CAAPPIITTUULLO N°11:: IINTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN Final Evaluacion...siderando los precios sociales...

EESSTTUUDDIIOO DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA DDEE TTRRÁÁNNSSIITTOO,, PPUUEENNTTEE BBIICCEENNTTEENNAARRIIOO DDEE CCHHIILLOOÉÉ 1

CCIIPPRREESS IINNGGEENNIIEERRÍÍAA LLTTDDAA..

CCAAPPIITTUULLOO NN°°11:: IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN

Actualmente, la Isla Grande de Chiloé se comunica con el resto del territorio continental mediante un sistema de transbordadores privados, que opera entre los muelles de Pargua y Chacao de manera continua durante todo el año. Dichos servicios se ven interrumpidos exclusivamente en días u horas en que existen condiciones climáticas adversas

1, que impiden realizar de manera segura las manio-

bras de atraque de las naves, o de carga y descarga de vehículos.

Sumado a este aspecto, también está el hecho que en algunas épocas del año el aumento de la de-manda de vehículos requiere de una mayor frecuencia de salida de los transbordadores, la que en ocasiones no puede ser satisfecha plenamente por los operadores, provocándose elevados tiempos de espera para los usuarios, los que pueden superar en verano incluso las 2 hrs. de espera para abordar un transbordador.

De esta manera, se establece que el actual sistema de transbordadores es insuficiente para satisfa-cer todos los requerimientos de la demanda y se prevé que su mantención generará serios inconve-nientes para el desarrollo económico y social de la población de la isla.

En este sentido, la construcción de un Puente sobre el Canal de Chacao2, no sólo permitirá mejorar la

calidad de vida de los habitantes de la isla, disminuyendo de manera significativa los tiempos de cru-ce en el canal, sino que también tendrá una incidencia directa en la interacción con el resto del territo-rio, permitiendo un mayor desarrollo de sus actividades económicas, turísticas y socio-culturales.

Conforme a lo anterior y considerando además que la construcción del Puente Bicentario será reali-zada mediante la modalidad del actual sistema de concesiones, resulta necesario realizar un estudio acabado de la demanda, que incluya no sólo el análisis de series históricas, sino también los efectos que en ésta tendrán las tarifas de peaje del puente y el desarrollo probable de las actividades produc-tivas en la isla.

Dentro de este contexto, como parte del presente estudio, se realizan las proyecciones de demanda del puente mediante la aplicación de modelos de demanda directa – obtenidos a partir de la aplica-ción de métodos de regresión para series no estacionarias – y modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta – calibrados a partir de las encuestas origen-destino realizadas en el canal, variables de usos de suelos, además de las tarifas de peaje y tiempos de viaje entre zonas.

Finalmente, a partir de estas proyecciones y considerando tanto las inversiones, como las caracterís-ticas físico-operacionales contempladas para las situaciones base y con proyecto, se realiza la eva-luación determinándose los indicadores económicos de rentabilidad privada y social del proyecto de concesión.

1 Principalmente en temporada de invierno. 2 En adelante: Puente Bicentenario.



CCAAPPIITTUULLOO NN°°22:: RREESSUUMMEENN YY CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS

El desarrollo del presente estudio ha considerado la aplicación de las metodologías vigentes en el área de transporte con el objeto de realizar estimaciones confiables respecto de la demanda futura que solicitará el puente bicentenario y proceder posteriormente la evaluación social del proyecto, con-siderando los ahorros en términos de los consumos de recursos que generará el puente y sus inver-siones.

2.1 ESTIMACIONES DE DEMANDA

2.1.1 DEMANDA ACTUAL

La demanda actual de vehículos sobre el canal de Chacao ha sido obtenida mediante mediciones de tránsito realizadas en las temporadas de verano, invierno y primavera del año 2001. A partir de dichas mediciones se obtienen los resultados que se presentan en el cuadro Cuadro Nº 2.1-1, donde se puede observar un TMDA de 1672 veh/día.

CUADRO Nº 2.1-1 TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL Y POR TEMPORADA SOBRE EL CANAL DE CHACAO – AÑO 2001

Temporada Día

VL LC CS VP ToT VL LC CS VP ToT VL LC CS VP ToT

Laboral 311 49 194 142 696 323 41 174 148 686 634 90 368 290 1382

Viernes 397 49 172 145 763 339 51 191 175 756 736 100 363 320 1519

Sábado 263 47 153 129 592 271 49 119 110 549 534 96 272 239 1141

Domingo 214 40 58 89 401 208 45 64 77 394 422 85 122 166 795

MEDIA 303 47 166 133 649 301 44 153 136 635 604 92 318 269 1283

Laboral 1130 76 127 179 1511 1352 103 124 160 1739 2481 178 251 339 3250

Viernes 1262 94 156 167 1679 1273 76 178 116 1642 2535 170 334 283 3322

Sábado 1406 87 103 111 1706 884 93 143 113 1232 2290 180 246 223 2938

Domingo 1331 98 57 87 1574 945 69 47 100 1162 2276 168 104 188 2736

MEDIA 1217 83 117 154 1572 1215 93 124 138 1570 2432 176 241 293 3142

Laboral 371 47 111 227 756 463 133 140 361 1097 834 180 251 588 1853

Viernes 430 56 95 201 782 421 97 92 264 874 851 153 187 465 1656

Sábado 240 45 82 158 525 331 60 76 205 672 571 105 158 363 1197

Domingo 235 49 47 91 422 285 55 32 103 475 520 104 79 194 897

MEDIA 341 48 95 194 679 413 106 109 288 916 754 155 204 482 1595

456 53 128 158 795 484 76 129 188 877 940 129 257 346 1672

Pargua Pargua + Chacao

Invierno

Primavera

Verano

TMDA

Chacao

2.1.2 PROYECCIONES DE DEMANDA

En términos de demanda, las estimaciones consideran una proyección acorde a la tendencia histórica de flujos sobre el Canal de Chacao y, además, incorporan los efectos de inducción debido al aumento en el intercambio comercial de la Isla de Chiloé y los ahorros en términos de costos de transporte y/o tiempos de viaje, respecto de la situación base optimizada.

Conforme a lo anterior, en el cuadro Cuadro Nº 2.1-2 se presentan las proyecciones de demanda, que han sido realizadas considerando todos los efectos antes mencionados. En dicho cuadro se presen-tan las estimaciones de TMDA para la Situación Base y para la Situación Con Proyecto, indicándose en cada caso, las tasas de crecimiento anual obtenidas para cada período quinquenal.

CUADRO Nº 2.1-2 PROYECCIONES DE DEMANDA SOBRE EL CANAL DE CHACAO

AÑO INDICADOR

Veh Liv Cam Sim Cam Pes Buses Total Veh Liv Cam Sim Cam Pes Buses Total Veh Liv Cam Sim Cam Pes Buses Total

2001 TMDA 940 257 346 129 1672 0 0 0 0 0 940 257 346 129 1672

TMDA 1362 331 445 178 2316 142 -30 117 1 230 1505 300 562 179 2546

% 7,7% 5,2% 5,2% 6,6% 6,7% - - - - - 9,9% 3,2% 10,2% 6,7% 8,8%

TMDA 2020 433 582 249 3284 368 -19 180 9 538 2388 413 762 259 3822

% 8,2% 5,5% 5,5% 7,0% 7,2% - - - - - 9,7% 6,6% 6,3% 7,6% 8,5%

TMDA 2866 537 722 326 4451 725 -2 253 21 997 3591 535 975 346 5448

% 7,2% 4,4% 4,4% 5,5% 6,3% - - - - - 8,5% 5,3% 5,1% 6,0% 7,3%

TMDA 4093 668 898 426 6084 1337 24 350 38 1749 5429 692 1249 463 7834

% 7,4% 4,5% 4,5% 5,5% 6,5% - - - - - 8,6% 5,3% 5,1% 6,0% 7,5%

TMDA 5883 832 1120 556 8391 2421 68 487 64 3040 8303 901 1607 620 11432

% 7,5% 4,5% 4,5% 5,5% 6,6% - - - - - 8,9% 5,4% 5,2% 6,0% 7,9%

TMDA 8511 1040 1399 727 11677 4290 134 675 104 5202 12801 1174 2074 830 16879

% 7,7% 4,6% 4,6% 5,5% 6,8% - - - - - 9,0% 5,4% 5,2% 6,0% 8,1%2031

2011

2016

2021

2026

TMDA - SITUACIÓN BASE INDUCCIÓN DE TRÁNSITO TMDA SITUACIÓN CON PROYECTO

2006



2.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA SOCIAL

La evaluación social del Puente Bicentenario debe estar dirigida a cuantificar los beneficios prove-nientes de los ahorros por concepto de consumos de recursos que deben ser destinados para realizar el transporte de bienes y personas, entre un lado y el otro del Canal de Chacao. Dichos beneficios se calculan respecto de una situación base que considera las inversiones necesarias para mantener la oferta de los transbordadores con un buen estándar de servicio.

Bajo este marco, resulta necesario definir todas las fuentes de beneficios y/o costos del sistema de transporte que deberán ser consideradas para realizar la evaluación social del proyecto.

Una vez determinadas todas las fuentes de beneficios, la evaluación económico social se realiza con-siderando los precios sociales de Diciembre del 2000 establecidos por MIDEPLAN, una tasa de des-cuento del 10% y un horizonte de evaluación de 25 años, contados a partir del primer año de opera-ción del puente (año 2007).

Finalmente, se debe destacar que la actualización de beneficios y costos se realiza al año 2001.

2.2.1 INVERSIONES

A) SITUACIÓN BASE

Para efectos de evaluación se ha considerado una situación base optimizada que incluye nuevas inversiones en naves (transbordadores) y muelles, con el objeto de mantener un nivel de servicio adecuado para los usuarios.

En términos generales, el dimensionamiento de dichas inversiones, considera entregar una oferta tal que en ninguna hora del día se produzcan demoras en cola que superen los 15 min/veh. Adicionalmente, para el año 2016, se considera la renovación total de los equipos de transborsadores existentes en la actualidad en el canal.

B) SITUACIÓN CON PROYECTO

Para la situación con proyecto, las inversiones consideran la construcción del nuevo puente, los caminos de acceso a éste y los montos destinados a la mitigación de impactos territoriales y ambientales.

3 Adicionalmente, para efectos de evaluación, la inversión en los caminos de

acceso al puente se realiza nuevamente el año 2026.

En el cuadro adjunto se detallan las inversiones para las dos situaciones, dentro del horizonte de evaluación considerado.

3 Todas estas inversiones han sido proporcionadas por la Coordinadora General de Concesiones.



CUADRO N° 2.2-1 PLAN DE INVERSIONES DE LAS ALTERNATIVAS (MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000)

AÑO

EQUIPOS RAMPAS TOT PUENTE OTROS TOT

2.001 0 0 0 0 0 0

2.002 0 0 0 0 0 0

2.003 0 0 0 23.086 1.095 24.181

2.004 0 0 0 27.816 1.319 29.135

2.005 0 0 0 22.824 1.083 23.907

2.006 0 0 0 31.759 1.506 33.265

2.007 2.728 0 2.728 13.640 647 14.287

2.010 2.728 0 2.728 0 0 0

2.014 2.728 0 2.728 0 0 0

2.016 12.278 0 12.278 0 0 0

2.018 2.728 0 2.728 0 0 0

2.022 2.728 0 2.728 0 0 0

2.026 2.728 0 2.728 0 5.650 5.650

2.030 5.457 0 5.457 0 0 0

VAN 7.931 0 7.931 82.986 4.458 87.444

SITUACIÓN BASE SITUACIÓN CON PROYECTO

INVERSIONES INVERSIONES

2.2.2 MANTECIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

A) SITUACIÓN BASE

Para la situación base, los montos destinados a mantención de la infraestructura consideran un 9,5% anual respecto de la inversión en muelles y un 0,3% anual respecto de la inversión en transbordadores.

B) SITUACIÓN CON PROYECTO

Para la situación con proyecto, la mantención considera el 1,7% anual respecto de la inver-sión en el puente y un 0,05% anual respecto de la inversión en accesos viales.

Conforme a lo anterior, en el cuadro adjunto se detalla el plan de mantención establecido para las dos situaciones, dentro del horizonte de evaluación considerado.

CUADRO N° 2.2-2 MANTENCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

(MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000)

AÑOS

NAVES RAMPAS TOT PUENTE OTROS TOT

2007-2031 41 15 56 2.025 2 2.027

VAN 306 110 416 11.298 11 11.309

MANTENCIÓN ANUAL (MILL $ / AÑO)


2.2.3 FUENTES DE BENEFICIOS Y COSTOS SOCIALES

A) COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

En términos del consumo de combustible y otros costos de operación de los vehículos, el puente sobre el canal de Chacao provoca un gasto que no existe en la situación base y que actúa como una fuente de desbeneficios que debe ser incorporada en la evaluación.

B) COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS TRANSBORDADORES

Como contrapartida al caso anterior, la situación base provoca costos de operación de trans-bordadores que en la situación con proyecto no existen debido a que en esta última, no se considera la competencia de los transbordadores con el puente y, por lo tanto, los ahorros asociados a este concepto son un beneficio social.



C) BENEFICIOS POR AHORROS DE TIEMPO DE VIAJE

En términos sociales, el tiempo es considerado un recurso económico que tiene un uso alter-nativo y que, por lo tanto, tiene un valor equivalente a lo que se lograría obtener en la econo-mía si éste se liberara de la asignación a un viaje. De esta manera, para la evaluación ha sido necesario determinar los ahorros de tiempo que genera el proyecto respecto de la situación base y multiplicarlo por su precio sombra o social.

D) VALOR RESIDUAL

El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras del proyecto, al final de su vida útil económica. En un plano teórico, ello significa estimar los beneficios futuros posteriores al último año de evaluación, provenientes del mejor proyecto que utilice parcial o totalmente la infraestructura remanente.

Para efectos del presente estudio el valor residual ha sido obtenido mediante el cálculo de los beneficios directos del proyecto durante el último año incluido en la evaluación (año 2031) y, posteriormente, dicho valor ha sido dividido por la tasa de descuento social, es decir:

a

B

RV i

i..

Donde “i” corresponde a los items de beneficios o costos incluidos en la evaluación y “a” co-rresponde a la tasa de descuento social (10%), en tanto por uno.

2.2.4 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN

Finalmente, en el cuadro adjunto se presentan los resultados de la evaluación social del proyecto del Puente Bicentenario, incluyendo todas las fuentes de beneficios y costos descritas anteriormente.

CUADRO Nº 2.2-1 EVALUACIÓN SOCIAL

PUENTE BICENTENARIO DE CHILOÉ AÑO

INVERSIONES VALOR MANTENCIÓN TOT

RESIDUAL COMB OTROS TOT COMB OTROS TOT VIAJE DEM TOT

2.001 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.002 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.003 -24.181 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -24.181

2.004 -29.135 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -29.135

2.005 -23.907 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -23.907

2.006 -33.265 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -33.265

2.007 -11.558 0 -1.971 357 715 1.072 -78 -223 -302 6.350 955 7.305 -5.454

2.008 0 0 -1.971 377 754 1.131 -83 -240 -323 6.879 1.156 8.035 6.873

2.009 0 0 -1.971 427 853 1.280 -89 -258 -346 7.451 1.208 8.659 7.622

2.010 2.728 0 -1.963 447 893 1.340 -94 -277 -371 8.080 1.475 9.556 11.290

2.011 0 0 -1.963 506 1.012 1.518 -100 -293 -393 8.617 1.408 10.025 9.188

2.012 0 0 -1.963 516 1.032 1.548 -104 -311 -415 9.205 1.753 10.959 10.129

2.013 0 0 -1.963 566 1.131 1.697 -110 -329 -439 9.826 1.749 11.574 10.870

2.014 2.728 0 -1.954 595 1.191 1.786 -117 -349 -465 10.497 1.920 12.417 14.512

2.015 0 0 -1.954 645 1.290 1.935 -124 -370 -493 11.214 1.961 13.175 12.662

2.016 12.278 0 -1.954 675 1.350 2.024 -130 -392 -522 11.994 2.329 14.323 26.149

2.017 0 0 -1.954 724 1.449 2.173 -137 -416 -553 12.822 2.359 15.181 14.846

2.018 2.728 0 -1.931 764 1.528 2.292 -146 -442 -588 13.716 2.485 16.200 18.702

2.019 0 0 -1.931 814 1.627 2.441 -155 -469 -624 14.677 2.627 17.305 17.191

2.020 0 0 -1.931 844 1.687 2.531 -162 -498 -661 15.722 3.149 18.872 18.811

2.021 0 0 -1.931 913 1.826 2.739 -174 -529 -703 16.828 2.998 19.826 19.931

2.022 2.728 0 -1.923 943 1.885 2.828 -185 -563 -748 18.033 3.348 21.381 24.268

2.023 0 0 -1.923 992 1.985 2.977 -196 -599 -794 19.328 3.572 22.900 23.160

2.024 0 0 -1.923 1.032 2.064 3.096 -206 -637 -843 20.734 4.135 24.869 25.199

2.025 0 0 -1.923 1.102 2.203 3.305 -220 -678 -899 22.227 3.955 26.182 26.666

2.026 -2.922 0 -1.914 1.121 2.243 3.364 -233 -723 -956 23.865 4.654 28.519 26.091

2.027 0 0 -1.914 1.171 2.342 3.513 -246 -770 -1.016 25.621 5.013 30.634 31.216

2.028 0 0 -1.914 1.221 2.441 3.662 -260 -821 -1.081 27.524 5.626 33.150 33.816

2.029 0 0 -1.914 1.280 2.560 3.840 -280 -875 -1.155 29.558 5.466 35.024 35.795

2.030 5.457 0 -1.898 1.310 2.620 3.930 -297 -934 -1.231 31.788 6.418 38.206 44.464

2.031 0 418.529 -1.898 1.369 2.739 4.108 -315 -998 -1.312 34.181 6.773 40.955 460.382

VAN -79.513 23.985 -11.001 3.594 7.187 10.781 -727 -2.189 -2.916 67.625 12.310 79.935 21.271

AÑO OPTIMO DE INV 2.009

OPERACIÓN NAVES

COSTOS Y BENEFICIOS (MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000)

OPERACIÓN VEHÍCULOS TIEMPO

%

%

INDICADOR

DCTO SOCIAL

VAN1

UNIDAD

%

MILL DE $

MILL DE $

11,4%

VALOR

RESUMEN EVALUACIÓN

10,0%

-1.679

TRI

VAN 21.271

7,7%

TIR



2.3 CONCLUSIONES

Conforme a los resultados presentados en el cuadro anterior se establece que, desde la perspectiva social, el proyecto sobre el canal de Chacao resulta rentable, en la medida que para una tasa del 10% se generan beneficios actualizados de 41 Millones de US$ y una TIR de un 11,4%.

En relación a los costos y beneficios del proyecto, como se puede observar en la figura adjunta, los ahorros por tiempo de viaje del tránsito normal y el valor residual de las inversiones, representan los principales factores por los cuales el proyecto es rentable socialmente: efectivamente, sólo estos dos ítemes, representan Mill US$ 184 de beneficios; en tanto las inversiones y la mantención de infraes-tructura ascienden a Mill US$ 173.

FIGURA Nº 2.3-1

DESCOMPOSICIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS

EVALUACIÓN SOCIAL - PUENTE BICENTENARIO

-160

-120

-80

-40

0

40

80

120

160

INV

ER

SIÓ

N

MA

NT

EN

CIÓ

N

VA

LO

R

RE

SID

UA

L

OP

ER

AC

IÓN

NA

VE

S

OP

ER

AC

IÓN

TT

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L

OP

ER

AC

IÓN

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O

IND

UC

IDO

TIE

MP

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NO

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TIE

MP

O T

TO

IND

UC

IDO

MIL

L D

E U

S$



CCAAPPIITTUULLOO NN°°33:: PPLLAANNTTEEAAMMIIEENNTTOO MMEETTOODDOOLLÓÓGGIICCOO

La construcción del Puente Bicentenario puede inducir una variación en las tendencias de crecimiento de las actividades generadoras y atractoras de viajes de la Isla, con la consiguiente variación en la cantidad de viajes realizados como producto de la interacción, entre ésta y el resto del continente.

En la medida que ya no exista una dependencia con los itinerarios de los transbordadores para cruzar desde un lado a otro del canal de Chacao y que además, la disposición a pagar de los usuarios por el ahorro de tiempo del cruce compense la tarifa del peaje del puente, dicha variación podrá significar un aumento en la demanda respecto de la tendencia histórica.

Sin embargo, si dicha compensación no es percibida por los usuarios, o bien, si las tarifas son supe-riores a lo que ellos estarían dispuestos a pagar por el ahorro de tiempo, entonces dicha variación puede ser nula o incluso negativa

4.

Dentro de este marco, como un aspecto metodológico fundamental del presente estudio se ha consi-derado la calibración y aplicación de modelos de proyección de demanda que consideren no sólo los efectos del crecimiento económico y/o demográfico de la isla de Chiloé, sino también la incidencia de las tarifas y/o ahorros de tiempos del cruce en el Canal de Chacao.

Para tales efectos, se ha planteado el siguiente enfoque metodológico:

Las proyecciones se realizan considerando la aplicación de modelos de Demanda Directa y modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta. Para este último caso, a objeto de introducir la variable tiempo de viaje y su valoración por parte de los usuario, será necesario generar modelos de elección discreta entre la nueva alternativa del puente y los transborda-dores.

Los modelos de Demanda Directa se obtienen a partir de la información histórica de usos de suelos de la isla (proveniente del SII), series demográficas del INE y conteos de tránsito del PNC (específicamente de los puntos N°17 y N°18 de la X Región). En base a esta información, se realizarán las estimaciones mediante la aplicación de mé-todos de regresión para series no estacionarias (Dickey & Fuller, 1979).

De esta manera, se obtiene un modelo de proyección para tipo de usuarios, según la siguiente tipología de vehículos: vehículos livianos, camiones (simples y pesados) y buses.

Por su parte, los modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta permiten determinar los efectos en la demanda debido a variaciones de los tiempos de cruce en el canal y de las tarifas de peaje del puente (respecto de los transbordadores ac-tuales).

La calibración de dichos modelos, se realiza considerando la información proveniente del SII, las tarifas del año 2001, los conteos de flujos vehiculares y las encuestas ori-gen-destino realizadas a los usuarios de transbordadores durante el año 2001.

A partir de esta información se obtienen modelos para las siguientes categorías de vehículos: vehículos livianos, camiones simples y camiones pesados. Para el caso de buses, no se obtendrá este tipo de modelos y, por lo tanto, su proyección se realiza exclusivamente sobre la base de modelos de Demanda Directa.

Los modelos de elección discreta se obtienen a partir de las encuestas de Preferen-cias Declaradas que han sido realizadas durante el año 2001 a los usuarios de

4 Ello dependerá principalmente de la permanencia de los servicios de transbordadores.



vehículos livianos que utilizan el sistema de transbordadores5. Adicionalmente, bajo el

supuesto de competencia puente – transbordadores6, estos modelos son utilizados

para determinar la proporción de usuarios que utiliza cada alternativa.

Con los modelos de proyección de demanda calibrados, se definen los escenarios sobre los cuales se realizan las proyecciones: ello cual involucra, por un lado, definir las tarifas de peaje del puente y, por otro, definir las tasas de crecimiento de todas las variables explicativas de los modelos calibrados.

Posteriormente, se procederá a realizar las proyecciones, para lo cual, se aplican los modelos calibrados, estableciéndose las tasas de crecimiento futuras de los flujos vehiculares sobre el canal. Dichas tasas son aplicadas directamente a las estimaciones de TMDA del Canal de Chacao para el año 2001.

Finalmente, se realiza la evaluación privada y social del proyecto, para lo cual se utilizan los antecedentes de inversiones determinadas por la Coordinación General de Concesiones del MOP. De esta manera se obtienen los indicadores tradicionales de rentabilidad: VAN1, TRI, Año Optimo de Inversión, VAN y TIR.

5 Para los usuarios de camiones se considerará la misma valoración del tiempo, lo cual será validado a partir de los

resultados de la calibración de los modelos. 6 Dicha alternativa es incorporada en este estudio como parte de los análisis de sensibilidad.



CCAAPPIITTUULLOO NN°°44:: DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN DDEE AANNTTEECCEEDDEENNTTEESS

A continuación se describen los antecedentes que han sido recopilados para realizar calibración de los modelos de demanda y las proyecciones asociadas al Puente Bicentenario.

4.1 ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES

Los antecedentes recabados respecto del Sistema de Actividades han sido proporcionados por el SII y corresponden al Catastro de Predios No Agrícolas para cada una de las comunas y provincias de la X Región y en particular para la Isla de Chiloé (dicha información se entrega en el Anexo N°4-1)

7.

En el Cuadro N° 4.1-1, se presenta dicha información para la provincia de Chiloé, desagregada según los usos establecidos por el SII.

CUADRO N° 4.1-1 USOS DE SUELO PROVINCIA DE CHILOÉ

AÑO Unidad

ComercioDeporte y

Recreación

Educación y

Cultura

Hotel y

MotelHabitación Industria Bodega Oficina

Administraci

ón PúblicaCulto Salud

Tte y

Telecomuni

caciones

Otros EriazoEstacionami

entosTotal

1977 m2

132,738 3,668 74,040 10,156 524,719 23,751 8,512 33,955 9,437 31,079 13,184 972 22,722 1,875 1,310 892,118

% 15% 0% 8% 1% 59% 3% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1978 m2

136,782 4,426 74,542 10,156 544,457 26,973 9,070 34,005 9,437 31,079 13,289 972 25,182 1,875 1,310 923,555

% 15% 0% 8% 1% 59% 3% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1979 m2

142,003 4,426 74,619 10,615 557,258 29,406 10,884 35,747 9,437 31,136 13,357 1,117 25,543 1,875 1,310 948,733

% 15% 0% 8% 1% 59% 3% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1980 m2

146,249 5,184 75,916 12,070 587,009 32,157 11,135 39,000 9,783 31,472 13,616 1,117 26,846 1,875 1,356 994,785

% 15% 1% 8% 1% 59% 3% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1981 m2

152,549 7,714 78,964 12,664 609,098 37,012 11,135 40,271 9,783 31,850 13,616 1,337 26,846 1,875 1,356 1,036,070

% 15% 1% 8% 1% 59% 4% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1982 m2

155,994 7,714 81,560 12,705 619,432 37,303 11,657 40,775 9,831 33,079 13,705 1,337 27,535 1,875 1,356 1,055,858

% 15% 1% 8% 1% 59% 4% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1983 m2

158,371 8,582 84,218 12,755 628,306 48,071 11,787 41,366 9,831 33,079 14,847 1,337 28,338 1,875 1,377 1,084,140

% 15% 1% 8% 1% 58% 4% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1984 m2

160,392 8,684 84,907 12,755 640,635 49,072 11,855 41,366 9,902 33,337 14,847 1,523 28,749 1,875 1,405 1,101,304

% 15% 1% 8% 1% 58% 4% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1985 m2

166,961 8,834 87,342 13,227 660,286 56,290 12,835 42,502 9,902 34,527 14,955 1,537 29,401 1,875 1,405 1,141,879

% 15% 1% 8% 1% 58% 5% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1986 m2

171,910 8,834 89,032 13,708 672,806 58,793 13,249 42,737 10,465 34,613 15,433 1,537 30,167 2,220 1,405 1,166,909

% 15% 1% 8% 1% 58% 5% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1987 m2

176,178 9,022 94,141 14,762 687,405 62,526 13,544 43,140 10,465 34,613 15,433 1,537 31,036 2,220 1,405 1,197,427

% 15% 1% 8% 1% 57% 5% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1988 m2

180,974 9,022 94,141 16,275 705,680 73,812 13,785 43,939 10,465 34,613 16,993 1,574 33,144 2,220 1,405 1,238,042

% 15% 1% 8% 1% 57% 6% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1989 m2

186,502 9,781 94,141 16,868 722,638 86,020 14,085 44,376 10,465 34,613 16,993 1,574 35,370 2,220 1,405 1,277,051

% 15% 1% 7% 1% 57% 7% 1% 3% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1990 m2

194,489 9,841 94,397 17,439 741,235 98,886 15,062 44,627 10,465 35,159 17,060 1,574 39,565 2,220 1,405 1,323,424

% 15% 1% 7% 1% 56% 7% 1% 3% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1991 m2

198,246 10,275 96,921 18,607 760,795 102,930 15,663 44,834 10,465 35,721 20,031 1,574 42,940 2,220 1,405 1,362,627

% 15% 1% 7% 1% 56% 8% 1% 3% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1992 m2

207,706 10,304 97,573 20,328 794,239 107,802 16,082 44,950 10,465 35,816 20,031 2,022 44,913 2,220 1,405 1,415,856

% 15% 1% 7% 1% 56% 8% 1% 3% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1993 m2

213,656 10,304 98,060 21,939 816,187 109,539 16,341 45,568 10,465 36,361 20,031 2,065 46,087 2,220 1,405 1,450,228

% 15% 1% 7% 2% 56% 8% 1% 3% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1994 m2

219,145 10,304 98,331 22,083 834,279 120,313 16,800 46,041 10,465 36,535 20,341 2,065 47,588 2,220 1,405 1,487,915

% 15% 1% 7% 1% 56% 8% 1% 3% 1% 2% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1995 m2

221,302 10,304 98,331 22,882 845,792 121,694 16,869 46,041 10,465 36,560 20,341 2,065 48,363 2,220 1,405 1,504,634

% 15% 1% 7% 2% 56% 8% 1% 3% 1% 2% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1996 m2

223,183 10,304 98,331 23,040 861,556 124,116 17,029 46,437 10,465 36,560 21,669 2,365 48,953 2,220 1,405 1,527,633

% 15% 1% 6% 2% 56% 8% 1% 3% 1% 2% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1997 m2

223,570 10,304 98,331 23,040 863,588 124,536 17,109 46,437 10,465 36,560 21,669 2,365 49,609 2,220 1,405 1,531,208

% 15% 1% 6% 2% 56% 8% 1% 3% 1% 2% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

1998 m2

237,937 10,304 101,752 24,522 897,223 128,670 18,168 47,956 10,720 37,292 22,774 2,500 56,974 2,220 1,326 1,600,338

% 15% 1% 6% 2% 56% 8% 1% 3% 1% 2% 1% 0% 4% 0% 0% 100%

1999 m2

252,303 10,304 105,174 26,005 930,858 132,805 19,226 49,475 10,975 38,024 23,878 2,635 64,338 2,220 1,248 1,669,468

% 15% 1% 6% 2% 56% 8% 1% 3% 1% 2% 1% 0% 4% 0% 0% 100%

2000 m2

266,670 10,304 108,595 27,487 964,493 136,939 20,285 50,994 11,230 38,756 24,983 2,770 71,703 2,220 1,169 1,738,598

% 15% 1% 6% 2% 55% 8% 1% 3% 1% 2% 1% 0% 4% 0% 0% 100%

Media m2

96,294 4,441 46,454 8,853 371,702 41,051 7,280 22,054 5,231 17,711 9,002 882 19,828 1,068 698 652,549

% 15% 1% 7% 1% 57% 6% 1% 3% 1% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 100%

Destino

FUENTE : CATASTRO DE PREDIOS NO AGRÍCOLAS, SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS (AÑOS 1977-2000)

Adicionalmente, en la Figura N°3.1-1 se representa la evolución de los usos de suelo de la provincia (entre los años 1997 y 2000). En tanto, en la Figura N°3.1-2 se representa la participación sectorial de cada uno de los usos de suelo para el año 2000. Al respecto, cabe señalar según lo observado, que dicha participación no ha tenido variaciones relevantes entre los años 1977 y 2000.

Para la construcción de esta última figura, se ha realizado la siguiente agrupación de usos de suelo:

Comercio (+) Hotel y Motel (+) Oficina

Industria (+) Bodega

Educación y Cultura (+) Deporte y Recreación

Administración Pública (+) Salud

7 Ver también Anexos Magnéticos



Habitación

Otros

FIGURA N° 4.1-1

Evolución Usos de Suelos

Provincia de Chiloé

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1977 1983 1990 1996 2000

M2

Com+Hotel y Motel+Ofi Industria+Bodega Edu y Cul+Dep y Recreación

Adm Pública+Salud Habitación Otros

FIGURA N° 4.1-2

Participación Sectorial de Usos de Suelo

Provincia de Chiloé (Año 2000)

20%

9%

7%2%

55%

7%

Comercio+Hotel y Motel+Oficina Industria+Bodega

Educación y Cultura+Deporte y Recreación Administración Pública+Salud

Habitación Otros

4.2 ANTECEDENTES MACROECONÓMICOS

Conforme a los antecedentes recabados en el Banco Central de Chile, en el cuadro adjunto se pre-sentan las siguientes series históricas del PIB (en Millones $ de 1986):

PIB Nacional (Serie 1977-2000)

PIB X Región (Serie 1982-1998)

PIB Sectorial de la X Región (Serie 1985-1997)



CUADRO N° 4.2-1 SERIES HISTÓRICAS DEL PIB

NACIONAL – X REGIÓN – SECTORIAL DE LA X REGIÓN (MILLONES DE $ DE 1986)

Año PIB Nacional PIB X RegiónAgropecuari

o-SilvícolaPesca Minería

Industria

Manufacture

ra

Electricidad,

Gas y Agua

Construcció

n

Comercio,

Hoteles y

Restaurante

s

Transporte

y

Comunicaci

ones

Servicios

Financieros

Propiedad

de Vivienda

Servicios

Personales

Administraci

ón Pública

Menos:

Imputacione

s Bancarias

1,977 2,595,954

1,978 2,828,933

1,979 3,063,211

1,980 3,301,568

1,981 3,484,203

1,982 2,984,325 99,775

1,983 2,972,125 103,253

1,984 3,160,569 106,730

1,985 3,238,003 114,469 24,341 7,692 874 14,061 3,335 7,749 15,603 5,968 7,408 8,934 15,334 6,967 -3,797

1,986 3,419,209 122,891 26,510 6,879 888 16,136 3,469 10,630 16,468 6,350 8,010 8,965 15,578 7,080 -4,072

1,987 3,644,681 134,589 29,767 9,524 902 18,406 3,350 10,710 18,780 7,421 8,720 8,983 15,343 6,964 -4,281

1,988 3,911,154 139,695 30,848 8,233 1,033 19,441 2,985 11,839 18,923 9,406 9,687 9,050 15,516 7,128 -4,394

1,989 4,324,181 147,668 31,297 8,680 1,081 20,534 3,131 13,344 20,225 10,048 11,112 9,149 16,394 7,266 -4,593

1,990 4,484,071 162,368 35,751 13,416 829 21,123 3,333 14,474 21,828 11,249 11,416 9,343 16,746 7,264 -4,404

1,991 4,841,447 164,276 32,893 14,871 911 21,199 5,821 12,546 21,701 12,135 12,925 9,481 17,171 7,273 -4,651

1,992 5,435,881 180,081 33,236 18,960 1,040 24,489 7,708 12,762 24,861 12,866 14,730 9,610 18,078 7,726 -5,985

1,993 5,815,646 190,693 35,076 21,420 1,108 27,104 7,975 14,465 26,017 12,446 15,927 9,862 18,839 7,595 -7,141

1,994 6,147,610 203,155 37,650 24,308 816 27,289 8,336 16,540 28,705 13,094 17,508 10,110 19,614 7,804 -8,619

1,995 6,800,952 224,318 40,392 31,338 812 31,269 8,593 17,232 32,205 14,955 19,709 10,349 19,966 7,897 -10,399

1,996 7,305,141 242,844 38,307 42,238 905 32,428 8,994 19,559 34,492 17,680 21,427 10,639 20,952 8,060 -12,837

1,997 7,845,130 269,710 37,073 55,266 969 35,789 9,400 22,566 37,101 21,310 23,207 10,999 21,700 8,086 -13,756

1,998 8,153,011 284,920

1,999 8,059,767

2,000 8,493,402 FUENTE : BANCO CENTRAL DE CHILE

A partir de los antecedentes anteriores, en la Figura N° 4.2-1 se representa la evolución del PIB Na-cional y Regional. En tanto, en la Figura N° 4.2-2 se representa la evolución de la participación del PIB Regional, conforme a la siguiente agrupación de sectores:

Pesca

Industria Manufacturera (+) Agropercuario-Silvicola (+) Construcción

Comercio, Hotel y Restaurantes (+) Electricidad, Gas y Agua (+) Servicios Financieros (+) Servicios Personales

Administración Pública

Propiedad de la Vivienda

Otros

FIGURA N° 4.2-1

Serie PIB Nacional - PIB X Región

(Millones de $ de 1986)

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

1,976 1,978 1,980 1,982 1,984 1,986 1,988 1,990 1,992 1,994 1,996 1,998 2,000

Año

PIB

Na

cio

na

l

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

PIB

Re

gio

na

l

PIB Nacional PIB X Región



FIGURA N° 4.2-2

Evolución de la Participación del PIB Sectorial

X Región

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

1.985 1.991 1.997

Pesca Ind. Manufacturera+Agropecuario-Silvicola+Construcción

Com, Hotel y Rest+Electr, Gas y Agua+Serv. Fin+Pers Administración Pública

Propiedad de la Vivienda Otros

Menos: Imputaciones Bancarias

En esta última figura, llama la atención el sostenido incremento que ha tenido durante los últimos años la participación de la industria pesquera en la economía regional, lo cual está asociado funda-mental a las provincias de Llanquihue, Chiloé y Palena.

4.3 ANTECEDENTES DEMOGRÁFICOS

Los antecedentes demográficos de la provincia de Chiloé han sido obtenidos a partir de la informa-ción del INE respecto de los tres últimos censos de población y vivienda (1970, 1982 y 1992) y las proyecciones que dicho organismos ha realizado para los años posteriores a 1992.

Dicha información se presenta en el cuadro y la figura adjuntos para cada una de las comunas que conforman la provincia de Chiloé.

CUADRO N° 4.3-1 SERIE HISTÓRICA DE POBLACIÓN – COMUNAS Y PROVINCIA DE CHILOÉ

Año Total

Castro Ancud Quemchi DalcahueCuraco de

VélezQuichao Puqueldón Chonchi Queilen Quellón Procincia

1970 22,899 23,931 9,422 6,131 3,525 8,339 4,079 9,524 4,341 7,887 100,078

1977 25,200 26,996 9,422 5,964 3,243 8,749 4,249 9,565 4,577 9,167 107,131

1978 25,547 27,465 9,422 5,941 3,204 8,810 4,273 9,571 4,611 9,366 108,210

1979 25,899 27,942 9,422 5,918 3,166 8,870 4,298 9,576 4,646 9,569 109,307

1980 26,256 28,427 9,422 5,894 3,129 8,932 4,323 9,582 4,682 9,777 110,424

1981 26,617 28,921 9,422 5,871 3,092 8,993 4,349 9,588 4,717 9,989 111,559

1982 26,984 29,423 9,422 5,848 3,055 9,055 4,374 9,594 4,753 10,206 112,714

1983 27,265 30,147 9,291 6,016 3,052 9,058 4,361 9,693 4,773 10,611 114,265

1984 27,549 30,888 9,161 6,189 3,048 9,062 4,349 9,792 4,792 11,031 115,861

1985 27,836 31,648 9,033 6,367 3,045 9,065 4,336 9,893 4,812 11,468 117,503

1986 28,126 32,426 8,908 6,550 3,041 9,068 4,323 9,995 4,832 11,923 119,192

1987 28,419 33,224 8,783 6,738 3,038 9,071 4,311 10,097 4,851 12,396 120,929

1988 28,715 34,041 8,661 6,931 3,035 9,075 4,298 10,201 4,871 12,887 122,716

1989 29,015 34,878 8,540 7,131 3,031 9,078 4,285 10,306 4,891 13,398 124,554

1990 29,317 35,736 8,421 7,335 3,028 9,081 4,273 10,412 4,912 13,929 126,444

1991 29,622 36,615 8,304 7,546 3,024 9,085 4,260 10,519 4,932 14,481 128,389

1992 29,931 37,516 8,188 7,763 3,021 9,088 4,248 10,627 4,952 15,055 130,389

1993 30,703 38,545 8,168 7,922 3,019 9,099 4,244 10,778 4,987 15,670 133,135

1994 31,495 39,602 8,148 8,083 3,016 9,109 4,241 10,931 5,023 16,310 135,959

1995 32,308 40,688 8,128 8,248 3,014 9,120 4,237 11,086 5,059 16,977 138,865

1996 33,141 41,804 8,109 8,417 3,011 9,130 4,233 11,244 5,095 17,670 141,855

1997 33,996 42,950 8,089 8,589 3,009 9,141 4,230 11,403 5,132 18,392 144,931

1998 34,873 44,128 8,069 8,764 3,007 9,152 4,226 11,565 5,169 19,144 148,097

1999 35,773 45,338 8,050 8,943 3,004 9,162 4,223 11,729 5,206 19,926 151,354

2000 36,696 46,581 8,030 9,126 3,002 9,173 4,219 11,896 5,243 20,740 154,706

Comuna

FUENTE : INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICAS



FIGURA N° 4.3-1

Evolución de la Población

Comunas de la Provincia de Chiloé

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

1,970 1,982 1,992

Castro Ancud Quemchi Dalcahue Curaco de Vélez Quichao Puqueldón Chonchi Queilen Quellón

4.4 ANTECEDENTES DE DEMANDA

4.4.1 TRANSPORTE MENSUAL DE VEHÍCULOS POR EL CANAL

Actualmente, la Alcaldía de Mar del Canal de Chacao, es el organismo encargado de regular la ope-ración de los transbordadores que circula entre un lado y otro del canal. Dicho organismo exige perió-dicamente a los operadores una serie de requisitos y de antecedentes para poder otorgarles los co-rrespondientes permisos de embarque y desembarque en los muelles existentes.

Entre dichos antecedentes, se solicita a los operadores entregar estadísticas mensuales, respecto de la cantidad de vehículos que utiliza el canal. Dicha información, si bien no ha sido almacenada para todos los años en que han operado los transbordadores, existe en la actualidad para los años 1995 al 2000 y se presenta con distinto grado de detalle según la información disponible, en el cuadro y figura adjuntos, para el conjunto de operadores.

FIGURA N° 4.4-1

Tránsito Mensual Histórico por el Canal de Chacao

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

1995 1996 1997 1998 1999 2000



CUADRO N° 4.4-1 INFORMACIÓN HISTÓRICA DE TRÁNSITO MENSUAL POR EL CANAL DE CHACAO

Año Mes Año Mes

N-S S-N Total N-S S-N Total N-S S-N Total N-S S-N Total N-S S-N Total N-S S-N Total

1995 Ene 16,953 16,883 33,836 6,705 6,997 13,702 23,658 23,880 47,538 1998 Ene 18,327 18,531 36,858 7,298 5,805 13,103 25,625 24,336 49,961

1995 Feb 19,689 21,002 40,691 6,322 7,532 13,854 26,011 28,534 54,545 1998 Feb 24,201 23,778 47,979 5,938 5,283 11,221 30,139 29,061 59,200

1995 Mar 14,632 14,404 29,036 5,741 5,841 11,582 20,373 20,245 40,618 1998 Mar 10,447 10,341 20,788 5,563 5,008 10,571 16,010 15,349 31,359

1995 Abr 9,645 8,993 18,638 5,795 5,400 11,195 15,440 14,393 29,833 1998 Abr 10,415 9,950 20,365 4,747 4,590 9,337 15,162 14,540 29,702

1995 May 7,399 7,369 14,768 4,155 4,003 8,158 11,554 11,372 22,926 1998 May 9,764 9,490 19,254 4,387 4,193 8,580 14,151 13,683 27,834

1995 Jun 7,755 6,837 14,592 4,651 4,653 9,304 12,406 11,490 23,896 1998 Jun 8,145 7,840 15,985 4,076 4,070 8,146 12,221 11,910 24,131

1995 Jul 7,065 7,178 14,243 3,499 3,871 7,370 10,564 11,049 21,613 1998 Jul 11,870 11,413 23,283 4,434 4,263 8,697 16,304 15,676 31,980

1995 Ago 6,967 7,298 14,265 3,225 4,790 8,015 10,192 12,088 22,280 1998 Ago 8,544 8,572 17,116 4,702 4,508 9,210 13,246 13,080 26,326

1995 Sep 7,499 6,840 14,339 3,040 3,138 6,178 10,539 9,978 20,517 1998 Sep 9,850 9,882 19,732 4,692 4,398 9,090 14,542 14,280 28,822

1995 Oct 9,512 9,019 18,531 4,782 5,056 9,838 14,294 14,075 28,369 1998 Oct 9,674 9,329 19,003 4,831 4,599 9,430 14,505 13,928 28,433

1995 Nov 9,810 9,808 19,618 5,067 5,519 10,586 14,877 15,327 30,204 1998 Nov 9,979 10,189 20,168 4,655 4,363 9,018 14,634 14,552 29,186

1995 Dic 10,947 11,151 22,098 5,334 5,535 10,869 16,281 16,686 32,967 1998 Dic 10,463 10,639 21,102 4,956 4,801 9,757 15,419 15,440 30,859

1996 Ene 16,218 15,488 31,706 7,152 6,925 14,077 23,370 22,413 45,783 1999 Ene 0 0 29,185 28,942 58,127

1996 Feb 20,365 21,263 41,628 5,437 5,490 10,927 25,802 26,753 52,555 1999 Feb 0 0 33,025 34,156 67,181

1996 Mar 9,017 8,641 17,658 4,637 4,547 9,184 13,654 13,188 26,842 1999 Mar 0 0 14,278 15,350 29,628

1996 Abr 7,967 8,192 16,159 3,987 3,880 7,867 11,954 12,072 24,026 1999 Abr 0 0 13,985 13,604 27,589

1996 May 7,344 7,280 14,624 3,702 3,491 7,193 11,046 10,771 21,817 1999 May 0 0 14,165 15,211 29,376

1996 Jun 6,732 7,085 13,817 3,278 3,217 6,495 10,010 10,302 20,312 1999 Jun 0 0 11,874 11,612 23,486

1996 Jul 7,819 7,448 15,267 3,289 3,201 6,490 11,108 10,649 21,757 1999 Jul 0 0 14,416 14,411 28,827

1996 Ago 7,298 7,283 14,581 3,458 3,404 6,862 10,756 10,687 21,443 1999 Ago 0 0 15,572 15,710 31,282

1996 Sep 7,979 7,844 15,823 3,776 3,843 7,619 11,755 11,687 23,442 1999 Sep 0 0 17,590 16,814 34,404

1996 Oct 9,233 8,707 17,940 4,577 4,467 9,044 13,810 13,174 26,984 1999 Oct 0 0 16,794 16,439 33,233

1996 Nov 8,889 8,665 17,554 4,743 4,730 9,473 13,632 13,395 27,027 1999 Nov 0 0 17,725 17,432 35,157

1996 Dic 10,938 10,545 21,483 5,225 5,305 10,530 16,163 15,850 32,013 1999 Dic 0 0 18,836 17,973 36,809

1997 Ene 15,453 15,746 31,199 4,868 5,024 9,892 20,321 20,770 41,091 2000 Ene 0 0 31,040 29,414 60,454

1997 Feb 19,590 19,798 39,388 5,045 5,028 10,073 24,635 24,826 49,461 2000 Feb 0 0 35,693 35,741 71,434

1997 Mar 5,259 5,458 10,717 2,176 2,202 4,378 7,435 7,660 15,095 2000 Mar 0 0 18,602 18,101 36,703

1997 Abr 6,548 7,423 13,971 3,951 3,868 7,819 10,499 11,291 21,790 2000 Abr 0 0 17,285 16,750 34,035

1997 May 7,479 7,379 14,858 3,908 3,617 7,525 11,387 10,996 22,383 2000 May 0 0 15,300 15,010 30,310

1997 Jun 6,956 6,951 13,907 3,562 3,554 7,116 10,518 10,505 21,023 2000 Jun 0 0 14,498 14,516 29,014

1997 Jul 8,358 8,043 16,401 4,364 4,239 8,603 12,722 12,282 25,004 2000 Jul 0 0 15,893 15,658 31,551

1997 Ago 8,162 7,940 16,102 4,115 4,244 8,359 12,277 12,184 24,461 2000 Ago 0 0 16,206 16,589 32,795

1997 Sep 7,527 7,548 15,075 3,804 3,598 7,402 11,331 11,146 22,477 2000 Sep 0 0 12,953 14,729 27,682

1997 Oct 7,781 7,964 15,745 4,106 4,154 8,260 11,887 12,118 24,005 2000 Oct 0 0 16,210 15,692 31,902

1997 Nov 10,561 9,777 20,338 5,245 4,823 10,068 15,806 14,600 30,406 2000 Nov 0 0 17,647 20,036 37,683

1997 Dic 10,243 10,371 20,614 5,960 6,026 11,986 16,203 16,397 32,600 2000 Dic 0 0 20,160 19,922 40,082

Veh Carga Veh TotalesVeh Pasajeros Veh Carga Veh Totales Veh Pasajeros

FUENTE: ALCALDÍA DE MAR DEL CANAL DE CHACAO

A partir de esta información, se han calculado factores estacionales que permiten expandir la infor-mación de tránsito de cada temporada (dependiendo del mes en que es obtenida la información) al año, a objeto de determinar un TMDA más confiable que el obtenido tradicionalmente como el pro-medio aritmético de cada temporada.

Dichos factores se presentan en el siguiente cuadro y han sido calculados como el cuociente entre tránsito medio mensual y el tránsito medio anual de la serie 1995-1998. Para este cálculo no se han considerado los años 1999 y 2000 ya que en dichos años no existe distinción entre vehículos de pa-sajeros y de carga.

CUADRO N° 4.4-2 FACTORES ESTACIONALES PARA EL CÁLCULO DE TMDA

Mes N°

Días Factor Factor

1995 1996 1997 1998 Media Estacional 1995 1996 1997 1998 Media Estacional

Ene 31 1,091 1,023 1,006 1,189 1,077 0.2122 442 454 319 423 409 0.2474

Feb 28 1,453 1,435 1,407 1,714 1,502 0.1522 495 377 360 401 408 0.2483

Mar 31 937 570 346 671 631 0.3625 374 296 141 341 288 0.3517

Abr 30 621 539 466 679 576 0.3969 373 262 261 311 302 0.3356

May 31 476 472 479 621 512 0.4464 263 232 243 277 254 0.3993

Jun 30 486 461 464 533 486 0.4706 310 217 237 272 259 0.3913

Jul 31 459 492 529 751 558 0.4097 238 209 278 281 251 0.4031

Ago 31 460 470 519 552 501 0.4568 259 221 270 297 262 0.3871

Sep 30 478 527 503 658 541 0.4223 206 254 247 303 252 0.4013

Oct 31 598 579 508 613 574 0.3981 317 292 266 304 295 0.3435

Nov 30 654 585 678 672 647 0.3532 353 316 336 301 326 0.3105

Dic 31 713 693 665 681 688 0.3324 351 340 387 315 348 0.2911

Media 698 649 626 772 686 331 289 278 318 304

Año

Camiones

Año

Vehículos Livianos y Buses

4.4.2 ANTECEDENTES DEL PLAN NACIONAL DE CENSOS

Para efectos del presente estudio se ha considerado conveniente trabajar con la información histórica de flujos del Plan Nacional de Censos, de los puntos de control N°17 (Cruce Maullín) y N°18 (Cruce San Juan), correspondientes a los movimientos desde y hacia el Canal de Chacao.



Dicha información para los años 1976 al 2000, se reporta en los cuadros y figura adjuntos8.

CUADRO N° 4.4-3 SERIE HISTÓRICA DE TMDA – PUNTO DE CONTROL N°17 PNC

AÑO SENTIDO

VL CS CP TP RES TOT VL CS CP TP RES TOT VL CS CP TP RES TOT VL CS CP TP RES TOT

1976 N-S 175 72 0 32 0 279 63 55 0 27 2 147 81 72 0 29 0 182 89 64 0 29 1 183

1977 N-S 244 70 3 22 3 341 82 54 1 24 1 161 90 74 6 30 1 200 111 63 3 26 1 206

1978 N-S 312 67 6 12 5 402 101 52 2 20 0 175 99 75 11 31 2 218 134 63 6 24 2 228

1979 N-S 402 77 10 34 5 527 119 71 1 32 2 223 129 88 8 37 2 262 168 77 5 35 2 287

1980 N-S 491 87 13 56 5 652 136 89 0 43 3 271 158 101 4 42 1 306 202 91 5 45 3 345

1981 N-S 583 70 9 46 6 713 207 74 4 37 3 324 167 87 9 45 1 308 252 76 7 42 2 380

1982 N-S 674 53 5 36 6 774 277 59 8 30 2 376 176 72 14 48 0 310 303 61 9 39 2 414

1983 N-S 738 63 21 40 5 866 245 71 13 39 2 370 205 80 12 51 6 353 309 71 14 45 4 443

1984 N-S 802 72 37 44 3 958 212 83 18 48 2 363 234 87 9 54 12 396 315 80 19 51 6 471

1985 N-S 808 87 34 63 7 998 193 88 13 51 4 348 232 95 15 51 12 403 306 88 18 53 7 473

1986 N-S 814 102 30 81 10 1037 173 93 7 53 6 332 229 102 20 47 11 409 296 97 17 56 9 475

1987 N-S 612 95 26 58 44 834 213 95 17 39 30 392 301 112 35 52 38 537 313 99 25 48 36 520

1988 N-S 409 87 21 35 78 630 252 96 26 25 53 452 373 121 49 57 64 664 329 101 32 40 62 564

1989 N-S 890 123 17 43 84 1155 393 160 34 36 84 706 387 137 49 39 70 681 474 140 34 39 80 767

1990 N-S 1370 158 13 50 89 1680 533 224 43 46 115 960 401 152 49 21 75 698 619 179 37 38 97 970

1991 N-S 1268 181 12 61 92 1612 674 288 51 57 145 1214 732 296 72 78 141 1319 801 259 47 67 138 1313

1992 N-S 1165 203 10 71 94 1543 814 352 59 67 176 1468 1063 440 95 134 207 1939 984 339 58 96 180 1656

1993 N-S 1636 255 31 114 138 2173 871 314 80 128 161 1554 806 288 61 119 134 1406 979 285 60 125 150 1599

1994 N-S 2106 306 52 157 181 2802 928 276 100 189 146 1639 548 135 26 103 61 873 975 230 61 154 121 1541

1995 N-S 1892 250 63 170 160 2535 1237 296 99 212 139 1982 715 135 47 175 83 1154 1154 224 71 195 123 1767

1996 N-S 1678 194 74 182 139 2267 1545 316 98 234 132 2325 881 135 68 246 105 1435 1333 218 80 236 125 1992

1997 N-S 2064 259 167 287 193 2969 1223 294 88 217 137 1958 855 176 56 221 111 1417 1230 240 95 234 138 1935

1998 N-S 2449 324 259 392 246 3670 901 272 77 199 142 1591 828 216 43 196 116 1399 1126 261 109 231 150 1878

1999 N-S 1854 248 219 256 123 2699 704 201 112 135 71 1222 911 260 320 165 58 1713 976 229 208 168 75 1656

2000 N-S 1258 171 179 120 0 1728 507 129 146 71 0 853 993 304 596 134 0 2027 825 197 306 105 0 1434

TMDAVERANO INVIERNO PRIMAVERA

CUADRO N° 4.4-4 SERIE HISTÓRICA DE TMDA – PUNTO DE CONTROL N°18 PNC

AÑO SENTIDO

VL CS CP TP RES TOT VL CS CP TP RES TOT VL CS CP TP RES TOT VL CS CP TP RES TOT

1976 S-N 306 134 5 50 7 502 102 67 2 33 6 210 111 98 5 32 1 247 139 93 4 36 4 276

1977 S-N 297 108 4 48 7 463 110 80 4 31 3 227 116 82 5 34 11 248 143 86 4 35 7 275

1978 S-N 287 82 3 45 7 424 117 93 5 29 0 244 121 66 5 35 21 248 147 79 4 34 9 275

1979 S-N 410 97 2 49 10 567 176 109 9 43 4 340 199 84 11 45 13 351 224 95 7 45 8 381

1980 S-N 532 112 0 53 13 710 234 125 12 56 8 435 276 101 17 55 4 453 301 111 11 56 7 487

1981 S-N 642 103 3 53 14 813 309 127 14 48 6 504 360 113 19 52 4 547 386 114 12 51 6 570

1982 S-N 752 93 5 52 14 916 384 129 16 40 4 573 444 125 20 48 3 640 472 117 14 46 5 654

1983 S-N 927 120 17 58 15 1135 508 167 42 58 7 782 533 170 18 67 2 788 592 153 27 63 6 840

1984 S-N 1101 146 28 63 15 1353 632 205 68 76 9 990 621 214 16 85 0 936 712 190 39 79 7 1027

1985 S-N 997 141 18 82 11 1248 476 152 41 64 5 737 461 156 16 73 3 708 559 148 26 71 5 809

1986 S-N 892 136 7 101 7 1143 320 99 14 51 0 484 300 98 15 60 6 479 406 106 12 63 3 591

1987 S-N 975 149 19 58 57 1256 372 146 7 36 44 604 384 119 22 44 36 604 476 135 15 43 43 712

1988 S-N 1057 162 30 14 106 1369 423 192 0 21 87 723 468 140 29 27 65 729 546 163 17 23 83 833

1989 S-N 1209 182 37 47 110 1584 441 177 6 29 74 726 468 175 28 30 75 775 577 174 21 33 81 886

1990 S-N 1360 201 44 80 113 1798 458 161 12 37 60 728 467 210 26 33 84 820 608 185 25 43 79 940

1991 S-N 1352 204 38 82 113 1788 669 187 21 53 105 1034 689 293 38 72 121 1212 795 224 30 66 115 1230

1992 S-N 1344 207 31 83 112 1777 880 212 30 68 150 1340 910 376 49 111 157 1603 981 263 36 89 150 1520

1993 S-N 1872 281 60 130 148 2489 900 297 31 77 132 1437 785 304 44 100 143 1374 1021 290 42 96 141 1590

1994 S-N 2399 355 88 176 183 3201 920 382 32 86 113 1533 660 231 38 88 128 1145 1061 317 47 102 132 1659

1995 S-N 1867 291 69 123 142 2491 823 288 47 101 113 1371 804 234 81 120 128 1366 991 265 63 114 125 1559

1996 S-N 1335 227 49 69 100 1780 725 194 61 116 113 1209 948 237 123 151 127 1586 922 214 78 125 119 1458

1997 S-N 1789 209 49 119 172 2337 685 183 54 117 144 1181 875 216 95 132 149 1465 943 198 66 125 153 1484

1998 S-N 2243 191 48 168 244 2894 644 172 46 117 174 1153 801 194 67 112 170 1344 963 181 53 125 187 1509

1999 S-N 2025 191 98 164 122 2599 648 193 115 137 87 1179 759 205 141 109 85 1298 915 193 117 132 93 1451

2000 S-N 1807 190 147 159 0 2303 652 213 183 156 0 1204 716 215 215 105 0 1251 867 204 182 139 0 1393

VERANO INVIERNO PRIMAVERA TMDA

FIGURA N° 4.4-2

Evolución del TMDA

Puntos N°17 y N°18 del PNC

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

PNC N°17 PNC N°18 PROM

1976 2000

8 Debido a que el PNC sólo se realiza para los años pares, para los años impares se ha estimado el flujo como el

promedio de los años inmediatamente anterior y posterior.



Para la determinación del TMDA, el cálculo considera una ponderación de los valores estacionales por los factores reportados en el punto anterior.

Verano : 0.1710 Febrero

Invierno : 0.4522 Junio

Primavera : 0.3833 Octubre

Por otra parte, tal como se puede observar en los cuadros y la figura anterior, las tendencias obser-vadas en los puntos de control N°17 y N°18, resultan bastante distintas, a pesar de que ambas series representan el mismo flujo y, por lo tanto, deberían tener comportamientos similares. Por otro lado, la marcada variación en la tendencia del año 2000

9, respecto del año 1998, pone en duda la validez del

último año de medición, más aún considerando que en dicha medición fue considerada una tipología de vehículos distinta a la tradicional

10.

Conforme a lo anterior, para efectos del presente estudio se consideró conveniente trabajar con la serie 1977-1998, asociada al flujo promedio del canal, obtenida a partir de los puntos anteriores. Esta nueva serie es representada en la figura anterior y sus valores entregan en el cuadro siguiente.

CUADRO N° 4.4-5 ESTIMACIONES DE TMDA – CANAL DE CHACAO (SERIE 1976 – 2000)

AÑO

VL CS CP TP RES ToT

1976 114 79 2 32 3 229

1977 127 75 4 31 4 240

1978 141 71 5 29 5 251

1979 196 86 6 40 5 334

1980 251 101 8 51 5 416

1981 319 95 10 47 4 475

1982 387 89 12 42 4 534

1983 451 112 20 54 5 641

1984 514 135 29 65 6 749

1985 432 118 22 62 6 641

1986 351 101 15 60 6 533

1987 394 117 20 45 39 616

1988 438 132 25 31 73 699

1989 526 157 28 36 80 827

1990 614 182 31 40 88 955

1991 798 242 39 66 126 1271

1992 982 301 47 92 165 1588

1993 1000 288 51 110 146 1594

1994 1018 274 54 128 126 1600

1995 1073 245 67 154 124 1663

1996 1127 216 79 180 122 1725

1997 1086 219 80 179 145 1709

1998 1045 221 81 178 169 1694

1999 945 211 163 150 84 1554

2000 846 201 244 122 0 1413

TMDA

4.4.3 FLUJO POR EL CANAL DE CHACAO

La información anterior permitirá definir las tendencias históricas de los flujos que cruzan por el Canal de Chacao y determinar sus tasas de crecimiento, a partir de los modelos de proyección de demanda que son calibrados como parte del presente estudio. Sin embargo, la cantidad de vehículos que histó-ricamente ha cruzado por el canal y su proyección no pueden ser determinados con exactitud a partir de dicha información, debido a que la información no discrimina entre los flujos de vehículos que lle-gan al canal sólo para dejar pasajeros

11, con aquellos que efectivamente cruzan.

9 Y por ende la del año 1999. 10 De hecho, la categoría “Resto”, no fue considerada en la medición, lo cual explica en gran medida la variación nega-

tiva entre estos dos años. 11 Particularmente, taxicolectivos.



Por este motivo, como parte de la recolección de antecedentes para el desarrollo del presente estudio en las temporadas de verano, invierno y primavera del año 2001, se realizaron mediciones continuas de los flujos vehículares que efectivamente cruzan por el canal de Chacao. Los días y horarios en que fueron realizadas estas mediciones se presentan a continuación:

Temporada de Verano : Desde el miércoles 14 al domingo 18 de Febrero del 200112

.

Estas mediciones fueron realizadas en forma continua duran-te 10 horas de cada día

13.

Temporada de Invierno : Desde el jueves 3 al domingo 6 de Mayo del 2001.

Estas mediciones fueron realizadas en forma continua duran-te las 24 horas de cada día.

Temporada Primavera : Desde el jueves 25 al domingo 28 de Octubre del 2001.

Al igual que en el caso anterior, estas mediciones fueron rea-lizadas en forma continua durante las 24 horas de cada día.

En el siguiente cuadro, se presenta la estimación del tránsito medio diario de cada temporada y la correspondiente estimación de TMDA para el cruce del Canal de Chacao

14, considerando la estima-

ción tradicional (simple) y la estimación a partir de factores estacionales.

CUADRO N° 4.4-6 ESTIMACIONES DE TMDA DEL CANAL DE CHACAO

Temporada Día

VL LC CS VP ToT VL LC CS VP ToT VL LC CS VP ToT

Laboral 311 49 194 142 696 323 41 174 148 686 634 90 368 290 1382

Viernes 397 49 172 145 763 339 51 191 175 756 736 100 363 320 1519

Sábado 263 47 153 129 592 271 49 119 110 549 534 96 272 239 1141

Domingo 214 40 58 89 401 208 45 64 77 394 422 85 122 166 795

TMDA 303 47 166 133 649 301 44 153 136 635 604 92 318 269 1283

Laboral 1130 76 127 179 1511 1352 103 124 160 1739 2481 178 251 339 3250

Viernes 1262 94 156 167 1679 1273 76 178 116 1642 2535 170 334 283 3322

Sábado 1406 87 103 111 1706 884 93 143 113 1232 2290 180 246 223 2938

Domingo 1331 98 57 87 1574 945 69 47 100 1162 2276 168 104 188 2736

TMDA 1217 83 117 154 1572 1215 93 124 138 1570 2432 176 241 293 3142

Laboral 371 47 111 227 756 463 133 140 361 1097 834 180 251 588 1853

Viernes 430 56 95 201 782 421 97 92 264 874 851 153 187 465 1656

Sábado 240 45 82 158 525 331 60 76 205 672 571 105 158 363 1197

Domingo 235 49 47 91 422 285 55 32 103 475 520 104 79 194 897

TMDA 341 48 95 194 679 413 106 109 288 916 754 155 204 482 1595

Simple 620 60 126 160 966 643 81 128 188 1040 1263 141 254 348 2007

Ponderado 456 53 128 158 795 484 76 129 188 877 940 129 257 346 1672

Pargua Pargua + Chacao

Invierno

Primavera

Verano

TMDA

Chacao

4.4.4 DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VEHÍCULOS

A partir de las mediciones continuas de flujos vehiculares realizadas en el Canal de Chacao durante las temporadas de verano, invierno y primavera, en el cuadro y la figura adjuntos se presenta la dis-tribución horaria de vehículos para un día promedio del año.

Dicha distribución han sido obtenida para cada tipo de vehículos, considerando la información de flujos obtenida en los lados del canal.

12 Excluyendo el día jueves 15 de Febrero del 2001. 13 La expansión a 24 hrs. se realiza considerando igual distribución horaria que las mediciones de las temporadas de

invierno y primavera. 14 En el Anexo N°4-2 y en Anexos Magnéticos se entrega la información desagregada.



CUADRO Nº 4.4-1 DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VEHÍCULOS EN EL CANAL DE CHACAO

I ni ci o Fi n Veh Li v Cam Si m Cam Pes Tt e Pub

0 1 1, 4% 2, 6% 4, 1% 0, 3%

1 2 0, 6% 1, 8% 2, 4% 0, 1%

2 3 0, 3% 1, 7% 2, 4% 0, 1%

3 4 0, 2% 0, 4% 1, 3% 0, 0%

4 5 0, 2% 1, 6% 2, 1% 0, 0%

5 6 0, 2% 1, 9% 2, 2% 0, 0%

6 7 0, 6% 3, 4% 1, 9% 0, 3%

7 8 2, 3% 4, 1% 3, 0% 1, 3%

8 9 3, 7% 3, 1% 2, 9% 2, 5%

9 10 6, 0% 3, 9% 2, 5% 7, 0%

10 11 6, 3% 3, 6% 2, 6% 6, 5%

11 12 5, 4% 4, 3% 3, 3% 3, 4%

12 13 6, 9% 5, 4% 4, 6% 6, 5%

13 14 5, 5% 5, 8% 4, 1% 4, 3%

14 15 5, 3% 6, 3% 4, 4% 5, 7%

15 16 5, 2% 6, 1% 5, 0% 6, 5%

16 17 6, 3% 6, 4% 8, 4% 10, 0%

17 18 9, 0% 7, 5% 7, 3% 14, 8%

18 19 7, 7% 4, 8% 7, 8% 8, 6%

19 20 8, 5% 5, 9% 8, 3% 10, 8%

20 21 6, 4% 7, 2% 5, 3% 4, 3%

21 22 5, 2% 4, 8% 4, 6% 4, 0%

22 23 4, 1% 3, 9% 4, 7% 3, 1%

23 24 2, 5% 3, 2% 4, 9% 0, 3%

Hor a Hi st ogr ama por Ti po de Veh

FIGURA Nº 4.4-1

Distribución Horaria de Vehículos en el Canal de Chacao

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

0 5 10 15 20 25

Hora

Veh Liv Cam Sim Cam Pes Tte Pub

4.5 ENCUESTAS A USUARIOS DE TRANSBORDADORES

4.5.1 ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO Y MATRICES DE VIAJE

Para efectos del presente estudio fueron realizadas encuestas origen-destino a los usuarios de trans-bordadores. A partir de dichas encuestas realizadas en las temporadas de Verano (de los años 2000 y 2001) e Invierno del 2001, se han estimado las matrices asociadas a los flujos de vehículos livianos y camiones que cruzan por el canal.



Dichas matrices y la zonificación utilizada para su construcción, se presentan en los siguientes cua-dros. Al respecto se debe mencionar que, como medida de consistencia, la expansión ha sido reali-zada de tal manera de hacer coincidir el total de viajes de la matriz con el TMDA obtenido en Canal de Chacao, según la tipología de vehículos considerada.

Por otra parte, cabe mencionar que los antecedentes de las encuestas realizadas se presentan en el Anexo N°4-2 y en Anexos Magnéticos.

CUADRO N° 4.5-1 MATRIZ DE VIAJES DE VEHÍCULOS LIVIANOS (VEH/DÍA)

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ToT

1 8 1 0 18 2 2 0 6 0 1 37

2 16 0 0 1 36 2 2 0 0 13 0 0 0 72

3 9 0 0 0 13 0 0 0 0 3 0 26

4 13 1 0 0 23 2 2 5 0 46

5 71 5 4 0 91 7 8 0 0 27 0 0 0 215

6 13 0 1 0 20 0 1 0 3 38

7 0 1 0 0 0 0 2

8 5 0 0 4 0 0 2 12

9 1 0 2 0 0 3

10 0 1 0 2

11

12 1 0 0 2 0 0 1 4

13 3 0 5 0 0 1 9

14 10 18 11 12 64 17 1 4 2 0 1 4 0 0 0 1 145

15 0 1 0 2 6 2 0 0 1 0 0 12

16 0 1 1 1 5 0 0 0 0 0 0 0 9

17 0 0 0 0 0 0 0 0 1

18 14 24 15 21 90 19 1 3 0 0 1 5 0 0 1 2 196

19 1 4 2 1 10 3 0 0 0 2 0 0 23

20 4 3 2 2 11 3 1 1 0 0 0 0 0 26

21 0 0 0 0 0 0 0 1

22 0 0 0 0 1 0 0 0 2

23 4 8 5 6 24 4 1 1 0 0 0 1 0 0 54

24 0 0 0 0 0 1

25 0 0 0 0 0

26 0 0 0

27 0 0

28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

29 0 0 1 0 0 2

30 1 0 2 0 0 0 4

ToT 33 59 36 45 212 47 4 9 3 0 3 13 140 8 5 1 219 15 15 0 1 63 1 1 1 2 3 940

CUADRO N° 4.5-2 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES SIMPLES (CAM/DÍA)

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ToT

1 0 0 1

2 4 0 4 1 4 4 17

3 0 0 0 0 1

4 4 0 1 0 0 0 6

5 28 4 0 25 8 7 0 18 0 91

6 1 0 0 0 1

7 0 0 0

8 3 0 0 0 0 4

9 0 0 0

10 0 0

11

12 1 0 3 0 4

13 0 0 0

14 0 4 4 19 0 0 0 0 0 29

15 0 0 0

16 0 0 4 4

17 0 0 0

18 4 1 5 35 4 4 0 0 53

19 4 0 11 0 0 15

20 0 0 8 0 0 0 9

21

22

23 4 7 0 0 8 0 0 20

24 0 0

25

26

27

28

29

30

ToT 4 20 1 10 86 4 5 1 0 1 0 42 4 1 31 12 12 0 24 0 0 257



CUADRO N° 4.5-3 MATRIZ DE VIAJES DE CAMIONES PESADOS (CAM/DÍA)

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ToT

1 4 0 12 0 4 4 25

2 8 37 1 11 9 66

3 0 0

4 0 4 0 0 0 5

5 12 1 0 16 11 12 8 0 3 64

6 0 0 0

7 0 0

8 0 7 1 1 0 9

9

10

11

12 0 0 0 1

13 0 0

14 1 15 0 0 10 1 0 0 3 31

15 0 1 0 0 4 8 0 14

16 3 0 0 4

17 0 0

18 8 19 0 1 23 1 0 0 0 0 0 52

19 15 0 8 0 0 24

20 0 10 4 4 11 7 37

21

22 0 0 0

23 1 1 3 8 0 13

24 0 0

25

26

27

28

29 0 0

30 0 0

ToT 13 61 5 9 64 1 17 0 0 0 4 25 8 0 70 14 28 22 0 3 0 1 346

CUADRO N° 4.5-4 ZONIFICACIÓN ADOPTADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE MATRICES

ZONA Comuna Provincia Región Nombre

1 Metropolitana Santiago

2 I - IX Norte

3 Valdivia X Valdivia

4 Osorno X Osorno

5 Puerto Montt Llanquihue X Puerto Montt

6 Puerto Varas Llanquihue X Puerto Varas

7 Cochamó Llanquihue X Cochamo

8 Calbuco Llanquihue X Calbuco

9 Maullín Llanquihue X Maullin

10 Los Muermos Llanquihue X Los Muermos

11 Fresia Llanquihue X Fresia

12 Llanquihue Llanquihue X Llanquihue

13 Frutillar Llanquihue X Frutillar

14 Ancud Chiloé X Ancud

15 Quemchi Chiloé X Quemchi

16 Quinchao Chiloé X Quinchao

17 Curaco de Vélez Chiloé X Curaco de Velez

18 Castro Chiloé X Castro

19 Dalcahue Chiloé X Dalcahue

20 Chonchi Chiloé X Chonchi

21 Puqueldón Chiloé X Puqueldon

22 Queilen Chiloé X Queilen

23 Quellón Chiloé X Quellon

24 Chaitén Palena X Chaiten

25 Hualaihue Palena X Hualaihue

26 Futaleufú Palena X Futaleufu

27 Palena Palena X Palena

28 Coihaique-Aisén XI Coihaique

29 Resto Sur

30 Argentina

4.5.2 ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS

Las encuestas de preferencias declaradas (PD) han sido realizadas con el objeto de modelar la elec-ción de los usuarios de vehículos livianos, frente a las alternativas del nuevo puente y los transborda-dores existentes del Canal de Chacao. En este contexto, los experimentos se realizan bajo el supues-to de que ambas alternativas (puente y transbordadores), estarán operativas en el futuro y, por lo tanto, la decisión de utilizar una u otra dependerá exclusivamente de los tiempos y las tarifas que cada alternativa ofrezca a los usuarios.

Los antecedentes respecto de estas encuestas se adjuntan en el Anexo N°4-2 y en Anexos Magnéti-cos.



CCAAPPIITTUULLOO NN°°55:: CCAALLIIBBRRAACCIIÓÓNN DDEE MMOODDEELLOOSS

A continuación se presentan los resultados obtenidos en la calibración de los modelos de proyección de demanda que serán utilizados para predecir los flujos sobre el Puente Bicentenario, bajo el su-puesto de que la obra se encuentra en operación.

5.1 MODELOS DE DEMANDA DIRECTA

Los modelos de demanda directa corresponden a relaciones funcionales entre los flujos de transporte – en este caso el TMDA por tipo de vehículo – y todas aquellas variables demográficas, económicas y relacionadas con el sistema de actividades o usos de suelos, que de alguna u otra forma contribuyan a explicar la generación y atracción de viajes de un área geográfica, así como también su evolución, variaciones y tendencias a lo largo del tiempo.

Como es tradicional, dichos modelos deben ser determinados mediante métodos econométricos de regresión múltiple, a fin de obtener indicadores y estadígrafos que permitan precisar la bondad de ajuste de los modelos y, por ende, la confiabilidad de las estimaciones futuras de demanda.

En la búsqueda de este tipo de modelos para efectos del presente estudio, ha sido necesario recurrir a los conceptos actuales de estimación para series de tiempo no estacionarias en la medida que tanto las variables exógenas

15 como las endógenas

16, corresponden a series cuyas tendencias son crecien-

tes en el tiempo y por lo tanto los supuestos de estacionariedad en que se basa la determinación de modelos econométricos

17 no se cumplen.

Por este motivo, antes de probar especificaciones para los modelos, resulta necesario definir la esta-cionariedad de todas las variables que se pretenden introducir. El test que se aplica para probar la estacionariedad de cada serie es el de Dickey – Fuller (1979), el cual considera como hipótesis nula (H0) la no estacionariedad de cada serie. Dicha hipótesis se considerará rechazada cuando la proba-bilidad de aceptación de ella sea inferior o similar a 0,05.

A modo de ejemplo, cuando una serie es no estacionaria por existencia de tendencia, la diferencia-ción en primeras o segundas diferencias puede eliminar la tendencia, obteniéndose series transfor-madas que sí son estacionarias. De esta manera, se pueden especificar modelos econométricos en diferencias que, por lo tanto, cumplan con los supuestos de estacionariedad.

Existe una alternativa de trabajar con las series originales aún cuando éstas no sean estacionarias. En efecto, se puede probar que aún cuando las series utilizadas presenten tendencia, es posible utili-zar los métodos clásicos de estimación, siempre y cuando la tendencia que presente cada una de las series introducidas en el modelo sea la misma

18, lo cual permite generar residuos estacionarios del

modelo.

Esta tendencia similar tiene que ver con el orden de integración de cada variable. Por premisa, no se pueden mezclar variables que tengan distintos órdenes de integración. Se dice que una variable es integrada de orden "d", según el número de veces que se debe diferenciar para estacionalizarla. Apli-cando el test de Dickey - Fuller se puede determinar directamente el orden de integración de cada variable.

Luego, a partir de este test, es posible discriminar respecto de las variables y/o su transformación (en primera diferencia, segunda diferencia o superior) que podrán ser introducidas en los modelos de regresión, manteniendo los supuestos de estacionariedad.

15 Todas aquellas variables explicativas que serán introducidas en los modelos. 16 Flujos vehiculares que cruzan el Canal de Chacao, diferenciado según tipología. 17 En particular, que la esperanza y la varianza de las variables son independientes del tiempo. 18 En cuyo caso se dice que dichas series son cointegradas.



5.1.1 ORDEN DE INTEGRACIÓN DE LAS VARIABLES

Como se desprende de lo descrito anteriormente, antes de realizar la estimación de modelos de de-manda directa, es necesario analizar el orden de integración de las posibles variables dependientes y explicativas que se pretenden introducir en la formulación. Para tales efectos, Dickey y Fuller (1979) plantean un test de contraste dirigido a establecer la existencia de raíz unitaria de las series autorre-gresivas

19.

La existencia de raíz unitaria de una serie (sea ésta yt), puede ser contrastada considerando la Hipó-

tesis Nula “H0: = 0” en los siguientes modelos autorregresivos:

ttt yy 1 : Modelo sin componentes deterministas.

ttt Cyy 1 : Modelo con constante (si la media muestral de yt es

distinta de cero).

ttt tCyy 1 : Modelo con constante y tendencia lineal (si la media

muestral de yt es distinta de cero).

Luego, dependiendo de la significancia de los parámetros introducidos en esto modelos, que debe ser

determinada mediante comparación entre los t-estadísticos (sean estos: tpara el parámetro de retar-do, tC para la constante y tT para el parámetro de la tendencia) con los valores límites establecidos por Dickey y Fuller

20, se podrá constrastar H0.

Para el modelo que corresponda21

:

Si t < tmin No se rechaza H0 y, por lo tanto, se asume que la serie es no estacionaria de primer orden.

Si t tmin Se rechaza H0 y se asume que la serie es estacionaria e inte-grada de primer orden (I(1)).

Si no se rechaza H0, debe verificarse si la serie es estacionaria de segundo orden de integración (I(2)), en vez de I(1), para lo cual basta con aplicar el mismo procedimiento anterior, pero en este

caso para la serie autorregresiva 2yt.

Del mismo modo, se determina si la serie es estacionaria y de orden de integración superior.

a) VARIABLES EXPLICATIVAS. Para efectos del presente estudio, en función de los antecedentes recopilados, se han considerado las siguientes variables explicativas o exógenas de la isla de Chiloé:

Población (Hab)

Usos de Suelo (m2)

Comercio

Deporte y Recreación (+) Educación y Cultura

Hotel y Motel

Habitación

Industria (+) Bodega

Oficina

Administración Pública

Culto

19 Es decir de no estacionariedad de las series. 20 Es importante mencionar que los valores límites de Dickey y Fuller no cambian al introducir retardos de las variables

en diferencias (yt-1, yt-2, yt-3, etc.), lo que da lugar al contraste conocido como Dickey y Fuller Ampliado (DFA), el cual se utiliza para eliminar, en lo posible, la autocorrelación del término de error.

21 Lo cual depende exclusivamente de la significancia de la constante y la tendencia (tC y tT) que debe ser determinada a partir de los valores límites de Dickey y Fuller.



Salud

Transporte y Telecomunicaciones

Eriazos (+) Estacionamientos (+) Otros No Considerados

Precio de Combustibles ($/m3)

Gasolina Corriente

Petróleo Diesel

Tarifa de Transbordadores ($/Veh)

Vehículos Livianos

Camión Simple

Camión Pesado

Buses

En el cuadro adjunto se presenta el orden de integración de cada una de estas series, los cuales han sido obtenidos mediante la aplicación del procedimiento descrito anteriormente, para la transforma-ción logarítmica de las variables.

CUADRO N° 5.1-1 ORDEN DE INTEGRACIÓN DE LAS VARIABLES EXÓGENAS DE LOS MODELOS DE DEMANDA DIRECTA

Variable Transformada Tipo Unidad Serie Orden de DFA DFA

en Logaritmo Natural Integración CRITICO Constante Tendencia Diferencias

Población Demográfica Hab 1977-1998 I(1) v/s I(0) -3.01 3.29

Comercio I(1) v/s I(0) -1.96 8.84

Culto I(1) v/s I(0) -1.96 3.51

Deporte y Recreación (+) Educación y Cultura I(1) v/s I(0) -1.96 4.20

Habitación I(1) v/s I(0) -1.96 10.35

Hotel y Motel I(1) v/s I(0) -1.96 5.22

Industria (+) Bodega Uso de Suelo m2

1977-1998 I(1) v/s I(0) -1.96 5.74

Oficina I(1) v/s I(0) -1.96 3.61

Administración Pública I(2) v/s I(1) -1.96 -4.10

Salud I(1) v/s I(0) -1.96 2.83

Transporte y Telecomunicaciones I(1) v/s I(0) -1.96 2.72

Eriazos (+) Estacionamientos (+) Otros I(1) v/s I(0) -1.96 5.48

Precio de la Gasolina Corriente Económica $/m3

1977-1998 I(1) v/s I(0) -1.96 3.44

Precio del Petróleo Diesel I(1) v/s I(0) -3.01 -3.24

Especificación Modelo Autoregresivo

Del cuadro anterior se deduce que, a excepción de la variable de uso de suelo “Administración Públi-ca”, el resto de las variables consideradas son I(1). Ello quiere decir que una representación autorre-gresiva de dichas series presenta residuos estacionarios.

Para el caso de la “Administración Pública”, el hecho de que dicha serie sea I(2), significa que ésta no puede ser introducida de la misma manera que el resto de las variables en un modelo econométrico. Es decir, si las restantes variables son introducidas en su forma original

22, ésta sólo puede ser intro-

ducida en primeras diferencias, ya que de esta manera el modelo será estacionario.

Se debe destacar sin embargo que, al combinar esta variable con otras del mismo tipo (como por ejemplo: Salud o la suma de todos los usos de suelo), también se logra obtener series integradas de primer orden. En consecuencia, esta variable sólo podrá ser introducida en un modelo, en la medida que sea combinada con otras del mismo tipo.

b) VARIABLES DEPENDIENTES. Para efectos del presente estudio, en principio, se han considerado como variables dependientes o endógenas el TMDA según la siguiente tipología de vehículos: Vehículos Livianos, Camiones Simples, Camiones Pesados, Buses y Otros Vehículos.

Sin embargo, la necesidad de trabajar con series integradas de primer orden23

, ha obligado a trans-formar estas series, o en su defecto a reducir la cantidad de información, con el objeto de cumplir con dicha restricción.

CUADRO N° 5.1-2

22 En la medida que las variables dependientes también sean I(1). 23 Debido a que las variables explicativas son I(1)



ORDEN DE INTEGRACIÓN DE LAS VARIABLES ENDÓGENAS DE LOS MODELOS DE DEMANDA DIRECTA Variable Transformada Serie Datos Orden de DFA DFA

en Logaritmo Natural Eliminados Integración CRITICO Constante Tendencia Diferencias

TMDA Vehículos Livianos 1977-1998 - I(1) v/s I(0) -3.66 3.81

TMDA Camión Simple 1977-1998 - I(2) v/s I(1) -1.96 -2.76

TMDA Camión Pesado 1977-1998 - I(1) v/s I(0) -1.96 2.46

TMDA Camiones Totales 1977-1998 - I(1) v/s I(0) -1.96 1.97

TMDA Buses 1977-1998 - I(2) v/s I(1) -1.96 -2.49

1977-1998 1987-1990 I(1) v/s I(0) -1.96 2.66

TMDA Otros Vehículos 1977-1998 - I(2) v/s I(1) -1.96 -3.22

Especificación Modelo Autoregresivo

Serie Histórica de TMDA - Vehículos Livianos

0

200

400

600

800

1000

1200

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Series Históricas de TMDA - Camiones

0

100

200

300

400

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Cam Sim Cam Pes Cam Tot

Series Históricas de TMDA - Buses y Otros

0

50

100

150

200

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98

Buses Otros

Es así como, para el caso de vehículos livianos, se observa que la serie 1977-1998 del TMDA es I(1) y, por lo tanto, puede ser incorporada direc-tamente en un modelo de regresión con las varia-bles explicativas anteriores, considerando toda la información.

Para camiones, los contrastes indican que los camiones simples son I(2), los camiones pesados son I(1) y, finalmente, los camiones totales (sim-ples + pesados) son I(1).

Para el caso de camiones simples, alternativa-mente se podría reducir la serie hasta lograr ob-tener el mismo orden de integración de las varia-

bles explicativas, sin embargo, esta estrategia puede incidir fuertemente en el ajuste y la capaci-dad predictiva de los modelos, por lo cual, no es recomendable. Por este motivo, se ha optado por considerar la serie de camiones totales en la es-timación de modelos.

En el caso de buses, la serie 1977-1987 es I(2), sin embargo, al eliminar los datos con irregulari-dades (entre 1987 y 1990), la serie se transforma a I(1). De esta manera, se ha decidido trabajar con esta última serie para la estimación de mode-los, a pesar de que el número de registros es menor.

Finalmente, la serie de Otros Vehículos resulta I(2) y, como se puede observar en la figura adjun-ta, dicha serie presenta grandes variaciones res-pecto de su tendencia, lo cual ha impedido gene-rar un subconjunto, con un número razonable de observaciones, I(1).



5.1.2 CALIBRACIÓN DE MODELOS

a) VEHÍCULOS LIVIANOS

En este caso, después de analizar distintos modelos, se seleccionaron seis cuyas especifica-ciones, coeficientes e indicadores de ajuste obtenidos en la calibración mediante métodos de regresión múltiple, se presentan a continuación.

CUADRO N° 5.1-3 ESPECIFICACIÓN DE MODELOS DE VEHÍCULOS LIVIANOS

MODELO ESPECIFICACIÓN

VL01

ttttttt

dKK

t POBSALPUBINDCOMHOTOFIeQ 858500

VL02

t

t

tt

t

ttttdKK

t POBTOT

SALPUB

TOT

INDCOMHOTOFIeQ 858500

VL03

t

dKK

t TOTeQ 858500

VL04

t

dKK

t HABeQ 858500

VL05

ttttttt

dKK

t PIBNSALPUBINDCOMHOTOFIeQ 858500

VL06

t

t

tt

t

ttttdKK

t PIBNTOT

SALPUB

TOT

INDCOMHOTOFIeQ 858500

OFIt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a oficinas en el año t, en m2

HOTt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a hoteles y moteles en el año t, en m2

COMt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a comercio en el año t, en m2

INDt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a oficinas en el año t, en m2

PUBt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a administración pública en el año t, en m2

SALt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a salud en el año t, en m2

HABt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a habitación en el año t, en m2

TOTt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a todos los usos en el año t, en m2

POBt Población de la Isla de Chiloé en el año t

PIBNt Producto Interno Bruto Nacional del año t, en $ de Diciembre de 1986

D85 Variable muda que toma el valor 1 para los años inferiores a 1986

K00, K85, , Parámetros de los modelos econométricos

CUADRO N° 5.1-4 RESULTADOS DE LA CALIBRACIÓN DE MODELOS DE VEHÍCULOS LIVIANOS

PARAMETROS

COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST

K00 -33.8939 -4.3697 -24.7299 -3.8536 -59.0661 -12.3866 -60.7164 -11.6648 -16.7035 -4.8026 -12.4364 -5.8923

K85 0.4731 3.6678 0.4575 3.2544 0.4600 3.7829 0.3780 3.0514 0.4047 2.9250 0.3905 2.7378

4.4614 5.7979 6.0728 11.0389 4.6446 13.7737 4.9619 12.9356 5.0707 6.4524 5.5674 7.9552

-3.1448 -2.8118 -4.0855 -3.8061 -4.6704 -5.0632 -5.1567 -6.0846

N° Obs

R2

R2 Ajustado

F

0.9559

0.9486

105.4300

22

0.9462

0.9372

98.0164

0.9577

0.9532

215.0542

22

0.9526

0.9476

190.9682

0.9559

0.9486

130.0952

22

0.9480

0.9394

109.4871

VL05 VL06

MODELOS

22 22 22

VL01 VL02 VL03 VL04

Como se puede observar, todos los modelos presentan buenos indicadores de ajuste y signos correctos de los parámetros. Por este motivo, la selección de uno u otro para realizar las pro-yecciones de demanda no puede basarse en criterios exclusivamente econométricos, sino que a éstos se les debe incorporar algunos criterios de racionalidad y/o confiabilidad respecto de las proyecciones que se realicen.

Se debe destacar que si bien los modelos VL-01, VL-02, VL-05 y VL-06 presentan un paráme-tro con signo negativo y significativo para la variable (PUBt+SALt), dicho resultado sólo esta-blece que, en la medida que la isla disminuya su dependencia en términos administrativos y de salud con el resto del continente (y, en particular, con la ciudad de Puerto Montt), ello inci-dirá en una menor cantidad de viajes desde y/o hacia el continente en la medida que éstas



necesidades podrán ser resueltas en la propia isla. En este sentido el signo negativo resulta adecuado en los modelos.

Por otra parte, el ajuste de todos estos modelos para la serie de datos 1977-1998 y sus pro-yecciones al año 2025, se grafican en la figura adjunta

24.

En dicha figura se puede apreciar que, dependiendo del modelo que sea seleccionado, las proyecciones podrían variar casi del simple (modelo VL06) al doble (modelo VL03). Por tal motivo y considerando que mediante criterios econométricos todos los modelos presentan ajustes satisfactorios, se ha optado por seleccionar el modelo VL02 para realizar las proyec-ciones, en la medida que mediante éste se logran estimaciones de carácter intermedio (no tan optimistas como el modelo VL03, ni tan conservadores como el modelo VL06) y además por-que su especificación intuitivamente debería explicar mejor el comportamiento futuro de la demanda, en la medida que las principales actividades productivas (como son las oficinas, los hoteles, el comercio y la industria), de servicio (como son los servicios públicos y de salud) y la población han sido introducidas satisfactoriamente en el modelo.

FIGURA N° 5.1-1

COMPARACI ÓN PROYECCI ÓN DE MODELOS - VEHÍ CULOS LI VI ANOS

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020 2024 2028

DAT VL01 VL02 VL03 VL04 VL05 VL06

b) TRANSPORTE PÚBLICO

Similar al caso anterior, se han determinado seis modelos para el transporte público, cuyas especificaciones, coeficientes e indicadores de ajuste durante el proceso de calibración, se presentan a continuación.

24 Para efectos de selección de los modelos de demanda, estas proyecciones se realizan sobre la base de la tendencia

histórica de las variables explicativas. De esta manera, en la etapa de proyecciones, los supuestos sobre las varia-bles explicativas pueden ser distintos.



CUADRO N° 5.1-5 ESPECIFICACIÓN DE MODELOS DE TRANSPORTE PÚBLICO


TP01

tt

dKK

t PIBNHABeQ 858500

TP02

tt

dKK

t PIBNTOTeQ 858500

TP03 t

dKK

t POBeQ 858500

TP04 t

dKK

t PIBNeQ 858500

TP05

t

dKK

t TOTeQ 858500

TP06 t

dKK

t HABeQ 858500

HABt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a habitación en el año t, en m2


POBt Población de la Isla de Chiloé en el año t

PIBNt Producto Interno Bruto Nacional del año t, en $ de Diciembre de 1986


K00, K85, , Parámetros de los modelos econométricos

CUADRO N° 5.1-6 RESULTADOS DE LA CALIBRACIÓN DE MODELOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

PARAMETROS

COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST

K00 -41.5471 -6.2399 -38.7583 -5.8757 -71.5221 -9.3977 -19.7509 -5.6344 -47.1259 -7.0326 -49.7717 -7.8316

K85 0.3171 2.1939 0.3387 2.1536 0.2687 1.9388 0.0960 0.5515 0.3205 1.7433 0.2885 1.7686

2.6153 3.5627 2.2096 3.1743 6.4571 10.0252 1.5712 6.9974 3.6593 7.7453 4.0080 8.5831

0.6873 2.2925 0.7812 2.5566

N° Obs

R2

R2 Ajustado

F

TP02 TP03 TP04 TP05 TP06

MODELOS

18 18 18

TP01

0.9587

0.9499

108.4407

18

0.9543

0.9445

97.3517

0.9564

0.9506

164.6629

18

0.9213

0.9108

87.8404

0.9329

0.9240

104.2747

18

0.9433

0.9357

124.6646

Los modelos obtenidos presentan buenos indicadores de ajuste, representados por el coefi-ciente de determinación R

2, cuyo valor en todos los casos es superior a 0,9.

En algunos modelos la significancia estadística del parámetro K85 no es buena (modelos TP03 al TP06). Sin embargo para efectos de proyección de demanda, este resultado no es incidente en la medida que, al igual que el parámetro K00, actúan como constantes multiplica-tivas que se anulan al determinar las tasas de crecimiento

25.

Por otra parte, conforme a los resultados y al igual que en el caso anterior, la selección de un modelo para realizar las proyecciones de demanda no puede basarse en criterios exclusiva-mente econométricos, debiéndose incorporar criterios de racionalidad y/o confiabilidad res-pecto de las especificaciones y proyecciones que se realicen.

En la figura adjunta se grafican las proyecciones realizadas mediante la aplicación de los mo-delos calibrados para este modo de transporte. Dichas proyecciones han sido realizadas con-siderando los mismos supuestos establecidos para los vehículos livianos respecto de la evo-lución de las variables explicativas.

Tal como se puede observar en este caso, a excepción del modelo TP04, todos los restantes presentan proyecciones similares. En este sentido, se ha considerado conveniente seleccio-nar el modelo TP01, considerando que su especificación, en términos de las variables expli-cativas, representa de mejor forma el comportamiento de la demanda de buses.

25 A pesar de lo anterior, resulta conveniente mantener el parámetro K85 en la estimación de modelos, a fin de evitar

distorsiones en el ajuste.



FIGURA N° 5.1-2

COMPARACI ÓN PROYECCI ÓN DE MODELOS - TRANSPORTE PÚBLI CO

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020 2024 2028

DAT TP01 TP02 TP04 TP05 TP06

c) CAMIONES

En este caso, se han determinado cinco modelos cuyas especificaciones, coeficientes e indi-cadores de ajuste, se describen a continuación.

CUADRO N° 5.1-7 ESPECIFICACIÓN DE MODELOS DE CAMIONES


CT01

t

dKK

t INDeQ 858500

CT02

t

dKK

t TOTeQ 858500

CT03 t

dKK

t PIBNeQ 858500

CT04 tt

dKK

t INDCOMeQ 858500

CT05 ttt

dKK

t RESINDCOMeQ 858500

COMt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a comercio en el año t, en m2

INDt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a industria y bodega en el año t, en m2

RESt Superficie de la Isla de Chiloé destinada a los usos restantes en el año t, en m2



K00, K85, Parámetros de los modelos econométricos



CUADRO N° 5.1-8 RESULTADOS DE LA CALIBRACIÓN DE MODELOS DE CAMIONES

PARAMETROS

COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST COEF T-EST

K00 -9.0283 -6.4762 -39.0437 -8.0969 -11.7455 -3.6965 -22.6944 -8.5408 -22.9513 -8.6563

K85 0.2938 2.4493 0.1696 1.3795 -0.1844 -1.2524 0.2551 2.2247 0.2375 2.1207

1.2459 10.4115 3.1487 9.2338 1.1121 5.4224 2.2237 10.6045 2.2205 10.7245

N° Obs

R2

R2 Ajustado

F

CT02 CT03 CT04 CT05

MODELOS

22 22 22

CT01

0.9411

0.9349

151.6983

22

0.9280

0.9204

122.4249

0.8449

0.8286

51.7432

22

0.9429

0.9369

156.8311

0.9440

0.9381

160.0700

Los modelos obtenidos presentan buenos ajustes, con coeficientes de determinación R2 supe-

riores a 0,8. Los modelos CT02 y CT03 presentan baja significancia estadística del parámetro K85. Sin embargo, como ya fue mencionado, este resultado no incide en las proyecciones y sólo contribuye a evitar distorsiones en el ajuste de los restantes parámetros.

En la figura adjunta, se grafican las proyecciones realizadas mediante la aplicación de los modelos, considerando los mismos supuestos establecidos para los otros vehículos.

Debido principalmente a forma funcional y el tipo de variables incluidas en la especificación, se ha optado por seleccionar el modelo CT04 para realizar las proyecciones.

FIGURA N° 5.1-3

COMPARACI ÓN PROYECCI ÓN DE MODELOS - CAMI ONES

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020 2024 2028

DAT CT01 CT02 CT03 CT04 CT05

5.2 MODELOS DE ELECCIÓN DISCRETA

Como es tradicional, para los usuarios de vehículos livianos la calibración de modelos de elección discreta entre la alternativa de los transbordadores y el Puente Bicentenario se realiza sobre la base de la teoría de la utilidad aleatoria (Domencich y McFadden, 1975; Williams, 1977).

Dicha teoría es ampliamente conocida por lo que se ha omitido su desarrollo. Sin embargo se debe destacar que, para poder calibrar dichos modelos, ha sido necesario recurrir a la información desagregada de las posibles elecciones definidas por los usuarios en las encuestas de PD realizadas para este estudio.

En dichas encuestas las alternativas han sido caracterizadas exclusivamente mediante las variables costo y tiempo de cruce en el canal. Por lo tanto los modelos sólo pueden incorporar dichas variables,



además de la constante del puente y el ingreso familiar como variable que permita diferenciar la valoración del tiempo de los individuos.

Conforme a lo anterior, la calibración de modelos ha sido realizada mediante la aplicación del método de máxima verosimilitud. Mediante dicho método, fueron estimadas diversas formas funcionales, en-tre las cuales, las que entregaron los mejores ajuste son aquellas que se presentan en el cuadro ad-junto y cuyas especificaciones son las siguientes:

PTEPTETPTECPTE

TRATTRACTRA

CTEIFAMTVITARU

IFAMTVITARU

Modelos MNL-I, MNL-V y MNL-A1

PTEPTETVPTETIPTECPTE

TRATVTRATITRACTRA

CTEIFAMVERTVIINVTVITARU

IFAMVERTVIINVTVITARU

)(

)(

Modelo MNL-A2

Donde

Los subíndices TRA y PTE representan las alternativas Transbordador y Puente, respectiva-mente.

TARTRA y TARPTE corresponden a las tarifas del transbordador y el puente, respectivamente.

TVITRA y TVITE corresponden a los tiempos de cruce (incluyendo demoras), del transbordador y el puente, respectivamente.

IFAM representa el ingreso familiar mensual de los usuarios de vehículos livianos.

INV corresponde a una variable dicotómica que toma el valor 1 para la temporada de invierno y 0 en otro caso. Por su parte, VER = 1 - INV.

Finalmente, C, T, TI, TV y CTEPTE son los parámetros estimados por los correspondientes modelos.

Los resultados de la calibración de estos modelos, se presentan en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 5.2-1 MODELOS DE ELECCIÓN ENTRE TRANSBORDADOR Y PUENTE

Parámetro Unidad

Estimador t-est Estimador t-est Estimador t-est Estimador t-est

Tiempo de Cruce

- Invierno min -2.905E-08 -6.8 - - -2.661E-08 -9.1

- Verano min - - -7.470E-09 -4.4 -8.180E-09 -5.3

Tarifa $ -3.750E-04 -6.9 -5.612E-04 -20.4 -5.072E-04 -21.1 -5.279E-04 -21.7

Constante Util 1.209 4.6 2.179 16.3 2.034 17.2 2.001 16.9

Tamaño Muestra N°

Rho(0)0/1

Rho(C)0/1

Ingreso Medio $/mes

VST $/min

- Invierno $/min

- Verano $/min

VS Puente $ 3790

-6.3-9.610E-09

3224 3883 4010

MNL- I MNL - V MNL - A1

702 2005 2707

Modelo de Invierno Modelo de Verano Ambas Temporadas

0.1803

0.1154

926,060

71.7

0.2339

0.1995

748,022

10.0

0.2016

0.1595

794,192

15.0

MNL - A2

2707

0.2171

0.1759

Ambas Temporadas

794,192

-

46.7

11.6

-

-

-

-

-

-

Como se puede observar, en todos los casos, se destaca la alta significancia estadísticas de los pa-rámetros obtenidos (t-est > 1,96 para un 95% de confianza), todos ellos con signos correctos: influen-cia del tiempo y la tarifa negativa; constante del puente positiva.

A pesar de lo anterior, existen diferencias importantes que incidirán en las proyecciones de demanda. Dichas diferencias están asociadas principalmente a la valoración del tiempo de los usuarios (VST):



En el caso del modelo de invierno (MNL-I) el VST es de 71,7 $/min en cambio en el modelo de verano éste corresponde a 10,0 $/min.

Al estimar un modelo único para las dos temporadas, sin distinción de coeficientes, se obtiene un VST de 15,0 $/min (modelo MNL-A1).

Por otro lado, el modelo con distinción de coeficientes del tiempo para ambas temporadas (modelo MNL-A2) reduce las diferencias de valoración del tiempo, obteniéndose a partir de éste, 46,7 $/min para la temporada de invierno y 11,6 $/min para la temporada de verano.

Finalmente se debe destacar que, si bien es posible argumentar en pro y en contra de estas diferen-cias, conforme a experiencias anteriores

26 y a fin de evitar estimaciones demasiado promisorias para

el puente, se adoptará el modelo MNL-A2 para realizar las proyecciones de demanda.

5.3 MODELOS DE GENERACIÓN/ATRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN CONJUNTA

Para cuantificar los efectos sobre la demanda producto de las variaciones en los costos y tiempos de viaje de los vehículos que cruzan por el Canal de Chacao y debido a la imposibilidad de contar con modelos de demanda directa que incorporen dichas variables en forma explícita

27, se ha optado por

utilizar Modelos de Generación/Atracción y Distribución Conjunta, a fin de determinar la elasticidad precio y tiempo de la demanda.

Este tipo de modelos pertenece a la familia de los modelos de distribución no restringidos (o no aco-tados) y pueden ser estimados mediante métodos de regresión múltiple para una sección transversal (o un año), considerando información sobre la estructura origen-destino de los viajes y las variables de usos de suelo o de actividades de las zonas relevantes, además de estimaciones del costo gene-ralizado de transporte entre los distintos pares de zonas

28.

En este sentido, a partir de los antecedentes reportados anteriormente, se ha procedido a calibrar este tipo de modelos para vehículos livianos, camiones simples y pesados.

5.3.1 ESTIMACIONES DE COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE

Para efectos del presente estudio, se ha considerado como medida del costo generalizado de trans-porte la siguiente expresión, válida para cada tipo de vehículo:

kij

k

k

k

k

k TPdcuPCtVSTCgijij

donde

Cgkij : Costo Generalizado entre el par (i, j), del vehículo tipo k.

tkij : Tiempo de viaje entre el par (i, j), para el vehículo tipo k.

dij : Distancia entre el par (i, j).

TPk : Tarifa del Cruce en el Canal de Chacao.

PCk : Precio del combustible, para el vehículo tipo k.

Cuk : Consumo unitario de combustible (lt/km), para el vehículo k.

VSTk : Valor Subjetivo del Tiempo29

, de los usuarios del vehículo tipo k.

Las velocidades medias para el cálculo de tiempos de viaje y los rendimientos para el cálculo de los consumos unitarios de combustible y otros, fueron estimados a partir de la aplicación del modelo CO-

26 Experiencias recientes a usuarios de la vialidad, realizadas en la Región Metropolitana establecen VST del orden de

40 $/min y, en la VIII Región, del orden de 20 $/min. 27 Idealmente, estos efectos deberían ser incorporados en un solo modelo de proyección, por tipo de vehículo. Sin

embargo, debido a la falta de estadísticas confiables de tarifas y tiempos de viaje en el cruce, dicha labor ha sido im-posible.

28 Se debe destacar sin embargo que, por tratarse de estimaciones para una sección transversal, los problemas de estimación que existen en las series de tiempo no estacionarias en este caso no se presentan.

29 En el presente estudio, se ha considerado un VST único, equivalente al obtenido para los usuarios de vehículos livianos (903 $/hr).



PER para un tramo característico del área de estudio. Los parámetros utilizados en la estimación y los resultados, se presentan en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 5.3-1 ESTIMACIONES DE VELOCIDAD Y RENDIMIENTO DE VEHÍCULOS

Caract er í st i cas Uni dad Val or Ti po de Vel oci dad

Longi t ud km 1 Vehí cul o km/ hr Combust i bl e Lubr i cant e Neumát i co Repuest os Depreci aci ón Mant enci ón

Al t i t ud msnm 150 l t / km l t / km neu/ km veh/ km veh/ km hr / km

Ancho Cal zada m 3, 5

Ti po de Carpet a - PAVI MENTADO Veh Li vi anos 90, 9 0, 074299 0, 001265 0, 000064 0, 000001 0, 000004 0, 001308

Subi das m/ km 40 Cami ones Si mpl es 78, 1 0, 269264 0, 003810 0, 000096 0, 000001 0, 000001 0, 005289

Baj adas m/ km 40 Cami ones Ar t i cul ados 70, 6 0, 372767 0, 005111 0, 000211 0, 000001 0, 000001 0, 008795

Curvat ura °/ km 20 Buses 88, 4 0, 305464 0, 002914 0, 000070 0, 000000 0, 000001 0, 001861

Rugosi dad mm/ km 3000

Consumos

5.3.2 MODELOS CALIBRADOS

Como se mencionó anteriormente, este tipo de modelos ha sido calibrado para vehículos livianos, camiones simples y camiones pesados. En todos los casos, la especificación utilizada para realizar la calibración de los modelos corresponde a la siguiente:

k

ijkk

s

k

rq

k

q

qj

qi

k

ij

cg

s

s

i

r

r

i

KK

k eXXeT

11)(

0

donde

Tkij : Representan los viajes observados entre el par (i, j), para el vehículo tipo k.

Xri : Representa el conjunto de variables de generación utilizadas en el modelo.

Xsi : Representa el conjunto de variables de atracción utilizadas en el modelo.

cgkij : Costo generalizado de transporte del vehículo tipo k, entre el par (i, j).

qi : Variables mudas utilizadas para la agrupación de zonas de origen.

qj : Variables mudas utilizadas para la agrupación de zonas de destino.

Kk0, K

kq : Constantes estimadas en el modelo para el modo k.

kr,

ks : Parámetros de potencia de las variables de generación y atracción estimados

en el modelo para el modo k.

k : Parámetro estimado del costo generalizado del modo k.

Respecto de las variables de generación y atracción, dependiendo del tipo de vehículo (vehículo li-viano, camión simple y camión pesado) y del modelo, se han utilizado alguna de las siguientes varia-bles de usos de suelo (expresadas en m

2): Total (TOT), Residencial (VIV), Industrial (IND), Comercial

(COM) y Otros (RES).



Finalmente, se han considerado las siguientes agrupaciones de zonas para la estimación de variables mudas de generación y atracción de viajes:

Agrupación Zonas

01 1+2 02 3+4 03 5+6+12 04 7 05 8 06 11+13 07 14 08 18 09 23 10 24+25 11 26+27 12 28+29 13 30

a) VEHÍCULOS LIVIANOS

En el siguiente cuadro se presentan los tres mejores modelos calibrados para vehículos livia-nos.

Como se puede observar, todos los modelos presentan ajustes satisfactorios, con coeficien-tes de determinación ajustado (R

2 Ajustado) sobre 0,75 y parámetros significativos para un

95% de confianza.

Por lo tanto, como criterio de selección, se ha optado por elegir aquel modelo cuyo coeficiente asociado al costo generalizado sea más robusto, en la medida que éste es el único parámetro que se utilizará posteriormente para calcular las elasticidades precio y tiempo de la demanda.

Dentro de este marco, se ha optado por seleccionar el modelo VL01 para el cálculo de elasti-cidades ya que, como se puede observar, la significancia estadística asociada a cg

kij de dicho

modelo es levemente superior a la obtenida con los otros dos.

CUADRO N° 5.3-2 MODELOS DE GENERACIÓN/ATRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN CONJUNTA DE VEHÍCULOS LIVIANOS

PARÁMETRO ZONAS

COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST

CONSTANTES

+ K00 -25.3344 -17.4567 -27.5760 -17.5584 -27.3232 -17.8992

+ K01 1+2 17.3427 16.5983 17.9611 16.6064 17.8941 16.9066

+ K02 3+4 -6.4800 -13.4964 -6.1304 -12.9043 -6.1446 -13.1586

+ K03 5+6+12 -4.8584 -9.8634 -4.4504 -9.1064 -4.4906 -9.3242

+ K04 7 -1.1343 -2.6167 -1.6694 -3.8109 -1.7364 -4.0220

+ K05 8 -4.4559 -9.1071 -3.9845 -8.1565 -4.0776 -8.4563

+ K06 11+13 -3.3909 -6.7961 -3.0926 -6.1799 -3.0773 -6.2463

+ K07 14 -0.8840 -3.4625 -0.6751 -2.6675 -0.7267 -2.9054

+ K08 18 - - - - - -

+ K09 23 1.0882 4.9823 0.8435 3.8084 0.9306 4.2715

+ K10 24+25 -1.9918 -7.1156 -2.1531 -7.6284 -2.1962 -7.9001

+ K11 26+27 - - - - - -

+ K12 28+29 12.0415 16.1049 12.8601 16.1547 12.7624 16.4759

+ K13 30 11.4113 15.0228 12.4671 15.3094 12.3455 15.5744

GENERACIÓN

+ VIV 1.3061 20.0745 - - - -

+ TOT - - 1.3092 19.7743 - -

+ TOT-RES - - - - 1.3102 20.2337

+ IND - - - - - -

+ IND+COM - - - - - -

+ IND+COM+RES - - - - - -

ATRACCIÓN

+ VIV 1.3263 20.3128 - - - -

+ TOT - - 1.3276 20.0065 - -

+ TOT-RES - - - - 1.3285 20.4680

+ IND - - - - - -

+ IND+COM - - - - - -

+ IND+COM+RES - - - - - -

CTO GENERALIZADO -1.13E-04 -4.5833 -9.80E-05 -3.9596 -9.96E-05 -4.0795

N° Observaciones

R2

R2 Ajustado

DW

F

248 248248

MODELO VL01

57.266456.5989

0.7681

0.7541

1.6676

55.1149

0.7728

0.7591

1.6961

MODELO VL02 MODELO VL03

0.7748

0.7613

1.6815



b) CAMIONES SIMPLES

En el cuadro adjunto se presentan los cinco mejores modelos obtenidos para el caso de ca-miones simples.

Como se puede observar, si bien los ajustes son inferiores al caso de vehículos livianos, si-guen siendo satisfactorios. A excepción del modelo CS03, los restantes modelos presentan coeficientes de determinación ajustado sobre 0,52 y alta significancia estadística de los pará-metros relevantes introducidos en los modelos.

De esta manera, manteniendo el criterio utilizado para el caso de vehículos livianos, se ha op-tado por seleccionar el modelo CS01 para la determinación de elasticidades de la demanda respecto del precio y del tiempo.

CUADRO N° 5.3-3 MODELOS DE GENERACIÓN/ATRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN CONJUNTA DE CAMIONES SIMPLES

PARÁMETRO ZONAS

COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST

CONSTANTES

+ K00 -24.1082 -5.4607 -24.4026 -5.4593 -12.8853 -3.7304 -18.6621 -4.7312 -19.9145 -5.1146

+ K01 1+2 29.5189 6.1154 29.6901 6.1223 22.5252 4.6281 26.5495 5.5420 27.4019 5.8360

+ K02 3+4 -5.8757 -5.8019 -5.9513 -5.8023 -2.9192 -3.8136 -4.2753 -4.9093 -4.6712 -5.3485

+ K03 5+6+12 -4.6142 -4.6420 -4.6513 -4.6507 -2.3426 -2.5720 -3.3878 -3.6436 -3.7278 -4.0405

+ K04 7 - - - - - - - - - -

+ K05 8 -4.2054 -4.4207 -4.2602 -4.4590 -2.8576 -2.8785 -3.1741 -3.3572 -3.2843 -3.5546

+ K06 11+13 -4.4270 -4.4038 -4.3817 -4.3573 -2.8099 -2.7258 -3.4663 -3.4876 -3.8263 -3.9076

+ K07 14 -2.6796 -4.1553 -2.7699 -4.2421 -1.2183 -2.0277 -2.1958 -3.4766 -2.1843 -3.5704

+ K08 18 -0.9509 -1.9991 -1.0432 -2.1482 -0.8069 -1.6819 -0.7266 -1.5989

+ K09 23 1.6176 2.6022 1.6884 2.7159 1.5671 2.3804 1.4568 2.2780 1.3685 2.1879

+ K10 24+25 - - - - - - - - - -

+ K11 26+27 - - - - - - - - - -

+ K12 28+29 14.0457 6.1748 14.2117 6.1729 8.1358 4.3729 10.9753 5.4022 11.6177 5.7884

+ K13 30 - - - - - - - - -

GENERACIÓN

+ VIV - - - - - - - - - -

+ TOT 1.2963 7.1438 - - - - - - - -

+ TOT-RES - - 1.3184 7.1107 - - - - - -

+ IND - - - - 0.8947 6.4033 - - - -

+ IND+COM - - - - - - 1.1429 6.7393 - -

+ IND+COM+RES - - - - - - - - 1.1892 7.1701

ATRACCIÓN

+ VIV - - - - - - - - - -

+ TOT 1.3080 7.3180 - - - - - - - -

+ TOT-RES - - 1.3296 7.2823 - - - - - -

+ IND - - - - 0.9185 6.7067 - - - -

+ IND+COM - - - - - - 1.1488 6.9114 - -

+ IND+COM+RES - - - - - - - - 1.1965 7.3520

CTO GENERALIZADO -1.45E-04 -3.2786 -1.45E-04 -3.2722 -1.29E-04 -2.6996 -1.40E-04 -3.0891 -1.43E-04 -3.2333

N° Observaciones

R2

R2 Ajustado

DW

F

MODELO CS02 MODELO CS03 MODELO CS04

90 90909090

MODELO CS05MODELO CS01

9.8216

0.6032

0.5414

1.5877

9.7560

0.6048

0.5433

1.5812

8.0601

0.5871

0.5227

1.6039

9.1227

0.5320

0.4660

1.5586

9.9031

0.6068

0.5455

1.5823

c) CAMIONES PESADOS

En este caso se probaron las mismas especificaciones anteriores, obteniéndose menores ajustes, pero que sin embargo permiten realizar los análisis de elasticidad en la medida que la significancia estadística del término asociado al costo generalizado es bastante satisfactorio.

De esta manera, bajo el mismo criterio que en los casos anteriores y considerando además la importancia de contar con un coeficiente de determinación mayor, se ha optado por seleccio-nar el modelo CP02 para el cálculo de elasticidades.



CUADRO N° 5.3-4 MODELOS DE GENERACIÓN/ATRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN CONJUNTA DE CAMIONES PESADOS

PARÁMETRO ZONAS

COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST

CONSTANTES

+ K00 -22.5388 -4.4289 -23.5993 -4.5230 -20.4103 -5.5894 -18.6373 -4.5100 -17.7234 -4.3092

+ K01 1+2 23.3910 6.1749 23.8036 6.2382 18.5436 6.2344 19.3106 6.0382 19.0089 5.8809

+ K02 3+4 -5.2680 -3.5230 -5.4634 -3.6166 -2.4237 -3.3230 -2.2417 -2.7509 -2.1263 -2.5946

+ K03 5+6+12 -4.3998 -3.0300 -4.4960 -3.0929 -1.1923 -2.1645 -1.4517 -2.2648 -1.4232 -2.1777

+ K04 7 - - - - - - - - - -

+ K05 8 -2.5823 -2.1156 -2.6304 -2.1588 - - - - - -

+ K06 11+13 -2.8603 -2.2136 -2.8020 -2.1840 - - - - - -

+ K07 14 -2.7760 -4.2203 -2.9044 -4.3392 -1.3113 -2.7912 -1.9867 -3.5706 -1.8473 -3.3492

+ K08 18 -1.7732 -3.0669 -1.9225 -3.2356 -0.7073 -1.7280 -1.3138 -2.5317 -1.0860 -2.1678

+ K09 23 - - - - - - - - - -

+ K10 24+25 - - - - - - - - - -

+ K11 26+27 - - - - 3.5830 2.1532 - - - -

+ K12 28+29 15.6325 5.3373 16.0868 5.4075 12.1953 5.7420 12.3225 5.1316 11.9720 4.9556

+ K13 30 13.4612 4.8418 13.9349 4.9243 11.5122 5.6374 11.3682 4.8497 11.0183 4.6709

GENERACIÓN

+ VIV - - - - - - - - - -

+ TOT 1.1878 5.0965 - - - - - - - -

+ TOT-RES - - 1.2401 5.1657 - - - - - -

+ IND - - - - 1.1031 6.0462 - - - -

+ IND+COM - - - - - - 0.9714 4.9326 - -

+ IND+COM+RES - - - - - - - - 0.9114 4.7321

ATRACCIÓN

+ VIV - - - - - - - - - -

+ TOT 1.2483 5.4553 - - - - - - - -

+ TOT-RES - - 1.2998 5.5165 - - - - - -

+ IND - - - - 1.1596 6.5622 - - - -

+ IND+COM - - - - - - 1.0345 5.3942 - -

+ IND+COM+RES - - - - - - - - 0.9774 5.1969

CTO GENERALIZADO -9.57E-05 -3.5387 -9.44E-05 -3.5125 -5.47E-05 -2.3946 -6.94E-05 -3.1019 -7.14E-05 -3.1565

N° Observaciones

R2

R2 Ajustado

DW

F

89 89 89

MODELO CP02 MODELO CP03 MODELO CP04

0.4134

0.3382

1.9998

MODELO CP05 MODELO CP06

89 89

4.8983

0.4398

0.3514

1.9998

4.9725

0.4361

0.3471

1.9883

6.8703

0.4245

0.3507

2.0280

5.7523

0.4953

0.4232

2.2387

5.4976

5.4 MODELO DE PROYECCIÓN DE DEMORAS

Para predecir las demoras de vehículos en cola en los muelles de Pargua y de Chacao que se produ-cirán debido a la mantención de los transbordadores en la Situación Base, se ha realizado una simu-lación de la actual operación frente a distintos niveles de flujos de vehiculares y distintas frecuencia de servicio de las naves con el objeto de generar una base de datos que permita calibrar un modelo de proyección de demoras.

Para estos efectos, se ha aplicado el modelo de simulación de eventos discretos denominado Traffic (Versión 2.12), cuyos resultados se presentan a continuación y, posteriormente, se utilizan para efec-tos de calibración del modelo de demoras.

5.4.1 SIMULACIÓN DE LA OPERACIÓN DE TRANSBORDADORES

A) IMPLEMENTACIÓN

Como fue mencionado anteriormente, para simular el sistema de transbordadores sobre el Canal de Chacao, se utilizó el modelo de simulación de eventos discretos Traffic, versión 2.12. Mediante el despliegue en pantalla de objetos y eventos predefinidos, este modelo per-mite representar adecuadamente las funcionalidades y la operación de sistemas como el de los transbordadores que operan en el canal.

En la Figura Nº 5.4-1 se muestra el esquema de simulación utilizado para los transbordado-res, para una frecuencia de 2 naves/hora. Dicho sistema ha sido estructurado como una serie de objetos interconectados que definen los eventos que se detalla a continuación:

La demanda vehicular, definida en términos del flujo vehicular horario y el tipo de llegada.

La espera por el servidor (transbordador), formación de cola y demoras por la espera de atención.

Distribuidor de los vehículos en colas una vez que esta el servidor disponible.

Servidores por hora (incluye tiempo de servicio y su distribución) y antenas para habilitar servicio.

Reloj que permite definir la ocurrencia del evento servidor disponible.



Final del servicio

Los resultados más importantes de esta simulación, en términos de longitudes de cola y de-moras en la espera de atención, se obtienen directamente del modelo, tal como se muestra en la Figura Nº 5.4-2.

FIGURA Nº 5.4-1 ESQUEMA DE SIMULACIÓN DE TRANSBORDADORES

FIGURA Nº 5.4-2 RESULTADOS DEL MODELO TRAFFIC

1 2 3 4 5 6 EVENTOS



B) VALIDACIÓN DEL MODELO

Una vez implementado el modelo, se procedió a realizar su validación, conforme a datos ob-servados en la actualidad, respecto de las demoras de vehículos en el sistema de transbor-dadores, obteniéndose diferencias inferiores al 10%.

C) GENERACIÓN DE DATOS

Para las simulaciones se definió un diseño factorial con niveles de flujo de 25, 50, 75, 100, 125, 150, 175, 200, 225, 250, 275 y 300 vehículos equivalentes por hora, y frecuencias de 1, 2, 3, 4 y 6 transbordadores por hora.

Como tiempo de servicio del servidor o transbordador se consideró un total de 60 minutos, compuestos por 35 minutos de viaje, 5 de maniobras, 10 minutos de carga y 10 minutos de descarga.

La base de datos resultante se entrega en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 5.4-1 BASE DE DATOS CONSTRUIDA MEDIANTE LA SIMULACIÓN DE TRANSBORDADORES

N° Frecuencia Flujo Vehicular Demora Longitud N° Frecuencia Flujo Vehicular Demora Longitud

Caso Transbordadores Equivalente Media de Cola Caso Transbordadores Equivalente Media de Cola

Naves/Hr Veq/Hr Seg/veh Veh Naves/Hr Veq/Hr Seg/veh Veh

1 6 25 0 0 31 3 175 1560 64

2 6 50 0 0 32 3 200 1770 86

3 6 75 0 0 33 3 225 2029 109

4 6 100 0 0 34 3 250 2125 133

5 6 125 0 0 35 3 275 2262 157

6 6 150 0 0 36 3 300 2392 182

7 6 175 25 1 37 2 25 0 0

8 6 200 122 3 38 2 50 0 0

9 6 225 445 21 39 2 75 446 5

10 6 250 747 44 40 2 100 1120 24

11 6 275 1002 68 41 2 125 1638 47

12 6 300 1239 92 42 2 150 1991 70

13 4 25 0 0 43 2 175 2250 94

14 4 50 0 0 44 2 200 2389 116

15 4 75 112 1 45 2 225 2587 139

16 4 100 344 3 46 2 250 2606 163

17 4 125 502 5 47 2 275 2694 187

18 4 150 430 9 48 2 300 2787 212

19 4 175 683 26 49 1 25 0 0

20 4 200 967 47 50 1 50 87 1

21 4 225 1303 70 51 1 75 1004 16

22 4 250 1497 94 52 1 100 1605 37

23 4 275 1697 118 53 1 125 2051 59

24 4 300 1874 143 54 1 150 2327 82

25 3 25 0 0 55 1 175 2520 104

26 3 50 0 0 56 1 200 2610 126

27 3 75 0 0 57 1 225 2780 149

28 3 100 120 2 58 1 250 2767 173

29 3 125 733 18 59 1 275 2836 196

30 3 150 1210 41 60 1 300 2914 222

5.4.2 MODELO DE PROYECCIÓN DE DEMORAS

Como resultado del proceso de calibración, se ha obtenido un modelo cuya especificación e indicado-res de ajuste se presenta a continuación.

f

CPTPCSVL eqqqqed 3)(2

donde

d : Corresponde a la demora media por vehículo (seg/veh).

f : Corresponde a la frecuencia de transbordadores (naves/hr).

qVL : Flujo medio horario de vehículos livianos (veh/hr).

qCS : Flujo medio horario de camiones simples (veh/hr).

qCP : Flujo medio horario de camiones pesados (veh/hr).

qTP : Flujo medio horario de transporte público (veh/hr).

, , : Parámetros del modelo.

En el siguiente cuadro se presentan los parámetros estimados luego del proceso de simulación y calibración del modelo anterior.



CUADRO N° 5.4-1 PARÁMETROS DEL MODELO DE DEMORAS

PARÁMETRO COEFICIENTE T-EST

-8.6144 -6.5204

3.3859 12.9844

-0.7508 -6.8643

N° Obs

R2 Ajustado

F

60

0.7832

107.5706



CCAAPPIITTUULLOO NN°°66:: PPRROOYYEECCCCIIOONNEESS DDEE DDEEMMAANNDDAA YY EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN

SSOOCCIIAALL

6.1 ESCENARIOS DE EVALUACIÓN

Para efectos de la evaluación social, se han considerado los siguientes dos escenarios de la oferta de transporte sobre el Canal de Chacao:

Situación Base

En esta situación se ha considerado mantener la operación de los transbordadores, con una frecuencia tal que las demoras de los vehículos en cola nunca superen los 15 min/veh, por sobre el tiempo de viaje y espera de las naves (aproximadamente 60 min/nave

30). De esta

manera, la oferta de transbordadores así como las inversiones correspondientes, deberán ajustarse año a año, con el objeto de no superar este tiempo de espera.

Por otra parte, esta situación considera fijas las actuales tarifas de los transbordadores.

Situación Con Proyecto

Se considera el escenario sin competencia, en que sólo opera el puente, con la siguiente es-tructura tarifaria:

Veh Livianos : 06.500 $/veh

Camiones Simples : 11.700 $/veh

Camiones Pesados : 20.800 $/veh

Buses : 11.700 $/veh

Por otro lado, se considera que el puente entrará en operación el año 2007.

6.2 PROYECCIONES

6.2.1 PROYECCIÓN DE VARIABLES EXPLICATIVAS

Considerando el conjunto de modelos seleccionados para predecir la demanda futura de vehículos sobre el Canal de Chacao, a continuación se describen los supuestos que han sido adoptados res-pecto del crecimiento de las variables explicativas.

a) POBLACIÓN

Las proyecciones de población en la Isla de Chiloé se sustentan en las estimaciones realiza-das por el INE al año 2000, respecto de la población observada en el censo de 1992. A partir de dichas estimaciones, se obtiene la tasa de 1,363% anual para el conjunto de comunas existentes en la Isla de Chiloé.

Se debe destacar que dicha tasa resulta conservadora en la medida que no incorpora el efec-to que podría tener el puente sobre el poblamiento de la isla. Sin embargo dicho efecto será incorporado considerando que la variación en la tendencia de poblamiento de la isla será equivalente a la variación supuesta respecto del uso de suelo Habitacional (HAB).

30 Dicho tiempo se desagrega en las siguientes componentes: Tiempo de Viaje : 35 min Tiempo de Maniobra : 05 min Desembarque/Embarque : 20 min



De esta manera, en el siguiente cuadro se presentan las proyecciones realizadas para la si-tuación base (considerando la tasa del 1,463% anual) y para la situación con proyecto hasta el año 2031.

CUADRO N° 6.2-1 CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN DE LA ISLA DE CHILOÉ

AÑO DIFERENCIA

POBLACIÓN TASA ANUAL POBLACIÓN TASA ANUAL POBLACIÓN

2000 154.706 1,463% 154.706 1,463% 0

2005 166.355 1,463% 168.155 1,681% 1.800

2010 178.881 1,463% 183.049 1,712% 4.168

2015 192.350 1,463% 198.661 1,650% 6.311

2020 206.833 1,463% 215.604 1,650% 8.771

2025 222.407 1,463% 233.992 1,650% 11.586

2030 239.153 1,463% 253.949 1,650% 14.796

2031 242.651 1,463% 258.140 1,650% 15.490

CON PROYECTOBASE

b) PIB NACIONAL

En el siguiente cuadro se presentan los supuestos adoptados para el crecimiento del PIB Na-cional, conforme a las proyecciones realizadas por la Coordinadora General de Concesiones del MOP. En este caso, tanto para la situación base, como para la con proyecto, se ha su-puesto el mismo crecimiento, considerando que la construcción del puente no tendrá inciden-cia en la economía del país.

CUADRO N° 6.2-2 CRECIMIENTO DEL PIB NACIONAL

AÑO PIB

NACIONAL

2001 3.5%

2002 3.5%

2003-2005 3.5%

2006-2010 4.0%

2011-(+) 3.0%

c) VARIABLES DE USOS DE SUELO

Para realizar las la proyecciones de las variables de usos de suelos de la Isla de Chiloé, se han considerado los antecedentes históricos del SII reportados en el capítulo N°4 y, en cada caso, se ha procedido a realizar las proyecciones a partir de un modelo de proyección esti-mado mediante regresión simple considerando como variable explicativa el PIB Nacional. Di-chos modelos presentan la siguiente especificación genérica:

x

txt PIBNAX

donde

Xt : Corresponde a la variable de uso de suelo (en m2), proyectada al año t.

PIBNt : Corresponde al PIB Nacional al año t (en Millones de $ de 1996).

Ax y x : Son los parámetros estimados mediante el modelo para la variable X.

Los resultados obtenidos en la calibración de estos modelos y sus indicadores de ajuste, se presentan en el siguiente cuadro.



CUADRO N° 6.2-3 MODELOS DE PROYECCIÓN DE VARIABLES DE USOS DE SUELO DE LA ISLA DE CHILOÉ

VARIABLE DE N° R2

USO DE SUELO OBS Ajustado

(Xt) COEFICIENTE T-EST COEFICIENTE T-EST MIN MAX

HAB 22 6.9094 15.0000 0.4291 14.2199 0.3665 0.4916 0.9055

OFI 19 8.4206 32.6489 0.1478 8.7861 0.1126 0.1830 0.8089

HOT 22 -2.3366 -3.4268 0.7866 17.6122 0.6940 0.8793 0.9364

COM 22 4.8827 9.7168 0.4727 14.3611 0.4044 0.5410 0.9072

IND 22 -2.4743 -2.1736 0.9103 12.3100 0.7570 1.0637 0.9094

RES 22 -0.0290 -0.0546 0.6935 19.9425 0.6214 0.7656 0.9497

TTE 22 -3.5040 -3.6143 0.7122 11.2150 0.5805 0.8439 0.8559

EDU+CUL 22 8.0502 15.0118 0.2449 6.9732 0.1721 0.3178 0.6940

PUB+SAL 22 4.8692 14.1155 0.3494 15.4629 0.3025 0.3963 0.9190

Ax x

PARÁMETROS ESTIMADOS

Como se puede observar, todos los modelos de proyección presentan ajustes satisfactorios y, por lo tanto pueden ser utilizados para predecir los usos de suelo de la isla de Chiloé. Sin embargo, como estos modelos están basados en la serie histórica, a partir de ellos no se puede determinar cuál será el efecto de la construcción del nuevo puente en los usos de la is-la.

Sin lugar a duda, es posible esperar que dicho efecto sea positivo, en el sentido de incentivar una mayor demanda de suelos en la isla y, por lo tanto, suponer que ello puede verse refleja-do considerando el valor máximo del coeficiente asociado a la potencia del PIB Nacional en cada modelo (βx), es un supuesto que desde el punto de vista econométrico y estadístico re-sulta bastante razonable.

De esta manera, en los cuadros y figuras adjuntos se presentan las proyecciones de uso de suelo de la isla para los dos escenarios de la oferta (Situación Base y Con Proyecto), conside-rando en el último caso el supuesto anterior.

CUADRO N° 6.2-4 PROYECCIÓN DE USOS DE SUELO EN LA ISLA DE CHILOÉ – SITUACIÓN BASE

AÑO

HAB OFI HOT COM I ND RES TTE EDU+CUL PUB+SAL TOT

2000 964. 493 50. 994 27. 487 266. 670 157. 224 75. 092 2. 770 157. 655 36. 213 1. 738. 598

2005 1. 038. 365 52. 307 31. 470 289. 259 183. 875 84. 606 3. 131 164. 439 38. 456 1. 885. 908

2006 1. 055. 986 52. 611 32. 456 294. 672 190. 559 86. 939 3. 220 166. 027 38. 987 1. 921. 455

2007 1. 073. 906 52. 917 33. 473 300. 186 197. 485 89. 336 3. 311 167. 629 39. 525 1. 957. 768

2008 1. 092. 131 53. 225 34. 521 305. 803 204. 664 91. 799 3. 405 169. 248 40. 070 1. 994. 865

2009 1. 110. 664 53. 534 35. 603 311. 525 212. 103 94. 331 3. 501 170. 881 40. 623 2. 032. 766

2010 1. 129. 512 53. 846 36. 719 317. 355 219. 813 96. 932 3. 600 172. 531 41. 183 2. 071. 491

2011 1. 143. 928 54. 081 37. 582 321. 820 225. 808 98. 939 3. 677 173. 785 41. 611 2. 101. 232

2012 1. 158. 528 54. 318 38. 466 326. 349 231. 967 100. 988 3. 755 175. 048 42. 043 2. 131. 462

2013 1. 173. 315 54. 556 39. 371 330. 941 238. 293 103. 080 3. 835 176. 320 42. 479 2. 162. 190

2014 1. 188. 290 54. 795 40. 297 335. 597 244. 793 105. 215 3. 917 177. 601 42. 920 2. 193. 425

2015 1. 203. 456 55. 035 41. 245 340. 319 251. 469 107. 394 4. 000 178. 891 43. 366 2. 225. 176

2016 1. 218. 816 55. 276 42. 216 345. 108 258. 328 109. 618 4. 085 180. 191 43. 816 2. 257. 453

2017 1. 234. 371 55. 518 43. 209 349. 964 265. 373 111. 889 4. 172 181. 501 44. 271 2. 290. 267

2018 1. 250. 126 55. 761 44. 225 354. 888 272. 611 114. 206 4. 261 182. 820 44. 731 2. 323. 628

2019 1. 266. 081 56. 005 45. 266 359. 882 280. 046 116. 571 4. 351 184. 148 45. 195 2. 357. 545

2020 1. 282. 240 56. 250 46. 331 364. 946 287. 684 118. 986 4. 444 185. 486 45. 664 2. 392. 030

2021 1. 298. 605 56. 497 47. 420 370. 081 295. 530 121. 450 4. 538 186. 834 46. 138 2. 427. 094

2022 1. 315. 179 56. 744 48. 536 375. 288 303. 590 123. 965 4. 635 188. 192 46. 617 2. 462. 747

2023 1. 331. 965 56. 992 49. 678 380. 569 311. 870 126. 533 4. 734 189. 559 47. 101 2. 499. 001

2024 1. 348. 965 57. 242 50. 846 385. 923 320. 376 129. 154 4. 834 190. 937 47. 590 2. 535. 868

2025 1. 366. 182 57. 493 52. 043 391. 354 329. 114 131. 828 4. 937 192. 324 48. 084 2. 573. 359

2026 1. 383. 618 57. 744 53. 267 396. 860 338. 090 134. 559 5. 042 193. 722 48. 583 2. 611. 487

2027 1. 401. 278 57. 997 54. 520 402. 445 347. 312 137. 346 5. 150 195. 129 49. 088 2. 650. 263

2028 1. 419. 162 58. 251 55. 802 408. 107 356. 784 140. 190 5. 259 196. 547 49. 597 2. 689. 701

2029 1. 437. 275 58. 506 57. 115 413. 850 366. 515 143. 094 5. 371 197. 975 50. 112 2. 729. 813

2030 1. 455. 619 58. 763 58. 459 419. 673 376. 511 146. 057 5. 485 199. 414 50. 632 2. 770. 613

2031 1. 474. 197 59. 020 59. 834 425. 578 386. 780 149. 082 5. 602 200. 863 51. 158 2. 812. 114

USOS DE SUELO ( M2)



CUADRO N° 6.2-5 PROYECCIÓN DE USOS DE SUELO EN LA ISLA DE CHILOÉ – SITUACIÓN CON PROYECTO

AÑO

HAB OFI HOT COM I ND RES TTE EDU+CUL PUB+SAL TOT

2000 964. 493 50. 994 27. 487 266. 670 157. 224 75. 092 2. 770 157. 655 36. 213 1. 738. 598

2005 1. 049. 602 52. 625 31. 975 292. 675 188. 791 85. 662 3. 203 166. 513 38. 767 1. 909. 813

2006 1. 070. 037 53. 004 33. 097 298. 951 196. 833 88. 273 3. 311 168. 601 39. 375 1. 951. 483

2007 1. 090. 870 53. 386 34. 258 305. 362 205. 219 90. 964 3. 422 170. 716 39. 991 1. 994. 189

2008 1. 112. 108 53. 770 35. 460 311. 911 213. 962 93. 738 3. 537 172. 857 40. 618 2. 037. 961

2009 1. 133. 760 54. 158 36. 704 318. 599 223. 077 96. 595 3. 656 175. 025 41. 254 2. 082. 829

2010 1. 155. 833 54. 548 37. 992 325. 431 232. 580 99. 540 3. 779 177. 221 41. 900 2. 128. 825

2011 1. 172. 753 54. 844 38. 993 330. 677 240. 009 101. 818 3. 875 178. 893 42. 394 2. 164. 255

2012 1. 189. 919 55. 141 40. 019 336. 007 247. 676 104. 149 3. 972 180. 582 42. 893 2. 200. 359

2013 1. 207. 338 55. 441 41. 073 341. 423 255. 587 106. 533 4. 073 182. 286 43. 399 2. 237. 151

2014 1. 225. 011 55. 741 42. 154 346. 927 263. 751 108. 971 4. 176 184. 006 43. 910 2. 274. 647

2015 1. 242. 943 56. 044 43. 264 352. 519 272. 175 111. 465 4. 281 185. 743 44. 427 2. 312. 862

2016 1. 261. 137 56. 348 44. 404 358. 201 280. 869 114. 017 4. 389 187. 496 44. 951 2. 351. 812

2017 1. 279. 598 56. 653 45. 573 363. 975 289. 841 116. 627 4. 500 189. 266 45. 480 2. 391. 512

2018 1. 298. 328 56. 961 46. 773 369. 842 299. 099 119. 296 4. 614 191. 052 46. 016 2. 431. 981

2019 1. 317. 334 57. 270 48. 004 375. 804 308. 652 122. 027 4. 730 192. 855 46. 558 2. 473. 234

2020 1. 336. 617 57. 580 49. 268 381. 861 318. 511 124. 820 4. 850 194. 675 47. 107 2. 515. 290

2021 1. 356. 182 57. 893 50. 566 388. 017 328. 685 127. 677 4. 972 196. 513 47. 662 2. 558. 166

2022 1. 376. 034 58. 207 51. 897 394. 271 339. 184 130. 600 5. 098 198. 367 48. 223 2. 601. 881

2023 1. 396. 177 58. 523 53. 264 400. 626 350. 018 133. 589 5. 227 200. 240 48. 792 2. 646. 454

2024 1. 416. 614 58. 840 54. 666 407. 084 361. 198 136. 647 5. 359 202. 129 49. 366 2. 691. 904

2025 1. 437. 351 59. 159 56. 105 413. 646 372. 735 139. 775 5. 494 204. 037 49. 948 2. 738. 250

2026 1. 458. 391 59. 480 57. 583 420. 314 384. 641 142. 974 5. 633 205. 963 50. 537 2. 785. 514

2027 1. 479. 739 59. 803 59. 099 427. 089 396. 927 146. 247 5. 775 207. 907 51. 132 2. 833. 717

2028 1. 501. 399 60. 127 60. 655 433. 973 409. 605 149. 594 5. 921 209. 869 51. 734 2. 882. 879

2029 1. 523. 377 60. 453 62. 252 440. 968 422. 689 153. 018 6. 071 211. 850 52. 344 2. 933. 022

2030 1. 545. 676 60. 781 63. 891 448. 076 436. 190 156. 521 6. 224 213. 849 52. 961 2. 984. 170

2031 1. 568. 302 61. 111 65. 574 455. 299 450. 123 160. 103 6. 381 215. 868 53. 585 3. 036. 345

USOS DE SUELO ( M2)

FIGURA N° 6.2-1

SITUACIÓN BASE

0

500000

1000000

1500000

2000000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

HAB

SITUACIÓN CON PROYECTO

0

500000

1000000

1500000

2000000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

HAB

SITUACIÓN BASE

0

100000

200000

300000

400000

500000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

COM IND EDU+CUL


0

100000

200000

300000

400000

500000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

COM IND EDU+CUL

SITUACIÓN BASE

0

50000

100000

150000

200000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

OFI HOT RES PUB+SAL


0

50000

100000

150000

200000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

OFI HOT RES PUB+SAL



FIGURA N° 5.2-1 (CONTINUACIÓN)

SITUACIÓN BASE

0

2000

4000

6000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

TTE


0

2000

4000

6000

8000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

TTE

6.2.2 PROYECCIONES DE DEMANDA

a) SITUACIÓN BASE

Para esta situación, en el cuadro adjunto se presentan las proyecciones de demanda o TMDA de vehículos sobre el Canal de Chacao. Dichas proyecciones han sido realizadas hasta el año 2030 e incluyen una estimación respecto de la frecuencia y dotación de transbordadores y muelles que deben operar en cada bahía, a fin de mantener un nivel de servicio adecuado que impida demoras excesivas de los vehículos.

CUADRO N° 6.2-6 DEMANDA DEL CANAL DE CHACAO –SITUACIÓN BASE

Año Dotación Frecuencia N° Demora

Veh Liv Cam Sim Cam Pes Buses Total Max Sal/Sen/Día Rampas/Sen Media

Naves/Sen/Día min/veh

2006 1362 331 445 178 2316 4 33 1 8,0

2007 1477 350 471 191 2488 5 36 1 8,2

2008 1601 370 498 205 2674 5 38 1 9,1

2009 1737 392 527 220 2876 5 43 1 8,8

2010 1885 415 558 236 3094 6 45 1 9,8

2011 2020 433 582 249 3284 6 51 1 8,9

2012 2165 452 608 263 3488 6 52 1 10,2

2013 2322 472 634 277 3705 6 57 1 9,6

2014 2490 492 662 293 3937 7 60 1 9,8

2015 2671 514 692 309 4185 7 65 1 9,4

2016 2866 537 722 326 4451 7 68 1 10,4

2017 3076 561 754 344 4735 7 73 1 9,9

2018 3302 586 788 363 5039 8 77 2 9,7

2019 3546 612 823 382 5364 8 82 2 9,6

2020 3809 639 860 403 5712 8 85 2 10,7

2021 4093 668 898 426 6084 8 92 2 9,6

2022 4398 698 939 449 6484 9 95 2 10,0

2023 4728 729 981 474 6912 9 100 2 9,9

2024 5084 762 1025 500 7371 9 104 2 10,6

2025 5468 796 1071 527 7863 9 111 2 9,6

2026 5883 832 1120 556 8391 10 113 2 10,4

2027 6331 870 1171 587 8958 10 118 2 10,4

2028 6814 910 1224 619 9567 10 123 2 10,9

2029 7337 951 1280 653 10220 10 129 2 9,9

2030 7901 995 1338 689 10922 12 132 2 10,7

2031 8511 1040 1399 727 11677 12 138 2 10,6

TMDA (veh/día)

Para estas estimaciones se ha supuesto que cada muelle puede operar con un máximo de 6 transbordadores por hora (10 min por cada nave).

Por otra parte, para el cálculo de frecuencias diarias y demoras medias de los vehículos en cola, se ha aplicado el modelo reportado en el capítulo N°5 considerando las proyecciones de TMDA por el canal y suponiendo que para cada año la distribución horaria se mantiene res-pecto de la situación actual. De esta manera, los cálculos se realizan para cada hora del día.

b) SITUACIÓN CON PROYECTO

En este caso, las estimaciones de demanda se realizan considerando los efectos de induc-ción por cambios en los usos de suelo de la isla y las variaciones de costo generalizado res-pecto de la situación base.



La inducción debido a los cambios en las tendencias de usos de suelos de la isla se obtienen directamente de la aplicación de los modelos de demanda directa, restando las estimaciones realizadas para la situación base. En tanto que la inducción debido a las variaciones de costo generalizado se obtiene de la aplicación de los modelos de elasticidad, considerando año a año las demoras previstas para la situación base (ver cuadro N°5.2-6) y un tiempo de viaje promedio de los vehículos de 50 min/veh

31 mas las demoras de espera para abordar los

transbordadores, lo cual es consistente con el supuesto de 60 min de tiempo de cruce de los transbordadores.

Por su parte, la situación con proyecto del puente considera una distancia de 2,6 km recorrida por los vehículos a las velocidades estimadas mediante COPER (ver cuadro N°4.3-1).

De esta manera, en el cuadro adjunto, se presentan las estimaciones de demanda para la si-tuación con proyecto.

CUADRO N° 6.2-7 DEMANDA DEL CANAL DE CHACAO –SITUACIÓN CON PROYECTO

Año

Veh Liv Cam Sim Cam Pes Buses Total Veh Liv Cam Sim Cam Pes Buses Total Veh Liv Cam Sim Cam Pes Buses Total

2006 1362 331 445 178 2316 142 -30 117 1 230 1505 300 562 179 2546

2007 1477 350 471 191 2488 177 -29 128 2 279 1654 321 599 193 2767

2008 1601 370 498 205 2674 220 -26 141 4 338 1821 344 639 209 3013

2009 1737 392 527 220 2876 265 -24 154 6 401 2002 367 681 226 3276

2010 1885 415 558 236 3094 323 -21 169 8 479 2208 394 727 244 3573

2011 2020 433 582 249 3284 368 -19 180 9 538 2388 413 762 259 3822

2012 2165 452 608 263 3488 428 -16 194 11 618 2593 436 802 274 4105

2013 2322 472 634 277 3705 487 -13 207 13 694 2809 458 841 291 4399

2014 2490 492 662 293 3937 557 -10 221 15 784 3047 483 884 308 4721

2015 2671 514 692 309 4185 633 -7 236 18 880 3304 508 927 327 5065

2016 2866 537 722 326 4451 725 -2 253 21 997 3591 535 975 346 5448

2017 3076 561 754 344 4735 819 2 270 23 1115 3895 563 1024 367 5849

2018 3302 586 788 363 5039 927 7 288 27 1249 4230 593 1076 389 6287

2019 3546 612 823 382 5364 1049 12 307 30 1398 4595 624 1130 412 6762

2020 3809 639 860 403 5712 1192 19 330 34 1575 5001 658 1190 437 7287

2021 4093 668 898 426 6084 1337 24 350 38 1749 5429 692 1249 463 7834

2022 4398 698 939 449 6484 1510 32 375 42 1959 5908 730 1313 491 8443

2023 4728 729 981 474 6912 1700 40 400 47 2187 6428 769 1381 521 9099

2024 5084 762 1025 500 7371 1919 49 428 52 2449 7003 811 1453 552 9820

2025 5468 796 1071 527 7863 2147 57 455 58 2717 7615 853 1527 585 10580

2026 5883 832 1120 556 8391 2421 68 487 64 3040 8303 901 1607 620 11432

2027 6331 870 1171 587 8958 2717 79 520 71 3388 9048 949 1691 658 12346

2028 6814 910 1224 619 9567 3053 92 556 78 3780 9868 1002 1780 697 13346

2029 7337 951 1280 653 10220 3410 103 591 86 4191 10746 1054 1871 739 14411

2030 7901 995 1338 689 10922 3833 119 633 95 4680 11734 1113 1971 783 15602

2031 8511 1040 1399 727 11677 4290 134 675 104 5202 12801 1174 2074 830 16879

TMDA - Situación Con ProyectoTMDA - Situación Base Inducción Total

31 Incluidos embarque y desembarque de vehículos.



6.3 EVALUACIÓN SOCIAL

6.3.1 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

Desde la perspectiva social, la evaluación del Puente Bicentenario está dirigida a cuantificar los bene-ficios provenientes de los ahorros por concepto de consumos de recursos que deben ser destinados para realizar el transporte de bienes y personas entre un lado y el otro del Canal de Chacao. Dichos beneficios se calculan respecto de la situación base que ha sido establecida en el estudio.

En la medida que estos beneficios valorados a precios sociales sean superiores a la diferencia entre los montos inversión de las dos alternativas, se podrá concluir respecto de la conveniencia desde el punto de vista social de implementar la alternativa de proyecto.

Bajo este marco, resulta necesario definir todas las fuentes de beneficios y/o costos del sistema de transporte que deberán ser consideradas para realizar posteriormente la evaluación social del proyec-to y que están asociadas principalmente a las siguientes componentes relacionadas con la operación y mantención de los vehículos, naves e infraestructura de transporte:

Fuentes de Beneficios

Reducción de los tiempos de viaje de las personas que cruzan por el canal.

Reducción de las demoras de los vehículos en las bahías.

Reducción de consumo de combustible en ralentí.

Ahorros por conceptos de costos de operación y mantención de los transbordadores.

Ahorros por concepto de inversión, mantención y operación de la infraestructura na-viera.

Fuentes de Desbeneficios

Inversión y mantención del puente.

Inversión y mantención de las vías de acceso al puente.

Inversión y mantención de la infraestructura anexa.

Operación de peajes.

Aumento en los costos de operación de los vehículos (a excepción del consumo de combustible en ralentí).

Por otra parte, no se puede dejar de considerar que, conforme a las estimaciones realizadas ante-riormente, las situaciones base y con proyecto presentan distinta demanda vehicular a lo largo del tiempo. Bajo este marco, en términos de evaluación, resulta necesario determinar los Beneficios a Usuarios mediante la siguiente aproximación respecto del cálculo del Excedente de los Usuarios:

Para el tránsito normal, correspondiente a la demanda estimada para la situación base (QB), los beneficios asociados al tránsito están relacionados con las reducciones en términos de costos de operación y/o tiempos de viajes de los usuarios (sean estos CB-CP).

De esta manera, de acuerdo a la figura adjunta, estos beneficios quedan representados por la siguiente expresión:

BPBN QCCB )(

Para el tránsito inducido, correspondiente a la diferencia de demanda de la situación con pro-yecto respecto de la base, como una buena aproximación se considera que los beneficios co-rresponden a la mitad de la diferencia en términos de costos de operación y tiempos de viaje de ambas situaciones.

2

)()()()( BPPB

C

C

BPBI

QQCCQCCdCCQB

B

P



De esta manera, los beneficios totales se calculan mediante la siguiente expresión conocida como la regla del medio:

2

)()()( BPPB

BPBINT

QQCCQCCBBB

FIGURA Nº 6.3-1

Finalmente se debe mencionar que, para efectos de la evaluación social se han considerado 25 años de operación del puente a partir del año 2007 y una tasa social de descuento del 10%. Por su parte, tanto los beneficios como los costos se actualizan al año 2001.

6.3.2 PRECIOS SOCIALES DE LOS RECURSOS

La evaluación se realiza sobre la base del último vector de precios sociales establecido por MIDE-PLAN. Dicho vector se presenta en el siguiente cuadro e incluyen la valoración de los siguientes re-cursos (conforme a la tipología de vehículos adoptada): combustible, lubricantes, neumáticos, repues-tos, depreciación, mantención y tiempo.

CUADRO N° 6.3-1 VECTOR DE PRECIOS SOCIALES

($ DE DICIEMBRE DEL 2000) Ti po Val or

de del

Vehí cul o Combust i bl e Lubr i cant e Neumát i co Repuest os Depr eci aci ón Mant enci ón Movi mi ent o Ral ent í Ti empo

$/ l t $/ l t $/ neu $/ veh $/ veh $/ hr $/ km $/ hr $/ km $/ hr

Veh Li vi anos 192 2. 029 33. 570 7. 070. 000 7. 070. 000 4. 335 14 207 48 7. 323

Cami ones Si mpl es 193 1. 279 99. 220 19. 950. 000 19. 950. 000 4. 335 52 429 93 4. 142

Cami ones Ar t i cul ados 194 1. 279 128. 992 50. 568. 000 50. 568. 000 4. 335 72 431 199 4. 142

Buses 194 1. 279 137. 942 75. 000. 000 75. 000. 000 4. 335 59 431 121 34. 287

Tr ansbor dador es 194

Pr eci os Uni t ar i osPr eci os Soci al es al 31 de Di c del 2000

Combust i bl eOt r os

En el cuadro anterior se incluye la valoración, en $/km, del consumo de combustible (en movimiento y ralentí) y otros recursos, determinados a partir de los precios sociales presentados y los rendimientos del cuadro N°4.3-1 para cada tipo de vehículo.



Para el caso del consumo de combustible en ralentí, se han adoptado los valores unitarios estableci-dos por MIDEPLAN (1,08 lt/hr en vehículos livianos y 2,22 lt/hr en vehículos pesados). Adicionalmen-te, de manera conservadora, para este cálculo se ha supuesto que los vehículos se encuentran en ralentí el 25% de la demora en espera para abordar los transbordadores.

Para el caso de transbordadores, los valores unitarios han sido calculados considerando un consumo de combustible de 26,9 lt/km por nave. Para los restantes recursos, incluyendo mantención de equi-pos, se ha considerado un valor unitario equivalente al doble del gasto en combustible

32.

6.3.3 INVERSIONES

Para efectos de la evaluación, en el siguiente cuadro se presentan los montos unitarios de inversión social determinados para las situaciones base y con proyecto, en función de la información disponi-ble. Dichos valores han sido valorados en moneda de Diciembre del 2000.

CUADRO N° 6.3-2 INVERSIONES ($ DE DICIEMBRE DEL 2000)

ALTERNATIVA ITEM DE RELACIÓN VIDA

INVERSIÓN PRIVADA SOCIAL SOC/PRI UTIL

TRANSBORDADOR 1.728.903.000 1.364.192.805 79% 25

RAMPA 104.782.000 81.306.251 78% 20

PUENTE 158.735.980.703 119.124.719.930 75% 100

ACCESOS VIALES 5.333.403.800 3.866.717.755 73% 20

EXPROPIACIONES 542.246.850 542.246.850 100% -

SEGUROS 7.383.122.303 0 0% -

MITIGACIÓN AMBIENTAL 747.095.660 747.095.660 100% -

MITIGACIÓN TERRITORIAL 494.047.130 494.047.130 100% -

TOTAL 173.235.896.446 124.774.827.325 72% -

PRECIO DEL DOLAR (DIC DEL 2000) : 523,91 $/DOLAR

BASE

PROYECTO

INVERSIÓN

FUENTE : COORDINADORA GENERAL DE CONCESIONES DEL MOP

Conforme a estos antecedentes, en el siguiente cuadro se detalla el programa de inversiones esta-blecido para cada alternativa.

CUADRO N° 6.3-3 PLAN DE INVERSIONES DE LAS ALTERNATIVAS (MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000)

AÑO

EQUIPOS RAMPAS TOT PUENTE OTROS TOT

2.001 0 0 0 0 0 0

2.002 0 0 0 0 0 0

2.003 0 0 0 23.086 1.095 24.181

2.004 0 0 0 27.816 1.319 29.135

2.005 0 0 0 22.824 1.083 23.907

2.006 0 0 0 31.759 1.506 33.265

2.007 2.728 0 2.728 13.640 647 14.287

2.010 2.728 0 2.728 0 0 0

2.014 2.728 0 2.728 0 0 0

2.016 12.278 0 12.278 0 0 0

2.018 2.728 0 2.728 0 0 0

2.022 2.728 0 2.728 0 0 0

2.026 2.728 0 2.728 0 5.650 5.650

2.030 5.457 0 5.457 0 0 0

VAN 7.931 0 7.931 82.986 4.458 87.444


INVERSIONES INVERSIONES

Para la situación base, se debe destacar que este programa considera los requerimientos de infraes-tructura (naves) necesarios para mantener un nivel de servicio adecuado de la oferta de transborda-dores. Para tales efectos, se ha considerado que las nueve naves que actualmente se encuentran en operación deberán ser reemplazadas el año 2016. Adicionalmente, en esta situación se ha conside-

32 Conforme a las estimaciones realizadas en el “Estudio Preliminar de Inversión Puente en el Canal de Chacao, X

Región”.



rado que las dos rampas existentes a cada lado del canal se encuentran en buen estado y, por lo tanto, no se contempla su remplazo.

Para la situación con proyecto, como parte de las inversiones sociales se han incorporado las mitiga-ciones ambientales y territoriales. Adicionalmente, se ha considerado que al año 2026 se realizan inversiones en los caminos de acceso al puente por un monto equivalente a la inversión inicial.

6.3.4 MANTENCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

Para la situación base, los montos destinados a mantención de la infraestructura consideran un 9,5% anual respecto de la inversión en muelles y un 0,3% anual respecto de la inversión en transbordado-res.

Para la situación con proyecto, la mantención considera el 1,7% anual respecto de la inversión en el puente y un 0,05% anual respecto de la inversión en accesos viales.

CUADRO N° 6.3-4 MONTOS DE MANTENCIÓN ANUAL ($ DE DICIEMBRE DEL 2000)

ALTERNATIVA ITEM DE UNIDAD RELACIÓN

INVERSIÓN PRIVADA SOCIAL SOC/PRI

TRANSBORDADOR $/NAVE/AÑO 5.186.709 4.092.578 79%

RAMPA $/RAMPA/AÑO 9.954.290 7.724.094 78%

PUENTE $/AÑO 2.698.511.672 2.025.120.239 75%

ACCESOS VIALES $/AÑO 2.723.284 1.974.381 73%

SEGUROS $/AÑO 1.111.151.865 0 0%

TOTAL 3.812.386.821 2.027.094.620 53%

PRECIO DEL DOLAR (DIC DEL 2000) : 523,91 $/DOLAR

PROYECTO

BASE

MANTENCIÓN ANUAL

Conforme a lo anterior, en el siguiente cuadro se presenta el programa de mantención de obras in-cluidas en la situación base y con proyecto durante todo el horizonte de evaluación del proyecto.

CUADRO N° 6.3-5 MANTENCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA

(MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000)

AÑOS

NAVES RAMPAS TOT PUENTE OTROS TOT

2007-2031 41 15 56 2.025 2 2.027

VAN 306 110 416 11.298 11 11.309

MANTENCIÓN ANUAL (MILL $ / AÑO)


6.3.5 COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

En términos del consumo de combustible y otros costos de operación de los vehículos, el puente so-bre el canal de Chacao provoca un gasto que la situación base no existe. Dicho gasto, está asociado exclusivamente a la distancia que deben recorrer los vehículos para cruzar de un lado a otro del canal y que, en la situación base, lo deben realizar a bordo de los transbordadores sin consumir recursos propios adicionales

33.

Conforme a lo anterior, a partir de las estimaciones de demanda y los costos unitarios de operación incluidos anteriormente, en el siguiente cuadro se presentan los beneficios anuales por concepto del consumo de combustible y otros costos operación de los vehículos de la situación con proyecto res-pecto de la base.

33 A excepción del consumo de combustible en ralentí, para lo cual se ha supuesto que, como mínimo los vehículos en

cola mantienen encendido el motor 1/4 del tiempo de demora (sin incluir el los consumos de embarque y desembar-que).

De esta manera, considerando que para la situación con proyecto, se ha supuesto que en promedio todos los vehícu-los deben destinar un tiempo de aproximadamente 1 min para realizar el pago de peaje; entonces, la diferencia de di-cho tiempo con la mitad del tiempo en cola de la situación base, representa un beneficio social por concepto de aho-rro en términos del consumo de combustible de los vehículos.



CUADRO N° 6.3-6 DESBENEFICIOS POR COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS

(MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000) AÑO TOT

COMBUS OTROS TOT COMBUS OTROS TOT MILL $/AÑO

2.001 0 0 0 0 0 0 0

2.002 0 0 0 0 0 0 0

2.003 0 0 0 0 0 0 0

2.004 0 0 0 0 0 0 0

2.005 0 0 0 0 0 0 0

2.006 0 0 0 0 0 0 0

2.007 -76 -208 -284 -3 -15 -18 -302

2.008 -80 -223 -302 -3 -17 -21 -323

2.009 -85 -238 -323 -3 -20 -23 -346

2.010 -90 -254 -344 -4 -23 -27 -371

2.011 -96 -268 -364 -4 -25 -29 -393

2.012 -99 -283 -381 -6 -28 -34 -415

2.013 -105 -298 -403 -5 -31 -36 -439

2.014 -110 -315 -425 -7 -34 -41 -465

2.015 -116 -332 -449 -7 -37 -45 -493

2.016 -121 -351 -472 -9 -41 -50 -522

2.017 -128 -371 -499 -9 -45 -54 -553

2.018 -136 -392 -527 -11 -50 -61 -588

2.019 -143 -414 -557 -12 -55 -67 -624

2.020 -149 -438 -586 -14 -61 -75 -661

2.021 -159 -463 -622 -14 -67 -81 -703

2.022 -167 -490 -657 -17 -73 -91 -748

2.023 -177 -518 -695 -19 -81 -100 -794

2.024 -184 -548 -733 -21 -89 -110 -843

2.025 -198 -581 -779 -22 -97 -120 -899

2.026 -206 -615 -822 -27 -107 -134 -956

2.027 -218 -652 -870 -28 -118 -146 -1.016

2.028 -229 -691 -920 -32 -130 -162 -1.081

2.029 -246 -733 -979 -34 -142 -176 -1.155

2.030 -256 -777 -1.034 -40 -157 -197 -1.231

2.031 -272 -825 -1.097 -42 -173 -215 -1.312

VAN -674 -1.945 -2.620 -52 -244 -296 -2.916

TTO NORMAL (MILL $/AÑO) TTO INDUCIDO (MILL $/AÑO)

Los cálculos han sido realizados distinguiendo el tránsito normal del inducido, en la medida que para el último caso y como se analizó anteriormente, estas componentes del costo de transporte son cal-culadas para cada vehículo como el valor medio, no total, de la diferencia de costo entre la situación base y con proyecto.

6.3.6 COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSBORDADORES

Como contrapartida al caso anterior, la situación base provoca costos de operación de transbordado-res que en la situación con proyecto no existen debido a que en esta última, no se considera la com-petencia de los transbordadores con el puente y, por lo tanto, los ahorros asociados a este concepto son un beneficio social.

De esta manera, considerando los requerimientos de naves para la situación base y los costos unita-rios de operación presentados anteriormente, en el siguiente cuadro se entregan los beneficios asig-nables al proyecto, por concepto de ahorros en términos de consumo de combustible y otros costos de operación de los transbordadores que operan en la situación base.



CUADRO N° 6.3-7 BENEFICIOS POR COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSBORDADORES

(MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000) AÑO FRECUENCIA

SAL/DÍA COMBUSTIBLE OTROS TOTAL

2.001 0 0 0 0

2.002 0 0 0 0

2.003 0 0 0 0

2.004 0 0 0 0

2.005 0 0 0 0

2.006 0 0 0 0

2.007 72 357 715 1.072

2.008 76 377 754 1.131

2.009 86 427 853 1.280

2.010 90 447 893 1.340

2.011 102 506 1.012 1.518

2.012 104 516 1.032 1.548

2.013 114 566 1.131 1.697

2.014 120 595 1.191 1.786

2.015 130 645 1.290 1.935

2.016 136 675 1.350 2.024

2.017 146 724 1.449 2.173

2.018 154 764 1.528 2.292

2.019 164 814 1.627 2.441

2.020 170 844 1.687 2.531

2.021 184 913 1.826 2.739

2.022 190 943 1.885 2.828

2.023 200 992 1.985 2.977

2.024 208 1.032 2.064 3.096

2.025 222 1.102 2.203 3.305

2.026 226 1.121 2.243 3.364

2.027 236 1.171 2.342 3.513

2.028 246 1.221 2.441 3.662

2.029 258 1.280 2.560 3.840

2.030 264 1.310 2.620 3.930

2.031 276 1.369 2.739 4.108

VAN 3.594 7.187 10.781

GASTO ANUAL (MILL $/AÑO)

6.3.7 TIEMPOS DE VIAJE

En términos sociales, el tiempo es considerado un recurso económico que tiene un uso alternativo y que, por lo tanto, tiene un valor equivalente a lo que se lograría obtener en la economía si éste se liberará de la asignación a un viaje. De esta manera, para la evaluación es necesario determinar los ahorros de tiempo que genera el proyecto respecto de la situación base y multiplicarlo por su precio sombra o social.

De esta manera, considerando las estimaciones de demanda realizadas anteriormente, en el cuadro adjunto se presentan los beneficios por concepto de ahorros de tiempo y de demoras, diferenciando los cálculos para el Tránsito Normal y el Tránsito Inducido.



CUADRO N° 6.3-8 BENEFICIOS POR AHORROS DE TIEMPO (MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000)

AÑO TOT

VIAJE DEMORA TOT VIAJE DEMORA TOT MILL $/AÑO

2.001 0 0 0 0 0 0 0

2.002 0 0 0 0 0 0 0

2.003 0 0 0 0 0 0 0

2.004 0 0 0 0 0 0 0

2.005 0 0 0 0 0 0 0

2.006 0 0 0 0 0 0 0

2.007 6.087 915 7.002 263 40 302 7.305

2.008 6.554 1.101 7.655 325 55 380 8.035

2.009 7.059 1.145 8.203 392 64 456 8.659

2.010 7.605 1.389 8.994 475 87 562 9.556

2.011 8.077 1.319 9.397 540 88 628 10.025

2.012 8.581 1.634 10.216 624 119 743 10.959

2.013 9.119 1.623 10.742 707 126 833 11.574

2.014 9.693 1.773 11.465 804 147 951 12.417

2.015 10.306 1.802 12.108 909 159 1.067 13.175

2.016 10.960 2.128 13.088 1.034 201 1.235 14.323

2.017 11.660 2.145 13.804 1.163 214 1.377 15.181

2.018 12.407 2.248 14.655 1.309 237 1.546 16.200

2.019 13.206 2.364 15.570 1.471 263 1.735 17.305

2.020 14.060 2.816 16.877 1.662 333 1.995 18.872

2.021 14.974 2.668 17.642 1.854 330 2.184 19.826

2.022 15.952 2.962 18.913 2.082 386 2.468 21.381

2.023 16.998 3.141 20.139 2.330 431 2.761 22.900

2.024 18.118 3.613 21.732 2.615 522 3.137 24.869

2.025 19.318 3.437 22.755 2.909 518 3.427 26.182

2.026 20.603 4.018 24.621 3.261 636 3.897 28.519

2.027 21.980 4.301 26.281 3.641 712 4.353 30.634

2.028 23.456 4.795 28.251 4.068 831 4.899 33.150

2.029 25.039 4.630 29.670 4.519 836 5.355 35.024

2.030 26.737 5.398 32.135 5.052 1.020 6.071 38.206

2.031 28.558 5.659 34.217 5.623 1.114 6.738 40.955

VAN 61.204 11.116 72.320 6.421 1.193 7.615 79.935

TTO NORMAL (MILL $/AÑO) TTO INDUCIDO (MILL $/AÑO)

Para efectos de estos cálculos, los beneficios han sido determinados considerando que para la situa-ción base el tiempo medio de cruce de un vehículo presenta dos componentes: un tiempo de viaje fijo equivalente a 50 min/veh y un tiempo anual variable equivalente a las demoras medias presentadas en el cuadro N°6.2-6.

Para la situación con proyecto, el tiempo de viaje se ha determinado considerando las velocidades presentadas en el cuadro N°5.3-1 y una distancia del puente de 2,6 km. Adicionalmente, se ha consi-derado que, en promedio, cada vehículo pierde 1 min para cancelar el peaje del puente.

6.3.8 VALOR RESIDUAL

El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del remanente de las obras del proyecto, al final de su vida útil económica. En un plano teórico, ello significa estimar los beneficios futuros posteriores al último año de evaluación, provenientes del mejor proyecto que utilice parcial o totalmente la infraestructura remanente.

Para efectos del presente estudio el valor residual se ha obtenido mediante el cálculo de los benefi-cios directos del proyecto durante el último año incluido en la evaluación (año 2031) y posteriormente dicho valor ha sido dividido por la tasa de descuento social, es decir:

a

B

RV i

i..

Donde “i” corresponde a los items de beneficios o costos incluidos en la evaluación y “a” corresponde a la tasa de descuento social (10%), en tanto por uno.



6.3.9 RESULTADOS EVALUACIÓN SOCIAL

Finalmente, en el cuadro adjunto se presentan los resultados de la evaluación social del proyecto, para un horizonte de 30 años (25 años de operación del puente a partir del 2007) y una tasa de des-cuento social del 10%.

CUADRO Nº 6.3-1 EVALUACIÓN SOCIAL

PUENTE BICENTENARIO DE CHILOÉ AÑO

INVERSIONES VALOR MANTENCIÓN TOT

RESIDUAL COMB OTROS TOT COMB OTROS TOT VIAJE DEM TOT

2.001 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.002 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2.003 -24.181 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -24.181

2.004 -29.135 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -29.135

2.005 -23.907 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -23.907

2.006 -33.265 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -33.265

2.007 -11.558 0 -1.971 357 715 1.072 -78 -223 -302 6.350 955 7.305 -5.454

2.008 0 0 -1.971 377 754 1.131 -83 -240 -323 6.879 1.156 8.035 6.873

2.009 0 0 -1.971 427 853 1.280 -89 -258 -346 7.451 1.208 8.659 7.622

2.010 2.728 0 -1.963 447 893 1.340 -94 -277 -371 8.080 1.475 9.556 11.290

2.011 0 0 -1.963 506 1.012 1.518 -100 -293 -393 8.617 1.408 10.025 9.188

2.012 0 0 -1.963 516 1.032 1.548 -104 -311 -415 9.205 1.753 10.959 10.129

2.013 0 0 -1.963 566 1.131 1.697 -110 -329 -439 9.826 1.749 11.574 10.870

2.014 2.728 0 -1.954 595 1.191 1.786 -117 -349 -465 10.497 1.920 12.417 14.512

2.015 0 0 -1.954 645 1.290 1.935 -124 -370 -493 11.214 1.961 13.175 12.662

2.016 12.278 0 -1.954 675 1.350 2.024 -130 -392 -522 11.994 2.329 14.323 26.149

2.017 0 0 -1.954 724 1.449 2.173 -137 -416 -553 12.822 2.359 15.181 14.846

2.018 2.728 0 -1.931 764 1.528 2.292 -146 -442 -588 13.716 2.485 16.200 18.702

2.019 0 0 -1.931 814 1.627 2.441 -155 -469 -624 14.677 2.627 17.305 17.191

2.020 0 0 -1.931 844 1.687 2.531 -162 -498 -661 15.722 3.149 18.872 18.811

2.021 0 0 -1.931 913 1.826 2.739 -174 -529 -703 16.828 2.998 19.826 19.931

2.022 2.728 0 -1.923 943 1.885 2.828 -185 -563 -748 18.033 3.348 21.381 24.268

2.023 0 0 -1.923 992 1.985 2.977 -196 -599 -794 19.328 3.572 22.900 23.160

2.024 0 0 -1.923 1.032 2.064 3.096 -206 -637 -843 20.734 4.135 24.869 25.199

2.025 0 0 -1.923 1.102 2.203 3.305 -220 -678 -899 22.227 3.955 26.182 26.666

2.026 -2.922 0 -1.914 1.121 2.243 3.364 -233 -723 -956 23.865 4.654 28.519 26.091

2.027 0 0 -1.914 1.171 2.342 3.513 -246 -770 -1.016 25.621 5.013 30.634 31.216

2.028 0 0 -1.914 1.221 2.441 3.662 -260 -821 -1.081 27.524 5.626 33.150 33.816

2.029 0 0 -1.914 1.280 2.560 3.840 -280 -875 -1.155 29.558 5.466 35.024 35.795

2.030 5.457 0 -1.898 1.310 2.620 3.930 -297 -934 -1.231 31.788 6.418 38.206 44.464

2.031 0 418.529 -1.898 1.369 2.739 4.108 -315 -998 -1.312 34.181 6.773 40.955 460.382

VAN -79.513 23.985 -11.001 3.594 7.187 10.781 -727 -2.189 -2.916 67.625 12.310 79.935 21.271

AÑO OPTIMO DE INV 2.009

OPERACIÓN NAVES

COSTOS Y BENEFICIOS (MILL DE $ DE DICIEMBRE DEL 2000)

OPERACIÓN VEHÍCULOS TIEMPO

%

%

INDICADOR

DCTO SOCIAL

VAN1

UNIDAD

%

MILL DE $

MILL DE $

11,4%

VALOR

RESUMEN EVALUACIÓN

10,0%

-1.679

TRI

VAN 21.271

7,7%

TIR

Adicionalmente, en la figura adjunta se presenta la descomposición de costos y beneficios del proyec-to, a partir de la cual se establece que los beneficios provienen principalmente de los ahorros de tiempo del tránsito normal y del valor residual de las obras, las que en suma superan las inversiones y los costos de mantención.

FIGURA Nº 6.3-2

DESCOMPOSICIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS

EVALUACIÓN SOCIAL - PUENTE BICENTENARIO

-160

-120

-80

-40

0

40

80

120

160

INV

ER

SIÓ

N

MA

NT

EN

CIÓ

N

VA

LO

R

RE

SID

UA

L

OP

ER

AC

IÓN

NA

VE

S

OP

ER

AC

IÓN

TT

O N

OR

MA

L

OP

ER

AC

IÓN

TT

O

IND

UC

IDO

TIE

MP

O T

TO

NO

RM

AL

TIE

MP

O T

TO

IND

UC

IDO

MIL

L D

E U

S$



Conforme a estos resultados, se establece que el proyecto del Puente Bicentenario sobre el canal de Chacao resulta rentable desde la perspectiva social, en la medida que para una tasa del 10% se ge-nera un beneficio actualizado (VAN) de M$ 21.271 (equivalentes a 41 M US$) y se obtiene una TIR de un 11,4%.



INDICE

CAPITULO N°1: INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1

CAPITULO N°2: RESUMEN Y CONCLUSIONES ........................................................................................ 2

2.1 ESTIMACIONES DE DEMANDA................................................................................................................... 2

2.1.1 Demanda Actual .............................................................................................................................. 2

2.1.2 Proyecciones de Demanda .............................................................................................................. 2

2.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA SOCIAL .......................................................................................................... 3

2.2.1 Inversiones ....................................................................................................................................... 3

2.2.2 Manteción de la Infraestructura ...................................................................................................... 4

2.2.3 Fuentes de Beneficios y Costos Sociales ......................................................................................... 4

2.2.4 Resultados de la Evaluación ............................................................................................................ 5

2.3 CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 6

CAPITULO N°3: PLANTEAMIENTO METODOLÓGICO .......................................................................... 7

CAPITULO N°4: DESCRIPCIÓN DE ANTECEDENTES ............................................................................. 9

4.1 ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES ...................................................................................... 9

4.2 ANTECEDENTES MACROECONÓMICOS.................................................................................................... 10

4.3 ANTECEDENTES DEMOGRÁFICOS ........................................................................................................... 12

4.4 ANTECEDENTES DE DEMANDA ............................................................................................................... 13

4.4.1 Transporte Mensual de Vehículos por el Canal ............................................................................ 13

4.4.2 Antecedentes del Plan Nacional de Censos ................................................................................... 14

4.4.3 Flujo por el Canal de Chacao ....................................................................................................... 16

4.4.4 Distribución Horaria de Vehículos................................................................................................ 17

4.5 ENCUESTAS A USUARIOS DE TRANSBORDADORES.................................................................................. 18

4.5.1 Encuestas Origen-Destino y Matrices de Viaje ............................................................................. 18

4.5.2 Encuestas de Preferencias Declaradas ......................................................................................... 20

CAPITULO N°5: CALIBRACIÓN DE MODELOS ...................................................................................... 21

5.1 MODELOS DE DEMANDA DIRECTA ......................................................................................................... 21

5.1.1 Orden de Integración de las Variables .......................................................................................... 22

5.1.2 Calibración de Modelos ................................................................................................................ 25

5.2 MODELOS DE ELECCIÓN DISCRETA ........................................................................................................ 29

5.3 MODELOS DE GENERACIÓN/ATRACCIÓN Y DISTRIBUCIÓN CONJUNTA ................................................... 31

5.3.1 Estimaciones de Costos Generalizados de Transporte .................................................................. 31

5.3.2 Modelos Calibrados ...................................................................................................................... 32

5.4 MODELO DE PROYECCIÓN DE DEMORAS ................................................................................................ 35

5.4.1 Simulación de la Operación de Transbordadores ......................................................................... 35

5.4.2 Modelo de Proyección de Demoras ............................................................................................... 37

CAPITULO N°6: PROYECCIONES DE DEMANDA Y EVALUACIÓN SOCIAL .................................. 39

6.1 ESCENARIOS DE EVALUACIÓN ................................................................................................................ 39

6.2 PROYECCIONES ...................................................................................................................................... 39

6.2.1 Proyección de Variables Explicativas ........................................................................................... 39

6.2.2 Proyecciones de Demanda ............................................................................................................ 43

6.3 EVALUACIÓN SOCIAL ............................................................................................................................. 45

6.3.1 Metodología de Evaluación ........................................................................................................... 45

6.3.2 Precios Sociales de los Recursos ................................................................................................... 46

6.3.3 Inversiones ..................................................................................................................................... 47

6.3.4 Mantención de la Infraestructura .................................................................................................. 48

6.3.5 Costos de Operación de los Vehículos .......................................................................................... 48

6.3.6 Costos de Operación de Transbordadores .................................................................................... 49

6.3.7 Tiempos de Viaje ........................................................................................................................... 50

6.3.8 Valor Residual ............................................................................................................................... 51

6.3.9 Resultados Evaluación Social ........................................................................................................ 52

CAAPPIITTUULLO N°11:: IINTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN Final Evaluacion...siderando los precios sociales...

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