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CORREDORES URBANOS DE TRANSPORTE PARA ALTAS DEMANDAS
(BRTs - Ônibus, Metrôs e VLTs)
Peter L. AloucheConsultor
Critérios de Seleção do modo de transporte
• A escolha do modo é importante no planejamento da cidade, na sua evolução e no desenvolvimento do entorno urbano
• Análise dos requisitos da demanda (vale e pico, no médio e longo prazo), tipo de usuário e acessibilidade
• É necessário incluir as características físicas, ambientais e econômicas dos modos, a qualidade de serviço desejada e o impacto no trânsito e no meio ambiente
• Custos de inversão (Infra-estrutura e Material rodante), de operação e de manutenção e renovação ao longo da vida útil
• Só uma ENGENHARIA FINANCEIRA, incluindo os impactos urbanos e as externalidades, pode ser decisiva na escolha entre diferentes alternativas
• É preciso saber que tipo de Cidade a população quer no futuro
Não considerando as externalidades
Metrô Pesado : 80 a 110 milhões de US$ / km ( 50 % obras civis)
Um carro de metrô custa US$ 2 a 2,5 milhões
Metrô Leve : 30 a 40 milhões de US$ / km
Um carro de metrô leve custa de US$ 1,5 a 2 milhões
VLT: 20 a 30 milhões de US$ / km
Um carro de VLT custa de US$ 1,0 a 1,5 milhões
BRT: 15 a 20 milhões de US$ / km
Um veículo de BRT custa de US$ 200 mil a 400 mil
Considerando as externalidades
Numa análise de Engenharia Financeira, em 30 anos de vida útil, Metrô leve e VLT
podem ser mais econômicos que o BRT e ter menor custo por passageiro transportado
Investimentos Estimativos dos Modos
Headway 27 seg(133 ônibus por hora)2,6 milhões US$ / km
Headway 122 seg(29 composições de 4 carros por hora)
8,4 milhões US$ / km
Headway 128 seg(28 composições de 4 carros por hora)
6,4 milhões US$ / km
Headway 263 seg(14 composições de 6 carros por hora)
7 milhões US$ / km
Custo do Material Rodante para demanda de
20.000 pass/h/sentido
-
Headway 100 seg(37 composições de 4 carros por hora)
10,3 milhões US$/km
Headway 100 seg(37 composições de 4 carros por hora)
8,4 milhões US$ / km
Headway 211 seg(17 composições de 6 carros por hora)
5,8 milhões US$ / km
Custo do Material Rodante para demanda de
25.000 pass/h/sentido
--
Headway 63 seg(57 composições de 4 carros por hora)
13 milhões US$ / km
Headway 134 seg(27 composições de 6 carros por hora)
13,7 milhões US$ / km
Custo do Material Rodante para demanda de
40.000 pass/h/sentido
---
Headway 90 seg(40 composições de 6 carros por hora)
20,6 milhões US$ / km
Custo do Material Rodante para demanda de
60.000 pass/h/sentido
---
Headway 90 seg(40 composições de 8 carros por hora)
27,4 milhões US$ / km
Custo do Material Rodante para demanda de
80.000 pass/h/sentido
1 milhões US$ / km3,5 milhões US$ / km18 milhões US$ / km25 milhões US$ / kmCustos das Instalações Fixas
5 milhões US$ / km5 milhões US$ / km15 milhões US$ / km20 milhões US$ / kmCusto da Obra Civil em superfície
--25 milhões US$ / km30 milhões US$ / kmCusto da Obra Civil em elevado.
--40 milhões US$ / km60 milhões US$ / kmCusto da Obra Civil em subterrâneo.
25 km/h28 km/h35 km/h35 km/hVelocidade Média hora/pico
20.000 pass/h/sentido25.000 pass/h/sentido
40.000 pass/h/sentido
80.000 pass/h/sentidoCapacidade Máxima do Trecho mais Carregado.
BRT (Corredor de ônibus)
VLT (Tramway)Metro LeveMetrô Pesado
Quantificação dos Custos de Investimentos em VLT, Metrô Pesado, Metrô Leve e BRT (em milhões US$)
• Corredor de ônibus total ou parcialmente segregado
• Ônibus compridos com acesso em nível
• Estações com Pré-pagamento e Bilhetagem automática
• Controle Central com AVL (GPS, Informações on-line, Comunicação)
• Velocidade Média elevada e Alta freqüência
• O BRT é considerado, como uma opção de transporte para demandas que vão de 10.000 a 30.000 (para seus defensores 45.000?) pass/hora/sentido e com custo menor que as alternativas sobre trilhos
• Necessitam de condições operacionais que integrem os serviços: (local, expresso, alimentadores)
• O tempo de espera nas paradas (dwell time) é variável relevante no projeto do BRT, porque afeta o nível de serviço. Depende da demanda , da distância entre paradas, do tipo de bilhetagem, das dimensões do ônibus, do fluxo no veículo, das condições climáticas, etc.
O que é um BRT (Bus Rapid Transit )( BST –Bus Semi Rapid Transit, segundo Vukan Vuchic )
Porque do sucesso do BRT - (Bus Rapid Transit) ?
O quadro nas cidades (Latino Americanas), mostra que existe uma disputa DENTRO do mercado de transporte público, que:
• Não é eficiente, tem fraca ocupação dos ônibus devido ao seu número• Leva a um incremento nas tarifas e nas super-ofertas• A curto prazo tem custos baixos de implantação• A longo prazo tem custos sociais muito altos• Os empresários continuam neste mercado porque sua rentabilidade é mantida com a tarifa
A implantação de corredores exclusivos, permite a disputa PELO mercado detransporte público, o que reduz externalidades (Super-ofertas e tarifas inflacionadas)
• Na América Latina, a disputa pelo mercado é implementada por meio dos BRTs• Não é possível ter BRTs em toda a cidade, porque as demandas são limitadas em alguns
corredores• Há limitações orçamentárias para sua implantação, além de restrições técnicas e urbanísticas
O BRT exige um Sistema Integrado de Transporte Público. Mas é necessário que:
• Haja um agente governamental que planeje e regule o sistema• Haja uma arrecadação centralizada das tarifas com bloqueios de entrada• Melhor definição dos riscos comerciais
Bogotá – Colômbia
• 8 Milhões de habitantes, 4,528/km2
• Operação (início Dez 2000)
• 84 Km, 6 troncais, 114 estações
• 1,3 milhões de usuários/dia, com um fluxo de 36.000 pass/hora/sentido
• 1013 ônibus articulados em 84 km de vias exclusivas
• Investimento por pass/dia USD 430 – Tarifa única integrada USD 0.55
Fonte: Dario Hidalgo
TransMilenio de Bogotá – Colômbia
Planejamento, desenvolvimento e controle feitos por uma agência pública
(TRANSMILENIO S.A). Construção da Infra-estrutura feita pelo Instituto Nacional de
Desenvolvimento Urbano, com fundos públicos federais e locais.
Ônibus e equipamentos de bilhetagem sob concessão, pagos pela tarifa (sem subsídios):
– 7 contratos para as linhas troncais
– 6 contratos para as linhas alimentadoras,
– 2 contratos para a arrecadação
– Terceirizados: As comunicações, limpeza, segurança e manutenção
Fonte: Dario Hidalgo
448 KmKm em operação de alimentação (aprox.)
302 BairrosBairros servidos (aprox.)
407 ÔnibusFrota de alimentação vinculada (Janeiro de 2007)
68 RotasRotas alimentadoras
206.026 KmMédia de KM percorridos pela frota troncal jan2007
27 Km/hora Velocidade média da frota troncal em 31 Janeiro 2007
1.013 ÔnibusFrota troncal disponível em 31 de Janeiro de 2007
84 kmQuilômetros de via em operação troncal
114 EstaçõesEstações em Operação
90.357.585 passPassageiros Intermunicipais Totais em 31 de Jan 2007
725.928.784 passPassageiros totais dos alimentadores em 31 jan 2007 (entradas / saídas)
133.485 passMédia de Passageiros na hora do pico (Janeiro 2007)
1.498.119.164 passageirosPassageiros totais em 31 de Janeiro de 2007
Estatísticas TRANSMILÊNIO 2006 – Dados Gerais
Megabús, Pereira, Colômbia (2006)
• População: 700.000 habitantes
• 27 km de faixa exclusivas para ônibus, 38 estações, 2 terminais, 51 ônibus articulado,
81 microônibus
• 155,000 pessoas/dia; 5,000 pessoas/hora/sentido
• US$ 22 milhões em infra-estrutura, US$ 21 milhões em ônibus e equipamentos de
controle
• US$ 1.6 milhões/km; 277 US$/pessoa/dia
Fonte: Dario Hidalgo
Metrobús Insurgentes, Cidade de México (2005)
• 20 km de faixas exclusivas para ônibus, 34 estações, 2 terminais, 94 ônibus elétricos e
articulados
• 260,000 pessoas/dia; 9,000 pessoas/hora/sentido
• 2.95 Milhões/km; 227 US$/passageiros/dia
Fonte: Dario Hidalgo
Metrovía, Guayaquil, Equador (2006)
• 15.5 km de vias exclusivas de faixas exclusivas de ônibus no meio ou num lado único
esquerdo das vias, 36 estações, 2 terminais
• 40 ônibus articulados e 10 convencionais para linhas troncais, 44 ônibus alimentadores
• 96,000 pass/dia, 5,000 pass/hora/sentido
• USD 1.07 Milhão/km; 132 USD/ pass/dia
Fonte: Dario Hidalgo
Optibús, León, México (2003)
• População: 1.135.000 habitantes
• 35 km faixas de ônibus (60% segregadas), 3 terminais , 51 estações
• 52 ônibus articulados; 500 ônibus auxiliares e alimentadores, Bilhetagem automática
• 220,000 pass/dia; 3,000 pass/h/sentido
• USD 1.8 Milhões/km; 205 USD por pass por dia
Fonte: Dario Hidalgo
Transantiago, Santiago, Chile (2007)Objetivos do Plano
• Transformar um sistema de transporte desintegrado e competitivo em sistema complementar e integrado
• Acabar com a atomização da operação (de 3000 microempresários para 10 empresas com 200 a 700 ônibus cada)
• substituição dos micro ônibus velhos e poluentes, de operadores independentes (disputa dentro do mercado)
• Reduzir a frota (de 7850 ônibus para 4500 a 5100 dos quais 1800 novos
• Reduzir a quilometragem percorrida: de 62 km p/ 25 km (36 km troncais e 18.6km alimentadoras)
• Integração Tarifária com Bilhetagem automática.
Implantação
• Implantação “BIG BAN” - Filas imensas (>100 m), queixas pela mudança de itinerários, menor número de veículos na periferia, bilhetagem eletrônica complexa
Corredores de Ônibus, Curitiba• Integração com o uso do solo e sistema viário
• Acessibilidade com o pagamento de uma única tarifa
• Prioridade do transporte coletivo sobre o individual
• Caracterização tronco/alimentador
• Terminais de integração fechados
• 72Km de canaletas, vias ou faixas exclusivas, caracterizando corredores de transporte
Números do Transporte Coletivo
• Passageiros: 1.100.000 passageiros/pagantes em dias úteis. Na Grande Curitiba são 1.250.000 passageiros/pagantes em dias úteis e 2.050.000 transportados.
• Frota Total Sistema Integrado – 2.160 ônibus
• Estações-tubo: 351
• 5 grandes corredores: Boqueirão, Norte, Sul, Leste e Oeste.
• Terminais de integração: 21 urbanos e 7 metropolitanos
• Linhas: 469 linhas - Grande Curitiba sendo 388 integradas
• Viagens por dia: No Sistema integrado são 21mil viagens por dia/útil. Na Grande Curitiba são 23 mil viagens por dia/útil.
Corredores de Ônibus, Curitiba
O PlanoEstruturação e DivisãoLinhas EstruturaisLinhas Locais• 525 km Prioridade para ônibus;
• 315 km de corredores de ônibus na faixa
da esquerda
• 200 km de corredores de ônibus na faixa
da direita
• 10 km de faixa segregada
• 200 km já prontos.
Região Metropolitana de São Paulo• 24 milhões de viagens por dia
• Cidade de São Paulo: 14 milhões de
viagens/dia
• Outras Cidades: 3 milhões de viagens/dia
• 70.5 % de todas viagens.
Corredores de Ônibus, São Paulo
Corredores de SP : Tecnologia avançada de Controle, Informação e Bilhetagem
Corredores e terminais inteligentes com centros de controle de tecnologia avançada. Visando aumentar a eficiência gerencial, segurança operacional e informação aos usuários.
Bilhetagem Automática (Bilhete único) que permite Integração • Uso de até 4 ônibus no sistema interligado por 2 horas• Metrô / Trem com transferências sem limite de tempo• Ônibus (até 3 veículos) mais Metrô / Trem dentro de 2 horas
Terminal Pedro II e Estação Terminal MercadoTrecho I e II: Parque D. Pedro - Sacomã
Expresso Tiradentes : 32 km, 6 Terminais, 29 Paradas
Seção Transversal Tipo Via Exclusiva em Nível
Via Exclusiva em Nível
Trecho Tampão
Expresso Tiradentes
118 km (total)
43 km
12 km
39 km
31 km
30 km
25 km
10 km
17 km
23 km
20 km
24 km
57,6 km
94,9 km
34,9 km
201,4 km
42,7 km
75 km
Extensão
--BrasilNatal, Maceió, João Pessoa
--BrasilFortaleza (projeto)
-1,5BrasilSalvador (projeto)
19803BrasilRecife
20015BrasilBrasília
19815BrasilBelo Horizonte
19851,3BrasilPorto Alegre
19908PeruLima
20051,1Porto RicoSan Juan
19914,0MéxicoMonterrey
19952,9ColômbiaMedellín
19893,9MéxicoGuadalajara
197410,6BrasilSão Paulo
19755,5ChileSantiago
19795,8BrasilRio de Janeiro
19698,4MéxicoMéxico DF
19833,5VenezuelaCaracas
19132,9ArgentinaBuenos Aires
Início das Operações
População(em milhões)
PaísCidade
Fontes: ALAMYS, CBTU, SP METRO.
Metrô e VLTs existentes na América Latina
Metrô e VLTs existentes na América Latina
México – Cidade do México
• Metrô - (11 Linhas – 201,4 km)
México – Guadalajara
• VLT - (2 Linhas – 24 km)
Porto Rico – San Juan
• VLT - (1 Linha – 17 km)
Argentina – Buenos Aires
• Metrô - (7 Linhas – 75 km)
Metrô e VLTs existentes na América Latina
Peru - Lima
• Metrô - (1 Linha – 10 km)Venezuela - Caracas
• Metrô - (3 Linhas – 42 km)
Colômbia - Medellín
• Metrô - (3 Linhas – 20 km)
Chile - Santiago
• Metrô - (5 Linhas – 94,9 km km)
Sistemas Brasileiros de Metrôs e Trens
Porto Alegre
• Metrô - (1 Linha – 25 km)
Recife
• Metrô - (2 Linhas – 39 km)
Belo Horizonte
• Metrô - (2 Linhas – 30 km)
Brasília
• Metrô - (2 Linhas – 31 km)
São Paulo
• Metrô - (4 Linhas – 60,2 km)São Paulo
• Trem Regional - (6 Linhas – 257 km)
Sistemas Brasileiros de Metrôs e Trens
Rio de Janeiro
• Metrô - (2 Linhas – 57,6 km)
Rio de Janeiro
• Trem Regional - (2 Linhas – 220 km)
Maceió (32 km)João Pessoa ( 30 km) Natal (56 km)
Cidades do nordeste que transformarão seu antigo sistema trens em modernos VLTs
Cidades brasileiras que implantarão VLTs ou Metrôs• Curitiba – (Sistema de Ônibus saturado)• Joinville – (LRT)• Teresina – (LRT)
Cidades brasileiras com corredores em fase de decisão entre BRT e Trilhos
• Goiânia• Porto Alegre
“os ônibus permanecerão os únicos modos possíveis para se prover um transporte público para a maioria da população das cidades de países em desenvolvimento. Os metrôs têm custo muito alto. Nenhum metrô num país em desenvolvimento custou menos que $100 milhões por quilômetro, um investimento duvidoso em cidades onde muitos não têm esgoto, escolas ou acesso a parques.”
Discurso de Enrique Peñalosa,Ex – Prefeito de Bogotá
Discurso de Jaime Lerner,Ex – Prefeito de Curitiba
“há cidades que ficam esperando pelo metrô, como quem espera Godot. Nos anos 1970 cogitamos construir Metrô....Mas os Metrôs são muito caros...A falta de recursos é a mãe da criatividade... Iniciamos a implantação dos corredores de ônibus... O transporte do futuro é de superfície...”
A disputa BRT x VLT (e Metrôs) na América Latina
Argumentação dos defensores dos BRTs (justificando a implantação de Metrôs
em países em desenvolvimento)
Os metrôs são normalmente financiados pelos governos federais. As municipalidades conseguem com os metrôs maximizar os desembolsos de sua economia local
Os BRTs requerem uma reorganização operacional das linhas de ônibus o que é difícil politicamente. O metrô é implantado geralmente sem prejudicar os operadores de ônibus
Os metrôs têm uma imagem de mais modernidade que os ônibus
Países, com importante indústria metroferroviária, promovem metrôs com empréstimos subsidiados a longo termo e estudos de cooperação técnica
As tecnologias associadas com BRT são novas e com poucos exemplos de aplicação
Os formadores de opinião não andam de ônibus nos países em desenvolvimento mas visitam os metrôs que eles julgam confortáveis, confiáveis e não ruidosos
Tirar o transporte das vias públicas permite maior capacidade para os usuários de carros (os formadores de opinião)
• Cada modo tem seu lugar apropriado. O importante é a perfeita integração
• Os estudos mostram que em 30 anos de vida útil, Metrô leve e VLT podem ser mais
econômicos que o BRT e podem ter menor custo por passageiro transportado
• Em casos concretos, as diversas alternativas para uma cidade ou um corredor, devem
ser analisadas através de uma ENGENHARIA FINANCEIRA, que inclua os requisitos de
demanda, os custos de implantação, operação, manutenção e renovação, além dos
impactos no meio urbano, no meio ambiente e as externalidades
• Os metrôs e os VLTs são as soluções estruturadoras mais ecológicas e eficientes
• Geram ganhos diretos para a Cidade e indiretos para o País
• O desafio futuro para os sistemas metroferroviários será conseguir os financiamentos
através de mecanismos não tradicionais, com recursos gerados pelos ganhos
• A redução dos custos de implantação e operação é vital: A tecnologia é um dos
caminhos seguros
• Uma política industrial brasileira para o equipamento metroferroviário é fundamental,
inclusive para definir uma solução tecnológica para o material rodante
• A escolha de um modo tem um forte teor político, porque tem impacto direto no
desenvolvimento da cidade e na qualidade de vida de sua população. É preciso saber
que tipo de Cidade se quer no futuro. A participação direta da população na decisão é
importante
Conclusões
Muito Obrigado!Eng. Peter L. Alouche
ConsultorDiretor da Revista da ANTP
Membro da Comissão Metroferroviária da ANTPMembro da DAL da UITP