AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE OBRAS ... · trânsito nas rodovias brasileiras (Manual...

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

INSTITUTO COPPEAD DE ADMINISTRAÇÃO

DIMITRIOS TSATSOS

AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE OBRAS

RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO

Análise, sistematização e comparação.

Rio de Janeiro

2014

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DIMITRIOS TSATSOS

AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE OBRAS

RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós Graduação em Administração, instituto COPPEAD de Administração, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Administração.

Orientador: Prof. Dr. Vicente Ferreira

Coorientador: Prof. Otavio Figueiredo

RIO DE JANEIRO

2014

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FICHA CATALOGRÁFICA

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Dimitrios Tsatsos

AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE OBRAS RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós Graduação em Administração, instituto COPPEAD de Administração, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Administração

Aprovada por:

________________________________ Orientador

Prof. Vicente Antonio de Castro Fereira, D.Sc. - COPPEAD/UFRJ

________________________________ Coorientador

Prof. Otavio Henrique dos Santos Figueiredo, D.Sc. - COPPEAD/UFRJ

________________________________

Prof. Peter Fernandes Wanke, D.Sc. - COPPEAD/UFRJ

________________________________

Prof. Ronaldo Goulart Bicalho, D.Sc. - Instituto de Economia/UFRJ

RIO DE JANEIRO

2014

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DEDICATÓRIA

Essa dissertação é dedicada ao meu mentor, Ningun Nada.

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RESUMO

TSATSOS, Dimitrios. Avaliação dos custos da infraestrutura de obras

rodoviárias em serviços de restauração. Dissertação (Mestrado em Administração

de Empresas) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Instituto COPPEAD de

Administração. Rio de Janeiro, 2014.

O presente trabalho tem por proposito analisar, sistematizar e comparar os

Custos Rodoviários dos serviços em projetos de Obras de Restauração, com ênfase

aos contratos estaduais dos órgãos da Bahia (DERBA) e São Paulo (DER/SP) e dos

contratos nacionais fornecidos pelo DNIT. Esses contratos são sob o regime de

empreitada por preço unitário. Inicialmente, são analisados os custos rodoviários

com ênfase nos projetos estaduais e depois os federais. Em relação aos aspectos

econômicos, são abordados os custos dos principais serviços para as Obras de

Restauração e para as suas atividades mais importantes (Pavimentação, Drenagem,

Sinalização). Em seguida, são comparadas as diferenças das medias dos custos por

quilometro dos serviços, que é utilizada para comparar esses tipos de contratos

entre os diferentes Estados. Por último, ocorre o teste ANOVA para os serviços entre

os três órgãos analisados e finalmente são apresentados os resultados e as

conclusões da presente pesquisa.

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ABSTRACT

TSATSOS, Dimitrios. AVALIAÇÃO DOS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA DE

OBRAS RODOVIARIAS EM SERVIÇOS DE RESTAURAÇÃO. Dissertação

(Mestrado em Administração de Empresas) – Universidade Federal do Rio de

Janeiro, Instituto COPPEAD de Administração. Rio de Janeiro, 2014.

The present work has purpose to analyze, systematize and compare the

costs of services in Road Works Restoration projects, with emphasis on the state

contracts from Bahia (DERBA) and São Paolo (DER/SP) and national contracts

provided by DNIT. These contracts are under the regime of unit price. Initially, the

road costs are analyzed, with emphasis on state projects and then the federal ones.

With regard to economic aspects, the present research examines the costs of the

principal services for the Restoration Works for its most important activities (paving,

drainage, and signalization). Then it analyzed the mean difference of the cost per

kilometer for the services that are used to compare these types of contracts among

the different states and the federal one. Last step includes the application of the

ANOVA test for the services between the three departments and finally presents the

results and conclusions of this research.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Serviços de pavimentação - médias ............................................................................... 43

Figura 2. Serviços de drenagem - médias ...................................................................................... 44

Figura 3. Serviços de sinalização - médias .................................................................................... 45

Figura 4. Serviços de pavimentação - Diferença das médias ..................................................... 46

Figura 5. Serviços de drenagem - Diferença das médias ............................................................ 47

Figura 6. Serviços de sinalização - Diferença das médias .......................................................... 48

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Contratos Analisados ....................................................................................................... 34

Tabela 2. Categorização e separação dos principais serviços de cada uma das atividades

escolhidas para as Obras de Restauração .................................................................................... 36

Tabela 3. Pressuposições do teste ANOVA .................................................................................. 39

Tabela 4. As hipóteses de homogeneidade para as variâncias dos órgãos ............................. 40

Tabela 5. Os valores das médias dos custos por quilometro (R$/km) e os desvios padrões

(entre os parênteses) para todos os serviços analisados ............................................................ 42

Tabela 6. Resultados do teste ANOVA ........................................................................................... 49

Tabela 7. Hipóteses para a variável fixa do Órgão ....................................................................... 53

Tabela 8. Contratos DNIT ................................................................................................................. 59

Tabela 9. Contratos DERBA ............................................................................................................. 60

Tabela 10. Contratos DER/SP .......................................................................................................... 66

Tabela 11. Diferença dos Custos dos Serviços entre os órgãos analisados ............................ 74

Tabela 12. Reajustes dos Preços .................................................................................................... 76

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................ 11

1.1 Apresentação do Tema ......................................................................................................... 11

2.2 Objetivos ............................................................................................................................... 12

1.3 Estrutura do Trabalho ........................................................................................................... 13

2 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................................... 14

2.1 Histórico dos Fundos Econômicos Nacionais ........................................................................ 14

2.2 Obras Públicas e a Teoria da Licitação .................................................................................. 15

2.3 Teoria da Contratação ........................................................................................................... 21

2.4 Visão Internacional dos Investimentos em Projetos de Infraestrutura Rodoviária .............. 28

3 METODOLOGIA ................................................................................................................................... 31

3.1 Classificação dos Custos Rodoviários .......................................................................................... 31

3.2 Coleta dos Dados – Orçamentos, Propostas Comerciais – dos Licitantes que Ganharam os

Contratos em Obras de Restauração ................................................................................................ 33

3.3 Formação das Atividades e dos seus Serviços Escolhidos para os Custos em Obras de

Restauração ....................................................................................................................................... 34

3.4 Cálculo das Medias, Desvio-Padrão dos Serviços ........................................................................ 37

3.5 Teste ANOVA para os Preços dos Serviços .................................................................................. 38

4 RESULTADOS ...................................................................................................................................... 41

4.1 Analise Quantitativa das Médias ................................................................................................. 41

4.1.1. Avaliação das medias ajustadas por ano dos órgãos DNIT, DERBA e DER/SP .................... 41

4.1.2 Avaliação da diferença das médias anuais entre os órgãos DNIT, DERBA e DER/SP ........... 45

4.2 Comparação Estatística das Médias dos Serviços – Teste ANOVA ............................................. 49

5 CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS FINAIS E SUGESTÕES PARA NOVOS ESTUDOS .................................. 51

5.1 Conclusões ................................................................................................................................... 51

5.2 Sugestões para Estudos Futuros ................................................................................................. 53

6 BIBLIOGRAFIA: .................................................................................................................................... 55

Apêndice I – Lista dos Contratos Utilizados (DNIT, DERBA, DER/SP) .................................................... 59

Apêndice II – Tabelas das Diferenças dos Custos dos Serviços entre os órgãos analisados ................. 74

Apêndice III – Índice de Reajustamento de Obras Rodoviárias em Agosto de 2013 ............................ 76

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1 INTRODUÇÃO

O governo do Brasil necessita comprar serviços como os de obras

rodoviárias, quando não os executa diretamente. Ele encontra os fundos

econômicos para essas compras de serviços dos impostos pagos pelo contribuinte.

Para viabilizar os melhores investimentos aplicados nesses serviços é necessário

uma administração pública que vai poder escolher a mais vantajosa proposta para

suas compras. Isso acontece através das licitações públicas que são lançadas pelo

órgão adequado do governo. A maioria dessas licitações são por menor preço. Na

esfera de projetos federais o órgão responsável para realizar as licitações públicas

em obras de restauração das rodovias é o DNIT (Departamento Nacional da

Infraestrutura). A partir disso, cada Estado possui o seu órgão responsável pela

realização de licitações em projetos estaduais (por exemplo, o de São Paulo é o

DER/SP).

1.1 Apresentação do Tema

Sendo grande o volume de investimentos na malha rodoviária do país nos

últimos anos, este trabalho se ocupa com a comparação dos gastos dos

investimentos em obras públicas no setor rodoviário, da restauração, por órgãos

públicos diferentes. De forma ampla podemos classificar as obras rodoviárias em

duas formas, as de construção e de restauração. Essa pesquisa vem analisar,

sistematizar e comparar os custos para os serviços de obras de restauração entre os

órgãos de investimentos de infraestrutura da Bahia (DERBA), de São Paulo

(DER/SP) e do departamento nacional (DNIT).

Para balizar a licitação é necessário o órgão apresentar orçamento detalhado

em planilhas que expressem os custos unitários de todos os serviços que compõem

a obra, por exigência do Inciso II do artigo 70 da Lei 8.666 de 21 de junho de 1993.

Estes orçamentos são calculados por setor especializado no órgão público, de forma

analítica, considerando as técnicas referentes aos custos rodoviários. A decisão de

contratar empresas privadas ou consórcios para os serviços de obras rodoviárias é

do gestor público e depende primeiramente da busca pelo financiamento do projeto.

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O modelo de financiamento do setor rodoviário, baseado no Fundo Rodoviário

Nacional - FRN, foi responsável pela construção de um patrimônio representado por

cerca de 68.000 km de rodovias federais, dos quais 51.000 km pavimentados. As

obras de pavimentação rodoviária tiveram um grande incremento nos anos 50,

quando, fruto do intenso intercâmbio de técnicos do extinto DNER, produziu-se uma

grande transferência de tecnologia oriunda dos Estados Unidos. Com o advento da

crise do petróleo nos anos 70, a extinção do FRN nos anos 80 e os investimentos

insuficientes destinados ao setor, o sistema rodoviário se tornou extremamente

vulnerável.

A idade dos pavimentos e a solicitação intensa do tráfego compõem o

problema, especialmente nas rodovias federais, onde grande parte da malha já

superou a vida útil dos projetos originais. Nos últimos anos, porém, a ênfase na

construção rodoviária vem sendo gradualmente transferida para as atividades de

recuperação e restauração.

Assim, o Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos foi entregue à

comunidade rodoviária do País, com o propósito de atender a mudança de ênfase

da construção rodoviária para a restauração rodoviária, desenvolvendo orientações

para a escolha da alternativa de restauração mais adequada e descrevendo

procedimentos específicos, a fim de implantar condições seguras e compatíveis do

trânsito nas rodovias brasileiras (Manual de restauração de pavimentos asfálticos,

2006).

A categorização dos serviços em obras de restauração de projetos rodoviários

entre os órgãos analisados dessa pesquisa foi considerada e baseada,

principalmente, nesse manual.

2.2 Objetivos

Essa pesquisa se apresenta como um elemento de auxílio no diagnóstico dos

orçamentos cotados pelos licitantes vencedores para investimentos de infraestrutura,

com enfoque para as obras de restauração em três principais órgãos do Brasil, o

DNIT (Departamento de Nacional de Infraestrutura e Transportes), DERBA

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(Departamento de Infraestrutura da Bahia) e DER/SP (Departamento de

Infraestrutura de São Paulo). Mais especificamente os objetivos desse trabalho são:

Comparar os preços unitários por quilometro em obras de restauração

em projetos rodoviários, entre Estados brasileiros, examinando se há

diferença significativa entre eles;

Conceituar e definir atividades parecidas em obras rodoviárias entre

órgãos em Estados brasileiros diferentes;

Sistematizar informações sobre os processos e métodos empregados

na elaboração dos orçamentos rodoviários.

1.3 Estrutura do Trabalho

Esse trabalho está distribuído em cinco capítulos:

No primeiro capítulo apresenta-se o tema escolhido, os objetivos que

se pretende atingir e a estrutura do trabalho.

O capitulo 2 discorre sobre a referência bibliográfica, sobre o histórico

dos fundos econômicos nacionais, as obras públicas, a teoria de

licitação e a teoria de contratação.

No capítulo 3 é apresentada à metodologia utilizada para essa

pesquisa que inclui: a classificação dos custos, a coleta de dados, a

formação de atividades e dos seus serviços escolhidos e as

ferramentas usadas para comparar os custos (comparação das

medias, teste A-NOVA).

No capítulo 4 passa-se a apresentação dos resultados dos dados

coletados e dos testes envolvidos.

No capítulo 5 são exposta as principais conclusões obtidas a partir da

realização desse trabalho e algumas sugestões para futuros trabalhos.

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2 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

Inicialmente, no item 2.1, é apresentado o histórico da criação dos fundos

econômicos nacionais que foram destinados para os primeiros investimentos em

infraestrutura rodoviária no Brasil. Em seguida, nos item 2.2 e 2.3, é analisada a

diferença entre as licitações e os contratos e contextualizaram-se as suas teorias

para as obras públicas de infraestrutura e são destacadas as suas modalidades

estabelecidas pelas Leis. Por último, é apresentada uma visão geral em diversos

países do mundo dos investimentos em projetos rodoviários.

2.1 Histórico dos Fundos Econômicos Nacionais

Uma das grandes questões que o governo tem que enfrentar antes de lançar

o edital de um projeto de infraestrutura é a busca dos recursos para financia-lo. Na

fase inicial dos estudos, os fatores econômicos são considerados e os técnicos que

trabalham com planejamento, operação, supervisão e controle de sistema de

transportes são constantemente colocados à frente de problemas relacionados aos

custos de infraestrutura rodoviária, sendo que a literatura disponível é relativamente

escassa. Fazendo uma revisão ao longo do tempo, podemos observar os primeiros

fundos que o governo utilizou para financiar esses projetos de infraestrutura até as

teorias de licitação e contratação, que são hoje em dia válidas para desenvolver os

projetos rodoviários.

De acordo com Histórico do Rodoviarismo Federal no Brasil (DNIT), em 27 de

dezembro de 1945, o então ministro da Viação e Obras Públicas, Maurício Joppert

da Silva, levava à sanção do presidente José Linhares o Decreto-lei 8.463, que

conferia autonomia técnica e financeira ao DNER. Era a Lei Joppert, a Lei Áurea do

rodoviarismo brasileiro. Segundo Lee (1996), primeiramente, em 1945, surgiu o FRN

(Fundo Rodoviário Nacional), esse fundo era baseado na coleção do Imposto Único

Federal sobre Combustíveis e Lubrificantes Líquidos Minerais, Importados e

Produzidos no Brasil (depois Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis

Líquidos e Gasosos - IULCLG), pelo Decreto-Lei no 8643 de 27-12-45, Lei Joppert.

Ao Fundo Rodoviário, anteriormente, foram incorporados outros recursos que

vinham da Taxa Rodoviária Única - TRU (atual Imposto sobre Propriedade de

Veículos Automotores - IPVA) e Imposto sobre Transportes Rodoviários - IST.

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Os recursos do FRN destinados ao setor rodoviário, de acordo com Carlos

Seman (2013), eram distribuídos em uma porção de 40% para a União e 60% para

rateio entre os Estados, territórios e distritos federais. Assim, foi criada a estrutura

financeira para os investimentos. A estrutura administrativa, para aplicar os recursos,

foi criada com a reorganização do DNER, criado em 1937. No Plano do DNER foram

estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e definiram-se as

atribuições de cada um dos escalões governamentais intervenientes na construção e

conservação de rodovias. A Inspetoria Federal de Estradas não mais atendia à

complexificação da área dos transportes no Brasil, por isso foi substituído pelo

Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, através do Decreto-Lei no

3.136, de 1941.

Além do DNER, foram criados órgãos especializados, os DER, nos Estados,

que passaram a ser gestores do sistema. Inicialmente, segundo a dificuldade de

contribuição dos recursos para as obras rodoviárias pelo poder público, surgiram

novas formas de organização e gerenciamento de infraestrutura de transporte,

podendo ser: pública, privada ou mista (LASTRAN, 1998). Lee (1996) descreve que,

em 1975, foi criado o Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND). O autor, também,

estruturou um histórico à respeito das dificuldades brasileiras de alocação de

recursos para construção e recuperação de rodovias. Uma dificuldade que não é

fácil de ser superada, pois a destinação adotada para as receitas coletadas pelos

impostos, em todo o mundo, tem sido o caixa único. De acordo com Bousquet e

Queiroz (1996), uma justificativa é que a vinculação torna inflexível o orçamento

público, gerando maior dificuldade em seu gerenciamento.

Em 2001, foi extinto o DNER e criado o DNIT, que tem como atribuição a

execução da Política de Transportes estabelecida pelo Ministério dos Transportes,

dentro da sua esfera de atuação relacionada à seguir, conforme determinado na Lei

nº 10.233/2001.

2.2 Obras Públicas e a Teoria da Licitação

De acordo com o Tribunal das Contas da União (2013), obra pública é

considerada toda construção, reforma, fabricação, recuperação ou ampliação de

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bem público. Ela pode ser realizada de forma direta, quando a obra é feita pelo

próprio órgão ou entidade da Administração, por seus próprios meios, ou de forma

indireta, quando a obra é contratada com terceiros por meio de licitação.

Nesse sentido, a licitação deve ser precedida de um planejamento, que

abrange um conjunto de estudos prévios, na qual se deve conhecer profundamente

a viabilidade do objeto a ser contratado, bem como, e especialmente, seu custo-

benefício. Após, verificada a viabilidade pelos estudos preliminares, inicia-se a

elaboração dos projetos, que fazem parte da fase do planejamento. Depois do

planejamento inicia-se a licitação propriamente dita.

Basicamente, a licitação é um procedimento administrativo essencialmente

formal, com uma série de requisitos, com diversas modalidades e tipos, e que

possibilita à Administração Pública contratar terceiros que reúnam condições para

fornecer bens, prestar serviços e executar obras. Após a licitação inicia-se uma nova

fase que é a da contratação, na qual, sendo assinado e publicado o instrumento,

firma-se a relação jurídica bilateral, que objetiva realizar o objeto almejado pela

Administração Pública.

Concomitantemente é importante destacar a fiscalização por parte da

Administração Pública contratante, uma vez que ela garante a consecução do objeto

pretendido nos moldes pactuados. Daí a necessidade de manter um fiscal habilitado

e especialmente designado acompanhando a execução da obra, de forma a garantir

a correta execução e a qualidade dos serviços.

Licitações e contratos são coisas bem distintas. De fato, enquanto a primeira

é uma série de atos (um procedimento), o último é o vínculo decorrente, o resultado,

de regra, naturalístico da licitação, ou seja, a consequência costumeiramente natural

do processo licitatório. A licitação é então, o antecedente, e o contrato o

consequente, não podendo ser confundidos, sendo que, em alguns casos, para a

celebração do contrato dispensa-se ou se inexige a modalidade própria de licitação,

isto é, há casos de contratação direta, sem modalidade de licitação.

Segundo Mello (2008), quando o Poder Público pretende adquirir, alienar,

locar bens e contratar a execução de serviços, precisa adotar um procedimento

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preliminar rigorosamente determinado e preestabelecido na conformidade da Lei,

esse procedimento denomina-se licitação. É um certame que as entidades

governamentais devem promover, e no qual abrem disputa entre os interessados em

com elas travar determinadas relações de conteúdo patrimonial, para escolher a

proposta mais vantajosa às conveniências públicas. O procedimento administrativo

licitatório é integrado por atos e fatos da Administração e dos licitantes que se

propõem a participar da competição. Exemplos destes atos e fatos por parte da

Administração: o edital ou convite, o recebimento das propostas, a habilitação, a

classificação, a adjudicação, o julgamento de recursos interpostos pelos

interessados, a revogação, a anulação, os projetos, as publicações, anúncios, atas,

etc. Por parte dos particulares licitantes, podem ser citadas: a retirada do edital, a

proposta, a desistência, a prestação de garantia, a apresentação de recursos e as

impugnações.

A Lei nº 8.666/93, ao regulamentar o inciso XXI, do art. 37 da Constituição

Federal, estabeleceu normas gerais sobre licitações e contratos administrativos

pertinentes a obras e serviços de engenharia, no âmbito dos poderes da União,

Estados, Distrito Federal e Municípios, sendo que as normas estipuladas devem ser

interpretadas em favor da disputa entre os interessados e visando essencialmente

ao atendimento do interesse público.

Para tanto, existem alguns princípios básicos que norteiam os procedimentos

licitatórios, e que merecem o devido destaque. São eles:

· Princípio da Legalidade: vincula os licitantes e a Administração Pública às

regras estabelecidas nas normas e princípios em vigor;

· Princípio da Igualdade: significa dar tratamento igual a todos os

interessados, condição essencial garantidora da competição nos

procedimentos licitatórios;

· Princípio da Impessoalidade: obriga a Administração a observar critérios

objetivos em todas as suas decisões, que devem ser previamente

estabelecidos em edital ou convite, afastando a discricionariedade e o

subjetivismo na condução dos certames licitatórios;

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· Princípio da Moralidade e da Probidade Administrativa: baseia-se no fato de

que a conduta das licitantes participantes e dos agentes públicos seja, além

de lícita, compatível com a moral, os bons costumes e as regras da boa

administração;

· Princípio da Publicidade: todos os atos praticados pela Administração

Pública em todas as fases do processo licitatório deverão ser divulgados, de

forma que qualquer interessado possa ter acesso às licitações públicas;

· Princípio da Vinculação ao Instrumento Convocatório: obriga a

Administração e as licitantes participantes a observarem as normas e

condições estabelecidas no ato convocatório, ou seja, nada poderá ser feito

no certame licitatório sem que haja previsão no ato convocatório; e

· Princípio do Julgamento Objetivo: significa que o administrador público deve

observar critérios objetivos definidos no ato convocatório para julgar as

propostas das licitantes. Este princípio afasta a possibilidade do julgador

utilizar-se de fatores subjetivos ou de critérios não previstos no edital ou

convite, mesmo que em benefício da Administração.

As licitações são processadas e julgadas por comissão, permanente ou

especial, composta de pelo menos três membros. Dois deles deverão ser servidores

qualificados dos quadros permanentes dos órgãos da Administração responsável

pelo certame (art. 51), salvo na modalidade concurso, para o qual haverá comissão

especial integrada por retomados especialistas, servidores ou não (§ 5º).

Em nível federal, no Brasil, as licitações para os projetos rodoviários são

realizadas pelo DNIT e na esfera estadual a responsabilidade é dos Departamentos

Estaduais de Estradas de Rodagem (DER). Conforme artigo 1, parágrafo único, da

Lei n.º 8.666/93 subordinam-se ao regime dessa Lei, além dos órgãos da

administração, os fundos especiais, as autarquias, as fundações públicas, as

empresas públicas, as sociedades de economia mista e demais entidades

controladas direta ou indiretamente pela União, Estados, Distrito Federal e

Municípios.

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Cada Instituição Pública pode ter suas normas próprias para Licitações e

Contratos, mas sempre atendendo ao estabelecido na Lei n.º 8.666 e aos seus

princípios básicos. Todavia, de acordo com a Emenda Constitucional 19, de 04 de

junho de 1998, foi dada nova redação ao art. 173, § 1º, inc. III, onde ficou claro,

segundo Meirelles (2002) que, empresas públicas que exercem atividade

econômica, quanto à licitação e contratação, ficarão somente sujeitas aos princípios

da Administração Pública, não se sujeitando às regras rígidas da Lei n º 8.666/93.

Tal afirmação é compartilhada por outros juristas, como Lomar (2000). Sendo assim,

esse respaldo legal permite aos órgãos aplicar procedimentos licitatórios mais

flexíveis.

Algumas definições técnicas, apesar de serem conhecidas por todos os

profissionais de Engenharia, são importantes de serem abordadas, pois muitas

vezes a legislação vigente pode ter uma interpretação diferente do que é ensinado

nos bancos escolares. Outras definições são de uso comum na Administração

Pública, não fazem parte do Ensino Acadêmico, mas são importantes para o estudo

dos processos de licitação e contratação de obras públicas.

No sistema brasileiro as modalidades, os tipos de licitações e quando estas

podem ser utilizadas são definidas pelo art. 22 da Lei de Licitações. O art. 23 da

mesma Lei enquadra as modalidades em função do valor orçado e do objeto a ser

contratado. Assim, para obras e serviços de engenharia:

- Valores até R$ 15.000,00 (quinze mil Reais) das obras e serviços de

engenharia que estão dispensados da licitação. No caso de licitações realizadas por

sociedades de economia mista e empresas públicas, bem como por autarquias e

fundações enquadradas como agências executivas, estarão dispensadas da

licitação obras com valores até R$ 30.000,00 (trinta mil Reais).

- Convite: valores até R$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil Reais). O convite

é a modalidade mais simples, na qual a Administração escolhe um número mínimo

de três interessados, cadastrados ou não. A administração pública licitante também

permitirá a participação de outros interessados não convidados, desde que estes

manifestem seu interesse no convite em até 24 horas antes da data marcada para a

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apresentação das propostas. A divulgação deve ser feita em lugar de ampla visão,

mediante afixação de cópia do convite em quadro de avisos do órgão. Porém,

recomenda-se, para ampliar a competição, que seja feita também a publicação em

jornal de grande circulação e em sites de licitações do Estado;

- Tomada de preços: valores até R$ 1.500.000,00 (um milhão e quinhentos

mil Reais). Essa modalidade é realizada entre as empresas interessadas

devidamente cadastradas ou que atenderem as condições exigidas no

cadastramento, até o terceiro dia anterior à data do recebimento das propostas.

Normalmente devera correr um prazo de 15 dias, no mínimo, entre sua publicação e

a data fixada para recebimento das propostas (art. 21, § 2º, I, “b”);

- Concorrência: é a modalidade licitatória genérica destinada a transações de

maior vulto, com valores acima de R$ 1.500.000,00 (um milhão e quinhentos mil

Reais). É precedida de ampla publicidade e podem ocorrer quaisquer interessados

que atenda os requisitos de qualificação exigidos. Na concorrência deverá

transcorrer um prazo de 30 dias, mínimo, entre a sua publicidade e a data fixada

para recebimento das propostas (art. 21, § 2º, II, “a”). Será, entretanto, de pelo

menos 45 dias, caso o certame se preordene a contrato de empreitada integral ou se

for julgado na conformidade dos “tipos”, isto é, dos critérios, de “melhor técnica” ou

de “técnica e preço” (art. 21, § 2º, I, “b”).

Da mesma forma, verifica-se a necessidade de adequação do tipo da

licitação, que pode ser: menor preço, técnica e preço e melhor técnica. Os dois

últimos são indicados para trabalhos mais complexos, nos quais geralmente os

proponentes irão dispor de maiores recursos técnicos. O tipo de menor preço, como

o próprio nome diz, considera como vencedora a proposta classificada de menor

preço, é utilizado para obras em geral. O de melhor técnica, leva em consideração a

melhor proposta técnica, ou seja, leva em consideração ordem técnica, não

interessando, de início, o preço, é mais utilizado para serviço de natureza

predominantemente intelectual. Já o tipo de técnica e preço, no momento do

julgamento, pondera as notas obtidas pelas propostas de preços e de técnica das

proponentes, é obrigatória nas modalidades de tomadas de preços e concorrência,

cujas atividades a serem contratadas sejam predominantemente de natureza

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intelectual. Pode ser utilizado excepcionalmente em execução de obras de grande

vulto, mediante autorização expressa e justificada da autoridade maior da

Administração, desde que o objeto pretendido admita soluções alternativas quanto

às variações de qualidade, produtividade, rendimento e durabilidade.

2.3 Teoria da Contratação

Os regimes para categorização dos contratos podem ser caracterizados

dependendo das seguintes Leis: (i) Lei de Licitações (Lei 8.666/93), (ii) Lei Geral de

Concessões (Lei 8.987/95) ou (iii) Lei das Parcerias Público-Privadas - PPP (Lei

11.079/2004).

A respeito dos contratos tradicionais de obras rodoviárias suportados na Lei

de Licitações, as quantidades de materiais, mão de obra e equipamentos, e os

meios utilizados para execução das obras e serviços contratados, são controlados

por meio do atendimento das especificações técnicas que estabelecem a forma de

execução dos serviços. Porém existem casos que o nível de qualidade desejado,

vinculando-se o recebimento do serviço à verificação física da execução dos

serviços e o atendimento aos critérios técnicos contratuais estabelecidos em normas

e especificações, é controlado por meio das especificações técnicas.

De acordo com Justen Filho (2009), nos contratos administrativos baseados

na Lei de Licitações, o particular não assume os riscos da atividade e não lhe cabe

maior responsabilidade pela execução das técnicas de execução das atividades,

cabendo ao ente público definir todas as condições acerca do objeto do contrato, os

prazos e os insumos. Neste caso, são autorizados diversos regimes de contratação

(Art. 6º, inciso VIII, da Lei nº 8.666/1993):

- Empreitada por preço global (nos termos da letra “a” do inciso VIII do art. 6º

da Lei nº 8.666/93) é utilizada quando a Administração contrata a execução da obra

ou serviço de engenharia por preço certo e total. De modo geral, é o regime

escolhido para a contratação de objetos comuns, nos quais os quantitativos de

materiais empregados podem ser aferidos facilmente e estão sujeitos a poucas

alterações durante a execução da obra ou serviço;

22

- Empreitada por preço unitário (nos termos da letra “b” do inciso VIII do art. 6º

da Lei nº 8.666/93) é o regime de contratação utilizado para a execução de obras ou

serviços de engenharia por preço certo de unidades determinadas. Com frequência

é utilizado para a contratação cujo objeto apresente maior complexidade e cujas

quantidades de serviços e materiais em relação às parcelas de maior relevância e de

valor significativo não são definidas de forma exata no instrumento convocatório ou

no orçamento básico;

- Tarefa (nos termos da letra “d” do inciso VIII do art. 6º da Lei nº 8.666/93) é

o regime adequado para a contratação de mão-de-obra para pequenos trabalhos de

engenharia por preço determinado, sem o fornecimento de materiais;

- Empreitada integral (nos termos da letra “e” do inciso VIII do art. 6º da Lei nº

8.666/93) é utilizada quando se pretende contratar o objeto em sua totalidade, isto é,

abrangendo a obra em sua totalidade, abrangendo todas as suas etapas, bem como,

os serviços e as instalações necessários. Neste regime de execução, o contratado

assume a inteira responsabilidade pelo objeto até a sua entrega para a

Administração, atendendo a todos os requisitos técnicos e legais para sua plena

utilização.

Na Lei de Licitações não se encontra em vigor fundamento para se pagar

mais por um serviço, caso este supere o grau de qualidade exigido no contrato, e

tampouco menos, por um serviço que se revele em desconformidade com a

qualidade mínima exigida. No caso de inexecução parcial ou total do contrato, o que

está prevista é a aplicação de penalidades (art.87 da Lei 8.666/93) que podem ser:

aplicação de multa, mera advertência, impedimento de contratar com a

Administração e suspensão de participação em licitação. Portanto, no caso da

qualidade dos serviços executados não ser satisfatória, é requerida a abertura de

processos administrativos punitivos que, em razão do formalismo imposto à

Administração Pública, devem obedecer a um rigor procedimental e, por isso,

permitem a adoção, por parte do particular apenado, de estratégias procrastinatórias

para solução do conflito.

23

A concessão da infraestrutura rodoviária, que está estabelecida na

Constituição Federal de 1988, art. 175, foi motivada pela acentuada escassez de

recursos públicos, que levou a uma crescente deterioração da qualidade das

rodovias, exigindo vultosos investimentos para recuperação, manutenção, operação

e ampliação da malha. De fato, este artigo foi disciplinado pela Lei das Concessões

(nº 8.987/95), que entre outras determinações, ao estabelecer a política tarifária,

introduziu a expressão Equilíbrio Econômico-Financeiro dos contratos.

"Pode-se afirmar, então, que o regime jurídico dos contratos da

Administração, no Brasil, compreende a regra da manutenção da equação

econômico-financeira originalmente estabelecida, cabendo ao contratado o

direito a uma remuneração sempre compatível com aquela equação, e a

Administração o dever de rever o preço quando em decorrência de ato estatal

(produzido ou não a vista da relação contratual), de fatos imprevisíveis ou da

oscilação dos preços da economia, ele não mais permita a retribuição da

prestação assumida pela particular, de acordo com a equivalência estipulada

pelas partes no contrato." (SUNDFELD, 1995)

E, ao definir serviço adequado, incorporou a expressão Modicidade das

Tarifas.

"Tarifa módica é a que propicia ao concessionário condições para

prestar serviço adequado e, ao mesmo tempo, lhe possibilita a justa

remuneração dos recursos comprometidos na execução do objeto da

concessão. Sem esta garantia, o Estado jamais contraria com a colaboração

honesta da iniciativa privada. " (BLANCHET, 1995)

Estas duas novas expressões foram aprofundadas nos contratos que o

governo federal passou a celebrar com as concessionárias de rodovias. Neste

quadro, as parcerias entre os setores público e privado ganharam força.

A partir da implantação do Programa de Concessão de Rodovias Federais e

do advento da Lei Geral de Concessões, foi transferida à iniciativa privada a

responsabilidade pela realização de investimentos com vistas à melhoria do trecho

rodoviário concedido, bem como pela preservação e pela manutenção do patrimônio

24

público rodoviário sob responsabilidade da concessionária. O contrato de

concessão, meio próprio para instituí-lo, nada mais é que um ajuste de direito

público, bilateral, oneroso, comutativo e realizado intuitu personae

(MAZAGÃO,1933).

Nesse tipo de contrato, a fonte de remuneração do particular é o pedágio

pago pelos usuários de certo trecho rodoviário. Além de remunerar os investimentos

realizados pelo concessionário, proporcionando-lhe uma rentabilidade adequada, a

cobrança da tarifa de pedágio tem por objetivo garantir recursos para a manutenção

e operação do trecho rodoviário concedido, de modo a oferecer boas condições de

trafegabilidade e de segurança aos usuários. Deste modo, apenas a prestação de

serviços públicos que apresentam projetos com viabilidade técnica, econômica e

financeira são passíveis de serem contratados pelo poder público com fundamento

na Lei de Concessões (COLARES, 2011).

É importante salientar que, como incentivo à realização de todos os

investimentos imprescindíveis à prestação do serviço adequado (definido nos termos

do art. 6º, §1º, da Lei 8.987/958), a partir da edição da Lei, tornou-se possível exigir

o cumprimento de parâmetros de desempenho por parte do contratado mediante a

vinculação do valor da tarifa ao cumprimento dos parâmetros preestabelecidos no

contrato. Esse mecanismo, contudo, somente foi introduzido a partir do último edital

da segunda fase de concessões - o da BR 116/324/BA - lançado em 2008. Esse

novo modelo de concepção, com foco nos serviços prestados pelo concessionário, já

está inserido na concessão do trecho da BR 101/ES/BA e deverá ser utilizado nas

próximas concessões em estudo - BRs 040/MG e 116/MG.

No setor de transportes, os governos têm transferido à iniciativa privada a

concessão de um número crescente de rodovias, nas quais o pedágio representa o

pagamento dos usuários pelos serviços ofertados. Nas últimas décadas, as

concessões rodoviárias com cobrança de pedágio vêm sendo adotadas tanto em

países desenvolvidos quanto em países emergentes (ABCR, 2006), como alternativa

para viabilizar o financiamento de rodovias.

25

Em um contrato de concessão rodoviário é estabelecido o cronograma de

investimentos, incluindo ampliações, modernizações e manutenção, que deverá ser

devidamente cumprido durante o período de concessão. Ao fim da gestão, a rodovia

reverte ao poder público e à sociedade todas as melhorias realizadas a custo zero

para o Estado (http://www.ponte.com.br).

Segundo Vassallo (2006), os projetos de concessão rodoviária exigem uma

alocação de riscos bem feita entre os participantes. Alguns riscos podem ser mais

bem controlados por determinados participantes – como os riscos de construção,

operacional e legal. Entretanto, o risco de tráfego não pode ser controlado por

nenhum deles, sendo muitas vezes necessários mecanismos de mitigação. Um

mecanismo inovador, aplicado no mercado espanhol é o de Empréstimos

Subordinados à Participação Publica (SPPL). Através desse mecanismo, a

atratividade do projeto aumenta, para as concessões interessadas, e

consequentemente a sua viabilidade. Além disso, com esse mecanismo, uma forma

mais justa de assumir os riscos está estabelecida entre o setor público e o setor

privado (VASSALLO, 2007).

Dentre os acordos de concessão, Yescombe (2007) destaca os contratos de

serviço, em que o serviço é utilizado diretamente pelo setor público, que assume o

risco de utilização, e os contratos de pedágio, em que o serviço é utilizado pelo

público, mas seu pagamento pode ser realizado por pedágio real ou por pedágio

sombra. Nos contratos puramente de pedágio, a receita provém da utilização do

serviço, como no caso das concessões rodoviárias e de outros sistemas de

transporte.

Nos últimos anos, para viabilizar a participação privada em empreendimentos

com pouca ou nenhuma rentabilidade econômica, o governo promulgou, em

dezembro de 2004 a Lei que regulamenta o estabelecimento de Parcerias Público-

Privadas – PPP. Com a introdução das Parcerias Público-Privadas - PPP no

ordenamento jurídico brasileiro tornou-se possível repassar para a iniciativa privada

a administração dos trechos rodoviários que não apresentam viabilidade econômico-

financeira na modelagem. Surge, então, uma figura contratual nova que permite ao

Poder Público contratar operações de leasing de obras e praticar subsídios a tarifas

26

ou a assunção de riscos de empreendimento não suportáveis pela iniciativa privada,

tornando exequíveis, assim, investimentos ou a prestação de serviços necessários à

viabilização do desenvolvimento regional e nacional (ZYMLER; ALMEIDA, 2005).

Embora tenha sentido mais amplo em alguns países, a lei brasileira adotou

uma definição legal específica para as PPP, criando duas novas espécies de

contratos administrativos de concessão: a concessão patrocinada e a concessão

administrativa.

É importante salientar que na língua inglesa a expressão public-private

partnerships tem uma amplitude desconhecida na língua portuguesa; o termo é

adotado para designar todas as formas de relacionamento contratual de longo prazo

entre a Administração Pública e os particulares. No Brasil, as Parcerias Público-

Privadas designam um tipo específico de relacionamento entre o Poder Público e a

iniciativa privada, semelhante a contratos de concessão de serviços públicos, que

incluam, de alguma forma, o pagamento pela Administração, ao concessionário, de

alguma forma de subsídio. As PPP brasileiras se destinam à prestação de serviços

pelo parceiro privado à Administração ou ao público.

As atividades desses contratos não necessariamente configuram serviço

público (no sentido do art. 175 da Constituição Federal). Para efeito de comparação

com os arranjos contratuais empregados em outros países, é importante registrar

que as PPP nacionais apresentam estrutura semelhante aos contratos firmados nos

moldes do programa de Private Finance Initiative - PFI, da Inglaterra que, em amplas

linhas, é uma espécie de contrato de prestação de serviços, a partir da exploração

de uma infraestrutura construída pelo parceiro privado, cujo investimento privado é

remunerado por algum tipo de pagamento público (RIBEIRO; PRADO, 2007,

p.26/27).

“Além das rodovias concedidas a empresas privadas, existem rodovias

administradas por entidades estatais que também cobram pedágios de seus

usuários, tais como as rodovias do Estado de São Paulo administradas pela

Dersa (Rodovias Ayrton Senna, Dom Pedro e Carvalho Pinto) e pelo DER-SP

(Rodovias Raposo Tavares, Marechal Rondon e Miguel Melhado Campos),

27

além das Rodovias Campo Bom, Coxilha e Rincão do Cascalho,

administradas pelo DER-RS, e da Ponte de Guaíra, administrada pelo DER-

PR, e as pontes sobre os Rios Ceará (Fortaleza–Caucaia) e Paraguai

(Corumbá-MS)” (LACERDA, 2005).

O Programa de Concessão de Rodovias Federais para a iniciativa privada foi

iniciado com a concessão da Rio–Petrópolis–Juiz de Fora, em 1995. O vencedor da

licitação tem sido escolhido pelo critério de menor tarifa de pedágio, com prazos

prefixados, de 20 a 25 anos, com base em um plano de investimentos que

contempla também exigências de critérios de segurança das rodovias, que deve ser

parcialmente cumprido em tempo prévio ao início da cobrança de pedágio. Segundo

Pinheiro (2006): “escolhido o concessionário, a regulação se limita ao monitoramento

da realização dos investimentos contratados e das atividades operacionais, e aos

ajustes anuais dos pedágios – ou seja, a regulação é basicamente técnica. Os

Estados, que como um grupo privatizaram nove vezes mais que o governo federal,

seguiram modelo semelhante.

Os contratos de PPP, além de permitirem e viabilizarem a realização de

pagamento de subsídio pela Administração aos concessionários de serviços públicos

que não se sustentam financeiramente com a mera cobrança de tarifa, tornaram

possível a utilização da estrutura econômica das concessões de serviço público para

a contratação de serviços antes submetidos ao regime contratual previsto na Lei

8.666/93, a Lei de Licitações (RIBEIRO; PRADO, 2007). Outras duas inovações

importantes que a Lei de PPP trouxe expressa em seu texto foram a possibilidade de

vinculação direta da performance do parceiro privado às obrigações da

Administração Pública (art. 6º, parágrafo único - O contrato poderá prever o

pagamento ao parceiro privado de remuneração variável vinculada ao seu

desempenho, conforme metas e padrões de qualidade e disponibilidade definidos no

contrato) e a extrapolação do prazo máximo contratual para além dos cinco anos

para aqueles contratos de prestação de serviço subsidiados integralmente pela

Administração (art. 5º, inciso I).

Continuando, Ribeiro e Prado (2007), os projetos de parceria com o setor

privado podem ser separados em três tipos: “(i) os que, por gerarem receitas

28

suficientes, são considerados autossustentáveis financeiramente e podem ser

implementados sob a forma de concessão comum, desde que caracterizados como

serviço público; (ii) os que têm sustentação financeira parcial e, por consequência,

são implementáveis sob a forma de concessão patrocinada; e (iii) os que, pela

incapacidade de geração de receita, dependem de pagamento integral pela

Administração Pública e, por isso, podem ser contratados sob a forma de concessão

administrativa ou pelo regime geral de contratações administrativas da Lei federal

8.666/93.”

A concessão administrativa apresenta algumas diferenças em relação ao

contrato típico de prestação de serviços da Lei 8.666/93, são elas: (i) o

concessionário deve promover investimento em valor superior a R$ 20 milhões; (ii) a

contraprestação é sempre paga pelo poder concedente; (iii) o prazo do contrato

deve estar inserido no intervalo entre 5 e 35 anos; (iv) o objeto da prestação não

pode se restringir à execução isolada de obra ou ao fornecimento isolado de mão de

obra ou bens, devendo estar diretamente associado ao serviço objeto da concessão

administrativa (MONTEIRO, 2005).

2.4 Visão Internacional dos Investimentos em Projetos de Infraestrutura

Rodoviária

Este item sobre as práticas de financiamento na infraestrutura rodoviária de

países estrangeiros é uma visão geral com as experiências de outros países em vias

de financiamento e rodovias. As referências de cada país revelam uma

multiplicidade de abordagens para o financiamento de infraestruturas rodoviárias.

Em 1994, a Federação Internacional de Estrada e da Agência Alemã de

Cooperação Técnica iniciou um projeto para ajudar os países da América Latina e do

Caribe na criação de fundos para manutenção e contratação de empresas privadas

para manutenção de estradas de acordo com padrões internacionais (ZIETLOW,

2001). Os EUA criam esses fundos com um imposto sobre os combustíveis que se

dedica, pelo menos em parte, para o financiamento da construção e manutenção de

estradas. Da mesma forma, Canadá, China, Israel e África do Sul, também, criam

esses fundos para investir em projetos rodoviários. Outros países como Austrália,

Inglaterra, Alemanha, Itália e México, colocam impostos sobre os combustíveis e

29

outros especiais de consumo com receitas gerais, criando fundos de investimentos

para financiar projetos de manutenção de estradas.

Nos EUA, de acordo com Gramlich (1994), a chave do sucesso dos

investimentos na infraestrutura rodoviária é dar poder aos Estados do país para

depender de seus próprios recursos e receitas, usando concessões ou parcerias

público-privadas. Vários países, incluindo o Canadá, China, França, Israel e África

do Sul, preferem investir mais em estradas privadas, concessões ou parcerias

público-privadas como forma de financiar algumas das suas infraestruturas

rodoviárias.

O governo mexicano, a partir de 1988, começou a incentivar fortemente a

participação do investimento privado no setor rodoviário. No início dos anos noventa,

o país adotou um programa ambicioso de concessão de novas rodovias e, em 1993,

o programa de construção de rodovias foi considerado o maior do mundo.

Entretanto, na prática, os riscos assumidos dos concessórios eram considerados de

alto nível. No final da década de 1990, o governo retomou algumas concessões e

assumiu as dívidas com terceiros, através de um programa de reestruturação do

setor. No início dos anos 2000, o prazo de concessão aumentou para 30 anos e o

critério para ganhar a concessão tinha sido o de menor prazo para que o projeto

retorne para o Estado (IRWIN; EHRHARDT, 2004 e MACHADO, 2005).

Na Austrália, Sir Rod Eddington, atual presidente do órgão do governo da

Infraestrutura Australiana, concluiu um estudo segundo o qual o governo australiano

estabeleceu um fundo nacional de infraestrutura e uma nova agência nacional,

liderada por Sir Rod. O seu escopo era fornecer financiamento para locais e

transportes regionais e outros importantes projetos de infraestrutura rodoviária que

eram esperados para melhorar o desempenho da economia nacional. Alguns

governos estaduais desenvolveram redes de estradas com portagem em parceria

com investidores do setor privado, e o atual governo australiano está atualmente

avaliando possíveis mecanismos para maximizar o investimento do setor privado em

grandes projetos de infraestrutura. (ACOSTA, 2014).

30

A Espanha, segundo Vassallo (2007), nos últimos anos, tem preferido um

novo mecanismo para os contratos com as concessões no setor rodoviário, o de

SPPL, que tem demonstrado a sua utilidade no sentido de reforçar a concorrência,

melhorando a viabilidade de projetos de concessão, e a criação de uma distribuição

mais justa do risco de tráfego. A Escócia, de acordo com William Page (2005),

publicou em fevereiro de 2005, o Plano de Investimentos em Infraestrutura (IIP) que

beneficiou o setor de transportes rodoviários e incentivou as PPP entregar serviços

públicos eficazes.

A Finlândia e a Dinamarca, segundo Shatz et al. (2011), estabeleceram em

2007-2008, comissões nacionais para determinar se os grandes investimentos do

governo, em projetos de infraestrutura locais e regionais, poderiam ser justificados

pelo seu efeito sobre o desempenho da economia nacional. Como resultado destes

relatórios de comissões, os dois países estabeleceram novos mecanismos de

financiamento nacional para uma variedade de projetos de infraestrutura de

transporte, considerados importantes para a economia nacional.

Resumindo, em diversos países do mundo existe a tendência de investir em

projetos rodoviários através de vários mecanismos que envolvem o setor privado.

Existem casos que isto ocorre com o setor privado assumindo a maioria dos riscos e

outros que a maior parte dos riscos é assumida pelos governos que lançam os

projetos. A criação e a estrutura dos fundos econômicos que financiam esses

projetos variam em cada país. Analisar esses aspectos econômicos em mecanismos

que estruturam planos de investimentos, construção e manutenção no setor

rodoviário, que ocorrem em países com grande história em desenvolvimento nas

malhas rodoviárias, poderia ser uma oportunidade para futuras lições e aplicações

na infraestrutura rodoviária do Brasil.

31

3 METODOLOGIA

Neste capítulo é descrita a metodologia utilizada neste estudo, bem como os

procedimentos de coleta e tratamento de dados. Assim, no item 3.1, em forma ampla

são apresentadas as classificações dos custos rodoviários. No item 3.2 é

apresentada a forma de coleta dos dados necessários para a construção de base de

dados que foi utilizada nessa pesquisa. Continuando, a parte 3.3 mostra a

categorização dos serviços escolhidos que foram utilizados para fazer a comparação

entre os órgãos que forneceram esses dados (DNIT, DERBA, DER/SP). Na

penúltima parte, 3.4, é apresentada a forma dessa comparação, o método

empregado para o ajuste das medidas utilizadas no estudo e, no item 3.5, o teste

ANOVA que ocorreu para avaliação da possível diferença entre as médias dos

serviços de cada atividade entre os órgãos analisados.

3.1 Classificação dos Custos Rodoviários

De forma geral, pode-se categorizar que os Custos Totais de Transporte da

Modalidade Rodoviária são compostos por:

•Custo de Construção das Rodovias: gastos do poder público com a

implantação da rodovia que inclui custos de terraplenagem, pavimentação

drenagem, obras de arte correntes, sinalização, pontes, túneis, etc., necessários

para implantação de novas rodovias e melhorias (duplicações, terceira faixa, etc.)

em vias existentes. Em algumas concessões, algumas destas obras ficam a cargo

do concessionário.

•Custo de Manutenção/Conservação/Restauração das Rodovias: ocorrem ao

longo da vida útil da rodovia e aumentam com o decorrer dos anos à medida que o

pavimento se deteriora. Podem ser recursos do poder público ou das

concessionárias. Como por exemplo, tem-se a conservação rotineira – preventiva,

tapa-buracos, selagens, recapeamentos e as restaurações – tanto dos pavimentos,

quanto das pontes, tuneis, dos taludes e outros.

Além disso, os custos de implantação e de operação das praças de pedágio e

os adicionais de operação das vias, tais como guinchos, socorro mecânico e

ambulâncias, devem ser computados no custo de operação total do sistema, bem

32

como os custos de operação da via, por exemplo, o controle de condições de

trafego, congestionamentos, segurança e desvios (ANDRADE, 1998).

•Custo Operacional dos Veículos: constitui-se no custo do usuário ou da

carga, levando em conta as condições da rodovia e a depreciação do veículo.

Quanto mais alto o custo de construção, ou seja, quanto melhor o padrão da

rodovia, menor será o custo operacional do usuário.

É o custo de operar (utilizar) determinada rodovia. Envolve dados sobre o

Volume Diário Médio – VDM, congestionamentos, as condições da rodovia, a

velocidade e o tipo de veículo e de seus acessórios; a mão-de-obra para sua

manutenção; o gasto com combustível e lubrificantes; o peso bruto, o número de

eixos, o fator de equivalência, o número de pneus e de passageiros dos veículos; o

tempo médio de horas e o número médio de quilômetros dirigidos por ano; vida útil e

depreciação do veículo e a taxa de juros.

•Outros: Button (1996) cita os custos de externalidade positivas, como a

redução de tempo de viagem para os usuários e/ou carga e a diminuição do número

de acidentes, advindas de investimentos em infraestrutura. Variam de acordo com a

geometria e as condições da rodovia, as velocidades e o tipo do veículo. Por outro

lado, tem-se o custo das externalidades negativas, como poluição ambiental e custo

social dos acidentes.

Verifica-se que todos os custos interagem entre si e saliente-se importância

do custo operacional dos veículos. Reitera-se que o presente trabalho não trata das

questões referentes aos custos operacionais e consequentes benefícios dos projetos

em transportes. Fica restrito aos custos dos serviços em obras de restauração no

seu aspecto monetário e não econômico.

33

3.2 Coleta dos Dados – Orçamentos, Propostas Comerciais – dos Licitantes

que Ganharam os Contratos em Obras de Restauração

Segundo Brookson (2000), o orçamento é um plano de atividades futuras que

pode assumir diversas formas. Normalmente reflete os departamentos e o conjunto

da empresa em termos financeiros, fornecendo as bases para se aferir o

desempenho da organização. As propostas comerciais que foram coletadas e

analisadas nessa pesquisa se referem aos contratos de valores acima de R$

1.500.000,00 (um milhão e quinhentos mil reais) – licitação, modalidade de

concorrência – sob o regime de empreitada por menor preço unitário.

Nas Obras de Restauração, a elaboração do orçamento dá-se a partir do

Quadro de Quantidades extraído do projeto, muitas vezes de um Projeto Básico, da

mesma forma nos orçamentos de pontes e viadutos. Este orçamento é o preço

oficial do órgão. De acordo com o Decreto 8.666, de 21 de junho de 1993 e com

alterações constantes nas Leis 8.883, de 8 junho de 1994 e 9.684, de 27 maio de

1998, este será o máximo aceitável. As propostas com valores superiores serão

desclassificadas.

A legislação do Brasil prevê, também, desclassificação por preços

manifestadamente inexequíveis. No caso de licitações pelo critério de julgamento de

menor preço, são descartadas, diretamente, as propostas com valores inferiores a

50% de preço oficial. Aplicam-se 70% sobre a média aritmética dos valores das

propostas restantes, bem como sobre o preço oficial - o menor dos dois é o limite

abaixo do qual também são consideradas propostas inexequíveis e desclassificadas.

O escopo dessa coleta é recolher os principais contratos para destacar os

preços que as empresas licitantes usaram nas suas cotações para os serviços

examinados. Os contratos que foram utilizados incluem os anexos que se referem

nas propostas comerciais dos licitantes que ganharam os contratos. Nas suas

propostas comerciais são descritos os serviços dos contratos que se referem nas

Obras de Restauração rodoviária. Também, são inclusas as suas unidades, as

quantidades que foram utilizadas, os preços unitários e o valor total desses serviços.

No apêndice I, são citadas as listas dos contratos de cada órgão (DNIT, DERBA,

DER/SP) que os licitantes ganharam. Neste estudo, no total foram analisados 105

34

contratos que incluem 1155 observações dos preços dos serviços escolhidos

(Tabela 1).

Tabela 1. Contratos Analisados

Nesta pesquisa os tipos de contratos de grande volume de valor e de regime

por menor preço unitário foram utilizados para construir a base de dados e foram

escolhidos os três principais órgãos do Brasil: o federal DNIT (Departamento

Nacional de Infraestrutura e Transportes), o da Bahia DERBA (Departamento de

Infraestrutura de Transportes da Bahia) e o de São Paulo DER/SP (Departamento de

Infraestrutura de Transportes de São Paulo). Esses órgãos foram escolhidos porque

o volume dos contratos oferecidos de cada um deles atingiu uma meta suficiente

para adquirir bastante observações que permitiriam a análise estatística que ocorreu

nesse estudo. Vale ressaltar-se que o acesso a informação foi o maior obstáculo

nessa pesquisa e a coleta de todos os contratos foi um processo que aconteceu com

um ritmo lento.

3.3 Formação das Atividades e dos seus Serviços Escolhidos para os Custos

em Obras de Restauração

Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (2011),

recuperação do pavimento através de sua restauração é um processo a ser

ordinariamente aplicado a um pavimento que, desfrutando ainda da devida

habilitação, e apresentando desempenho compatível com os competentes modelos

de previsão, se encontra próximo de alcançar, conforme aferido por parâmetros

No dos Contratos Recolhidos

em Obras de Restauração

Ano DNIT DERBA DER-SP

2009 10 10 10

2010 10 9 10

2011 5 9 10

2012 2 10 10

35

temporais e/ou índices de desempenho, o estágio final do ciclo de vida

correspondente.

Nas obras de restauração, em diversos órgãos rodoviários, existem definições

que variam em uma grande quantidade e em várias classificações para as diversas

intervenções realizadas no pavimento, após sua construção inicial. Observa-se que

essa diversificação das definições cria uma complexidade no tratamento do assunto

para fazer a comparação entre atividades que se referem no mesmo serviço mas

com nome diferente entre os órgãos rodoviários do país.

No que se refere ao órgão responsável pela infraestrutura, a fase inicial de

implantação é o projeto, antecedido de estudos de trafego, topográficos, geotécnicos

e geológicos, hidrológicos e ambientais. Segue a cotação de preços, a licitação, a

execução da obra, a manutenção e a restauração.

Além disso, nos volumes de projeto, é apresentado o resumo dos valores

envolvidos na obra, na parte referente ao resumo geral do projeto, habitualmente,

denominado em um data sheet. Os custos são reunidos em grandes grupos

identificados na Pavimentação, Drenagem, Obras Complementares, Sinalização,

Obras de Arte Especial (OAE) e outros.

Como foi dito, a nomenclatura para os serviços das obras em restauração

varia bastante entre os órgãos rodoviários. Sendo assim foi necessária uma

adequada filtragem para escolher as principais e mais importantes atividades com os

seus serviços para fazer a comparação. A fonte é constituída por um conjunto das

normas técnicas (ABNT), do DNER e dos vários órgãos públicos estaduais para o

desenvolvimento dos projetos rodoviários (DER/SP, DERBA, etc.).

Aplicando-se a Estatística Descritiva, no caso, utilizando-se as médias,

conseguiram-se as informações porcentuais mostradas, a seguir, dos dados

coletados nos orçamentos em 105 contratos. Os resultados mostram que os custos

porcentuais exibidos tem-se 78% na pavimentação; 9% na drenagem; 6% na

sinalização e 3% os outros. Dentro de cada uma das atividades, foram escolhidos os

serviços principais que poderiam ser comparados entre os órgãos sob à análise.

Esses serviços apresentam a maior porcentagem do custo para cada uma das

36

atividades. Em seguida está apresentada a nomenclatura da Restauração e dos

seus serviços que foram utilizados para essa pesquisa (Tabela 2).

Tabela 2. Categorização e separação dos principais serviços de cada uma das

atividades escolhidas para as Obras de Restauração

ATIVIDADES PAVIMENTAÇÃO DRENAGEM SINALIZAÇÃO

SE

RV

IÇO

S

Imprimação Corpo BST até 0.8m Pintura Faixa (m2)

Pintura de Ligação Corpo BST > 0.8m Fornecimento e colocação

de tacha refletiva Monodirecional (un)

Base de Brita P Boca BST Fornecimento e colocação

de tacha refletiva Bidirecional (un)

Regularização do Subleito

Fornecimento e implantação placa

sinalização totalmente refletiva (m2)

Para atividade de Pavimentação foram escolhidos os seguintes serviços:

- Imprimação: consiste na aplicação de camada de material betuminoso sobre

a superfície de base granular concluída, antes de execução de um revestimento

betuminoso qualquer. Tem como objetivo conferir coesão superficial, pela

penetração do material betuminoso, impermeabilizar e permitir condições de

aderência entre a base e o revestimento a ser executado.

- Pintura de ligação: consiste na aplicação de ligante betuminoso sobre a

superfície de base coesiva ou pavimento betuminoso anterior à execução de uma

camada betuminosa qualquer, objetivando promover condições de aderência entre

as camadas.

- Base de brita graduada: é a camada constituída de uma mistura, composta

em usina, de produtos de britagem, apresentando granulometria contínua, cuja

estabilização é obtida pela ação mecânica do equipamento de compactação.

37

- Regularização do subleito: é a operação destinada a conformar o leito da

área transversal e longitudinalmente, compreendendo cortes ou aterros com até

20cm de espessura. O que exceder os 20cm será considerado como

Terraplenagem.

Para a atividade de Drenagem e Obras de Arte Especiais foram escolhidos

os seguintes serviços:

- Corpo BSTC (D=0,60m, D=0,80m, D=1,00m, D=1,20m): é a estrutura

constituída pelo conjunto de tubos

- Boca BSTC (D=0,60m, D=0,80m, D=1,00m, D=1,20m normal)

E para a atividade da Sinalização foram escolhidos os seguintes serviços:

- Pintura faixa

- Fornecimento e colocação de tacha refletiva (monodirecional e bidirecional):

dispositivos auxiliares à sinalização horizontal em rodovias.

- Fornecimento e implantação placa sinalização total refletiva

3.4 Cálculo das Medias, Desvio-Padrão dos Serviços

No total 1.155 observações de valores dos serviços foram incluídas, de 105

contratos dos órgãos DNIT, DERBA, DER/SP (Apêndice II) para os anos 2009, 2010,

2011 e 2012. É importante destacar que todos os preços unitários dos contratos,

depois de sua coleta, foram reajustados de acordo com o índice que o DNIT utiliza

(índice de reajustamento de obras rodoviárias – Fonte: Fundação Getúlio Vargas,

Apêndice III).

Depois da categorização e separação por serviços de cada uma das

atividades escolhidas, foram calculadas as médias dos custos por quilometro por

cada serviço, por órgão, por ano. Na mesma forma foram calculados os desvios

padrões desses serviços. Além disso, a partir das diferenças entre as médias anuais

dos dados ajustados dos órgãos analisados, foi feita uma análise gráfica quantitativa

para verificar possíveis oscilações ao longo do tempo.

38

3.5 Teste ANOVA para os Preços dos Serviços

Para realizar as comparações das médias dos valores dos serviços foi

operacionalizado o teste ANOVA, utilizando para verificar a possibilidade de

diferenças significativas entre as médias. Esse teste é uma estatística utilizada para

a comparação de diversas médias e, também, chama-se análise de variância

(MOORE at al, 2006).

Como o nome sugere, utiliza a variância para decidir se há ou não diferença

significativa entre as médias. De maneira simples, a análise de variância compara a

variância entre os grupos ou tratamentos com a variância dentro dos grupos. Se a

variância entre os grupos for significativamente maior que dentro dos grupos, há

diferença significativa entre os grupos.

Assim, o uso da técnica permite ao pesquisador verificar o que pode afetar

(causar diferença) na variável resposta.

As pressuposições do teste ANOVA ocorrido são destacadas na seguinte

tabela:

39

Tabela 3. Pressuposições do Teste ANOVA

Suposição Verificação Consequências Alternativas

1. Para cada população a variável resposta é distribuída normalmente.

Para verificar esta suposição fez-se o teste Kolmogorov-Smirnov (KS).

A falta de normalidade compromete as estimativas uma vez que todos os cálculos são baseados na distribuição normal.

Transformação de variáveis

2. As observações são independentes.

Para atender a essa suposição, os ensaios deve ser tomados aleatoriamente, sorteando a ordem em que estes serão realizados.

Se as observações soam independentes, os erros estão correlacionados e a propriedade de decomposição da variância pode não ser obtida, isto é, os efeitos podem ser confundidos com outros fatores

Uniformizar procedimento amostral, coletar amostras preliminares

3. A variância não é a mesma para as populações.

Para verificar a homogeneidade da variância, fez uso do teste Levene.

Se as variâncias forem muito diferentes, os resultados dos testes podem estar inflacionados e levar a conclusões distorcidas, não se consegue avaliar se o efeito é significativo, as populações não são comparáveis quando as variâncias são significativamente diferentes.

Existem técnicas mais complexas que deverão ser operacionalizadas caso isso ocorra.

4. Níveis dos fatores podem ser fixos ou aleatórios

Supõe-se fixos os níveis dos fatores, as inferências são realizadas apenas para as categorias fixas realizadas

As inferências são realizadas apenas para os níveis testados, o que denomina-se modelo de efeitos fixos. Se os níveis representados são considerados amostras aleatórias de um universo de tratamentos, tem-se um modelo de efeitos aleatórios.

As conclusões pertinentes ao resultado da aplicação da técnica devem ser realizadas considerando o modelo de efeitos.

Sobre os níveis de fatores que foram eleitos, o de Ano foi considerado como

aleatório, é uma amostra escolhida que apresenta uma grande população, e o de

Órgão como fixo.

Para operacionalização do teste ANOVA foi utilizado o pacote do SPSS. O

nível da significância adotado é 5%, no entanto, foram significados todos os p

valores obtidos nos testes estatísticos. A escolha do teste utilizado para verificação

da diferença entre o fator Órgão dependerá do teste de homogeneidade das

variâncias. Caso as variâncias sejam consideradas iguais (pvalor>0.05) seja

40

operacionalizado o teste Schefe. Caso o contrário, as variâncias consideradas não

iguais (pvalor<0.05), seja operacionalizado o teste Tamhane.

Para os valores dos serviços entre DERBA, DER/SP e DNIIT as hipóteses

são:

Tabela 4. As hipóteses de homogeneidade para as variâncias dos órgãos

H0: Não existe diferença entre as médias dos

serviços entre os órgãos analisados (o valor do

fator F é perto do valor 1)

- Teste A-NOVA (pvalor > 0,05 => não rejeitar Ho)

H0: μDERBA = μDER/SP = μDNIT

Ha: Existe diferença entre as médias dos

serviços entre os órgãos analisados (o valor do

fator F é muito maior do que o valor 1)

- Teste A-NOVA (pvalor < 0,05 => Rejeitar Ho)

Ha: pelo menos uma das

médias (μDERBA, μDER/SP, μDNIT)

seja diferente

41

4 RESULTADOS

Esta seção apresenta os resultados dos testes que foram feitos, baseados em

1.155 observações de preços cotados dos licitantes vencedores dos contratos para

Obras de Restauração. Essas observações das três atividades principais das Obras

de Restauração – Pavimentação, Drenagem e Sinalização – que incluem os

Serviços de Imprimação, Pintura de Ligação, Base de Brita, Regularização de

Subleito, Corpo BST, Boca BST, Pintura Faixa, Fornecimento e Colocação de Tacha

refletiva (monodirecional e bidirecional) e Fornecimento e Implantação Placa de

Sinalização Totalmente Refletiva são categorizadas por serviço, órgão responsável e

ano.

Inicialmente, no item 4.1, são citados os resultados das médias dos custos

dos serviços por ano, órgão e serviço. A avaliação das diferenças das médias para

os preços dos custos dos serviços avaliados entre os órgãos do DNIT, DERBA e

DER/SP é apresentada no item 4.2. As diferenças foram calculadas por ano e para

os mesmos serviços da referência. Na terceira parte, item 4.3, são apresentados os

resultados do teste de ANOVA.

4.1 Analise Quantitativa das Médias

4.1.1. Avaliação das medias ajustadas por ano dos órgãos DNIT, DERBA e DER/SP

Para que as análises fiquem mais claras, serão apresentadas, nas seguintes

figuras, as médias e os desvios padrões dos custos por quilometro dos serviços

citados acima.

42

Tabela 5. Os valores das médias dos custos por quilometro (R$/km) e os desvios padrões (entre os parênteses) para todos os serviços analisados

DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP

1,514.55 1,608.36 1,418.60 1,037.11 652.09 643.72 10,271.36 7,983.10 4,039.40

(614.45) (493.50) (708.83) (958.27) (270.86) (322.77) (3,678.55) (2,344.79) (914.89)

1,982.31 1,527.84 2,279.80 1,050.69 613.43 1,000.20 11,202.56 7,636.49 4,943.13

(1,069.92) (1,133.08) (942.17) (887.06) (287.05) (723.26) (6,311.08) (3,253.57) (1,495.36)

1,961.12 1,772.17 1,656.47 1,115.93 1,168.70 1,814.40 10,542.39 10,540.37 3,274.66

(792.34) (719.29) (777.97) (1,325.91) (858.95) (1,033.80) (2,328.56) (781.21) (2,065.20)

2,442.79 1,802.26 2,090.54 2,127.32 1,674.55 965.84 14,244.09 9,075.12 3,989.66

(1,030.03) (114.91) (927.37) (628.59) (1,535.55) (716.96) (1,500.21) (1,044.10) (1,712.17)


2,292.35 777.39 2,561.63 1,306.91 1,345.90 1,380.12 2,413.08 2,697.83 3,221.27

(724.97) (199.13) (1,285.93) (817.59) (1,056.71) (535.52) (1,972.18) (763.97) (1,335.06)

2,944.94 837.88 2,782.55 1,384.43 1,783.66 1,123.31 2,270.16 3,421.41 3,080.49

(1,003.90) (183.20) (1,093.65) (840.99) (936.44) (479.09) (848.69) (748.40) (825.32)

2,577.40 1,101.18 3,133.38 1,465.02 2,049.24 2,025.54 1,777.20 1,220.36 2,889.96

(1,243.69) (359.01) (739.41) (960.84) (1,750.87) (1,393.79) (547.51) (79.25) (1,226.28)

2,480.98 801.25 2,634.05 2,511.16 2,105.28 1,466.69 2,778.44 2,629.83 1,939.24

(499.84) (149.30) (1,343.70) (923.07) (1,741.64) (731.06) (690.89) (787.60) (671.72)


144,541.87 98,589.96 102,186.56 1,035.95 969.53 1,025.98 3,967.56 3,612.57 2,614.31

(26,806.61) (19,378.05) (27,943.45) (939.38) (920.23) (700.58) (2,267.89) (2,479.95) (1,240.45)

171,231.30 105,171.05 136,789.31 1,423.97 1,262.34 894.51 3,307.89 1,927.18 1,144.67

(64,029.63) (9,496.62) (80,555.46) (1,453.26) (921.87) (332.15) (1,081.34) (689.53) (421.72)

180,154.09 106,997.61 163,095.51 1,162.47 949.50 976.70 2,467.18 1,353.33 1,294.28

(32,724.13) (8,356.51) (53,068.71) (411.78) (839.39) (277.74) (234.60) (659.10) (590.96)

195,879.40 88,966.25 135,483.84 1,383.47 1,271.06 1,102.98 2,623.78 2,238.39 829.34

(44,166.26) (39,372.28) (37,387.87) (698.67) (866.19) (521.47) (839.36) (515.42) (314.05)

DNIT DERBA DER-SP DNIT DERBA DER-SP

2,902.04 1,280.30 2,025.43 2,401.36 2,033.30 2,033.61

(2,020.29) (654.95) (2,072.96) (1,631.54) (794.63) (812.83)

3,683.45 2,341.86 5,806.38 3,228.24 2,822.64 2,212.63

(4,207.94) (2,409.90) (3,136.10) (1,165.91) (2,273.46) (859.85)

3,974.25 3,591.36 5,100.00 2,963.58 1,914.06 2,515.64

(1,584.17) (1,211.74) (2,202.63) (1,443.25) (1,046.70) (1,368.62)

4,171.02 6,558.17 5,520.69 2,310.39 2,953.39 2,916.45

(2,952.03) (2,826.23) (2,183.30) (46.31) (803.61) (1,359.20)

Pintura de Ligação

Imprimação

Base de Brita

Forn. e implantação placa

sinaliz. tot.refletiva (m2)

Forn. e colocação de tacha

reflet. Bidirecional (un)Boca BST

Corpo BST > 0.8mForn. e colocação de tacha

reflet. Monodirecional (un)

Pintura Faixa (m2 )Corpo BST até 0.8mm

Regulização do Subleito

DRENAGEM SINALIZAÇÃOPAVIMENTAÇÃO

43

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

2009 2010 2011 2012

Imprimação - Media

DNIT DERBA DER-SP

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

3.500,00

2009 2010 2011 2012

Pintura de Ligação - Media

DNIT DERBA DER-SP

0,00

2.000,00

4.000,00

6.000,00

8.000,00

2009 2010 2011 2012

Regulização do Subleito- Media

DNIT DERBA DER-SP

i) Atividade de Pavimentação

Figura 1. Serviços de pavimentação - médias

0,00

50.000,00

100.000,00

150.000,00

200.000,00

250.000,00

2009 2010 2011 2012

Base de Brita - Media

DNIT DERBA DER-SP

44

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

2009 2010 2011 2012

Corpo 0.8m - Media

DNIT DERBA DER-SP

0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

2009 2010 2011 2012

Corpo > 0.8m - Media

Série1 Série2 Série3

ii) Atividade de Drenagem

Figura 2. Serviços de drenagem - médias

700,00

900,00

1.100,00

1.300,00

1.500,00

2009 2010 2011 2012

Boca 0.8m - Media


45

0,00

5.000,00

10.000,00

15.000,00

2009 2010 2011 2012

Pintura Faixa- Media

DNIT DERBA DER-SP

0,00

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

2009 2010 2011 2012

Tacha Monodirecional - Media


0,00

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

2009 2010 2011 2012

Tacha Bidirecional - Media


0,00

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

3.000,00

3.500,00

2009 2010 2011 2012

Placa Sinalização - Media


iii) Atividade de Sinalização

Figura 3. Serviços de sinalização - médias

4.1.2 Avaliação da diferença das médias anuais entre os órgãos DNIT, DERBA e

DER/SP

Depois do cálculo das médias para os serviços das três atividades principais,

Pavimentação, Drenagem e Sinalização, uma ferramenta útil é utilizar a diferença

dessas médias entre os órgãos do DNIT, DERBA e DER/SP para destacar e analisar

o quanto essa diferença dos preços dos serviços permanece estável ao longo do

tempo das observações. Como foi dito na metodologia, as hipóteses nulas são

aquelas em que as diferenças das médias entre os órgãos para todos os serviços

permanecem constantes ao longo do tempo das observações. Em qualquer outro

cenário, serão rejeitadas.

46

-900,00

-600,00

-300,00

0,00

300,00

600,00

2009 2010 2011 2012

Imprimação - Diferença das Medias

DERBA-DER/SP DNIT-DERBA

DNIT-DER/SP

-4.000,00

-3.000,00

-2.000,00

-1.000,00

0,00

1.000,00

2.000,00

3.000,00

2009 2010 2011 2012

Pintura de Ligação - Diferença das Medias


DNIT-DER/SP

-200.000,00

-100.000,00

0,00

100.000,00

200.000,00

2009 2010 2011 2012

Base de Brita - Diferença das Medias


DNIT-DER/SP

-8.000,00

-6.000,00

-4.000,00

-2.000,00

0,00

2.000,00

2009 2010 2011 2012

Regularização do Subleito- Diferença das Medias


DNIT-DER/SP

i) Atividade de Pavimentação

Figura 4. Serviços de pavimentação - Diferença das médias

Para o serviço da Imprimação, a oscilação de quase todas as diferenças entre

os órgãos é muito grande e não segue um padrão. Para o serviço da Pintura de

Ligação as diferenças são bem estáveis, especificamente entre o DERBA-DER/DP é

quase uma linha reta ao longo do tempo. No serviço de Base de Brita as diferenças

entre os DERBA-DER/SP e DNIT-DERBA têm uma estável inclinação para baixo e

entre DNIT-DER/SP essa inclinação aumenta ao longo do tempo. Para a

regularização do Subleito as diferenças não seguem nenhum padrão.

Em todos os casos, menos o da pintura de ligação entre DERBA-DER/SP,

dos quarto serviços da Pavimentação as diferenças das médias dμDERBA-DER/SP,

dμDNIT-DERBA e dμDNIT-DER/SP não são constantes.

47

-800,00

-600,00

-400,00

-200,00

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

2009 2010 2011 2012

Corpo BST até 0.8m - Diferença das Medias


DNIT-DER/SP

-2.000,00

-1.500,00

-1.000,00

-500,00

0,00

500,00

1.000,00

2009 2010 2011 2012

Corpo BST > 0.8m- Diferença das Medias


DNIT-DER/SP

-1.500,00

-1.000,00

-500,00

0,00

500,00

2009 2010 2011 2012

Boca BST- Diferença das Medias

DERBA-DER/SP DNIT-DERBA DNIT-DER/SP

ii) Atividade de Drenagem

Figura 5. Serviços de drenagem - Diferença das médias

No serviço de Corpo, até 0.80mm, a figura mostra que quase todas as

diferenças entre os órgãos não seguem nenhuma linha estável. Para o Corpo maior

de 0.80mm as diferenças ficam oscilando até o ano 2011 e depois permanecem

estáveis em uma linha reta. A figura do serviço da Boca BST mostra que enquanto a

diferença entre DERBA-DER/SP varia ao longo do tempo, as outras duas, DNIT-

DERBA e DNIT-DER/SP, estão quase estáveis.

Em todos os casos dos três serviços para a atividade de drenagem, as

diferenças das médias dμDERBA-DER/SP, dμDNIT-DERBA e dμDNIT-DER/SP não são constantes

ao longo do tempo das observações.

48

-1.000,00

1.000,00

3.000,00

5.000,00

7.000,00

9.000,00

11.000,00

2009 2010 2011 2012

Pintura Faixa (m2 ) - Diferença das Medias


DNIT-DER/SP

-4.000,00

-3.000,00

-2.000,00

-1.000,00

0,00

1.000,00

2009 2010 2011 2012

Forn. e colocação de tacha reflet. Monodirecional (un)- Diferença das

Medias


DNIT-DER/SP

-3.000,00-2.400,00-1.800,00-1.200,00

-600,000,00

600,001.200,001.800,00

2009 2010 2011 2012

Forn. e colocação de tacha reflet. Bidirecional (un)- Diferença das

Medias


DNIT-DER/SP

-4.000,00

-3.000,00

-2.000,00

-1.000,00

0,00

1.000,00

2.000,00

2009 2010 2011 2012

Forn. e implantação placa sinaliz. tot.refletiva (m2) -

Diferença das Medias


DNIT-DER/SP

iii) Atividade de Sinalização

Figura 6. Serviços de sinalização - Diferença das médias

No serviço da Pintura de Faixa, a única diferença que fica estável até o ano

2011 é entre DNIT-DER/SP. As outras duas não seguem nenhum padrão. Para o

serviço de Fornecimento e Implantação de Tacha Refletiva (monodirecional) a

diferença entre DNIT-DER/SP fica estável até o 2011 e depois aumenta um pouco,

porém as outras duas, DNIT-DERBA e DERBA-DER/SP, não seguem um padrão

especifico. Para o serviço de Fornecimento e Implantação de Tacha Refletiva

(bidirecional), as diferenças DNIT-DERBA e DERBA-DER/SP não estão alinhadas

ao longo do tempo, e a do DNIT-DER/SP permanece estável depois o ano 2010.

Finalmente, no último serviço de Fornecimento e Implantação de Placa de

49

Sinalização Totalmente Refletiva, que a diferença DNIT-DER/SP tem uma inclinação

estável negativa ao longo do tempo, ao invés das outras duas que não têm um

padrão especial.

Na atividade da Sinalização, também, as diferenças das médias dμDERBA-

DER/SP, dμDNIT-DERBA e dμDNIT-DER/SP para os seus serviços não são constantes, ao

longo do tempo das observações.

4.2 Comparação Estatística das Médias dos Serviços – Teste ANOVA

Essa comparação foi feita para os valores por quilômetro reajustados de

todos os serviços das três atividades das Obras de Restauração nos contratos

analisados.

Na tabela seguinte são citados os resultados do teste ANOVA que inclui os

dados do teste Levene, os valores do teste Post-Hoc do Tamhane e as significâncias

S do fator fixo do Órgão.

Tabela 6. Resultados do teste ANOVA

Na tabela acima aparecem que todos os resultados, verificando se há

homogeneidade entre as variâncias dos órgãos sob análise, tem significância que

cabe no nível α<0.1. Então, é obvio que para todos esses serviços o próximo passo

ServiçosImprimaçã

o

Pintura de

ligação

Base de

brita

graduada

Regulariza

ção do

subleito

Corpo

BSTC até

D=0,80m

Corpo

BSTC >

D=0,80m

Boca

BSTC até

D=0,60-1.2

Pintura

Faixa

Tacha

Refletiva

Mono

Tacha

Refletiva Bi

Placa

Sinalização

Fator Fixo: Órgão 0.317 0.000*** 0.001*** 0.443 0.248 0.289 0.973 0.000*** 0.612 0.004*** 0.579

Teste Levene 0.019** 0.000*** 0.000*** 0.020** 0.000*** 0.005*** 0.007*** 0.000*** 0.01** 0.000*** 0.051*

DER/SP 1861 α 2778 b 134400 α 4733 α 999 α 1443 α 1215 α 4062 b 2783 α 1471 c 2420 α

DERBA 1678 α 879 α 99930 b 3443 α 1021 α 1821 α 1177 α 8809 α 2492 α 2283 b 2431 α

DNIT 2070 α 2683 b 171600 α 3698 α 1399 α 1657 α 1198 α 1157 c 2310 α 3092 α 2726 α

Teste Levene Se o teste Levene não for significativo tem que ser utilizado o teste Schefe se for Tamhane (Post-Hoc)

Tamhane: Letras iguais estatsticamente representam que não há dferença significante entre as medias ao nível a=0.05*** <0.01

** 0.01≤p≤0.05

* 0.05≤p≤0.1

PAVIMENTAÇÃO DRENAGEM SINALIZAÇÃO

50

é o teste Post-Hoc, Tamhane, para verificar se existe diferença entre as médias dos

órgãos. Analiticamente há significância para os serviços de:

Pintura de ligação (Ha: μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP),

Base de brita graduada (Ha: μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA),

Pintura de faixa (Ha: μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA),

Taxa refletiva bi (Ha: μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP).

51

5 CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS FINAIS E SUGESTÕES PARA NOVOS

ESTUDOS

Foi realizado, neste trabalho, a avaliação, organização de dados e

informações utilizados na elaboração dos custos de serviços em Obras de

Restauração em projetos rodoviários, através de revisão bibliográfica e pesquisa

sobre parâmetros adotados nos órgãos rodoviários do DNIT, DERBA e DER/SP.

Inicialmente, discutiu-se o histórico da criação dos fundos econômicos

nacionais que foram destinados para os primeiros investimentos em infraestrutura

rodoviária. Distingue-se a diferença entre as licitações e os contratos e

contextualizaram-se as suas teorias para as obras públicas de infraestrutura e são

destacadas as suas modalidades estabelecidas pelas Leis. Conforme apresentado,

os preços cotados, pelos licitantes vencedores dos contratos dos órgãos do DNIT,

DERBA e DER/SP, devidamente especificados e codificados, para os serviços de

Obras da Restauração.

Esta seção apresenta as conclusões da avaliação das diferenças das médias

e do teste ANOVA para os custos dos serviços avaliados em Obras de Restauração

em projetos rodoviários entre os órgãos do DNIT (nacional), DERBA e DER/SP

(estaduais). A seguir, no item 5.2, são apresentadas as sugestões para futuros

trabalhos.

5.1 Conclusões

Os resultados obtidos no levantamento dos custos de uma amostra de 1.155

observações para os serviços de Imprimação, Pintura de Ligação, Base de Brita,

Regularização do Subleito, Corpo BST, Boca BST, Pintura de Faixa, Fornecimento e

Colocação de Tacha (monodirecional e bidirecional), Fornecimento e Implantação de

Placa de Sinalização Totalmente Refletiva das atividades da Pavimentação,

Drenagem e Sinalização, de forma geral, apresentam valores diferentes.

Visto os resultados citados neste estudo a análise realça que as médias dos

custos por quilometro dos serviços analisados variam ao longo do tempo. Mesmo

que as atividades analisadas se refiram a serviços iguais, existe variação dessas

médias nos custos por quilometro entre os órgãos. As diferenças das médias entre

52

os órgãos, em todos os casos, não seguem nenhum padrão especifico ao longo do

tempo das observações (dμDERBA-DER/SP ≠ con. dμDNIT-DERBA ≠ con. e dμDNIT-DER/SP ≠

con.). Este resultado não era esperado no início desta pesquisa, portanto terá que

ser aprofundado em outras pesquisas, e em aspectos que serão sugeridos no

seguinte parágrafo.

A respeito do teste ANOVA, se revela que existem serviços analisados que

não seguem com as mesmas médias dos custos por quilometro. Pode ser

claramente destacado que as variáveis do Órgão, fixa, e do Ano, aleatória, só no

caso da Drenagem, não afetam as médias dos custos quilométricos para os serviços

das Obras de Restauração. Para os outros serviços existem casos em que as

hipóteses nulas são rejeitadas.

Analisando o fator fixo do Órgão e depois a sua aplicação do teste Post-Hoc,

Tamhane, foi revelado que para os serviços de Pintura de ligação, Base de brita

graduada, Pintura de faixa e Tacha refletiva bidirecional há significância do nível 5%

e que as médias entre aos órgãos analisados não são iguais. Essa evidência,

fortalece ainda mais a rejeição à hipótese nula, e que as médias dos preços por

quilometro entre os órgãos analisados, para as atividades citadas, são iguais.

Analiticamente para a variável fixa do Órgão as hipóteses são apresentadas

na tabela 7.

53

Tabela 7. Hipóteses para a variável fixa do Órgão

5.2 Sugestões para Estudos Futuros

Como recomendação para futuros trabalhos a serem realizados na área,

sugere-se:

Estudos para determinação dos demais fatores que contribuem na

variância das diferenças das médias para os serviços analisados entre

os órgãos do DNIT, DERBA e DER/SP;

H0: Não existe diferença entre as médias dos

serviços analisados entre os órgãos (o valor do

fator F é perto do valor 1 e a significância > 0.05)

Ha: Existe diferença entre as médias dos serviços

analisados entre os órgãos (o valor do fator F é muito

maior do que o valor 1 e a significância < 0.05)

Imprimação μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP

Pintura de ligação μDERBA = μDER/SP μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP

Base de brita graduada μDNIT = μDER/SP μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA

Regularização do subleito μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP

Corpo BSTC até D=0,80m μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP

Corpo BSTC > D=0,80m μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP

Boca BSTC até D=0,60-

1.2μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP

Pintura Faixa μDNIT = μDERBA μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDER/SP

Tacha Refletiva Mono μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP

Tacha Refletiva Bi μDERBA ≠ μDER/SP, μDNIT ≠ μDERBA, μDNIT ≠ μDER/SP

Placa Sinalização μDERBA = μDER/SP, μDNIT = μDERBA, μDNIT = μDER/SP

54

Sistematização e análise dos parâmetros desses fatores que têm o

maior peso da sua contribuição na variância das diferenças das

médias;

Pesquisas sobre os custos, para os mesmos serviços analisados, de

outros órgãos de infraestrutura rodoviária (ex. DER/PR, DER/RN etc.);

Analisar dados em Obras Rodoviárias federais (DNIT, DERBA etc.)

com esses de concessões (ANTT);

Pesquisas e comparações sobre os custos de serviços em outro tipo

de Obras (ex. Construção, Manutenção) entre órgãos estaduais.

Espera-se que os resultados de todos os estudos e análises apresentados

contribuam para o aperfeiçoamento de uma ferramenta de comparação dos preços

dos serviços analisados entre órgãos diferentes ao longo do país, bem como

auxiliem na referência em geral dos preços desses serviços em projetos rodoviários,

em obras de Restauração.

55

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59

Apêndice I – Lista dos Contratos Utilizados (DNIT, DERBA, DER/SP)

Tabela 8. Contratos DNIT

62

Tabela 9. Contratos DERBA

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A.1

48,

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A.0

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BA

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BA

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139,

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m d

e e

xte

nsã

o.

29/0

5/20

09

2009

63

1120

09/1

5596

CN

- 1/

2010

Con

corr

ênci

aC

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pres

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0 km

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2/20

10R

$ 5.

394.

843,

29

1220

09/1

5385

CN

- 6/

2010

Con

corr

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Con

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ação

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esa

espe

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km.

2/2/

2010

R$

1.86

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09/1

5186

CN

- 7/

2010

Con

corr

ênci

a

Con

trat

ação

de

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espe

cial

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146

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to S

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km

.

22/0

2/20

10R

$ 7.

934.

265,

42

1420

09/1

5595

CN

- 13

/201

0C

onco

rrên

cia

Con

trat

ação

de

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esa

espe

cial

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a pa

ra e

xecu

ção

de s

ervi

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e R

esta

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ão e

m C

BU

Q,

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A.6

76, t

rech

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0 km

.23

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2010

R$

3.26

7.00

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1520

10/6

13C

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26/2

010

Con

corr

ênci

a

Con

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ação

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espe

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km.

3/3/

2010

R$

11.9

98.9

31,8

8

1620

10/8

2C

N -

27/2

010

Con

corr

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aC

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a pa

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Pav

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taçã

o em

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, na

rodo

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BA

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egip

e - B

R.2

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0,0

km.

5/3/

2010

R$

4.58

4.26

4,47

1720

10/3

66C

N -

31/2

010

Con

corr

ênci

a

Con

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ação

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espe

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ção

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ão e

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imen

taçã

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TS

D c

om C

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rodo

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BA

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2,00

km

.

12/3

/201

0R

$ 11

.555

.599

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1820

10/4

19C

N -

32/2

010

Con

corr

ênci

a

Con

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cial

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A.2

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iro

- Cur

açá,

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uaze

iro

(km

0) -

km

46,

com

ext

ensã

o de

46,

00 k

m.

12/3

/201

0R

$ 12

.711

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,21

1920

10/4

20C

N -

33/2

010

Con

corr

ênci

a

Con

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ação

de

empr

esa

espe

cial

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a pa

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xecu

ção

de s

ervi

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esta

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ão e

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imen

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o em

TS

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a R

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ia: B

A.2

10, t

rech

o: J

uaze

iro

- Cur

açá,

Sub

trec

ho: k

m 4

6 -

Cur

açá

(km

92)

, com

ext

ensã

o de

46,

00 k

m.

15/0

3/20

10R

$ 13

.123

.499

,43

2010

64

20

2011/8

997

CN

- 3

0/2

011

Co

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ncia

Co

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0km

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0 -

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0

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ten

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0 k

m e

Lo

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69,2

0 (

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sso

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5)

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.

BA

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100,2

0)

co

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o d

e 3

1,0

0 k

m.

30/0

8/2

011

R$ 5

2.5

04.8

47,9

3

21

2011/1

2152

CN

- 4

8/2

011

Co

nco

rrê

ncia

Co

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ata

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1 -

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ten

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- V

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l, e

xte

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o

8,6

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m

17/1

1/2

011

R$ 4

.999.9

36,8

9

22

2011/1

1266

CN

- 5

4/2

011

Co

nco

rrê

ncia

Co

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ata

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o d

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vim

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tro

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BA

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0)

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ntr

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ca

me

nto

BR

.349,

Lo

te 4

, e

xte

nsã

o

32,3

0 k

m.

20/1

2/2

011

R$ 1

4.4

83.6

62,4

6

23

2011/1

3809

CN

- 5

4/2

011

Co

nco

rrê

ncia

Co

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ata

çã

o d

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mp

resa

esp

ecia

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xe

cu

çã

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os

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iço

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au

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o e

Pa

vim

en

taçã

o e

m T

SD

na

ro

do

via

BA

.130,

Tre

ch

o:

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ca

jub

a -

En

tro

nc.

BA

.052 (

Ba

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e),

ex

ten

são

28,0

0 k

m.

13/0

2/2

012

R$ 1

1.1

97.3

48,4

7

24

2011/1

4346

CN

- 6

8/2

011

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

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o d

e e

mp

resa

esp

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o d

a

Pa

vim

en

taçã

o e

m T

SD

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ro

do

via

BA

.220 -

Lo

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0 (

Se

nh

or

do

Bo

nfi

m)

- km

11,1

(Ig

ara

), e

xte

nsã

o 1

1,1

0 k

m.

13/0

2/2

012

R$ 4

.135.2

11,4

8

25

2011/1

4348

CN

- 6

9/2

011

Co

nco

rrê

ncia

Co

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ata

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mp

resa

esp

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liza

da

pa

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Pa

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en

taçã

o e

m T

SD

na

ro

do

via

BA

.220 -

Lo

te 2

, T

rech

o:

km

11,1

0 (

Iga

ra)

- km

43,1

0

(An

do

rin

ha

), e

xte

nsã

o d

e 3

2,0

0 k

m.

14/0

2/2

012

R$ 1

4.5

94.6

90,4

3

26

2011/1

3647

CN

- 7

2/2

011

Co

nco

rrê

ncia

Co

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ata

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m T

SD

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Ro

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A.2

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A.1

31,

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ch

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ntr

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ca

me

nto

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Ma

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níl

io S

ou

za

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xte

nsã

o

51,7

0 k

m.

15/0

2/2

012

R$ 2

7.3

45.4

87,2

1

27

2012/9

754

CN

- 2

3/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

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o d

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mp

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en

taçã

o e

m T

SS

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ro

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BA

-225/B

R-3

30,

Tre

ch

o:

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tro

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BA

-160 -

Ge

nti

o d

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,

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são

54,0

0km

.

15/0

2/2

013

R$ 1

5.7

48.0

30,2

1

28

2012/9

757

CN

- 2

4/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

çã

o d

e e

mp

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cu

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Pa

vim

en

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o e

m T

SS

na

ro

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via

BA

-156,

Tre

ch

o:

Bro

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Ma

ca

úb

as

- Ip

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iara

, e

xte

nsã

o

31,6

0km

.

15/0

2/2

013

R$ 1

0.7

91.5

49,6

6

20

11

65

29

2012/9

811

CN

- 3

0/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

çã

o d

e e

mp

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liza

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Pa

vim

en

taçã

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m T

SD

na

ro

do

via

, B

A-2

63,

Tre

ch

o:

Pa

lma

s d

e M

on

te A

lto

- S

eb

ast

ião

La

ran

jeir

as,

ex

ten

são

54,0

0km

.

20/0

2/2

013

R$ 1

7.2

49.5

30,0

3

30

2012/1

1458

CN

- 3

2/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

çã

o d

e m

ep

resa

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xe

cu

çã

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est

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Pa

vim

en

taçã

o e

m C

BU

Q,

na

ro

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BA

.120,

Tre

ch

o:

En

tro

nc.

BR

-330(U

ba

tã)

- G

on

go

gi,

ex

ten

são

13,2

0km

.

21/0

2/2

012

R$ 6

.801.1

00,7

7

31

2012/1

1459

CN

- 3

3/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

çã

o d

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mp

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xe

cu

çã

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au

raçã

o e

Pa

vim

en

taçã

o e

m T

SD

, n

a r

od

ovia

BA

-647,

Tre

ch

o:

Aiq

ua

ra -

En

tro

nc.

BR

-330,

ex

ten

são

13,0

0km

.

21/0

2/2

013

R$ 4

.988.0

60,9

9

32

2012/1

1460

CN

- 3

4/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

çã

o d

e e

mp

resa

esp

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liza

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pa

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xe

cu

çã

o d

os

serv

iço

s d

e R

est

au

raçã

o e

Pa

vim

en

taçã

o e

m C

BU

Q,

na

ro

do

via

BA

-120,

Tre

ch

o:

En

tro

nc.

BR

-415 -

Ba

rro

Pre

to,

ex

ten

são

12,0

0km

.

21/0

2/2

013

R$ 9

.825.9

03,9

8

33

2012/1

1466

CN

- 3

5/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

çã

o d

e e

mp

resa

esp

ecia

liza

da

pa

ra e

xe

cu

çã

o d

os

serv

iço

s d

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est

au

raçã

o e

Pa

vim

en

taçã

o e

m T

SD

na

ro

do

via

BA

-654,

Tre

ch

o:

En

tro

nc.

BA

-001 -

Ta

bo

qu

inh

as,

ex

ten

são

19,0

0km

.

21/0

2/2

013

R$ 1

3.6

57.1

97,6

3

34

2012/1

1553

CN

- 3

7/2

012

Co

nco

rrê

ncia

Co

ntr

ata

çã

o d

e e

mp

resa

esp

ecia

liza

da

pa

ra e

xe

cu

çã

o d

os

serv

iço

s d

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est

au

raçã

o e

Pa

vim

en

taçã

o e

m T

SS

na

ro

do

via

BA

.148,

Tre

ch

o:

En

tro

nc.

BA

.052 -

Ace

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2012/9

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R$ 3

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12

66

Tabela 1. Contratos DER/SP

Tipo

Açã

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2010

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Tipo

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2012

73

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Refe

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2012

74

Apêndice II – Tabelas das Diferenças dos Custos dos Serviços entre os órgãos

analisados

Tabela 11. Diferença dos Custos dos Serviços entre os Órgãos Analisados

- Atividade de Pavimentação

Imprimação DERBA-DER/SP

DNIT-DERBA

DNIT-DER/SP

2009 Preço/km 189.76 -93.81 95.95

2010 Preço/km -751.96 454.47 -297.49

2011 Preço/km 115.70 188.95 304.65

2012 Preço/km -288.28 549.22 260.94

Pintura de Ligação

2009 Preço/km -1,784.25 1,514.96 -2,561.63

2010 Preço/km -1,944.67 2,107.05 -2,782.55

2011 Preço/km -2,032.21 1,476.22 -3,133.38

2012 Preço/km -1,832.80 2,040.00 -2,634.05

Base de Brita

2009 Preço/km -3,596.60 45,951.92 -102,186.56

2010 Preço/km -31,618.26 66,060.24 -136,789.31

2011 Preço/km -56,097.91 73,156.48 -163,095.51

2012 Preço/km -46,517.58 94,775.04 -135,483.84

Regularização do Subleito

2009 Preço/km -745.13 1,621.74 -2,025.43

2010 Preço/km -3,464.52 1,341.60 -5,806.38

2011 Preço/km -1,508.64 382.89 -5,100.00

2012 Preço/km 1,037.48 -2,387.15 -5,520.69

- Atividade de Drenagem

Corpo BST até 0.8mm DERBA-DER/SP

DNIT-DERBA

DNIT-DER/SP

2009 Preço/km 8.37 385.03 393.40

2010 Preço/km -386.78 437.27 50.49

2011 Preço/km -645.70 -52.77 -698.47

2012 Preço/km 708.71 -305.77 402.94

Corpo BST > 0.8m

2009 Preço/km -34.21 332.18 -1,380.12

2010 Preço/km 660.35 -673.81 -1,123.31

75

2011 Preço/km 628.05 -649.38 -1,421.19

2012 Preço/km 638.59 -599.09 -1,466.69

Boca BST

2009 Preço/km -56.45 66.42 -1,025.98

2010 Preço/km 367.83 161.63 -894.51

2011 Preço/km -27.20 212.97 -976.70

2012 Preço/km 168.07 112.41 -1,102.98

- Atividade de Sinalização

Pintura Faixa (m2 ) DERBA-DER/SP

DNIT-DERBA

DNIT-DER/SP

2009 Preço/km 3,943.70 2,288.26 6,231.96

2010 Preço/km 2,693.37 3,566.07 6,259.44

2011 Preço/km 7,265.71 2.01 7,267.72

2012 Preço/km 5,085.47 5,168.97 10,254.44

Forn. e colocação de tacha reflet. Monodirecional (un)

2009 Preço/km -523.44 -284.75 -3,221.27

2010 Preço/km 340.92 -1,151.25 -3,080.49

2011 Preço/km -1,669.60 556.84 -2,889.96

2012 Preço/km 690.59 148.60 -1,939.24

Forn. e colocação de tacha reflet. Bidirecional (un)

2009 Preço/km 998.25 354.99 -2,614.31

2010 Preço/km 782.51 1,380.71 -1,144.67

2011 Preço/km 59.05 1,113.86 -1,294.28

2012 Preço/km 1,409.05 385.39 -829.34

Forn. e implantação placa sinaliz. tot.refletiva (m2)

2009 Preço/km -0.32 368.06 -2,033.61

2010 Preço/km 610.01 405.60 -2,212.63

2011 Preço/km -601.58 1,049.52 -2,515.64

2012 Preço/km 36.94 -643.00 -2,916.45

76

Apêndice III – Índice de Reajustamento de Obras Rodoviárias em Agosto de

2013

A tabela dos reajustes dos preços (referência para todos os preços

reajustados foi o mês de Agosto de 2013). A tabela inclui 14 índices e foi usada a

média ponderada (mesmo peso para cada um dos índices) para criar a fator que foi

utilizado para o cálculo da parcela de reajustamento.

Tabela 12. Reajustes dos Preços

(Fonte: DNIT<http://www.dnit.gov.br/servicos/indices-de-reajustamentos-de-obras/indices-de-reajustamentos-de-obras-

rodoviario/indices-de-reaj.-de-obras-rod.-jan-a-out-2013.pdf>, 2013)

http://www.dnit.gov.br/servicos/indices-de-reajustamentos-de-obras/indices-de-reajustamentos-de-obras-rodoviario/indices-de-reaj.-de-obras-rod.-jan-a-out-2013.pdf

http://www.dnit.gov.br/servicos/indices-de-reajustamentos-de-obras/indices-de-reajustamentos-de-obras-rodoviario/indices-de-reaj.-de-obras-rod.-jan-a-out-2013.pdf

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