 (ver Tabela) T = 0,70 (ver Tabela) W = 0,97 (ver Tabela) V = 2.000xNx(v/c)xTxW = 2.000 x 0,60 x 0,70 x 0,97 = 1.630 veic/h 133. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOO volume de servio encontrado menor que o volume da demanda, 2.030 veic./h;portanto, necessrio aumentar o nmero de faixas.Adotando-se N = 3, os coeficientes T e W e a razo v/c no variam, ento:V 2.000 3 0,60 0,70 0,97 2.444 veic./hValor que maior que o volume da demanda. Ento, trs faixas de rolamento parasubida garantem um nvel de servio melhor ou igual a C para este trecho da rodoviaem questo.Capacidade de rodovias de faixas mltiplas com separao fsicaA capacidade de rodovias de faixas de rolamento mltiplas com separao fsica(defensas ou canteiros centrais) calculada de forma semelhante. As nicas diferenasresidem nas magnitudes dos fatores de ajuste T e W usados no processo. 134. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOCapacidade de rodovias com pista simplesOs volumes de servio e capacidades de rodovias de pistas simples so semprecalculados para ambas as direes de trfego simultaneamente, sem que se considere adistribuio direcional do fluxo, porque as manobras de ultrapassagem requeremintervalos na corrente de trfego oposta, o que acaba afetando a capacidade. Oprocedimento para a anlise da capacidade de uma via simples dado pela equao:V = 2.000x(v/c)xTxW (Volume de servio de uma rodovia de pista simples)Onde: V = volume de servio, em ambas as direes [veic./h]; v/c = razo entre ovolume de servio e capacidade; T = fator de ajuste que considera a influncia decaminhes; W = fator de ajuste que considera a influncia da largura das faixas detrfego e espao lateral livre. 135. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOA capacidade bsica de uma rodoviade pista simples de 2000 veic./h,nos dois sentidos. Este valor ajustado para o nvel de servio,composio do trfego e largura davia e acostamentos pela Equao(V = 2.000x(v/c)xTxW).O valor de v/c depende da velocidadede projeto, do nvel de servio e daporcentagem detrechos ondedistncia para ultrapassagem sejamaior que 450 m.A Tabela ao lado fornece os valoresde v/c que se aplicam s rodovias depista simples: 136. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOExistem dois processos para se determinar o valor do coeficiente de ajuste para acomposio do trfego, T.O primeiro processo usado para a anlise de trechos longos, onde existem rampas demagnitude aproximadamente igual. O valor do coeficiente T dado em funo dapercentagem de veculos pesados, PT, e do tipo de relevo do terreno por onde passa arodovia: plano, ondulado e montanhoso, conforme mostrado a seguir:OBS.: Trechos extensos devem ser subdivididos em trechos menores, ao longo dos quais os elementos de projeto sejamsemelhantes. Como uma regra geral, as velocidades de projeto nos vrios segmentos que compem um trecho longo nodevem variar de mais de 20 km/h. 137. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIO 138. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOFatores de equivalnciade veculos pesadospara trechosespecficos de rodoviasde pista simples 139. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOFatores de ajuste para composio de trfego para trechos especficos derodovias de pista simples 140. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOA determinao do coeficiente de ajuste W, que leva em considerao a largura dasfaixas de rolamento e a distncia livre lateral, feita atravs da Tabela abaixo, queapresenta os valores de W para os nveis de servio B e E. Os valores para os outrosnveis de servio podem ser interpolados. 141. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOExerccio:Deseja-se determinar os volumes de servio correspondentes ao nvel de servio C e capacidade de um trecho de uma rodovia de pista simples cuja velocidade de projeto de 80 km/h, e na qual existem 40% de oportunidades de ultrapassagem (Oportunidadede ultrapassagem a porcentagem de trechos cuja distncia de ultrapassagem 450m. A largura do pavimento de 6 m e a largura do acostamento de 0,50 m. O trechose localiza numa regio de relevo ondulado e 20% do trfego que usa a via compostode caminhes.Dados: -nvel de servio C -velocidade de projeto = 80 km/h -40% de oportunidade de ultrapassagem -largura do pavimento = 6 m -largura acostamento = 0,50m -relevo ondulado -20% do trfego de caminhes. 142. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOPara o nvel de servio C, tem-se que:v/c = 0,38 (Tabela)T = 0,56 (Tabela)W = 0,62 (interpolado na Tabela)V = 2.000x(v/c)xTxWV = 2.000 x 0,38 x 0,56 x 0,62 = 264 veic/hPara o nvel de servio E, que corresponde capacidade da via, tem-se:v/c = 1,00 T = 0,56 W = 0,62 (interpolado na Tabela)V= 2.000 x 1,00 x 0,56 x 0,62 = 750 veic/h 143. 5. CAPACIDADE DAS RODOVIAS -VOLUME DE SERVIOFaixas adicionais de subidaTrechos de rodovias de pista simples em rampas incluindo uma terceira faixa derolamento, que funciona como uma faixa adicional de subida para veculos de carga,podem ser analisados da mesma forma que trechos normais, a menos de pequenasmodificaes para levar em considerao os efeitos do aumento das oportunidades deultrapassagem e da reduo do impacto dos caminhes na corrente de trfego.Numa seo com faixa adicional de subida os veculos pesados no tm nenhumainfluncia na capacidade da faixa de subida de automveis, j que todos os caminhesdevem utilizar a faixa de subida. Desta forma, pode-se considerar o trecho como umaseo normal de via, onde no existem caminhes. Geralmente pode-se usar apenas ametade da percentagem de caminhes no trfego quando se seleciona o fator de ajusteT. Alm do mais, como esta metade do volume de caminhes trafega na descida, cadacaminho equivalente a dois automveis, isto , ET = 2.Em geral, uma faixa adicional de subida deve existir onde o efeito de veculos lentos fazcom que a capacidade da via fique aqum do mnimo desejado. As faixas adicionais desubida devem se estender alm do final da rampa por uma distncia suficiente parapermitir que os caminhes se mesclem com a corrente de automveis apenas apsatingir uma velocidade adequada. 144. Procedimentos/Slide daPalestra Adicionarprocedimento aqui Etapa 1 Etapa 2 145. Grficos 1100 90 80 70 60Primeiro 50Segundo 40Third 30 20 100Teste 1 Teste 2 Teste 3 Teste 4 146. Grficos 2 Projeto Item 1 Item 2 Item 3 Item 4 147. Concluso Adicione suas concluses aqui. 148. Questes/Discusses Pergunta 1 Discusso Discusso Pergunta 2 Discusso Pergunta 3 Discusso