Carros&Motos - 18-03-2012

Sant’Ana do Livramento,

18 de março de 2012Edição 1342

AUTOPERFIL

Ford F-150 SVT Raptor

Págs. 02 e 03

AUTOTAL

Pág. 06

TESTE

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RAM 2500De volta ao Brasil apósquase três anos

Lançamentodo NovoHONDA CR-V

Alto desempenho emqualquer terreno

Sant’Ana do Livramento,18 de março de 2012Edição 1342 || Jornal da Semana

2FORD F-150 SVT RAPTOR MOSTRADESEMPENHO ARREBATADOR EM

PRATICAMENTE QUALQUER TERRENOpós anos construindoversões apimentadasde modelos da Ford, aSVT - sigla para SpecialVehicle Team, ou equi-

pe de veículos especiais - resol-veu mudar a receita para a F-150.Em vez de picapes com pneus deperfil baixo e inspiração esporti-va, a preparadora oficial buscouinspiração nas corridas de Baja,realizadas pelos desertos de areiados Estados Unidos e criou a F-150SVT Raptor, que tem no motor V8- único da versão - e na suspensãoextensamente preparada os atri-butos para encarar os terrenosmais difíceis. A picape foi mostra-da pela primeira vez em 2009 du-rante o SEMA, a maior feira deveículos "tunados" do mundo, emLos Angeles. Ela é oferecida ape-nas nos mercados dos Estados Uni-dos, Canadá e México. No Brasil,chega apenas por importação in-dependente.

Sob o capô funciona um V8de enormes 6.2 litros, que rende411 cv e 60 kgfm de torque distri-buídos para as quatro rodas. O mo-tor, de concepção simples, equipasomente a Raptor e é um dos res-ponsáveis pelo desempenho sur-preendente da picape. Ele é capazde levar a F-150 do zero aos 100km/h em 6,6 segundos e à veloci-dade máxima limitada eletronica-mente a 160 km/h. O limite baixofoi instituído para garantir a se-gurança dos ocupantes, já que oV8 certamente seria capaz de levá-la a velocidades bem maiores.

Além do motor especial, aSVT preparou a suspensão da Rap-tor com molas e amortecedoresespeciais da Fox Racing, que for-nece componentes para competi-ções. Eles têm o curso maior - até30 cm na traseira - e alta capaci-dade de absorção. Conjunto quefaz a picape simplesmente voarpor cima de qualquer terreno.

ABrinquedode

Embaixo do motor, uma enormechapa de aço protege o fundo con-tra pedras e qualquer coisa quepossa danificar o propulsor, alémde revelar as capacidades off-roaddo modelo.

O visual externo robustotem sua função. Todas as entra-das e saídas de ar são funcionais,para ajudar a refrigerar o potenteV8. Os para-lamas foram alarga-dos para darem espaço às rodasde 17 polegadas e pneus de perfilalto, desenvolvidos especialmen-te para o modelo. A F-150 Raptorvem em única versão, com acarroceria de cabine estendida comcapacidade para cinco passagei-ros. Para facilitar o acesso, háduas portas traseiras que se abrempara trás, deixando um enormevão livre na lateral.

Por dentro, o interior re-flete a extravagância de fora. Ocouro dos bancos pode vir em doistons, vermelho e preto, assimcomo a parte central do painel. Alista de equipamentos é farta, comitens importantes como o Sync, queinclui uma tela sensível ao toqueno painel, sistema de som da Sony,bancos elétricos com aquecimen-to, pedais ajustáveis eletricamen-te, volante com comandos para osom e o controlador de velocidadede cruzeiro.

A Raptor assume uma fun-ção interessante na linha F-150: ade ser o brinquedo grande da gama.Ela não é o modelo mais caro, ou omais luxuoso, mas o mais potentee certamente o mais divertido. Éclaro que toda a abundância de umapicape de mais de seis metros decomprimento e motor V8 tem umpreço. O consumo fica na casa dos5 km/l em ciclo urbano. Além dis-so, com os US$ 42.725 - R$ 75.300- que a Ford cobra pelo modelo nomercado norte-americano quaseseria possível comprar duas F-150XL, a mais básica.

grandegente

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Edição 1342 || Jornal da Semana

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Caixinha de surpresassuspensão alta da F-150 Rap-tor dificulta um pouco entrarna picape, já que para chegarao posto de condução é neces-

sário "escalar" a enorme distância dosolo. Mas, uma vez lá dentro, é fácil seacomodar graças à profusão de ajus-tes elétricos do banco, volante e atépedais. Os assentos são confortáveis,grandes, mas ainda assim dão suporteao corpo mesmo em terrenos aciden-tados. Apesar da aparência bruta, aRaptor se mostrou surpreendente con-fortável em uso cotidiano. Cinco pas-sageiros se acomodam facilmente, e asportas do tipo "suicida" ajudam muitona hora de entrar no banco traseiro dacabine estendida. Se não é tão confor-tável como uma cabine dupla conven-cional, também não deixa tanto a de-sejar.

Mas é quando se vira a chaveno contato que a versão mais potenteda F-150 mostra seu real espírito. OV8 de 6.2 litros e 411 cv exclusivo daRaptor borbulha sob o capô e produzum ronco digno de clássicos esportivosnorte-americanos. Acelerar a fundo é

Auma experiência interessante, a julgarpelos números de desempenho. Apesardas quase três toneladas - são 2.850 kg-, o conjunto é capaz de levar a picapedo zero aos 100 km/h em apenas 6,6segundos. A velocidade máxima é limi-tada em somente 160 km/h, mas quepodem ser atingidos em praticamentequalquer terreno graças à suspensão ins-pirada nos bólidos de competição Baja.

As dimensões generosas dapicape a fazem se destacar no trânsito,ainda mais quando pintada na cor laran-ja exclusiva da versão. O desenho impo-nente funciona quase como um "abre-alas" e faz motoristas de outros carrose até caminhões abrirem caminho paraa Raptor. Mesmo grandalhona, ela é fá-cil de manobrar e tem respostas suavesno uso cotidiano. A direção é grande eleve em baixas velocidades, o que tam-bém ajuda bastante. A suspensão é umdos destaques e simplesmente ignora bu-racos, valetas, ondulações e qualquerimperfeição no asfalto. Fora dele, sur-preende pela ótima absorção dostrancos, o que garante o desempenhoavassalador mesmo em terrenos aci-dentados.

Cidade do México/México

FICHA TÉCNICA

Ford F-150 SVTRaptor 6.2 V8

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 6.210 cm³, oito cilindros em V, duasválvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção eletrôni-ca multiponto e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Traçãotraseira. Oferece controle de tração.Potência máxima: 411 cv a 5.500 rpm.Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,6 segundos.Velocidade máxima: 160 km/h controlada eletronicamente.Torque máximo: 60 kgfm a 4.500 rpm.Diâmetro e curso: 102,0 mm X 35,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo duplo A. Traseira por barra de tor-ção. Amortecedores especiais Fox de competição. Barras estabilizadoras na fren-te e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 315/70 R17.Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem deemergência e controle de frenagem em curvas.Carroceria: Picape em chassi e longarina, com quatro portas e cinco lugares.Com 5,61 metros de comprimento, 2,19 m de largura, 1,99 m de altura e 3,38 mde distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais, para os joelhos dos ocupan-tes dianteiros e do tipo cortina.Peso: 2.850 kg.Capacidade do porta-malas: 490 litros.Tanque de combustível: 98 litros.Produção: Dearborn, Estados Unidos.Lançamento mundial: 2009.Itens de série: Ar-condicionado automático, direção elétrica, trio elétrico, com-putador de bordo, volante multifuncional, partida por botão, rádio/CD/MP3/USb/iPod/Bluetooth, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, late-rais e de cabeça, controle de estabilidade e de tração, ABS com EBD, assistênciade frenagem de emergência e sensor de chuva com acionamento de farol baixo.Preço nos Estados Unidos: US$ 42.725 (cerca de R$ 75 mil).


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queles que gostam de mo-tocicletas e que acompa-nham os lançamentos daindústria estão habituadosa ver todos os tipos demotos que ganham asmanchetes com formas econteúdos mais diferen-tes. Isso significa que, porum lado, há cada vez me-nos novidades legítimas.Por outro, quem ganha aose diferenciar dos demais

consegue muita visibilidade e se destaca por até maisque uma década. Para tentar se diferenciar do bolo, aDucati foi ao zero. Criou um modelo que alia conforto,desempenho e estética agressiva, tudo com base na sua

tradição em corridas e com o uso dos melhores atributoseletrônicos. E, para garantir, fez até um "pacto com odiabo". Assim surgiu a Diavel - que significa diabo emdialeto bolonhês -, em 2010, e que chegou ao Brasil noano seguinte. Agora, vendida por R$ 75.900, é uma dasmotos mais caras e exclusivas da marca italiana no Bra-sil.

Apesar de o projeto da moto ser todo novo, nomotor, a Ducati resolveu usar o que já tinha. O que não éalgo ruim. O escolhido foi o Testastreetta 11º, já empre-gado em outros modelos da fabricante. Com 1.198 cc,ele gera 162 cv a 9.500 rpm e transmite um torque de13,0 kgfm a 8 mil rotações. Números que já são excelen-tes, mas quando aliados a um design que a deixa pareci-da com uma moto de um fisiculturista, deixam tudo mais

divertido. O conjunto consegue levar a Diavel a 100 km/hem 3,1 segundos e superar os 250 km/h com facilidade.

Tanta força é gerida por um sistema eletrônico cha-mado de Riding Mode, que traz predefinições de situa-ções específicas. Se a opção do piloto for por um compor-tamento mais suave, sem tantos trancos ou sustos, o modoUrban limita a potência a 100 cv. O Turismo libera os 162cv, mas com restrições nos comandos eletrônicos. Só namodalidade Sport que a Diavel mostra toda a sua feroci-dade.

Para "permitir" que a Diavel tivesse a aparênciamusculosa e um motor de primeira linha, a Ducati teve deaplicar nela uma ciclística de qualidade, especialmente nosfreios. Para ser capaz de resistir às forças de torção, asolução tradicional da marca foi adotada, com um quadrode treliça. A suspensão dianteira é feita pela Marzoochi,com curso de 50 mm, enquanto a traseira é da Sachs.

Ambas são totalmente ajustáveis.O sistema de frenagem também é dos melhores.

Não que a moto seja pesada - são 210 kg -, mas o desem-penho pede isso. Assim, na dianteira os discos tem 320mm com pinça de quatro pistões. Já na traseira, os discostêm 265 mm e pinça de dois pistões. Todos são fabricadospela também italiana Brembo. Os pneus da Pirelli foramespecialmente desenvolvidos para o modelo para aliar omáximo de desempenho e durabilidade.

Como toda moto moderna hoje em dia, a Diavel élotada de eletrônica. Além do Riding Mode, ela tem ABS,controle de tração - que pode se manter no automático,ser ajustado manualmente ou completamente desligado -e um futurista painel de instrumentos com visor de cristallíquido colorido.

FOTOS: DIVULGAÇÃO



PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Pacto com o demoefinitivamente, a Diavel nãopode ser julgada a partir deuma foto. Afinal, o aspecto"bombado" pode levar a acre-

ditar que ela é uma moto pesada, semmuitas virtudes dinâmicas. Mas é im-pressionante o que acontece quando sepõe em movimento.

No modo Urban, na cidade, aDiavel se mostra uma moto até dócil ecom porte e agilidade suficientes parapassar entre os carros e seguir às ou-tras motocicletas. Ao sair do ambientecitadino e ativar o modo Turismo, aDiavel se transforma. Facilmente sepercebe a mudança de potência, com aDucati bem mais agressiva.

Ao percorrer as estradas ao re-dor de Roma, é possível também des-frutar de um assento confortável e deuma boa proteção contra o vento atécerca de 130 km/h. Acima disso, a si-tuação fica mais incômoda. Mas é

D quando uma estrada sinuosa aparece nafrente da Diavel que ela mostra as suasprincipais qualidades. Riding Mode nomodo Sport e ela fica ainda mais rápi-da. A aceleração é impressionante. Aochegar na primeira curva, os pneus gru-dam no chão e fazem que a Diavel tro-que de direção com muita facilidade.

Além de tudo, a Diavel não che-ga a ser desconfortável. A posição depilotar elevada, sem fazer muito pesonos braços agrada e deixa a viagem ain-da mais divertida. Os sistemas eletrô-nicos são rigorosamente calibrados eajudam quando o piloto comete algumerro. As falhas da moto são ínfimas. Omostrador não traz o nível de combustí-vel e não há lugar para colocar baga-gens pequenas - falta grave para umamoto que é feita para a estrada, e nãopara as pistas. Entretanto, nada tira agrande competência e enorme diversãoque a Diavel proporciona.


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De volta ao mercado brasileiro após quase três anos, a RAM 2500 - que deixa de usar a marca Dodge - deverá custar a partir de R$ 149.900. Apicape foi mostrada no Brasil ainda em 2010 durante o Salão de São Paulo e já estava disponível para encomendas desde outubro, mas só agorao preço foi divulgado. As entregas ocorrerão apenas depois do lançamento oficial, ainda sem data prevista.

A gigante norte-americana é equipada com um poderoso seis cilindros diesel de 6.7 litros e 310 cv de potência. O torque chega a espantosos83 kgfm, enviados às quatro rodas pelo câmbio automático de seis marchas. A lista de equipamentos é farta, com airbags frontais, laterais e decabeça, ar-condicionado dual zone e controle de estabilidade. Agora, a RAM 2500 será a única do segmento de picapes grandes no país depois daaposentadoria da Ford F-250.

Para falar grosso

Bom de pancadaO Nissan Versa conquistou a

aprovação do Insurance Institute forHighway Safety, o IIHS, institutoprivado norte-americano sem finslucrativos que avalia a segurança doscarros vendidos nos Estados Unidos. Ocompanheiro de plataforma, o March,não conseguiu a mesma pontuação naavaliação norte-americana.

De acordo com a entidade, oVersa é "bom" nas colisões frontais,traseiras e nos capotamentos. Nosimpactos laterais e em relação àresistência do teto, o IIHS considerou oVersa apenas "aceitável". Nos EstadosUnidos, o sedã é vendido com controlede estabilidade desde a versão básica,o que também aumentou a suapontuação final.

O Versa, porém, não foi tão bemconceituado nos testes do NHTSA, omaior órgão de segurança viária norte-americano. O sedã compacto conseguiuatingir apenas três estrelas - das cincopossíveis - nos testes de colisãofrontal.



A Aston Martin é mais uma a entrar na onda da personalização de alto luxo de seus carros. Para tanto, lançou umaespécie de grife própria, a Q by Aston Martin. O nome remete ao personagem dos filmes do 007, que preparava oscarros usados pelo famoso agente secreto britânico. Com ela, a marca oferece inúmeras possibilidades depersonalização dos carros, com a adição de itens exclusivos como mais opções de revestimentos, cores e acessórios. Aintenção é dar liberdade à expressão dos ricos proprietários.

Além disso, a assessoria dos designers da Q também pode ser estendida à casa ou até aos barcos dos proprietários,que também podem usar bolsas de couro e jogos de malas desenhados pela grife. As principais opções forammostradas em um Virage Volante, decorado com rodas especiais, deck para iPhone, rack para bagagens sobre o porta-malas e até câmera on-board.

Superelétrico

A Mercedes-Benz enfim deu maisdetalhes sobre o funcionamento doSLS AMG E-Cell, a versão totalmenteelétrica do superesportivo alemão. Ocarro terá quatro motores, um emcada roda, que juntos fornecerão 533cv de potência. Eles serão alimentadospor baterias de íons de lítio alojadasno túnel central do carro para melhordistribuição de peso.

Segundo a marca, o conjunto écapaz de levar o modelo de zero a 100km/h em 4 segundos, apenas 0,2 s amais que a versão a gasolina,equipada com o V8 de 6.3 litros e 571cv. Os motores são integradoseletronicamente por um sistema devetorização do torque, que modula aentrega de força de cada propulsor ereduz a atuação do controle deestabilidade.

Recessãoesquecida

Mesmo com a Europa passandodificuldades econômicas, o GrupoVolkswagen conseguiu aumentarconsideravelmente o seu faturamentoe o seu lucro em 2011. De acordo como balanço divulgado recentemente pelaempresa, foram 159,3 bilhões deeuros faturados - cerca de R$ 373bilhões -, que geraram 11,3 bilhões deeuros - equivalentes a 26,5 bilhões -em lucro. Em comparação com 2010,os números são 25% e 50% maiores. Aprópria Volkswagen avisou que grandeparte desse bom resultado deve-se àsvendas nos Estados Unidos e na China,que compensaram a recessãoeuropeia.

A marca Volkswagen fechou oano com 5,1 milhões de veículoscomercializados, uma alta de 13,1% elucro de 3,8 bilhões de euros e liderouas vendas do Grupo. Em segundo lugarveio a Audi, com 1,3 milhão deunidades, 5,3 bilhões de euros de lucroe um significativo crescimento de60%. A Seat foi a única querepresentou prejuízo para o Grupo,com 225 milhões de euros. Asexclusivíssimas Bugatti e Lamborghininão tiveram seus dados revelados.

Alta moderadaEm 2011, foram fabricados

80.064.168 veículos leves em todo omundo. Os dados são da OICA -Associação Internacional dosFabricantes de Veículos - e significamuma alta de 3,2% em relação à 2010.De acordo com o estudo, 59.932.155automóveis de passeio foram feitoscontra 20.132.013 comerciais leves.Portanto, motos, caminhões, ônibus eveículos de pesados foram deixados delado.

Fina estampaFina estampa


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nona geração do Civic chegou ao Bra-sil na virada do ano e fez com que muitagente duvidasse que se tratava real-mente de um novo carro. O designfrontal semelhante ao anterior e aspoucas mudanças em relação ao mo-tor e à transmissão pareciam indicarmais uma reestilização do que propri-amente para uma ampla reengenharia- que de fato ocorreu. Agora a Hondalança a quarta e nova geração do CR-V, que lidera o segmento de utilitáriosesportivos médios no Brasil já tem tem-po. E traz a mesma proposta do sedã

médio: um visual renovado, mas sem grandes revoluções. A marcatambém se vale do bom momento - importado do México, o CR-V éum dos únicos do setor que não sofreu com o aumento do IPI.

A estratégia adotada na renovação do CR-V faz algum sen-tido. Afinal, o modelo é feito na plataforma do Civic e segue asmodificações do sedã. No Brasil, a ausência de uma mudança brus-ca pode até fazer bem ao utilitário mexicano, porque não assustaa clientela que já está acostumada ao carro. E não é poucagente. Apenas em 2011, mais de 16 mil CR-V foram vendidos, qua-se 3 mil a mais que o Hyundai ix35, segundo colocado no segmen-to. Com o novo carro, a expectativa da Honda é que esse suces-so até aumente. A marca pretende elevar a média mensal devendas para acima das 2 mil unidades, com um total anual quefique entre 27 mil e 30 mil carros.

Para isso, a estratégia da Honda foi dar uma faceta maisurbana para o CR-V. Na própria apresentação do modelo, a marcaavisou que agora o considera mais um crossover do que um SUVpropriamente dito. E isso se reflete claramente no visual. É ver-dade que a última geração já não tinha tanta "cara" de jipe, masainda assim mais imponente. Mesmo sem mudar muito, o novoficou mais moderno e requintado. Agora, o mais interessante

está na dianteira. Os faróis ficaram mais angulados e modernos eagora se integram com a bela grade e seus três filetes cromados.Visto de perfil, pouca coisa mudou. Mas chama a atenção o cortebrusco no fim da área envidraçada, que combina bastante com aslinhas das lanternas traseiras - que continuam elevadas.

Em termos de preço, o CR-V também tem chances de setornar mais "popular". Isso porque, apesar de o valor médio docarro ter subido - assim como ocorreu com o Civic -, o preçoinicial utilitário agora é R$ 1 mil mais baixo por causa da introdu-ção de um inédito câmbio manual na versão de entrada LX. Assim,a quarta geração do modelo parte de R$ 84.700. Com o câmbioautomático, a conta vai para R$ 87.700 - R$ 2 mil mais caro queantes. A topo de linha EXL 4X4 também ficou mais "exclusiva". SãoR$ 5.820 a mais: R$ 103.200. A Honda espera que a configuraçãoinicial responda por cerca de 8% das vendas, enquanto as auto-máticas dividam o resto.

Exatamente como ocorreu com o sedã Civic, a justifica-tiva para o aumento do valor do carro na troca de geração é naquantidade de itens embarcados. Desde a LX, estão presentesequipamentos como câmara de ré, central multimídia com telacolorida, rádio/CD/MP3/Aux, airbag duplo, ABS, sensor deluminosidade, rodas de 17 polegadas, função Econ, direção elé-trica e ar-condicionado manual. A EXL agrega o ar dual zone,airbags laterais e de cortina, bancos de couro, GPS com tela de6,5 polegadas sensível ao toque, teto solar, rádio mais completoe - evidentemente - a tração integral.

A Honda garante que 65% do carro é novo. As dimensõesmudaram ligeiramente, com 4,5 cm a menos no comprimento e 4cm na altura. O trem de força até sofreu alterações, mas forambem superficiais. A Honda aprimorou o motor com novas peçasque diminuem o atrito interno. Basicamente, isso permitiu umganho de 5 cv de potência, que agora é de 155 cv a 6.500 rota-ções. O torque permanece o mesmo - de 19,4 kgfm a 4.300 giros,mas a fabricante garante que 80% dessa força já está disponívelem 2 mil rotações, contra 3 mil anteriormente. A transmissão

automática continua sendo a mesma automática decinco marchas. A nova manual tem seis relações,

sendo que a última a Honda chama de superoverdrive. Com ela engatada, é possí-

vel rodar a 120 km/h com o con-ta-giros marcando apenas

1.500 rpm.

Carros&Motos - 18-03-2012

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