CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E … · 2017-10-31 · precedeu em bilhões de anos e do...

UNIVERSIDADE SÃO JUDAS TADEU

CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

MARCELO MORATO

TRANSPORTE CICLOVIÁRIO: CONCEITOS E TIPOS

São Paulo 2014

MARCELO MORATO

TRANSPORTE CICLOVIÁRIO: CONCEITOS E TIPOS

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação da Universidade São Judas Tadeu para obtenção do Título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Professor Dr. Adilson Costa Macedo.

São Paulo 2014

Morato, Marcelo M831t Transporte cicloviário : conceitos e tipos / Marcelo Morato. - São Paulo,

2014. 136 f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Adílson Costa Macedo. Dissertação (mestrado) – Universidade São Judas Tadeu, São Paulo,

2014. 1. Bicicletas. 2. Ciclovias. I. Macedo, Adílson Costa. II. Universidade São Judas Tadeu, Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Arquitetura e Urbanismo. III. Título

CDD 22 – 388

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca da Universidade São Judas Tadeu

Bibliotecário: Ricardo de Lima - CRB 8/7464

FOLHA DE APROVAÇÃO

Marcelo Morato Transporte Cicloviário: Conceitos e Tipos

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação da Universidade São Judas Tadeu para obtenção do Título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Professor Dr. Adilson Costa Macedo.

Aprovado em:

Banca Examinadora

Prof. Dr. ____________________________________________________________ Instituição: _____________________________ Assinatura:____________________



Dedico este mestrado aos meus pais, Sérgio Morato e Maria Elizabeth G. Verospi, à minha avó, Julia Capalbo Morato e à minha esposa, Cinthya M. Morato, pelo incentivo e apoio em todas as minhas escolhas e decisões.

Agradecer a todos que ajudaram a construir esta dissertação não é tarefa fácil. O maior perigo que se coloca para o agradecimento seletivo não é decidir quem incluir, mas decidir quem não mencionar. Então, a meus amigos que, de uma forma ou de outra, contribuíram com sua amizade e com sugestões efetivas para a realização deste trabalho, gostaria de expressar minha profunda gratidão.

O homem habita dois mundos. Um é o mundo natural das plantas e dos animais, dos solos, do ar e das águas, que o precedeu em bilhões de anos e do qual faz parte. O Outro é o mundo das instituições sociais e dos artefatos que constrói para si mesmo com suas ferramentas e máquinas, sua ciência e seus sonhos, para alcançar um meio obediente aos propósitos ou direções humanos.

(Bárbara Ward e René Dubos)

RESUMO

MORATO, Marcelo. Transporte Cicloviário: Conceitos e Tipos. 2014. 136f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade São Judas Tadeu, São Paulo, 2014. Com o aumento constante das malhas cicloviárias, cresceu também a necessidade de organização dessas vias. Para a construção de um sistema de transporte eficiente, percebeu-se a necessidade de adaptação do sistema viário, para facilitar a implantação de ciclovias ou ciclofaixas. Detalhes aparentemente imperceptíveis para o leigo podem representar importantes ganhos em termos de segurança para ciclistas e tranquilidade para motoristas, minimizando conflitos e acidentes. Nesta dissertação, será objeto de estudo o conceito de transporte cicloviário nas cidades de Bogotá e São Paulo. Palavras-chave: Bicicleta; Transporte Cicloviário; Ciclovia.

ABSTRACT MORATO, Marcelo. Transporte Cicloviário: Conceitos e Tipos. 2014. 136f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade São Judas Tadeu, São Paulo, 2014. With the constant increase of cycling network, so has the need for organization of these pathways. For the construction of an efficient transport system, we realized the need for adaptation of the road system, to facilitate the implementation of bicycle paths or lanes. Details apparently imperceptible to the layman may represent important gains in terms of safety for cyclists and motorists to tranquility, minimizing conflicts and accidents. In this dissertation, will be studied the concept of bicycle paths in the cities of Bogotá and São Paulo. Keywords: Bicycle; Cycling; Bike Lane.

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 13

1.1 Objetivos ...................................................................................................... 19

1.2 Justificativa ................................................................................................... 19

1.3 Metodologia de Pesquisa ............................................................................. 20

1.4 Estrutura do Trabalho ................................................................................... 21

2 O USO DA BICICLETA ...................................................................................... 23

2.1 Revisão Cronológica .................................................................................... 27

2.2 Sustentabilidade ........................................................................................... 29

2.3 Mobilidade Urbana ....................................................................................... 37

2.4 Integração com Outros Transportes ............................................................. 42

2.5 Vantagens e Desvantagens ......................................................................... 46

3 TIPOLOGIAS E CONFIGURAÇÕES DOS ESPAÇOS PARA A BICICLETA .... 48

3.1 Ciclovias ....................................................................................................... 48

3.2 Ciclofaixas .................................................................................................... 50

3.3 Ciclofaixas Operacionais .............................................................................. 56

3.4 Ciclorrotas .................................................................................................... 58

3.5 Espaços Compartilhados ............................................................................. 60

3.6 Estacionamentos e Equipamentos ............................................................... 62

4 BOGOTÁ: MODELO DE REDE CICLOVIÁRIA ................................................. 69

4.1 O TransMilenio ............................................................................................. 70

4.2 Estrutura Cicloviária ..................................................................................... 74

4.3 Mudanças de hábitos ................................................................................... 78

4.4 Intermodalidade ........................................................................................... 80

4.5 Educação Cicloviária .................................................................................... 82

5 SÃO PAULO: REDE CICLOVIÁRIA .................................................................. 85

5.1 Transporte público........................................................................................ 88

5.2 Transporte por bicicletas no Brasil ............................................................... 90

5.3 Legislação em prol do uso de bicicletas ....................................................... 93

5.4 Rede cicloviária paulistana ........................................................................... 95

5.5 Estrutura e intermodalidade ....................................................................... 105

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 113

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 118

ANEXO A - GLOSSÁRIO ....................................................................................... 129

ANEXO B - SITES DE INTERESSE ....................................................................... 135

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Ciclofaixa junto à calçada, em via onde é proibido estacionar ........................................... 15 Figura 2 – Bicicletário em estação do TransMilenio, em Bogotá ......................................................... 17 Gráfico 1 – Deslocamentos por bicicleta (sobre o total de deslocamentos) ........................................ 23 Figuras 3, 4, 5, e 6 – Movimento “Let’s bike it!” – Ciclistas da Letônia fazem protesto inteligente no Dia Mundial Sem Carro e simulam o espaço ocupado pelo veículo com estruturas de ferro .............. 25 Figura 7 – Evolução da bicicleta........................................................................................................... 27 Figura 8 – Copenhagen Wheel: sistema que transforma qualquer bicicleta em um modelo elétrico .. 28 Figura 9 – Bases da sustentabilidade .................................................................................................. 29 Gráfico 2 – Distribuição do Consumo de Energia por Modal do Setor Transportes ............................ 31 Figuras 10 e 11 – Esquema de rua fechada ao trânsito de automóveis ............................................. 35 Figuras 12 e 13 – Medidas complementares de apoio aos ciclistas e pedestres nas ruas de Bogotá 36 Figura 14 – Espaço de ocupação/operação do ciclista ........................................................................ 40 Figura 15 – Estacionamento de bicicletas em trem ............................................................................. 42 Figura 16 – Estacionamento de bicicletas em trem (2) ........................................................................ 42 Figuras 17 e 18 – Estacionamento Vélostation Cornavin, em Genebra .............................................. 43 Figura 19 – Estacionamento de bicicletas em Mauá............................................................................ 44 Figura 20 – Ciclofaixa permanente no bairro de Moema, em São Paulo ........................................... 50 Figura 21 – Sugestão de marcação de ciclofaixa ................................................................................ 52 Figura 22 – Ciclofaixa junto à calçada, em via onde é proibido estacionar ......................................... 52 Figura 23 – Ciclofaixa entre a calçada e a área de estacionamento ................................................... 53 Figura 24 – Ciclofaixa entre a área para estacionamento e a faixa de tráfego ................................... 53 Figura 25 – Ciclofaixa no sentido contrário ao do tráfego de veículos motorizados ............................ 54 Figura 26 – Ciclofaixa de lazer em Bogotá .......................................................................................... 56 Figura 27 – Ciclofaixa de lazer na avenida Paulista, em São Paulo .................................................... 56 Figura 28 – Ciclorrota e sinalização viária entre o Metrô Butantã e a Cidade Universitária, em São Paulo ..................................................................................................................................................... 58 Figura 29 – Ciclista compartilhando via em São Paulo ........................................................................ 61 Figura 30 – Dez bicicletas ocupam a vaga de um único automóvel .................................................... 63 Figura 31 – Paraciclo em Bogotá ......................................................................................................... 64 Figura 32 – “Locker” de bicicletas no exterior ...................................................................................... 65 Figura 33 – Configuração dos “lockers” ............................................................................................... 66 Figura 34 – Estação TransMilenio Museo del Oro ............................................................................... 70 Figura 35 – Zonas TransMilenio ........................................................................................................... 71 Figura 36 – Metas de Bicicletários do PDD .......................................................................................... 72 Figura 37 – Ciclovia de lazer aos domingos (Carrera 11 x Calle 95) ................................................... 74 Figura 38 – Intersecção de ciclovia de lazer com via motorizada aos domingos (Carrera 7 x Calle 10) ............................................................................................................................................................... 75 Figura 39 – Ciclorruta Carrera 11 Nº 82-71.......................................................................................... 76

Figura 40 – Rede de Ciclorrutas de Bogotá ......................................................................................... 77 Figuras 41, 42, 43 e 44 – Sinalização vertical e horizontal das Ciclorrutas ........................................ 79 Figuras 45, 46, 47 e 48 – Quatro tipos de Ciclorrutas: no canteiro central de avenida, com bloqueador de passagem de veículos, compartilhada em via publica, e em calçada ............................................. 79 Figuras 49 e 50 – Imagens de campanhas para uso frequente e seguro das bicicletas .................... 82 Figuras 51 e 52 – “Ciclopaseo” e palestra do “Cambiando el chip” ..................................................... 82 Gráfico 3 – Motivos das viagens na cidade de São Paulo ................................................................... 85 Gráfico 4 – Distribuição das viagens por modo de transporte na cidade de São Paulo...................... 86 Gráfico 5 – Evolução do mercado de bicicletas nos últimos 20 anos .................................................. 89 Gráfico 6 – Consumo nacional por categoria de uso de bicicletas ...................................................... 89 Gráfico 7 – Distribuição regional da frota nacional de bicicletas ......................................................... 90 Gráfico 8 – População por região ........................................................................................................ 90 Figura 53 – Ciclofaixa no Viaduto do Chá, centro de São Paulo ......................................................... 94 Figura 54 – Mapa da atual rede cicloviária de São Paulo .................................................................... 95 Figura 55 – Ciclovia do Rio Pinheiros .................................................................................................. 97 Figura 56 – Av. Eliseu de Almeida, depois e antes da implantação da Ciclovia Pirajussara .............. 98 Figura 57 – Projeto de implantação da ciclovia na Av. Eliseu de Almeida (ago. 2013) ....................... 98 Figura 58 – Ciclorrota no bairro da Lapa ............................................................................................ 100 Figura 59 – Mapa das calçadas compartilhadas no Centro ............................................................... 100 Figura 60 – Ciclofaixa sobre o canteiro central no Cambuci .............................................................. 101 Figura 61 – Barraca de feira sobre ciclofaixa no Cambuci ................................................................ 101 Figura 62 – Rede cicloviária paulistana prevista para 2015 .............................................................. 102 Figura 63 – Paraciclo no centro de São Paulo ................................................................................... 106 Figura 64 – Bicicletários e paraciclos integrados ao sistema de transportes da cidade .................... 106 Figura 65 – Regulamento para transporte de bicicletas no metrô de São Paulo .............................. 108

LISTA DE TABELAS E QUADROS

Tabela 1 – Consumo Final de Energia por Setor ................................................................................. 31 Quadro 1 – Objetivos e efeitos do ‘traffic calming’ ............................................................................... 58 Tabela 2 – Capacidade dos atuais bicicletários do TransMilenio ......................................................... 73 Tabela 3 – Crescimento do número de viagens de bicicleta entre 2005 e 2011 ................................. 78 Tabela 4 – População dos maiores aglomerados urbanos do mundo, estimativas para 2010 ............ 84 Tabela 5 – Número de vagas e horários de funcionamento dos bicicletários e paraciclos paulistanos ............................................................................................................................................................. 104 Tabela 6 – Meios de transporte utilizados pelos paulistanos de 1999 a 2014 ................................... 109 Tabela 7 – Opinião dos paulistanos sobre os benefícios das ciclovias e ciclofaixas ......................... 109 Tabela 8 – Conhecimento dos paulistanos sobre a implantação de vias exclusivas para os ciclistas ............................................................................................................................................................. 110 Tabela 9 – Opinião dos paulistanos sobre a implantação de ciclovia na Avenida Paulista ............... 110 Tabela 10 – Frequência com que as vias cicláveis de São Paulo são utilizadas .............................. 110 Tabela 11 – Chance de uso das ciclovias, segundo os que possuem ou pretendem ter bicicleta .... 110 Quadro 2 – Resumo comparativo dos dados obtidos ........................................................................ 113

13

1 INTRODUÇÃO

As cidades, em âmbito mundial, enfrentam problemas relacionados à

mobilidade urbana1. O progresso, somado ao aumento populacional e à falta de

investimento em planejamento urbano, torna a circulação complexa no seu perímetro

de abrangência. O aumento da motorização tem conduzido diretamente para a

deterioração das condições de tráfego e, indiretamente, para o aumento dos custos

econômicos, sociais e ambientais, incluindo o tempo perdido no trânsito, o consumo

extra de combustível, a poluição e o declínio da qualidade de vida.

Segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas, a cidade de São Paulo, por

exemplo, perde em produção R$ 26,8 bilhões por ano, valor adicional de riqueza que

poderia ser gerada se o tempo perdido no trânsito fosse gasto no trabalho (EUZÉBIO,

2009).2

São Paulo é uma megacidade altamente congestionada e poluída, devido

ao rápido crescimento da frota em circulação, decorrente do crescimento da renda

sem a expansão adequada da capacidade rodoviária. A cidade emitiu mais de 15

milhões de toneladas de CO2 em 2003, das quais 76% foram devidas ao uso de

combustível para geração de energia, onde o setor de transportes contribuiu com

78,5% dessas emissões (SVMA, 20053 apud4 ORTIZ JEREZ, 2011).

A causa mais óbvia dos congestionamentos é o rápido aumento da

demanda por viagens, especialmente das viagens motorizadas, em comparação com

o crescimento lento da infraestrutura de transportes do município. Este aumento ficou

em evidência em uma pesquisa Origem-Destino (OD), que revelou um crescimento

1 Mobilidade Urbana: atributo associado às cidades, relativo ao deslocamento (função circular) de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando veículos motorizados e não motorizados, vias, a infraestrutura de transportes e trânsito, os serviços de transportes e do sistema de trânsito, de forma a se usufruir da cidade em relação às suas funções urbanas (lazer, moradia, trabalho, circulação) (BRASIL, 2009).

2 Em razão de o tema desta dissertação ser bastante atual e com frequentes mudanças nos últimos anos (inclusive neste), muitas das citações aqui presentes são provenientes de páginas na internet. Procuramos, contudo, como convém aos trabalhos acadêmicos, incluir tão somente fontes de maior confiabilidade.

3 SVMA. Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa do Município de São Paulo - Síntese. São Paulo, 2005. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br> [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

4 As citações constantes em obras presentes entre as referências bibliográficas, ao contrário destas, serão apresentadas por completo em notas de rodapé.

14

das viagens a uma taxa média anual de 1,8% no período de 1997 a 2007 (METRÔ,

2007).

O gás emitido pelo automóvel, responsável pelo efeito estufa, é o dióxido

de carbono (CO2), conhecido como gás carbônico. Em 2005, o setor de transportes

foi responsável por 14,3% das emissões dos gases de efeito estufa do mundo, atrás

de eletricidade e calor (24,9%) e indústria (14,7%), mas à frente da agricultura,

mudança do uso do solo e resíduos. Sendo um dos três maiores setores de atividade

que emite poluentes, é muito importante que medidas sejam tomadas para a redução

de tais emissões por este setor (DUDUTA; BISHINS, 2010).

Na América Latina, a cidade de Bogotá é exemplo mundial em termos de

superação da poluição e incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte,

tornando-se referência na construção de ciclovias. Até meados dos anos 1990, não

havia ciclovias na capital da Colômbia; atualmente, porém, possui uma das mais

extensas redes de ciclovias do mundo, construída em 1996, as Ciclorrutas5, que

contêm 388,48 quilômetros de extensão, utilizadas por cerca de 350 mil pessoas que

se deslocam diariamente de bicicleta (PARDO et al., 2011; SECRETARÍA DISTRITAL

DE MOVILIDAD, 2014a). As ciclovias são integradas com terminais de transporte

coletivo e fazem parte de um projeto de mobilidade que procura desestimular o uso

do carro, o TransMilenio (COMISSÃO EUROPEIA, 2000).

Projetadas pelo ex-prefeito e urbanista Enrique Peñalosa, as Ciclorrutas

fizeram parte do conjunto de medidas elaboradas para garantir um transporte urbano

mais igualitário, com menor quantidade de veículos e intensificação da variedade de

ônibus. Os objetivos das Ciclorrutas foram: melhorar a qualidade do ar e diminuir a

emissão de poluição; reduzir os congestionamentos em razão do grande tráfico de

veículos; e promover e incentivar um estilo de vida mais saudável aos habitantes.

Conforme estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), não

se pode pensar em desenvolvimento econômico e social sem transporte (SIPS, 2011).

5 Vias exclusivas para bicicletas, batizada de Ciclorrutas, com uma extensão atual de 388,48 km, e que se conectam às principais rotas do sistema de ônibus expresso BRT TransMilenio, parques e centros comunitários. O sistema é uma prática recomendada, não só porque reduziu a dependência do carro e as emissões associadas a esse padrão de mobilidade, mas também porque mudou o comportamento das pessoas e sua relação com a cidade (PARDO et al., 2011).

15

As pessoas precisam se deslocar para estudar, trabalhar, fazer compras, viajar e

possuem cada vez mais a necessidade de estar em movimento. Verifica-se que as

regiões mais desenvolvidas do Brasil possuem também os maiores indicadores de

transportes, pois a evolução econômica traz consigo a necessidade de mais

infraestrutura, em especial ligada à mobilidade urbana. Considerando os diversos

tipos de transportes existentes no Brasil, como carro, moto, bicicleta, ônibus, a escolha

depende de uma série de fatores como conforto, tempo de trajetória, segurança, custo

e acessibilidade, entre outros.

É importante observar que a mobilidade se tornou um elemento decisivo

para o desenvolvimento sustentável das cidades. Pensar em mobilidade é repensar o

conceito de cidade, segundo o jornalista e coordenador do Catraca Livre, Gilberto

Dimenstein (CASTRO, 2014). Neste contexto, a proliferação das questões relativas à

mobilidade se promove cada vez mais no sentido da prática de ações mais

sustentáveis, encaradas como medidas mais ajustadas às especificidades de cada

cidade.

As bicicletas se tornaram uma alternativa econômica de transporte

ambientalmente sustentável, por seu baixo custo, com benefícios para os cidadãos,

para o meio ambiente e para o trânsito. Apesar de ser usada em pequenos percursos,

devido à falta de estrutura nas grandes cidades, a bicicleta é um importante modal de

transporte urbano quando é preciso conciliar o aumento da mobilidade social com a

diminuição do trânsito, a preservação ambiental e a melhoria da qualidade de vida da

população.

Figura 1 – Ciclofaixa junto à calçada, em via onde é proibido estacionar

16

Fonte: I-CE, 2000, p. 84.

Ao optar pelo uso da bicicleta, os passageiros passam a compará-la com

outros transportes individuais disponíveis, em termos de acessibilidade,

confiabilidade, conforto e conveniência, entre outros fatores. Além disso, a importância

relativa desses fatores pode ser influenciada pelos atributos de uma cidade. Apesar

de ser um modo de transporte bastante utilizado nas cidades, muitas delas ainda

carecem de um projeto eficaz no que concerne a infraestrutura cicloviária, como os

bicicletários, ciclovias e ciclofaixas (AQUINO; ANDRADE, 2007).

Para a bicicleta desempenhar um papel significativo no problema da

mobilidade sustentável urbana6, é preciso atingir parte significativa do modal de

transporte durante os horários de pico no trânsito, sobretudo no período da manhã e

ao final do dia, quando as pessoas estão se deslocando para ir e voltar do trabalho.

Sob o ponto de vista econômico, a bicicleta pode ser considerada o meio

de transporte urbano mais barato, uma vez que tem baixo custo de aquisição e

manutenção, sendo potencialmente acessível a praticamente todas as camadas

sociais (PUCHER; BUEHLER, 2008).

6 Mobilidade Urbana Sustentável: a) é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, inclusiva, que não gere segregações espaciais socialmente, e ecologicamente sustentável, ou seja, baseado nas pessoas e não nos veículos (BRASIL, 2009); b) é a capacidade de atender às necessidades da sociedade de deslocar-se livremente, acessar as atividades e serviços de que necessita, comunicar-se, comercializar e estabelecer relações, sem sacrificar outros valores humanos ou ecológicos fundamentais, hoje e futuramente (WBCSD, 2001).

17

Na América Latina, o destaque fica com a Colômbia, mais especificamente

com Bogotá, que construiu, em menos de seis anos, mais de 300 km de ciclovias, que

compõem a Ciclorruta. A febre da bicicleta se tornou tão intensa que o Dia Sem Meu

Carro é realizado em quase todo domingo de sol. Entre os bogotanos, a bicicleta

atingiu tão alto prestígio, que consegue atrair usuários de classes sociais mais

abastadas, para uso regular em viagens para o trabalho (PROGRAMA BRASILEIRO

DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).

A líder no uso da bicicleta como meio de transporte é a Europa. Em

Amsterdã e Copenhagen, um terço das viagens urbanas é feita em bicicletas. Diversas

cidades europeias têm implementado medidas que facilitam e promovem o seu uso

no dia a dia: ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, serviço de apoio,

estacionamento e integração com transporte público. A moderação do tráfego e áreas

compartilhadas têm sido adotadas em muitas cidades da Alemanha, Áustria,

Dinamarca, Suécia e Inglaterra, juntamente com constantes campanhas educativas e

legislação específica, melhorando a segurança viária e aumentando o número de

viagens por bicicleta (ANTP, 2007).

O uso da bicicleta pode incentivar a transferência parcial do veículo

particular para o transporte público, fornecendo conexões eficientes, levando a uma

redução do congestionamento rodoviário, devido à diminuição do volume de carros.

Um exemplo bem-sucedido é a disponibilização de estações de aluguel e

estacionamentos para bicicletas em estações de metrô.

Figura 2 – Bicicletário em estação do TransMilenio, em Bogotá

18

Fonte: do autor, 2014.

Neste caso, os usuários fariam uma parte do trajeto de bicicleta e outra

utilizando o transporte público.

Segundo Sebban (2003), a bicicleta apresenta uma melhor eficiência

quando em complementaridade com o transporte público. Destaca ainda que essa

cooperação pode ser feita de diferentes formas: bicicleta/ônibus em faixas exclusivas

para ônibus; bicicleta/VLT na via segregada do VLT; intermodalidades trem/bicicleta

e metrô/bicicleta; transporte das bicicletas dentro dos ônibus, VLTs, trens e metrôs; e

estacionamento das bicicletas nas estações de transporte público.

O ciclismo pode ter uma grande cota no modal total de viagens em

pequenas e médias cidades, com o uso dos diferentes tipos de pistas cicláveis. Nas

grandes cidades citadas anteriormente, o investimento em infraestrutura (ciclovias,

ciclofaixas, etc.) é importante para incentivar o uso de bicicletas. Para obter esses

benefícios, procura-se promover o ciclismo com diferentes políticas que serão

apresentadas ao longo do presente trabalho, como, por exemplo, o intermédio da

implantação de projetos de compartilhamento de bicicletas, investimento em

infraestrutura e o aprimoramento dos aspectos governamentais, para que incentivem

e regulamentem a prática do ciclismo.

19

1.1 Objetivos

O presente estudo consiste em entender as características, semelhanças

e diferenças de infraestrutura urbana, política e cultural entre o sistema cicloviário de

São Paulo (Brasil) e o de Bogotá (Colômbia), além de referenciá-las dentro do cenário

mundial.

Os objetivos específicos são:

• Apresentar o conceito de transporte cicloviário e sua importância;

• Vantagens e desvantagens deste meio de transporte não motorizado

que é a bicicleta, visando a um melhor planejamento em questões de

mobilidade urbana;

• Abordar os principais tipos de ciclovias e suas características;

• Discutir a importância das ciclovias como uma alternativa para o

problema da mobilidade urbana;

• Organizar as informações pertinentes ao desenvolvimento do transporte

cicloviário nas cidades escolhidas;

• Analisar os resultados obtidos através de pesquisas quantitativas para

usuários de ciclovias das cidades de São Paulo e Bogotá;

• Demonstrar o grau de importância, dificuldades e diferenças entre as

infraestruturas urbanas para a prática do ciclismo, considerando o que

as amostragens propiciaram.

Objetiva-se, portanto, fazer um levantamento consistente, tanto a partir do

referencial teórico, como de uma cidade considerada modelo em transporte cicloviário

(Bogotá), com o intuito de destacar os problemas em uma das maiores cidades do

mundo, que é São Paulo.

1.2 Justificativa

A escolha do tema deste trabalho – Transporte cicloviário: conceitos e tipos

– justifica-se pela problematização do uso da bicicleta como meio de transporte em

metrópoles como São Paulo. Através da observação do cotidiano dos indivíduos que

se utilizam desse meio de locomoção, principalmente na capital paulista, foi

20

desenvolvido o interesse de pesquisa a respeito de quão capacitadas estão as

cidades para o uso seguro da bicicleta.

A escolha da cidade de Bogotá como caso de estudo internacional baseou-

se nos seguintes requisitos:

• A atemporalidade do desenho e projetos urbanos;

• Quantidade e qualidade da malha urbana existente;

• Infraestrutura adequada;

• Segurança e educação cicloviária aos usuários;

• Campanhas, projetos e investimento no setor;

• Política cicloviária.

Com o intuito de enriquecer esta pesquisa, a cidade de São Paulo será

estudada como referência e parâmetro para avaliar a situação do Brasil dentro do

panorama mundial de transporte cicloviário, dado que não têm sido poucas as

iniciativas, nos últimos anos, de implantação de ciclovias e ciclofaixas na malha viária

paulistana – às vezes, porém, sob muitos questionamentos.

O estudo poderá servir como fonte de consulta bibliográfica para trabalhos

futuros, bem como enquanto fonte de leitura para pessoas que se interessarem pelo

tema.

1.3 Metodologia de Pesquisa

Para o alcance do objetivo deste estudo, utilizou-se como metodologia a

análise de caráter exploratório e descritivo, através de revisão bibliográfica, em fontes

de informação nacionais e internacionais, como livros, bases de dados, periódicos

científicos, documentos oficiais de órgãos governamentais e da indústria, instituições

de pesquisa que dissertem sobre os possíveis benefícios da utilização do transporte

cicloviário em centros urbanos, entre os quais a diminuição da poluição sonora e

visual, a diminuição dos congestionamentos em vias de grande movimentação e o

incentivo ao estilo de vida mais saudável.

A escolha dessa cidade é baseada no grande grau de importância do uso

desse meio de transporte, cuja política cicloviária solidificada ao plano de mobilidade

21

urbana, desenvolvida pelo ex-prefeito Enrique Peñalosa, trouxe mudanças

significativas para a qualidade de vida e aprimoramento da mobilidade nas principais

vias da cidade, tópicos a serem desenvolvidos com propriedade ao longo do presente

trabalho.

O foco deste estudo baseia-se na identificação e qualificação dos diversos

tipos de vias criados para a melhor mobilidade através do ciclismo, assim como seus

contextos, usuários e especificações técnicas dos equipamentos urbanos planejados

que contribuem para o melhor funcionamento desse meio de transporte.

1.4 Estrutura do Trabalho

O presente estudo apresenta caminhos que demonstram a utilidade do

transporte cicloviário, assim como os benefícios oferecidos para o aprimoramento da

mobilidade urbana e qualidade de vida dos habitantes. Sendo assim, para atingir esse

objetivo, o trabalho foi dividido em cinco capítulos, além das considerações finais: 1)

Introdução ao referencial teórico e à problemática estudada; 2) O uso da bicicleta; 3)

Tipologias e configurações dos espaços para a bicicleta; 4) Bogotá: modelo de rede

cicloviária; 5) São Paulo: rede cicloviária.

A análise pertinente ao transporte cicloviário e à proposta apresentada no

início do trabalho é desenvolvida a partir do segundo capítulo, e a temática deste, por

sua vez, é a bicicleta propriamente, isto é, será abordada, por exemplo, a importância

de se utilizar a bicicleta dentro do meio urbano. Por meio de uma trajetória histórica

que revela o contexto do desenvolvimento desse meio de transporte, será elucidado

o papel da bicicleta na sociedade, desde o momento de sua invenção, caracterizando-

se, assim, o processo percorrido para o seu aperfeiçoamento e uso. Em seguida,

serão expostos temas como sustentabilidade, mobilidade urbana e a capacidade que

a bicicleta possui de conviver com outros tipos de meios de transporte, provando

assim suas vantagens e sua importância dentro da problemática de mobilidade

urbana.

No terceiro capítulo, são apresentadas as estruturas necessárias para a

utilização das bicicletas, assim como o desenvolvimento da análise acerca dos

22

objetivos propostos. Conta-se, também, como essas estruturas são aplicadas em

diferentes contextos e situações urbanas.

Os capítulos finais, por sua vez, terão como meta mostrar,

respectivamente, os sistemas cicloviários de Bogotá e São Paulo, procurando

inclusive evidenciar de que maneira a rede de ciclovias da capital colombiana,

considerada modelo internacional, pode trazer contribuições para a ainda insuficiente

malha de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas da mais populosa cidade da América do

Sul.

23

2 O USO DA BICICLETA

O objetivo deste capítulo é apresentar a importância da bicicleta como meio

de transporte urbano e a necessidade de infraestrutura para sua utilização nas

grandes cidades. A bicicleta é um modal de baixo custo, que não oferece impacto

ambiental, e um modo saudável de realizar uma viagem, além de estar disponível para

quase todos.

A inclusão de ciclovias no planejamento urbano tem a finalidade de

promover, pela qualidade de vida, não somente o incentivo a práticas saudáveis, mas,

também, a melhoria das condições de locomoção como mais uma alternativa de

transporte, apoiada nos elevados níveis de congestionamento e poluição atmosférica

gerados pelos veículos motorizados (SILVEIRA, 2010).

A bicicleta aumenta a flexibilidade do sistema de transportes, fornecendo

opções de mobilidade adicionais, especialmente para viagens consideradas longas

para ir a pé, e curtas para ir de veículo motorizado. O deslocamento cicloviário é

especialmente eficaz em combinação com outros sistemas de transporte, pois,

quando utilizados em conjunto, cada um expande a gama de atuação do outro

(AASHTO, 2010).

Já não são poucas as grandes cidades, ao redor do mundo, que têm a

bicicleta como um de seus meios de transporte prioritário. Em diversos países

europeus, o transporte não motorizado é muito valorizado, como Holanda e

Dinamarca, que recebem investimentos há muitos anos. São países que estão à frente

no que diz respeito à sustentabilidade e mobilidade, com importante planejamento e

implantação de grandes malhas cicloviárias, espaços destinados a pedestres e

soluções para o transporte público coletivo mais eficiente, seguro e menos poluente

(ARAUJO, 2009). O gráfico 1, a seguir, apresenta a porcentagem de deslocamentos

por bicicletas de alguns países da Europa, como Alemanha, Dinamarca e Holanda.

24

Gráfico 1 – Deslocamentos por bicicleta (sobre o total de deslocamentos)

Fonte: Bicicultura, 20087 apud Araujo, 2009.

Amsterdã tem um sistema inteligente de integração da malha cicloviária

com a viária e urbana, fruto de um muito planejamento e investimentos, iniciados em

1979. Hoje, em qualquer ponto da cidade, se estará sempre a menos de 200 metros

de alguma ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada (SIRKIS, 2012).

Ainda na Europa, destacam-se a Suíça, com nove ciclovias que cortam

todo o país, sobressaindo-se a cidade da Basileia, com vias bem sinalizadas e mapas

sugerindo as melhores rotas; Barcelona, na Espanha, com mais de três mil vagas de

estacionamento, sistema de aluguel de bicicletas em mais de cem postos espalhados

pela cidade e o “anel verde”, ciclovia que envolve toda a região metropolitana;

Trondheim, na Noruega, com suportes metálicos guiados por trilhos que permitem à

população conduzir suas bicicletas em ladeiras íngremes; Paris, com mais de 370 km

de ciclovias, campanhas que visam à segurança dos usuários e o serviço Vélib, com

aluguel de bicicletas em pontos ao redor de grandes entroncamentos do sistema de

transporte; e Londres, cujo volume de viagens diárias, que era de 250 mil em 2000,

passou a 550 mil em 2010, e pretende atingir 1 milhão de viagens por dia em 2025

(MENDONÇA et al., 2011).

Já nos EUA, muitos projetos de incentivo ao uso da bicicleta para viagens

diárias estão sendo desenvolvidos em cidades como Bolder e Portland. Nesta, em

1996, implantou-se um Plano Cicloviário com o objetivo de construir redes de ciclovias

7 BICICULTURA. Conferência internacional de mobilidade por bicicleta. II Encontro da União de Ciclistas do Brasil – UCB. IV Encontro Brasileiro de Cicloativismo. Brasília, nov. 2008 [apud ARAUJO, 2009].

25

e condições seguras de estacionamento, além da divulgação do uso da bicicleta, por

meio de campanhas promocionais (PEZZUTO, 2002).

Em 2011, os EUA lançaram o Guia de Projeto Cicloviário Urbano (NACTO,

2011), a principal referência para o desenvolvimento e engenharia de ciclovias nas

cidades. O guia aborda as dificuldades enfrentadas, identifica e exemplifica

sinalizações, questões de segurança, intersecções de vias, tipos de infraestrutura

ciclável, experiências de vida e traz um conjunto de padrões para conceitos

inovadores.

No continente asiático, o transporte por bicicleta é muito utilizado, como na

China, na Índia e no Japão. Contudo, quando a China se aproximou do Ocidente, no

início dos anos 1990, os automóveis particulares passaram a ser mais utilizados, e o

número de bicicleta nas ruas começou a diminuir. Em Pequim, 60% das viagens

urbanas eram feitas por bicicletas, mas, já no início do século XXI, este índice caiu

para 40%. Ainda assim, em 2005 havia aproximadamente 435 milhões de bicicletas

na China, e 28 milhões de unidades foram vendidas em 2007 (SCHEIDT, 2008).

Na América Latina, por sua vez, em que o investimento em ciclovias ainda

é bem mais baixo, a operação de transporte urbano consome 3,5% do PIB, enquanto

o custo do tempo gasto nas viagens é equivalente a mais de 3%. Provavelmente estas

porcentagens aumentarão devido: (i) à expansão territorial das cidades e, portanto,

ao incremento da distância média das viagens feitas, (ii) à substituição de modais de

baixos custos de operação, como os ônibus, por outros mais caros de operar, como o

veículo privado, e (iii) ao aumento dos congestionamentos, fato que aumenta os

atrasos e, consequentemente, os custos operacionais dos veículos (THOMSON,

2002).

Particularmente nos centros urbanos e suburbanos, onde uma grande

porcentagem das viagens mais curtas é de aproximadamente 2 km de distância, andar

de bicicleta pode servir como parte de uma abordagem abrangente para aliviar o

congestionamento do tráfego e oferecer opções de viagens flexíveis, convenientes e

acessíveis. A bicicleta também é muito compatível com o desenvolvimento de sistema

de trânsito, e pode efetivamente ampliar a área disponível para cada parada de

trânsito.

26

Figuras 3, 4, 5, e 6 – Movimento “Let’s bike it!” – Ciclistas da Letônia fazem protesto inteligente no Dia Mundial Sem Carro e simulam o espaço ocupado pelo veículo com estruturas de ferro

Fonte: City Metric, 2014.

Como outros usuários do sistema de transporte, os ciclistas precisam de

acesso a empregos, bens e serviços, e atividades recreativas. O planejamento para o

uso da bicicleta – existentes e potenciais – deve ser integrado e coordenado com o

processo geral de planejamento de transporte. Melhorias de transporte podem

proporcionar uma oportunidade para aumentar a segurança e comodidade de viajar

de bicicleta, além de outros fatores que afetam seu uso:

27

Os Fatores que afetam o uso da bicicleta: Estudos recentes revelam que a escolha de um meio de transporte como a bicicleta depende tanto de fatores subjetivos – imagem de marca, aceitação social, sentimento de insegurança, reconhecimento da bicicleta como meio de transporte de adultos, etc. – como de fatores objetivos – rapidez, conforto, topografia, clima segurança, etc. (COMISSÃO EUROPEIA, 2000).

2.1 Revisão Cronológica

Determinar o surgimento de uma invenção é complexo, afinal, é um

processo que não “nasce” de maneira repentina. Foi necessário um longo período de

modificações para que essa máquina de duas rodas, ao longo do tempo e dos

processos tecnológicos, se tornasse o que hoje se conhece por bicicleta. O primeiro

registro consta de um desenho, projetado por Leonardo da Vinci, cujos traços são

semelhantes aos da bicicleta de hoje, embora nunca tenha sido colocada em prática

na época (SCHETINO, 2007, p. 67).

Outro modelo famoso é conhecido por Draisana, uma espécie de máquina

de madeira cuja dupla de rodas era ligada por um tronco. Ela foi assim nomeada

devido ao seu inventor, Barão de Drassler, que a criou na Alemanha, em 1817

(VIGARELLO, 19888 apud SCHETINO, 2007).

Em 1861, foi criado o primeiro velocípede, em Paris, pelos irmãos Pierre e

Ernerst Michaux. A inovação dessa máquina foi a colocação de pedais sobre o eixo

da roda dianteira, de maneira que a mobilidade dessa bicicleta fosse garantida e

controlada apenas pela força humana, pela primeira vez. Assim, os velocípedes, como

eram chamados na época, foram se desenvolvendo rapidamente, e constituindo

grande parte dos meios de locomoção (VIGARELLO, 1988 apud SCHETINO, 2007).

Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, França, recebeu em sua oficina uma draisiana para reparos, depois de pronta colocou seu filho para usá-la e este a achou muito cansativa. Michaux, então, passou a pensar em algum sistema de propulsão que fosse ligado diretamente a roda dianteira e fizesse o deslocar da máquina mais fácil. Acabou redesenhando todo projeto original da draisiana, criando um quadro de ferro e um sistema de propulsão por alavanca e pedais na roda dianteira. Estava criado o que viria a ser chamado de “velocípede”. Michaux teve a esperteza de dar um de seus velocípedes para o filho de Napoleão e isto abriu as portas comerciais para o seu produto (ANGREVES, 2013, p. 17).

8 VIGARELLO, Georges. Techniques D’hier… et D’aujoud’hui: une histoire culturelle du sport. Paris: Revue & Robert Laffont, 1988 [apud SCHETINO, 2007].

28

Em 1871, o inglês James Starley desenvolveu um novo tipo de roda,

substituindo a madeira pelo ferro, através de pequenos raios mais finos distribuídos

em torno da roda. Dessa maneira, com os pedais fixos ao eixo da roda, quanto maior

o diâmetro da roda, maior é a distância percorrida, de forma que a velocidade

percorrida aumenta em cada pedalada, tornando-se o conceito mais próximo da

bicicleta que existe atualmente (ANGREVES, 2013).

Figura 7 – Evolução da bicicleta

Fonte: Escola de Bicicleta, 2012.

Para os próximos anos, prevê-se um maior uso das bicicletas elétricas. O

Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), por exemplo, já desenvolveu um

sistema, o Copenhagen Wheel, que transforma qualquer bicicleta em um modelo

elétrico. Ele é movido por uma bateria de lítio e é acoplado à roda traseira, por meio

de um motor capaz de armazenar a energia gerada pelas pedaladas, a qual é usada

em situações como subidas mais íngremes (FORNETTI, 2013).

29

Figura 8 – Copenhagen Wheel: sistema que transforma qualquer bicicleta em um modelo elétrico

Fonte: Fornetti, 2013.

Os avanços tecnológicos não podem prescindir, porém, da preocupação

com a sustentabilidade. O uso das bicicletas tem forte ligação com a busca por uma

vida sustentável, mas é preciso, por um lado, de mais amplas iniciativas por parte do

poder público, bem como por maior conscientização de todos os setores da

sociedade, no sentido de tornar a bicicleta um meio de transporte tão importante e

habitual quanto os demais.

2.2 Sustentabilidade

O conceito de sustentabilidade relaciona-se diretamente à ideia de

“desenvolvimento sustentável”, para que as nações busquem o desenvolvimento de

maneira a suprir as necessidades do presente, sem prejudicar as próximas gerações,

para que elas possam suprir suas necessidades, de forma a evitar o esgotamento do

planeta, não apenas na esfera ecológica.

30

Figura 9 – Bases da sustentabilidade

Fonte: MAUERHOFER, 20089 apud MARCONATTO et al., 2013, p. 14.

O modelo de Mauerhofer permite conceituar, em termos normativos, o que é um “dano” à sustentabilidade, solucionando impasses importantes entre biocentrados e antropocentrados: “dano” é toda a ação que comprometa a capacidade de resiliência do sistema como um todo. Essa afirmativa precisa ser entendida de forma ampla, considerando todos os aspectos sociais, ambientais e econômicos (MARCONATTO et al., 2013, p. 34).

Para entender o que é de fato sustentabilidade, é necessário que,

primeiramente, se conheça o conceito correspondente a esse termo. Neste trabalho,

entendemos como sustentabilidade a palavra utilizada para definir ações e atividade

humanas que têm por objetivo suprir as necessidades modernas do ser humano.

Contudo, para suprir essas necessidades, no sentido de ações que sejam

sustentáveis, deve-se pensar em não comprometer o futuro das próximas gerações.

Desse modo, pode-se relacionar a sustentabilidade de forma direta ao

desenvolvimento econômico, sem que esse crescimento agrida a natureza, através

9 MAUERHOFER, V. 3-D sustainability: an approach for priority setting in situation of conflicting interests towards a sustainable development. Ecological Economics, v. 64, n. 3, p. 496-506, 2008 [apud MARCONATTO et al., 2013].

31

de recursos naturais e de forma inteligente. A respeito do assunto, Aquino e Andrade

(2007) comentam que:

O reconhecimento dos erros cometidos e a tentativa de corrigi-los de forma a garantir uma longevidade do globo terrestre é o primeiro passo para estabelecer uma sustentabilidade nos diversos aspectos da cidade, envolvendo tanto a forma urbana quanto o transporte, paisagismo, tipo de construção, suprimento de energia e todos os outros aspectos de uma cidade. A principal mudança que pode ser feita para se obter um desenvolvimento sustentável é parar de pensar em cidades feitas para carros, criando um ambiente para pedestres, ciclistas e transporte público (AQUINO; ANDRADE, 2007, p. 5).

Assim, é visível que ações que norteiam a sustentabilidade devem ser

feitas para melhorar os padrões e a qualidade de vida dos indivíduos da cidade. Dentre

as ações que estão ligadas à sustentabilidade, algumas seguem abaixo:

• Exploração de recursos vegetais de forma controlada, para que assim o

replantio seja garantido;

• Preservação de áreas verdes não destinadas à exploração;

• Incentivo à produção e consumo de alimentos orgânicos, uma vez que

esses não prejudicam o meio ambiente e trazem benefícios à saúde humana;

• Exploração de recursos minerais de maneira também controlada –

através de planejamento;

• Utilização de fontes de energia limpas e renováveis, com o objetivo de

diminuir o consumo de combustíveis fósseis (responsáveis por grande parte da

poluição do planeta) e, ainda, de preservar as reservas de recursos minerais;

• Criação de iniciativas que visem à reciclagem de resíduos sólidos;

• Desenvolvimento da gestão sustentável para com as empresas, de tal

modo que seja possível evitar o desperdício de matéria-prima e desenvolver produtos

com baixo consumo de energia;

• Iniciativas voltadas ao controle do consumo de água; adoção de ações

que diminuíssem a poluição dos recursos hídricos, assim como a despoluição dos que

já estão danificados. (BRASIL, 2007b).

Segundo a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, a

mobilidade sustentável é o conjunto de políticas de transporte e circulação que visa

proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano a partir da priorização

32

dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente

inclusiva e ecologicamente sustentável (BRASIL, 2007b).

No campo da eficiência energética, o setor de transportes é o 2º maior

consumidor de energia do país10, consumo esse que deriva, basicamente, da

utilização dos combustíveis derivados de petróleo e cana-de-açúcar.

Tabela 1 – Consumo Final de Energia por Setor

Fonte: EPE, 2010, p. 22.

Gráfico 2 – Distribuição do Consumo de Energia por Modal do Setor Transportes

Fonte: elaborado a partir de EPE, 2010.

10 BRASIL, Ministério de Minas e Energia. Plano nacional de eficiência energética, premissas e diretrizes básicas. Disponível em: <http://www.orcamentofederal.gov.br/projeto-esplanada-sustentavel/pasta-para-arquivar-dados-do-pes/Plano_Nacional_de_Eficiencia_Energetica.pdf>. Acesso em: 21 maio 2014.

33

A utilização da bicicleta como meio de transporte faz com que a taxa de

emissão de gases poluentes diminua, assim como a eficiência energética supere os

outros meios de locomoção.

O transporte sustentável depende de um conjunto de ações para que seja

de fato realizado. Essas ações passam por variadas etapas até que se consolidem;

vão desde o planejamento do uso e ocupação do solo, melhoria do sistema viário, do

sistema de transportes, redução das emissões de veículos automotores, melhoria dos

sistemas de circulação e fiscalização do tráfego, da qualidade dos combustíveis e

alternativas energética, até o desenvolvimento de políticas econômicas, fiscais e

educacionais, além de influenciar no desenvolvimento social.

Filmer-Sankey e Thorne (200311 apud AQUINO; ANDRADE, 2007) citam,

em seu trabalho, três das mudanças necessárias para que uma cidade atinja a

sustentabilidade, bem como um conjunto de ações que vão desde o planejamento do

uso e ocupação do solo, melhoria do sistema viário, do sistema de transportes,

redução das emissões de veículos automotores, melhoria dos sistemas de circulação

e fiscalização do tráfego, da qualidade dos combustíveis e alternativas energética, até

o desenvolvimento de políticas econômicas, fiscais e educacionais, além de

influenciar no desenvolvimento social.

1. Redução da necessidade de viagens: reduzindo as distâncias que as

pessoas precisam percorrer para chegar a lugares essenciais no dia a dia, por

exemplo, escola e trabalho.

2. Diferentes modos de transporte: trocar os automóveis por caminhadas

e bicicletas – quando o percurso for curto – ou transporte público – quando o percurso

for longo.

3. Produção de carros eficientes: com carros eficientes, quer-se dizer

carros que possuem maior energia e, contudo, poluam em menor quantidade.

No que se refere à terceira medida – a qual aborda o transporte público –,

deve-se ressaltar que, em regiões metropolitanas e cidades de grande e médio porte,

os administradores dessas cidades devem voltar suas atenções para a ampliação da

11 FILMER-SANKEY, W.; THORNE, R. Transportation. In: THOMAS, R. Sustainable Urban Design. Londres: Spons, 2003 [apud AQUINO; ANDRADE, 2007].

34

rede estrutural de transporte público coletivo. Nesse caso, é claro, fazendo uso de

tecnologia que tenha menor impacto no meio ambiente, levando em consideração que

cada caso é um caso. Essas tecnologias devem ser adaptadas às necessidades das

cidades especificamente. Desse modo, conforme Aquino e Andrade (2007), as ações

sugeridas devem:

• Incentivar planos integrados para o transporte público urbano, para que

assim seja possível promover o deslocamento dos usuários desses sistemas;

• Colocar nas paradas de ônibus abrigos, mobiliário e sistemas de

informação, garantindo assim a segurança e conforto dos que usufruem desse

serviço;

• Promover a implantação de estacionamentos de integração junto às

áreas dos terminais do sistema de transporte, reduzindo, assim, o uso de automóveis

e meios de transporte individuais;

• Incentivar o uso de meios não motorizados, expandindo o transporte

cicloviário e áreas destinadas aos ciclistas, através da implementação dos

equipamentos necessários;

• Ter como prioridade os pedestres, dando a eles a infraestrutura

adequada nas ruas e calçadas;

• Ter em mente que o gerenciamento da circulação viária deve ser

pensado de maneira que preserve as condições ambientais;

• Promover a utilização de meios de transporte que não impactem na

natureza;

• Renovar as frotas e incentivar a utilização de veículos que sejam menos

poluentes, como os elétricos, híbridos, a gás natural e até mesmo veículos que

utilizam o biocombustível;

• Incentivar a criação de tarifa diferenciada de energia elétrica para o

transporte público;

• Estimular e priorizar a produção de combustíveis que apresentem

qualidade – tendo menos teor de enxofre e outras substâncias químicas.

Nesse sentido, pode-se afirmar que a sustentabilidade é composta por um

tripé formado por: ambiente, equidade e economia. Sendo assim, o transporte

sustentável envolve o total equilíbrio entre esses três conceitos e princípios.

35

Atualmente, há um volume consideravelmente alto de estudos que tratam

sobre a importância da prática do exercício físico regular para a saúde humana. O ato

de exercitar-se traz contribuições fisiológicas e psicológicas, e aumenta (quando

praticado aproximadamente trinta minutos, três vezes por semana) a expectativa de

vida dos indivíduos, o que se reflete diretamente na diminuição do estresse e fadiga,

resultando num melhor controle físico e equilíbrio emocional.

Estudos realizados por ex-alunos da Universidade de Harvard apontam um

aumento de 60% na taxa de mortalidade nessa universidade, causado por ataques

cardíacos por parte de alunos que não praticavam qualquer tipo de exercício físico,

quando comparados aos que praticavam intensamente ou mesmo moderadamente.

Foi realizado também um estudo incidente sobre uma mostra de operários fabris, que

mostrou uma menor propensão ao desenvolvimento de doenças cardiovasculares e

que apresentam um estado físico rejuvenescido e equivalente ao de uma pessoa que

seja até 10 anos mais nova. Porém, a lista de benefícios potenciais ou comprovados

da utilização da bicicleta é de natureza ampla, abrangendo, desse modo, benefícios

econômicos, políticos, sociais, ecológicos, etc.

O ato de caminhar ou pedalar pode constituir modos de locomoção

extremamente flexíveis, podendo ser utilizados desde a infância até a velhice, e,

ainda, aos diversos motivos de viagem, nomeadamente à rotina diária de viagens à

escola, ao trabalho e até mesmo como forma de lazer. Contudo, essas modalidades

não vêm sendo devidamente protegidas dentro dos espaços urbanos, problema

agravado pelo fato de o veículo automotivo continuar a constituir a modalidade de

transporte que mais atrai os usuários da vida pública.

Faz-se necessário, dessa forma, que se desenvolvam estratégias para o

incentivo do uso de viagens a pé, por bicicletas e transporte público, através de

técnicas de gestão da mobilidade e da implantação de possibilidades físicas de apoio

à circulação destas modalidades de transporte. Estas medidas não devem incitar à

simples adaptação da infraestrutura e demais questões relacionadas, mas, sobretudo,

à definição de estratégias globais integrantes deste planejamento estratégico dos

centros urbanos.

Sabe-se que a escolha de um meio de transporte como a bicicleta é

vinculado tanto a fatores subjetivos – imagem de marca, aceitação social, sentimento

36

de insegurança, reconhecimento da bicicleta como um meio de transporte de adultos,

etc. – como também a fatores objetivos – agilidade, conforto, topografia, clima,

segurança, etc.

Algumas pessoas nunca consideraram, com seriedade, a possibilidade de

deslocamento através da bicicleta ou mesmo a pé. Dentre os fatores objetivos

desfavoráveis à utilização da bicicleta, há apenas os declives acentuados (que sejam

superiores a 5% e em caminhos extensos) e a persistência de vento, chuva ou altas

temperaturas, que são efetivamente muito oscilantes (SILVA, 2012, p. 30).

Pode ser definido um conjunto alargado de medidas complementares de

suporte ao uso da bicicleta, algumas delas relacionadas à circulação do automóvel.

São exemplos a aplicação de algumas medidas de maneira a “acalmar” o tráfego, com

o objetivo de redução da velocidade de circulação dos automóveis, ou mesmo do

volume de tráfego que ultrapassa determinadas zonas mais congestionadas. A

utilização de alterações nos alinhamentos verticais ou horizontais, de fechos totais ou

parciais de ruas ao trânsito automóvel, salvaguardando a passagem de pedestres,

ciclistas e, por vezes, dos transportes coletivos, tem-se revelado extremamente

eficiente ao incentivo à utilização destes modos de locomoção, nomeadamente

quando associados aos deslocamentos de pequena duração.

Figuras 10 e 11 – Esquema de rua fechada ao trânsito de automóveis

Fonte: FHWA, 2005.

Essas medidas têm ainda uma aplicabilidade dentro das vias locais, onde

se faça necessário compatibilizar os comportamentos dos distintos utilizadores que

ocupam em simultâneo um determinado espaço. Acoplam-se a este domínio os

espaços partilhados como forma de obrigar o automobilista a adotar velocidades

próximas das praticadas pelos ciclistas.

37

Figuras 12 e 13 – Medidas complementares de apoio aos ciclistas e pedestres nas ruas de Bogotá


Além disso, deve-se levar em consideração que o planeta está em

constante aquecimento. De acordo com Aquino e Andrade (2007): “evidências

cientificas mostram que a temperatura da terra está crescendo e assim continuarão

devido ao uso de combustíveis fósseis, construções insustentáveis, transportes e pela

emissão de gás carbônico através de diversas formas”. É claro que muitas coisas têm

mudado em virtude disso nos últimos anos, porém, ainda falta muito para que se tenha

um planeta sustentável. Um modo simples de ajudar a combater isso é utilizar menos

os automóveis que emitem substâncias poluentes, substituindo-os por veículos de

transporte que sejam “limpos” – é o caso da bicicleta. Isso seria a ligação direta entre

a bicicleta, como um meio de transporte não poluente, e a questão da

sustentabilidade.

2.3 Mobilidade Urbana

A distância do percurso é um dos fatores que mais contribuem para a não

utilização da bicicleta. De acordo com Silva e Silva (2007), estudos americanos

revelam que os ciclistas aceitam percorrer distâncias máximas na ordem dos 15 km,

tornando a bicicleta compatível à maioria das atividades de seu cotidiano. Na

realidade, porém, segundo estudos da Comissão Europeia, na Europa cerca de 30%

38

das viagens realizadas em automóveis abrangem distâncias inferiores a 3 km e 50%

inferiores a 5 km (SILVA; SILVA, 2007, p. 2).

Entretanto, uma das principais razões que contribuem para a não utilização

da bicicleta provém da sensação de insegurança oferecida pela infraestrutura,

nomeadamente no que concerne à ausência de uma infraestrutura própria ou à falta

da adoção de técnicas de calmaria de tráfego que promovam uma real compatibilidade

da utilização dos espaços urbanos por seus inúmeros utilizadores. A elaboração de

planos integrados de transporte que sejam abrangentes de maneira real e que

integrem o desenvolvimento de uma rede destinada aos ciclistas revela-se essencial

à promoção do uso deste grupo de transporte. Conjuntamente a este fato, deu-se o

lançamento de campanhas de sensibilização, como o dia “Bike to work”, levadas a

sério em alguns estados americanos e revelando-se essenciais à sensibilização das

populações para o uso deste meio.

Outra preocupação tida como restritiva ao uso da bicicleta é aquela com a

segurança, seja com relação a acidentes, seja a concernente a vulnerabilidade para

assaltos e agressões (FWHA, 1993). Estes aspectos, além de serem considerados

como perigosos pelos ciclistas, também acabam desestimulando o uso desse modal.

Acidentes ou colisões com bicicleta podem envolver veículos motorizados, objetos

estacionados, derrapagens, quedas e até mesmo colisões com pedestres ou outros

ciclistas (PEZZUTO, 2002).

Os princípios estratégicos considerados como base de um processo para

a implementação de uma rede para ciclistas são basicamente os mesmos

relacionados à rede viária (princípios de continuidade, minimização de distâncias de

percurso e garantia de acessibilidade), muito embora assumam uma mesma

relevância condizente aos aspectos relacionados com as condições de operação dos

eixos (níveis de tráfego e velocidades praticadas) e a atratividade social e paisagística

do percurso.

39

Conforme o manual Cycling Inclusive Policy Development: A handbook (I-

CE, 200912 apud PARDO et al., 2011), as cinco medidas básicas para o planejamento

e a construção de uma boa infraestrutura cicloviária são:

(i) Integralidade da rede: a infraestrutura forma uma rede coerente,

ligada com as origens e destinos dos ciclistas;

(ii) Linearidade: rotas diretas, sem desvios nem demora;

(iii) Segurança viária: a infraestrutura garante a segurança para os

ciclistas e outros usuários das vias;

(iv) Conforto: permite-se fluidez, as vias são rápidas e confortáveis;

(v) Atratividade: a infraestrutura é desenhada e integrada ao ambiente,

tornando atrativos os atos de pedalar e caminhar.

Ainda, segundo Silva e Silva (2007), a promoção da utilização da rede

cicloviária complementa estes princípios fundamentais:

• Coerência e acessibilidade – A infraestrutura destinada aos ciclistas

deve formar um todo com finalidade coerente e ligar os principais pontos de origem e

destino que sejam de interesse dos ciclistas (espaços de lazer, escolas, interfaces

modais, centros históricos, de serviço/comércio, museus, bibliotecas, etc.). Isso

significa que, quanto às ligações e ao apoio previsto, o ciclista deve ter a capacidade

de percepção da lógica da estrutura da rede e, por consequência, conseguir orientar-

se até que atinja seu destino.

• Minimização da extensão dos percursos – O desempenho global de toda

uma rede e, em particular, a sua atratividade dependem totalmente de sua capacidade

de ligar os pontos de interesse de uma maneira direta, suave e sem recorrer a

percursos demasiado extensos, especialmente quando comparados com as vias de

extensão mais curtas.

• Continuidade – A rede ciclista constituída deve minimizar o número e

extensão de eventuais quebras em suas ligações. Caso essas descontinuidades

existam, eles jamais deverão ocorrer em ambientes com segurança deficiente ou

pouco aprazíveis.

12 I-CE – Interface for Cycling Expertise. Locomotives full steam ahead, v. 1, 2007. Disponível em: <http://www.i-ce.nl/index.php?option+com_docman&task=doc_download&gid=3&ltemid=>. Acesso em: 29 jul. 2009 [apud PARDO et al., 2011].

40

• Atratividade e Conforto – A rede ciclista deve ser desenvolvida em

espaços que envolvam uma paisagem agradável e, por sua vez, atrativa para o

ciclista. Isso inclui aspectos visuais e estéticos e o sentimento real ou induzido de

segurança pessoal, quer em nível de circulação, quer de estacionamento das

bicicletas. A qualidade do pavimento e da iluminação artificial assume um papel de

extrema importância. Segundo o Manual de Minnesota13, a garantia do conforto e da

circulação passa por limitar o número de pontos onde o ciclista deve ceder o direito

de passagem, sendo aceitos intervalos de uma parada para cada 1 ou 2 km, remetente

a uma via principal ou secundária. Complementarmente, importa ainda a salvaguarda

de condições uniformes e de circulação, evitando características geométricas que

sejam resultantes de variações acentuadas de velocidade (aclives ou declives

acentuados, curvas de raio reduzido, etc.).

• Segurança – A segurança pessoal, bem como de todos os ciclistas, deve

ser considerada de suma importância ao longo de toda a rede. Isso se deve ao fato

de ser minimizada a criação de pontos de conflito entre ciclistas e o tráfego

motorizado. Os volumes de tráfego e as velocidades que são exercidas representam,

neste âmbito, indicadores chave à seleção do tipo de medida a ser adotada,

nomeadamente a opção por partilhar ou segregar os subsistemas de transporte.

Em suma, a rede cicloviária deve ao mesmo tempo atender às

necessidades do ciclista, quanto a rapidez, conforto e acessibilidade, e resguardá-lo

dos riscos inerentes ao contato com o tráfego de veículos automotores. Os ciclistas

distinguem-se dos outros modos de transporte por sua dimensão, vulnerabilidade e

velocidade. Estas características devem ser consideradas como sendo de risco e de

atenção para a definição de regras e de medidas de apoio ao ciclista. Para que se

assegurem a segurança e o conforto dos ciclistas, a dimensão do veículo deve ser

mantida em atenção, nomeadamente suas exigências para que se mantenha em

movimento (SILVA; SILVA, 2007, p. 3).

13 O objetivo do Manual Facility Design Minnesota Bikeway é proporcionar aos engenheiros, planejadores e designers uma fonte primária para a implementação do transporte cicloviário em Minnesota, e também oferece aos cidadãos, desenvolvedores e outros envolvidos no planejamento de processo de transporte orientações sobre a crítica, concepção e planejamento dos elementos para promover a segurança da bicicleta, eficiência e mobilidade. Fonte: Minnesota Department of Transportation, Minnesota Bicycle Transportation Planning and Design Guidelines, jun. 1996. Disponível em: <http://safety.fhwa.dot.gov/ ped_bike/docs/mnbikeguide.pdf>. Acesso em: 03 abr. 2014.

41

O guidão representa a parte mais larga da bicicleta, podendo atingir até 72

cm de largura (bicicletas de montanha), embora majoritariamente as bicicletas

normais tenham 60 cm. A largura dos pneus está normalmente compreendida entre

20 e 60 mm, sendo que sua superfície em contato com o pavimento corresponde a

aproximadamente 3 mm, o que evidencia o baixo poder de tração deste gênero de

veículo, sobretudo em face de pavimentos deformados ou molhados (SILVA; SILVA,

2007).

Figura 14 – Espaço de ocupação/operação do ciclista

Fonte: Silva e Silva, 2007.

Devido ao fato de que normalmente os ciclistas circulam pela faixa da

direita, há ainda problemas de visibilidade, em particular quando partilham vias de

tráfego de automóvel, em condições de deficiência em sua sinalização luminosa, tais

como durante a noite ou sob chuva ou nevoeiro. Na grande maioria dos casos

(condições adversas de tempo e geografia desfavorável), os ciclistas podem manter

velocidades de cruzeiro compreendidas entre 20 e 30 km/h, embora em descidas essa

velocidade possa atingir 50 km/h (SILVA; SILVA, 2007).

42

2.4 Integração com Outros Transportes

O conceito de intermodalidade tem como significado a junção entre dois ou

mais meios de transportes. A bicicleta funciona perfeitamente como um meio de

transporte que consegue ser adaptado a outro; a exemplo, pode-se citar a junção entre

a bicicleta e os trens.

A intermodalidade é amplamente utilizada em países da Europa, como

França e Holanda, com destaque ao último país, no qual o incentivo à intermodalidade

da bicicleta aos transportes públicos ganha a atenção de seus administradores há

bastante tempo. Tanto que os veículos de duas rodas conseguem ser adaptados por

lá em ônibus, trens, metrôs e até mesmo VLTs (VIANA; ALCÂNTARA; ALCÂNTARA,

2012). O incentivo é tão grande que mais de 30% dos deslocamentos feitos naquela

região acontecem por intermédio da bicicleta (COMISSÃO EUROPEIA, 2000).

A França é outro exemplo a ser citado. Apesar de esse meio de transporte

não ser tão popular lá como na Holanda, a França tem se mostrado disposta a

incentivar cada dia mais a utilização da bicicleta pela sua população para percorrer

distâncias consideráveis. É sabido que existem cerca de 21 milhões de bicicletas no

território francês. Viana, Alcântara e Alcântara (2000, p. 2) destacam que:

a bicicleta é melhor desenvolvida e apresenta uma melhor eficiência no âmbito de uma cidade quando em complementaridade com o transporte público. Essa cooperação pode ser feita de formas distintas: coabitação bicicleta/ônibus em faixas exclusivas para ônibus; coabitação bicicleta/VLT na via segregada do VLT; intermodalidades trem/bicicleta e metrô/bicicleta; transporte das bicicletas dentro dos ônibus, VLT’s, trens e metrôs; e estacionamento das bicicletas nas estações de transporte público.

Aquino e Andrade (2007) explicam ainda que “a intermodalidade entre a

bicicleta e o transporte público é caracterizada pelo deslocamento onde um trecho é

percorrido em bicicleta e outro no transporte público”. Os dois autores ainda explicam

que esse caminho pode ser feito através de duas formas:

a) transporte das bicicletas nos veículos de transporte público (trens,

ônibus, metrôs etc.);

b) estacionamentos para bicicletas em áreas dentro ou perto das estações

(ou paradas) dos meios de transporte público.

43

Para ilustrar melhor as possibilidades, seguem abaixo as imagens:

Figura 15 – Estacionamento de bicicletas em trem

Fonte: Aquino e Andrade, 2007.

Figura 16 – Estacionamento de bicicletas em trem (2)


Além da Holanda e da França, a Europa conta com o exemplo de Genebra

– a segunda maior cidade da Suíça. Genebra possui um território bastante plano e de

curta extensão, ou seja, terreno facilitador para o uso das bicicletas. Tendo isso em

mente, algumas melhorias para o incentivo dos ciclistas foram: a) melhoria da

circulação de ciclistas até Gare Cornavin – a estação de trem de Genebra; b) vias bem

sinalizadas e específicas para acesso à região da estação; c) aumento da oferta de

44

estacionamentos e d) promoção do transporte intermodal trem-bicicleta (VIANA,

ALCÂNTARA; ALCÂNTARA, 2012, p. 7) Logo, foi implantado um estacionamento para

bicicletas com cerca de 80 vagas, localizado dentro do prédio da estação de trem.

Figuras 17 e 18 – Estacionamento Vélostation Cornavin, em Genebra


Aqui no Brasil, pode-se citar o exemplo da cidade de Mauá, na região

metropolitana de São Paulo, especificamente na região do ABC. Mauá é uma cidade

dependente do sistema ferroviário, por ser um meio de transporte bastante utilizado

45

no percurso até o centro da cidade de São Paulo; sendo assim, a cidade cresceu em

torno do sistema de transporte de ferrovias.

O aumento no número de bicicletas rodando pela cidade resultou em um

aumento das diferentes formas de estacionamentos espalhados pelo município.

Muitos deles foram implantados em áreas cedidas pela Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos (CPTM), galpões industriais, jardins e em salas de residências

particulares. São preferencialmente instalados em áreas fechadas e possuem

variados métodos de segurança:

Figura 19 – Estacionamento de bicicletas em Mauá

Fonte: Ascobike.org.br, 2008.

Esse tipo de atitude se dá em países cujo incentivo ao uso sustentável da

bicicleta é bastante realizado. Logo, o número de bicicletas em circulação é alto,

fazendo com que investimentos compensem. Vale lembrar que não existem somente

os trens, existem outros meios de transportes que podem ser adaptados ao transporte

de bicicletas – fato que estimularia o uso das bikes –, por exemplo, as balsas.

46

Através de tudo que fora apresentado nesta seção, consegue-se

compreender que é possível empreender as iniciativas rumo à intermodalidade no

Brasil, integrando a rede cicloviária aos sistemas de transporte público. O que falta é

o devido incentivo, seja por meio da conscientização dos benefícios do uso da

bicicleta, seja pela criação de vias condizentes com um sistema atraente e seguro

para os usuários.

2.5 Vantagens e Desvantagens

Estudos realizados por Paffenbarger et al.14 (apud COELHO; BURINI,

2009), através de questionários, observaram o nível de atividade física de 16.936

indivíduos de 35 a 74 anos, ex-alunos da Universidade de Harvard, e observaram, ao

longo de 16 anos de estudo, declínio progressivo em eventos coronarianos, tanto

fatais como não fatais, à medida que aumentava o gasto energético diário. Foi

realizado também um estudo incidente sobre uma mostra de operários fabris, que

mostrou uma menor propensão ao desenvolvimento de doenças cardiovasculares e

que apresentam um estado físico rejuvenescido e equivalente ao de uma pessoa que

seja até dez anos mais nova (SILVA; SILVA, 2007, p. 2). Porém, a lista de benefícios

potenciais ou comprovados da utilização da bicicleta é de natureza ampla,

abrangendo, desse modo, benefícios econômicos, políticos, sociais, ecológicos, etc.

Isso mostra o quanto o uso desse meio de transporte faz bem às pessoas

e à sociedade de maneira geral. Destacamos alguns benefícios:

Econômicos: utilizando-se da bicicleta, o indivíduo deixa de gastar com

manutenção de automóveis – bem mais cara que a manutenção exigida pela bicicleta.

Além disso, pode-se pensar além: andando de bicicleta, esse indivíduo estará

cuidando de sua saúde, portanto, economizará com futuras despesas médicas, por

exemplo. Deve-se considerar também o lado dos administradores da cidade. Manter

as ciclofaixas e ciclovias é economicamente vantajoso quando comparado à

manutenção das vias de trânsito, sinalização etc.

14 PAFFENBARGER, R. S.; RYDE, R. T.; WING, A. L.; HSIEH, C. Physical activity, all-cause mortality and longevity of college alumni. The New England Journal of Medicine, v. 34, n. 10, 1986, p. 605-613 [apud COELHO; BURINI, 2009].

47

Sociais: as vantagens da utilização da bicicleta no âmbito social estão

diretamente ligadas à questão da saúde da comunidade. Exercício físico é a melhor

maneira de se prevenir contra doenças, entre elas as cardiovasculares, as mais

populares entre os brasileiros.

Ecológicos: a troca dos automóveis pela bicicleta como veículo principal

de transporte faz com que diminua a emissão de gases poluentes na atmosfera do

planeta, contribuindo para a melhora da qualidade do ar que todos respiram.

No que se refere às desvantagens, segundo Coelho e Burini (2009) e Silva

e Silva (2007), há apenas uma: a mudança do hábito leva tempo e deve ser feita com

muita cautela. Os incentivos devem acontecer de forma organizada, para que projetos

de boa intenção não sejam administrados de maneira errada. Além disso, o custo para

a implantação da intermodalidade não é pouco, e sabe-se que, no Brasil, os recursos

são distribuídos de forma desigual. Ainda assim, considera-se necessária a mudança,

uma vez que as vantagens se encontram em maior número e grandeza. Com o tempo,

os investimentos efetuados se reverterão em benefícios que terão como consequência

o incremento do bem-estar da população, bem como o retorno do volume investido,

por meio da diminuição dos prejuízos decorrentes de problemas como os

congestionamentos de automotores.

48

3 TIPOLOGIAS E CONFIGURAÇÕES DOS ESPAÇOS PARA A BICICLETA

As vias cicláveis têm como objetivo incentivar e viabilizar o uso da bicicleta

dentro dos padrões de segurança viária, além de contribuir para o meio ambiente e a

saúde dos usuários desse meio de transporte alternativo. A bicicleta é o veículo mais

rápido e prático para percursos de até seis quilômetros de distância, segundo a ONU

(SILVA; FILHO, 2010, p. 20).

A implantação de ciclovias e ciclofaixas nos últimos anos em São Paulo,

por exemplo, tem recebido a aprovação de 80% da população da cidade, embora

apenas 32% dos paulistanos possuam bicicleta, dos quais 10% a usam todos os dias,

ou seja, cerca de 3% da população, segundo pesquisa do Datafolha (2014a, 2014b).

Entre os mais jovens, a aprovação atinge 93%, caindo conforme avança a idade do

entrevistado, chegando a 66% entre os mais velhos.

Ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas não podem, porém, ser inseridas sem

critério. As diretrizes para implantação de trajetos cicláveis são: estudo da rede viária,

monitoramento dos cruzamentos, estudo do piso ideal para circulação, facilidade de

deslocamento dentro da rota e também atratividade.

A implantação da infraestrutura cicloviária deve garantir não só a segurança de ciclistas, mas também de todos outros usuários das vias, promovendo visibilidade e previsibilidade, sendo pensada sempre como uma função do volume de tráfego e velocidade (CADERNO DE REFERÊNCIA PARA ELABORAÇÃO DE PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS NAS CIDADES, 2007, p. 43).

3.1 Ciclovias

A ciclovia é caracterizada por ser uma faixa exclusiva para tráfego de

ciclistas, protegida dos outros meios de transportes por grades, como muretas, guias

altas ou outro tipo de isolamento fixo, exceto em alguns casos onde é necessário

cruzamentos com vias de tráfego de pedestres, automóveis, mudanças de sentido e

espaço para integração com outros meios de transporte. Essa via segregada é

indicada em avenidas e vias expressas de alto fluxo de veículos, onde exerce a função

de proteger o ciclista do compartilhamento do fluxo com automóveis, caminhões,

ônibus e motos que trafegam em velocidade rápida nessas vias.

49

As seguintes observações foram feitas pelo Departamento de Estradas de

Rodagem da Dinamarca (DRD, 200015 apud PARDO et al., 2011):

• as ciclovias podem diminuir os acidentes nas áreas intermediárias às

intersecções, mas podem aumentar os problemas de segurança nas áreas das

próprias intersecções;

• devem ser construídas preferencialmente adjacentes à pista; se houver

calçada entre a ciclovia e a pista, talvez os pedestres prefiram usar a ciclovia em vez

da calçada;

• se houver um número significativo de vias transversais onde se pretende

instalar uma ciclovia, é preferível fechar o acesso a parte delas ou convertê-las em

vias de sentido único, a fim de que haja poucas interrupções no trajeto dos ciclistas.

A instalação é realizada na superfície das ruas e avenidas e não acima do

meio-fio, e é normalmente unidirecional (sentido único), embora possam ser

bidirecionais. As vias unidirecionais são pouco usadas no Brasil. São mais

confortáveis e seguras para os ciclistas e podem ser encontradas na grande maioria

em países europeus, onde o uso do transporte cicloviário é muito utilizado pela

população.

As vias bidirecionais permitem a circulação dos ciclistas nos dois sentidos,

o que as faz serem mais largas. Esse modelo é bastante utilizado no Brasil, por haver

espaços escassos para a implantação de ciclovias dentro da malha urbana existente.

“A ciclovia pode se localizar no canteiro central das rodovias com pista dupla (tendo o

canteiro a largura L > 6m)” (DAER, 1991, p. 74).

Outras características das vias bidirecionais, algumas delas desvantajosas,

são as seguintes (DIJKSTRA et al., 199816 apud PARDO et al., 2011):

• não há necessidade, para voltar ao ponto de partida, de se cruzar a via

destinada aos veículos motorizados, caso a ciclovia com origem e destino fique em

apenas um lado da via;

15 DRD. Collection of Cycle Concepts. Danish Road Directorate, 2000 [apud PARDO et al., 2011]. 16 DIJKSTRA, A. et al. Best practice to promote cycling and walking – Analysis and Development of New Insight

into Substitution of short car trips by cycling and walking (ADONIS). Copenhagen: Danish Road Directorate, 1998 [apud PARDO et al., 2011].

50

• necessita-se de menos espaço, em apenas um lado da via, em

comparação a duas vias unidirecionais;

• facilita-se o fluxo de veículos motorizados;

• o risco de problemas, inclusive choques frontais com veículos, é maior,

pois os motoristas nem sempre esperam ciclistas nos dois sentidos;

• há mais intersecções, caso a ciclovia não seja bem conectada com as

demais vias para ciclistas.

Em função dos maiores riscos, em comparação com as de direção única,

as ciclovias bidirecionais não são aconselhadas, exceção feita aos casos em que

margeiam rios ou linhas férreas, bem como àqueles em que são adjacentes a vias de

tráfego motorizado com limitado número de intersecções e acessos, ou com proibição

de conversões.

3.2 Ciclofaixas

As ciclofaixas são vias que não possuem uma separação física e fixa das

vias de rolamento. Geralmente são demarcadas e sinalizadas por cones, faixas de

sinalização pintadas no piso ou “olhos de gato” que as separam dos demais veículos

motorizados. Suas dimensões (largura) variam conforme sua inserção no espaço

urbano disponível, mas variam entre 1,20 e 1,50 m, sendo normalmente limitadas por

uma faixa branca contínua.

51

Figura 20 – Ciclofaixa permanente no bairro de Moema, em São Paulo

Fonte: Patricia Cruz/Folhapress.

Segundo o Guia de Boas Práticas para a Concepção de Ciclovias

(FUTURO SUSTENTÁVEL, 2014, p. 30-31):

A introdução do espaço ciclável no perfil transversal depende de variados aspectos, tais como a velocidade de tráfego automóvel na via rodoviária adjacente, do tráfego de pedestres e bicicletas previsto e a sua inserção na mobilidade urbana. Esta integração, realizada de forma mais segura possível, de ciclistas em ruas ou eixos de tráfego urbanos já existentes requer o uso do espaço de forma eficiente. A questão, obviamente, prende-se com a disponibilidade de espaço nas ruas urbanas. A gestão deste espaço pode ser feita de várias formas, dependendo das características operativas do arruamento, do contexto da zona urbana e o serviço mais apropriado às necessidades dos ciclistas e os exemplos mais comuns e mais facilmente praticáveis são: a) Alteração das larguras das faixas de rodagem; b) Alteração do número de faixas de rodagem; c) Remoção de obstruções; d) Alteração do parqueamento público disponível; e) Aplicação ou supressão de soluções de “traffic calming”.

Os ciclistas geralmente tendem a andar a uma distância de 0,8 metros para

1,1 metros da face do meio-fio, deste modo é importante que a superfície do

pavimento nesta zona seja lisa e livre de estruturas. Obstáculos e bueiros nesta área

causam problemas aos ciclistas, fazendo com que eles tenham que desviar e,

consequentemente, reduzindo a largura útil da ciclofaixa. Quando existem essas

52

estruturas e a superfície não pode ser refeita sem problemas, a largura da ciclofaixa

deve ser ajustada em conformidade. A manutenção regular é fundamental para as

ciclofaixas e ciclovias em geral.

Conforme aponta documento elaborado pelo Ministério Federal de

Cooperação Econômica e do Desenvolvimento do governo alemão (PARDO et al.,

2011), deve-se prestar atenção aos seguintes itens, ao se implantar ciclofaixas:

• são recomendadas para vias urbanas sem comércio e poucas

intersecções;

• não evitam conflitos com o estacionamento de veículos nas vias;

• podem aumentar os problemas de segurança junto às intersecções;

• podem ser utilizadas como elemento de moderação de tráfego, desde

que se observem as condições de segurança dos usuários.

Quanto à cor das ciclofaixas, segundo o Manual de Sinalização de Trânsito

brasileiro (BRASIL, 2007), recomenda-se que sejam vermelhas. No que respeita à

delimitação de uma ciclofaixa em relação ao tráfego de veículos, Hiles (199617 apud

PARDO et al., 2011) apresenta a seguinte proposta: duas linhas paralelas, sendo a

mais próxima do tráfego motorizado uma linha contínua, de cor branca, sinalizando

proibição aos veículos de invadir a faixa, e uma linha vermelha seccionada junto à

faixa, indicando que os ciclistas, se necessário, a poderão transpor, conforme a figura

a seguir:

17 HILES, J. A. Listening to bike lanes: moving beyond the feud. 1996. Disponível em: <http://www.wright.edu/ ~jeffrey.hiles/essays/listening/>. Acesso em: 24 jul. 2009 [apud PARDO et al., 2011].

53

Figura 21 – Sugestão de marcação de ciclofaixa

Fonte: Brasil, 200718 apud Pardo et al., 2011.

Existem três tipos de configurações quanto à posição de ciclofaixas

(BRASIL, 2001, p. 36):

a) junto ao bordo direito da pista de rolamento, em vias onde é proibido

estacionar (figura 22);

b) entre o bordo da via e a área de estacionamento (figura 23);

c) entre a área para estacionamento e a faixa de tráfego da via (figura 24).

Figura 22 – Ciclofaixa junto à calçada, em via onde é proibido estacionar

18 BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito – Contran. Manual brasileiro de sinalização de trânsito: volume IV – sinalização horizontal. Brasília: Contran, 2007 [apud PARDO et al., 2011].

54

Fonte: adaptado de Gondim, 2006, p. 67.

Figura 23 – Ciclofaixa entre a calçada e a área de estacionamento


Figura 24 – Ciclofaixa entre a área para estacionamento e a faixa de tráfego


Em vias de sentido único, caso haja tráfego de bicicletas no sentido

contrário, recomenda-se que a ciclofaixa fique do lado esquerdo da via, tal qual

mostrado na imagem a seguir:

55

Figura 25 – Ciclofaixa no sentido contrário ao do tráfego de veículos motorizados

Fonte: Dijkstra et al., 1998 apud Pardo et al., 2011.

Embora não sejam normalmente recomendadas, ciclofaixas no sentido

contrário ao do tráfego motorizado podem ser vantajosas sob as seguintes condições

(OREGON-DOT, 199519 apud PARDO et al., 2011):

• se a ciclofaixa reduzir significativamente as distâncias percorridas;

• se permitir acesso direto a locais de grande circulação;

• se aumentar a segurança em razão da redução de conflitos, se

comparada a uma rota mais longa;

• onde existam poucas vias transversais e acessos a garagens junto à

ciclofaixa;

• caso um volume substancial de ciclistas já trafegue no sentido contrário

aos carros nessa via;

• caso a via possua largura suficiente para acomodar a ciclofaixa.

As ciclofaixas, enfim, podem ser de enorme utilidade naqueles locais em

que seja virtualmente impossível a implantação de ciclovias. Entretanto, sua

instalação deve estar sujeita a diversas condições, como as que expusemos nesta

19 OREGON-DOT. Oregon Bicycle and Pedestrian Plan. Salem: Oregon Department of Transportation, 1995 [apud PARDO et al., 2011].

56

seção, para que o ciclista a use com a devida eficiência e segurança, e se evitem os

conflitos com os motoristas de automotores.

3.3 Ciclofaixas Operacionais

As ciclofaixas operacionais são faixas exclusivas instaladas

temporariamente durante eventos ou datas preestabelecidas, isolada do tráfego dos

demais veículos por elementos canalizadores removíveis, como cones, cavaletes,

grades móveis, fitas, etc. São operadas por agentes de trânsito e regulamentadas com

datas e horários para o uso e fechamento, tendo sua estrutura removida após o

término do evento, como as ciclofaixas de lazer montadas aos domingos e feriados.

Conforme a Companhia de Engenharia e Tráfego de São Paulo (CET, 2014i), o uso

como recreação e prática de esportes vem crescendo com grande frequência nas

principais capitais brasileiras. Surgem como uma nova opção de lazer, unindo as

famílias, geralmente aos domingos, em uma nova forma de compartilhar o espaço

urbano, de forma sustentável e saudável em todas as faixas etárias.

Segundo Solange Menzel, supervisora de eventos na Secretaria de

Esportes de São Paulo:

[...] As ciclofaixas buscam interligar as regiões da cidade. Começamos com o trecho entre parques, passamos para a ligação entre sul e centro, chegamos à Paulista e, para o futuro, a ideia é interligar essa pista à primeira, pela Indianápolis, até o Ibirapuera. É o incentivo e a conscientização da população a respeito do uso da bicicleta como meio de transporte e forma de lazer. [...] (MENZEL, 2014).

Já em Bogotá, capital colombiana, essa alternativa de lazer permite, aos

domingos e feriados, que as ciclofaixas se integrem às vias locais, proporcionando

mais de 120 km de ruas inteiras para a prática do ciclismo sem o contato com os

carros (MENDONÇA et al., 2011).

57

Figura 26 – Ciclofaixa de lazer em Bogotá

Foto: do autor, 2014.

Figura 27 – Ciclofaixa de lazer na avenida Paulista, em São Paulo

Foto: Mario Rodrigues.

58

3.4 Ciclorrotas

O conceito das ciclorrotas ou rotas cicláveis lembra os bicycle boulevards20

que existem em algumas cidades de outros países e caracteriza-se por vias que não

têm nenhum tipo de separação física específica para os ciclistas. Os conceitos de

traffic calming são aplicados para oferecer maior segurança aos usuários e desmotivar

os motoristas. O carro e a bicicleta dividem a rua e a sinalização, quando existe,

aponta preferência para os ciclistas, indicando aos motoristas que a velocidade deve

ser reduzida e a atenção redobrada. Trata-se, então, de uma rota que foi traçada como

sendo a melhor opção para que os ciclistas cheguem ao local de destino. Mesmo

sendo um trajeto sem segregação, uma parte ou toda a rota pode passar por ciclovias

e ciclofaixas. Em São Paulo, podemos destacar as ciclorrotas dos bairros da Mooca,

da Lapa e do Brooklin.21

O quadro 1, a seguir, apresenta os objetivos e efeitos do conceito de traffic

calming, termo que designa a aplicação, através da engenharia de tráfego, de

regulamentação e de medidas físicas, desenvolvidas para controlar a velocidade e

induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à segurança e ao meio

ambiente, reduzindo os efeitos negativos de veículos motorizados e adequando,

portanto, o volume, a velocidade e o comportamento dos usuários às características

da via. Esse conceito tem influência direta na regulação da velocidade e na diminuição

de volume de circulação de veículos motorizados.

Traffic calming se tornou lugar comum em muitas áreas urbanas na Europa, primeiramente como resultado de políticas governamentais que visam a redução em um terço do número de acidentes. Em segundo lugar, muitas autoridades locais consideram traffic calming como um elemento importante nas suas estratégias de transporte. Finalmente, há uma demanda crescente por parte dos residentes pela implementação de projetos de traffic calming em áreas residenciais. Os problemas verificados nas cidades brasileiras – o excesso de velocidade, o crescente volume de tráfego e o comportamento inadequado de motoristas, que causam insegurança para os moradores e usuários das vias, além da degradação do ambiente – também podem ser tratados com as técnicas de traffic calming, a exemplo da experiência europeia (BHTRANS, 2014, p. 22).

20 Bicycle boulevards são ruas ou avenidas que têm seu tráfego reduzido para priorizar o trânsito de bicicletas. 21 Maiores informações em <http://www.ciclofaixa.com.br>. Acesso em: 05 mar. 2014.

59

Quadro 1 – Objetivos e efeitos do ‘traffic calming’

Objetivos da aplicação de técnicas de ‘traffic calming’

Efeitos alcançados com a aplicação de técnicas de ‘traffic calming’

• Diminuir a velocidade e o volume de tráfego motorizado;

• Reduzir a poluição sonora e atmosférica;

• Substituir áreas de tráfego por outros usos, como estacionamento, áreas verdes, estadia e diversão;

• Reduzir os impactos visuais causados pelas enormes quantidades de sinalização de tráfego e outros equipamentos.

• Implantação de vegetação nos locais deixados vagos pelos automóveis;

• Mais área disponível para atividades recreativas e de lazer;

• Redução dos conflitos de interesses entre os diferentes utilizadores da rua;

• Aumentar a segurança dos pedestres, ciclistas e utilizadores de mobilidade reduzida;

• Beneficiar o acesso através do transporte público e outras formas de deslocação;

• Aumento da qualidade ambiental.

Fonte: Futuro Sustentável, 2014, p. 15.

Figura 28 – Ciclorrota e sinalização viária entre o Metrô Butantã e a Cidade Universitária, em São Paulo

Foto: Cecilia Bastos/Jornal da USP.

60

O termo e conceito de ciclorrota também é adotado pelo Ministério das

Cidades (BRASIL, 2007b), para espaços muito estruturados. Constitui-se pela

existência de mapas indicando os caminhos mais seguros e por ser instalada em vias

com baixo volume de tráfego, em um bairro ou região da cidade. As seguintes medidas

são providenciais para a existência de uma ciclorrota segura:

a) colocação de placas especiais no início e fim dos quarteirões, indicando

que ele faz parte de uma ciclorrota;

b) tratamento dos cruzamentos mais perigosos das vias incluídas no mapa

da rede cicloviária, indicando no pavimento pinturas preferenciais à passagem de

ciclistas;

c) adoção de pavimentos ou tachas em cruzamentos simples, para

proteção aos ciclistas;

d) inclusão, no mapa da rede de ciclorrotas, de fornecedores de

equipamentos e acessórios para bicicletas na região, para suporte aos ciclistas.

Para Silveira (2010), as ciclorrotas também podem ser chamadas de Ciclo

Rede, ou seja, uma rede de caminhos instituídos em uma determinada área,

principalmente para ciclistas, mas também pensada para cadeirantes e pedestres, por

onde os mesmos possam se deslocar com segurança, conforto, mantendo-os

afastados de vias de tráfego intenso e de locais considerados perigosos.

3.5 Espaços Compartilhados

Independentemente das ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas, as vias de

tráfego de veículos motorizados também podem ser compartilhadas com ciclistas,

conforme a legislação, no artigo 58 do Código Brasileiro de Trânsito:

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa. (CTB - Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997).

61

Pela lei, quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser

compartilhada (art. 58). Ou seja, os veículos maiores devem prezar pela segurança

dos menores (art. 29, § 2º), respeitando sua presença na via, seu direito de utilizá-la

e a distância mínima de 1,5 m ao ultrapassar as bicicletas (art. 201), diminuindo a

velocidade ao fazer a ultrapassagem (art. 220, item XIII).

Esses dois primeiros artigos certificam a inclusão da bicicleta como um dos

agentes do trânsito, tanto nas rodovias e estradas como nas vias urbanas.

Os artigos 58, 59, 68 e 201 tratam sobre regras de circulação, não só para

ciclistas, mas também para os agentes motorizados do trânsito. Como segue:

Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.

Art. 68. (...)

§ 1º O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta, equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. (...)

Art. 105 – São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN: (...) CAPÍTULO 2 - Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta VI (...)

VI – para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. (...) Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração – média. Penalidade – multa (...)

Há ciclistas, inclusive, que argumentam que a segregação em ciclovias ou

ciclofaixas elimina a interação e o decorrente aprendizado da direção compartilhada

da via, defendendo soluções que busquem um tráfego compartilhado seguro (HILES,

1996 apud PARDO et al., 2011). Do contrário, segundo eles, reforça-se a ideia de que

os único lugares seguros para os ciclistas são as áreas segregadas – o que acarreta

críticas e desrespeito por parte dos motoristas em relação aos usuários de bicicletas

nas mesmas vias.

É um tema, porém, que talvez demande maiores reflexões e estudos

acerca de como os ciclistas podem trafegar compartilhando as mesmas vias dos

veículos automotores, sem que sua segurança seja ameaçada.

62

Figura 29 – Ciclista compartilhando via em São Paulo


3.6 Estacionamentos e Equipamentos

São poucos os municípios que elaboraram um padrão de estacionamento

para bicicletas e o vêm disseminando por todo seu território. A cidade do Rio de

Janeiro segue à frente no que concerne à implantação de estacionamentos

conjuntamente a prédios públicos e ao longo de suas ciclovias da orla marítima. A

cidade de Florianópolis também elaborou um projeto, implantou alguns protótipos e

espera disseminá-los em alguns bairros da capital catarinense, bem como em sua

área central. Em especial, pretende-se implantar juntamente a terminais de transporte

nos bairros, objetivando uma melhor promoção à integração bicicleta/ônibus. E

também devem ser citados, quanto ao desenvolvimento de políticas à implementação

63

de estacionamentos-padrão, os municípios de Arapongas/PR e Rio Claro/SP

(PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, p. 157).

Outra ressalva a ser feita condiz à nomenclatura que é utilizada no país

para o estacionamento de bicicletas. Desde o primeiro momento, banalizou-se o uso

da palavra bicicletário. Entretanto, essa nominação proporcionou algumas

desavenças, em especial no desenvolvimento de políticas públicas. Para que fosse

corrigido esse problema, em um Encontro Técnico ocorrido em março de 2000, em

Brasília, programou-se um novo termo para que fosse distinguido um estacionamento

fechado, provido de zeladoria, de grandiosa capacidade e longa permanência

(bicicletário), de outro de curta e média duração, com baixa e média capacidade, que

fosse aberto e desprovido de segurança (paraciclo). Vale a ressalva, porém, de que

as principais características físicas das vagas, tanto em um como em outro caso, são

idênticas, pelo fato de dependerem do tamanho da bicicleta (PROGRAMA

BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, p. 157-8).

As bicicletas, ao contrário dos demais veículos, necessitam de um menor

espaço para estacionamento. Uma vaga de automóvel corresponde a

aproximadamente 6 a 10 vagas para bicicletas, conforme mostra a figura 30, a seguir.

64

Figura 30 – Dez bicicletas ocupam a vaga de um único automóvel

Fonte: Plataforma Urbana, 2014.

É importante também que essas vagas estejam localizadas o mais próximo

possível do local de destino dos ciclistas, ou seja, elas necessitam ser retiradas dos

veículos motorizados e devem estar, quando possível, próximas a esquinas nas

cidades ou de grandes polos atrativos de viagens da população, como, por exemplo,

cinemas, grandes lojas de departamentos, etc. A localização dessas vagas ou

espaços destinados ao estacionamento de bicicletas no sistema viário não pode

comprometer a circulação e as condições de visibilidade dos pedestres.

Os paraciclos são estrutura fixas, em local público, que permitem que as

bicicletas sejam neles encostadas e presas com dispositivos de segurança, como, por

exemplo, correntes que possibilitem a fixação de um cadeado no quadro do veículo,

junto à estrutura do paraciclo. Encontramos essas estruturas das mais diferentes

formas, criativas e funcionais, como na foto 31, a seguir.

65

Figura 31 – Paraciclo em Bogotá


A facilidade que se tem de acesso constitui uma das principais

características dos paraciclos. Em virtude dessa condição, deve ser situado o mais

próximo possível do local de destino dos ciclistas, e também do sistema viário ou do

sistema cicloviário. Um aspecto de real importância é a atenção que os

administradores e projetistas devem dar ao planejamento da distribuição de paraciclos

no espaço urbano ou em zonas de periferia urbana ou rural. É preferível a implantação

de vários paraciclos de pequena capacidade junto aos destinos dos ciclistas, a contar

com locais de grande capacidade, com característica de bicicletário, a uma distância

média maior dos pontos de destino na mesma área.

O acesso aos paraciclos deve ser livre de qualquer espécie de obstáculo,

como: degraus, desníveis acentuados, portas, etc. Em caso de estacionamento em

subsolos, é aconselhável que o acesso seja feito através de rampas suaves e indicado

por sinalização adequada. A localização dos paraciclos, quando no sistema viário, não

deve comprometer a circulação e a visibilidade dos pedestres, principalmente junto

aos locais de travessia (PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR

BICICLETA, p. 160).

Outra questão importante, vinculada à existência dos paraciclos, é com

relação à guarda das bicicletas, visto que, mesmo em países em que o custo para

66

aquisição é bastante reduzido, como Holanda e Suíça, são objetos visados para furto,

bem como passíveis de danos em geral. A ausência de um bom sistema de segurança

é inclusive fator de inibição para a adesão de mais pessoas que passem a usar a

bicicleta como meio de transporte no dia a dia, segundo levantamento da Trensurb –

Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (PROGRAMA BRASILEIRO DE

MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).

Na Europa, EUA e Canadá, os paraciclos têm contado com os chamados

“lockers” (armários para a guarda de bicicletas) – os quais, em regiões frias com

constantes precipitações de neve, existem “lockers” com aquecimento, a fim de

proteger o couro dos selins contra rachaduras e outras peças, como sistemas de freios

e de câmbio, da ação congelante. Já no Brasil, mais especificamente em Florianópolis,

tais armários são chamados de “biciclex”, em alusão ao sistema “malex” utilizado para

guardar malas em rodoviárias (PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR

BICICLETA, 2007).

Quanto maior o número de “lockers” ou “biciclex” nos terminais e polos

geradores de viagens, como shoppings, estádios de futebol, parques urbanos, áreas

centrais, etc., maior deverá ser a adesão de ciclistas ao uso habitual da rede cicloviária

de transporte urbano.

Figura 32 – “Locker” de bicicletas no exterior

Fonte: Metro Transit, 2014.

67

Figura 33 – Configuração dos “lockers”

Fonte: CycleSafe, 2014.

Ainda no que concerne aos estacionamentos – elementos chave no que se

refere ao estímulo ao uso da bicicleta –, o cuidado relativo à implantação de mobiliário

urbano para as bicicletas deve ser levado em consideração, tendo em vista a

acessibilidade de todas as pessoas com deficiência aos espaços urbanos,

especialmente as com deficiência visual.

A maioria dos bicicletários e paraciclos é implantada sem ser considerado

que, ao seu redor, devem ter direito de circular também as pessoas com deficiência

ou restrição de mobilidade. Comumente são criados desníveis de piso e projetos de

paraciclos que representam perigo a essas pessoas e criam barreiras nos espaços de

circulação. Deve-se cuidar da qualidade dos projetos e da implantação adequada em

áreas destinadas ao mobiliário urbano (PLANO DE MOBILIDADE DAS CIDADES, p.

160).

Com significado amplo, a proteção física dos ciclistas deve ser motivo de

inclusão tanto das ciclovias e intersecções, como nos estacionamentos. Neste

contexto, é imprescindível que se garantam não somente lugares de fácil acesso, mas

também seguros quanto à guarda da bicicleta e à integridade física dos ciclistas.

Remansos de jardins, esquinas em que não existam paredes com abertura para a via

pública, espaço em praças que sejam próximos a bancas de jornal ou comércio de

alimentação e áreas frequentadas especificamente por pedestres são pontos

favoráveis à implantação de paraciclos públicos de livre acesso, desde que não

comprometam o bom andamento, circulação e visibilidade dos pedestres. E sempre

que houver a possibilidade, é necessária a existência de algum abrigo para bicicletas,

68

com ênfase para marquises ou coberturas de telha de alumínio (PLANO DE

MOBILIDADE DAS CIDADES, p. 161).

Muitos fatores são fundamentais para a garantia da maior sensação de

conforto dos ciclistas quanto a estacionar suas bicicletas em bicicletários ou

paraciclos. Entretanto, são citados como sendo de cunho essencial os seguintes:

visibilidade, sinalização, elementos de projeto do paraciclo, adequação em números

de vagas.

A visibilidade é um aspecto fundamental para a garantia de cada

estacionamento rápido dos ciclistas. O uso de pintura de um paraciclo com cores vivas

é um dos aspectos que favorecem a rápida identificação pelo ciclista que a ele recorre

pela primeira vez. Para resolver, entretanto, o aumento da visibilidade no período

noturno, a iluminação passa a ser exigível, principalmente para os locais que sejam

próximos a equipamentos urbanos com intensa atividade noturna, como cinemas,

supermercados, etc. A sinalização deve ser executada quaisquer que sejam as

circunstâncias de visibilidade. É imprescindível a colocação de placas para indicar a

presença de paraciclo em qualquer acesso das vias adjacentes a ele (DER, 2006).

Algo também importante a ser considerado em um projeto é a extrema

necessidade do ajustamento do número de vagas a ofertar à real demanda. Tanto

prejudicam o excesso quanto a falta de vagas. Em um primeiro momento, se houver

número expressivo de vagas não ocupadas, pode-se comprometer a política de

incentivo municipal de uso da bicicleta, pois surgem críticas acerca do desperdício de

investimento em demanda não existente. Já a ausência de vagas em número

suficiente pode vir a acarretar um mau uso por parte dos paraciclos, que poderão ter

excesso de bicicletas, demandando todas as vagas em oferta.

A implantação de uma eficiente rede cicloviária deve pressupor, portanto,

a existência de bicicletários e paraciclos que a tornem atrativa e eficiente, com vistas

a fazer do ciclista um usuário constante desse sistema, não apenas como lazer, mas

sobretudo como transporte efetivo em seu dia a dia, incluindo deslocamentos para o

trabalho.

69

4 BOGOTÁ: MODELO DE REDE CICLOVIÁRIA

Bogotá, capital da Colômbia, é hoje a segunda cidade mais populosa da

América do Sul, com mais de 7,3 milhões de habitantes, densidade populacional de

cerca de 190 pessoas por hectare e economia equivalente a mais de 25% do PIB do

país (DANE, 201022 apud ORTIZ JEREZ, 2011).

É, como a grande maioria das megacidades latino-americanas, dividida em

diferentes e contrastantes estratos sociais. A população considerada de baixa renda,

ou seja, que recebe até três salários mínimos, representa 47% do total, ao passo que

apenas 6% recebem o equivalente a mais de dezesseis salários, segundo dados da

Secretaria da Fazenda local (SHD, 201023 apud ORTIZ JEREZ, 2011). Tal divisão

igualmente se reflete em sua geografia: enquanto a zona norte da cidade abriga

residências de classe média ou alta, a região sul é “composta por grupos de população

de baixa renda, com formas de habitação precárias e vista como zona de

delinqüência” (UN-HABITAT, 200324 apud ORTIZ JEREZ, 2011).

A despeito dos ainda graves problemas sociais, Bogotá hoje se notabiliza

por contar com um dos mais eficientes sistemas de transporte do mundo, tido como

modelo inclusive no que diz respeito à intermodalidade, no qual as ciclovias

desempenham importante papel. Este, porém, não era o quadro que se encontrava

na capital colombiana até o final dos anos 1990:

Na ausência de um bom sistema de transporte de massa, a população de rendas baixa e média tinha que se valer de um serviço de transporte público obsoleto, poluente, de baixa qualidade e sem segurança. (ORTIZ JEREZ, 2011, p. 22).

O transporte público até então era feito em ônibus velhos e mal conservados que eram propriedade individual de diversos operadores que seguiam apenas um sistema de rotas. O serviço foi caótico durante a maior parte do século XX (PARDO et al., 2011, p. 73-74).

22 DANE. Estatísticas várias, Bogotá. 2010. Disponível em: <http://www.dane.gov.co/daneweb_V09/>. Acesso em: 2010 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

23 SHD. Sistema de Información de Estadísticas Comparadas: Bogotá en datos. Bogotá, 2010. Disponível em: <http://www.shd.gov.co>. Acesso em: 01 dez. 2010 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

24 UN-HABITAT. The Challenge of Slums: Global Report on Human Settlements 2003. Nairóbi, 2003. Disponível em: <http://www.unhabitat.org/>. Sem data de acesso [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

70

A situação começou a mudar na gestão do prefeito Enrique Peñalosa, entre

1998 e 2000. Diante de um transporte público precário e dos constantes

congestionamentos decorrentes do excesso de automóveis – problema que ainda

persiste –, Peñalosa em primeiro lugar deu sequência a iniciativas simples de seu

antecessor, Antanas Mockus, descritas a seguir:

Parte de seu trabalho foi no sentido de desenvolver ações simples para que os motoristas respeitassem as faixas de pedestres, parassem no semáforo vermelho, e respeitassem os pedestres e os meios de transporte sustentáveis de maneira geral. A maioria das ações eram iniciativas lúdicas (mímicos atravessando na faixa de pedestres, atores vestidos de faixa de pedestre dando discursos, entre outras). Além disso, como os projetos de Mockus eram baratos, ele deixou a prefeitura com um saldo positivo. Ele também conseguiu aumentar a arrecadação municipal, inclusive com um aumento voluntário de 10% nos impostos. Isso fortaleceu o caixa da prefeitura e deixou uma “herança bendita” para o prefeito seguinte. (PARDO et al., 2011, p. 74).

Peñalosa, no entanto, não se limitou a iniciativas de educação da

população, ao implementar um grande plano de transporte, que pudesse permitir aos

bogotanos deslocar-se com conforto, rapidez e segurança, o TransMilenio, em parte

inspirado no sistema de transporte de uma cidade brasileira: Curitiba.

Diversos especialistas em mobilidade desenvolveram um sistema que teria os benefícios, os custos e a flexibilidade dos ônibus, mas a alta performance e qualidade de um sistema de trilhos. Esse sistema de Bus Rapid Transit (BRT – trânsito rápido de ônibus) foi planejado e teve sua primeira fase implementada antes do fim do mandato do prefeito. (PARDO et al., 2011, p. 75).

4.1 O TransMilenio

O sistema de transporte público chamado TransMilenio, operado por BRT

(Bus Rapid Transit), é formado por ônibus que circulam pelas principais vias da malha

viária de Bogotá, numeradas de forma crescente e nomeadas como avenidas

(Carreras - orientação no sentido norte-sul) ou como ruas (Calles - orientação no

sentido leste-oeste), respeitando a malha existente.

A cobrança de tarifas é antecipada, feita fora do veículo, a fim de agilizar o

embarque e desembarque de passageiros e aumentar a velocidade do sistema. Já os

pontos de parada, ou terminais de integração, são projetados para facilitar as

operações de embarque e desembarque de passageiros, sem apresentar degraus que

71

dificultem o acesso ao ônibus. Isso contribui inclusive com o embarque de pessoas

com mobilidade reduzida (BALASSIANO, 2009).

Figura 34 – Estação TransMilenio Museo del Oro


Dentre as características do TransMilenio, podemos destacar: uso de

corredores de ônibus segregados do restante do tráfego; prioridade aos ônibus nos

cruzamentos; presença de duas faixas em cada sentido, permitindo a ultrapassagem

de veículos e a operação de linhas expressas; monitoramento em tempo real,

utilizando tecnologia embarcada; uso de bilhetagem eletrônica; pontos de parada que

facilitam o embarque e desembarque; ônibus com capacidade para 160 ou, no caso

dos biarticulados, 290 passageiros; linhas alimentadoras com ônibus de menor

capacidade, atendendo aos bairros fora do sistema troncal, sem que seja necessário

pagar duas vezes (ORTIZ JEREZ, 2011).

Atualmente, o TransMilenio conta com 115,5 km de corredores em seu

sistema troncal (TRANSMILENIO S.A., 2014a). “Ao longo destas vias, os ônibus se

deslocam a uma velocidade média de 26,7 km/h, quase o dobro da velocidade média

alcançada pelos veículos de transporte público nas principais vias da cidade.” (ORTIZ

JEREZ, 2011, p. 50).

72

Figura 35 – Zonas TransMilenio

Fonte: TransMilenio S.A., 2014b.

Esse sistema de transportes de Bogotá não se resumiu, contudo, à criação

de corredores rápidos de ônibus. O TransMilenio foi complementado tanto pela

construção de calçadas mais largas, incluindo vias destinadas exclusivamente ao

fluxo de pedestres (calçadões), como pela implementação de uma extensa rede

cicloviária (as Ciclorrutas):

O segundo grande empreendimento da administração Peñalosa no que se refere ao transporte foi o desenvolvimento de uma rede completa de ciclovias por toda a cidade. Esse segundo sistema iria tornar possível aos moradores uma melhoria na sua mobilidade de maneira segura através da utilização da bicicleta na maioria, ou até em todos, os seus deslocamentos (PARDO et al., 2011, p. 76).

O sistema TransMilenio conta com 10 bicicletários com capacidade para

abrigar 2.188 bicicletas, além de 4 bicicletários adicionais chamados de Punto de

73

Encuentros IPES25 (Alcalá, Las Aguas, Mundo Aventura e Biblioteca El Tintal).

Segundo as metas do PDD (Plan de Desarrollo Distrital 2014), prevê-se a construção

de mais 23 bicicletários estratégicos, conforme informa a figura 36.

Figura 36 – Metas de Bicicletários do PDD

Fonte: Secretaría Distrital de Movilidad, 2014a.

25 Son espacios urbanos vinculados al Sistema de Movilidad, donde se realizan intercambios de medios de transporte: Usuarios TransMilenio, CicloUsuarios y Peatones.

Los Puntos de Encuentro prestan al usuario de una manera atractiva, eficiente y segura, servicios con calidad, ya que cuentan con: CicloParqueaderos, sanitarios, comercio, presencia institucional e intermodalidad,

Mediante la construcción de las unidades básicas de mobiliario urbano, se mejoraron las condiciones de accesibilidad a sectores específicos de la ciudad. En la actualidad la Entidad encargada de su administración, es el Instituto para la Economía Social -IPES-. (IDU, 2014).

74

Tabela 2 – Capacidade dos atuais bicicletários do TransMilenio


4.2 Estrutura Cicloviária

O uso frequente de bicicletas em Bogotá já era discutido desde a década

de 1970, quando surgiram os primeiros projetos para implantação de ciclovias na

capital colombiana, “objetivando incentivar o uso de bicicletas (a princípio, limitada a

destinar trechos de vias para circulação de bicicletas aos domingos).” (MENDONÇA

et al., 2011, p. 48).

No início do século XIX a bicicleta era um veículo de classe alta na Colômbia devido ao seu alto custo de aquisição. Após a chegada do automóvel ela se tornou objeto de lazer, principalmente para as crianças. A cidade que mais se destaca em relação a transformação urbana é Bogotá, que a partir da década de 1980 começou a sofrer investimentos e incentivo ao uso da bicicleta (foco no lazer), com a rede cicloviária ampliada de 3,80 km em 1974 para 80 km. Foi após estas iniciativas que a bicicleta ganhou credibilidade e passou a ser integrada ao sistema de transporte da cidade (CHAPADEIRO, 201126 apud ARAUJO, 2014, p. 36).

A primeira iniciativa de destaque se deu em 1974, com o fechamento de

avenidas aos domingos e feriados para circulação exclusiva de pedestres e ciclistas

(LORDELLO, 2012). Até a gestão de Peñalosa, tais vias contabilizavam 80 km de

extensão e não contavam com pessoal suficiente para segurança e gerenciamento.

Ela passou a ter, porém, nada menos que 121 km, além de diversas atividades de

26 CHAPADEIRO, F. C. Limites e potencialidades do planejamento cicloviário: um estudo sobre participação cidadã. 2011, 131 p. Dissertação (Mestrado em Transportes) – Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de Tecnologia, Universidade de Brasília, Brasília, 2011 [apud ARAUJO, 2014].

75

lazer ao longo de seu percurso, chegando a atrair cerca de 1,5 milhão de pessoas em

um único domingo e contar com 220 fiscais (na maioria universitários), cuja função é

o atendimento ao usuário, socorro em caso de acidentes e esclarecimento de dúvidas

(MENDONÇA et al., 2011; PARDO et al., 2011). Atualmente grande parte das ruas da

cidade são completamente fechadas para o tráfego motorizado aos domingos e

feriados, sendo usadas como ciclovias de lazer.

Figura 37 – Ciclovia de lazer aos domingos (Carrera 11 x Calle 95)


76

Figura 38 – Intersecção de ciclovia de lazer com via motorizada aos domingos (Carrera 7 x Calle 10)


O grande salto se deu, no entanto, com a implantação do sistema de

Ciclorrutas, o qual oferece acesso ao TransMilenio, parques, centros comunitários e

outros locais de diferentes bairros da cidade, contando atualmente com 388,48 km de

vias destinadas ao uso exclusivo de bicicletas (SECRETARÍA DISTRITAL DE

MOVILIDAD, 2014a).

A construção desta infra-estrutura foi planejada no plano de desenvolvimento chamado “Formar Ciudad”, de 1995-1997, mas só em 1998 o “Plan de Desarrollo por la Bogotá que Queremos” analisou o estado das ciclovias existentes e, a partir dessa análise, foi determinada a inclusão no Plano de Desenvolvimento Econômico e Social e de Obras Públicas (PDESOP). Essa integração ao PDESOP surgiu com a criação do “Plan Maestro de Ciclorutas” (PMC), que implementa uma estratégia orientada para fomentar a mobilidade diária em bicicleta na cidade de Bogotá, para reduzir o trânsito e os engarrafamentos e obter dividendos positivos na área social, econômica e ambiental. Tomando como base o PMC, foi adotado o “Proyecto de Transporte Alternativo – Cicloruta no Plano de Ordenamento Territorial” (POT), como componente do sistema de transporte da cidade (BOGOTÁ, 2000a27 apud ORTIZ JEREZ, 2011, p. 53).

As primeiras Ciclorrutas foram construídas pela prefeitura de Bogotá, sem

participação da iniciativa privada, sob o valor de 50 milhões de dólares, ou seja, o

27 BOGOTÁ. Decreto nº 619 de 28 de julio de 2000. Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital. 2000a. Disponível em: <http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/ normas/Norma1.jsp?i=3769>. Acesso em: 17 dez. 2010 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

77

investimento por quilômetro foi de 147 mil dólares. A manutenção das vias é feita a

cada seis meses. Além dos benefícios concernentes ao lazer e à maior eficiência nos

deslocamentos pela cidade, reduziu-se o número de mortos em acidentes envolvendo

bicicletas: queda de 115 em 2001 para 77 em 2004. Ademais, os acidentes com

ciclistas diminuíram 8,8% (de 2.754 em 2001 para 2.512 em 2004), apesar do aumento

de 38% no uso da bicicleta (LORDELLO, 2012).

Figura 39 – Ciclorruta Carrera 11 Nº 82-71


O sucesso das Ciclorrutas também se deve ao desenho das vias, que leva

em consideração a topografia da cidade e a disposição dos diferentes locais de maior

interesse, como parques e rios. Pode-se dividir as vias em três categorias, conforme

aponta Ortiz Jerez (2011):

(i) A rede principal, que liga de modo mais direto e imediato os principais pólos de atração de viagens (emprego e educação) com as áreas residenciais mais densas. A rede principal recebe, também, o fluxo de ciclistas da rede secundária; ii) A rede secundária, que alimenta a rede principal e liga os centros de moradia ou de importância cidadã à rede principal; e (iii) A rede complementar, que distribui os fluxos de ciclistas em setores específicos. Ela inclui a rede ambiental e de lazer, redes locais e a rede do

78

sistema de parques lineares (IDU, 201028 apud ORTIZ JEREZ, 2011, p. 53-54).

Figura 40 – Rede de Ciclorrutas de Bogotá


4.3 Mudanças de hábitos

A criação das Ciclorrutas trouxe mudanças evidentes nos hábitos dos

moradores de Bogotá: a participação da bicicleta no total de viagens pela cidade

aumentou de 0,2% em 2000 para 4% em 200729, sendo que o uso diário de bicicletas

28 IDU. Espacio Público, Bogotá. 2010. Disponível em: <http://www.idu.gov.co/>. Acesso em: 17 dez. 2010 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

29 Segundo Dejanira Avila, diretora de transporte e infraestrutura e coordenadora de transporte não motorizado de Bogotá, que concedeu entrevista ao autor deste trabalho em 05 de novembro de 2014, o índice de participação da bicicleta no total de viagens na capital colombiana hoje chega a 5%.

79

nas Ciclorrutas aumentou de 22.700 a 83.500 ciclistas, ou seja, um aumento de 268%

em sete anos – o que se reflete no número de viagens por esse meio, como mostra a

tabela 3, a seguir.

Tabela 3 – Crescimento do número de viagens de bicicleta entre 2005 e 2011


Ademais, a rede cicloviária da capital colombiana tem sido de fundamental

importância para a população de menor renda, pois 23% das viagens feitas por esse

grupo são de pedestres e bicicletas (LORDELLO, 2012).

Segundo Campo (200930 apud LORDELLO, 2012, p. 36), os motivos do

sucesso das Ciclorrutas são os seguintes:

• A vontade política do prefeito Enrique Peñalosa, que permitiu recuperar

o espaço público antes apropriado pelos automóveis, convertendo-o em favor dos

pedestres e ciclistas;

• A rede de ciclovias fisicamente apartada das vias para automóveis,

oferecendo mais segurança para os usuários;

• Vias planejadas ligando as rotas de origem-destino mais utilizadas,

incentivando as pessoas a utilizarem a bicicleta em seus deslocamentos diários;

• Intersecções sinalizadas e que dão preferência ao ciclista, com a

construção de pontes para atravessar grandes avenidas, o que permite a continuidade

do fluxo;

• A visão sistêmica do projeto de transporte, integrando a bicicleta com

outros modos de transporte;

• A instalação de estacionamentos de bicicletas em locais públicos e

privados, especialmente em locais de troca de modal de transporte;

30 CAMPO, M. F. Movilidad en Bicicleta en Bogotá. Bogotá: Cámara de Comercio de Bogotá, 2009. Disponível em: <http://www.ccb.org.co/documentos/5054_informe_movilidad_en_bicicleta_en_bogota.pdf>. Acesso em: 10 ago. 2012 [apud LORDELLO, 2012].

80

• A realização de campanhas educativas para ciclistas, pedestres e

motoristas, que ajudaram a sensibilizar a população para a segurança;

• Os espaços ao longo das Ciclorrutas se tornaram atrativos para novos

empreendimentos, como serviços de estacionamento de bicicletas e lojas de peças

de reposição e de vestuário.

Figuras 41, 42, 43 e 44 – Sinalização vertical e horizontal das Ciclorrutas


Figuras 45, 46, 47 e 48 – Quatro tipos de Ciclorrutas: no canteiro central de avenida, com bloqueador de passagem de veículos, compartilhada em via publica, e em calçada


4.4 Intermodalidade

Com relação à integração com os meios públicos de transporte,

notadamente o TransMilenio, e à consequente necessidade de um número suficiente

de vagas em bicicletários ou paraciclos, a fim de incentivar os habitantes a usar a

bicicleta com frequência diária, Ortiz Jerez (2011) aponta inclusive a existência de

uma lei que vincula a criação desses equipamentos ao número de estacionamentos

para veículos automotores:

81

A existência de espaços suficientes para o estacionamento das bicicletas é um fator importante para promover o uso desse meio de transporte. Por lei, deve existir em Bogotá um espaço para bicicletas para cada 10 estacionamentos para veículos (BOGOTÁ, 2004)31. Na prática esta norma não é cumprida, o que leva à redução do número de pessoas usuárias deste meio de transporte (CCB, 2009a)32. A integração da bicicleta com o sistema de transporte público representa claros benefícios para o usuário, além de ser um importante meio para incrementar o número de usuários do sistema de transporte público (CCB, 2009a). Em 2009 existiam somente 5 estacionamentos para bicicletas no interior do sistema TransMilênio. Na Fase III do TransMilênio serão incluídos três novos estacionamentos (CCB, 2009a). (ORTIZ JEREZ, 2011, p. 54).

O sistema cicloviário de Bogotá tem sido de tal modo eficiente que,

conforme aponta Araujo (2014) a partir de dados do Instituto de Energia e Meio

Ambiente, os principais motivos dos deslocamentos de ciclistas na capital colombiana

são: estudo (35%), trabalho (31%), esportes (14%), recreação (4%), outros (16%). Em

outras palavras, deduz-se que mais de 60% dos ciclistas usam as Ciclorrutas para

atividades cotidianas.

Segundo Dejanira Avila, diretora de transporte e infraestrutura e

coordenadora de transporte não motorizado de Bogotá, em depoimento para este

trabalho33:

a) foi liberado o uso de bicicletas dobráveis dentro dos ônibus em 2014;

b) algumas empresas estão cogitando fazer seguro de bicicletas devido aos

furtos (foram 527 em 2013, segundo dados da Secretaria Distrital de Mobilidade

[2014a]);

c) haverá campanhas para que motoristas de ônibus venham a usar

bicicletas, a fim de sentirem na pele o que passam os ciclistas (o mesmo deverá

ocorrer para taxistas);

31 BOGOTÁ. Decreto nº 036 de 5 de febrero de 2004. Por el cual se establecen las normas para los inmuebles habilitados como estacionamientos en superficie y se acogen los diseños de espacio público y fachadas. 2004. Disponível em: <http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=323>. Acesso em: 20 dez. 2010 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

32 CCB – Cámara de Comercio de Bogotá. Movilidad en Bicicleta en Bogotá. Bogotá, 2009a [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

33 Entrevista realizada a este autor em Bogotá no dia 05 de novembro de 2014.

82

d) haverá campanhas diretamente nas vias, oferecendo material de

segurança, luzes para bicicletas etc., sobre os quais, embora obrigatórios, não há

controle ou policiamento, segundo a diretora;

e) têm sido feitos testes para a implantação de mais vias cicláveis nas ruas

(já que quase todas são nas calçadas), porém separadas por alguma barreira, como

postes baixos;

f) a lei permite que as bicicletas circulem em qualquer via da cidade,

independentemente de serem ciclovias.

Contudo, não existe em Bogotá, ainda, um sistema de aluguel de bicicletas.

Pretende-se, porém, implantar um sistema de bicicletas públicas, por meio de

processo de licitação, com concessão de seis anos a partir do início de operação da

última zona implementada pela concessionária (o projeto prevê oito zonas, a maioria

próxima ao centro da cidade). Estima-se que mais de 25 mil viagens venham a ser

efetuadas por dia nessas oito zonas da cidade, necessitando-se de 2.851 bicicletas

compartilhadas.

4.5 Educação Cicloviária

A despeito da ausência, atualmente, de um sistema por meio do qual se

aluguem bicicletas, Bogotá é hoje uma cidade que já tem incorporada uma

“ciclocultura” entre seus cidadãos. Ainda assim, campanhas têm sido promovidas para

um uso mais frequente – e seguro – das bicicletas, como os projetos “Monta y Suma”

(de promoção geral do uso desse modal), “Mi Estilo es Bici” (que procura sensibilizar

motoristas e pedestres sobre as dificuldades dos ciclousuários) e “Al colegio en Bici”

(de incentivo ao uso pelos estudantes), além do Pacto por la Seguridad Vial de los

Ciclousuarios, que visa a um uso seguro das bicicletas, evitando acidentes

(SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD, 2014a). Há ainda os “ciclopaseos” e as

palestras do projeto “Cambiando el chip”, bem como o Dia sem Carro, realizado, em

2014, no dia 6 de fevereiro, com o intuito de promover o uso de meios de transporte

não motorizados, no qual diversas vias da cidade são interditadas aos automotores, a

fim de que sejam usadas apenas por pedestres e ciclistas (SECRETARÍA DISTRITAL

DE MOVILIDAD, 2014b).

83

Figuras 49 e 50 – Imagens de campanhas para uso frequente e seguro das bicicletas


Figuras 51 e 52 – “Ciclopaseo” e palestra do “Cambiando el chip”


A capital colombiana, enfim, é uma cidade cuja rede cicloviária serve de

modelo para os demais centros urbanos da América Latina, inclusive São Paulo. Além

da estrutura física de suas Ciclorrutas, bem distribuídas, sinalizadas e seguras,

84

notabiliza-se por ter como medida permanente a promoção do uso das bicicletas por

seus cidadãos, em efetivo processo de educação cicloviária. Os problemas de tráfego

ainda persistem, mas as Ciclorrutas sem dúvida se apresentam como parte importante

da solução para tais dificuldades, em direção a uma cidade com níveis excelentes de

mobilidade e vida saudável para sua população.

85

5 SÃO PAULO: REDE CICLOVIÁRIA

Cidade mais populosa do continente americano e do Hemisfério Sul, com

mais de 11 milhões de habitantes, e décimo maior PIB do mundo, representando,

aproximadamente, 12% de todo o PIB brasileiro (ORTIZ JEREZ, 2011), São Paulo há

muitas décadas enfrenta sérios problemas em seu sistema de transporte, desde os

constantes congestionamentos de veículos automotores até a ainda baixa qualidade

de seus meios de transporte público.

Tabela 4 – População dos maiores aglomerados urbanos do mundo, estimativas para 2010

Fontes: para São Paulo, IBGE (2010)34; para Bogotá, DANE (2010)35; para os demais países, UNO

(2010)36 [apud ORTIZ JEREZ, 2011, p. 19].

A difícil circulação de pessoas e mercadorias pela cidade resulta em sérias

consequências em diferentes aspectos, desde os custos financeiros decorrentes do

tempo despendido no trânsito, até problemas de saúde relacionados, entre outros

fatores, ao estresse e à poluição. Com relação a esta, a capital paulista emitiu, em

2003, nada menos que 15 milhões de toneladas de CO2, das quais cerca de 60%

foram provenientes do setor de transportes (ORTIZ JEREZ, 2011).

Os veículos leves, sobretudo os automóveis, constituem a principal fonte

de congestionamentos e, por conseguinte, de poluição do ar – o que foi agravado com

o crescimento da renda per capita na primeira década deste século, visto que um dos

bens de consumo mais adquiridos ao longo desse período foi justamente o automóvel.

34 IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Dados do censo 2010 publicados no Diário Oficial da União do dia 04/11/2010, Brasília. 2010. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/censo2010/ dados_divulgados/index.php>. Acesso em: 11 jan. 2011 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

35 DANE. Estatísticas várias, Bogotá. 2010. Disponível em: <http://www.dane.gov.co/daneweb_V09/>. Acesso em: 2010 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

36 UNO. World Urbanization Prospects: The 2009 Revision. Estimativas, New York. 2010. Disponível em: <http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm>. Acesso em: 18 jul. 2010 [apud ORTIZ JEREZ, 2011].

86

De tal modo que a velocidade média no trânsito paulistano, segundo dados da

Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), era, em 2010, de 19,1 km/h no horário

de pico da manhã (fluxo bairro-centro) e de 17,8 no horário de pico da tarde (centro-

bairro).37

Afora o aumento do número de veículos em circulação, contribui para o

trânsito congestionado de São Paulo a maior demanda por deslocamentos, conforme

aponta levantamento feito pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, que

indicou um crescimento das viagens dentro de sua região metropolitana, sobretudo

por meio de veículos motorizados, a uma taxa média anual de 1,8% no período de

1997 a 2007 (METRÔ, 2007).

A mesma pesquisa revela que os principais motivos para os deslocamentos

na Grande São Paulo são trabalho e estudo, respectivamente com 44,3% e 34,6% do

total das viagens, conforme mostra o gráfico 3:

Gráfico 3 – Motivos das viagens na cidade de São Paulo

Fonte: Ortiz Jerez, 2011, a partir de Metrô, 2007.

Quanto aos meios utilizados para se deslocar na região metropolitana de

São Paulo, a pesquisa evidencia que prevalece, para a maior parte da população, o

transporte coletivo, mas igualmente apresenta uma grata surpresa: mais de 30% das

viagens são realizadas por meios não motorizados, ou seja, a pé ou de bicicleta.

37 Dados disponíveis em: <http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/htmls/12_velocidade_media_no_transito_ 1980_600.html>. Acesso em: 03 nov. 2014.

88

Gráfico 4 – Distribuição das viagens por modo de transporte na cidade de São Paulo

Fonte: Ortiz Jerez, 2011, a partir de Metrô, 2007.

5.1 Transporte público

Principal meio para os deslocamentos dos paulistanos, o transporte público

de São Paulo se divide hoje em três modais: ônibus, trens e metrô. Não era assim até

a década de 1960, quando os bondes deixaram de funcionar e o metrô começou a ser

construído, a partir da criação, em 1966, do Grupo Executivo do Metrô (GEM).

O GEM, que tinha como objetivo organizar uma concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira, estabeleceu as prioridades para a implementação das linhas, por meio do Plano Básico da Rede Estrutural do Metrô. Para a elaboração deste plano foi realizada, em 1967, a primeira pesquisa de origem e destino de viagens no município (METRÔ, 201038 apud ORTIZ JEREZ, 2011, p. 30).

Inaugurado em 1974, o metrô paulistano é hoje considerado um meio de

transporte público eficiente, embora receba críticas pela superlotação de usuários nos

horários de pico. “Em 2010 foi reconhecido como o melhor metrô das Américas, pela

sua capacidade, segurança, rapidez, limpeza e acessibilidade, e por operar uma das

linhas mais movimentadas do mundo” (METRÔ, 2010 apud ORTIZ JEREZ, 2011, p.

38 METRÔ. História. São Paulo, 2010. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/>. Acesso em: 21 jul. 2010.

89

31). Em um único dia de 2013, chegou a transportar 4.916.659 pessoas, ao longo de

suas cinco linhas, que perfazem 74,8 quilômetros de extensão, com 65 estações.39

Já a rede de trens urbanos, gerenciada pela Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos (CPTM), ainda que não disponha da mesma rapidez e conforto do

metrô, apresenta vantagens em relação a este último em dois quesitos: 1) atinge

outras cidades da região metropolitana (por ora, o metrô está restrito à capital); 2)

estende-se por 260,8 km, mais que o triplo da malha viária do metrô, com um total de

89 estações (ORTIZ JEREZ, 2011).

O transporte público mais usado, no entanto, é o ônibus. Gerida pela São

Paulo Transporte S.A. (SPTrans), a frota de ônibus públicos paulistana transporta, nos

dias úteis, aproximadamente cinco milhões e meio de passageiros, sendo responsável

por 64% das viagens municipais coletivas, conforme nos informa Ortiz Jerez (2011).

É composta tanto por veículos de médio e grande porte (ônibus básicos, articulados e

biarticulados), como por micro-ônibus, que circulam pela cidade conforme a seguinte

organização:

De acordo com a lei municipal nº 13.241, de 12 de dezembro de 2001, o transporte coletivo de passageiros foi dividido em dois subsistemas: a) Subsistema estrutural: conjunto de linhas de transporte coletivo público de passageiros que atendem demandas elevadas e integram as diversas regiões da cidade; b) Subsistema local: conjunto de linhas que atendem demandas internas de uma mesma região e alimentam o Subsistema Estrutural. (ORTIZ JEREZ, 2011, p. 33-34).

Os ônibus paulistanos transitam tanto por vias em que não há qualquer

segregação em relação aos demais veículos, como por outras em que existem faixas

exclusivas à direita da via, em que só se permite que outros veículos trafeguem nos

casos de conversão imediata para via transversal, ou corredores, construídos junto ao

39 Dados disponíveis em: <http://www.metro.sp.gov.br/noticias/numero-de-usuarios-transportados-no-sistema-metroferroviario-paulista-em-2013-e-recorde.fss>; <http://www.metro.sp.gov.br/metro/institucional/quem-somos/index.aspx>. Acesso em: 03 nov. 2014.

90

canteiro central de avenidas.40 São Paulo conta hoje com 120,9 km de corredores de

ônibus e 440 km de faixas exclusivas.41

Apesar dos avanços significativos nos últimos dois anos – mais de 80% das

atuais faixas para ônibus foram implantadas na gestão do atual prefeito, Fernando

Haddad –, o sistema de transporte público sobre pneus de São Paulo ainda sofre com

diferentes problemas, que vão desde a qualidade precária de grande parte do veículos

até a superlotação em horários de pico. Como a ampliação da rede de metrô caminha

a passos lentos, a principal válvula de escape em direção a uma eficiente mobilidade

urbana na capital paulista tem sido o investimento no aumento de sua malha

cicloviária.

5.2 Transporte por bicicletas no Brasil

Com o intuito de compreender melhor o panorama paulistano em relação

às vias cicláveis e ao uso das bicicletas por seus habitantes, é de extrema importância

analisar os dados de distribuição desse transporte dentro do mercado brasileiro.

Segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes e Distribuidores e

Importadores de Bicicletas, Peças e Acessório (ABRADIBI, 2011), estima-se em 7

milhões o número de bicicletas vendidas em 2011. Acrescente-se a esse número, nos

últimos cinco anos, aproximadamente 1 milhão de bicicletas customizadas montadas

sob encomenda em bicicletarias e bike shops. Igualmente se estima um potencial de

crescimento de unidades de bicicletas para 8 milhões unidades/ano, sem considerar

o eventual crescimento das exportações.

40 A partir de 13 de setembro de 2014, as faixas para ônibus passaram a admitir, em qualquer horário do dia, o tráfego de táxis, desde que estejam com passageiro; no caso dos corredores, o uso pelos táxis é proibido nos horários de pico (6h-9h, 16h-20h), mas permitido das 9h às 16h se houver passageiro, e nos demais horários com ou sem passageiro. Mais informações disponíveis em: <http://www.cetsp.com.br/consultas/seguranca-e-fluidez/taxis-nas-faixas-e-corredores-exclusivos-de-onibus.aspx>. Acesso em: 03 nov. 2014.

41 Dados disponíveis em: <http://www.cetsp.com.br/noticias/2014/06/26/presidenta-dilma-anuncia-investimentos-de-r$2,6-bi-para-sao-paulo-e-valoriza-mobilidade-urbana.aspx>; <http://www.cetsp.com.br/ noticias/2014/09/12/prefeitura-autoriza-circulacao-de-taxi-em-todas-faixas-exclusivas-para-onibus-implantadas-a-direita.aspx>. Acesso em: 03 nov. 2014.

91

Gráfico 5 – Evolução do mercado de bicicletas nos últimos 20 anos

Fonte: ABRADIBI, 2011.

Gráfico 6 – Consumo nacional por categoria de uso de bicicletas


Estima-se uma frota circulante de 80 milhões de unidades no país

(ABRADIBI, 2011). Analisando o gráfico a seguir, percebemos que o maior consumo

é na região sudeste – e, conforme visto no gráfico anterior, 50% das vendas nacionais

são destinadas ao uso como transporte. A distribuição de vendas é proporcional à

92

população de cada região. A região sudeste tem a maior população e, portanto,

consome a maior fatia do mercado, enquanto o norte proporcionalmente a menor.

Gráfico 7 – Distribuição regional da frota nacional de bicicletas


Gráfico 8 – População por região

Fonte: IBGE, 2012 apud Educação, Internet e Cidadania, 2014.

93

5.3 Legislação em prol do uso de bicicletas

O uso da bicicleta como meio de transporte habitual dos paulistanos é algo

recente. Tanto que somente na década de 1990 surgiram as primeiras leis

regulamentando a criação de ciclovias:

• Lei nº 10.907, municipal, de 18 de dezembro de 1990, que torna

obrigatória a implantação de ciclovias ao se construírem novas avenidas.

• Decreto nº 34.854, municipal, de 3 de fevereiro de 1995, que altera a lei

nº 10.907, ao estabelecer a demarcação de ciclofaixas nas atuais avenidas de acesso

aos parques e grandes áreas de lazer, para uso aos sábados, domingos e feriados.

• Lei nº 10.095, estadual, de 26 de novembro de 1998, que dispõe sobre

o sobre o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo, segundo a qual, nos trechos

urbanos ou conturbados e em trechos rurais que sirvam de acesso a instalações

industriais, comerciais ou institucionais, todos os projetos de construção de estradas

estaduais devam incluir a criação de ciclovias; igualmente propõe a criação de um

programa para implantação de ciclovias ou ciclofaixas nas estradas atualmente

existentes (MENDONÇA et al., 2011).

Novos avanços na legislação só vieram ao final da primeira década deste

século, mais precisamente em 2007, com a Lei nº 14.266, municipal, de 6 de fevereiro,

que determinou a criação do Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, com o

objetivo de criar uma rede cicloviária eficiente no município, bem como incentivar o

uso de bicicletas como meio de transporte para o dia a dia.

Esta lei estabeleceu também que o SCSP42 estaria formado por: (i) rede viária para o transporte por bicicletas, formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo; e (ii) locais específicos para estacionamento: bicicletários e paraciclos. Além disso, determinou que o SCSP deveria: (i) articular o transporte por bicicleta com o Sistema Integrado de Transporte de Passageiros (SITP), viabilizando os deslocamentos com segurança, eficiência e conforto para o ciclista; (ii) implementar infra-estrutura para o trânsito de bicicletas e introduzir critérios de planejamento para implantação de ciclovias ou ciclofaixas nos trechos de rodovias em zonas urbanizadas, nas vias públicas, nos terrenos marginais às linhas férreas, nas margens de cursos da água, nos parques e em outros espaços naturais; (iii) implantar trajetos cicloviários onde os desejos de viagem sejam expressivos para a demanda que se pretende atender; (iv) agregar aos terminais de transporte coletivo urbano infraestrutura apropriada para a guarda de

42 Ortiz Jerez (2011) associa ao Sistema Cicloviário do Município de São Paulo a sigla SCSP, ao passo que Mendonça et al. (2011) usam a sigla SICLO. Nenhuma das duas siglas, no entanto, se encontra presente no texto da Lei nº 14.266.

94

bicicletas; (v) estabelecer negociações com o Estado de São Paulo com o objetivo de permitir o acesso e transporte, em vagão especial no metrô e em trens metropolitanos, de ciclistas com suas bicicletas; (vi) promover atividades educativas visando à formação de comportamento seguro e responsável no uso da bicicleta e sobretudo no uso do espaço compartilhado; (vii) promover o lazer ciclístico e a conscientização ecológica (SÃO PAULO, 200743 apud ORTIZ JEREZ, 2011, p. 40).

O Sistema Cicloviário do Município de São Paulo também determina que

todas as novas pontes, túneis e viadutos devam prever espaços destinados ao uso de

bicicletas, bem como a existência de bicicletários ou paraciclos em locais com grande

afluxo de pessoas, como terminais de ônibus, edifícios públicos, escolas, parques,

indústrias, centros de compras e condomínios (MENDONÇA et al., 2011).

A legislação municipal referente ao uso de bicicletas foi complementada

com a Lei nº 15.200, que obriga estabelecimentos não residenciais que tenham

estacionamento com capacidade superior a cinquenta vagas a efetuar cobertura de

seguro contra furto ou roubo tanto de veículos automotores como de bicicletas ali

estacionados, prevendo indenização em caso de bicicletas comprovadamente

sinistradas.

Outro avanço significativo foi a inclusão de diversos artigos, no Plano

Diretor Estratégico de São Paulo, aprovado no ano de 2014, que abordam e indicam

prioridade ao uso de modos não motorizados de transporte. Há inclusive uma seção

inteira dedicada ao sistema cicloviário.

Seção VII – Do Sistema Cicloviário Art. 248. O sistema cicloviário é caracterizado por um sistema de mobilidade não motorizado e definido como o conjunto de infraestruturas necessárias para a circulação segura dos ciclistas e de ações de incentivo ao uso da bicicleta. Art. 249. São componentes do sistema cicloviário: I – ciclovias; II – ciclofaixas; III – ciclorrotas; IV – bicicletários e demais equipamentos urbanos de suporte; V – sinalização cicloviária; VI – sistema de compartilhamento de bicicletas.

43 SÃO PAULO. Lei nº 14.266, de 6 de fevereiro de 2007. Dispõe sobre a criação do sistema cicloviário no município de São Paulo e dá outras providências. 2007. Disponível em: <http://www3.prefeitura.sp.gov.br/>. Acesso em: 19 dez. 2010.

95

Art. 250. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário devem ser orientados segundo o objetivo de estruturar uma rede complementar de transporte, integrando os componentes do sistema cicloviário e os demais meios de transporte. Art. 251. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário devem ser orientados segundo diretriz de implantar as redes cicloviárias associadas às redes de transporte público coletivo motorizado de alta e média capacidade, e garantir o deslocamento seguro e confortável de ciclistas em todas as vias. Art. 252. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário deverão estar acompanhados de campanhas de conscientização e incentivo do uso de transportes não motorizados. Art. 253. A ação prioritária será implantar a rede cicloviária integrada com o plano municipal de mobilidade urbana, a partir dos planos regionais das subprefeituras e aos planos de bairro. (Projeto de Lei nº 688/2013 apud CICLOCIDADE, 2014).

5.4 Rede cicloviária paulistana

Consideradas as dimensões da cidade, a rede cicloviária de São Paulo

ainda é muito pequena: segundo dados da CET (2014h), são 250,94 km de vias

cicláveis definitivas, dos quais 175,64 km são compostos por ciclovias, 67,5 km por

ciclorrotas, 3,3 km por ciclofaixas (no bairro de Moema)44 e 4,5 km por calçadas

compartilhadas no Centro da cidade.

Em 2014, a capital paulista já ganhou 78,3 km; a meta é fechar o ano com

200 km implementados – e para 2015 se promete alcançar 400 km de vias cicláveis,

inclusive na principal avenida de São Paulo, a Paulista, junto a seu canteiro central.

Em agosto, a região do Tatuapé, Zona Leste, recebeu o primeiro trecho de ciclovia. Em julho, a cidade ganhou mais 10 quilômetros na avenida Cruzeiro do Sul e no centro da cidade. As regiões de Vila Prudente e Mooca, na Zona Leste, Vila Mariana e Chácara Santo Antonio, na Zona Sul, também foram contempladas. Outras medidas de incentivo à bicicleta como transporte prioritário foram as inaugurações do bicicletário público no Largo da Batata e da ciclopassarela sobre a Marginal Pinheiros. A avenida Paulista também vai ganhar ciclovia no canteiro central. (SECRETARIA EXECUTIVA DE COMUNICAÇÃO, 2014).

Para estimular o uso da bicicleta como meio de transporte na cidade, o

projeto SP 400km pretende que as intervenções se deem sob custo reduzido,

44 A Prefeitura de São Paulo e a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) incluem entre as ciclovias pistas que, segundo os critérios adotados neste trabalho e a bibliografia consultada, são caracterizadas como ciclofaixas – embora o próprio site da CET defina ciclovia como pista “segregada fisicamente do restante da via”, o que não acontece em grande parte das vias cicláveis apresentadas como tal (CET, 2014g).

96

articulando-se as vias cicláveis com o transporte público e visando reduzir acidentes

em vias de circulação de ciclistas.

Figura 53 – Ciclofaixa no Viaduto do Chá, centro de São Paulo


Há também 120,8 km reservados às ciclofaixas operacionais de lazer, que

funcionam somente aos domingos e feriados nacionais, das 7 às 16h, em diferentes

regiões da cidade. Neste caso, faixas de tráfego usual de veículos automotores,

situadas à esquerda da via ou junto ao canteiro central, são segregadas do tráfego

geral por cones ou cavaletes. Em tais vias, há sinalização vertical e horizontal que

regulamenta esse uso (CET, 2014b).

Com o intuito adicional de servirem para a educação cicloviária dos

paulistanos e utilizadas por cerca de 120 mil pessoas por dia de uso, são cinco as

atuais ciclofaixas operacionais de lazer em São Paulo: a que liga os parques Villa

Lobos, do Povo, do Ibirapuera, das Bicicletas e o futuro Parque do Chuvisco, nas

zonas oeste e sul da cidade, existente desde 2009 e atualmente com 45 km de

97

extensão; a Centro-Paulista-Ibirapuera, com 42 km, que passa por pontos turísticos

da região central e se estende à avenida e ao parque mais famosos da capital paulista;

a do Parque Linear Tiquatira, na zona leste, com 14 km; a do Parque Represa

Guarapiranga, na zona sul, com 11,2 km; e a do Parque da Juventude, na zona norte,

com 8,5 km (CET, 2014d).

Figura 54 – Mapa da atual rede cicloviária de São Paulo

Fonte: Cruz, 2014a, a partir de CET, 2014h. Legenda: vermelho: ciclovias; azul: ciclorrotas; verde:

ciclofaixas operacionais de lazer; lilás: ciclofaixa.

O aumento da malha cicloviária também se justifica pelo crescimento do

número de usuários de bicicletas. Segundo dados da Secretaria Municipal de

Planejamento, Orçamento e Gestão, em 1997 São Paulo registrou 54.370 viagens

diárias por bicicleta, índice que saltou para 130.431 em 2002, 147.107 em 2007

(SEMPLA, 201045 apud ORTIZ JEREZ, 2011) e 267.788 em 2012 (CET, 2014f) – o

que reflete o crescimento da rede cicloviária paulistana nos últimos quatro anos, dado

que, até 2010, a capital paulista contava com somente 37,5 km de ciclovias, bem

menos que a presente extensão total de suas vias cicláveis.

45 SEMPLA – Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão. Infocidade. São Paulo, 2010. Disponível em: <http://sempla.prefeitura.sp.gov.br/infocidade/>. Acesso em: 22 jul. 2010.

98

Das ciclovias atualmente existentes46, a primeira a ser inaugurada foi a que

acompanha a linha 3 do metrô e a avenida Radial Leste, na zona leste da cidade.

Conhecida como Caminho Verde, seu primeiro trecho começou a ser usado em

setembro de 2008, com 6 km entre as estações Guilhermina-Esperança e Corinthians-

Itaquera do metrô. Outros 4 km foram disponibilizados em dezembro de 2009 e, em

outubro de 2010, mais 2 km foram abertos ao público, completando o percurso entre

os bairros do Tatuapé e de Itaquera (MENDONÇA et al., 2011).

Outra ciclovia importante é a que se estende pela margem direita (leste) do

rio Pinheiros, ligada às estações de trem da CPTM (Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos). Inaugurada em fevereiro de 2010, encontra-se ao longo de terrenos

planos e retos, ideais para os ciclistas, e distante das vias de tráfego de automotores,

sem haver cruzamentos ou semáforos, embora metade de sua pista eventualmente

seja compartilhada com veículos a serviço da EMAE – Empresa Metropolitana de

Águas e Energia (MENDONÇA et al., 2011). Conta com 21,5 km e seis locais de

acesso junto a estações de trem, bem como a um parque municipal (Parque do Povo),

além de seis pontos de apoio com banheiro, bebedouro e atendimento. Pode-se usá-

la das 5h às 19h30 (CPTM, 2014).

46 A primeira ciclovia de São Paulo foi inaugurada em 1976, no canteiro central da Av. Juscelino Kubitschek, na zona sul da cidade, com três metros de largura e 1,8 km de extensão. Contudo, com o início das obras de um túnel, no final da década de 1980, durante a gestão do prefeito Jânio Quadros, a via foi removida. Informações disponíveis em: <http://acervo.estadao.com.br/noticias/acervo,tunel-de-janio-engoliu-primeira-ciclovia-de-sao-paulo,10469,0.htm>; <http://fotos.estadao.com.br/primeira-ciclovia-de-sao-paulo,galeria, 10260,264615,,,0.htm?startSlide=0&f=0>. Acesso em: 09 out. 2014.

99

Figura 55 – Ciclovia do Rio Pinheiros


Também junto ao Pinheiros, mas em sua margem esquerda (oeste), foi

inaugurada em dezembro de 2013, pelo governo estadual, uma ciclovia com 2,8 km

de extensão, ligando a Ponte do Socorro ao Projeto Pomar Urbano – trecho às

margens do rio com projeto paisagístico que inclui árvores frutíferas (SECRETARIA

DE ENERGIA, 2013).

Merece destaque também a Ciclovia Várzeas do Tietê, aberta em outubro

de 2010, na zona leste da cidade e próxima ao rio de mesmo nome, atualmente com

11,41 km de extensão, mas cujo projeto prevê nada menos que 230 km de

comprimento, estendendo-se a outros sete municípios da Grande São Paulo,

chegando próximo à nascente do rio, na cidade de Salesópolis. Neste momento ela

permite o acesso ao Parque Ecológico do Tietê, à USP Leste (mais recente campus

da Universidade de São Paulo), a centros esportivos e a conjuntos habitacionais

(PEREIRA, 2011).

Uma das mais novas ciclovias da capital paulista se encontra na zona

oeste, a Ciclovia Pirajussara, que é bidirecional, instalada no canteiro central da

100

Avenida Eliseu de Almeida, no bairro do Butantã. Próxima à Cidade Universitária, ao

Rio Pinheiros, ao Jockey Clube e ao bairro do Morumbi, no momento conta com cerca

de 3 km de extensão, mas deverá se estender, por um lado, até o município vizinho

de Taboão da Serra e, por outro, à estação Butantã do metrô (CRUZ, 2014b). A

avenida já costumava ser usada por ciclistas, mas, segundo a Ciclocidade

(Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo), com a implantação da ciclovia,

houve um aumento de 53% no fluxo de bicicletas, de 580 para 888 ciclistas, entre as

6h e 20h, de agosto de 2012 até setembro de 2014 (CORREA, 2014).

Figura 56 – Av. Eliseu de Almeida, depois e antes da implantação da Ciclovia Pirajussara

Fonte: Correa, 2014 (fotos: Bruno Poletti/Folhapress; Juca Varella/Folhapress).

Figura 57 – Projeto de implantação da ciclovia na Av. Eliseu de Almeida (ago. 2013)

Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2014.

101

Com relação às ciclorrotas, que hoje perfazem 67,5 km em São Paulo,

encontram-se nos bairros da Lapa (18 km), Brooklin, (15 km), Vila Mariana (10 km),

Jardins (9,5 km), Mooca (8 km), Moema (6,5 km) – bairro que também conta com 3,3

km de ciclofaixas que funcionam 24 horas – e Butantã (0,5 km), segundo dados da

CET (2014b).

Figura 58 – Ciclorrota no bairro da Lapa

Fonte: Cruz, 2014a, a partir de CET, 2014h.

Já no Centro da cidade, além de algumas ciclofaixas (classificadas pela

CET como ciclovias), existem as calçadas compartilhadas, que têm como objetivo

“promover o acesso por bicicletas aos pontos de interesse turístico e cultural situados

na região Central, além de organizar os fluxos ciclísticos no calçadão, representados,

sobretudo, pelas bicicletas de carga” (CET, 2014b).

102

Figura 59 – Mapa das calçadas compartilhadas no Centro

Fonte: Cruz, 2014a, a partir de CET, 2014h.

Nem sempre, porém, as vias cicláveis são implantadas de maneira

adequada. A figura 60, a seguir, nos mostra trecho de ciclofaixa no bairro do Cambuci,

região central da cidade, que se sobrepõe indevidamente ao canteiro central de

avenida, o que, além de não propiciar condições adequadas aos ciclistas, pode

ocasionar conflitos – ou mesmo acidentes – entre ciclistas e pedestres.

103

Figura 60 – Ciclofaixa sobre o canteiro central no Cambuci


Outros tipos de conflitos relacionados ao uso de bicicletas em vias próprias

já têm sido frequentes na capital paulista, envolvendo desde as queixas de

comerciantes pela instalação de ciclofaixas ao lado das calçadas de seus

estabelecimentos, bem como a presença de automóveis parados ou estacionados

sobre essas vias, até casos curiosos, como a presença, também na pista instalada no

bairro do Cambuci já mencionada, de feiras livres – anteriormente existentes – que

interrompem o fluxo dos ciclistas em determinados dias da semana.

Figura 61 – Barraca de feira sobre ciclofaixa no Cambuci

Fonte: Lobel, 2014; foto: Gustavo Epifanio/Folhapress.

104

A meta da prefeitura de São Paulo é chegar a 400 km de vias cicláveis até

2015, conforme consta na figura 62, a seguir:

Figura 62 – Rede cicloviária paulistana prevista para 2015

Fonte: CET, 2014f.

Segundo a Secretaria Executiva de Comunicação, novas diretrizes

precisarão ser adotadas para o gerenciamento do tráfego:

Para planejar a futura rede de 400 quilômetros de ciclovias, as diretrizes a nortear os técnicos da CET foram revistas e, em suma, determinam que as futuras ciclovias devam ter o seguinte padrão: • Ligações perimetrais e radiais: constituição de rede estrutural cicloviária • Conectividade dos trajetos • Linearidade: menor distância possível na viagem • Funcionalidade: importância das ligações que proporciona (escolas, praças, etc.) • Integração modal com transporte de média e alta capacidade • Uso da estrutura como meio de transporte • Preferência por ruas secundárias • Não se eliminar a faixa de rolamento

105

• Implantar preferencialmente no lado esquerdo • Ser preferencialmente bidirecional Como a ciclovia será sinalizada na via pública (ou seja, não em calçadas), será necessário remover vagas de estacionamento (inclusive as de Zona Azul) nas vias contempladas por este plano. A readequação na política de estacionamento se faz indispensável para otimizar a capacidade viária. Nesse processo, há a estimativa de supressão de 30 a 40 mil vagas de estacionamento em toda a cidade para dar lugar às novas ciclovias. A princípio, a implantação das ciclovias será no lado esquerdo por questão de segurança. A prioridade continua sendo o pedestre, seguido pelo transporte coletivo e, agora, o estímulo será mais intensivo ao uso da bicicleta como meio de transporte. (SECRETARIA EXECUTIVA DE COMUNICAÇÃO, 2014).

Os 400 km de ciclovias a que se pretende chegar constituem a Meta 97 do

Programa de Metas 2013-2016 da Prefeitura de São Paulo, para cujo cumprimento se

prevê um custo total de R$ 70 milhões, dos quais apenas pouco mais de R$ 3 milhões

foram executados até o momento (PLANEJA SAMPA, 2014).

5.5 Estrutura e intermodalidade

A capital paulista conta hoje com 57 locais para o estacionamento de

bicicletas junto ao sistema de transporte público, totalizando 4.382 vagas em

bicicletários e 225 em paraciclos integrados às estações da CPTM e do Metrô, e aos

terminais de ônibus da SPTrans (CET, 2014h). A intenção da prefeitura de São Paulo

é instalar 8 mil paraciclos, a cada 200 ou 300 metros, próximos às ciclovias e pontos

de ônibus de grande movimento, além de construir bicicletários em 18 terminais de

ônibus, os quais acrescentarão cerca de quinhentas vagas para a guarda de bicicletas

(BERTOLINI, 2014).

106

Tabela 5 – Número de vagas e horários de funcionamento dos bicicletários e paraciclos paulistanos

Bicicletários e Paraciclos Integrados ao Sistema de Transporte da Cidade de São Paulo Vagas

Sistema de aluguel Horário de funcionamento

Bicicletário Metrô Paraíso 10 não 6h às 22h Bicicletário Metrô Liberdade 10 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Parada Inglesa 16 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Jardim Sâo Paulo 16 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Vila Prudente 16 não 6h às 22h Bicicletário/Paraciclo Metrô Tamanduateí 10 não 6h às 22h Bicicletário Metrô Vila Madalena 10 não 6h às 22h Bicicletário Metrô Corinthians Itaquera 10 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Artur Alvim 16 não 6h às 22h Bicicletário Metrô Guilhermina Esperança 10 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Vila Matilde 16 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Penha 16 não 6h às 22h Bicicletário Metrô Carrão 10 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Belém 16 não 7h às 22h Bicicletário Metrô Brás 10 não 7h às 22h Bicicletário Metrô Sé 10 não 7h às 22h Paraciclo Metrô Anhangabaú 16 não 7h às 22h Bicicletário Metrô Santa Cecília 10 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Palmeiras Barra-Funda 16 não 6h às 22h Bicicletário Metrô Butantã 108 não 6h às 22h Bicicletário Metrô Pinheiros 80 não 6h às 22h Paraciclo Metrô Vila das Belezas 16 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Paraciclo Metrô Campo Limpo 16 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Paraciclo Metrô Capão Redondo 16 não 6h às 22h Bicicletário CPTM Ceasa 164 não 6h às 22h Biciletário CPTM Jaguaré 233 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Biciletário CPTM Cidade Universitária 60 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Vila Olímpia 94 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h.

107

Bicicletário CPTM Autódromo 261 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Jurubatuba 262 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Primavera-Interlagos 226 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Biciletário CPTM Grajaú 178 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Tamanduateí 164 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Comendador Ermelino 196 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM USP Leste 270 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Itaim Paulista 256 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Jd. Helena-Vila Mara 256 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Paraciclo CPTM São Miguel Paulista 33 não Domingo a Sexta-Feira, das 04h à 0h. Aos Sábados das 04h à 01h. Bicicletário CPTM Jardim Romano 270 não das 6h00 às 22h00, de segunda a domingo, exceto feriados Bicicletário EMTU Terminal Jabaquara 225 não 6h às 22h Bicicletário EMTU Terminal São Matheus 110 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Mercado 72 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Sapopemba Teotônio 44 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Sacomã 146 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Parada R. do Grito- Expresso Tiradentes 86 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Parada NSRA Aparecida- Expresso Tiradentes 46 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Parada Pedro II- Expresso Tiradentes 94 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Parada Clube Atlético Ipiranga - Expresso Tiradentes 66 não 6h às 22h Bicicletário Parada Alberto Lion- Expresso Tiradentes 28 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Parada Ana Nery- Expresso Tiradentes 90 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Guarapiranga 7 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Campo Limpo 50 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Varginha 14 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Pirituba 21 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Vl. Nova Cachoeirinha 25 não 6h às 22h Bicicletário SPTrans Terminal Pinheiros 30 não 6h às 22h Bicicletário Largo da Batata 102 não 24 horas

Fonte: CET, 2014h.

108

Figura 63 – Paraciclo no centro de São Paulo

Fonte: Bertolini, 2014.

Em complemento aos estacionamentos para bicicletas, São Paulo dispõe

de mais de mil e novecentas bicicletas para aluguel, em dois programas: o Bike

Sampa, com 184 estações, feito em parceria com o banco Itaú e as empresas Serttel

e Samba, e o CicloSampa, com 15 estações, em parceria com a Bradesco Seguros e

o Movimento Conviva (CET, 2014h).

Figura 64 – Bicicletários e paraciclos integrados ao sistema de transportes da cidade

Fonte: CET, 2014h.

109

Implantado em maio de 2012, desde 2013 o Bike Sampa apresenta, em

três de suas estações, um projeto piloto de integração com o Bilhete Único municipal,

usado em ônibus, trens e metrô – o que será estendido para as demais estações. Já

o CicloSampa tem como diferencial o fato de contar com bicicletas diferentes das

tradicionais: não enferrujam, têm pneus que não furam, farol de LED e não

apresentam correia. Em ambos os sistemas, as bicicletas para alugar estão

disponíveis todos os dias, das 6h às 22h, e os usuários precisam ser maiores de 18

anos e se cadastrar pela internet (CET, 2014c, 2014e).

Outro benefício para os ciclistas já presente em São Paulo é a permissão

para transportar a bicicleta no metrô em determinados horários – a partir das 20h30

de segunda a sexta-feira e das 14h aos sábados, e durante todo o horário de

funcionamento desse transporte público nos domingos e feriados. Abre-se exceção

para bicicletas dobráveis, permitidas em qualquer horário, desde que embaladas em

capa ou bolsa protetora e com volume que não ultrapasse a medida de 150x60x30 cm

(METRÔ, 2014). Há outras normas a que os ciclistas devem obedecer, como mostra

a ilustração a seguir:

110

Figura 65 – Regulamento para transporte de bicicletas no metrô de São Paulo

Fonte: Metrô, 2014.

Ainda que somente cerca de 3% da população de São Paulo usem a

bicicleta no dia a dia, 80% dos paulistanos aprovam a implantação de ciclovias – índice

que sobe para 93% entre os mais jovens, segundo recente pesquisa do Datafolha

(2014a, 2014b). Outros dados importantes revelados por essa pesquisa são os

seguintes:

• 71% dos consultados acreditam que as ciclovias e ciclofaixas trazem mais

benefícios do que prejuízos à cidade de modo geral;

• 55% acreditam que as vias destinadas aos ciclistas trazem mais benefícios do que

prejuízos ao trânsito de São Paulo;

111

• 62% avaliam que as ciclovias e ciclofaixas trazem mais benefícios do que

prejuízos para si;

• 70% aprovam a construção de uma ciclovia no canteiro central da Avenida

Paulista, projeto que causou polêmica ao ser anunciado, em setembro;

• 89% tomaram conhecimento da implantação de faixas exclusivas em ruas e

avenidas da cidade;

• A maioria usa ciclovias ou ciclofaixas não mais do que duas vezes por semana;

• Em média 6 em cada 10 paulistanos que possuem ou pretendem ter bicicleta

enxergam boas chances de usufruir das ciclovias e ciclofaixas.

Tabela 6 – Meios de transporte utilizados pelos paulistanos de 1999 a 2014

Fonte: Datafolha, 2014b.

Tabela 7 – Opinião dos paulistanos sobre os benefícios das ciclovias e ciclofaixas


112

Tabela 8 – Conhecimento dos paulistanos sobre a implantação de vias exclusivas para os ciclistas


Tabela 9 – Opinião dos paulistanos sobre a implantação de ciclovia na Avenida Paulista


Tabela 10 – Frequência com que as vias cicláveis de São Paulo são utilizadas


Tabela 11 – Chance de uso das ciclovias, segundo os que possuem ou pretendem ter bicicleta


113

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Através desta dissertação de mestrado, foi possível compreender os

diferentes aspectos relacionados à infraestrutura cicloviária, seu funcionamento e sua

relação com a legislação pertinente ao setor. Igualmente foi possível avaliar e

diagnosticar a atual situação de São Paulo e de Bogotá, onde a malha cicloviária se

apropria do espaço urbano e interage com pedestres, automóveis e transportes

públicos – algo hoje mais impactante na capital colombiana, mas que vem crescendo

na maior cidade do continente.

O cenário de referência, por meio do qual se pôde perceber, através desta

pesquisa, que as tendências atuais continuarão no futuro próximo, mostrou uma

preocupação e mobilização, tanto das administrações como das populações das duas

cidades, no que diz respeito ao aumento da demanda referente aos ciclistas e à

infraestrutura urbana para o uso da bicicleta.

Ofertar lazer aos seus moradores, bem como possibilidades dignas e

eficientes de transporte, é um dever que toda cidade tem, tanto a partir de seu plano

diretor, como por meio de medidas práticas e eficientes. O uso da bicicleta é uma

forma inteligente de promover aos habitantes a oportunidade de se exercitarem, de

interagirem com a cidade sob outra ótica, que apenas um ciclista observa, além de

promover um contato com outro meio de transporte que pode gerar uma mudança de

paradigma, melhorando a mobilidade dentro da cidade e a tornando mais sustentável.

A partir de uma análise geral das malhas cicláveis e da legislação em vigor

em Bogotá, verificou-se que, em termos de veículos utilizados no transporte urbano,

sua infraestrutura é mais modesta, se comparada à de São Paulo, pois não conta com

o sistema de metrô e atende a uma demanda menor de passageiros. Possui, contudo,

um sistema de ônibus (TransMilenio) rápido e inteligente em vias exclusivas, que se

integra à rede de ciclofaixas, adotado na gestão de Enrique Peñalosa (1998-2001),

atendendo a aproximadamente 46 mil usuários por hora – metade da capacidade do

metrô paulistano, porém a um décimo do custo despendido na execução de uma rede

metroviária. Hoje, a bicicleta é responsável por 6% das viagens e os

congestionamentos de veículos automotores diminuíram 30% na capital colombiana,

114

segundo Dejanira Avila, diretora de transporte e infraestrutura e coordenadora de

transporte não motorizado de Bogotá, que concedeu depoimento pessoal para este

trabalho. Aliás, não são poucos os técnicos e políticos que apontam o BRT (Bus Rapid

Transit), presente no TransMilenio, como o modal de melhor relação custo-benefício.

Por meio do levantamento das rotas em ambas as cidades, verificou-se,

como em outros países historicamente conhecidos pela qualidade cicloviária, que a

intermodalidade e o sistema de compartilhamento de bicicletas têm um papel

fundamental para os usuários. Ampliar o alcance dos ciclistas até pontos estratégicos

de transporte público, bem como aumentar o número de paraciclos e bicicletários,

contribuem para promover um maior alcance e deslocamento mais ágil dentro da

cidade.

Nesse sentido, São Paulo apresenta a vantagem de já contar com um

sistema de compartilhamento, algo inexistente em Bogotá até o presente ano (2014).

Além disso, a maior cidade brasileira possui hoje 57 locais para o estacionamento de

bicicletas junto ao sistema de transporte público, com mais de 4,5 mil vagas em

bicicletários e paraciclos, ao passo que a capital colombiana atualmente conta com

apenas 14 bicicletários, com mais de 2 mil vagas – embora planeje construir mais 23.

São Paulo também já permite, ainda que em horários e vagões específicos, a entrada

de bicicletas no metrô, enquanto em Bogotá só é possível fazê-lo, nos ônibus, se as

bicicletas forem dobráveis.

O presente estudo apresenta resultados que mostram algumas limitações

para os usuários de bicicletas em Bogotá. Constatou-se, nesta investigação, que a

falta de bicicletas compartilhadas – algo que está para ser implantado – impede que

usuários que não possuam bicicleta ou não tenham recursos para sua aquisição, ou

até mesmo aqueles que decidam no meio de um trajeto optar por mudar seu meio de

transporte, usufruam da malha existente. A falta de estações de locação inibe novos

interessados a experimentar o sistema antes que venham a mudar seus hábitos e

comprar um bem material, que é a bicicleta, bem como a usufruir do lazer aos finais

de semana e feriados.

Apesar das limitações identificadas, e de outras que possam ser

apontadas, considera-se que o estudo realizado permitiu conhecer todos os recursos

disponíveis nas duas cidades para que se possa utilizar esse meio de transporte.

115

Em São Paulo, as críticas mais comuns contra as novas ciclovias são de

que elas se encontram vazias. Diferentemente de Bogotá, os paulistanos investiram

em ciclofaixas (grande parte das quais identificada equivocamente como ciclovias,

pela Prefeitura e CET), diferentes de ciclovias, que são segregadas e ofertam maior

proteção aos ciclistas. Por ser uma implantação recente e em expansão, ainda não

passível de análise segura, acredita-se que, em havendo segurança, os paulistanos,

aos poucos, se familiarizarão com essas mudanças e passarão a usar a rede

cicloviária com maior frequência.

Para uma melhor visualização de como os sistemas cicloviários se inserem

no contexto geral dos transportes de Bogotá e São Paulo, o quadro a seguir apresenta

números das duas cidades:

Quadro 2 – Resumo comparativo dos dados obtidos

Bogotá São Paulo Habitantes (milhões)* 7,36 11,24 Área 1,587km2 1,523 km2 Densidade demográfica 4,256/km2 7,383/km2 Transportes motorizados Extensão das linhas de trens em km não possui 260,8 Corredores e faixas de ônibus em km 745** 560,9 Extensão do alcance do metrô em km não possui 74,8 Transportes não motorizados % população transporte não motorizado (a pé e bicicleta) 23% 31% % das viagens totais realizadas de bicicleta 6% 1% Número de estações de aluguel de bicicletas não possui 184 Vagas disponíveis 2188 4392 Quantidade de bicicletários 14 57 Km de vias cicláveis 388,48 250,94 * Bogotá - região metropolitana; São Paulo - município. ** linhas troncais do TransMilenio e complementares com ônibus menores.

Fonte: elaborado pelo autor, a partir de CET, 2014h; DANE, 2010; IBGE, 2010; Metrô, 2007; Secretaría Distrital de Movilidad, 2014a.

Enfim, a partir do levantamento dos aspectos relacionados à estrutura e ao

funcionamento do sistema cicloviário das duas maiores cidades sul-americanas, os

quais se inserem na ampla questão da mobilidade urbana, é possível sugerir as

116

seguintes recomendações para solucionar problemas relacionados à malha

cicloviária, destas e de outras cidades de grande porte:

a) Promoção da educação cicloviária, de maneira semelhante ao que já se

faz em relação à educação dos futuros motoristas.

b) Continuidade na implantação de vias cicláveis, bem como nas diferentes

formas de intermodalidade, com a ampliação de bicicletários e paraciclos – os quais

podem incluir os “lockers” presentes em outros países – e dos sistemas de

compartilhamento de bicicletas.

c) Realização de campanhas, algo premente para o caso de São Paulo,

voltadas à conquista de novos usuários, bem como palestras em escolas e

associações de moradores, afora a promoção de “ciclopasseios”, tal qual já ocorre em

Bogotá.

d) Implantação de mais ciclovias em calçadas, sobretudo em São Paulo,

por serem mais seguras e segregadas do tráfego de veículos automotores – o que é

bem mais comum na capital colombiana.

e) Melhorias no transporte público, de forma a apresentarem maior

qualidade para a integração com a bicicleta, por exemplo, com a ampliação dos

horários e vagões para entrada desse veículo nos trens e metrô, bem como a criação

de espaços em ônibus para levar a bicicleta, internamente ou em “racks” externos.

f) Sinalização mais adequada, sobretudo no caso das ciclofaixas

paulistanas, com sinais específicos, por exemplo, para os locais em que circulam

pedestres.

g) Em regiões não atingidas pelo sistema de transporte público, ciclovias

locais podem funcionar como corredor para acesso às estações ou terminais de

ônibus, tal qual ocorre no TransMilenio, em Bogotá.

Outras providências podem se somar a estas que apresentamos. O fato é

que há muito ainda a se estudar e aplicar no que concerne ao uso da bicicleta como

meio de lazer e transporte, e à implantação ou ampliação de redes cicloviárias

eficientes e efetivamente integradas ao transporte público, em grandes metrópoles

como São Paulo e Bogotá, bem como em cidades de menor porte.

117

Com este trabalho, acreditamos contribuir tanto com a divulgação de ideias

para a realização de melhorias na malha cicloviária de São Paulo e de outras cidades

brasileiras, como com a ampliação de estudos acadêmicos nessa área, hoje ainda em

número pouco expressivo, visto que o tema tem se tornado, cada vez mais, dos mais

importantes para uma vida saudável e sustentável nas megacidades de todo o

planeta.

118

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ANEXO A - GLOSSÁRIO

ACESSIBILIDADE – possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos (ABNT NBR 9050:2004). Acessibilidade: condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida (Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 8º, Inciso I).

ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento, destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim (CTB). BICICLETA – veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas, não sendo similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor (CTB). BICICLETÁRIO – estacionamento de longa duração, grande número de vagas e controle de acesso, podendo ser público ou privado. BICICLEX – armário individual semelhante ao utilizado em rodoviárias e/ou aeroportos para a disposição de malas; estacionamento conhecido como “lockers”, que constitui um armário para a guarda individual de uma bicicleta, com porta e cadeado. CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins (CTB). CELERÍFERO – veículo primitivo de duas rodas, ligadas por uma ponte de madeira, em forma de cavalo, e acionado por impulsos alternados dos pés sobre o chão. Nome derivado dos termos em latim “celer” (rápido) e “fero” (transporte). CICLO – veículo de pelo menos duas rodas movido a propulsão humana. CICLOFAIXA – parte contígua à pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, sendo dela separada por pintura e/ou elementos delimitadores. CICLORROTA – mapeamento das rotas cicláveis e representação in-loco, através de sinalização e outros elementos de projeto, e em mapas ilustrativos, também chamados de mapas de ciclorrotas.

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CICLOVIA – pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum por desnível ou elementos delimitadores. CONVERSÃO – movimento em ângulo, à esquerda ou à direita, de mudança da direção original do veículo (CTB). CRUZAMENTO – intersecção de duas vias em nível (CTB). DISPOSITIVO DE SEGURANÇA – qualquer elemento que tenha a função específica de proporcionar maior segurança ao usuário da via, alertando-o sobre situações de perigo que possam colocar em risco sua integridade física e dos demais usuários da via, ou danificar seriamente o veículo (CTB). DRAISIANA – espécie de celerífero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando mobilidade através de um comando de mãos, que viemos a conhecer, mais tarde, como guidão. EQUIPAMENTO URBANO – todos os bens públicos e privados, de utilidade pública, destinados à prestação de serviços necessários ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorização do poder público, em espaços públicos e privados (ABNT NBR 9050:2004). ESPAÇO CICLOVIÁRIO – é a estruturação favorável à utilização da bicicleta em uma determinada área do território, seja ela um estado, município ou uma cidade, podendo ser identificadas três alternativas: sistema cicloviário compartilhado, sistema cicloviário preferencial e sistema cicloviário de uso misto. ESPAÇO COMPARTILHADO – espaço viário que permite o fluxo de diferentes modos de transporte, entre motorizados e não motorizados. FAIXAS DE TRÂNSITO – qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou não por marcas viárias longitudinais, que tenham uma largura suficiente para permitir a circulação de veículos automotores (CTB). MANOBRA – movimento executado pelo condutor para alterar a posição em que o veículo está no momento. MARCAS VIÁRIAS – conjunto de sinais constituídos de linhas, marcações, símbolos ou legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via (CTB). MOBILIÁRIO URBANO • Mobiliário urbano: o conjunto de objetos existentes nas vias e espaços públicos, superpostos ou adicionados aos elementos da urbanização ou da edificação, de forma que sua modificação ou traslado não provoque alterações substanciais nestes

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elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e similares, telefones e cabines telefônicas, fontes públicas, lixeiras, toldos, marquises, quiosques e quaisquer outros de natureza análoga (Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004, Art. 8º, Inciso IV). • Mobiliário urbano: todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder público em espaços públicos e privados (ABNT NBR 9050:2004). MOBILIDADE • A mobilidade é um atributo das pessoas e dos agentes econômicos no momento em que buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Na mobilidade, os indivíduos podem ser: pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos, motoristas (Mobilidade Urbana, Cidadania e Inclusão Social - ANTP). • Mobilidade: “Habilidade de movimentar-se, em decorrência de condições físicas e econômicas.” (VASCONCELOS, Eduardo A., 1996). • A mobilidade é um atributo associado às pessoas e aos bens, corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais) (VASCONCELOS, Eduardo A., 1996). MOBILIDADE URBANA – um atributo das cidades que se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade (Anteprojeto de lei da política nacional de mobilidade urbana, Ministério das Cidades, 2. ed, 2005). MOUNTAIN BIKE – também chamado de Ciclismo de Montanha, Mountain Biking ou MTB, é uma modalidade do ciclismo na qual o objetivo é transpor percursos com diversas irregularidades e obstáculos. O Mountain Bike é praticado em estradas de terra, trilhas em geral ou dentro de parques. OPERAÇÃO DE TRÂNSITO – monitoramento técnico baseado nos conceitos de Engenharia de Tráfego, nas condições de fluidez, de estacionamento e parada na via, de forma a reduzir as interferências, tais como veículos quebrados, acidentados, estacionados irregularmente atrapalhando o trânsito, prestando socorros imediatos e informações aos pedestres e condutores (CTB).

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PARACICLO – estacionamento para bicicletas em espaços públicos, equipado com dispositivos capazes de manter os veículos de forma ordenada, com possibilidade de amarração para garantia mínima de segurança contra o furto. Por ser estacionamento de curta ou média duração, ter pequeno porte, número reduzido de vagas, sem controle de acesso e simplicidade do projeto, difere substancialmente do bicicletário. PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas (CTB). PASSEIO COMPARTILHADO – tipo de espaço compartilhado com uso simultâneo entre ciclistas e pedestres, desde que seja sinalizado e não possua qualquer divisão ou separador físico entre o tráfego de pedestres e outros. PISTA – parte da via normalmente utilizada para circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais (CTB). PLACAS – elementos colocados na posição vertical, fixados ao lado ou suspensos sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e, eventualmente, variáveis, mediante símbolos ou legendas pré-reconhecidas e legalmente instituídas como sinais de trânsito (CTB). REGULAMENTAÇÃO DA VIA – implantação de sinalização de regulamentação pelo órgão ou entidade competente, com circunscrição sobre a via, definindo, entre outros, sentido de direção, tipo de estacionamento, horários e dias (CTB). RODOVIA – via rural pavimentada (CTB). ROTA CICLÁVEL – caminhos formados por segmentos viários, ou estruturas mistas, que interligam um par de origem e destino, desde que sejam minimamente preparados para garantir a segurança de ciclistas. SINAIS DE TRÂNSITO – elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito de veículos e pedestres (CTB). SINALIZAÇÃO – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança de veículos e pedestres que nela circulam (CTB).

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SISTEMA CICLOVIÁRIO COMPARTILHADO – a rede pode se constituir de vias adaptadas ou não à circulação da bicicleta. Neste caso, os ciclistas circulam em ruas e outras vias com baixo tráfego motorizado e nível de segurança elevado, caracterizadas no seu conjunto como rotas cicláveis ou ciclorredes. SUSTENTABILIDADE – A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável.” (BOARETO, 2003). TRÂNSITO – movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres (CTB). VIA – superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central (CTB). VIA URBANA – ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão (CTB). VIA CICLÁVEL – conceito que decorre da identificação de vias de tráfego motorizado onde a circulação de bicicletas pode se dar de forma segura. Geralmente são vias secundárias ou locais, com pequeno tráfego de passagem, e, por essa característica, já utilizadas habitualmente pelos ciclistas. VIA COLETORA – aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade (CTB). VIA LOCAL – aquela caracterizada por intersecções em nível não semaforizadas, destinadas apenas ao acesso local ou a áreas restritas (CTB). VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres (CTB). VIADUTO – obra de construção civil destinada a transpor uma depressão de terreno ou servir de passagem superior (CTB). BIBLIOGRAFIA CONSULTADA PARA ESTE GLOSSÁRIO

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004. Disponível em: <http://www.pessoacomdeficiencia.gov.br/app/sites/default/files/arquivos/%5Bfield_generico_imagens-filefield-description%5D_24.pdf>. Acesso em: 03 abr. 2014.

BOARETO, Renato. A mobilidade urbana sustentável. Revista dos Transportes Públicos, São Paulo: ANTP, ano 25, n. 100, p. 49-56, 2003.

BRASIL. Decreto nº. 5.296/04, de 2 de dezembro 2004. Regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências.

CTB – Código de Transito Brasileiro. Disponível em: <http://www.ctbdigital.com.br/>. Acesso em: 03 abr. 2014.

VASCONCELLOS, E. A. Transporte e meio ambiente: conceitos e informações para análise de impactos. São Paulo: Ed. do autor, 2006.

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ANEXO B - SITES DE INTERESSE

ONGs, Associações e Movimentos Organizados no Brasil. www.uniaodeciclistas.org.br União de Ciclistas do Brasil www.abciclovias.com.br Associação Blumenauense Pró-Ciclovias www.bicicletada.org Site brasileiro – Massa Crítica – do movimento internacional a favor da bicicleta como meio de transporte www.ta.org.br Associação Transporte Ativo www.ruaviva.org.br Rua Viva - Instituto de Mobilidade Sustentável www.pedalabrasil.com.br Instituto Pedala Brasil www.bikebrasil.com.br Associação Bike Brasil www.ufsm.br/gepec Grupo de Estudo e Pesquisa em Ciclismo – UFSM www.udesc.br/ciclo Grupo CicloBrasil – UDESC www.viaciclo.org.br Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis www.abradibi.com.br Associação Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores, Exportadores e Importadores de Bicicletas, Peças e Acessórios www.abraciclo.com.br Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares www.antp.org.br Associação Nacional de Transportes Públicos www.cbc.esp.br Confederação Brasileira de Ciclismo

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www.sampabikers.com.br Grupo de ciclistas www.amigosdebike.com.br Grupo de ciclistas www.mobilciclo.org ONG www.nightbikers.com Night Bikers Club do Brasil www.rodasdapaz.org.br ONG www.anpet.org.br Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes ONGs, Associações e Movimentos Organizados no Exterior. www.sutp.org Sustainable Urban Transport Project – GTZ www.cycling.nl I-ce, Interface for Cycling Expertise www.mobilityweek-europe.org European Mobility Week www.itdp.org Institute for Transportation & Development Policy www.movilization.org Movilization – Towards Acessible Cities www.velomondial.net Fundação holandesa www.ibike.org International Bicycle Fund www.transalt.org Transportation Alternatives www.worldcarfree.net World Carfree Network

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www.bikewalk.org National Center for Bicycling & Walking www.bicyclinginfo.org Pedestrian and Bicycle Information Center Informações gerais sobre bicicletas www.freeride.blig.ig.com.br Vá de Bike! Site sobre bicicletas www.escoladebicicleta.com.br Escola de Bicicleta – coleção de textos, artigos e informações sobre bicicletas www.bikemagazine.com.br Bikemagazine – revista eletrônica www.pedalandoeeducando.com.br Volta ao mundo de bicicleta www.apocalipsemotorizado.blogspot.com Blog sobre mobilidade urbana

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