Revista de Políticas Públicas

ISSN: 0104-8740

revistapoliticaspublicasufma@gmail.com

Universidade Federal do Maranhão

Brasil

de Oliveira Aguiar, Fabíola

CONDIÇÕES DE MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADE

Revista de Políticas Públicas, octubre, 2012, pp. 341-346

Universidade Federal do Maranhão

São Luís, Maranhão, Brasil

Disponível em: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=321131651036

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CONDiÇÕES DE MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADE'

Fabíola de Oliveira AguiarUniversidade Estadual do Maranhão (UEMA)

CONDiÇÕES DE MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADEResumo: O trabalho pretende lançar uma discussão a respeito das condições de mobilidade e acessibilidadena cidade de São Luis/MA, traçando um paralelo, mesmo que de forma superficial, entre a cidade de SãoPaulo na década de 60 e São Luis nos dias atuais. Ressalta(-se) que a cidade de São Luis sofre um atraso noque se refere á implantação de políticas de planejamento da mobilidade e este fato é sentido no cotidiano porseus usuários que enfrentam problemas, cada vez maiores, de circulação urbana, visto que as principaisavenidas já não comportam a explosão de um número crescente de veículos motorizados.Palavras-chave: Mobilidade urbana, trânsito e transporte urbano.

URBAN MOBILlTY AND ACCESSIBILlTYAbstract: The present work aims to discuss about the mobility and accessibility conditions in São Luis / MA,comparing even though superficially São Paulo city in the 60's and São Luis at present. It is noteworthy the factthat Sao Luis still does not have mobility policies implemented, something that is being felt in everyday Iife byusers who face more and more problems of urban circulation . The main avenues cannot stand anymore theburst of a growing number of vehicles.Key words: Urban mobility, traffic and urban transportation.

Recebido em: 11.11.2011. Aprovado em: 16.06.2011.

R. PaI. Públ. I Sãa Luis MA INúmero Especial Ip. 341 346 I Outubro de 2012341

Fabiala de Oliveira Aguiar

1 INTRODUÇÃO

Segundo uma das definições técnicas maisconhecidas, trânsito urbano pode ser entendi­do como o conjunto de deslocamentos realiza­dos nas vias urbanas com os modos de trans­porte urbano disponíveis. Já transporte urbanoé o conjunto de modos pelos quais se realizamestes deslocamentos tanto de pessoas quantode bens. Entretanto, a orientação de planos ur­banos que priorizem alguns modos específicos(principalmente o automóvel), tem levado o trãn­sito a entrar em colapso. A principal causa des­te colapso é a falta de equilíbrio entre as alter­nativas disponíveis de transporte: outros modosnão possuem infraestrutura adequada (isto é,não apresentam o mínimo de conforto e segu­rança necessários) fazendo com que o automó­vel passe a ser o modo que apresenta maisvantagens e, por isso, passe a ser o mais dese­jado na realização dos deslocamentos urbanos.

O resultado tem sido visto na maioria das ci­dades, principalmente as de grande porte, queapresentam problemas diários de congestiona­mentos devido ao número excessivo de auto­móveis em suas vias urbanas. Para tanto, es­tes problemas têm sido tratados com a introdu­ção dos temas referentes a mobilidade e aces­sibilidade nos estudos de trãnsito e transporte

Este trabalho tem por objetivo lançar umadiscussão a respeito das condições demobilidade e acessibilidade na cidade de SãoLuis/MA, traçando-se um paralelo, mesmo quede forma superficial, entre a cidade de São Paulona década de 60 e São Luis nos dias atuais.Ressalta-se que a cidade de São Luis sofre umatraso no que se refere à implantação depolíticas de planejamento da mobilidade e estefato é sentido no cotidiano por seus usuáriosque enfrentam problemas, cada vez maiores,de circulação urbana. As principais avenidas jánão comportam a explosão de um númerocrescente de veículos motorizados.

2 O AUTOMÓVEL NA CONTRAMÃO DAMOBILIDADE URBANA

Para entender melhor a situação caótica pelaqual o automóvel é o maior responsável, se podeafirmar que este modo de transporte é um dosque mais demandam espaço por passageirotransportado (incluindo-se vias, estacionamentos,garagens etc.).

Na contramão desse raciocínio, segundodados recentes do IPEA (Instituto de Pesquisas

Econõmicas Aplicadas) a cada R$ 1,00 investidoem transporte público, o Governo investe R$12,00 em incentivo para carro e moto.(INSTITUTO DE PESQUISA ECONÓMICAAPLICADA, 2011). Entre tais subsídios, foi citadaa redução do IPI (Imposto sobre ProdutoIndustrializado) aos carros de baixa cilindrada,os chamados carros populares (de 1000cilindradas). Estes pagam apenas 7% de IPI,fazendo com que o governo deixe de arrecadarentre R$ 1,5 bilhão a R$ 7,1 bilhões por ano. Jáos õnibus e trens recebem subsídios, em média,de R$ 980 milhões a até 1,2 bilhão. Dessa forma,o número de automóveis particulares nas ruasvem aumentando sem controle, devido a essae outras facilidades na sua aquisição.

Por outro lado, não se vê grandes investimentosna infraestrutura para receber o volume de veículosparticulares que é despejado nas ruas diariamente.Mesmo porque, já se descobriu que é impossívelfazer investimentos de acordo com a necessidadede crescimento de veículos (demanda) em umacidade. Já afirmava Branco (apud FERRAZ;TORRES, 2004), que: a cidade que quiser resolvero problema da locomoção de seus habitantes comautomóvel, ampliará cada vez mais suas áreasde circulação e estacionamento, até o extremoem que não existirão mais edifícios; aí deixará deexistir também a cidade.

O resultado disto é sentido com os diversosproblemas urbanos já conhecidos por todos osque vivem em cidades (desde as de médio agrande porte), como: congestionamentos,poluições (visual, aérea e sonora), acidentes,desordens etc. que têm configurado um conjuntode condições adversas, fazendo do trânsito umverdadeiro caos e com total falta de alternativaspara seus usuários.

Esta situação tem sido repetida nas cidades(desde as de médio porte), onde muito poucotem sido feito para reverter esse problema. E oque resta para algumas, é a tentativa de contomá­lo, investindo em: abertura de novas vias,alargamento das vias existentes, implantação degrandes áreas de estacionamento público,viadutos, pontes etc. Esta tentativa é apenas umaforma paliativa de solucionar o problema, poistodo este investimento sempre acaba sendo emprol do veículo particular (o grande vilão jádeclarado explicitamente em estudos de trânsitoe transporte) e em pouco tempo a demandadesse veículo extrapola a oferta da infraestruturarealizada.

Na década de 60, São Paulo enfrentavagrandes problemas com congestionamentos. Na

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matéria da revista "Quatro Rodas" de março de1964, cuja manchete era "São Paulo estáparando", era informado que a cidade possuia4,6 milhões de habitantes e uma frota de 290 milveiculos. Praticamente 50 anos depois, São Luisestá prestes a alcançar este número de veiculos,pois segundo dados do DETRAN/MA (apudSENA, 2010), em 2010 a cidade ultrapassou amarca de 250 mil veiculos motorizados. O curiosoe estarrecedor é que a população da cidade deSão Luis agora é que está alcançando a marcade 1 milhão de habitantes, aproximadamente25% do total da população de São Paulo naqueladécada.

A cidade de São Paulo, há 50 anos, possuiaum quadro que lembra em alguns aspectos,mesmo que de forma superficial, guardando-seas devidas proporções, o que está acontecendoagora em São Luis: aumento da chegada demigrantes de outras cidades e crescimentoindustrial (lembrando, em São Luis, da refinariaque está por se instalar). Fato semelhanteocorreu em São Paulo, quando a migração gerouum aumento acelerado da população e oconsequente aumento da demanda portransporte. Naquela época, o problema docongestionamento levou a Diretoria dos Serviçosde Trânsito de São Paulo (DST) a organizar umareunião com a Secretaria de Obras da Prefeitura,a Companhia Municipal de Transportes Coletivos(CMTC) e o Instituto de Engenharia para discutira construção do anel viário em torno do centrocomercial da cidade.

Os congestionamentos viraram assunto tãosério que o governador da época implantoualgumas medidas. Entre elas: a criação de bolsõesde estacionamento, inversão do sentido emalgumas vias e a transferência de pontos de ônibuspara fora do centro. O pacote incluia até aoperação 'esvazia-pneu', aplicada sobre veiculosestacionados em local proibido. (OLIVEIRA; LIMA;BATISTA, 2008).

Em decorrência dos problemas urbanos jácitados anteriormente, começou a surgir, mesmoque paulatinamente, a preocupação nacionalcom a falta de eficiência nos deslocamentosurbanos que começaram a afetar a economiado pais com, por exemplo, horas desperdiçadasem congestionamentos. A partir de então, anecessidade de se trabalhar na "Engenharia deTráfego" não só com o aspecto do trânsito e dotransporte de forma tradicional (onde veiculose vias para veiculos eram a prioridade), mascom a "mobilidade urbana" (termo bastante atualusado para deixar clara a necessidade de se

combater um problema bem antigo, maspersistente) passou a ser tema de importânciareconhecida.

Entretanto, embora muito debatido a partir dadécada de 90, o tema sobre mobilidade urbananão conseguiu ser inserido nas ações públicasde transporte e trânsito como deveria. Somenteem 2003 foi criado, pelo Governo FederalBrasileiro, o Ministério das Cidades (MCidades)que adotou a politica de Mobilidade Urbanainspirada nas principais resoluções e planosoriundos dos encontros intemacionais sobre meioambiente e desenvolvimento sustentável, comoconferências do Rio de Janeiro (1992) e deJoanesburgo (2002). O MCidades realizou em2003 a 1a Conferência das Cidades com objetivode criar o Conselho das Cidades (ConCidades)e delinear os principios e as diretrizes da PoliticaNacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU).Posteriormente foram criados os comitêstécnicos, dentre eles: Comitê de Trânsito,Transporte e Mobilidade Urbana.

A "Mobilidade Urbana", segundo o Ministériodas Cidades (BRASIL, 2005), é um atributo dascidades e deve se referir à "facilidade dedeslocamentos" de pessoas e bens no espaçourbano. A mobilidade entra em cena paradestacar que a pessoa deve ser priorizada. Istosignifica que a mobilidade urbana é algo aindamaior que a ideia de "trânsito" ou de "transporteurbano", pois é o resultado da interação destesdois termos e a cidade.

A Resolução n° 34, do ConCidades, trazorientações e recomendações ao conteúdominimo do Plano Diretor, tendo por base oEstatuto da Cidade, e institui em seu artigo 8° oPlano Diretor de Transporte e de Mobilidade(PlanMob) que deve garantir a diversidade dasmodalidades de transporte, que prioriza otransporte coletivo e os modos nãomotorizados, valorizando o pedestre.

Desde então, o PlanMob passou a serobrigatório para as cidades com mais de 500 milhabitantes, mas é fundamental para as cidadescom mais de 100 mil habitantes e indispensávelpara a maioria dos demais municipios brasileiros.A importância estratégica desta nova abordagemfoi tão grande, que o Ministério das Cidadesdecidiu avançar na obrigação legal e incentivar aelaboração do PlanMob por todas as cidades commais de 100 mil habitantes e as situadas emregiões metropolitanas e em regiões dedesenvolvimento integrado.

São Luis, capital do Estado do Maranhão,com aproximadamente 960.000 habitantes está

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inserida na Região Metropolitana quecompreende outros cinco municipios e totalizaum número próximo de 1.250.000 habitantes.(INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA EESTATíSTICA, 2007). Como principal cidadedessa região, São Luis também apresenta osmaiores problemas de transporte e trãnsito. Suapopulação está distribuida entre a zona urbana(constituido por aproximadamente 122 bairros)e alguns povoados que formam a sua zona rural.(MARANHÃO, 2009).

Com relação aos outros cinco municipios quecompõem a Região Metropolitana de São Luis,os únicos com aproximadamente 100.000habitantes ou mais, são os municipios de SãoJosé de Ribamar, com 131.000 habitantes ePaço do Lumiar, com 98.000 habitantes.Entretanto, os municipios de Raposa (24.000habitantes), Alcântara (21.000 habitantes) eBacabeira (15.000 habitantes), apesar de nãopossuirem população minima exigida paraimplantação do PlanMob, estão situadas emregiões metropolitanas, portanto, devem serincluidas na implantação do plano demobilidade.

Infelizmente, até agora, essas cidades nãoforam contempladas com um Plano de Mobilidade(obrigatório para cidades com mais de 100 milhabitantes e para as que pertençam a regiõesmetropolitanas). Como resultado, se tornaevidente que a região e, principalmente, a cidadede São Luis, sofre um atraso no que se refere àimplantação de politicas de planejamento damobilidade, e este fato é sentido no cotidiano porseus usuários que enfrentam problemas cada vezmaiores de circulação urbana. As principaisavenidas já não comportam a explosão de umnúmero crescente de veiculos motorizados e, emmuitas horas do dia (não mais apenas nas horasde pico), entram em colapso.

Recentemente (em junho de 2011) foirealizada uma tomada de preços de licitaçãocujo objeto é a "contratação de uma empresaespecializada para a elaboração do PlanoDiretor de Mobilidade e Acessibilidade Urbana",entretanto, somente "para a área central dacidade" de São Luis. De antemão, já se percebeque o problema não será solucionado e que maisuma vez, será apenas um "paliativo", por terdimensões muito maiores, ou seja, não serestringe apenas à região central da cidade.

Na contramão do PlanMob, projetos deimplantação de novas vias e pontes, além daimplantação de estacionamento (público)subterrâneo na área central da cidade já foram

propostos para São Luis e estão aguardando asua execução, sem sequer um estudo planejadosobre estas ações, ou seja, sem a existênciado PlanMob para a cidade.

As medidas que foram tomadas em SãoPaulo (quando na época nem se falava emPlanMob) foram praticamente as mesmas queestão sendo providenciadas para São Luis (note­se aqui as diferenças, guardando-se as devidasproporções): alargamento de vias (cominúmeras faixas), muitas vezes diminuindo oespaço das calçadas, abertura de novas vias evias expressas, criação de pontes, viadutos etúneis dando sempre espaço para veiculos.Somente na década de 90, foram iniciadasalgumas restrições à circulação de cerca de 20%da frota desses veiculos no centro expandidodaquela capital, nos dias úteis, das 7h às 1Oh edas 17h às 20h. Com o passar do tempo, aprática de possuir mais de um veiculo comnúmero da placa alternada se espalhou entremuitos motoristas e a medida perdeu grandeparte de sua eficácia. A prefeitura de São Paulojá estuda aumentar o periodo de rodizio ­novamente, uma solução paliativa.

Naquela época, faltou em São Paulo: politicade zoneamento para amenizar o problema docrescimento desordenado da cidade (o uso dosolo interferiu no trânsito, pois a crescenteocupação da periferia fez o transporte ficarsobrecarregado, mais demorado e mais caro);faltou também mais investimento na implantaçãodo metrõ, que só aconteceu na década de 70 eaté hoje é uma das cidades com menor extensãode linhas (próximo de 70km de linhas e 55estações); assim como faltou investimento naimplantação de corredores de õnibus(atualmente, a velocidade média dos õnibus noscorredores é cerca de metade da recomendadapela Associação Nacional de Transporte Público(ANTP), que é de 22 km/h) e na qualidade desseserviço que hoje tem superlotação depassageiros. (OLIVEIRA; LIMA; BATISTA, 2008).

E mesmo com os exemplos de crescimentode cidades voltados ao automóvel, como jácitado aqui, o exemplo de São Paulo, que atéhoje trava uma luta constante contra osproblemas de congestionamento por falta deinvestimentos adequados em transporte públicourbano e em outros modos alternativos quepossam trazer equilibrio no que se refere àmobilidade de pessoas e bens naquela cidade.São Luis está indo pelo mesmo caminho semconsiderar os problemas decorrentes destasações (já detectados no exemplo apresentado).

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E sem considerar a "cartilha" em voga a qual sedeve seguir: priorização do transportecoletivo e dos modos não motorizados,valorizando-se com isto, principalmente, opedestre.

3 O QUE PRECISA SER FEITO?

Dentro da teoria clássica dos modelos detransporte, vários estudos podem ser realizadospara simular e prever soluções adequadas paraos problemas identificados. Entretanto estassimulações e previsões podem ser melhorelaboradas a partir de bases de dados compiladospor técnicos e orientados por especialistas paraque possam ser utilizados nestas simulações.

Esses modelos de análise geralmente dãoorigem a bases cartográficas (representaçãográfica do espaço urbano), em que a área a sermodelada (cidade) primeiramente deve ser dividaem zonas de tráfego e, posteriormente, o sistemade transporte deve ser representado através deuma rede de nós (pontos) e arcos (linhas).

Neste procedimento, devem ser definidas aszonas de tráfego (grandes áreas da cidadedivididas por suas caracteristicas homogêneasde uso e circulação). Estas zonas são diferentese independentes das zonas urbanas jáconhecidas como: ZR (zonas residenciais), ZC(zona central), ZI (zonas industriais), ZT (zonaturistica) etc.. Em geral, a proposição de Zonasde Tráfego (ZTs) em áreas urbanas serve parase estudar perspectivas de crescimento dacirculação e realizar simulações que derivem empropostas (estratégicas, táticas e operacionais)que estejam relacionadas aos niveis de decisõesa serem tomados: de curto, médio e longo prazo(horizonte de ação). Isto(,) pode definir os tiposde investimentos possiveis etc.

Nos estudos de simulação, estas zonaspassam a ser representadas por um único pontochamado centróide. Nesse processo, oscentróides funcionam como polos de produçãoe atração de viagens das respectivas zonas,interligadas à rede de circulação, pela qual osmodelos simulam os deslocamentos realizadoscom base em dados especificos, levantados arespeito das origens e dos destinos de viagemdentro da cidade. Principalmente as viagensinterzonais são simuladas nessa metodologia. Apartir dai pode ser elaborado um plano que incluatais estudos e perspectivas.

Mais uma vez, em São Luis, ainda nãoexistem estudos, tampouco documentos legaisque definam as Zonas de Tráfego. E, esta

deficiência pode causar certa desordem quantoà tomada de decisões para se intervir no trânsitoe no transporte desta cidade, principalmentesem a existência de um plano de mobilidade.

4 E SOBRE A ACESSIBILIDAOE?

Outro tema importante a ser citado é o da"acessibilidade". Este termo diz respeito àpossibilidade e condição de alcance parautilização, com segurança e autonomia, dosespaços, mobiliários e equipamentos urbanos,das edificações, dos transportes e dos sistemase meios de comunicação, por pessoa portadorade deficiência ou com mobilidade reduzida.(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMASTÉCNICAS, 2004). Sobre a acessibilidade, a Lei10.048 e a Lei 10.098, ambas de 2000,estabelecem uma série de critérios para que aspessoas com deficiência e com mobilidadereduzida possam ter acesso à cidade e seusequipamentos.

Quanto ao item transporte, a Lei 10.048/2000preconiza o seguinte: art. 5° - os veículos detransporle coletivo a serem produzidos após dozemeses da publicação desta Lei serão planejadosde forma a facilitar o acesso a seu interior daspessoas portadoras de deficiência. Art. 5° § 2° ­Os proprietários de veiculos de transporte coletivoem utilização terão o prazo de cento e oitentadias, a contar da regulamentação desta Lei, paraproceder às adaptações necessárias ao acessofacilitado das pessoas portadoras de deficiência.E, sobre as vias de circulação de pedestres amesma lei preconiza que: art. 4° - Os logradouros[...] terão normas de construção, para efeito delicenciamento [...], baixadas pela autoridadecompetente, destinada a facilitar o acesso e usodesses locais pelas pessoas portadoras dedeficiência.

Ambas as leis foram regulamentadas peloDecreto Presidencial n° 5.296 em 2004. (BRASIL,2004). Também outros dispositivos legais, comoo Código de Defesa do Consumidor (BRASIL,1990), e as normas técnicas brasileiras,principalmente a NBR 9050 (ASSOCIAÇÃOBRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2004),elaboradas desde a década de 1990 pelaAssociação Brasileira de Normas Técnicas ­ABNT, têm dado suporte para as leis contidasem constituições estaduais e municipais.

Entretanto, poucas são as ações efetivamenterealizadas para garantir este direito ao cidadão.

Nos planos de mobilidade (PlanMob) estetema deve ser enfatizado, para que se possa

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realizar ações eficazes no sentido deproporcionar espaços urbanos humanizados.

5 CONCLUSÃO

Finalmente, destaca-se que o grande desafiopara a melhoria dos deslocamentos urbanos devecontemplar a seguinte condição: a garantia damobilidade e da acessibilidade deve ser voltadaàs necessidades das pessoas. Para tanto, devehaver um adequado planejamento da circulação,em que as ações e os investimentos contemplem,de forma equilibrada, o maior número de modosde transporte possivel para atender, também, omaior número possivel de pessoas.

O cidadão deve poder ter condição deescolher a forma pela qual deseja se deslocarna cidade, dentre as várias opções disponiveis.Em contrapartida, a cidade deve oferecer a eletais opções com condições adequadas.

Os investimentos, para tanto, só passam aser equilibrados quando seguem um PLANE­JAMENTO. E este deve ter como base principalas pesquisas, as quais possam caracterizar opadrão de viagens da cidade e as reais neces­sidades de circulação.

A elaboração de um Plano de Transporte eMobilidade para a cidade de São Luis e regiãometropolitana, que contemple todos os aspectosjá mencionados neste trabalho, deve ser oprimeiro de muitos passos a serem dados paraa melhoria da qualidade de vida dos cidadãos,no que diz respeito aos deslocamentos urbanos.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMASTÉCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificações,mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio deJaneiro, 2004.

BRASIL. Código de defesa do consumidor. Lei n°8.078, de 11 de setembro de 1990. Dispõe sobre aproteção do consumidor e dá outras providências.Brasília, 1990. Disponível em: <htlp://www.planalto.gov.br/cciviL03/Leis/ L8078.htm>. Acesso em: 24 fev.2008.

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Ministério das Cidades. Conheça oanteprojeto de lei da política nacional de

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FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transportepúblico urbano. 2. ed. São Carlos: Rima, 2004. 428p.

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SENA, L. M. de. Trãnsito e transporte urbano nacidade de São Luís: levantamento e análise de dadossobre os principais corredores viários. Pesquisa deIniciação Científica Relatório Parcial. São Luis:FAPEMA.2010.

NOTA

Este trabalho faz parte da pesquisa em andamentoque conta com o financiamento do programa deApoio a Projetos de Pesquisa da Fundação deAmparo a Pesquisa e ao DesenvolvimentoTecnológico do Estado do Maranhão (APP/UniversaVFAPEMA).

Fabíola de Oliveira AguiarArquitetaDoutora em Engenharia de Transportes (EESC/USP)Professora do Departamento de Arquitetura eUrbanismo da Universidade Estadual do MaranhãoE-mail: fabiola_agui@hotmail.com

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