COMPARTILHAR PARA CHEGAR: UM ESTUDO SOBRE O … · Economia compartilhada. Shared mobility....
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COMPARTILHAR PARA CHEGAR: UM ESTUDO SOBRE O CONSUMIDOR DE CARRO COMPARTILHADO VIA APLICATIVO NO TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO. Daniela Cunha Fernandes Miranda São Paulo | 2019
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COMPARTILHAR PARA CHEGAR: UM ESTUDO SOBRE O CONSUMIDOR DE CARRO COMPARTILHADO VIA APLICATIVO NO TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO.
Daniela Cunha Fernandes Miranda
São Paulo | 2019
SÃO PAULO
2019
ESCOLA SUPERIOR DE PROPAGANDA E MARKETING
PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONAL EM
COMPORTAMENTO DO CONSUMIDOR
DANIELA CUNHA FERNANDES MIRANDA
COMPARTILHAR PARA CHEGAR:
Um estudo sobre o consumidor de carro compartilhado via aplicativo no trânsito da cidade de
São Paulo.
SÃO PAULO
2019
DANIELA CUNHA FERNANDES MIRANDA
COMPARTILHAR PARA CHEGAR:
Um estudo sobre o consumidor de carro compartilhado via aplicativo no trânsito da cidade de
São Paulo
Dissertação apresentada como requisito para a
obtenção do título de Mestre em
Administração, com ênfase em
Comportamento do Consumidor, pela Escola
Superior de Propaganda e Marketing – ESPM.
Orientadora: Profa. Dra. Suzane Strehlau
DANIELA CUNHA FERNANDES MIRANDA
COMPARTILHAR PARA CHEGAR:
Um estudo sobre o consumidor de carro compartilhado via aplicativo no trânsito da cidade de
São Paulo.
Dissertação apresentada como requisito para a
obtenção do título de Mestre em
Administração, com ênfase em
Comportamento do Consumidor, pela Escola
Superior de Propaganda e Marketing – ESPM.
Data de aprovação:
/ /
Banca examinadora:
Prof. Dra. Suzane Strehlau (Orientador)
MPCC/ESPM
Prof. Dr. Leonardo
Aureliano da Silva- ANHEMBI MORUMBI
Profa. Dra. Profa. Dr a. Luciana
Florêncio de Almeida
MPCC/ESPM
Ao meu marido, Bira, que me faz acreditar que o impossível é mais que possível, e que o inalcansável é simples de se conseguir: basta acreditar e correr atrás.
AGRADECIMENTOS
Gratidão define o que sinto hoje a todos que estiveram ao meu lado, que torceram por
mim e que de alguma forma contribuiram para a realização deste trabalho.
Foram dias difícéis, de incerteza, alguns até de dor, mas cheguei até aqui.
A você, amigo, colega de sala, colega de trabalho, professores, orientadora e todos
os que cruzaram meu caminho nessa jornada, o meu muito obrigada!
À minha família, que de uma forma ampla viveu comigo mesmo que a distância um
pouco da expectativa de quando e como terminaria essa jornada, muito obrigada! À
vida, que tem sido generosa comigo, à minha irmã, que com sua fé inabalável, sempre
esteve ao meu lado com uma palavra de incentivo, e ao meu eterno amor, Bira, que
com sua sempre positividade me fez ver que eu poderia sim chegar até aqui, o meu
muito, muito obrigada. Sou e serei eternamente grata a todos vocês.
Como eu disse, gratidão define este momento.
RESUMO
Diante da necessidade de locomoção e da falta de infraestrutura de mobilidade urbana
nas grandes cidades, consumidores cada vez mais buscam alternativas e compartilham
caminhos e veículos no trânsito. Mesmo com a crescente importância do
compartilhamento, seja de serviços ou de bens (BOSTMAN; ROGERS.2011), a
literatura sobre esse assunto tem sido pouco explorada. A partir desse cenário, a
Economia Colaborativa embasa e dá suporte aos estudos desta dissertação que tem
como objetivo identificar os perfis dos usuários de transporte por aplicativo
compartilhado e privado na cidade de São Paulo, elencando fatores que tornam esse
serviço relevante ou não para esse consumidor. Para se chegar aos resultados, utilizou-
se uma abordagem qualitativa e entrevistas semiestruturadas com 22 pessoas, usuárias
de transporte por aplicativos Uber X e Uber Juntos, com idades entre 22 e 54 anos. Os
resultados apontam dois perfis de usuários; um mais compartilhador, que tem hábitos
colaborativos em seu dia a dia, e o outro menos compartilhador, que dá prioridade a
serviços com mais privacidade e individualidade. Dentre os fatores mais citados para o
engajamento no serviço compartilhado, a Confiança aparece com maior destaque e é
também apontado como principal motivo para a recusa de uso desse tipo de serviço.
Fatores como preço, qualidade e socialização também estão entre os princípios
apontados para engajamento no shared mobility, e sustentabilidade não aparece como
um potencial engajador para a escolha entre os entrevistados.
Palavras-chave: Comportamento do consumidor. Economia compartilhada. Shared
mobility. Transporte. Mobilidade urbana.Uber
ABSTRACT
Faced with the need for locomotion and the lack of infrastructure of urban mobility in
large cities, consumers are increasingly seeking alternatives and sharing roads and
vehicles in traffic. Even with the growing importance of sharing either services or goods
(BOSTMAN.ROGERS.2011), literature has been little explored on this subject. From
this scenario the Collaborative Economy supports and supports the studies of this
dissertation that aims to identify the profiles of the users of transport by shared and
private application in the city of São Paulo, listing factors that make this service relevant
or not for this consumer . To reach the results, a qualitative approach was used, with
in-depth interviews with 22 people, users of Uber X and Uber Juntos applications, aged
between 22 and 54 years. The results point to two user profiles; a more sharing, who
has collaborative habits in his day to day and the other less sharing, that gives priority
to services with more privacy and individuality. Among the most cited factors for
engagement in the shared service, Confiança appears more prominently and is also
pointed as the main reason for the refusal to use this type of service.
Factors such as price, quality and socialization are also among the principles pointed
out for engagement in shared mobility and sustainability does not appear as a potential
enabler for the choice among respondents
Keywords: Consumer behavior. Sharing economy. Shared mobility.
Transportation. Urban mobility.
Manifesto do compartilhamento
Queremos ter; ter direito ao uso sem a necessidade
de compra, mas pagando um preço justo para tal.
Justo para o meio ambiente, justo para o planeta,
justo para o cidadão que busca usfruir uma vida mais
plena e também sustentável.
O futuro já se tornou um presente, embrulhado em
papel de esperança e compartilhado por mãos que
buscam o cuidado uns com os outros.
Compartilhar é mais que dividir, é cuidar para que a
vida não se esvale em sucatas e relíquias de excesso
de uso e de consumo. A hora é agora; no momento,
também é necessário acender a chama do
compartilhamento para cruzar caminhos e chegar
cada vez mais longe.
Daniela Miranda.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Categorias de mobilidade compartilhada.................................................................20
Figura 2: Centro expandido da cidade de São Paulo................................................................23
Figura 3: Categorias e subcategorias de análises ..................................................................... 61
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: O impacto da Uber na eficiência urbana ................................................................ 21
Quadro 2: Projeção da população da cidade de São Paulo ..................................................... 22
Quadro 3: Definições limitadas da economia de compartilhamento ....................................... 36
Quadro 4: Definições amplas da economia de compartilhamento .......................................... 38
Quadro 5: Comparativo de impactos ...................................................................................... 43
Quadro 6: Principais modelos de serviços de mobilidade compartilhada em SP…….............47
Quadro 7: Categoria de serviços ............................................................................................ 48
Quadro 8: Constructos versus categorias de análise. ............................................................... 57
Quadro 9: Lista de entrevistados. ............................................................................................ 59
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Frota da cidade de São Paulo. ................................................................................. 24
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................16
1.1 Objetivos ........................................................................................................ ............17
1.2 Justificativa ...................................................................................................... ............18
1.3 Delimitação do tema ...................................................................................................22
1.4 Estrutura da dissertação.............................................................................................. 25
2 REFERENCIAL TEÓRICO............................................................................................... 26
2.1 Consumo colaborativo.................................................................................................27
2.2 Um caminho para a mobilidade urbana .......................................................... ............40
2.3 Economia compartilhada e abertura de novos mercados .............................. .............42
2.4 Tipos de mobilidade compartilhada ............................................................. .............45
2.5 Compartilhamento: uma questão social.....................................................................50
2.6 Razões para compartilhar no shared mobility.....................................................................51
2.7 Comportamento do consumidor e o consumo colaborativo ......................................53
3 RECURSOS METODOLÓGICOS......................................................................................54
3.1 Abordagem......................................................................................................................54
3.2 Método ............................................................................................................... ............55
3.3 Tipos de pesquisa............................................................................................................56
3.4 Técnica de coleta de dados……………………………………………….............….. 56
3.5 Amostras .................................................................................................................................58
3.6 Método de análise .............................................................................................. ............60
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ...........................................................................................62
4.1 Confiança ........................................................................................................................62
4.2 Privacidade versus Não Compartilhamento ....................................................... ............63
4.3 Preço, comodidade e qualidade .......................................................................... ............64
4.4 Compartilhamento e vivência social .................................................................. .............66
4.5 Sustentabilidade ……………………………………………………………..................67
15
5 CONCLUSÃO......................................................................................................................69
6 ESTUDOS FUTUROS ……………………………………………………………............70
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................72
8 ANEXOS................................................................................................................................77
16
1. INTRODUÇÃO
Com o crescimento acelerado das grandes cidades, questionar-se para onde
vamos deixou de ser o foco, e outro questionamento surge, o de como chegar até lá.
Debates sociais sobre o futuro da mobilidade urbana na cidade de São Paulo
e novos estudos feitos pela academia começam a levantar questões de como dar
vasão à necessidade de locomoção dos cidadãos, com eficiência e sem prejudicar
ainda mais o trânsito, que hoje já enfrenta uma média de 8.000 milhões de carros
emplacados na cidade de São Paulo segundo dados do Detran-SP-2018, com um
crescimento diário de 2 carros novos por minuto até o final de 2019.
Movimentos de mobilidade compartilhada surgem em todo o Brasil em busca
de um caminho para a melhora da locomoção das pessoas, e em São Paulo, maior
metrópole do país, diversas empresas do segmento de shared mobility vem aportando
na cidade e oferecendo serviços privados de compartilhamento via aplicativos para
diversos modos de locomoção alternativa pela cidade. As possibilidades passam por
pegar uma carona de bicicleta para complementar o caminho, alugar patinetes para
fazer a integração muitas vezes de uma estação do metrô até o trabalho e até
compartilhar o carro, como o caso do Uber Juntos, antigo Uber Pool, em que pessoas
podem dividir o mesmo carro e caminhos por valores calculados de forma individual
via aplicativo da empresa.
Essa nova possibilidade de consumo para transporte privado impacta
diretamente não somente a vida dos cidadãos, como o mercado de mobilidade, e para
Gansky (2010) e Teubner (2014), o pensamento de compartilhar sai de uma cultura
comunitária para um novo modelo de negócios rentável, e essa recente mudança de
comportamento é refletida no número de carros por aplicativos já em funcionamento
em São Paulo. De acordo com a Uber, maior empresa de transporte compartilhado
privado no mundo, até fevereiro de 2018, a empresa tinha 500 mil motoristas
cadastrados e cerca de 20 milhões de usuários pelo Brasil. Só em SP, 50% desse
número corresponde ao total de motoristas e usuários. Belk (2014) e Rifkin (2016) já
tratavam desse assunto, defendendo que o sistema colaborativo seria cada vez mais
relevante para os países e que o sharing economy aos poucos se sobreporia à
economia capitalista, dando lugar cada vez mais ao compartilhamento.
17
Diante desses dados, fica evidente a necessidade de estudos mais
aprofundados sobre o tema. É preciso compreender o consumo de uma forma total,
examinando o comportamento de consumo, e as possibilidades de consumo, seus
fatores e razões para engajamento (BELK, 2010) fortalecendo estudos e dando mais
subsídios para trabalhos futuros.
Dentro desse contexto, esta dissertação investiga o perfil do usuário do
transporte privado compartilhado por aplicativo, exclusivamente pela empresa Uber
Juntos, entendendo fatores que engajam ou não o uso desse serviço, e a recusa de
alguns consumidores em usar essa categoria de serviços, levantando dados sobre
esse serviço, relativamente novo no Brasil, apresentando resultados que possam dar
suporte à melhora de serviços e produtos nessa categoria e trazer mais análises para
a academia dando base e suporte a estudos futuros sobre mobilidade compartilhada.
1.1 OBJETIVOS
Quais fatores contribuem para o engajamento no consumo colaborativo no
trânsito baseado no uso da tecnologia e no compartilhamento na cidade de São
Paulo? Partindo desse problema de pesquisa, o objetivo central deste trabalho é
identificar o perfil dos usuários de transporte por aplicativo compartilhado e privado,
que são usuários das modalidades da empresa Uber, o Uber Juntos, que engloba o
serviço compartilhado, e o Uber X, que oferece o serviço privado e elencar os
principais fatores para a escolha de um serviço ou outro dentro de cada perfil
identificado.
Partindo desse problema de pesquisa, os objetivos específicos abaixo
permearão todos os estudos deste trabalho:
1. Identificar o perfil do usuário de aplicativos de transporte compartilhado, o Uber
Juntos, e usuários do transporte por aplicativo privado Uber X, os fatores mais
relevantes para a escolha desses serviços, a frequência com a qual usam esse
serviço, evidenciando aquilo que o torna relevante para esses consumidores.
2. Comparar os dois perfis: usuários de aplicativos compartilhados versus usuários
de aplicativos privados para entender as necessidades de consumo e uso,
comportamento e argumentos dos usuários para a sua categoria e a recusa em
usar um dos dois serviços.
18
1.2 JUSTIFICATIVA
Considerada a maior metrópole do país, a cidade de São Paulo apresenta
números populacionais e territoriais que a definem como tal e ao mesmo tempo
expõem grandes desafios para atender a uma população que busca melhorias em
diversos segmentos, em especial a mobilidade urbana. O grande número de veículos
nas ruas, um rodízio ineficiente e um transporte urbano que não atende a toda a
população de forma eficaz faz com que as pessoas busquem novas formas de
mobilidade pela cidade que excedem o limite só do ir e vir. Movimentos como caronas
compartilhadas, uso de bicicletas, aluguel de veículos por curto espaço de tempo e
patinetes motorizados têm surgido como um caminho para essa questão-chave de
locomoção nas grandes metrópoles
O compartilhamento não é um princípio novo na vida das pessoas, e recursos
como: trocas, empréstimos, locações fazem parte de situações às vezes cotidianas.
Além de possibilitar o acesso e movimentar a economia, redes de relacionamento vêm
surgindo interligando consumidores que partilham das mesmas ideias e querem dividir
algo, possibilitando o surgimento inclusive de novos negócios pautados nesses
sistemas. Belk (2010) diz que “o compartilhamento é a forma mais básica de
distribuição econômica em sociedades humanas em centenas de milhares de anos”.
As pessoas dividem recursos não por obrigação, mas porque acreditam na
necessidade de mudança consciente de consumo, já que os recursos não são infinitos
(BOTSMAN; ROGERS, 2011). O consumo consciente está diretamente ligado à forma
com que o cidadão enxerga a responsabilidade ambiental e o quanto o consumo em
excesso de produtos pode impactar o meio ambiente de forma negativa. Akatu (2002,
p. 9) concorda que um consumidor consciente pode contribuir para uma vida
sustentável:
Ser um consumidor consciente significa fazer de seu ato de compra [e de consumo] um ato de cidadania, isto é, ser capaz de escolher produtos, serviços e empresas fornecedoras que contribuam para uma condição de vida ambientalmente sustentável e socialmente justa.
19
Hoje, diante de tantas possibilidades de compartilhamento, principalmente com
foco no compartilhamento de veículos e caminhos, tomando por base análises e
reflexões sobre os consumidores do aplicativo Uber Juntos, este estudo mostrou-se
importante para duas vertentes: para a academia, levando mais estudos e resultados
de um assunto que ainda é relativamente novo, com poucos trabalhos, abrindo campo
para novas pesquisas e questionamentos, e para o mercado de compartilhamento e
mobilidade urbana no desenvolvimento das teorias e aplicações oriundas dos
conceitos de economia compartilhada e shared mobility, podendo ser aplicadas a
novos produtos e serviços ou ainda na melhora dos já existentes, refletindo em
benefícios para a sociedade. Belk (2014) e Rifkin (2016 p. 117) consideram que a
economia colaborativa será cada vez mais relevante no mundo e, consequentemente,
abrirá cada vez mais espaços de negócios.
Em estudos desenvolvidos pela IE Business School e o Banco Interamericano
de Desenvolvimento (2017), o Brasil lidera iniciativas colaborativas na América Latina,
operando basicamente nos setores de serviços para empresas (26%), transporte
(24%) e aluguel de espaços físicos (19%). Alguns gestores de importantes áreas na
economia já enxergaram essa grande oportunidade que o sharing economy pode
gerar, e empresas voltadas para esses segmentos vêm surgindo dia a dia no mundo
e se instalando no Brasil. Serviços de música e filmes compartilhados podem ser
vivenciados por meio de empresas como Spotify e Netflix, por meio dos quais o
usuário pode usufruir o serviço de graça ou com uma pequena assinatura de acordo
com sua necessidade. Ao mudar a forma de busca e aluguéis de casas e quartos para
viajantes, o Airbnb possibilitou conectar pessoas em busca de espaços para
hospedagem a donos desses espaços que estavam ociosos e sem perspectiva de
aluguel de forma tão simples. O transporte privado, seguindo esse mesmo caminho
de conexão, tem se transformado dia a dia, e empresas cujo foco é o segmento de
compartilhamento no trânsito via aplicativo tem crescido cada vez mais no Brasil. Hoje,
Uber, Uber Juntos, Cabify, 99Taxis, Lady Driver, Waze Carpool, Easy Taxi, BlaBlaCar,
entre outros fazem uso de aplicativos para também conectar pessoas que desejam se
locomover a pessoas que querem dividir seu veículo de forma remunerada. O shared
mobility, ou mobilidade compartilhada, é um setor em rápido crescimento do
20
compartilhamento emergente na economia”1. (JIN et al.,p.22. 2018).
A Figura 1 traz algumas das modalidades possíveis no Brasil dentro da
categoria de mobilidade compartilhada. JIN et al. (2018), levantou outras categorias
presentes nos EUA; entretanto, apresentaremos aqui apenas as que têm expressão
no Brasil, especificamente na cidade de São Paulo.
Figura 1 – Categorias de mobilidade compartilhada
Fonte: Figura da autora adaptada de Jin et al., 2018, p.29
.
Todas essas modalidades apresentadas já estão em uso na cidade de São
Paulo, e por serem uma modalidade adaptável à realidade e à necessidade da
população, cada dia mais adeptos desse sistema se engajam nesse modo de serviço
que jvem fazendo parte do dia a dia de muitos paulistanos. O que chama atenção é
que muitas dessas modalidades, servem de integração para o usuário, que muitas
vezes faz uso desses serviços para complementar seu trajeto junto ao transporte
público. É o momento em que o consumidor se torna ativo em uma relação de
consumo e não só com a possibilidade de gerar renda, mas também de movimentar
1 Tradução nossa.
MOBILIDADE
COMPARTILHADA
COMPARTILHANDO
UM VEÍCULO
COMPARTILHANDO
PASSAGEIROS
COMPARTILHAME
NTO DE CARROS
COMPARTILHAME
NTO DE MOTOS
COMPARTILHAME
NTO DE
BICICLETAS
CARONA
REMUNERADA
CARONA
SOLIDÁRIA
21
a economia.
Pontos positivos, negativos e questionamentos foram elencados em um estudo
sobre o impacto do Uber na eficiência urbana nas cidades. De acordo com esse
estudo de Jin et al. (2018), os carros por aplicativos melhoram a acessibilidade a
bairros mais pobres, em que os serviços de transporte público e táxi são ineficientes,
elevam a sensação de segurança para motoristas e passageiros, já que o serviço de
táxi não gerava essa percepção nas pessoas e cria uma redução nos custos da
transação, favorecendo o consumidor final.
O Quadro 1 traz as principais considerações e questionamentos sobre esse
estudo em que vários pontos são levantados, mas há um benefício que talvez
desarme qualquer questionamento. De acordo com Jin et al. (2018), muitos brasileiros
não se locomovem por falta de oferta de como fazê-lo, e a mobilidade compartilhada
faz a inclusão social dessas pessoas na mobilidade.
Quadro 1 – O impacto da Uber na eficiência urbana
EFICIÊNCIA DE TRANSPORTE
EFICIÊNCIA ECONÔMICA
FOCO CONGESTIONAMENTO
ACESSIBILIDADE
SEGURANÇA ECONOMIA
COMPARATIVO: Carros por aplicativos celularesversus táxis.
QUESTIONAMENTO: Reduzem ou aumentam o congestionamento no centro da cidade?
PONTOS POSITIVOS: Alcança bairros pobres com serviços de táxi insuficientes.
PONTOS POSITIVOS: Faz motoristas e passageiros se sentirem mais seguros do que quando usavam táxis (-) Treinamento de motoristas insuficiente e lacuna de Seguro.
PONTOS POSITIVOS: Melhor demanda e oferta correspondentes (+) Reduz o custo de transação.
COMPARATIVO: Carros por aplicativos celularesversus transporte público.
PONTOS NEGATIVOS: Competem com o transporte público em áreas de trânsito denso.
PONTOS POSITIVOS: Temporal: complementa o transporte público à noite e nos fins de semana. (+) Espacial: serve como alimentador para o transporte público.
PONTOS POSITIVOS: Área de baixa densidade: custo eficiente para substituir certas rotas de trânsito por terceirização.
Fonte: Adaptação da autora (JIN et al., 2018)
22
1.3 Delimitação do tema
Os números da cidade de São Paulo exibem dados populacionais e territoriais
que expõem diariamente grandes desafios na gestão da cidade e melhoria de vida
para os cidadãos. De acordo com números do último censo em 2010, a população era
de 11.253.503 pessoas, para 2018 a projeção dessa mesma população chegou a
12.176.866 de pessoas, conforme dados do Quadro 2. Diante desses números,
questões como educação, saúde, bem-estar social, planejamento e em especial
mobilidade urbana, fazem parte dos desafios das grandes metrópoles e
principalmente da maior cidade do país, São Paulo.
Quadro 2 – Projeção da população da cidade de São Paulo para 2019
População no último censo
2010
11.253.503 pessoas
População estimada em 2018 12.176.866
População no último censo
2010
11.253.503
Fonte: IBGE Cidades.2
Com uma população nessas proporções, um transporte público ineficiente e
rodovias que não suportam mais o número de veículos diários que nelas trafegam, as
pessoas começam a buscar novas formas de locomoção para lidarem com essas
dificuldades. A cidade de São Paulo hoje possui uma frota de 8.000.000 de veículos
que cresce cerca de 2 carros novos por minuto, de acordo com dados do Detran-
SP/2018.
Preocupações com o trânsito e com questões ambientais já haviam sido
esboçadas em 1997, quando prefeitura da cidade implementou o rodízio de veículos,
que mostrou-se eficiente na redução do tráfego no centro expandido na cidade de São
Paulo na época, e que tem sido mantido até os dias atuais. Seu funcionamento está
baseado na proibição de o motorista circular com seu veículo pelo centro expandido
em certos horários, de acordo com os finais de suas placas, conforme delimitação
2 Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/sao-paulo/panorama>. Acesso em: 12 mar. 2018.
23
exibida na Figura 2.
Figura 2 – Centro expandido na cidade de São Paulo, onde o uso de carro é
proibido em determinados horários e de acordo com o número final de cada placa
Fonte: Detran-SP.3
Ainda de acordo com o Detran-SP/2018, a frota de veículos de jan-set/97 a jan-
set/17 cresceu, em 20 anos, cerca de 74% e não houve aumento similar da malha
viária da cidade. O Gráfico 1 mostra o crescimento por tipo de veículo e o comparativo
entre capital e Estado de São Paulo em 2018. Cruzando esses dados de crescimento
com o rodízio hoje em São Paulo, esse sistema já não se mostra eficiente uma vez
que muitos cidadãos têm dois carros ou mais para para burlar o sistema. Entretanto,
atualmente não há como vivenciar o trânsito na capital. Sem ele, o caos seria muito
maior.
3 Disponível em: <http://www.cetsp.com.br/consultas/rodizio-municipal/como-funciona.aspx>. Acesso em: 20 dez 2017.
24
Gráfico 1 – Dados da frota municipal na cidade de São Paulo em 2018
Fonte: Prefeitura de São Paulo e Detran 2018
Além dessas dificuldades relacionadas a transporte, há também questões
como falta de estacionamento e congestionamentos quilométricos que fazem com que
as pessoas hoje busquem alternativas para minimizar esse caos. De acordo com a
pesquisa Ibope encomendada pelo Movimento Nossa São Paulo4, o paulistano gasta
em média 45 dias parado no trânsito de São Paulo por ano. A pesquisa mostra que
em 2015 o cidadão gastou em média 2h38 para se deslocar pela cidade com os
congestionamentos. Em 2016 esse número chegou a 2h58, em 2017 caiu para 2h53
e em 2018 fechou o ano com 2h43, abaixo da média dos últimos anos, mas ainda
muito tempo para ser gasto apenas com deslocamentos.
1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
O resultado final deste trabalho será composto de quatro partes: no primeiro
capítulo serão apresentados a introdução, elencando o contexto e a relevância do
tema, a diferenciação entre os segmentos de compartilhamento de serviços de
mobilidade, além do problema e objetivos da pesquisa.
A segunda parte traz o referencial teórico, que fundamenta os constructos
4 Movimento com foco em questões sociais e políticas.
1.206.979
1.132.671
6.201.101
48.419
171.655
92.659
7.724
8.861.208
5.784.133
3.598.779
18.920.007
166.231
881.926
605.423
124.544
30.081.043
Capital Estado
25
sobre consumo colaborativo, mobilidade urbana e possíveis caminhos, economia
compartilhada e abertura de mercados, tipos de mobilidade compartilhada e suas
vertentes, como a questão social e fatores para seu uso e comportamento do
consumidor dentro do consumo compartilhado. Os conceitos aqui apresentados
permearão uma discussão entre consumo colaborativo na visão de Botsman e Rogers
(2011), pioneiros nesse assunto, com a identificação de diferentes sistemas de
compartilhamento, além de Belk (2010), Hamari (2016), entre outros autores que
abordam o tema.
Na terceira parte, serão descritos o método da pesquisa qualitativa com todos
os processos metodológicos, os perfis dos entrevistados, o roteiro da entrevista e o
caminho para a análise dos resultados fazendo uma reflexão entre o resultado e
relação das práticas de consumo frente ao segmento de shared mobility permeado
pelo aplicativos de tecnologia “Uber e Uber Juntos”.
A última parte do estudo traz a discussão dos resultados, principais
aprendizados, limitações da pesquisa e sugestões para a continuação de estudos
futuros, não só na academia, mas para o mercado desse segmento e principais
contribuições deste estudo para a academia e para o mercado de mobilidade urbana
compartilhada.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
A cultura de consumo e compra sem necessidade ou motivo que a justifique
racionalmente gera, por vezes, o endividamento do cidadão e o acúmulo
desnecessário de bens, muitas vezes motivado apenas pela necessidade de se ter
algo ou alguma posse (BOSTSMAN; ROGERS, 2011).
O ato de consumir está se transformando e supera hoje a ideia antiga de que
ter significaluxo e status para um reflexo de quem você é. Belk (2013, p. 5) aponta
essa tendência de que "você é o que você possui" para " você é o que você
compartilha" e indica que o caminho nesse momento é da pós-–propriedade, em que
o consumo passa de acúmulos de recursos para a divisão e compartilhamento de
bens. Produtos viram serviços em um mercado em que o consumidor tem acesso ao
seu uso por meio de aluguel, divisões de valores e até empréstimos, apoiado pelas
plataformas digitais (GANSKY, 2011, p. 1; 2).
26
Esse movimento aponta para uma nova direção com uma possível tendência
de inovação social e de consumo. Atividades comerciais, antes comuns, como o
aluguel de imóveis para fins comerciais, de lazer e de moradia, veículos e bicicletas
para uso por curto prazo, compra de música por meio de cds, vêm se transformando
com a possibilidade do compartilhamento. A forma com que esse compartilhamento
tem sido posto em prática abre uma frente na cultura de uma sociedade que antes
comprava e agora divide, e que na visão de Botsman e Rogers (2011) transforma uma
economia baseada no “o que é seu é meu”.
Uma mudança de pensamento e comportamento começa a ser discutida no
momento em que os consumidores passam a vivenciar um relacionamento líquido
com bens e serviços, praticando uma relação provisória com esses objetos, baseada
no valor do uso e não na aquisição da propriedade (BARDHI; ECKHARDT, 2012).
Bens de consumo, como casas, carros e ferramentas, passam a ser compartilhados
gerando novas formas de consumo e também de renda. Essas inovações
proporcionam ao consumidor um custo acessível a bens, serviços e locais, e alguns
oferecem até oportunidades para gerar ganhos financeiros, muitas vezes
complementando uma renda mensal (SCHOR, 2016). Esses fatores têm transformado
atitudes e mudado o comportamento de consumidores, principalmente com serviços
relacionados a necessidades diárias, como deslocamento dentro das grandes cidades
(HAMMARI, 2014).
Essa transformação no âmbito do comportamento do consumidor, de estar
mais suscetível a dividir algo ou não, também pode estar ligada à cultura, aos hábitos
e às atitudes, o que que pode criar novos paradigmas no consumo. Em estudos sobre
cultura em um ambiente empresarial, Hofstede (1984) levantou parâmetros
pesquisados sobre o individualismo e coletivismo, o que criou perspectivas sobre
esses dois perfis, com enfoque cultural. O autor considerou em seus estudos traços
importantes da cultura coletivista, como o quão importante as pessoas consideram
cuidar de si mesmas ou dos outros. Pessoas com foco coletivista dão ênfase ao "nós"
e não ao “eu”. Já na cultura individualista, há ênfase no "eu" e nas escolhas pessoais
que podem trazer benefícios diretos ao sujeito. Os individualistas valorizam seus
interesses e necessidades pessoais, já os coletivistas nutrem os interesses coletivos
e compartilham de um senso de pertencimento a um grupo. Os achados de Hofstede
27
(1984), mesmo em um contexto empresarial, podem nos guiar por caminhos que nos
ajudem a entender mais o perfil de quem compartilha mais ou menos, mesmo que em
outro contexto cultural.
2.1 Consumo colaborativo
O consumo colaborativo é um termo abrangente que tange práticas como
trocas, reciclagem e compartilhamento (LE GALL-ELY et al., 2010), bem como o
acesso ao consumo sem posse (BARDHI; ECKHARDT, 2012), mas também
atividades de financiamento e o desenvolvimento conjunto de projetos inovadores
(DJELASSI; DECOOPMAN, 2013) e normalmente está amparado por plataformas na
internet. Está ligado a meios de compartilhamento, aluguel, trocas, permutas de
produtos ou serviços (LE GALL-ELY et al., 2010) abdicando da necessidade de se
possuir um bem. As transações financeiras estão ligadas ao uso do objeto em questão
e seu consumo é dividido em partes exclusivas entre os interessados. Não é um
sistema fechado e de difícil acesso, ele é construído à medida que o sujeito divide
recursos, compartilha ideias sem a necessidade de abrir mão da sua concepção de
vida e de suas ideias, podendo dividir qualquer coisa, quando e onde quiser, não
sendo exclusivo de uma só categoria ou produto (BOTSMAN; ROGERS, 2011). De
uma forma geral, ele beneficia uma cadeia formada por consumidores e interessados
em compartilhar algo favorecendo a comodidade e a economia do compartilhamento.
Não é necessário comprar algo para usufruir um produto ou serviço, por exemplo
(BARDHI; ECKHARDT, 2012).
Essa economia compartilhada está baseada em quatro princípios básicos, de
acordo com Knote (2016):
1. Mercados multilaterais: em que as ofertas peer-to-peer5 são
intermediadas por plataformas e promovem o encontro entre provedores
e usuários, tendo como recompensa um valor relacionado ao serviço
prestado.
2. Crowdsourcing: Intermediados pela internet, recursos compartilháveis
5 Peer-to-peer - do inglês par-a-par ou simplesmente ponto-a-ponto, com sigla P2P, é uma arquitetura de redes de Peer-to-peer -
do inglês par-a-par ou simplesmente ponto-a-ponto, com sigla P2P, é uma arquitetura de redes de computadores onde cada um
dos pontos ou nós da rede funciona tanto como cliente quanto como servidor, permitindo compartilhamentos de serviços e dados
sem a necessidade de um servidor central. Por meio dessa plataforma é possível compartilhar músicas, vídeos, imagens, dados,
ou coisa com formato digital. Fonte: Wikipidia. Disponível em: < https://pt.wikipedia.org/wiki/Peer-to-peer>. Acesso em: 15
mar. 2018.
28
como serviços são oferecidos de um grupo para outro. Empresas como
as de transporte privado por aplicativo usam desse princípio para
oferecer serviços, porém com associados terceirizados e sem vínculo
com as instituições.
3. Confiança e recomendação: Algumas empresas atrelam aos seus
serviços sistemas de avaliação para que possam construir credibilidade
e confiança junto ao seu usuário .O consumo colaborativo permite trocas
de forma direta entre pares, com base na confiança, dispensando
intermediários (BOTSMAN; ROGERS, 2011).
4. Consumo baseado em preço: com ajuda de softwares e plataformas
online, o usuário tem seus valores para pagamento de serviços
calculados e atrelados ao seu uso real, e não pela posse ou
manutenção. Essa possibilidade cria oportunidades de acesso e escolha
para o usuário.
Quando os compartilhamentos acontecem em plataformas digitais e há mais
oferta de produtos ou serviços nesses espaços, os consumidores são motivados a
escolher pela redução de valores e pelas possibilidades de personalização
(PARENTE; GELEILATE; RONG, 2017). No caso do compartilhamento de veículo,
empresas no Brasil como Uber, Cabify, Lady Driver e 99 disputam menores valores
para atrair mais consumidores. Preço pode ser um fator relevante para a escolha do
usuário, já que ao associar os valores gastos com ônibus ou estacionamento, os
carros por aplicativo tornam-se atraentes e uma opção (SHAHEEN; CHAN, 2016).
Muitos dos estudos sobre consumo colaborativo levantam fatores e obstáculos
que levam um usuário a se engajar nesse tipo de economia. Bardhi e Eckhardt (2012);
Botsman e Rogers (2011) acreditam que a conveniência, senso de pertencimento,
generosidade, consumo sustentável, experiência e produtos por preços mais baixos
estão entre os motivadores para a adesão a esse tipo de consumo.
Möhlmann (2015) lista outras variáveis que podem ser responsáveis não só
pelo engajamento, mas pelo uso do serviço novamente. Utilidade, confiança,
familiaridade, qualidade do serviço e economia de custos foram listados em seu
estudo. O fator preço parece ser recorrente como determinante para a adesão ao
consumo colaborativo, principalmente se esse consumo for atrelado a serviços como
transporte ou estadia.
29
Mont (2004) argumenta que a satisfação dos clientes de compartilhamento de automóveis seria influenciada pela redução de custos, incluindo o custo inicial de investir em uma opção de transporte. Lamberton e Rose (2012) encontram benefícios de custo de compartilhamento para ser uma determinante chave do uso. Bardhi e Eckhardt (2012) enfatizam as preocupações econômicas como uma grande razão (e até mesmo para ultrapassar outras preocupações, como éticas) em muitos casos quando praticam o consumo colaborativo. Moeller e Wittkowski (2010) enfatizam que as opções de compartilhamento geralmente são mais baratas do que as opções de não compartilhamento e consideram a consciência do preço como o principal determinante do uso de opções de compartilhamento (MÖHLMANN, 2015, p. 195).
Mas além do preço, há a questão da experiência. Muitos usuários do sistema
de compartilhamento buscam por serviços que ofereçam uma experiência inovadora
e atrelem pagar mais por serviços Premium. Essa experiência de serviço é cocriada
unindo as interações de fornecedores e consumidores. A esse tipo de consumo
relacionam-se três estágios de valores: valores sociais, funcionais e emocionais. A
possibilidade de o consumidor pagar mais por serviços no estágio do pré-consumo
está ligada a valores funcionais e sociais, o que estimula o pagamento de valores
Premium. Já durante o estágio de consumo, o valor emocional passa a ser mais
importante, favorecendo o pagamento ao preço Premium. Entretanto, no estágio pós-
consumo, somente o valor social estimula o pagamento de valores Premium (TING,
2018).
A qualidade do serviço também é fator determinante e com grande influência
para a escolha do serviço de compartilhamento. A percepção sobre a qualidade do
serviço depende da experiência que o cliente vive com o serviço usado. Uma vez
percebida a qualidade, esta torna-se antecedente da satisfação, contribuindo de forma
direta na intenção de o sujeito usar novamente o serviço. Dentro do compartilhamento
de carros ou acomodações, se a experiência com o atendimento ou o serviço
percebido pelo usuário for boa, há uma grande probabilidade de o consumidor usar o
serviço de compartilhamento novamente (MOHLMANN, 2015).
A sensação de pertencimento e a identificação com os pares que têm os
mesmos ideais podem facilitar o entrosamento entre pessoas, causando um impacto
positivo e fortalecendo a ideia de grupo ou comunidade, o que pode favorecer o
compartilhamento, seja de ideias, na vida cotidiana ou de serviços. As pessoas
atualmente têm usado o Facebook para se conectarem a outras com ideias afins e
talvez se sentirem parte de uma comunidade online. Especificamente redes online
30
aproximam as pessoas, tornando-as mais dispostas a dividir, desde o dia a dia, ideias
e até serviços; e o mundo online começa a influenciar o offline, de forma positiva,
abrindo caminhos para o compartilhamento e gerando transformação em um cenário
cultural, político, econômico e de consumo (BOTSMAN; ROGERS, 2011, p. 50).
A utilidade do serviço e a confiança também podem ser fatores que corroboram
para o engajamento na economia compartilhada. A comodidade que pode ser
oferecida durante o uso de um serviço de compartilhamento, como o de carros por
exemplo, e a percepção de utilidade, pode influenciar nas decisões e hábitos de
consumo elencando a consideração do consumidor para usos recorrentes desses
serviços (MOHLMANN, 2015). Mas nada é tão decisivo para a escolha de um serviço
de compartilhamento quanto a confiança no fornecedor ou serviço por
compartilhamento (BOTSMAN; ROGERS, 2010). No âmbito do consumo colaborativo,
confiança pode ser um dos valores determinantes para o engajamento na economia
compartilhada.
Fatores ligados à sustentabilidade também fazem uma correlação com o uso
da economia compartilhada. Há alguns pontos de conexão que permitem associar a
sustentabilidade ao compartilhamento. Heinrichs (2013) destaca alguns desses
pontos:
1. A influência da consciência ambiental e de sustentabilidade na mudança
de hábitos e práticas de consumo;
2. debate mais amplo sobre limites ao crescimento material e novos
indicadores de riqueza e qualidade de vida como das práticas de
economia compartilhada;
3. desenvolvimento disruptivo das tecnologias de informação e
comunicação, facilitando a economia de partilha.
Na prática contemporânea, a sustentabilidade propicia uma nova forma de se
trabalhar com questões socioeconômicas (PARENTE, 2017) resultando na
possibilidade de reaproveitamento e comercialização de artigos que estão ociosos ou
inúteis para seu usuário (SASTRE; IKEDA, 2012, p. 6).
Hamari (2013) conceitua o consumo sustentável ecológico como um importante
ponto na intenção de compartilhar. De certa forma, as soluções de compartilhamento
são consideradas como impacto ambiental positivo em relação com as possibilidades
tradicionais sem compartilhamento. Dentro dessa esfera, entende-se que o
31
compartilhamento de bens materiais leva ao aumento no uso de uma única entidade
de produto (MOHLMANN, 2015).
São vários os argumentos a favor do consumo colaborativo, particularmente
em relação ao gasto financeiro com transporte, preocupações com o meio ambiente
e valores sociais, emocionais e funcionais, mas nem todos os indivíduos se
enquadram nesse comportamento. Não podemos afirmar ainda que as pessoas se
engajam nesse tipo de economia apenas por questões de preço, experiência,
qualidade, pertencimento ou sustentabilidade, mas também não podemos
desconsiderar a transformação evidente que a sociedade contemporânea tem
vivenciado, e o quão forte tem se tornado o consumo colaborativo em diversos meios
e segmentos, sejam eles comerciais ou sociais.
A possibilidade de desmembrar o consumo comercial individual em consumo
compartilhado tem viabilizado que pessoas possam ter acesso a produtos e serviços
economizando recursos, possibilitando inovação em projetos e novas conexões
sociais (BARDHI; ECKHARDT, 2012). Muitos usuários do sistema colaborativo, além
de se sentirem parte de uma comunidade, sentem a necessidade de relacionar-se e
conectar-se a outros, seja por meio virtual ou real. As pessoas de uma certa forma
querem experimentar novos relacionamentos e as redes sociais e serviços que
conectam pessoas podem ser usados para promover relacionamentos (HAMARI;
KOIVISTO, 2015). Entretanto, em algumas esferas do consumo, há usuários do
sistema de compartilhamento que querem acesso a produtos ou serviços, mas sem a
necessidade de interação com outros consumidores, usufruindo um acesso exclusivo
e privado (BARDHI; ECKHARDT, 2012). Esses dois perfis podem contribuir com os
estudos deste trabalho para entender o perfil do consumidor de carro compartilhado
e do carro compartilhado privado e por que alguns usuários usam ou não usam esse
sistema dentro do consumo colaborativo.
O termo “consumo colaborativo” é entendido por Belk (2014) como o momento
em que pessoas adquirem ou dividem um recurso, envolvendo uma troca, uma
compensação. Apesar disso, ele não considera situações de cunho gratuito, como
troca de presentes, já que seria uma via de mão única. Ele entende que o sistema de
couchsurfing, por exemplo, em que é possível oferecer acomodação gratuita não
configura uma prática colaborativa porque não há troca de recompensas. A explicação
é que o consumo colaborativo no sentido mais completo de compartilhamento,
32
inserido entre as atividades de mercado tradicionais, traz a necessidade de sempre
as duas partes receberem algo. Aluguel de carros, bicicletas, acomodações e até
serviços como músicas e filmes estão inseridos nesse contexto na visão de Belk
(2014). Não obstante, Botsman e Rogers (2011) divergem desse conceito e acreditam
que além das formas tradicionais de compartilhamento, como trocas e aluguéis,
consideram também empréstimos e doações, nem sempre com a necessidade do
envolvimento de valores financeiros.
Dessa forma, os participantes do sistema colaborativo elaboram maneiras
alternativas e novas possibilidades de se relacionarem e adquirirem produtos, serviços
ou vivenciarem experiências. É uma forma disruptiva que transforma mercados e
negócios em que a colaboração pode acontecer tanto no consumo quanto na oferta
de serviços levando pessoas a construírem relações mais próximas e a passarem de
consumidor passivo para colaborador ativo, podendo atuar como provedor e
consumidor ao mesmo tempo, participando da partilha e consumindo outros produtos
e serviços que são compartilhados. A partilha possibilita o acesso de mais pessoas a
produtos e serviços antes privados, a um coletivo com interesse em comum e com os
custos divididos entre as partes interessadas (BOTTSMAN; ROGERS, 2011).
Dentro dessa visão, os autores dividem o sistema colaborativo em três tipos:
a) Pautado em sistemas de produtos e serviços, onde há um pagamento
pela utilização e não pela aquisição.
b) Trocas e doações.
c) Compartilhamento de ativos intangíveis, como tempo, habilidade,
informações, entre outros.
Como já citado anteriormente, o conceito de possuir tem perdido força para o
compartilhar. As possibilidades de acesso a produtos e serviços tem crescido e
empresas pautadas na colaboração e compartilhamento têm surgido aproveitando
essa nova onda do consumir sem posse. Possibilidades de acesso temporário a
produtos e serviços de empresas intermediados por taxas ou valores financeiros sem
transferência de propriedade mostram-se como opções para o ingresso no consumo
sem a necessidade de aquisição. Essa possibilidade de acesso é mediada
unicamente pela internet, tornando o sistema mais colaborativo e acessível ao
consumidor, mediando na verdade a compra de tempo para uso do serviço ou produto
33
e não havendo uma transferência de propriedade. É uma forma de usar algo que ele
não teria como adquirir para consumir ou por restrições financeiras ou até por falta de
espaços (BARDHI; ECKHARDT, 2012).
Muitas são as possibilidades de acesso, e para tornar mais claras as diferenças
entre os tipos de acesso ao consumo, Bardhi e Eckhardt (2012) identificam seis
dimensões e evidenciam circunstâncias em que o acesso está ligado ao tempo de uso
de um serviço ou a modelos de mercados mediados por tecnologias que facilitariam
esse acesso, ou ainda à experiência vivida por meio do uso desses serviços. Outras
dimensões são listadas em que o usuário não precisa de interação para uso ou acesso
de serviços ou ainda que podem fazer uso de um engajamento político para promover
interesses ideológicos na sociedade em que está inserido. Essas seis dimensões são
explicadas a seguir:
1. Temporalidade – Caracterizado por acesso por curto espaço de tempo
sendo feito em uma única transação, como alugar carros ou reservas de
hotéis. Há que o prazo se estende e ao qual os usuários têm acesso por
meio de alguma adesão, como aplicativos de compartilhamento de
serviços ou filmes ou até academias e clubes, em que um valor é
cobrado para usar o espaço e serviços. “Os consumidores têm uma
chance de conhecer intimamente um objeto, controlá-lo, e investir-se
nele através do trabalho, mesmo que eles não possuam legalmente o
objeto" (BELK,1988, p.40). Há uma preocupação quanto ao uso por
longos períodos já que os usuários podem estabelecer uma relação de
propriedade com o objeto, criando um sentimento de apropriação; mas
essa apropriação não é real, pois o objeto em questão continua a ser
compartilhado.
2. Anonimato: Quando os usuários têm acesso exclusivo a um bem ou
serviço de consumo, como hotéis ou carros e não precisam interagir com
outros consumidores que também acessam os mesmos serviços, esse
acesso torna-se anônimo. Se o objeto é usado em um contexto público,
como praças ou bibliotecas, ele pode ser considerado social, mas se ele
chega a ser dividido com outras pessoas, como em casos de aluguéis
de quartos ou sofás em residências, e os proprietários conviveram com
o locatário, ele será visto como compartilhado.
34
3. Modelos de mercado: Está relacionado com lucro, envolvendo
atividades com ou sem fins lucrativos, em um contexto público ou
privado, em que os usuários têm acesso a bens ou serviços por meio da
tecnologia. Há também acessos com base na confiança que estão
pautados no lucro da economia de troca remunerada. Incluem-se nessa
categoria o compartilhamento de carros por aplicativos como o Uber
Juntos, aluguel de casas como Airbnb, entre outros. O grau de mediação
do mercado pode transformar as relações entre o usuário e o objeto,
assim como os formatos de troca e a regras que os conduzem.
4. Envolvimento do consumidor: está relacionada com a experiência de
consumo do usuário, em que o envolvimento do consumidor é limitado
no caso de serviços tradicionais de aluguéis de carros ou quartos de
hotéis, ou ainda possa ter um envolvimento maior como no modelo de
compartilhamento de carros. A co-criação do consumidor é participativa,
já que ele se torna responsável por cuidar do bem acessado de forma a
quase a assumir o papel de funcionário.
5. Tipo de objeto acessado: O tipo de objeto acessado também possui um
papel na natureza do consumo baseado em acesso e é dividida em duas
características fundamentais: Uma consiste na natureza do acesso na
qual pode variar se o objeto acessado é experimental, como como obras
de arte em um museu ou funcional como o uso de bicicletas
compartilhadas. A outra refere-se às diferenças entre objeto material real
ou digital como no caso de compartilhamento de música pela internet.
Belk (2010) argumenta que tais situações nos contextos online parecem
mais pertinente ao compartilhamento do que as situações no contextos
off-line, e entende que meio online pode ser mais próximo do
compartilhamento, possibilitando mais colaboração, envolvimento social
e altruísta do que em situações em que o objeto de consumo é real.
6. Posicionamento político. Está atrelada ao mercado como prática política,
em que o usuário atua como ferramenta política como estratégia para
articular e promover seus interesses ideológicos para sociedade,
empresa e governo.
A literatura acadêmica traz uma variedade relevante de conceitos sobre
35
compartilhamento em estudos sobre o assunto e alguns trabalhos consideram outras
nomenclaturas, como: Plataforma de capitalismo, economia sob demanda
(COCKAYNE, 2016) ou Gig economia (FRIEDMAN, 2014; SUNDARARAJAN, 2013),
Economia da dádiva (CHEAL, 1988), economia peer-to-peer (BAUWENS, 2005) e
acesso à economia (BARDHI; ECKHARDT, 2012), criando uma confusão e uma
dificuldade em se chegar a um conceito unânime. Por ser abrangente, é possível
encaixá-la em várias disciplinas, como: Comportamento do consumidor, marketing,
sociologia, antropologia, inovação e até geografia (ACQUIER; DAUDIGEOS; PINKSE,
2017)
O sharing economy está relacionada com a divisão, aluguel, empréstimos de
bens ociosos e, muitas vezes, conta com a apoio da tecnologia para transformar esses
ativos em benefícios econômicos, ambientais, sociais e até de relacionamento.
Permite que consumidores sejam também fornecedores, tornando-se inclusive uma
fonte de renda, aumentando o capital social e fazendo a economia girar. As pessoas
partilham atividades e coisas e se conectam com outras que têm interesse nas
mesmas atividades ou serviços, e esse tipo de atividade permite que as pessoas se
conectem cada vez mais e encontrem mais possibilidades para compartilhar.
O consumo colaborativo permite que as pessoas, além de perceberem os benefícios enormes do acesso a produtos e serviços em detrimento da propriedade, economizem dinheiro, espaço e tempo, façam novos amigos e se tornem cidadãos ativos novamente. (BOTSMAN; ROGERS, 2011, p. 37)
Esse tipo de economia associa várias situações em que objetivos sociais,
ambientais e econômicos correspondem a diferentes posicionamentos de discussões
e conceitos. Acquier (2017) lista os paradoxos sobre esse tipo de economia e agrupa
as definições em duas linhas: uma com teorias mais amplas, em que o conceito de
economia compartilhada inclui mecanismos de mercado e não mercadológicos,
sistemas centralizados, com foco na maioria das vezes em uma questão
socioeconômica e iniciativas peer-to-peer (P2P) em que os indivíduos compartilham
o acesso a um bem pessoal para equilibrar os custos de propriedade) e business-to-
peer, (B2C), em que a empresa oferta um bem ou serviço a integrantes de uma
comunidade, ambos conectados por uma plataforma digital e outra linha com teorias
limitadas em que as definições são caracterizadas por determinações da economia
36
de compartilhamento de forma mais restrita, como usuários tendo e concedendo
acesso temporário a ativos físicos que estão ociosos provavelmente por troca
financeira.
Essas duas linhas foram divididas em dois quadros. O Quadro 3 traz as
definições consideradas por Acquier (2017) como limitadas e seus respectivos autores
acreditam que o compartilhamento dá acesso a produtos e bens, mas entendem que
qualquer troca ou partilha social que não envolva valores financeiros pode ser
considerada compartilhamento.
Quadro 3 – Definições limitadas da economia de compartilhamento
AUTORES DEFINIÇÃO DE COMPARTILHAMENTO
MAIS LIMITADA.
IDEIA CHAVE
BENKLER (2004) Refere-se a "compartilhamento de
mercadorias" como "uma classe de recursos
ou bens passíveis de serem compartilhados
em sistemas de compartilhamento social em
vez de alocados por meio de mercados"
(p.356).
O compartilhamento social também constitui
uma "modalidade alternativa de produção"
(p.330), baseada em presentes e
participação livre entre "participantes
fracamente conectados" (p. 332-334).
A partilha social constitui um
modo distinto de transação
(distinto do mecanismo de
preço de mercado) e um modo
de produção distinto (diferente
do mercado, hierarquias e
mecanismos estatais).
Exclui mercados secundários
do compartilhamento social.
Como modo de produção, o
compartilhamento social
envolve uma lógica de
presentear os colaboradores.
BELK (2014b) Distingue "compartilhamento verdadeiro" de
"pseudocompartilhamento".
"Compartilhar é uma alternativa à
propriedade privada que é enfatizada tanto
no mercado de troca quanto na doação de
presentes" (p.10).
"Partilha real" exclui o
intercâmbio comercial, a
reciprocidade e o interesse
próprio ou a transferência de
propriedade individual
Presentear não é compartilhar.
37
A pseudopartilha é um "fenômeno pelo qual
a troca de mercadorias e a potencial
exploração de co-criadores de
consumidores se apresentam sob o disfarce
de partilha" (p. 7), ou "relações de negócios
disfarçadas de partilha comunal" (p.11).
O compartilhamento implica
um senso de propriedade /
pertencimento coletivo.
COCKAYNE
(2016)
"A economia sob demanda ou"
compartilhamento "é um termo que descreve
as plataformas digitais que conectam os
consumidores a um serviço ou commodity
por meio do uso de um aplicativo ou site
móvel" (p.73).
Restringe o campo de
economia de compartilhamento
a plataformas peer-to-peer,
digitais e impulsionadas por
lucros.
ECKHARDT;
BARDHI (2016)
“A economia de acesso, […] também
conhecida como economia compartilhada,
ou peer-to-peer, […] fornece acesso
temporário a recursos de consumo por uma
taxa ou de graça sem uma transferência de
propriedade” (p. 210).
Acesso vs. Propriedade.
Exclui presentes ou troca.
Partilha e acesso assumem
diferentes significados nas
economias de mercado vs. não
mercantis.
FRENKEN;
SCHOR (2017)
Defina a economia compartilhada como
"consumidores que concedem uns aos
outros acessos temporários a ativos físicos
subutilizados ('capacidade ociosa'),
possivelmente por dinheiro" (p. 4-5).
Exclui sistemas centralizados.
Exclui plataformas de revenda.
Exclui a prestação de serviços
sob demanda.
Exclui produção (concentra-se
no consumo).
STEPHANY
(2015)
"A economia compartilhada é o valor de
levar ativos subutilizados e torná-los
acessíveis on-line para uma comunidade,
levando a uma menor necessidade de
propriedade desses ativos" (p. 9).
Foco em iniciativas lucrativas
que promovem o acesso em
vez da propriedade.
Além das plataformas peer-to-
peer, a economia de
compartilhamento inclui
38
empresas que intermediam o
compartilhamento, como a
Zipcar, Rent, the Runway
alugando diretamente aos
consumidores.
Fonte: (ACQUIER; DAUDIGEOS; PINKSE, 2017, p. 3)
O Quadro 4 traz as definições consideradas mais amplas e os autores
correspondentes que entendem que o que for compartilhado deve estar dentro de uma
tecnologia que permita a troca financeira por esse compartilhamento. Doações e
presentes não entram nessa categoria.
QUADRO 4: Definições amplas da economia de compartilhamento.
AUTORES DEFINIÇÃO IDEIA CHAVE
HABIBI et al.
(2017)
Sugere uma continuidade de intercâmbio de
compartilhamento que ajuda a distinguir o
grau em que o compartilhamento real está
sendo oferecido" (p.115).
A economia compartilhada é
um campo diverso com formas
híbridas que se situam ao
longo de uma continuidade
entre "compartilhamento
verdadeiro" e
"pseudocompartilhamento".
LESSIG (2008) Define a economia híbrida como "uma
entidade comercial que visa alavancar o
valor de uma economia de
compartilhamento, ou é uma economia de
compartilhamento que se baseia em uma
entidade comercial para melhor apoiar seus
objetivos de compartilhamento" (p.177).
A maioria das iniciativas exibe
simultaneamente as
dimensões do lucro.
MUÑOZ :
COHEN
(2016)
Um sistema socioeconómico que permite
um conjunto intermediário de trocas de bens
e serviços entre indivíduos e organizações
que visam aumentar a eficiência e a
otimização dos recursos subutilizados na
sociedade.
Inclui iniciativas B2B, B2C com
fins lucrativos e sem fins
lucrativos, revenda, gifting.
SCHOR (2014) A divisão das atividades econômicas se Inclui iniciativas B2B, B2C com
39
divide em quatro grandes categorias:
recirculação de bens, maior utilização de
bens duráveis, troca de serviços e
compartilhamento de ativos produtivos” (p.
.2).
fins lucrativos e sem fins
lucrativos, revenda, gifting.
BOTSMAN
(2011)
Um modelo econômico baseado na partilha
de ativos subutilizados de espaços para
habilidades, coisas, benefícios monetários
ou não monetários.
Inclui iniciativas B2B, B2C com
fins lucrativos e sem fins
lucrativos, revenda e gifting.
Fonte: (ACQUIER; DAUDIGEOS; PINKSE, 2017, p. 4 )
Com diferentes definições para o mesmo sistema, é preciso encontrar uma
forma de ordenar uma interlocução entre as diferentes visões. Alguns estudiosos
defendem o conceito do compartilhamento para diferentes universos sociais e
descrevem o conceito de forma ampla, com iniciativas de mercado que envolvam
trocas com ou sem valores financeiros resultando em um bem econômico social
(BOTSMAN; ROGERS, 2011), já outros entendem que ter um conceito de uma forma
tão ampla pode causar confusão, então fecham a definição em algo mais concreto
restringindo compartilhamento apenas ao acesso a produtos físicos que estão ociosos
em troca de pagamento financeiro e excluem dessa linha de pensamento vendas de
artigos usados e serviços ao consumidor (FRENKEN ; SCHOR, 2017). Há também
quem defenda que só atividades que estão amparadas por plataformas digitais, como
peer-to-peer, podem ser consideradas compartilhamento. Essas definições simplistas
podem limitar a economia compartilhada a uma definição incoerente e até
incompatível com a prática do mercado, já que há mais modalidades envolvidas. Sem
contar que desconsideram possíveis situações e questionamentos que surgem
durante o processo, como as relações de trabalho, visão socioeconômica e novas
organizações.
À medida que novos estudos sobre economia compartilhada surgem, o
conceito de compartilhamento vai sendo construído; entretanto, é preciso levar em
40
consideração toda a diversidade e contrastes envolvidos nesse tipo de economia.
2.2 Um caminho para a mobilidade urbana
Movimentos em busca de novas formas de mobilidade, mais sustentáveis e que
possam trazer um novo horizonte ou até mesmo uma nova tendência, começaram a
surgir em 2015 com a chegada do Uber ao Brasil. Um estudo apresentado pela Ipsos
Brasil6 em um seminário sobre mobilidade urbana em 2017, traz dados em que
demonstram que a mobilidade é mais do que transporte de pessoas ou deslocamento
em vias de um ponto a outro, é uma nova relação com a cidadania que sai hoje de
momento secundário na vida do cidadão para a correlação que determina como e
onde o cidadão pretende iniciar e finalizar seu dia ou como chegará a algum lugar.
Está intimamente ligada às relações dos indivíduos com o espaço e o momento em
que vivem e com a forma encontrada para se deslocar dentro da cidade e com uma
melhor qualidade de vida.
Uma das possíveis sugestões para a solução do problema de deslocamento
urbano passa pelo compartilhamento que está dentro do conceito de Sharing
Economy que surgiu nos Estados Unidos e tem como base a divisão de recursos,
sejam eles físicos, intelectuais ou de tempo.
Há muitas vantagens nesse tipo de economia, e a principal delas é a inovação,
que faz com que pessoas e empresas criem novos modelos de negócios e muitas
vezes reinventem seus serviços e produtos, beneficiando não só o consumidor, mas
a sociedade. Outro ponto importante é que ele também faz com que empresas
tradicionais, concorrentes desses serviços, sejam obrigadas a melhorar o padrão de
qualidade de seus produtos para se solidificarem no mercado. Na prática, é uma ideia
transformadora para empresas e pessoas, com foco em mudança de valores que
caminha para um novo momento econômico.
Empresas e negócios atuam no segmento de economia compartilhada, e
englobam diversas atividades como: aluguel de coisas, como bolsas de festa ou de
luxo, brinquedos para bebês. Há também empresas com foco em trocas, como Home
swapping, com foco em intercâmbio de casas, ou a Zipcar, com estratégia voltada
para o compartilhamento de carros, com locações de veículos por tempo mais curto,
6 Ipsos Brasil: Seminário Mobilidade Urbana-Muito além de transportes – Nov. 2017.
41
e o Uber, que por meio de um aplicativo oferece serviços de transporte de passageiro,
como o táxi, porém sem vínculo a regras e associações dessa categoria. Há também
o segmento para viajantes, com o Couchsurfing, concentrado em compartilhamento
de sofás, e o Airbnb, empresa pioneira no serviço de compartilhamento de
residências, onde pessoas em 190 países podem alugar espaços livres em casas
disponibilizadas em um portal na internet, diretamente com seus proprietários. Esses
segmentos, propiciam que o usuário tenha experiências únicas, e o dono do negócio
consiga gerar renda sem um grande investimento, muitas vezes apenas
disponibilizando seu bem. Nesse contexto, qualquer pessoa pode ser um
empreendedor: taxista, chef de cozinha, ou atender a outra demanda que o segmento
gerar.
Estudos anteriores abordaram os fatores para o consumo nas atividades de
consumo colaborativo e mostram que sustentabilidade, engajamento com as
atividades e ganhos econômicos (HAMMARI et al., 2014) fazem parte dessas causas.
Há outros determinantes da escolha por compartilhamento com carros e casas, que
está atrelado a utilidade, confiança, economia de custos, familiaridade, qualidade e
pertencimento a uma comunidade ou ideia em comum. Todos esses fatores fazem
com que o usuário escolha esse tipo de serviço (MÖHLMANN, 2015. p. 198).
Em estudos sobre o fenômeno da globalização da economia compartilhada,
Parent et al. (2018) propõe uma agenda de pesquisa em que levanta as atuais teorias
sobre compartilhamento e explora a forma como as empresas se expandem para
outros países. Importante observar que, nesse estudo, os autores só consideram
como compartilhamento empresas que têm em seu propósito a troca ou o aluguel com
base em transação financeira e base de apoio para essas transações em plataformas
da internet. É destacada também a necessidade de se entender os sistemas de
acordos e comércios entre os territórios que tornam os negócios relevantes e trazem
uma ascenção , diante de todas as transformações tecnológicas em torno das
escolhas dos clientes (PARENTE; GELEILATE; RONG, 2017).
Em alguns casos, as empresas desconsideram esse ecossistema e dão mais
prioridade à adaptação tecnológica do que à cultural, o que pode levar o consumidor
a não se identificar com a marca e rejeitar o serviço. Outro ponto interessante no
estudo é a percepção de que países que são mais densos geograficamente e que
possuem forte penetração de internet entre consumidores, como é o caso do Brasil,
42
abrem o caminho para novos negócios que envolvem aluguel ou troca de bens ociosos
ou de grande valor, como carro e moradia, fortalecendo a economia do
compartilhamento (PARENTE; GELEILATE; RONG, 2017).
2.3 Economia compartilhada e abertura de mercados
Por ser um mercado em franca expansão, pairam alguns questionamentos
sobre os rumos das empresas envolvidas com o compartilhamento.Há uma
necessidade de entendimento de como essas novas tecnologias farão parte de novos
caminhos que contribuam com uma economia mais sustentável (SCHOR, 2016) e se
falta legislação que reja essas relações de trabalho associando os trabalhadores como
independentes ou colaboradores pode gerar um problema quanto aos direitos
trabalhistas. No último congresso da APPM (Associação Portuguesa dos Profissionais
de Marketing), em 2016, estimou-se que em 2020, 40% de toda a população da força
de trabalho dos EUA será tecnicamente de freelancers, alocados dentro na economia
colaborativa. Setores de serviços também levantam questões sobre o impacto do uso
de Airbnb na indústria hoteleira e como isso pode fortalecer ou fragilizar o mercado
(ZERVAS et al., 2017). Estudos futuros poderão esclarecer se “a economia e a
tecnologia estão formalizando ou informalizando os mercados de trabalho” (World
Economic Forum online7).
Diferentes definições do que é um consumo colaborativo e compartilhado
abrem campo para novos estudos e identificam traços comuns sobre o consumidor
inserido nesse contexto em diferentes serviços como o Uber Juntos – um sistema de
duplo compartilhamento em transporte por aplicativos celulares. Em uma entrevista à
revista Forbes 2013, Shervin Pishevar, investidor em grandes marcas como Uber,
“acredita que esses serviços de compartilhamento terão um grande impacto na
economia das cidades. Isso é muito maior do que qualquer aplicativo específico, diz
ele. Este é um movimento tão importante como quando o navegador da Web foi
lançado". A simplicidade do uso de serviços de mobilidade compartilhada poderá no
futuro diminuir o número de veículos nas ruas, abrindo mais uma janela para o futuro
da mobilidade. O Quadro 5 traz os comparativos de impactos positivos e negativos
levantados por Jin et al. (2018) relativos ao desenvolvimento urbano. Os impactos
7 Disponível em: <https://www.weforum.org/agenda/2018/01/the-dark-side-of-the-sharing-economy/>. Acesso em: 12 mar. 2018.
43
elencados neste estudo evidenciam mais soluções do que problemas, já que a
eficiência do serviço traz mais benefícios para a população do que um possível
aumento de congestionamento ou problemas de desconfiança em relação à
segurança ou à capacitação do motorista terceirizado. A acessibilidade a bairros mais
distantes ou em horários estendidos em que o transporte público deixa de funcionar,
auxilia uma camada da população que antes vivenciava grandes dificuldades para
locomoção. Só por essa “solução”, os possíveis impactos negativos que pudessem
surgir seriam minimizados.
Quadro 5 – Comparativo de impactos
IMPACTOS POSITIVOS IMPACTOS
NEGATIVOS
IMPACTOS INCERTOS
EFICIÊNCIA Alcança bairros pobres
com serviços de táxi
insuficientes.
Complementa o transporte
público durante a tarde
horas da noite e fins de
semana.
Melhora a eficiência
econômica.
Aumenta a confiança entre
motoristas e passageiros.
Compete com o
transporte público,
especialmente em
áreas de alta
densidade.
Preocupações de
segurança: formação
insuficiente dos
condutores e veículo
não segurado.
O uso dos carros por
aplicativos com
motoristas terceirizados
piora o
congestionamento na
cidade?
Até que ponto a
contratualização
complementa ou
Compete com o
transporte público?
VALORES Exclusão Digital:
alguns segmentos da
sociedade têm
dificuldade em
acessar serviços de
compartilhamento no
trânsito por
aplicativos.
Como prevenir a
discriminação?
Como proteger a
privacidade dos
usuários?
A capacidade de
locomoção (a economia
44
de compartilhamento)
ou exploração de
trabalhadores.
Como os trabalhadores
sob demanda são
pagos?
A flexibilidade e a
segurança são
incompatíveis?
Como proteger os
direitos dos
trabalhadores sob
demanda?
SUSTENTABILI
DADE
Pode o compartilhamento
de carros por aplicativo
reduzir o consumo de
energia
e emissão de gases?
Fonte:Tabela da autora com base nos estudos e JIN et al.,( 2018)
Estudos do Fórum Econômico de Energia (2018) preveem que em 2050, em
média 70% da população mundial viverá, trabalhará e se deslocará em áreas urbanas.
As cidades precisarão se remodelar, e o futuro da mobilidade passará por buscar
soluções de locomoção e energia sustentáveis. De acordo com esse relatório, a
mobilidade se transformará rapidamente nos próximos anos à medida que os veículos
elétricos começarem a entrar em circulação, o compartilhamento de carro continuará
a crescer e, eventualmente, os veículos autônomos também entrarão nas frotas
urbanas. As metrópoles necessitarão de soluções envolvendo a mobilidade e energia
sustentável, integrando infraestrutura, tecnologia e a população.
45
2.4 Tipos de mobilidade compartilhada
Shared Mobility ou mobilidade compartilhada tem se tornado uma solução
inovadora para lidar com a questão da ineficiência de transporte nas grandes cidades
e engloba diversos sistemas e produtos relacionados ao carsharing, ou seja, o
compartilhamento de veículos, seja em formato de aluguel por tempo determinado ou
até pequenos períodos, seja em forma de carona remunerada.
A busca por novas possibilidades de locomoção nas grandes cidades faz com
a que mobilidade urbana seja objeto de estudo em muitos artigos disponíveis no
mundo acadêmico e empresarial. A preocupação com impactos ambientais, o tráfego
excedente nas grandes cidades, correlacionado com a falta de estacionamentos
(BARDHI; ECKHARDT, 2012) e um transporte público que em alguns casos não
atende à totalidade da população geram a necessidade da busca por alternativas que
atendam ou minimizem as dificuldades encontradas.
A mobilidade compartilhada e os serviços disponíveis dentro dessa categoria
podem atender a um consumidor que precisa se deslocar, mas sem a necessidade de
possuir um veículo pessoal, estendendo esse comportamento a uma atitude mais
sustentável (BOTSMAN; ROGERS, 2011), e com o apoio da tecnologia a forma como
as pessoas se relacionam e se movem pelas cidades tem sido modificada.
Shaheen (2016) destaca que a mobilidade compartilhada é entendida como
todas as formas que propiciam o compartilhamento de veículos e ou bicicletas,
permitindo que usuários acessem o transporte em áreas urbanas facilitando
conexões, inclusive com o transporte público, contribuindo para uma mudança na
mobilidade. Os autores dizem ainda que por ser um serviço inovador de transporte e
amparado por novas tecnologias, ele tem ganhado cada vez mais destaque nas
grandes cidades como uma possível alternativa ao transporte público e também para
a reestruturação de gastos, já que pode ser uma nova opção para substituir os altos
valores gastos com ônibus, estacionamento e infraestrutura.
Outra questão é que por configurar um modelo original de transporte, o usuário
começa a levantar questões pertinentes à mobilidade urbana, buscando formas de se
deslocar por meios seguros e confortáveis. Uma pesquisa da Price Water House
Coopers (2015) indica uma mudança no comportamento para a não compra de carros
próprios em relação ao aumento na utilização da mobilidade compartilhada. De acordo
com o estudo, as pessoas estão deixando de adquirir veículos e usufruindo cada vez
46
mais as possibilidades que essa nova modalidade oferece. Ainda de acordo com o
estudo, essa mudança gera não só reduções socioeconômicas, ambientais, mas
também uma melhora no tráfego urbano. “A maior mudança que estamos vendo aqui
é que as pessoas estão optando por comprar mobilidade e não um carro” (PWC,
2015).
Quanto mais pessoas usam modos compartilhados, maior a probabilidade de usar o transporte público, possuir menos carros e gastar menos com o transporte em geral. “Supersharers” - pessoas que usam rotineiramente vários modos compartilhados, como compartilhamento de bicicletas, compartilhamento de carros (por exemplo, car2go ou Zipcar) e aluguel (e. g. Lyft ou Uber) - economizam mais dinheiro e possuem metade dos carros domésticos que as pessoas que usam o transporte público sozinho. (SHARED MOBILITY CENTER, 2016.p.18)
Os impactos dessa mudança gradual de uso da mobilidade privada para
mobilidade compartilhada estão sendo refletidos em três frentes:
1. Ambiental Sustentável: Redução de compra de novos veículos e a
diminuição do número de carros privados em trânsito, gera redução de
gases poluentes.
2. Social: Valores pagos referentes ao uso e não à propriedade do veículo,
possibilitando acessibilidade e mobilidade de pessoas com
necessidades especiais, estudantes e famílias com menor poder
aquisitivo.
3. Redes de transporte: Modos compartilhados complementam o
transporte público, aumentando a mobilidade urbana e reduzindo a
demanda com estacionamento (SHAHEEN, 2018).
O potencial reflexo desses impactos está diretamente ligado à economia
compartilhada e a novos modelos de negócios que têm emergido, aproveitando esse
filão de oportunidade e em alguns casos a ineficiência do transporte público,
beneficiando de uma forma geral a população nas grandes cidades. Surgem a cada
dia novos formatos de mobilidade compartilhada amparados por tecnologias e
aplicativos celulares, como o Uber e suas várias categorias.
Barros (2015) descreve o serviço do Uber como um aplicativo celular com
usabilidade simples e que cria uma possibilidade de troca de serviço entre passageiro
e dono do carro.O uso do GPS acoplado ao aplicativo auxilia no percuros e embasa
47
a cobrança do valor final. O aplicativo permite ainda, o compartilhamento de caminhos
com outras pessoas r também a divisão de valores da corrida entre os interessados.
Shaheen (2018) exemplifica os modelos os existentes de compartilhamento no
trânsito e em funcionamento até o momento na Europa, Ásia e alguns países das
Américas. A autora divide o esquema entre sistemas de uso para passeios, entregas
e caronas e categoriza as atividades de mobilidade de acordo com a proposta a ser
compartilhada. Trataremos aqui apenas dos serviços disponíveis no Brasil,
específicamente na cidade de São Paulo, que estão representados no Quadro 6.
Quadro 6 – Principais modelos de serviços em mobilidade compartilhada: SP
COMPARTILHAMENTO DE
VEÍCULOS
COMPARTILHAMENTO DE
PASSAGEIROS
COMPARTILHAMENTO DE
DELIVERY
Compartilhamento de carros:
BlaBlaCar, Uber
Caronas compartilhadas em
carros via aplicativos:
Uber Juntos, Waze Carpool,
BlaBlaCar.
Entregas feitas por veículos
(carros e motos) por aplicativo:
Uber Eats, Rappi.
Compartilhamento de bicicletas:
Itaú Bike, Yellow.
Caronas compartilhadas em
bicicletas: complementar o
caminho:
Bkxi.
Compartilhamento de patinetes:
Grin, Yellow.
Compartilhamento de carros por
aplicativos: Uber, Uber Juntos, 99,
Cabify, Lady Driver, Waze
Carpool.
Fonte: Elaborado com base nos estudos de Shaheen; Chan,( 2016)
48
Esses modelos explicitados no Quadro 6 exibem a gama de serviços de
compartilhamento que já estão em funcionamento na cidade de São Paulo. A partir
dessas categorias descritas por Shaheen e Chan (2016) no Quadro 6 acima, as
autoras traçaram uma visão ampla sobre esses serviços e fizeram uma correlação
dos principais termos usados para cada categoria, unindo exemplos de empresas já
em funcionamento no mundo. O Quadro 7 traz os serviços disponíveis em São Paulo.
O serviço mais comum, está na categoria compartilhamento de veículos, em que os
passageiros viajam num veículo privado dirigido por seu proprietário pagando uma
quantia calculada por um aplicativo. No Brasil, empresas como Cabify, 99, Lady Driver
e Uber exploram esse universo comercial dos transportes privados por aplicativos em
que o usuário escolhe seu destino e reserva o carro priorizando sua privacidade.
Quadro 7 – Categorias de serviços
Categoria Abrangência do serviço Tipo de serviço Empresas atuantes
Brasil
MOBILIDADE
COMPARTILHADA
(SHARED MOBILITY)
Compartilhamento de
veículos de uma forma
geral.
Modelo de negócios pode
ser público ou privado.
Está atrelado a uma base
tecnológica, como
aplicativos celulares.
Veículos compartilhados por meio de aplicativos (Ridesharing e Ridesourcing). Bicicletas compartilhadas (Bikesharing).
Caronas remuneradas (Carpooling).
Uber, Uber Pool, Cabify,
99, Zip Car, 4move, Lady
Driver, Bike Itaú, Zazcar.
RIDESHARING Veículo particular em que
caminhos e custos
compartilhados com
outros usuários.
Carona remunerada.
Aumento do uso interno
do carro, com o
preenchimento de
assentos osciosos.
Tem base e suporte de
Caronas (Carpooling,
Uber Juntos, BlaBlacar,
Wazecarpool
49
empresas de tecnologia
chamadas de TNCs
(Empresas de Rede de
Transporte).
RIDESOURCING Compartilhamento do
carro por meio de
empresas terceirizadas de
rede de transportes
(TNCs) e baseadas em
tecnologia para a
contratação do serviço
pelo usuário.
Normalmente as viagens
são individuais e privadas,
sem compartilhamento de
caminhos ou o mesmo
veículo com outros
usuários.
O usuário pode escolher
modelo e formas de
pagamento por meio da
terceirização de empresas
de transporte
compartilhado.
TNCs (Transportation
Network companies)
E-Hail (para táxis)
Uber, Cabify, 99, 4move,
Lady Driver, Easytaxi
Fonte: Elaborado pela autora, 2018.
Além de compartilhamento de veículos, o Quadro 7 destaca o sistema de
compartilhamento que já está disponível e em uso no mercado brasileiro, o sistema
de caronas compartilhadas ou ridesharing, que tem sido cada vez mais uma opção de
mobilidade na cidade de São Paulo. O Uber lançou a modalidade Uber Pool que, no
final de 2018, mudou de nome para Uber Juntos, mantendo as características do
serviço. O sistema, que por meio de seu aplicativo conecta o serviço a usuários que
estejam indo para o mesmo lugar ou utilizando um caminho em comum, possibilitando
50
que essas pessoas possam dividir o valor da corrida de forma proporcional ao seu
destino, caracterizando um serviço de compartilhamento.
Andrigh (2016, p. 415) diferencia as duas principais categorias do Uber:
Transporte público individual” difere do “transporte privado individual”, porque o primeiro é “aberto ao público”, isto é, no “transporte público individual” há obrigatoriedade de atendimento universal, razão pela qual o taxista não pode recusar o passageiro ou o trajeto por ele solicitado; ao passo que no “transporte privado individual” impera a autonomia da vontade do motorista, que tem o direito de aceitar firmar o contrato de transporte com o consumidor, de acordo com a sua conveniência.
Essas novas opções de compartilhamento com base em tecnologia permitem
acessibilidade a diferentes possibilidades de transporte de acordo com a realidade e
necessidade do usuário. A capacidade de solicitar, rastrear e pagar viagens via
dispositivos móveis está mudando a maneira como as pessoas se envolvem e
interagem com as cidades (SHARED MOBILITY CENTER, 2016). Esses novos
paradigmas transformam a maneira como os cidadãos estão se locomovendo,
sobretudo em espaços urbanos, acessando o transporte e fazendo conexões com
outros meios, inclusive com o transporte público.
2.5 Compartilhamento – uma questão social
O Brasil possui hoje uma frota de 53 milhões de automóveis (DENATRAN,
2018), (IBGE, 2018), o que se traduz em um carro para cada quatro pessoas, menos
de 10% dos municípios brasileiros têm plano de mobilidade urbana (MOBILIZE, 2018),
25% das cidades não têm nenhum órgão de gestão de transporte e cerca 7,4 milhões
de brasileiros estudam ou trabalham fora da cidade em que moram (IBGE, 2018).
Esses dados demonstram a dimensão do quão necessário será repensar a mobilidade
urbana nas cidades a partir de agora, não só no conceito de locomoção, mas também
em um contexto social. Há locais em São Paulo, por exemplo, em que não há oferta
suficiente de ônibus, metrô ou outra possibilidade de transporte público, e quando há
essa disponibilidade, eles não funcionam na madrugada.
Muitos brasileiros não se locomovem por não ter oferta de como se locomover
(MOBILIZE, 2018) e os carros por aplicativos têm preenchido essas lacunas e trazido
não só o conforto da locomoção diante da necessidade, mas também dignidade.
51
Botsman e Rogers (2011) acreditam que há uma mudança de comportamento que se
reflete nos padrões sociais, e esses padrões geram motivos para a adesão dos
serviços.
2.6 Razões para engajamento no shared mobility
A tendência do compartilhamento fortalece relações sociais e faz uma ligação
com a vivência em redes, sejam elas de trabalho ou sociais, nas quais naturalmente
há uma tendência de dividir, seja o cotidiano, por meio das redes sociais, ou o caminho
em uma carona remunerada, e a Internet faz a ponte para facilitar esses
compartilhamentos. As pessoas dividem tudo, desde informações sobre seu dia a dia
a novos negócios e tudo baseado em relacionamento. O acesso foi facilitado: o que
era antes privado, com acesso para poucos, é dividido entre mais pessoas como uma
dádiva, criando uma conexão (BELK, 2010). Há também um outro lado envolvido na
economia compartilhada, o da experiência, pois em vez de comprar mais e mais,
consumidores pagam pela experiência para ter acesso a esse consumo de forma
temporária (BELK, 2013, p. 3).
Cada vez mais as pessoas dividem seu cotidiano com sua rede de
relacionamento, seja de forma física ou virtual, e esse é um comportamento crescente.
A realidade do compartilhamento encontra muitas vezes apoio na Internet, ampliando
o acesso não só a produtos, como serviços e informações. O uso de aparelhos
celulares conectados e com geolocalização traz a possibilidade de compartilhamento
de transporte de pessoas. O que era antes um conceito torna-se hoje cada vez mais
real e natural na vida do cidadão, principalmente na cidade de São Paulo.
A íntima relação do consumo colaborativo com a internet facilita a troca de
informações entre os consumidores e empresas. Através da internet, temos várias
possibilidades de mostrar nossa identidade, mesmo sem laços afetivos. É um espaço
amplo para compartilhar conteúdo, com acesso fácil para qualquer pessoa. São novas
formas de compartilhar, e até de favorecer as antigas, mas com uma proporção bem
maior (BELK, 2013, p. 2).
A internet e as redes sociais têm uma função central na criação e no
compartilhamento de ideias, projetos e produtos (BOTSMAN; ROGERS, 2011).
A linha entre o compartilhamento online e offline torna-se tênue, já que uma
52
ideia que inicialmente pode ter sido criada para ser executada no meio offline, pode
ser facilmente adaptada para o meio online, abrangendo um número maior de pessoas
e dando outras opções para outros meios de consumo. Se pensarmos que hoje é
possível ouvir música por meio de compartilhamento de arquivos na internet, ou se
deslocar pela cidade por meio de aplicativos de transporte, pode-se questionar se as
pessoas que passaram a usar esse serviço mudaram hábitos de consumo ao usar
serviços mais modernos em detrimento do sistema engessado a que tinham acesso
antes dessa possibilidade.
Outra proposição dentro desse contexto é se as pessoas que usam o sistema
de compartilhamento realmente se sentem parte de uma comunidade, com
identificação dos pares e têm interesses em comum (MOHLMANN, 2015) ou se valem
por estar dentro de uma comunidade para promover relacionamentos (HAMARI;
KOIVISTO, 2015). Além disso, essas pessoas usam o serviço de sharing de carros,
por exemplo, para se locomover porque acreditam na utilidade do serviço ou porque
a experiência vivenciada faz com que o usuário recorra novamente a esses serviços?
A sustentabilidade teria alguma relevância no engajamento de pessoas ao
usarem o compartilhamento de carros? Para Heinrichs (2013) e Hamari (2013), o
consumo sustentável ecológico é um importante ponto na intenção de compartilhar.
Seria esse um dos motivos para as pessoas se atrelarem à economia compartilhada?
Custos, preços e valores sociais também podem ser listados para relacionar o
uso do sistema de compartilhamento pelos consumidores (TING et al., 2018),
(MÖHLMANN, 2015), (PARENTE; GELEILATE; RONG, 2017) mas seria isso
suficiente para que os usuários escolhessem o transporte pelo Uber Pool, totalmente
compartilhado, ao invés do compartilhamento privado comum? A questão da
privacidade teria efeito para a não escolha desse serviço (TING et al., 2018)?
Mohlmann (2015), Botsman; Rogers (2011) identificam que a confiança no
fornecedor ou serviço por compartilhamento é a base para a escolha do usuário, mas
esse constructo teria mais força sobre os outros que foram levantados anteriormente?
O potencial amplo de vantagens que envolvem a escolha dos serviços por
compartilhamento indica um crescimento inevitável da economia de compartilhamento
tornando-se uma força econômica global (WILHELMS; MERFELD; HENKEL, 2017).
53
2.7 Comportamento do consumidor e a economia compartilhada
É preciso entender o quanto esses fatores levantados até aqui realmente
influenciam a escolha do usuário por aplicativos de transporte compartilhado, como
Uber Juntos. Compreender o comportamento do consumidor de uma forma ampla
pode abrir caminho para traçar o perfil do usuário desse novo modelo de mobilidade
urbana e distinguir seus anseios e escolhas. Solomon (2016) entende o
comportamento do consumidor como um processo que envolve variáveis distintas que
resultam em experiências para satisfazer necessidades de desejos, e essas escolhas
estão significativamente relacionadas com a vida do indivíduo. Os consumidores
apresentam um comportamento de compra coerente e constante, cujos parâmetros
são formados e modelados por diversas variáveis internas e externas (SHIFFMAN;
KANUK. 2000), possibilitando que o indivíduo ressignifique sua forma de perceber,
analisar e sentir o ambiente a sua volta.
O processo decisório de consumo pode ser influenciado por outras variáveis,
cultura, classe social, grupos de referência e a família podem sugestionar e interferir
de forma categórica em uma decisão do consumidor.
Com o surgimento da internet e redes sociais, essa influência no processo
decisório tornou-se mais ampla. Solomon (2016, p.23) descreve a revolução digital
como uma das influências mais significativas sobre o comportamento do consumidor
e que o impacto da web continuará a se expandir à medida que mais e mais pessoas
ao redor do mundo se conectarem, influenciando não só o consumo mas a vida diária
das pessoas. Por meio da internet e das redes sociais, cidadãos do mundo todo
podem compartilhar informações sobre produtos, experiências com marcas e
serviços, e novas formas de comércio C2C-Consumer to consumer ou de consumidor
para consumidor têm surgido e transformado o cenário comercial, abrindo campo para
novos negócios e formatos de compra e venda, antes inexistentes.
As redes sociais também têm criado um novo canal de comunicação,
transmissão, colaboração e de integração de comunidades online, abrindo espaço
para a construção de novos paradigmas de consumo, e esse novo cenário
tecnológico, aliado à cultura, tem criado um consumidor contemporâneo em que estar
conectado é premissa de vida (SOLOMON, 2016).
54
3.RECURSOS METODOLÓGICOS
Este capítulo apresenta os aspectos metodológicos escolhidos para dar corpo
à pesquisa e está dividido em: abordagem com foco na pesquisa, método com base
exploratória, em uma pesquisa empírica, cuja amostra foi baseada no critério bola de
neve e a análise de dados tem suporte na análise de conteúdo. Os tópicos abaixo
tratam de cada aspecto destacado.
3.1 Abordagem
Para entender esse momento de compartilhamento dentro da mobilidade
urbana e buscar respostas para as proposições levantadas neste trabalho, este
estudo empregou a pesquisa qualitativa, que se define como uma técnica de
"...pesquisa não-estruturada, exploratória, baseada em pequenas amostras, que
proporciona insights e compreensão do contexto do problema" (MALHOTRA 2001).
Para Godoi e Balsini, (2004), métodos qualitativos manifestam-se a partir de padrões
fenomenológicos e interpretativos e são constantemente mais recíprocos e abrangem
ideias a longo prazo.
Nesse cenário não se buscam regularidades, mas sim a compreensão dos agentes, daquilo que os levou singularmente a agir como agiram. Essa empreitada só é possível se os sujeitos forem ouvidos a partir da sua lógica e exposição de razões. (GODOI; BALSINI, 2004, p. 5).
A abordagem qualitativa parte do princípio que que existe um vínculo entre o
sujeito e o contexto em que ele vive, há uma reciprocidade entre ele e o objeto, um
elo inseparável entre o mundo objetivo e a subjetividade do cidadão. O conhecimento
não se resume a uma lista de dados isolados, ligados por uma teoria explicativa. O
sujeito é parte integrante da história e atribui significado ao fenômeno observado
(CHIAZZOTTI 1995, p.79). O cientista é ao mesmo tempo o sujeito e o objeto de suas
pesquisas, e o desenvolvimento dessa pesquisa é imprevisível, já que o conhecimento
do pesquisador é parcial e limitado.
3.2 Método
A metodologia qualitativa foi escolhida pela possibilidade de uma abordagem
que viabilize imprimir significado aos fenômenos humanos com base na análise e na
percepção, considerando a individualidade do sujeito, reconhecendo o conceito ao
55
invés de frações e privilegiando uma investigação a fundo (LIMA, 2008). Para
Goldenberg (1997), a abordagem da pesquisa qualitativa objetiva-se em investigar o
entendimento em torno de um grupo social não se preocupando com a representação
em números.
Para dar suporte à metodologia qualitativa, uma vasta revisão bibliográfica em
artigos relacionados aos constructos de economia compartilhada e compartilhamento
no trânsito foi feita, além de uma análise em dissertações e teses recentes que
envolvem o tema para a fundamentação teórica. Além disso, a pesquisa foi realizada
por meio de entrevistas semiestruturadas e exploratória que buscou identificar as
características que permeiam o consumo do transporte privado por aplicativo.
A pesquisa exploratória parte do princípio de gerar um maior conhecimento a
partir da familiaridade do tema a ser estudado, ocasionando a construção de hipóteses
(GIL, 2008). Normalmente, são aplicadas com o objetivo de trazer um panorama geral
de certo fenômeno, principalmente quando o tema escolhido há poucos estudos
explorados. O caminho para o alcance do conhecimento acerca do problema
delimitado neste estudo explorou como se dá o processo de tomada de decisão para
a escolha do transporte privado por meio de aplicativo na forma compartilhada ou
singular, identificando fatores que são essenciais para essa escolha.
Dessa forma, este trabalho espera contribuir com os estudos relacionados à
mobilidade compartilhada no Brasil, especificamente em São Paulo, por meio de
dados que gerem insights sobre o tema a partir de fontes reais.
3.3 Tipos de pesquisa
Ao iniciar estudos para uma dissertação, é preciso incorporar ao trabalho uma
análise abrangente e minuciosa de possíveis fontes e documentos que possam dar
suporte ao tema que será pesquisado (LAKATOS, 1991). Dessa forma, o estudo
bibliográfico mostra-se muito importante para uma fundamentação teórica
aprofundada (CRESWELL, 2007). A busca pelo conhecimento fundamentada em uma
pesquisa bibliográfica, feita a partir de uma sondagem de informações teóricas, já
exploradas e publicadas em diversos meios, físicos e eletrônicos, possibilita ao
pesquisador orientar-se por meio de outros pesquisadores que já estudaram aquele
assunto (FONSECA, 2002). Na pesquisa qualitativa, o cientista é ao mesmo tempo o
56
sujeito e o objeto de suas pesquisas. O desenvolvimento da pesquisa é imprevisível.
O conhecimento do pesquisador é parcial e limitado.
Com base nesse pensamento, esta dissertação iniciou sua pesquisa com uma
análise bibliográfica exploratória, incluindo materiais nacionais e internacionais,
diversos meios, assegurando uma familiaridade e uma contextualização com o tema
a ser estudado (GIL, 1999; FONSECA, 2002).
Após essa análise de materiais bibliográficos para suporte, foram incorporadas
as entrevistas que permearam a análise de dados, levantamento de informações e
opiniões na qual a finalidade se resume em traçar um perfil de consumidores de
transporte compartilhado e também privado na cidade de São Paulo.
3.4 Técnica de coleta
Para a coleta de dados, o presente trabalho utilizou-se de entrevistas longas
com um roteiro elaborado e temas norteadores com perguntas e conteúdo que
direcionaram as entrevistas de forma aberta, simples e não sistemática,
caracterizando uma entrevista semiestruturada. Manzini (1990; 1991) entende a
entrevista semiestruturada como uma forma de concentrar-se em um assunto sobre
o qual criamos um roteiro com questionamentos principais, associados a outras
questões pertinentes às situações repentinas à entrevista. Para McCracken (1988,p.9)
esse tipo de entrevista é um dos métodos mais poderosos de pesquisa qualitativa.
Dessa forma, a coleta de dados por meio dessa entrevista reúne dados que estão
associados a opiniões, atitudes e pensamentos. É uma troca social entre duas
pessoas, em que a uma delas atribui-se o papel de entrevistador com o objetivo de
obter informações a partir do outro e o entrevistado, que fornecerá tais informações
(HAGUETTE, 1997). A entrevista possibilita ainda a obtenção de informações não tão
simples de se codificar através de observação direta. A ideia é que o entrevistador
considere o ponto de vista do entrevistado traduzindo razões, argumentos, conceitos
e julgamentos por meio dessa observação. (PATTON, 1990).
Um roteiro semiestruturado com um guia de perguntas foi construído para
permear todo o rumo da entrevista, dando flexibilidade ao entrevistador de incluir algo
que levasse à exploração do problema de pesquisa abrindo mais campo para as
57
respostas dos entrevistados e de também qualificar a amostra. Esse caminho
escolhido permite apurar o maior número de informações, criar maior entendimento
diante das respostas e controlar o ambiente onde a entrevista acontece. Dessa forma,
as questões a serem verificadas, são determinadas antecipadamente pelo
investigador, mas podem em determinado momento da entrevista criar conexão com
outros assuntos, cabendo ao entrevistador decidir se seguirá ou não com o que está
sendo falado. (Patton, 2002). O roteiro se divide em 4 partes, em que a primeira
identifica dados sociodemográficos dos entrevistados e o quão familiarizado ele está
com a tecnologia de aplicativos nos celulares smathphones traçando o perfil do
usuário, o segundo baseia-se no levantamento de dados do quão o entrevistado sabe
sobre mobilidade urbana, transporte público e sustentabilidade. O terceiro bloco traz
questionamentos sobre transportes privado por aplicativo e fatores para compartilhar
no trânsito como confiança, frequência, compartilhamento e o quarto e último bloco
investiga a opinião do entrevistado sobre os serviços Uber de compartilhamento,
exclusivamente o Uber Juntos, antigo Uber Pool, fatores para usar ou deixar de usar
esse serviço e entendimentos de possíveis reflexos no trânsito da cidade de São
Paulo na visão dos entrevistados. Todos os questionamentos levantados estão
embasados com constructos de autores que fundamentam todo esse roteiro.
Quadro 8 – Constructos vs. categorias de análise
CONSTRUCTO CATEGORIAS DE ANÁLISE
MOBILIDADE Conhecimento sobre Conceitos sobre mobilidade. Jin et al.,
(2018), Shaheen e Chan (2018).
SUSTENTABILIDADE
Relação da sustentabilidade com mobilidade e determinante na
escolha dos serviços.
Relação com sustentabilidade (ativa, passiva, neutra).
HammarI (2014), Mohlmann (2015), Sastre (2012), Heinrics
(2013), Saheen (2018).
FATORES DE ESCOLHA Familiaridade, confiança, segurança, comodidade, privacidade,
experiência, preço, pela ordem de importância.
58
Bostman; Rogers (2011), Mohlmann (2015), Hamari (2015),
Eckhardt (2012).
COMPARTILHAMENTO Bostman; Rogers (2011), Belk (2014), Bardhi; Eckhardt (2012),
Acquier (2017).
COMPARTILHAMENTO DE
VEÍCULOS
Saheen (2016), Schor (2017).
Fonte: Desenvolvido pela autora com base em estudos sobre os autores descritos.
3.5 Amostra
Foram feitas 22 entrevistas de forma individual e presencial, e fizeram parte do
estudo homens e mulheres entre 22 e 54 anos de idade, usuários de aplicativos por
transporte por compartilhamento, privado ou compartilhado, que usaram algum
aplicativo dessa categoria nos últimos 90 dias e que residem na cidade de São Paulo.
A definição final de quantidade baseou-se no critério de saturação, o que foi atingido
com doze entrevistas. Essa saturação por amostragem equivale a um instrumento
teórico que é normalmente usado em relatórios de pesquisas qualitativas, definindo o
tamanho total da amostra de um estudo, não abrindo a necessidade de captação de
novas pessoas, já que as informações subsequentes oriundas dessa amostra não
somariam mais informações relevantes ao estudo já adquirido (FONTANELLA et al.,
2008)
Os entrevistados para essa pesquisa foram convidados por meio de uma rede
social — o Whatsapp, usando-se a amostragem “bola de neve”, ou snowball sampling
ou não probabilística, em que os entrevistados são indicados por outros entrevistados
que se encaixam dentro do critério: já ter usado um transporte privado por aplicativo,
seja ele compartilhado ou privado. Para Sanchez e Nappo (2002), a seleção de
entrevistados por meio desse sistema de “bola de neve”, partindo de conectores,
possibilita que os pesquisadores fiquem mais próximos do target investigado. As
entrevistas foram presenciais, gravadas em áudio com autorização de cada
participante e duraram em média 60 minutos.
Para resguardar os dados pessoais dos entrevistados, eles serão identificados
pelo primeiro nome. O Quadro 9 traz o detalhamento de idade e profissão de cada
um, para diferenciá-los durante alguma citação, caso necessário.
59
Quadro 9 – Lista de entrevistados
NOME PROFISSÃO IDADE POSSUI
CARRO
USA
TRANSPORTE
PÚBLICO
USUÁRIO DE
APLICATIVO
DE
TRANSPORTE
1. ALAN Supervisor de
Marketing
32 Sim Não Uber X
2. ALÊ Publicitário 35 Sim Não Uber X
3. ALINE Analista de Mídia 22 Não Sim Uber X e Uber
Juntos
4. ANA Business
Intelligence
22 Sim Sim Uber
5. ANNA Executiva de
vendas
30 Sim Sim 99
6. BRENO Business
Intelligence
27 Não Sim Uber Xe Uber
Juntos
7. DANIELLE Coordenadora de
Mídia
33 Não Sim Uber X
8. DELEN Publicitário 40 Sim Sim Uber X
9. DÊNIS Publicitário 27 Sim Sim Uber X e Uber
Juntos
10. EVELYN Publicitária 35 Não Sim Waze Carpool
11. FÁTIMA Publicitária 54 Sim Não Uber X, Uber
Black
12. FERNANDO Assistente de Mídia 25 Não Sim Uber e Uber
Juntos, 99
13. GRAZI Estudante 22 Não Sim Uber X, Uber
Juntos
14. GUILHERME Publicitário 45 Sim Não Uber X,Uber
Black
15. HENRIQUE Executivo de contas 35 Sim Não Uber X
60
16. JESSY Redatora 22 Não Sim Uber e Uber
Juntos
17. NARA Executiva de
Contas
42 Sim Não Uber X
18. RAFAEL Designer 30 Sim Sim Uber X e Uber
Juntos
19. ROGER Empresário 40 Sim Não Uber X
20. SAMIR Executivo de contas 40 Sim Sim Uber X
21. SARA Gerente de
Marketing
36 Sim Não Uber X
22. TYNA Publicitária 32 Sim Não Uber X, Uber
Select
Fonte: Elaborado com base nas entrevistas da autora.
3.6 Método de análise
Para analisar e interpretar todo o material recebido durante as entrevistas, este
trabalho baseou-se na análise de conteúdo, que engloba um grupo de considerações
das informações coletadas e que tem por objetivo evidenciar referências sobre o
material coletado. A análise de conteúdo de acordo com Bardin (2011, p.15) é um
conjunto de instrumentos de cunho metodológico em constante aperfeiçoamento, que
se aplicam a discursos (conteúdos e continentes) extremamente diversificados e que
possibilitam entender o momento por meio de um agrupamento de ideias
compreendendo a codificação e da inferência. Esse método possibilita a união de um
número considerável de informações que serão divididas em inventário, em que
elementos comuns são isolados e classificação, em que os elementos são divididos,
gerando uma organização.
Para dar apoio ao tratamento dos dados foi usada uma ferramenta que
possibilita a análise dessas informações de forma qualitativa e auxilia na
administração e compreensão dessa base, o software Atlas.ti versão 8.3. Essa
ferramenta é utilizada em várias pesquisas, principalmente nas pesquisas qualitativas,
uma vez que possibilita a classificação e decomposição das falas, viabilizando
agrupamentos, categorias e subcategorias para decoupar e analisar os dados.
61
A análise dessas categorias segmentadas durante a reflexão e interpretação
dos dados resulta em uma comparação de informações não sistêmicas que cria uma
base para a interpretação de dados mais abrangente e compreensível contribuindo
para a conclusão dos estudos. (TESCH ,1990).
Durante a análise, foram usadas as seguintes categorias e subcategorias para
análise no Atlas.ti:
Figura 3 – Categorias e subcategories de análises
Fonte: Elaborado pela autora com base no Atlas.ti.
Essas categorias deram base às analises das respostas dadas pelos participantes da
pesquisa, embasando os resultados e facilitando a decodificação dos resultados.
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS
O problema de pesquisa deste trabalho centrou-se em identificar o perfil dos
usuários de transporte por aplicativo compartilhado e privado, que são usuários das
modalidades da empresa Uber; o Uber Juntos, que engloba o serviço compartilhado
e o Uber X, que oferece o serviço privado e elencar as principais razões para escolha
de um serviço ou outro dentro de cada perfil identificado e os principais fatores que
fazem o consumidor engajar ou não nesses tipos de serviços.
Durante a pesquisa, alguns fatores foram identificados, e no entendimento dos
resultados, eles são responsáveis pela busca ou recusa de um serviço de transporte
compartilhado. Esses fatores estão embasados nos constructos já descritos no
referencial teórico e vem fortalecer os achados desta discussão.
62
4.1 Confiança
A confiança é a base para a decisão de uso para um perfil mais compartilhador
e também a responsável pela recusa em não usar esse serviço pelo perfil que tende
a compartilhar menos, apesar de ambos expressarem sua preocupação com a
segurança. Para o perfil mais colaborador, a confiança é um fator fundamental e de
decisão para a escolha não só da modalidade, como da empresa a ser usada, já que
dividir espaço com pessoas desconhecidas pode ser um fator de vulnerabilidade.
“Precisa ser muito confiável uma vez que utilizo ele toda semana, então não pode ser
diferente.” (Entrevistado Henrique, 35 anos)
“É fundamental porque estamos susceptíveis a muitos perigos e pegar carro com quem
você não conhece é um deles.” (Entrevistada Jessica, 22 anos)
Quando questionados como avaliam essa segurança, as redes sociais e internet
aparece como meio para referência e troca de informações sobre o serviço e a
segurança. Botsman e Rogers (2010) explicitam que a confiança é um fator decisivo
para a escolha de fornecedor ou serviço por compartilhamento. O resultado da
pesquisa nesse âmbito do consumo colaborativo mostra que confiança é um dos
valores mais determinantes para o engajamento na economia compartilhada.
O pessoas que tem por ideia compartilhar menos também faz uso do
argumento de confiança para justificar sua não preferência pelo serviço de
compartilhamento no trânsito, entendendo que dividir um carro com outras pessoas
não é tão seguro, já que não se sabe quem entrará no veículo, então não se pode
atestar a confiança nesse serviço, interferindo direto na decisão de não uso desse
compartilhamento dando preferência ao transporte privado. Nas relações de
consumo, a confiança tem sido amplamente considerada um catalisador do consumo
à medida que reduz o risco percebido em eventos de incerteza (PAVLOU, 2003).
Diante desse contexto, os resultados deste estudo mostram que a falta de confiança
ligada a questões de segurança incide diretamente sobre os processos de escolha
para o uso de serviços de compartilhamento, principalmente no trânsito.
“Não confio não saber quem vai entrar não me deixa segura. Se entrar mais 2 homens
com uma mulher no caso eu vai que...não rola, tem coisa que ja tõ veia ...teria qûe
amadurecer! (Entrevistada Tyna,32 anos)
“Um veículo só dividiria com alguém conhecido e de minha confiança.” (Entrevistada
Nara, 42 anos)
63
4.2 Privacidade vs. não compartilhamento
O Uber Xé o modelo de transporte privado por aplicativo mais usado entre as
pessoas que dizem compartilhar menos. Os usuários descrevem na pesquisa que
usam em média pelo menos duas vezes por semana, considerando os finais de
semana, como fonte de apoio para saídas que envolvem consumo de bebida
alcoólica, já que há uma lei que proíbe dirigir sob o efeito de álcool e em dias de rodízio
em que o uso do carro próprio é restrito em algumas regiões na cidade de São Paulo.
Nesse modelo de serviço, o usuário tem total controle do caminho, escolha do veículo
e privacidade de espaço. Os respondentes da pesquisa que optam por esse tipo de
serviço dizem não dar prioridade a qualquer tipo de compartilhamento, preferem a
posse ao uso, principalmente no caso de veículos, e alegam que se trata da
construção de um bem material, estabilidade financeira e de pertencerem à geração
que era voltada para ter um bem. Expressam uma necessidade de mostrar que já têm
uma vida construída em termos de valores, não sentindo a necessidade de
compartilhar serviços e bens. Elencam ainda que o compartilhamento de veículos
adiciona muito tempo ao trajeto, o que poderia comprometer compromissos e horários.
“Não gostei dessa história de dividir caminho e o carro com mais gente. Moro sozinha,
não gosto de dividir meu espaço.” (Entrevistada Sara, 36 anos)
“Dividir carro com estranhos é um risco, já cheguei em uma fase da vida que não preciso
disso.” (Tyna,32 anos)
Triandis (1995) com base nos estudos de Hofstede (1984) traça um perfil de
Individualismo horizontal em que as pessoas que se pautam por esse atributo
valorizam ter seu próprio espaço, uma identidade própria e ser diferente dos demais,
não sentindo uma conexão com o compartilhamento. Em algumas esferas do
consumo, há usuários do sistema de compartilhamento, que querem acesso a
produtos ou serviços, mas sem a necessidade de interação com outros consumidores,
usufruindo um acesso exclusivo e privado (BARDHI; ECKHARDT, 2012).
64
4.3 Preço, comodidade , qualidade
São vários os argumentos a favor do consumo colaborativo, e preço é um fator
relevante para a escolha do serviço de compartilhamento no trânsito, de acordo com
o resultado da pesquisa. Usuários do serviço de compartilhamento privado escolhem
qual empresa usar também pela variação de valores na cotação do caminho a ser
feito; entretanto, dizem que não pagariam a mais por esse serviço, mesmo que ele ele
estivesse no patamar de uma categoria premium. Entendem o transporte como
commodity e não veem valor em pagar mais por esse serviço. Para os usuários do
sistema de caronas compartilhadas Uber Juntos, as tarifas mais baixas são um
atrativo para a escolha em definitivo do serviço, principalmente se o objetivo for
somente complementar o trajeto para casa, trabalho ou faculdade. Mont (2004) já
havia considerado a premissa de que a motivação dos clientes de compartilhamento
de automóveis está diretamente ligada a redução de custos, incluindo a despesa
inicial de investir em uma opção de transporte. Botsman, Rogers (2011) citam que
preço é uma variável considerada usualmente para determinar a aderência ao
consumo colaborativo, principalmente se esse consumo for atrelado a serviços como
transporte ou estadia. Essa premissa encontrada na pesquisa vem ao encontro do
que Moeller e Wittkowski (2010) enfatizam que as opções de compartilhamento
geralmente são mais baratas do que as opções de não compartilhamento e
consideram a consciência do preço como o principal determinante do uso de opções
de compartilhamento.
“Só desisto de usar se o preço não estiver competitivo.”(Entrevistada Nara, 42 anos)
“Valor pagável, Qualidade do carro e educação do motorista pra mim são prioridade. E
segurança também!” (Entrevistado Rafael, 30 anos).
“ O que me faz usar é que economizo nas minhas viagens. Uso sempre que quero ir a
um restaurante e vou beber.” (Entrevistado Delem, 40 anos)
Os aplicativos de transporte por compartilhamento dividem nas plataformas de
aplicativos valores e descontos, e à medida que os consumidores se engajam nos
valores mais baixos e possibilidades de distinção do serviço, personalizando
caminhos e rotas dentro dentro de valores menores, esse serviço se torna mais
relevante. Assim, as plataformas de economia compartilhada são altamente
influenciadas por efeitos de rede, que ocorrem quando o valor de um serviço de
produção aumenta à medida que os usuários usam a estrutura e expansão dessa rede
65
(PARENTE et al., 2017, p.. 60).
Dentre os fatores com maior correlação com a categoria de compartilhamento no
trânsito, o fator financeiro foi listado, mas para Hamari et al . (2016), a conveniência é
o principal deles. A comodidade ou utilidade do serviço em se usar o transporte
compartilhado em qualquer horário e lugar, podendo inclusive complementar o
transporte público, atrelado ao valor mais baixo, são pontos que os usuários levam
em consideração para a escolha do Uber Juntos. Eckhardt e Bardhi (2015, p. 55)
afirmam que os consumidores não se engajam com as empresas de economia
compartilhada somente para vivenciar um convívio social, mas basicamente para
evitar passivos de propriedade e usufruir os menores custos.
“ Escolho pela praticidade que o serviço pode me dar para o meu objetivo na locomoção
daquele momento. Desisto se o tempo para chegada do motorista é superior a 10min.”
(Entrevistada Sara, 36 anos)
“Tenho duas crianças pequenas e esse tipo de transporte facilita a vida diária, a
comodidade em buscar as crianças, ajuda muito.” (Entrevistada Jéssica, 22 anos)
Durante a entrevista, alguns usuários desse serviço externaram a preocupação
com segurança do compartilhamento no trânsito. Alguns entrevistados entendem que
como não há controle de quem dividirá o caminho com os usários daquele trajeto, isso
pode ser um facilitador para promover assaltos a usuários por pessoas que se fingem
de consumidores, e alguns já deixaram de usar o serviço por essa preocupação. Já o
perfil menos compartilhador cita esse argumento como mais um motivo para o não
uso desse serviço, e a prioridade entre o serviço privado, em que ele tem o controle
de quem seria seu motorista durante o caminho traçado e a não interação com alguém
desconhecido, que poderia gerar insegurança.
“ Se não houvesse um controle, por exemplo, de quais motoristas trabalham no uber,
digo como dados deles, qual segurança que teríamos que não é um louco que está
dirigindo e que não pode usar do trabalho para nos roubar? não que eu considere 100%
confiável, mas considero confiável o suficiente.” (Entrevistado Fernando, 25 anos).
Outro fator de engajamento apontado nas pesquisas pelos usuários de
transporte compartilhado é a qualidade. Fornell et al. (1996) ressalta que qualidade é
compreendida como um fator de grande relevância da satisfação e também a intenção
de usar esse serviço novamente. Para Parasuraman et al. (1988), a percepção sobre
a qualidade do serviço depende da experiência que um cliente faz ao consumir um
serviço. Essa percepção de qualidade na visão dos usuários é destacada na entrevista
66
como um dos fatores importantes para o uso e o reuso do serviço e está atrelada
também à possibilidade de avaliação do serviço no próprio aplicativo de transporte
que possibilita ao usuário atribuir “estrelas” ao motorista como avaliação. A avaliação
vai de 0 para qualidade ruim a 5 estrelas, atrelada à pontuação máxima. Atendimento
do motorista, limpeza do carro e marca do carro são elencados como qualidades
percebidas pelos dois perfis de uso de carro por aplicativos, sejam eles
compartilhados ou privados. Qualidade faz parte da excelência do serviço esperado
pelo consumidor.
“Valor pagável, Qualidade do carro e educação do motorista pra mim são prioridade. E
segurança também!” (Entrevistado Guilherme, 43 anos)
4.4 Compartilhamento e vivência social
As pessoas de uma forma geral estabelecem conexões e criam relações de
interesse conforme melhor lhes convém. Essas relações podem ser de trabalho,
sociais, de amizade ou qualquer relação que possa ser modificada ou incorporada ao
seu interesse de vida. Essas ligações inserem as pessoas em sociedade e tem início
nas relações familiares, depois escolar, de comunidade e segue com relações que as
pessoas criam ao longo da vida, fortalecendo a esfera social. A maioria dos
entrevistados para essa pesquisa, que dizem escolher o compartilhamento, elegem
também as interações sociais como um fator relevante para a seleção desse serviço.
Entendem-nas como a possibilidade de ampliar suas redes de relacionamento,
fortalecendo inclusive suas redes sociais digitais. Para Schor, Juliet (2016) a política
de esforços de compartilhamento difere em todo o mundo, o que é comum é o desejo
entre os participantes de criar sociedades mais socialmente conectadas.
Essa configuração em rede social é comum ao ser humano e cria laços, redes
de discussões de temas diversos e possibilita que o sujeito se conecte a outros
baseando-se em interesses e ideias em comum. Hamari et al. (2016) ressalta que
consumidores que se engajam no sistema colaborativo têm o sentimento de
pertencimento como parte de uma comunidade e vivenciam a possibilidade de
conviver e se unir a outros, seja por meio virtual ou real. “As pessoas têm uma
necessidade psicológica de vivenciar relacionamentos” e as redes sociais e serviços
que conectam pessoas, podem ser usadas para promover relacionamentos (HAMARI;
KOIVISTO, 2015). A economia compartilhada tem o potencial de manifestar uma
mudança de paradigma na economia e na vida social (KNOTE; BLOHM, 2016, p.11.).
67
“Já o outro Uber o Juntos, gosto para ir para a balada, porque é bem mais legal, você
conhece gente de todo jeito e isso é especial.” (Entrevistada Jessica, 22 anos)
4.5 Sustentabilidade Hamari et al. (2013) ressaltam que o consumo sustentável ecológico é uma das
determinantes para o engajamento no sistema de compartilhar. Na verdade, as
opções compartilhamento normalmente são destacadas como exemplos de um
impacto ambiental positivo em detrimento das opções não compartilhadas, já que
compartilhamento de bens materiais se traduz em uso frequente de diversas
categorias de produtos, sem a necessidade da posse, causando um dano menor ao
meio ambiente. É o momento em que consumidores estão cada vez mais buscando
soluções complexas, sustentáveis e integradas, em vez de produtos e serviços
padronizados e homogêneos (PARENTE et al., 2017).
Entre os perfis identificados para esta pesquisa, ambos concordam com a
necessidade haver empresas sustentáveis em diversas categorias, e só têm em
mente empresas de patinetes e bicicletas mas não se lembram de nenhuma empresa
de veículos motorizados que seja exemplo de imediato. Também não consideram
pagar mais por um serviço que seja sustentável relacionado com o trânsito e não
escolhem ou deixam de considerar empresas de mobilidade que têm essa categoria,
já que para muitos, a sustentabilidade no trânsito motorizado ainda é algo utópico.
Diante dos fatores identificados que influenciam ou não o consumidor nos
serviços de compartilhamento, dois perfis de usuários foram identificados: um perfil
mais compartilhador, que demonstra consciência coletiva, prioridade em compartilhar
não só no transporte por aplicativo, mas outras coisas em seu dia a dia. Todas as
pessoas pesquisadas neste estudo identificadas dentro desse perfil, na sua maioria
não possuía veículo próprio e usava também o transporte público. Traziam ações em
seu dia a dia, como o de compartilhar o guarda-roupa ou o contexto do dia a dia por
exemplo:
“Uso algumas empresas também que têm serviços divididos como Reroupa, Roupa
Livre.” (Entrevistada: Jessy, 22 anos)
“Compartilhar pra mim é se doar um pouco e também receber um pouco de outros, sabe?
Parece mais bonito quando a gente fala, né? Mas no meu dia a dia, eu compartilho
informações o tempo inteiro, mas também espero receber muitas informações de outras
pessoas... Porque não adianta só eu dividir alguma coisa e ninguém mais dividir comigo,
aí não vale, né? Eu compartilho também meu dia com meu namorado quando chego em
casa. Trabalhamos na mesma área mas em empresas diferentes, então sempre temos algo
para conversar e dividir sobre isso. Devem ter outras coisas que esqueci também.
68
(Entrevistada: Ana, 22 anos)
Outro perfil diferente desse mais compartilhador foi identificado e apresenta um
comportamento mais voltado para o privado, que prioriza possuir ao invés de
compartilhar, faz uso do que for individual e menos coletivo e dá foco na privacidade
com uso exclusivo no que é privado e no bem-estar individual:
“Uber Pool, mas usei apenas uma vez e não gostei pois não sabia que o
compartilhamento com outras pessoas não era na mesma rota do seu destino e com isso
o tempo para chegar ao destino final foi muito maior do que o normal e gerou atraso no
meu planejamento do dia. Não gostei dessa história de dividir caminho e o carro com
mais gente. Moro sozinha, não gosto de dividir meu espaço”. (Entrevistada: Sara, 36
anos)
“Sou do tempo do TER esse negócio de dividir é de outra geração. Não dividiria o
meu (veículo) de jeito nenhum”. (Entrevistado: Guilherme, 45 anos).
Quando entendemos um pouco mais desses dois perfis, podemos buscar
inspiração em alguns traços que Hofstede (1984) traz em seu estudo sobre cultura,
em que Individualismo e coletivismo estão presentes no resultado de seu estudo,
mesmo sendo em um contexto diferente do que o autor pesquisou, já que este estudo
traz um foco de cultura de consumo e o de Hofstede (1984) traz um contexto de
relações empresariais.
Os resultados apurados durante a pesquisa indicam que o perfil mais
compartilhador espelha pessoas que consideram dividir o carro e o caminho, são
usuárias frequentes de transporte público, bicicletas, patinetes e do transporte
compartilhado pelo aplicativo Uber Juntos. Dentro desta pesquisa, a idade
apresentada foi de até 30 anos, e esses intrevistados já praticam o compartilhamento
em algum momento da vida, usufruindo a possibilidade de acesso a produtos e
serviços sem a necessidade de aquisição destes. Möhlmann (2015) e Owyang et al.
(2014) apuraram que os serviços de consumo colaborativo são usados
essencialmente por jovens de até 30 anos e por consumidores de diversos níveis
socioeconômicos. Esses consumidores entendem que compartilhar é um meio de
favorecer outras pessoas que têm interesses em comum dividindo custos entre si,
favorecendo o uso em vez da posse (BOTSMAN; ROGERS, 2011).
Já o perfil menos compartilhador não considera usar o carro por
compartilhamento e prefere o serviço no modelo privado, Uber X, Uber Select e até o
Uber Black, alegando que prefere mais privacidade, menos socialização com
69
estranhos e possui um foco em um trajeto único e mais rápido. Não é usuário de
transporte público, possui carro próprio e não enxerga os serviços que diz usar, como
Youtube (compartilhamento de vídeos), Spotify (compartilhamento de músicas) e
Netflix (compartilhamento de conteúdo), como serviços compartilhados. As pessoas
que responderam a esta pesquisa e se encaixaram nesse perfil têm mais de 36 anos
e entendem que não dividir o caminho e o veículo com outras pessoas reflete-se em
melhor bem-estar individual e garante a privacidade conquistada até o momento.
5. CONCLUSÃO
Uma das principais premissas deste trabalho foi entender os perfis de usuários
do transporte compartilhado e investigar quais fatores estão atrelados ao uso deste
na cidade de São Paulo.
A pesquisa apresentou dois perfis distintos, um mais compartilhador, que é o
usuário do transporte compartilhado via aplicativo e que também prioriza o
compartilhamento de outros serviços e produtos no seu dia a dia, e o perfil perfil menos
compartilhador, que prefere o uso do transporte privado por aplicativo, para manter
sua privacidade, ganhar tempo e não dividir espaço. Esse perfil se justifica em não se
engajar com o compartilhamento afirmando que possui veículo próprio, boa condição
financeira e entende o compartilhamento para quem está começando a vida
profissional. Entendem também que o ganho de tempo está ligado à privacidade e ao
compartilhamento de caminhos, e carro rompe com isso.
O estudo mostrou também que pessoas se engajam no transporte
compartilhado por terem confiança no serviço usufruem menor preço, comodidade,
qualidade e socialização, mas há uma grande preocupação com a segurança, já que
não se sabe quem compartilhará aquele caminho com o usuário.
Em se tratando de compartilhamento de carro, os smartphones são facilitadores
para o uso (Botsman e Rogers, 2011); eles permitem que os usuários encontrem
veículos disponíveis próximos, fazem todo o trâmite de reservas, divisão de rotas e
pagamento; entretanto, os dados levantados nessa pesquisa mostram que a
familiaridade ajuda no uso do aplicativo, mas não é considerada importante para o
engajamento, já que os usuários se consideram heavy users desses aplicativos.
Assim, esse estudo conclui que alguns fatores influenciam o compartilhamento
de veículos por aplicativos, como razões de socialização associadas à utilização do
70
serviço, custos mais baixos, qualidade e comodidade, percebidos por um perfil mais
compartilhador que se engaja nesse tipo de compartilhamento também por definições
de vida e sensação de comunidade, de ajuda e divisão. Essas mesmas razões se
mostram a justificativa do perfil menos compartilhador em recusar o uso desse serviço
compartilhado no trânsito, preferindo a não partilha e mantendo o foco no estilo
privado de transporte por aplicativos.
Vale ressaltar que a amostra de pesquisa abrange uma população reduzida em
torno de vinte e dois participantes, e os resultados aqui apresentados pode servir de
base para outras pesquisas, porém com um campo maior em estudos futuros.
Outros os fatores são listados por autores como Bockmann (2013), Moeller
(2010), Lawson (2011), Lamberton e Rose (2012), Van de Glind (2013), Owyang et al.
(2013), Hamari et al. (2013), Stene e Holte (2014), Baumeister (2014) e Mohlmann
(2015) e abrem caminhos para novos estudos com questões que impactam as
decisões de engajamento e que não apareceram nos resultados deste estudo:
generosidade, imagem, inovação, meio ambiente, economia e atalho estão entre os
fatores que não foram destacados nesta pesquisa pelos usuários, entretanto abrem
campo para novos questionamentos.
A relevância deste estudo mostrou-se em destacar como o comportamento do
consumidor vem se transformando diante da mobilidade urbana dentro contexto do
compartilhamento. De acordo com Moeller e Wittkowski (2010), os consumidores
anseiam por usar produtos e serviços que sejam inovadores e preferem compartilhar
a ter. Botsman e Rogers (2011) afirmam que o consumo colaborativo é uma tendência
emergente, que influencia o comportamento do consumidor em grande escala.
6. ESTUDOS FUTUROS
Diversas empresas estão ávidas para se estabelecer sob a "grande tenda" da
economia compartilhada graças ao conceito metafórico assertivo do
compartilhamento, do encantamento das tecnologias digitais inovadoras e do
gradativo desenvolvimento da atividade de compartilhamento (SCHOR; JULIET,
2016). Diante de todos os resultados apresentados até aqui por este estudo, esta
pesquisa abre caminhos para novos ensaios sobre a mobilidade do futuro. O shared
mobility tem tido um crescimento significativo no Brasil, e empresas de diversos tipos
de mobilidade têm aportado em São Paulo, aplicando sua usabilidade como teste para
71
as demais cidades brasileiras.
O compartilhamento de carros é uma tendencia global, e de 2015 até agora,
mais de sete milhões de pessoas no mundo usam algum tipo de compartilhamento, e
esse número tende a crescer pelo menos cinco vezes até 2025, de acordo com dados
da consultoria Frost & Sullivan (2017). Hoje grandes tendências deverão se
consolidar no país em um breve espaço de tempo e há poucos trabalhos acadêmicos
e profissionais que elucidam seus questionamentos nessa área: compartilhamento
amplo, carros autônomos, conectados, carros elétricos, conectividade,
compartilhamento, internet das coisas, acessibilidade, tecnologia limpa, cidades
inteligentes, automação, inovação, criatividade, qualidade de vida e nova mobilidade
corroboram com a necessidade de mais estudos e dados levantados pela academia
para auxiliar nas discussões sobre mobilidade urbana e compartilhamento, mas
também dar subsídio a empresas que queiram apostar nesse setor e contribuir com
uma mobilidade cada vez mais compartilhada, sendo o meio para se chegar e não de
como chegar.
72
7. RERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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8. ANEXOS
ROTEIRO ENTREVISTA SEMIESTRUTURADA
Bloco 1
1. Me fale um pouco sobre você: nome, Idade e profissão.
2. Você usa celular com conexão à internet?
3. Há alguma função ou aplicativo que que você mais usa no seu
celular?
Bloco 2
4. Qual meio de transporte você usa para fazer seu principal
deslocamento e quanto tempo em média você normalmente
gasta para chegar nesse lugar?
5. Você já deve ter ouvido falar em mobilidade urbana. Para você,
o que é isso?
6. Você usa transporte público? Qual? Com que frequência?E para
você, esse transporte é eficiente? O que pode ou precisa
melhorar?
7. Você usa algum aplicativo que considera de grande ajuda para
a mobilidade? Com qual frequência você usa esses serviço?
8. Vamos falar sobre sustentabilidade, você faz alguma coisa no
seu dia a dia que considera como sustentável? O que?
9. Você prioriza alguma empresa ou serviço, por ser sustentável?
Porque? Qual? Pagaria mais por um serviço sustentável?
10. Você conhece ou considera alguma empresa que está
relacionada com transporte ou mobilidade sustentável?
Qual/Quais?
11. Você vê alguma ação sustentável que possa ser aplicada ao
trânsito? Qual?
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Bloco 3
12. Para você o quão é importante um serviço de transporte por
aplicativo ser confiável? Porque?
13. Como você avalia se o serviço é confiável ou não?
14. Há outros critérios que você considera importante? Quais?
15. Para você o que é compartilhar? Em que situações no seu dia
a dia você compartilha algo?
16. Para você é melhor ter ou dividir? Me dê um exemplo prático da
sua vida sobre isso.
17. Isso se aplica a veículo por exemplo?
18. Você conhece alguma empresa que pode ser enquadrada como
compartilhamento de veículo?
19. Você já usou alguma empresa que possui serviço de
compartilhamento? Qual/ Quais?que te faz usar ou não usar
esse serviço? Com qual frequência você usa?
79
Bloco 4
20. Como você define o Uber e o Uber Juntos? Há diferença entre eles?
Qual?
21. Desses dois serviços acima, qual você tem o hábito de usar mais? Me
fala um pouco da sua experiência com esse serviço e como você
escolhe o que vai usar e o que faz você desistir de usar?
22. Qual a sua avaliação sobre esses dois tipo de serviços de transporte
por aplicativo? Quais características você considera mais importante
para você escolher esse serviço?
23. No seu entendimento, esse serviço pode ter algum reflexo sobre o
trânsito de São Paulo? Quais? E isso seria bom ou ruim, no seu ponto
de vista?
24. O que faria você pagar um pouco mais caro por um desses serviços de
transporte por aplicativos?
25. Antes de usar esse serviço de transporte via aplicativo, como você
fazia os seus deslocamentos?
26. Específicamente no caso do Uber Pool (hoje chamado de Uber Juntos),
Quais a características desse serviço, fazem com que você desista de
usá-lo?
27. Eo Uber X, quais características fazem você não usá-lo?
