Cargadoras de Ruedas 521d

Cargadoras de Ruedas

Series 21 "C" e "D"

Transmisión

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Sorocaba - SP

(15) 235-4000 Impresso no Brasil

ÍNDICE

INFORMACIÓN GENERAL 5

Modalidades de operación 7

Cambio ascendente y reducción 8

Botón de reducción 10

Desconexión de la transmisión 14

Convertidor de par 15

Primera hacia adelante 17

Localización de los componentes de la transmisión 24

Información general acerca del sistema hidráulico 25

Bomba hidráulica de la transmisión 26

Válvula de control de la transmisión 28

Flujo de aceite de la transmisión 32

Especificaciones del sistema hidráulico de la transmisión 35

Prueba de presión 32

Hoja de prueba de presión de la transmisión ZF 40

Ubicación de los puntos de prueba 43

Esquema hidráulico de la transmisión 44

SISTEMA ELÉCTRICO 46

Información general 48

Componentes 49

PRUEBAS Y DIAGNÓSTICO 41

ECM 45

Palanca de control de la transmisión 52

Botón de reducción 53

Interruptor de desconexión 55

Sensores de velocidad del motor, turbina, intermedia 59

Sensor de velocidad de salida 61

Sensores de temperatura 62

Localización de los sensores 64

Calibración del embrague de la transmisión 69

Estado del código de fallas

70

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO

Interruptor de restricción del filtro 77

Comprobación de marcha seleccionada 78

Marcha en uso 79

Marchas mínima y máxima 80

Programación avanzada 82

Calibración de neumáticos 88

Información General

Las nuevas cargadoras de ruedas series “C” y "D" utilizan el nuevo sistema de

transmisión ZF Ergo-Power. Los respectivos números de piezas Case y los

números de los modelos ZF se indican a continuación.

Números de Piezas de la Transmisión

Los números de modelo ZF están localizados en la parte inferior trasera de la

transmisión

[pic]

|Modelo Nº |Modelo ZF Nº |

|521C |4 WG - 130 |

|621C |4 WG – 160 |

|721C |4 WG – 190 |

|821C |4 WG – 210 |

|921C |4 WG – 260 |

Las transmisiones fueron desarrolladas por los ingenieros de Case y ZF para

atender a las especificaciones de producto exigidas por los clientes. Estas

transmisiones incorporan un nuevo módulo electrónico de control (ECM) que

monitora todas las funciones de la transmisión durante la operación de la máquina.

El módulo ECM detecta fallas del sistema y las almacena en su memoria. El

técnico usa estos datos para efectuar un diagnóstico más fácil y más rápido del

sistema. La transmisión también incorpora un nuevo sistema hidráulico, que

permite un cambio de marchas más suave bajo carga, con la ayuda del ECM. La

modulación y el concepto mecánico de la transmisión se han perfeccionado

substancialmente. Los engranajes helicoidales actuales reducen el ruido y las

vibraciones de la transmisión. También se han reforzado los engranajes y los

rodamientos, para soportar el esfuerzo de la mayor potencia de los modelos 621 y

721. Las transmisiones utilizan discos de fricción a base de papel en los conjuntos

de embrague. Este concepto difiere del diseño anterior, a base de discos

metálicos impregnados de bronce.

Las transmisiones de las cargadoras de las series “C” y "D" se han proyectado

para brindar al cliente mayores velocidades de desplazamiento. La tabla a

continuación indica las nuevas velocidades de desplazamiento para cada modelo.

Velocidades de Desplazamiento

|Marchas | |

|B |Interruptor F / N / R |

INTERRUPTOR F-N-R, OPCIONAL

General

En la cargadora 521 D equipada con válvula de pilotaje de dos palancas hay un

botón "B" de F-N-R en la consola derecha, a la derecha de las palancas de control

de pilotaje. Cerca del interruptor F-N-R se encuentra el botón de reducción "A".

Aproximadamente al centro de la consola derecha, cerca del interruptor del

limpiador / lavador trasero se encuentra el botón de activación de la transmisión.

La máquina tiene además la palanca de control de la transmisión al lado izquierdo

del volante de dirección que funciona como una única válvula de control de la

palanca.

Operación

Para usar el interruptor F-N-R con el motor en marcha, el freno de

estacionamiento desaplicado y la palanca de control de la transmisión en la

posición neutral, pulse el interruptor de control de la transmisión. En ese momento

la transmisión responderá al interruptor F-N-R.

NOTA: Al desplazar la palanca de control de la transmisión a la posición neutral,

se desactiva el interruptor de F-N-R.

Desconexión de la Transmisión

La transmisión también tiene incorporado un sistema de desconexión que se

enciende al activar del interruptor de desconexión, ubicado en la consola derecha.

Cuando se acciona ese interruptor, la transmisión se desconecta automáticamente

al pisar el pedal de frenos derecho o izquierdo. (La 521 D tiene un único pedal de

frenos). Esto permite aprovechar mejor la potencia del motor de la cargadora.

Cuando se acciona el freno, el módulo ECM de la transmisión reduce la presión al

embrague de marcha hacia adelante o atrás. Esa función no despresuriza

completamente los embragues y mantiene una presión suficiente para permitir una

modulación suave cuando la transmisión es nuevamente conectada. La

transmisión nunca se desconecta completamente del motor cuando se usa la

opción de desconexión. Cuando el operador suelta el freno, el ECM de la

transmisión aumenta gradualmente la presión del embrague a valores normales de

operación. La desconexión solamente funciona en 1.ª, 2.ª ó 3.ª hacia adelante o

en marcha atrás. No funciona en 4a. marcha hacia adelante.

INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA TRANSMISIÓN

[pic]

Flujo de la Potencia

La transmisión consiste en cuatro marchas hacia adelante y tres hacia atrás. Con

una concepción de contraeje, esa transmisión puede conectarse y desconectarse

bajo carga mediante actuadores electro-hidráulicos sobre el circuito hidráulico de

los embragues de discos múltiples. La transmisión cuenta con seis embragues y

seis ejes. Los engranajes permanecen engranados. El sistema de engranajes y de

embragues tiene lubricación bajo presión.

Convertidor de Par

Del lado de entrada de la transmisión se encuentra el convertidor de par que,

además de multiplicar el par, proporciona una suave transferencia de potencia del

motor a la transmisión.

El convertidor de par consiste en tres componentes principales: el rotor de la

bomba, el rotor de la turbina y el estator (elemento de reacción). El rotor de la

bomba va acoplado a las estrías del eje de entrada y viene directamente del

motor. Siempre que el motor esté en marcha el rotor de la bomba está girando. El

rotor de la turbina va acoplado al lado de la transmisión para accionarla. Siempre

que se transmite la potencia, a través del convertidor, a la transmisión, el rotor de

la turbina estará girando. El estator también está acoplado al eje de entrada que

viene del motor, y gira a la misma velocidad que el rotor de la bomba.

Conjunto del Convertidor de Par

[pic]

El aceite es suministrado al convertidor de par por la bomba hidráulica de la

transmisión. El aceite entra en el convertidor donde es circulado por el movimiento

de giro del rotor de la bomba y enviado hacia el rotor la turbina. El rotor de la

turbina, a su vez, devuelve el flujo de aceite al rotor de la bomba a través del

estator. El aceite fluye en un circuito cerrado continuo. Parte del aceite es

desviada del convertidor. La bomba hidráulica repone el aceite desviado, enfriando

el convertidor con aceite nuevo y filtrado.

A medida que aumentan las rpm del motor, el rotor de la bomba aumenta el flujo

de aceite a la turbina, haciéndola girar. Si la velocidad de la turbina alcanza un

80% de la velocidad del rotor de la bomba, la conversión pasa a ser de 1:0. De ahí

en adelante el convertidor trabaja como un embrague hidráulico

Diseño de la Transmisión

La transmisión consiste en 8 ejes, seis de los cuales llevan acoplado un conjunto

de embragues. Los otros dos son los ejes primario y secundario. Para que la

máquina se mueva, dos conjuntos de embrague deben estar conectados. A

continuación, la tabla indica cuáles son los conjuntos de embrague que se

conectan para cada marcha.

Conjuntos de Embragues Activos de la Transmisión

|Dirección de Marcha |Marchas |Embragues |

|Adelante |1 |KV/K1 |

| |2 |KV/K2 |

| |3 |KV/K3 |

| |4 |K4/K3 |

|Atrás |1 |KR/K1 |

| |2 |KR/K2 |

| |3 |KR/K3 |

LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN

[pic]

|KR |EMMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS |

|KV |EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE |

|K3 |EMBRAGUE DE 3ª |




|AN |EJE DE ENTRADA |

|AB |EJE DE SALIDA |

Sistema Hidráulico


La nueva transmisión ZF utiliza un nuevo sistema hidráulico que es diferente del

que se utiliza en las cargadoras Serie “B”. El sistema hidráulico de la transmisión

es independiente del sistema hidráulico de la máquina. La caja de la transmisión

funciona como depósito de aceite hidráulico. La transmisión y el sistema hidráulico

utilizan aceite Case Nº 1 15W/40.

NOTA: Todas las cargadoras 921C/CE deben tener el aceite para motor Case

número 1, 15W-40 en la transmisión.

Capacidades de Rellenado de aceite

Capacidades de rellenado de la transmisión (U.S.gal) (con cambio de filtro)

|521D |621C |721C |821C |921C |

|2,0 |4.5 |6.9 |6.9 |9,0 |

Las transmisiones de los modelos 5, 6, 7 y 821 C ya no utilizan mangueras para

llevar el aceite a la extremidad de los ejes para conexión del embrague. El flujo de

aceite es ahora transportado por un cuerpo de válvulas situado en la extremidad

de la transmisión. Los modelos 921 C aún utilizan mangueras externas.

IMPORTANTE: Si la manguera es nueva o si se ha reemplazado o

reacondicionado la transmisión, cambie el aceite y el filtro de la transmisión a las

primeras 100 horas de operación y, después, a cada 1000 horas

Bomba Hidráulica de la Transmisión

La bomba hidráulica de la transmisión es una bomba hidráulica de engranajes

internos. Está instalada en el cuerpo del estator, y gira con el conjunto del rotor de

la bomba en el eje de entrada. Su caudal es de 14 gpm en los modelos 521D y

621C, 21 gpm en los 7 y 821C y 30 gpm en el 921C. Estos caudales son los

mínimos aceptables con el motor al ralentí. Flujos inferiores a éstos podrían

causar aspereza en los cambios de marcha, mala modulación, y posibles fallas de

operación. La bomba está ajustada de manera a suministrar suficiente aceite para

permitir la operación del sistema aun con el motor al ralentí. La bomba retira el

aceite del depósito hidráulico a través de un colador de succión, y lo envía al

componente siguiente del sistema, que es el filtro del aceite hidráulico.

[pic]

Bomba Hidráulica de la Transmisión

Filtro Hidráulico

El filtro hidráulico de la transmisión está localizado en la tapa externa trasera de la

transmisión y filtra partículas más grandes que 10 micra. El intervalo de cambio del

aceite y filtro es de 1000 horas de operación, o anualmente. Si la máquina es

nueva, el primer cambio de aceite y de filtro debe ocurrir a las 100 horas de

operación. El modelo 921C tiene dos filtros hidráulicos que se deben cambiar a

cada cambio de aceite o de acuerdo con la necesidad.

El filtro incorpora una derivación que se abre con ____ psi de diferencia de

presión. Está situado en la cabeza de la base del filtro. La derivación también

funciona si el aceite está frío.

LOCALIZACIÓN DE LA BOMBA DE LA TRANSMISIÓN

[pic]

NOTA: Para tener acceso a la bomba hidráulica de la transmisión se debe quitar el

convertidor de par y su respectiva caja.

Válvula de Control de la Transmisión

La válvula de control de la transmisión envía el flujo de aceite hacia los conjuntos

de embrague apropiados, al momento apropiado para operar la máquina. La

válvula está localizada en la tapa trasera de la transmisión en las cargadoras 6, 7

y 821C. En las cargadoras 921C está localizada en la parte superior de la

transmisión.

La válvula de control de la transmisión consiste en 6 solenoides y 12 carretes que

se utilizan para controlar el flujo del aceite a los embragues necesarios para

operar la transmisión. Los seis carretes mayores son los carretes de control, que

conducen el flujo del aceite a cada uno de los conjuntos de embrague. Los seis

carretes menores son los carretes amortiguadores, que se utilizan para modular

los cambios de los carretes de control principales, permitiendo cambios suaves

entre las marchas. La válvula de control tiene dos carretes más, que se localizan

en el interior del conjunto. El mayor carrete de la válvula es el Carrete de Presión

Principal el cual mantiene la presión ajustada en 230 a 265 psi. La presión

principal ajustada se usa para bloquear los conjuntos de embrague dentro de la

transmisión. El segundo carrete, menor, es el carrete de Reducción de Presión.

Reduce a 130-160 psi la presión principal ajustada del aceite piloto. El aceite piloto

alterna los carretes dentro de la válvula de control de la transmisión. No hay

ajustes para el carrete principal tampoco para el carrete menor. Si los carretes y

resortes están fuera de los límites de las especificaciones habrá que

reemplazarlos.

[pic]


La presión ajustada pasa por la válvula de control de la transmisión y bloquea los

conjuntos de embragues. La presión de bloqueo de los embragues es la misma

que la presión ajustada 230 a 265 psi.

Localización de la Válvula de Control de la Transmisión

[pic]

La válvula de control de la transmisión se encuentra en la parte trasera de las

cargadoras 5, 6, 7 y 821

Válvula de Control de la Transmisión de la Cargadora 921C

[pic]

La válvula de control de la transmisión de la cargadora 921C está localizada en la

parte superior de la transmisión.


|[pic] |

|SOLENOIDE |PAQUETE DE EMBRAGUE |IDENTIFICACIÓN DE LA TAPA DE

VÁLVULA |

|Y-1 |K-4 |F |

|Y-2 |K-R |E |

|Y-3 |K-1 |D |

|Y-4 |K-3 |C |

|Y-5 |K-V |B |

|Y-6 |K-2 |A |

FLUJO DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

El aceite proveniente de la transmisión es succionado a través de la bomba de la

transmisión a 14 gpm en las 521D y 621C, 21 gpm en la 7 y 821C y 30 gpm en la

921C. Esos son los caudales mínimos permitidos con el motor a 2000 rpm. El

aceite de la bomba de la transmisión fluye a través del filtro de la transmisión (1)

hacia la válvula de control de la transmisión. En la válvula de control de la

transmisión el aceite pasa primero por la válvula de presión (2) del sistema.

Válvula de Presión del Sistema (2) es una válvula normalmente cerrada diseñada

para abrirse bajo una presión de 230-265 psi. Tiene esa válvula la función de

mantener un volumen de aceite suficiente para mantener esa presión regulada de

230-265 psi en la válvula de control. Esa presión de 230-265 psi es enviada a los

seis carretes principales de control de la transmisión (6) que están normalmente

cerrados y no permiten que el aceite bloquee los paquetes de embrague.

Válvula de Reducción de Presión el aceite bajo presión de 230-265 psi fluye a

través de la válvula de reducción de presión (3) que es una válvula normalmente

abierta y permite que el aceite llene los conductos a la válvula y cuando alcanza

una presión de 130-160 psi, la válvula de reducción de presión (3) se cierra para

mantener esa que se llama la Presión de Pilotaje. La presión de pilotaje fluye a

través de los seis coladores (4) hacia los orificios identificados como "B" en el

esquema. La presión en los seis orificios se mantiene a 130-160 psi.

Solenoides (5) Desactivados. Cuando los solenoides (5) están desactivados el

aceite fluye a través del agujero (B) directamente a través de los solenoides de la

transmisión (5) hacia el tanque. En ese momento, la presión entre el orificio (B) y

los solenoides de la transmisión (5) es inexistente. En ese momento, los carretes

(6) de control de la transmisión permanecen cerrados bloqueando el flujo del

aceite a los conjuntos de embrague.

Solenoides (5) Activados. Cuando los solenoides (5) están activados, el conducto

del tanque está cerrado bloqueando el aceite que fluye a través del orificio (B). En

ese instante, la presión comienza a aumentar entre el orificio (B) y el solenoide (5).

Esa presión del aceite comienza a empujar el carrete (6) de control de la

transmisión y permite que la presión de 230-265 psi llene el conjunto del

embrague. Entre el orificio (B) y el solenoide (5) hay un carrete modulador (D) que

amortigua el movimiento del carrete de control.

FLUJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

[pic]

1. Filtro de la Transmisión

2. Válvula de Presión del Sistema

3. Válvula de Reducción de Presión

4. Filtro

5. Solenoide

6. Carrete de Control de la Transmisión

B. Orificio

D. Carrete Modulador

Convertidor de Par

El excedente de aceite proveniente del carrete principal es canalizado a través de

la transmisión y alimenta el convertidor de par. En la tapa trasera del cuerpo de la

transmisión, antes del convertidor de par, hay una válvula de derivación ajustada

en 125 a 154 psi que envía el excedente de aceite al depósito de aceite. El aceite

de retorno del convertidor pasa por una válvula de alivio interna, ajustada en 51 a

96 psi, que se localiza en el cárter que fija el convertidor a la transmisión. El

propósito de esta válvula de alivio es mantener suficiente contrapresión en el

convertidor para evitar sacar el aceite excedente. Ambos valores de presión son

los valores máximos que deben encontrarse antes o después del convertidor. En

condiciones normales de operación, la presión del convertidor de par después del

convertidor debe estar entre 20 y 25 psi por encima de la presión encontrada

antes del convertidor de par.

Válvulas de Derivación y de Alivio del Convertidor de Par

[pic]

7- Válvula de Derivación del Convertidor de Par

8-Válvula de Alivio del Convertidor de Par

Enfriador de Aceite

El aceite proveniente de la válvula de alivio pasa por el enfriador de aceite. El

enfriador de aceite en los tres modelos va montado fuera de la transmisión en

diferentes lugares, dependiendo del modelo. En el modelo 621C el enfriador de

aceite de la transmisión está situado debajo del radiador. En los modelos 721C y

821C el enfriador de aceite es un radiador tubular localizado dentro del bastidor

trasero izquierdo. La cargadora 921C tiene el enfriador de aceite incorporado al

radiador. El enfriador de aceite no incorpora una válvula de derivación. El aceite

de retorno del enfriador de aceite vuelve al cárter de la transmisión y suministra

aceite de lubricación a todos los engranajes, embragues y ejes.

Especificaciones del Sistema Hidráulico de la Transmisión

|Especificación |521D y 621C |721C |821C |921C |

|Tipo de Aceite |Aceite de Motor Case nº 1 15W/40 |

|Caudal de la bomba (gpm)(caudal mínimo aceptable al |14 |21 |21 |30 |

|ralentí) | | | | |

|Presión Principal (Ajustada) psi |230 a 265 |230 a 265 |230 a 265 |230 a 265 |

|Presión de pilotaje psi |130 a 160 |130 a 160 |130 a 160 |130 a 160 |

|Presión de Lubricación psi |3 a 18 |3 a 18 |3 a 18 |3 a 18 |

|Presión del Convertidor (antes) psi (vlr. máx |125 a 154 |125 a 154 |125 a 154 |

125 a 154 |

|permitido) | | | | |

|Presión del Convertidor (después) psi (valor máximo |51 a 96 |51 a 96 |51 a 96 |51

a 96 |

|aceptable) | | | | |

|Presión del Convertidor (después) |20 - 25 psi de la presión del Convertidor

(Antes) |

|Presión de bloqueo de embragues psi |230 a 265 |230 a 265 |230 a 265 |230 a

265 |

|Caudal de prueba de consumo (min.) gpm (Neutral) |2 |2 |2 |2 |

|Caudal de prueba de consumo (min) gpm (3a hacia |2 |2 |2 |2 |

|adelante) | | | | |

|Caudal de prueba de consumo (min) gpm (3a hacia |2 |2 |2 |2 |

|atrás) | | | | |

|Temperatura de Operación del Aceite °F |176 a 212 |176 a 212 |176 a 212 |176 a

212 |

|Temperatura de Operación del Aceite °C |80 a 100 |80 a 100 |80 a 100 |80 a 100

|

Pruebas de Presión y Diagnóstico

Guía General de Diagnóstico

Antes de empezar el diagnóstico del sistema hidráulico de la transmisión hay que

verificar lo siguiente:

1. Comprobar el nivel del aceite de la transmisión.

2. Confirmar que el tipo y especificación del aceite estén correctos.

3. Comprobar las rpm máxima y mínima sin carga del motor.

4. Realizar las pruebas de parada de acuerdo con la sección 2002 del manual de

servicio, para determinar si el problema existe en el motor, en el sistema hidráulico

o en la transmisión.

5. Verificar si existen códigos de fallas almacenados en el Centro de Información.

Medición del Caudal de la Bomba Hidráulica de la Transmisión.

Ante una queja de potencia insuficiente en todas las marchas o modulación

insatisfactoria en todas las marchas, se debe efectuar la prueba de la bomba

hidráulica de la transmisión. Antes de efectuar esa prueba, realizar la prueba de

calibración del embrague como se describe en el Centro de Información de este

manual. Para efectuar esa prueba usar la herramienta especial CAS-2011A como

se describe a continuación:

1. Calzar las ruedas de la máquina.

2. Aplicar el freno de estacionamiento.

3. Aplicar la barra de bloqueo de la dirección.

4. Retirar el filtro de aceite.

5. Instalar la herramienta especial CAS - 2011 A en la cabeza del filtro de aceite.

6. Conectar la entrada del flujómetro a la entrada de la herramienta CAS – 2011A,

conectar la salida del flujómetro a la salida de la herramienta CAS - 20011A.

ADVERTENCIA: Si el flujómetro no contiene aceite Dextron 3, se debe vaciarlo y

rellenarlo con Dextron 3 antes de conectarlo.

7. ASEGURARSE DE QUE LAS VÁLVULA DE RESTRICCIÓN DEL

FLUJÓMETRO ESTÉN TOTALMENTE ABIERTAS. Someter a carga la bomba de

la transmisión resultará en daños a la misma y, posiblemente habrá que

reemplazarla.

8. Agregar suficiente aceite al sistema para sustituir el aceite perdido con la

retirada del filtro.

9. Poner el motor en marcha a las rpm especificadas.

10. Calentar el aceite a 80°C (176°F)

11. Leer el valor del flujo que sale de la bomba de la transmisión en el flujómetro,

al ralentí.

12. Comparar la lectura con los valores especificados en el manual de servicio.

Comprobación de la Presión de la Transmisión

Si se está seguro de que no hay problemas en el motor, sistema hidráulico

tampoco en el sistema eléctrico, hay que comprobar la presión de la transmisión.

Esa prueba normalmente se efectúa cuando el cliente se queja de poca potencia

en algunas marchas. Hay dos pruebas que se pueden hacer para diagnosticar la

transmisión. La Prueba Principal puede identificar rápidamente fugas mayores en

el sistema hidráulico. Si hay fugas menores en el sistema que provocan

resistencia mecánica en los embragues es probable que esta prueba no localice el

problema, y será necesario realizar el diagnóstico de la transmisión usando el

procedimiento de la Prueba Secundaria. Esta comprobación de presión producirá

una imagen instantánea de todo el sistema hidráulico de la transmisión. Para la

realización de esta prueba se deben tomar todas las precauciones de seguridad.

Prueba Principal

Hacer lo siguiente.



3. Conectar una toma de presión a la toma de la presión ajustada.

4. Calentar el aceite a 80 ºC (176 ºF).

5. Soltar el freno de estacionamiento.

6. Mantener el motor en marcha a las rpm especificadas.

7. Aplicar el freno de servicio y colocar la transmisión en marcha adelante.

Asegurarse de que la transmisión esté en la modalidad manual.

8. Poner todas las marchas, de 1a. a 4a. y tomar las lecturas de presión.

9. Cambiar a "marcha atrás".

10. Poner todas las marchas, de 1a. a 3a. y tomar las lecturas de presión.

11. Cambiar a neutral y aplicar nuevamente el freno de estacionamiento.

12. Repetir esta prueba con el motor a 1100 rpm.

Resultado de la Prueba

Se deberá percibir una reducción momentánea de la presión ajustada, que

después subirá a los valores especificados cada vez que se cambie la marcha. Si

se cae abruptamente la presión en alguna marcha quiere decir que hay una fuga

en el sistema. Para detectar la fuga utilizar la planilla de la página 10. Por ejemplo,

si la presión se cae drásticamente en 1a., 2a. y 3a. hacia adelante, significa que el

problema está en algún lugar del circuito del embrague KV, ya que es el único

embrague común a todas las marchas.

Prueba Secundaria

Hacer lo siguiente:



3. Instalar todas las tomas de presión, mangueras y medidores necesarios.

(Consultar el diagrama correspondiente para confirmar las localizaciones).

4. Calentar el aceite a 80°C (176°F).

5. Soltar el freno de estacionamiento.

6. Mantener el motor en marcha a las rpm especificadas.

7. Aplicar el freno de servicio y poner la transmisión en marcha adelante.

Asegurarse de que la transmisión esté en la modalidad de operación manual.

8. Poner todas las marchas, de 1a. a 4a. tomando lecturas de presión.

9. Cambiar a marcha atrás.

10. Poner todas las marchas, de 1a. a 3a., tomando las lecturas de presión.

11. Poner la transmisión en neutral y aplique nuevamente el freno de

estacionamiento.

12. Llenar la hoja de prueba de presión de la página siguiente.

13. Repetir la prueba con el motor a 1100 rpm.

Resultados de la Prueba

Se deberá percibir una reducción momentánea de la presión ajustada, de la

presión de pilotaje y de la presión de bloqueo de los embragues, que después

subirá a los valores especificados cada vez que se cambie de marcha. Si la

presión es menor en ciertas marchas y se mantiene consistente en las demás

significa que hay una fuga en el sistema. Para detectar fugas utilizar el esquema

de la página 10. Por ejemplo, si las presiones se caen en 1a., 2a. y 3a. hacia

adelante, el problema está en algún lugar del circuito del embrague KV ya que es

el único embrague común a las tres marchas.

Hoja de Prueba de la Presión de la Transmisión ZF

Fecha:____________

Número P.I.N. de la Unidad:________

Horas de la Máquina:__________

Régimen del Motor (rpm):________

NOTA: No efectúe lecturas para los espacios sombreados. La temperatura mínima

del aceite debe ser 80°C (176°F). Desconecte los ejes de salida delantero y

trasero.

|Marcha |Presión Conjunto del Embrague |Presión Principal |Presión Pilotaje|

Presión Lubricación |

| |KV |K1 |

|51 |Antes del convertidor |M10 |

|52 |Después del convertidor |M14 |

|53 |Embrague KV |M10 |

|55 |Embrague KR |M10 |

|56 |Embrague K1 |M10 |




|65 |Regulada |M10 |

|15 |Hacia el Enfriador de Aceite |15/16 |

|16 |Desde el Enfriador de Aceite |15/16 |

Esquema de la Transmisión

Las páginas siguientes muestran el esquema hidráulico de la válvula de control de

la transmisión. El esquema se ha diseñado con los solenoides K1 y KV activados y

los carretes de control principales en la posición de bloqueo.

NOTA: Las letras A a H en los círculos de los circuitos representan las letras

grabadas en la tapa frontal de la válvula de control de la transmisión, para

localización de las tomas de prueba.

[pic]

Sistema Eléctrico


Las nuevas transmisiones ZF tienen un nuevo sistema eléctrico totalmente

diferente de aquél usado en las cargadoras Serie “B” e cuentan con un nuevo

Módulo Electrónico de Control (ECM) de estado sólido. El ECM monitora las

funciones del sistema y los cambios de marcha en la transmisión. El diagrama de

la próxima página es un esquema de sistema, que ilustra la entrada y la salida de

información del ECM de la transmisión.

El ECM de la transmisión trabaja en conjunto con el Centro de Información

utilizándolo como un mecanismo de comunicación con el operador o con el técnico

de servicio. El ECM de la transmisión actúa como un computador, y el Centro de

Información actúa como un instrumento de lectura. El ECM de la transmisión

controla la velocidad de conexión y desconexión de los embragues a través del

monitoreo de la temperatura del aceite de la transmisión variando la corriente que

se aplica a los solenoides eléctricos de cambio de marchas. Además de un control

continuo del funcionamiento de los embragues, esto proporciona cambios suaves

y casi imperceptibles, principalmente al subir una cuesta o enfrentar una pila de

carga. La máquina no retrocede ante cambios de marchas, ya que no tiene que

esperar que los embragues se vacíen y se rellenen.

Entradas y Salidas del ECM de la Transmisión

Diagnóstico del Sistema Eléctrico

El módulo electrónico de control de la transmisión (ECM) recibe 24 voltios de la

llave de encendido a través del terminal 45. El mismo hilo que lleva al terminal 45

suministra corriente de la llave de encendido al sensor de velocidad de salida y al

conector de diagnóstico (que no se utiliza). Cuando se conecta la llave de

encendido se energiza el ECM de la transmisión.

El ECM de la transmisión se pone a tierra en la clavija negativa de la cabina a

través de dos hilos que salen de los terminales 1 y 2 del ECM.

El ECM de la transmisión se comunica con el Centro de Información a través del

interfaz CAN Bus. La información de señal baja entra y sale del ECM de la

transmisión a través de dos terminales 26 y 27. La información de señal alta entra

y sale del ECM a través del terminal 25.

Temporizador de Suministro

El suministro temporizado mantiene el flujo de corriente al controlador de la

transmisión. Esto mantiene al ECM de la transmisión con energía durante 10

segundos después que la llave de encendido se apaga. Esta corriente es

suministrada por los terminales 23 y 68.

PRUEBA

Para probar el cambio de marchas con un multímetro digital use el siguiente

procedimiento:

1. Desconecte el cambio de marchas en el conector 70 de la máquina.

2. Conecte los hilos positivo y negativo del multímetro digital a los puntos de

prueba correspondientes y podrá leer los siguientes valores:

|Marcha Seleccionada | | |Lectura |

| |Terminal positivo |Terminal negativo |en Ohms |

|CONECTOR DE 4 HILOS |

|Adelante |A |B |O |

| |A |C |OL |

| |A |D |OL |

|Atrás |A |C |O |

| |A |D |OL |

| |A |B |OL |

|Neutral |A |D |O |

| |A |B |OL |

| |A |C |OL |

|CONECTOR DE 3 HILOS |

|1ª |A |C |O |

| |A |B |OL |

|2ª |A |C |OL |

| |A |B |OL |

|3ª |A |C |OL |

| |A |B |O |

|4ª |A |C |O |

| |A |B |O |

Si no obtienen estas lecturas sustituir la palanca de cambio de marchas.

LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES

[pic]

NOTA: El sensor de temperatura del convertidor de par está localizado en el lado

opuesto como se ilustra.

Códigos de Fallas

La tabla siguiente detalla todos los códigos de fallas posibles que pueden ser

mostrados por el Centro de Información.

Códigos de Fallas y Definiciones de Diagnósticos

|Código |Definición |

|12900 |Cortocircuito en el sensor de temperatura del líquido de refrigeración con

lectura inferior a 50 ohms |

|12901 |Circuito abierto en el sensor de temperatura del líquido de refrigeración

con lectura superior a 10.000 ohms con la |

| |temperatura del aceite hidráulico a 40oC (104oF) o más. |

|13000 |Bajo nivel del líquido de refrigeración del motor. Este código no se

producirá si la temperatura está por debajo de 20ºC |

| |(58ºF) |

|21070 |Presión del aceite del motor medida por debajo de 70 kPa (10 psi) |

|21100 |Presión del aceite del motor medida por debajo de 100 kPa (14,5 psi) |

|21110 |La temperatura del líquido de refrigeración del motor es 110ºC (230ºC) o

superior. |

|21900 |Cortocircuito en el sensor de presión de aceite del motor con lectura

inferior a 16 |

|21901 |Circuito abierto en el sensor de presión de aceite del motor con lectura

superior a 270 ohms |

|33900 |Cortocircuito en el sensor de nivel del combustible, con lectura inferior a

16 ohms |

|33901 |Circuito abierto en el sensor de nivel de combustible con lectura superior a

270 ohms |

|34000 |Cortocircuito de salida del solenoide de combustible |

|35000 |Alta restricción del filtro de aire |

|42120 |Temperatura medida de la transmisión, por encima de 120º(248ºF) |

|42125 |Temperatura medida de la transmisión, por encima de 125º(257ºF) |

|45000 |Alta restricción del filtro de la transmisión con la temperatura del aceite de

la transmisión por encima de 20o.C (68o.F) |

|46017 |Error de gama de marchas (falla de señal de la palanca de cambios) |

|46018 |Error lógico de señal de selección de dirección |

|46020 |Falla lógica en el Estado del Freno de Estacionamiento |

|46021 |Falla lógica en la palanca de cambios opcional |

|46023 |Cortocircuito a tierra en el circuito de control de desplazamiento (Ride

Control) |

|46024 |Corto a la tensión en el circuito de control de desplazamiento (Ride

Control) |

|46025 |Circuito abierto en el circuito de control de desplazamiento (Ride Control)

|

|46037 |Cortocircuito a la tensión de batería o circuito abierto en la entrada del

sensor de temperatura |

|46038 |Cortocircuito a tierra en la entrada del sensor de temperatura |

|46039 |Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en el sensor de

temperatura del convertidor de par |

|46040 |Cortocircuito a tierra en el sensor de temperatura en la salida del

convertidor de par |

|46049 |Cortocircuito a la tensión de batería o circuito abierto en la entrada de

velocidad del motor |

|46050 |Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad del motor |

|46051 |Error lógico en la entrada de velocidad del motor |

|46052 |Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de

velocidad de la turbina |

|46053 |Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad de la turbina |

|46054 |Error lógico en la entrada de velocidad de la turbina |

|46055 |Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de la

velocidad intermedia |

|46056 |Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad intermedia |

|46057 |Error lógico en la entrada de la velocidad intermedia |

|46058 |Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de la

velocidad de salida |

|46059 |Cortocircuito a tierra en la entrada de la velocidad de salida |

|46060 |Error lógico en la entrada de la velocidad de salida |

|46062 |Velocidad de salida cero, no corresponde a las demás velocidades |

|46064 |Restricción inválida de una gama de marchas (CAN) |

|46065 |Selección inválida de modulación de desconexión (CAN) |

|46089 |Señal inválida de modalidad de prueba (CAN) |

|46090 |Estado del freno de estacionamiento inválido (CAN) |

|46091 |Selección inválida de calidad de cambio (CAN |

|46113 |Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague K1 |

|46114 |Cortocircuito a tierra en el embrague K1 |

|46115 |Circuito abierto en el embrague K1 |




|46119 |Cortocircuito a tensión de la batería en el embrague K3 |






|46132 |Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague KV |

|46133 |Cortocircuito a tierra en el embrague KV |

|46134 |Circuito abierto en el embrague KV |

|46135 |Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague KR |

|46136 |Cortocircuito a tierra en el embrague KR |

|46137 |Circuito abierto en el embrague KR |

|46145 |Cortocircuito a tierra en el relé de alarma de marcha atrás |

|46146 |Cortocircuito a la tensión de la batería en el relé de alarma de marcha

atrás |

|46147 |Circuito abierto en el relé de alarma de marcha atrás |

|46148 |Cortocircuito a tierra en el relé de enclavamiento de motor de arranque |

|46149 |Cortocircuito a la tensión de la batería en el relé de enclavamiento del

motor de arranque |

|46150 |Circuito abierto en el relé de enclavamiento de motor de arranque |

|46177 |Resbalamiento de embrague K1 |

|46178 |Resbalamiento del embrague K2 |



|46181 |Resbalamiento del embrague KV |

|46182 |Resbalamiento del embrague KR |

|46183 |Temperatura del aceite por encima de límite máximo |

|46184 |Temperatura del aceite en la salida del convertidor por encima del límite

máximo |

|46185 |Velocidad media motor por encima de 5000 rpm por 0,2 s (sensor) |

|46186 |La TCU midió una tensión en el interruptor de presión diferencial fuera de

la gama |

|46196 |Cortocircuito a tierra en el indicador de estado de la palanca de mando

corta |

|46197 |Cortocircuito a la tensión de la batería en el indicador de estado de la

palanca de mando corta |

|46198 |Circuito abierto en el indicador de estado de la palanca de mando corta |

|46209 |Cortocircuito a la tensión de la batería en el suministro de la batería a los

sensores |

|46210 |Cortocircuito a tierra en el suministro a los sensores |

|46211 |Baja tensión en la batería |

|46212 |Alta tensión en la batería |

|46213 |Error en el interruptor 1 de alimentación de corriente al solenoide |

|46214 |Error en el interruptor 2 de alimentación de corriente al solenoide |

|46227 |Cortocircuito a la tensión de la batería en la salida de la pantalla |

|46228 |Cortocircuito a tierra en la salida de la pantalla |

|46229 |Error de comunicación en CAN |

|46230 |Solicitud de VIN via CAN indefinida |

|46241 |Falla general EEPROM |

|46242 |Identificación actual no establecida o corrompida |

|46243 |Error de aplicación (Interno ZF) |

|46245 |Falla de calibración de embrague |

|46246 |A |

|47000 |Ninguna conexión CAN por 1 segundo |

|47001 |Sin velocidad de motor |

|47002 |Sin velocidad de salida |

|47011 |Sin temperatura del aceite de la transmisión |

|47012 |Sin información sobre restricción del filtro de la transmisión |

|47013 |Identificación de la transmisión está fuera de la gama |

|51000 |Detectada baja presión de dirección después de alcanzar presión normal

de operación desde la puesta en marcha |

|61000 |Detectada baja presión de frenos (1700 psi/11721kPa) después de

alcanzar presión normal de operación desde la puesta en |

| |marcha |

|61900 |1700 psi (11,721 kPa) Interruptor de presión de frenos no ha ciclado en

50h de operación |

|61901 |900 psi (6250 kPa) Interruptor auxiliar de presión de frenos no ha ciclado

en 100 h de operación |

|64000 |Cortocircuito de salida del solenoide del freno de estacionamiento |

|66900 |Interruptor de freno de estacionamiento no ha ciclado en 50 h de

operación |

|66901 |Interruptor de pie de freno de servicio no ha ciclado en 50 h de operación

|

|72110 |Temperatura del aceite hidráulico es 110o.C (230o.F) o más |

|72900 |Cortocircuito al sensor de temperatura del aceite hidráulico, midiendo por

debajo de 50 ohms |

|72901 |Circuito abierto en el sensor de temperatura del aceite hidráulico, midiendo

por encima de 10.000 ohms, con la temperatura |

| |del líquido de refrigeración del motor a 90ºC (194ºF) o superior |

|74000 |Cortocircuto en la salida de presión de pilotaje |

|75000 |Alta restricción del filtro de la transmisión estando en aceite hidráulico por

encima de 20ºC (68ºC) |

|84009 |Para un sistema de 12 voltios a una tensión por debajo de 9V |

|84016 |Para un sistema de 12 voltios a una tensión por debajo de 16V |

|84018 |Tensión del sistema por debajo de 18 voltios |

|84032 |Tensión del sistema por encima de 32 voltios |

|86010 |Horas de motor corrompidas, información perdida |

|86020 |Números de calibración de neumáticos corrompidos, información perdida -

El valor de calibración volverá al valor original de|

| |fábrica |

|86040 |Error de memoria del programa del Centro de Información |

|86050 |Falla de RAM del Centro de Información |

|86060 |Puesta a Cero del Centro de Información - Este código es generado si se

pierde el programa del Centro de Información se |

| |pierde. Se vuelve a cero el Centro de Información. Este código también se

genera si hay una breve intermitencia entre el |

| |momento de apagar el motor y el cierre del Centro de Información. |

|86070 |Ajuste de gama abierto |

|86071 |Ajuste de brillo |

|86072 |Identificación de la máquina |

|86073 |Información acerca de la máquina |

|86075 |Código de fecha del grupo |

|87076 |Grupo reservado |

|86077 |Número de calibración |

|86078 |Calidad de Cambio |

|86079 |Marcha elegida Mín. |

|86080 |Marcha elegida Máx. |

|86081 |Modulación de desconexión |

|86082 |Ajuste de velocidad de arrastre |

|86083 |Horas de Trabajo |

|86084 |Manecilla de fila de diagnóstico (interno del software) |

|86085 |Contenido de la fila de diagnóstico |

|86086 |Estados de entrada digitales (internas del software) |

|86087 |Marca de fecha de las horas del motor (interna del software) |

|91000 |Indicación de presión alta o baja del aire acondicionado |

Los códigos de falla 61900, 61901, 66900 y 66901 son temporizados. Serán

registrados en la memoria si el interruptor no ha ciclado en la ventana de tiempo

determinada. Es posible ver estos códigos de falla si una máquina es operada por

varias horas sin que el sistema hidráulico pueda aliviar la presión.


Comprobación del Interruptor de Restricción del Filtro de la Transmisión

Esta comprobación verifica si los hilos que unen el Centro de Información al

interruptor de restricción del filtro de la transmisión de la cabeza de la base del

filtro están funcionando correctamente. El Centro de Información monitora la

temperatura del aceite de la transmisión, y si su temperatura está por debajo de

20o.C no accionará la luz de aviso. Esta misma comprobación indicará si la luz de

aviso de restricción del filtro de aceite de la transmisión funciona.

1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), pero no arrancar el motor.

2. Avanzar a la pantalla 026 según el procedimiento de introducción ya descrito.

La luz de restricción del filtro de la transmisión destellará intermitentemente.

3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. La pantalla

indicará 00. Esto significa que el interruptor no está siendo accionado. Si la

pantalla indica 01 con la máquina apagada significa que hay un cortocircuito en los

hilos. Si la comprobación se realiza con la máquina en funcionamiento la lectura

de la pantalla dependerá de si el filtro está derivando o no.

4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición Reajustar para salir

de la modalidad de monitoreo.

5. Poner la llave de encendido en OFF (APAGADO).


Comprobación de la Marcha Solicitada

Esta comprobación tiene la finalidad de verificar el funcionamiento normal de la

palanca de F-N-R. Se trata de comprobar que el Centro de Información está

leyendo la misma marcha que la palanca ha elegido.

1. Poner la llave de encendido en la posición “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el

motor.

2. Avanzar a la pantalla 028 usando el procedimiento de entrada a la

programación ya descrito.

3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Consultar el

código de cada marcha elegida en la tabla a continuación. La pantalla también

deberá indicar la dirección elegida y el número de la marcha en la pantalla de la

transmisión.

4. Poner todas las marchas en todas las direcciones (FNR) usando la palanca de

cambio y asegurarse de que el código apropiado aparezca en la pantalla para

cada marcha elegida. Consultar la tabla a continuación.

NOTA: Mientras se cambia de “F” a “N” hay un retardo y las pantallas 201, 202,

etc. destellan al cambiar de “R” a “N”

|M. Adelante 1 – Código 101 |Neutral 1 – Código 200 |M. Atrás 1 - Código 301 |



|M. Adelante 4 – Código 104 |Neutral 4 – Código 200 | |



6. Poner la llave de encendido en (APAGADO).


Estado de la Marcha Efectiva

Esta prueba determina si la marcha efectiva en la que la transmisión se encuentra

es la misma que el Centro de Información está leyendo. No verifica las lecturas

que el Centro de Información está recibiendo de la palanca de cambios/selectora

de F-N-R. Para realizar esta prueba, el operador debe poner la transmisión en la

modalidad manual y operar la máquina mientras realiza la prueba.

1. Arrancar el motor.


3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Ver el código

apropiado para la marcha elegida en la que se encuentra la transmisión en la tabla

a continuación. La pantalla también debe indicar la dirección seleccionada y el

número de la marcha en la pantalla de la transmisión.

4. Poner todas las marchas en todas las direcciones (FNR) usando la palanca de

cambios mientras opera la máquina, y asegurarse de que el código apropiado de

cada marcha elegida aparezca en la pantalla. Consultar la tabla a continuación.

|M. Adelante 1-Código 101 |Neutral 1 – Código 200 |M. Atrás 1 – Código 301 |



|M. Adelante 4-Código 104 |Neutral 4 – Código 200 | |

|Mod. Limp Home. – 115 |Mod. Limp Home – 215 |Mod. Limp Home - 315 |



6. Parar la máquina, poner la transmisión en neutral y aplicar el freno de

estacionamiento.

7. Poner la llave de encendido en “OFF” (APAGADO).


Elección de la Marcha Mínima

Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen la opción de arrancar en 1a.

ó 2a. marcha cuando están operando en la modalidad automática. Con la palanca

de cambios en 3ª marcha, la marcha elegida será la marcha en la cual la

transmisión se encuentra cuando la máquina se pone en movimiento. Al salir de la

fábrica, las máquinas están programadas para arrancar en 1a. marcha.

Para cambiar la elección de marcha mínima:

1. Girar la llave de encendido a la posición “ON” (ENCENDIDO), pero no arrancar

el motor.



indicará 1 ó 2. Esto representa la marcha en que se desea que la transmisión

arranque.

4. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo

Ascendente” hasta elegir la marcha deseada.

5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) y

mantenerlo apretado por 0,25 segundo para guardar el ajuste en la memoria.

6. Girar la llave de encendido a la posición “OFF” (APAGADO).


Elección de la Marcha Máxima

Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen la opción de limitar la máxima

marcha posible cuando operan en la modalidad automática. La marcha menor que

se puede elegir es la 2a. marcha. Al salir de la fábrica, las máquinas están

programadas con la 4a. marcha como marcha máxima.

Para cambiar la elección de la marcha máxima:

1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor.



indicará 2, 3 ó 4. Esto representa la marcha máxima elegida .


Ascendente” hasta elegir la marcha deseada.

5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) y

mantenerlo oprimido por 0,25 segundo para almacenar la elección en la memoria.


Funciones de Programación Avanzadas

Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen funciones de programación

avanzadas incorporadas al Centro de Información. Las funciones avanzadas están

reservadas para las pantallas 098 a 199. El operador no tiene entrada a las

funciones avanzadas de programación que están protegidas por contraseña. Para

introducir las funciones avanzadas de programación, el técnico de servicio usará

los interruptores Programar / Reajustar y Conteo Ascendente/Descendente.

Para introduce la modalidad de programación avanzada, el técnico de servicio

debe usar las pantallas 098 y 099. El técnico debe introducir 21 en ambas

pantallas para que el Centro de Información vaya más allá de la pantalla 99. Para

esto:

1. Girar la llave de encendido a la posición “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el

motor.

2. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar".


Ascendente” hasta alcanzar la pantalla 098.

4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central.

5. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente”

hasta que la pantalla muestre 21.



Ascendente” hasta llegar a la pantalla 099.

8. Colocar el interruptor Programar / reajustar en la posición central.


Ascendente” hasta la pantalla 21.



Ascendente” pasando por la pantalla 099.

12. La tabla siguiente detalla la lógica de software que se ha asignado a las

pantallas 100 a 199.

Números y Descripciones de las Pantallas

|Número | Descripción |Estado |

|100 |ECM Transmisión (EST 37) Números de Identificación |ID de Máquina: |

| | |62101 |

| | |72101 |

| | |82101 |

| | |92101 |

|101 |ECM Transmisión (EST 37) Números de Identificación |ID de Máquina: |

| | |62101 |

| | |72101 |

| | |82101 |

| | |92101 |

|102 |Identificación ECM Transmisión Bloqueo y |000= Pantallas 100 y 101 son

iguales y están bloqueados |

|179,181, 183,185, |Falla Nº 10 | |

|187, 189 | | |

|172,174, 176,178, |Código de Hora Nº1 a Código de Hora Nº 10. Los | |

|180,182, 184,186, |códigos de hora siguen a los códigos de Falla | |

|188, 190 |Reproducibles respectivamente Ej.: Código de Hora | |

| |Nº1 (172) corresponde a Código de Falla Nº 1 (171) | |

|197 |Entrada de información analógica leída por el |Cuando se introduce 13 en

esta pantalla, la información |

| |microprocesador. Las tensiones leídas por el |analógica aportada al

microprocesador será mostrada en la |

| |microprocesador no deben exceder 5 voltios |pantalla 000 a la pantalla 015. Se

lee como 0=0 voltios y 1023=|

| | |5 voltios. Cuando el Centro de Información es desconectado, la |

| | |pantalla 197 será puesto a 0 y las lecturas normales de las |

| | |luces se harán en las pantallas 000 al 015. |

Programación de los Números de Identificación de la Transmisión

Las localizaciones 100 y 101 muestran los números de identificación del módulo

electrónico de control (ECM) de la transmisión. Estos números deben

corresponder al modelo de máquina en que el ECM de la transmisión está

instalado. Ambas localizaciones contienen los mismos números para que la

máquina funcione correctamente. El técnico de servicio puede tener que ajustar

estos números de identificación en un ECM nuevo. El almacenaje efectivo de los

códigos está en las posiciones 100 y 101, pero se deben usar las posiciones 102 y

103 para hacer los cambios almacenados en 100 y 101. También debe estar

aplicado el freno de estacionamiento al cambiar los números de identificación de la

transmisión.

NOTA: Las pantallas 098 y 099 deben estar en 021 antes de introducir la posición

102.

El primer paso es desbloquear las posiciones 100 y 101 para que puedan ser

cambiadas. Esto se hace en la posición 102.


Ascendente” hasta que aparezca 102 en la pantalla.



Ascendente” hasta que la pantalla muestre 001.

El paso siguiente es cambiar los números de ECM de la transmisión



hasta que se vea la pantalla 101.



hasta que la pantalla muestre el código apropiado. Usar la tabla de la página 45

para elegir el código correcto de acuerdo con el número de modelo de la

máquina.

8. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar".


para que la pantalla muestre 100.

10. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central.

11. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo

Ascendente” hasta que la pantalla muestre el código apropiado. Usar la tabla de la

página 45 para elegir el código correcto para el número de modelo de la máquina.

El próximo paso en el proceso es instruir el Centro de Información para que

reprograme el controlador de la transmisión.










18. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Si

el ECM de la transmisión ha sido programado con éxito se deberá ver 110 en la

pantalla. Si no ha sido programado con éxito consultar la tabla a continuación para

interpretar el código indicado y solucionar el problema.

El próximo paso en el proceso es bloquear los números de la programación para

que no se puedan cambiar.




21. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar".


Ascendente” hasta que la pantalla muestre 000. Esto bloquea las pantallas 100 y

101.

23. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "reajustar" (RESET) y

mantenerlo apretado por 0,25 segundo.

24. Girar la llave de encendido a la posición “OFF” (APAGADO) y arrancar el

motor dentro de 10 segundos o la programación no será almacenada en la

memoria del Centro de Información.

ECM de la Transmisión Programado Sin Éxito

Número de Campo de Pantalla 102

Usted la cambiado la identificación de la máquina en el Código de Campo 100 ó

101. Al llegar al paso 15 usted busca un código 010. Si usted ha finalizado con un

código 100 ó 101 en vez de 010, significa que hay un error en uno de esos

campos y por esa razón no hay coincidencia. Para cambiar los campos y hacerlos

coincidentes, el código 100 debe aparecer en el código de campo 102. Enseguida

apretar los interruptores Programar y Conteo Descendente para obtener el Código

100. Apretar el centro del interruptor Programar / Reajustar para corregir la

identificación de la máquina en el Código de Campo 100, la identificación de la

máquina no puede cambiar. Si no cambia la identificación vuelva al Código de

Campo 102 y haga lo mismo para el código 101.

Número de Campo de Pantalla 103

Al llegar al paso 18 usted está en el Código de Campo 103 en busca del código

110. Si obtiene el código 110, asegúrese de que el interruptor del freno de

estacionamiento esté aplicado.

Calibración de Neumáticos

Si un concesionario o cliente cambia el tamaño de los neumáticos, la información

de calibración del Centro de Información y del ECM de la transmisión deberá estar

de acuerdo con los nuevos neumáticos. Si se deja de cambiar el código de

neumáticos, la lectura del velocímetro no será correcta. El operador no tiene

acceso para cambiar la calibración de la máquina que es una función avanzada de

programación. Esta función fue considerada avanzada porque muy pocos clientes

cambian los neumáticos con frecuencia, por su propia iniciativa.

Para elegir el código apropiado para cada tamaño de neumático, referirse a la

siguiente tabla:

Códigos de Calibración de Neumáticos

Tipos adicionales

|Máquina/Neumático |Número de Calibración |

|621 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA ó 23.5 x 25 XLD 70 |5382 |

|621 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA |4868 |


|721 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA |4755 |


|821 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA |4820 |

|921 con 26.5 x 25 L2, L3, XHA |4273 |

|921 con 26.5 x 25 L4, L5, XHA |4163 |

|921 con 26.5 x 25 XLÇD 70 |4623 |

Para cambiar la calibración:


hasta que la pantalla muestre 130.

NOTA: Las localizaciones 098 y 099 deben ser puestas en 21 para tener acceso a

la pantalla 130.



hasta que el código apropiado esté indicado en la pantalla.

4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET).


Calibración de Otros Neumáticos

Si el cliente elige un tamaño de neumático que no consta en la tabla, hay que

calcular el Radio Dinámico de Rodadura del neumático y utilizar ese valor. Para

ello es necesario conocer las revoluciones por kilómetro del neumático y

multiplicar este valor por la relación del eje del modelo de la máquina. Esta

información generalmente es suministrada por el fabricante del neumático. De lo

contrario, hacer lo siguiente:

1. Poner una marca en la parte inferior del neumático.

2. Desplazar la máquina para que el neumático realice diez revoluciones

completas.

3. Medir la distancia recorrida en metros. El resultado es un valor X.

4. Dividir 1000 por la distancia X (m) para obtener un valor Y.

1000. = Y

X

5. Multiplicar Y por 10 para obtener el número de revoluciones de neumático en 1

km, que será el valor Z.

Y x 10 = Z

6. Multiplicar Z por la relación del eje obtenida de la tabla anterior para un

determinado modelo de máquina

Z x (Relación Eje) = Código de Calibración del Neumático

7. Introducir este código durante el procedimiento de programación descrito

anteriormente. El número de campo 130 abarcará a los Códigos de Calibración de

Neumáticos de 3800 a 6600.

8. La calibración de neumáticos solo requiere el velocímetro. Todas las otras

mediciones se hacen con los sensores de velocidad de la transmisión.

Códigos de Fallas Reajustables

El Centro de Información tiene dos localizadores donde se almacenan los códigos

de falla. El primero contiene las pantallas 071-090, y el segundo contiene las

funciones avanzadas de programación, en las pantallas 171-190. El segundo

conjunto de códigos de falla está organizado de la misma manera que el primero,

excepto que desaparecerán al poner en “OFF” (APAGADO). Las pantallas de

número impar son para códigos de falla y los de número par son para las horas de

motor a las que ocurrieron esas fallas.

Para ver los códigos de las fallas y las horas a que ocurrieron:

1. Avanzar a las pantallas 171 - 190 m según el procedimiento de introducción en

la programación.

NOTA: Las pantallas 098 y 099 deben estar en 21 para obtener acceso a las

posiciones 171-190.


indicará el código de falla o las horas de motor a las que ocurrió.

3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) para salir


4. Girar la llave de encendido a la posición “OFF” (APAGADO).

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Centro de Información

Sensor de la Velocidad del Motor

Interruptor Desaplicación

del Freno

Interruptor Desconexión

Conector de Diagnóstico

Interfaz

CAN Bus

Interruptor Auto-elección

Interruptor Reducción

Cambios

Marchas

Módulo Electrónico

de Control de

la Transmisión

Solenoides de la Transmisión

Sensor Velocidad de Salida

Sensor Temp. del Convertidor

Interruptor Restricción del Filtro

Sensor Temp.

del Aceite

Sensor de la Velocidad de la Turbina

Sensor de la Velocidad Intermedia

Cargadoras de Ruedas 521d

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