Avaliação do potencial de rede ciclável para viagens ... · v AGRADECIMENTOS O trabalho descrito...

Avaliação do potencial de rede ciclável para viagens

utilitárias em Lisboa

Joana Maria Magalhães da Silva

Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Orientadores: Prof. Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura

Prof. Doutor Luís Guilherme de Picado Santos

Júri

Presidente: Prof. Doutor João Torres de Quinhones Levy

Orientador: Prof. Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura

Vogal: Prof. Doutor Alexandre Bacelar Gonçalves

Outubro 2014

iii

Don’t Sell Cycling, Sell Mobility Solutions

Hans Michael Kloth

Diretor de Comunicação do Fórum International dos Transportes, OCDE

v

AGRADECIMENTOS

O trabalho descrito nesta dissertação resulta do acompanhamento e da ajuda de um

conjunto de pessoas que não posso deixar de mencionar.

Em primeiro lugar, agradeço aos meus orientadores, Professor Filipe Moura e Professor

Luís de Picado Santos, pelos ensinamentos inestimáveis, pela confiança e sobretudo pelo

exemplo. Agradeço por seu intermédio a todos os Professores que me deram a honra de

consigo aprender ao longo dos últimos cinco anos.

Agradeço à Eng.ª Vanda Lopes, da Câmara Municipal de Lisboa, pela disponibilização do

cadastro da rede viária do concelho.

Agradeço à Eng.ª Rosa Félix, pela disponibilidade e partilha de conhecimentos e

experiências.

Agradeço ao Francisco Palhavã Silva, pelos ensinamentos acerca do funcionamento do

programa ArcGIS.

Agradeço à Marta Magalhães da Silva, minha irmã, pela imagem de capa.

Agradeço aos colegas e amigos com quem partilhei o meu percurso no Técnico, tornando-o

ainda mais gratificante.

Finalmente, agradeço e dedico este trabalho aos meus pais, à minha irmã e à minha família

em geral, pelos valores, pelo acompanhamento, pelas oportunidades e pela alegria.

vii

RESUMO

A aposta na utilização da bicicleta no contexto urbano é atualmente uma prioridade definida

em numerosos documentos estratégicos nacionais e internacionais que sublinham a

necessidade da promoção de uma mobilidade sustentável. A valorização do espaço público

e das dinâmicas sociais urbanas, a contribuição para a diminuição das emissões poluentes

e a melhoria da saúde individual são, entre outros, argumentos para a opção pelos modos

de transporte ativos, como a bicicleta. Neste contexto, a utilização da bicicleta deverá

tendencial e necessariamente ser considerada nas deslocações diárias e utilitárias e não

apenas numa perspetiva de lazer, associada aos espaços verdes.

Assim, a definição de redes cicláveis que respondam às necessidades dos cidadãos nas

suas deslocações diárias adquire particular relevância, devendo portanto atender a critérios

de conectividade e ponderar as limitações reais das vias urbanas existentes,

nomeadamente em termos de largura ou declive.

A presente dissertação propõe a aplicação a Lisboa de uma rede obtida com base nestes

princípios, onde existem atualmente 78 km de ciclovias e onde se constata uma tendência

clara para o seu alargamento. Não obstante, a lógica que tem vindo a estar subjacente à

criação de infraestruturas cicláveis prende-se essencialmente com a ligação do património

ecológico e cultural, não atendendo necessariamente aos requisitos das deslocações

utilitárias diárias e à oportunidade de encarar a bicicleta enquanto meio de transporte urbano

que sirva as principais linhas de desejo das deslocações em Lisboa.

Neste âmbito, o presente trabalho preconiza que a rede ciclável a implementar se baseie na

rede viária existente e seja formada por vias cicláveis introduzidas nas faixas de rodagem

existentes pelo rearranjo do espaço e estreitamento das vias automóveis existentes. As vias

a considerar para inclusão na rede pertencem aos 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede

viária. Consideram-se adicional e implicitamente as vias de 4.º e 5.º níveis, dado que as

velocidades reduzidas praticadas favorecem a coexistência dos modos. Avalia-se a

viabilidade da introdução de uma via ciclável pela comparação dos valores de largura da

faixa de rodagem por sentido medidos para cada segmento de todo o universo de vias

considerado com os valores de largura mínima por sentido estabelecidos em cada critério.

As redes obtidas com base nos diferentes critérios de largura mínima são avaliadas em

termos da redundância, da sinuosidade dos percursos que incluem e do custo de

atravessamento do ponto de vista do utilizador. É também observada, para cada rede

obtida, a respetiva resposta em termos de satisfação das linhas de desejo e à

complementaridade com a rede ciclável atualmente existente. São ainda estimados os

custos de implementação da rede.

No final do documento são tecidas considerações gerais acerca do trabalho desenvolvido e

sugeridos potenciais desenvolvimentos futuros.

Palavras-chave: Modos de transporte ativos; Rede ciclável; Desenho de redes;

Deslocações utilitárias; Concelho de Lisboa

ix

ABSTRACT

The commitment in promoting bicycle use is currently of high priority worldwide. In fact, the

need of effectively implementing a sustainable mobility approach is recorded in a wealth of

national and international strategic documents. The arguments to sustain the option for

active modes of transport are numerous and they start with enhancing urban life through the

quality of urban space and social dynamics, together with the reduction of pollutant

emissions and the improvement of individual health. In this context, bicycle use may be

considered in our daily choices regarding mobility and put into action for utility trips and not

only in leisure times.

Thus, the design of cycle networks that respond to citizens’ needs regarding daily trips gains

particular relevance. Therefore, it should take into account criteria such as connectivity and

consider the actual limitations of existing roads, namely in terms of width or gradient.

This dissertation applies the methodology to the municipality of Lisbon, where there are

already 78 km of cycle lanes and a clear trend and willingness to increase the length and the

use of the network. However, the current logic behind the creation of the existing cycle

infrastructures is the connection of the main ecological and cultural assets, not meeting the

criteria and requirements of cyclists in their daily utilitarian journeys and not taking the

opportunity to make an effective shift in thinking and actually start to look at cycling as a

convenient and practical mode of transport for many daily urban journeys in Lisbon.

In this context, this work recommends that the cycle network should be based on the existing

road network. This network may consist of cycle lanes introduced in the current carriageways

by rearranging the space e narrowing the existing lanes. The range of roads considered

consists of 2nd and 3rd level in the hierarchy. Also, 4th and 5th levels roads are implicitly

considered in the network due to their low speed conditions that favour coexistence between

modes. The feasibility of the introduction of a cycle lane is assessed based on the

comparison between every segment carriageway’s width measured and the minimum

permissible width values established in each criterion.

The networks obtained based on each criterion are assessed in terms of redundancy,

sinuosity of their routes and impedance from the perspective of users. The level of

satisfaction of desire lines and the complementarity with current cycle network is also

analyzed. Costs of implementing this type of networks are estimated.

A discussion on the most important aspects of the adopted approach and obtained networks

are presented. Moreover, overall considerations and recommendations for future work are

also included.

Key words: Active transport modes; Cycle network; Network design; Commuting trips; Lisbon

Municipality

xi

ÍNDICE

Agradecimentos ..................................................................................................................... v

Resumo ................................................................................................................................ vii

Abstract ................................................................................................................................. ix

Índice .................................................................................................................................... xi

Índice de Quadros ............................................................................................................ xiii

Índice de Figuras............................................................................................................... xv

Lista de Abreviaturas........................................................................................................ xix

Glossário .......................................................................................................................... xxi

1 Introdução ........................................................................................................................1

1.1 Enquadramento e Motivação ....................................................................................1

1.2 Identificação do Problema, Objetivos e Pressupostos de Trabalho ..........................3

1.3 Estrutura da Dissertação ..........................................................................................6

2 Revisão da Literatura .......................................................................................................7

2.1 Documentos de Referência para a Mobilidade Sustentável e Modos Ativos .............7

2.1.1 Documentos Comunitários ................................................................................7

2.1.2 Documentos Nacionais ...................................................................................13

2.1.3 Documentos Regionais ...................................................................................19

2.1.4 Documentos Municipais ..................................................................................21

2.2 Estado da Prática da Mobilidade Ciclável ...............................................................25

2.2.1 Panorama Internacional ..................................................................................25

2.2.2 Panorama Nacional .........................................................................................27

2.3 Critérios de Dimensionamento de Redes Cicláveis ................................................29

2.3.1 Organismos e Instrumentos Internacionais .....................................................29

2.3.2 Organismos e Instrumentos Nacionais ............................................................30

3 Metodologia e Métodos ..................................................................................................35

3.1 Abordagem.............................................................................................................35

3.2 Ferramentas de Rede ............................................................................................35

3.3 Indicadores de Cálculo ...........................................................................................36

xii

3.3.1 Conectividade .................................................................................................37

3.3.2 Espaço ............................................................................................................38

3.3.3 Pontos de Conflito ...........................................................................................39

4 Caso de Estudo .............................................................................................................41

4.1 Diagnóstico da Situação Atual ................................................................................41

4.1.1 Utilização da Bicicleta .....................................................................................41

4.1.2 Principais Eixos de Deslocação.......................................................................45

4.1.3 Rede Ciclável Existente ..................................................................................50

4.1.4 Rede Viária Existente ......................................................................................52

4.2 Pressupostos para a Definição da Rede ................................................................55

4.2.1 Perfil do Utilizador de Bicicleta ........................................................................55

4.2.2 Categorias de Eixos Viários ............................................................................57

4.2.3 Tipo de Infraestrutura Ciclável .........................................................................58

4.2.4 Disponibilidade de Espaço ..............................................................................59

5 Apresentação e Discussão de Resultados .....................................................................63

5.1 Registo da Largura das Faixas de Rodagem ..........................................................63

5.2 Redes Cicláveis para Diferentes Perfis Transversais .............................................64

5.3 Conectividade da Rede Ciclável .............................................................................75

5.3.1 Redundância ...................................................................................................75

5.3.2 Sinuosidade ....................................................................................................79

5.4 Atratividade da Rede Ciclável.................................................................................81

5.5 Avaliação da Satisfação das Maiores Linhas de Desejo .........................................84

5.6 Estimativa dos Custos de Implementação ..............................................................86

6 Conclusões ....................................................................................................................89

Referências Bibliográficas ....................................................................................................91

Anexos ................................................................................................................................... I

Anexo A – Referências aos velocípedes no Código da Estrada (2014) ...............................II

Anexo B – Matriz de nós entre os diferentes níveis da hierarquia da rede viária ................ V

Anexo C – Matrizes de sinuosidade das ligações entre centróides para os diferentes

critérios relativos ao perfil transversal .............................................................................. VII

xiii

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1 – Dados de sinistralidade envolvendo bicicletas, registados entre 2004 e 2013

(ANSR 2005; ANSR 2006; ANSR 2007; ANSR 2008; ANSR 2009; ANSR 2010; ANSR 2011;

ANSR 2012; ANSR 2013; ANSR 2014c) ................................................................................4

Quadro 2 – Comparação dos dados relativos às vítimas de acidentes em bicicletas,

registados para o período entre Janeiro e Julho (ANSR 2014d) .............................................5

Quadro 3 – Evolução dos instrumentos de planeamento de Lisboa (adaptado de

http://www.cm-lisboa.pt/viver/urbanismo/planeamento-urbano/plano-diretor-municipal/) ......22

Quadro 4 – Exemplos de sistemas de bicicletas partilhadas na Europa ...............................26

Quadro 5 – Critérios de planeamento da rede ciclável, do Anexo VIII Critérios de

planeamento das redes cicláveis do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa

2012) ....................................................................................................................................30

Quadro 6 – Síntese das disposições relativamente às medidas consideradas nos guias

nacionais e internacionais de planeamento e desenho de redes cicláveis (Austroads 2011;

IMTT 2011e; Service public de Wallonie 2009; Department for Transport 2008; Grand Lyon

Direction de la Voirie 2013; CERTU 2005; The City of Raleigh | North Carolina n.d.;

Pedestrian and Bicycle Information Center et al. 2002; Portland Bureau of Transportation

2011; AASHTO 2012; Wisconsin Department of Transportation 2004; Transport for London

2014; Oregon Department of Transportation 1995; Walton & Murray 2012; Pein 2014) .......32

Quadro 7 – Correspondência entre numeração e designação das zonas consideradas no

inquérito à mobilidade de 2004, de acordo com Figura 7 .....................................................46

Quadro 8 – Selecção das características dos níveis da hierarquia da rede viária: Adaptado

de Anexo VI Hierarquia da rede viária do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de

Lisboa 2012) ........................................................................................................................54

Quadro 9 – Valores mínimos de largura de vias de tráfego automóvel e ciclável .................60

Quadro 10 – Larguras mínimas consideradas em cada critério ............................................65

Quadro 11 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face ao

universo de vias do 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede viária considerado .......................74

Quadro 12 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face à

totalidade da rede viária de Lisboa .......................................................................................74

Quadro 13 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e o universo

considerado de níveis 2 e 3 (Redundância) ..........................................................................76

Quadro 14 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e as vias de níveis 2 a

5 (Redundância) ...................................................................................................................77

Quadro 15 – Sinuosidade das ligações entre centroides das 40 zonas consideradas ..........80

xiv

Quadro 17 – Parâmetros wi para cada varíavel para a função de custo, relativos a um

ciclista “commuter” (Félix 2012) ............................................................................................82

Quadro 18 – Fator de custo para cada varíavel considerada ................................................82

Quadro 19 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D

Arroios (32) – Avenidas Novas (40) ......................................................................................85


Baixa (8) – Arroiois (32) ........................................................................................................85


Benfica (12) – S. Domingos de Benfica (36) .........................................................................85

Quadro 21 – Custos unitários incluídos na implementação da rede .....................................86

Quadro 22 – Custos totais de implementação da rede com pintura da via ciclável ...............87

Quadro 23 – Custos totais, não considerando a pintura da superfície do pavimento da via

ciclável .................................................................................................................................88

xv

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Comparação dos tempos de deslocação porta a porta numa distância até 8 km

(European Commission 2000) ................................................................................................1

Figura 2 – Resumo da metodologia da dissertação ..............................................................35

Figura 3 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos motorizados ou o transporte

público são o seu principal modo de transporte, %. Dados baseados em inquérito efetuado

nos 27 Estados Membros da UE com 25767 inquiridos com mais de 15 anos (European

Commission 2007) ...............................................................................................................41

Figura 4 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos de transporte individual não

motorizado são o seu principal modo de transporte, em %. Dados baseados em inquérito

efetuado nos 27 Estados Membros da UE com 25767 inquiridos com mais de 15 anos

(European Commission 2007) ..............................................................................................42

Figura 5 – Meio de transporte mais utilizado, em 2011, nos movimentos pendulares pelos

residentes no concelho de Lisboa à data do Censos de 2011 (Fonte: INE) ..........................42

Figura 6 – Comparação da distribuição dos principais meios de transporte utilizados em

2011 nos movimentos pendulares entre o concelho de Lisboa, AML e o total nacional (Fonte:

INE) ......................................................................................................................................44

Figura 7 – Rede viária de Lisboa e zonamento considerado no âmbito do inquérito à

mobilidade de 2004 ..............................................................................................................46

Figura 8 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa

(espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de ciclovias ........47

Figura 9 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa

(espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de distribuição

principal e secundária da rede viária ....................................................................................47

Figura 10 – Distribuição das distâncias entre os centróides das 40 zonas através da rede

vária .....................................................................................................................................49

Figura 11 – Distribuição das distâncias correspondentes aos principais eixos de deslocação

em Lisboa, correspondentes a 50 % das viagens da matriz O/D ..........................................50

Figura 12 – Eixos da rede de ciclovias (Fonte: Cadastro CML) ............................................51

Figura 13 – Eixos viários de Lisboa (Fonte: Cadastro CML) .................................................52

Figura 14 – Rede viária de Lisboa hierarquizada (inclui troços de 1.º, 2.º e 3.º níveis

previstos no PDML) ..............................................................................................................53

Figura 15 – Conjunto de segmentos considerados para a aplicação dos critérios de largura

mínima .................................................................................................................................64

xvi

Figura 16 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido,

considerando as larguras mínimas absolutas para os 2 tipos de vias do perfil transversal

(Critério 1) ............................................................................................................................66

Figura 17 – Extensão da rede obtida com base no critério 1, considerando a possibilidade de

supressão de estacionamento ..............................................................................................66


supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo .....67


considerando a largura mínima absoluta para a via ciclável e a mínima recomendada para

as vias automóveis (Critério 2) .............................................................................................68






considerando a largura mínima absoluta para as vias automóveis e a mínima recomendada

para a via ciclável (Critério 3) ...............................................................................................70






considerando as larguras mínimas recomendadas para os 2 tipos de vias do perfil

transversal (Critério 4) ..........................................................................................................72





Figura 28 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a redundância

(exemplo: zona 40 - Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1 considerando

supressão de estacionamento) .............................................................................................75

Figura 29 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em

cada zona para cada critério de largura mínima, considerando apenas a rede explícita (vias

de 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede viária) ....................................................................78

Figura 30 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em

cada zona para cada critério de largura mínima, considerando a totalidade da rede (inclui,

para além da rede explícita, as vias de 4.º e 5.º níveis da hierarquia da rede viária) ............78

xvii

Figura 31 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a sinuosidade

(exemplo: percurso entre Arroios e Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1

considerando supressão de estacionamento) ......................................................................79

Figura 32 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de sinousidade das deslocações

entre centróides das 40 zonas para cada um dos critérios de largura mínima ......................80

Figura 33 – Mapa de impedâncias de todas as vias de nível 2 e 3 consideradas como

elegíveis para a introdução de vias cicláveis, de acordo com a perceção dos ciclistas em

viagens utilitárias ..................................................................................................................83

Figura 34 – Mapa de impedâncias da rede resultante do critério 1 retirando o

estacionamento, de acordo com a perceção dos ciclistas em viagens utilitárias ..................84

Figura 35 – Via ciclável em secção corrente: pictograma da bicicleta espaçado em média 20

metros (Grand Lyon Direction de la Voirie 2013) ..................................................................87

xix

LISTA DE ABREVIATURAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials –

Estados Unidos da América

AML Área Metropolitana de Lisboa

ANSR Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

BTT Bicicleta Todo o Terreno

CCDRLVT Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale

do Tejo

CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les

constructions publiques – França

CML Câmara Municipal de Lisboa

CP Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.

DGOTDU Direção Geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano

FHWA Federal Highway Administration – US. Department of Transportation –

Estados Unidos da América

GART Groupement des Autorités Responsables de Transport – França

GEE Gases com Efeito de Estufa

IMT Instituto da Mobilidade e dos Transportes (organismo1 para a área dos

transportes que assumiu as competências do IMTT, IPTM, INTF e INIR)

IMTT Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

INE Instituto Nacional de Estatística

INIR Instituto de Infraestruturas Rodoviárias

INTF Instituto Nacional do Transporte Ferroviário

IPTM Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

MUBI Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

NACTO National Association of City Transportation Officials – Estados Unidos da

América

O/D Origem/Destino

PDM Plano Diretor Municipal

1 Criado pelo Decreto-Lei n.º 126-C/2011 – Artigo 23.º e 40.º (Decreto-Lei n.

o 126-C/2011 2011)

xx

PDML Plano Diretor Municipal de Lisboa

PET Plano Estratégico dos Transportes

PMOT Plano Municipal de Ordenamento do Território

PNAC Programa Nacional para as Alterações Climáticas

PNAEE Plano Nacional de Ação para a Eficiência Energética

PNPOT Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território

PORDATA Base de Dados de Portugal Contemporâneo (organizada pela Fundação

Franscisco Manuel dos Santos)

PP Plano de Pormenor

PROT Plano Regional de Ordenamento do Território

PROT-AML Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de

Lisboa

PU Plano de Urbanização

RMS Rede de Mobilidade Suave

SIG Sistemas de Informação Geográfica

STI Sistemas Inteligentes de Transporte

TMDA Tráfego Médio Diário Anual

UE União Europeia

xxi

GLOSSÁRIO

Considera-se necessário clarificar o contexto de aplicação dos termos relacionados com a

mobilidade, dada a ambiguidade por vezes existente na sua utilização.

Mobilidade Forma como as acessibilidades proporcionadas são utilizadas em cada

momento e para cada deslocação pelos cidadãos, individual e

coletivamente (DGOTDU 2011).

Corresponde à característica de ser móvel, de andar de um lado para o

outro (Alves 2009).

Estabelece os elos entre as várias etapas da cadeia de produção,

permitindo o serviço dos clientes e sendo também fonte de emprego.

(Comissão Europeia 2008b)

Acessibilidade Relativa a um dado ponto, é aferida pela oferta de infraestruturas e

serviços de transportes de diferentes modos, a partir de origens

diversas (DGOTDU 2011).

Define – qualifica e quantifica – a facilidade de aproximação (Alves

2009).

Mobilidade

sustentável

Capacidade de dar resposta às necessidades das populações de se

deslocarem com custos/tempos aceitáveis, em segurança e com

conforto, maximizando a eficiência energética e minimizando o impacto

ambiental (DGOTDU 2011).

Conceito que envolve dissociar a mobilidade dos seus efeitos

prejudiciais. (Comissão Europeia 2008b)

Modos ativos

(ou suaves)

São todas as formas de transporte em que a energia é fornecida pelo

ser humano: as deslocações a pé, de bicicleta, em cadeira de rodas

não motorizada, patins em linha, skate ou mesmo raquetes de neve

(Agence de la Santé Publique du Canada 2010).

Estes modos ativos ou suaves são especialmente competitivos nas

viagens de curta distância, em meio urbano e para ambientes de

velocidades reduzidas, constituindo um elo relevante na cadeia das

deslocações (GART 2012).

1

1 INTRODUÇÃO

1.1 ENQUADRAMENTO E MOTIVAÇÃO

Nas áreas urbanas, a utilização de modos de transporte ativos, como as deslocações a pé

ou de bicicleta, adquire particular relevância, uma vez que não só são menores as distâncias

envolvidas, como também é maior a densidade populacional do meio (Comissão Europeia

2011).

O presente trabalho insere-se na preocupação crescente com a promoção da

sustentabilidade nas deslocações e com os desafios colocados por este novo paradigma de

mobilidade para o desenvolvimento das cidades e para a melhoria da qualidade de vida dos

cidadãos, expressa em numerosos documentos de referência nacionais e internacionais

publicados sobretudo na última década. Trata-se de alcançar uma nova cultura de

mobilidade, desafio que pressupõe uma profunda mudança de comportamento a nível

individual e coletivo e a adesão conjunta a propostas, políticas e ações no sentido de uma

mobilidade sustentável.

É neste contexto que se justifica a crescente promoção dos modos ativos, também

designados por modos suaves, que tem vindo a acontecer a nível internacional. Estes

apresentam desempenhos favoráveis e, em certas condições, vantajosos nas deslocações

de curta e média distância. A bicicleta, para além de constituir um modo de transporte

económico, não poluente e silencioso, apresenta vantagem comparativa para viagens de

curta distância, até cerca de 5 km, como é observável na Figura 1.

Figura 1 – Comparação dos tempos de deslocação porta a porta numa distância até 8 km (European Commission 2000)

00

05

10

15

20

25

30

35

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Te

mpo

de v

iag

em

(m

in)

Distância da viagem (km)

2

Assim, relativamente às viagens diárias entre casa e escola ou local de trabalho, o potencial

de utilização da bicicleta não pode deixar de ser notado. Para além disso, o seu uso deve

também ser considerado quando em articulação com outros modos de transporte

(intermodalidade).

Nesse seguimento, e apesar dos constrangimentos urbanos existentes, têm sido dados

passos importantes na promoção da utilização da bicicleta e têm crescido substancialmente

as iniciativas desenvolvidas a nível internacional mas também nacional, nomeadamente

através da construção de ciclovias, da criação associada de equipamentos de apoio e de

iniciativas de partilha de bicicletas. Estes investimentos, juntamente com uma mudança na

consciência comum de economia, saúde e ambiente, têm contribuído para a cultura de

crescente afirmação da bicicleta enquanto meio de transporte urbano na Europa e em

Portugal.

Não obstante a evolução que tem vindo a ocorrer nos últimos anos no sentido de uma

mobilidade mais sustentável, e particularmente na utilização dos modos ativos como a

bicicleta, urge que sejam dados passos mais efetivos para uma utilização cada vez mais

alargada e disseminada na sociedade, tendo em vista a prossecução dos objetivos,

comummente assumidos e expressos em numerosos documentos, de aumentar

significativamente o seu peso na repartição modal nacional e, consequentemente, contribuir

para a diminuição das emissões poluentes, de forma direta, e reduzir as externalidades

negativas dos modos rodoviários, de forma indireta.

Neste sentido, as infraestruturas existentes e as redes por elas formadas desempenharão

um papel relevante na escolha da bicicleta por parte de um número significativo de

cidadãos, pela perceção de segurança e conforto que conferem à sua utilização. Será

também pertinente neste contexto proceder à identificação dos fatores que tornam uma rede

atrativa e diagnosticar falhas nas redes existentes, tendo em vista a sua melhoria e

otimização.

Pretende-se com o presente trabalho dar um contributo no sentido descrito, discutindo os

critérios que devem ser considerados e estar subjacentes à conceção e desenho de

uma rede ciclável que pretenda dar resposta às necessidades de deslocação urbana

quotidiana, nomeadamente com caráter utilitário.

Nota-se, contudo, que a utilização da bicicleta, devido ao seu caráter predominantemente

local, deve ser promovida através de ações tendencialmente de âmbito local, na escala da

proximidade do aglomerado e na envolvente da escola e do trabalho (IMT 2012). Assim, não

descurando a perceção de que o seu enquadramento numa estratégia nacional integrada é

crucial para a mudança de hábitos de deslocação rumo a escolhas mais sustentáveis e

eficientes (IMT 2012), pretende aplicar-se os critérios definidos e discutidos a um caso de

estudo que será o concelho de Lisboa.

3

A escolha do concelho de Lisboa deve-se ao facto de se tratar de um município com mais

de meio milhão de habitantes2 e com uma estrutura urbana densa e consolidada. Para além

disso, na Grande Lisboa3 a população residente ascende a 1 milhão de habitantes4, e no

conjunto da AML5 o número de residentes supera os 2,8 milhões6. Estas características

enfatizam os desafios que se colocam ao desenho e conceção de uma rede ciclável para

deslocações utilitárias, facto que justifica a escolha do presente caso de estudo. Não se

poderá naturalmente dissociar desta opção o facto do Instituto Superior Técnico se localizar

no município de Lisboa, possibilitando um conhecimento prático das dinâmicas associadas

às deslocações na cidade.

1.2 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA, OBJETIVOS E PRESSUPOSTOS DE

TRABALHO

Importa sublinhar que são numerosas as dimensões em que é benéfica a utilização da

bicicleta (IMT 2012):

Eficiência do sistema de transportes – apresenta vantagem comparativa na gama

das distâncias mais curtas (até 5km), face aos outros modos para percursos porta a

porta em meio urbano, em termos de rapidez e eficiência (estando naturalmente

condicionada pela condição física do utente e dependente da sofisticação

tecnológica da bicicleta, bem como pela morfologia do terreno ou pelas condições

oferecidas em termos de infraestruturas cicláveis);

Ambiente e energia – não acarreta emissões atmosféricas nem consumo de energia

(para além da energia do ciclista, se a bibicleta não tiver qualquer tipo de propulsão

auxiliar), apresentando níveis de ruído insignificantes e contribuindo para a melhoria

da qualidade do ar (de forma indireta, quando substitui viagens realizadas em modos

com motor de combustão interna);

2 Lisboa tem uma população residente de 547 733, segundo dados do Censos de 2011, apresentando um decrescimento face aos Censos de 2001 (564 657 habitantes). Estimativas para 2013 indicam 517 975 residentes segundo o INE e 520 549 segundo a Base de Dados de Portugal Contemporâneo (organizada pela Fundação Franscisco Manuel dos Santos) (PORDATA). 3 Designa-se por Grande Lisboa o conjunto dos municípios de Amadora, Cascais, Lisboa, Loures, Mafra,

Odivelas, Oeiras, Sintra e Vila Franca de Xira. Corresponde a uma NUTS III. 4 A Grande Lisboa tinha uma população residente de 2 042 477, segundo dados do Censos de 2011 e 2 031 170

residentes em 2013, segundo as estimativas do INE e PORDATA. 5 A AML corresponde ao conjunto das NUT III Grande Lisboa e Península de Setúbal (municípios de Alcochete,

Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Palmela, Seixal, Sesimbra e Setúbal). Corresponde à NUTS III Lisboa. 6 A população residente na AML é de 2 821 876, segundo dados do Censos de 2011 e de 2 812 957 em 2013,

segundo as estimativas do INE e PORDATA.

4

Saúde e bem estar – implica a prática de exercício físico e, portanto, promove um

estilo de vida saudável e a melhoria do bem estar com redução, por exemplo, da

incidência de doenças cardiovasculares ou de problemas de foro respiratório,

também devido à diminuição da poluição (salvaguardando-se, contudo, que não se

conhecem os efeitos da exposição dos ciclistas aos fracos níveis de qualidade do ar,

nomeadamente no município de Lisboa);

Economia – contribui para a redução do congestionamento rodoviário (na mesma

perspetiva enunciada anteriormente, ou seja, quando substitui viagens realizadas em

modo individual), do consumo de combustíveis fósseis e, portanto, da dependência

energética, com impacto positivo no orçamento individual ou familiar (também de

forma indireta, quando substitui viagens realizadas em automóvel particular).

Não se deve contudo ignorar a maior desvantagem da bicicleta: os riscos de acidente

(European Commission 2000). No entanto, apesar de ocorrer um número excessivo de

acidentes, como documentam o Quadro 1 e o Quadro 2, este não pode ser dissociado do

aumento do número de ciclistas que tem vindo a registar-se, particularmente nos últimos

anos. O problema da segurança dos utilizadores de bicicleta, tal como dos peões, é real

(European Commission 2000) e não pode ser descurado, devendo ser tomadas medidas no

sentido da promoção da segurança, tais como a moderação da velocidade automóvel ou a

promoção de iniciativas de educação e sensibilização, para os diferentes tipos de

utilizadores da via.

Quadro 1 – Dados de sinistralidade envolvendo bicicletas, registados entre 2004 e 2013 (ANSR 2005; ANSR 2006; ANSR 2007; ANSR 2008; ANSR 2009; ANSR 2010; ANSR 2011; ANSR 2012; ANSR 2013; ANSR 2014c)

Ano

Vítimas Acidentes

Vít

imas m

ort

ais

Feridos G

raves

Feridos L

igeiros

Total

N.º mortos

por cada 100

vítimas

Atr

opela

mento

Colis

ão

Despis

te

Total

2004 41 124 1262 1427 2,9 48 1220 180 1448

2005 42 137 1290 1469 2,9 54 1261 198 1513

2006 35 125 1388 1548 2,3 57 1339 201 1597

2007 30 98 1290 1418 2,1 41 1220 178 1439

2008 37 105 1233 1375 2,7 46 1199 170 1415

2009 25 107 1247 1379 1,8 50 1211 146 1407

2010 33 67 1121 1221 2,7 56 1014 140 1210

2011 45 82 1358 1485 3,0 - - - -

2012 20 90 1328 1438 1,4 65 1235 187 1487

2013 20 89 1599 1708 1,2 66 1420 276 1762

5

Quadro 2 – Comparação dos dados relativos às vítimas de acidentes em bicicletas, registados para o período entre Janeiro e Julho (ANSR 2014d)

Ano Vítimas mortais Feridos Graves Feridos Ligeiros Total

Vítimas (Jan a Jul)

2011 17 63 772 852

2012 8 53 734 795

2013 13 76 808 897

2014 10 73 962 1045

Pesadas as vantagens e desvantagens da bicicleta, é comummente aceite que as primeiras

ultrapassam as segundas, salvaguardada que esteja a promoção da segurança, e que a

margem de desenvolvimento da utlização da bicicleta a nível nacional ultrapassa porventura

os prognósticos que se poderiam fazer com base na situação existente há pouco tempo

(European Commission 2000). Existe portanto um enorme potencial para explorar,

nomeadamente num contexto de crise económica acentuada que potencia escolhas mais

racionais e eficientes, do ponto de vista da economia proporcionada por este modo.

É, portanto, no contexto descrito que se situa o presente trabalho e que são definidos os

seus objetivos principais. Assim, este visa contribuir para a identificação dos critérios a ter

em conta na definição de redes cicláveis urbanas, cujo traçado responda às necessidades

de deslocações diárias casa-trabalho, casa-escola ou também por propósitos de lazer,

garantindo portanto a acessibilidade, conectividade e ligação ao transporte público, tendo

presentes preocupações prioritárias com a segurança e o conforto na circulação. Esses

critérios deverão incorporar as restrições próprias das redes viárias urbanas,

nomeadamente em termos de consideração da limitação de espaço disponível.

Com base nestes critérios e preocupações, pretende contribuir-se para a definição de uma

rede ciclável para o concelho de Lisboa, atendendo às especificidades e regulamentos

existentes na cidade e às aspirações dos seus utilizadores de bicicleta, particularmente dos

utilizadores frequentes atuais ou potenciais. Pretende-se, no final, a obtenção de uma

proposta de uma rede que seja passível de ser implementada em Lisboa e que,

desejavelmente, represente um investimento controlado.

6

1.3 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

O presente trabalho estrutura-se em seis partes, em que a primeira, de que faz parte o

presente subcapítulo, corresponde ao enquadramento e justificação da pertinência do

trabalho.

No capítulo 2 é revisto o estado da arte e da prática relacionados com o tema, sendo

efetuada a análise das disposições feitas no âmbito da mobilidade sustentável e dos modos

suaves nos diversos documentos de referência publicados nacional e internacionalmente

nos últimos anos.

No Capítulo 3 expõe-se a metodologia subjacente ao desenvolvimento e elaboração do

presente trabalho, sendo discutidos nesse contexto os critérios e indicadores que devem

reger e avaliar uma rede ciclável.

No Capítulo 4 é apresentado o caso de estudo, nomeadamente em termos do diagnóstico

da situação existente e identificação dos principais desafios que se colocam à promoção da

utilização da bicicleta, sobretudo nas viagens diárias. É também acompanhado o

desenvolvimento do modelo com base em Sistemas de Informação Geográfica (SIG) e

discutidas as opções tomadas.

No Capítulo 5 apresenta-se os resultados obtidos, ou seja, a rede que emerge da

abordagem descrita nos capítulos anteriores e procede-se à sua análise com base em

vários indicadores de qualidade, sendo também efetuada uma estimativa dos custos de

implementação.

No Capítulo 6 são referidas as principais conclusões da dissertação nas vertentes do

diagnóstico e caracterização da rede existente, legitimidade dos critérios orientadores da

rede considerados e possibilidade real de implementação da rede obtida. Apresenta-se

também as linhas de desenvolvimento futuro mais relevantes no contexto da conceção e

melhoramento de redes cicláveis urbanas.

Para os Anexos foi remetida alguma informação considerada de caráter complementar,

nomeadamente dados intermédios de acompanhamento do trabalho.

7

2 REVISÃO DA LITERATURA

2.1 DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA PARA A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

E MODOS ATIVOS

2.1.1 Documentos Comunitários

O conceito de mobilidade sustentável encontra-se cada vez mais presente nas estratégias

da União Europeia para o território. A adoção de políticas que visem a disponibilização e

escolha de deslocações eficientes e com reduzido impacto ambiental implica a definição e

divulgação de conceitos, instrumentos e procedimentos harmonizados e a sua consequente

operacionalização.

2007 (Comunicação da Comissão – LIVRO VERDE):

Por uma Nova Cultura de Mobilidade Urbana

A publicação do Livro Verde7 em 2007 centra-se nas questões da mobilidade urbana e

resultou de uma orientação da revisão do Livro Branco de 20018 publicada em 20069. São

identificados cinco desafios principais que as cidades europeias enfrentam, nomeadamente

o congestionamento rodoviário em meio urbano e a necessidade de promoção de cidades

mais ‘verdes’, da integração dos transportes inteligentes, da acessibilidade dos transportes

urbanos a pessoas com mobilidade condicionada e ainda da segurança. No âmbito das

soluções para o congestionamento, é referida a contribuição das deslocações a pé e de

bicicleta, bem como a promoção de uma co-modalidade eficaz (Comissão Europeia 2007a).

Para a prossecução dos objetivos de promoção da segurança e da atratividade dos modos

ativos, por exemplo, o documento sugere a implementação de infraestruturas adequadas e o

desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana e atividades de promoção dos modos

ativos com o envolvimento dos vários intervenientes (autoridades, famílias, escolas, etc.).

O Livro Verde assenta, em suma, nos vetores da co-modalidade entre o transporte urbano

coletivo e o individual, que incluiu os modos ativos, a qualidade de vida e a consciência

ambiental (Comissão Europeia 2007a).

7 COM(2007) 551

8 COM(2001) 370

9 COM(2006) 314

8

2007 (Comunicação da Comissão – PLANO):

Plano de ação para a logística do transporte de mercadorias

Seguindo a indicação da revisão intercalar do Livro Branco de 2001 efetuada em 2006, que

sublinha o papel crucial da logística na prossecução do objetivo de uma mobilidade

sustentável, em linha com outros instrumentos de política comunitária, foi publicado pela

Comissão Europeia o Plano de ação para a logística do transporte de mercadorias10 em

2007.

São propostas várias medidas, agrupadas em seis áreas principais, que visam a promoção

da eficiência e a expansão da logística do transporte de mercadorias a longo prazo:

os sistemas inteligentes de transporte,

a sustentabilidade na garantia da qualidade e da eficiência,

a simplificação e a desburocratização no transporte de mercadorias,

a homogeneização e standardização das dimensões e normas de carregamento dos

veículos e unidades intermodais,

a definição efetiva de corredores de transporte europeus verdes, e

a promoção da logística do transporte urbano de mercadorias.

No âmbito da logística urbana, é sublinhada a necessidade não só da promoção de canais

de distribuição eficientes e ecológicos, como do estabelecimento de indicadores de

desempenho de referência para aferir essa eficiência e sustentabilidade (Comissão

Europeia 2007b).

Neste domínio, têm surgido iniciativas privadas de distribuição de mercadorias em bibicleta

em meio urbano para o last mile. Refere-se a título de exemplo a empresa de estafetas

“Camisola Amarela” que opera em Lisboa (http://www.camisolaamarela.com).

2008 (Comunicação da Comissão):

Tornar o transporte mais ecológico

Partindo da consciência dos custos reais associados à mobilidade, que incluem

nomeadamente os custos ambientais e sociais, a Comissão Europeia tem envidado esforços

no sentido de promover um transporte mais ecológico e sustentável, que se desenvolve em

duas vertentes fundamentais: a internalização das externalidades do transporte, com a

consequente promoção do preço correto, e a adoção de medidas como disposições

regulamentares ou relativas às infraestruturas. Nesse enquadramento, surgiu em 2008 a

comunicação Tornar o transporte mais ecológico11, que identifica as medidas comunitárias já

tomadas no âmbito da sustentabilidade no transporte e apresenta, por um lado, duas

10

COM(2007) 607 final 11

COM(2008) 433 final

9

iniciativas relativas à tarifação correta, tendo em conta a internalização dos custos externos,

e, por outro lado, uma comunicação no domínio da redução do ruído associado ao modo

ferroviário, para além de algumas medidas complementares (Comissão Europeia 2008b).

Note-se que são identificados no documento em causa, como principais desafios para os

transportes, as alterações climáticas, a poluição à escala local, o ruído e o

congestionamento rodoviário (Comissão Europeia 2008b). Neste contexto, os modos ativos

de transporte enquadram-se no combate a estes problemas e constituem uma solução a

considerar quando se trata da promoção de uma mobilidade sustentável, apesar de a eles

não ser feita referência específica na comunicação.


Plano de ação para a implantação de sistemas de transporte inteligentes na Europa

Os desafios que se colocam atualmente ao sistema de transportes, nomeadamente em

termos de congestionamento e do peso excessivo do modo rodoviário na repartição modal

ou sinistralidade, conduziram à definição das políticas a adotar desejavelmente e que

apontam no sentido de tornar as deslocações mais ecológicas, seguras e eficientes,

também em termos energéticos. Estas requerem novas abordagens que substituam as

estratégias tradicionais de expansão das redes de infraestruturas e que permitam obter

melhorias rápidas no setor dos transportes. É neste contexto de necessidade de obtenção

de resultados tangíveis que os Sistemas de Transportes Inteligentes (STI) desempenham

um papel fundamental (Comissão Europeia 2008a).

Os STI correspondem então à aplicação das tecnologias da informação e comunicação aos

transportes. O Plano de ação para a implantação de sistemas de transporte inteligentes na

Europa12, publicado pela Comissão Europeia em 2008, visa a definição de uma estratégia

europeia para os STI, que permita, com base em aplicações pan-europeias, obter dados

fiáveis e seguros em tempo real e cobrir adequadamente os vários modos de transporte.

Pretende-se também evitar disparidades nas aplicações e serviços de STI disponibilizados,

por exemplo em termos de interoperabilidade, sistemas de normalização ou continuidade

geográfica. O documento sublinha que só a implementação dos STI em toda a Europa vai

permitir explorar as potencialidades destes sistemas, contrariamente à atual implantação

limitada e fragmentada. Assim, a UE desempenherá um papel crucial na promoção das

condições adequadas à implantação coordenada, podendo para tal ser adotadas várias

medidas, tais como apoio financeiro, instrumentos de normalização ou legislação.

São definidos, então, seis domínios de ação (Comissão Europeia 2008a):

12

COM(2008) 886 final

10

utilização otimizada dos dados da rede e do tráfego,

continuidade dos STI ao longo dos corredores europeus de transporte e zonas

urbanas,

segurança rodoviária,

integração do veículo na infraestrutura,

responsabilidade e proteção de dados, e

coordenação e cooperação a nível europeu no âmbito dos STI.


Plano de Ação para a Mobilidade Urbana

Conforme as disposições do Livro Verde, o Plano de Ação para a Mobilidade Urbana13

propõe medidas de reforço das políticas europeias no sentido da sustentabilidade da

mobilidade urbana para o horizonte 2009 a 2012. Tais medidas são organizadas em seis

temáticas centrais:

promoção de políticas integradas de transportes,

ação orientada para os cidadãos,

ecologia nos transportes,

reforço do financiamento,

partilha de conhecimento e experiências prévias, e

promoção da integração e interoperabilidade das redes de transporte, de modo a

otimizar a mobilidade em meio urbano.

O plano propõe, assim, a adoção e implementação de planos de mobilidade urbana

sustentável nas cidades europeias, fornecendo orientações nesse sentido (Comissão

Europeia 2009a).

Os sistemas de bicicletas partilhadas são mencionados como exemplo da adoção de

soluções de transporte atrativas e económicas. Também as empresas são encaradas como

tendo um papel crucial a influenciar e incentivar a opção por parte dos seus colaboradores

por soluções de transporte no caminho da sustentabilidade (Comissão Europeia 2009a).


Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização

No contexto de uma reflexão levada a cabo no seio da União Europeia em 2009, foi

publicada esta Comunicação da Comissão14 que visa identificar os principais desafios e

13

COM(2009) 490 final 14

COM(2009) 279 final

11

tendências que se verificam no âmbito da política europeia de transportes. Esta aborda seis

temáticas:

integração de políticas,

cidadania e mobilidade,

ecologia dos transportes,

financiamento,

partilha de informação, e

conhecimento e otimização.

O documento fornece também orientações relativamente a objetivos a atingir, bem como

indica instrumentos e eixos de ação para a sua operacionalização (Comissão Europeia

2009b).

Um dos objetivos mencionados prende-se com a necessidade de aumentar a segurança

associada aos transportes urbanos (Comissão Europeia 2009b), podendo conduzir a um

incremento das deslocações a pé e de bicicleta, mitigando o congestionamento observado

nas cidades e diminuindo a emissão de gases poluentes com efeitos nefastos para a saúde

e para o ambiente.

2010 (Comunicação da Comissão – ESTRATÉGIA):

Estratégia Europa 2020 para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo

A crise económica que tem assolado a Europa nos últimos anos conduziu, em 2010, à

necessidade da definição, por parte da União Europeia, de uma estratégia para relançar a

Europa no caminho do crescimento, com a indicação de objetivos concretos a atingir na

década seguinte. Neste âmbito, foi lançada pela Comissão Europeia a Estratégia Europa

2020 para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo15, que aponta para metas

precisas, nomeadamente no que diz respeito às alterações climáticas e energia, em termos

por exemplo da redução das emissões de gases com efeito de estufa (20% face a 1990), do

aumento do peso das energias renováveis na energia consumida (20%) ou também do

aumento da eficiência energética (em 20%) (Comissão Europeia 2010).

2011 (Comunicação da Comissão – LIVRO BRANCO):

Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos

Com um horizonte até 2050, o Livro Branco16 constitui uma estratégia de longo prazo para

promover a eficiência do sistema de transportes europeu, diminuindo a dependência de

15 COM(2010) 2020 final

16 COM(2011) 144 final

12

combustíveis fósseis, que se consubstancia em 10 metas e 40 iniciativas. Trata-se, portanto,

de assegurar a sustentabilidade do sistema de transportes com base numa política europeia

comum cujo objetivo seja fortalecer a competitividade e oferecer serviços de mobilidade

eficientes e de qualidade na Europa.

Na vertente da sustentabilidade é apontada a meta de redução em 60% da emissão de

Gases com Efeito de Estufa (GEE) até 2050, não deixando de assegurar o crescimento do

setor dos transportes e a mobilidade, sendo também sublinhada, por exemplo, a importância

da promoção de transportes urbanos ecológicos. O vetor primordial da estratégia

apresentada é a competividade, que poderá ser promovida, nomeadamente assegurando

uma rede de base para o tráfego e transporte interurbano multimodal, ou pela concorrência

equitativa no tráfego de longo curso de passageiros e mercadorias (Comissão Europeia

2011).

Para além disso, relativamente ao contexto urbano, o Livro Branco sugere a análise da

possibilidade da criação de um quadro de apoio europeu para a implementação gradual de

planos de mobilidade para as cidades europeias. É também sublinhado o papel crucial da

promoção das deslocações a pé e de bicicleta (Comissão Europeia 2011).


Avançar em conjunto para uma mobilidade urbana competitiva e eficiente na utilização de recursos

A Comissão Europeia publicou em dezembro de 2013 o Pacote da Mobilidade Urbana,

pretendendo reforçar as medidas de apoio e orientação na área da mobilidade urbana e

promover a sua competitividade e eficiência na utilização dos recursos. Do Pacote da

Mobilidade fazem parte vários documentos de trabalho – Logística Urbana, Regulação do

acesso às zonas urbanas, Desenvolvimento de sistemas de transporte inteligentes,

Segurança rodoviária urbana e Avaliação de impactos – e um documento central intitulado

Avançar em conjunto para uma mobilidade urbana competitiva e eficiente na utilização de

recursos17, que é acompanhado do anexo Um conceito para os Planos de Mobilidade

Urbana Sustentável.

O referido documento central tem como principal objetivo contribuir para a mudança de

paradigma necessária no domínio da mobilidade urbana, nomeadamente no abandono das

estratégias fragmentadas e no desenvolvimento de um mercado único para as soluções

inovadoras no setor (Comissão Europeia 2013). A mobilidade sustentável é também uma

questão central amplamente abordada na comunicação da Comissão Avançar em conjunto

para uma mobilidade urbana competitiva e eficiente na utilização de recursos, sendo

17

COM(2013) 913 final

13

defendida uma ação coordenada e a definição de planos de mobilidade urbana sustentável

integrados numa estratégia mais vasta de desenvolvimento territorial. São também

apontados caminhos para a efetivação das melhorias pretendidas para o setor dos

transportes, como a promoção da intervenção coordenada dos setores público e privado e o

reforço do apoio da UE, por exemplo, em termos de investigação, inovação, divulgação das

melhores práticas, apoio financeiro e cooperação internacional (Comissão Europeia 2013).

A presente comunicação visa, então, apoiar a transição necessária para uma mobilidade

urbana mais sustentável a nível europeu, encorajando os estados-membros a criar as

condições para a definição e implementação de estratégias articuladas pelas autoridades

locais (Comissão Europeia 2013).

2.1.2 Documentos Nacionais

Nos últimos anos têm vindo a ser produzidos, a nível nacional, vários documentos no âmbito

da mobilidade sustentável e/ou da promoção dos modos ativos de deslocação, seguindo e

adaptando recomendações internacionais e, nomeadamente, comunitárias à realidade

nacional.

2005 (Estratégia): Estratégia Nacional para o Desenvolvimento Sustentável (ENDS)

Apresentada em janeiro de 2005 e com horizonte até 2015, a Estratégia Nacional para o

Desenvolvimento Sustentável (ENDS) visa orientar as políticas públicas de desenvolvimento

com base na integração das três dimensões associadas ao desenvolvimento sustentável:

proteção e valorização ambiental, coesão social e crescimento económico.

No documento é identificada a predominância do transporte rodoviário no modelo de

mobilidade vigente, com particular relevância para o transporte individual, com as

consequências inerentes em termos ambientais e de qualidade de vida (Mota et al. 2005).

São definidos sete objetivos principais, sendo priorizadas as intervenções e estabelecidas

as linhas de orientação para as ações programadas, no sentido de uma mobilidade cada vez

mais sustentável, pela redução do ruído e da emissão de gases poluentes (Mota et al.

2005).

14

2006 (Programa): Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC)

O Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC) constitui o instrumento

português para o cumprimento do Protocolo de Quioto18, assinado em 1998 e ao qual

Portugal, enquanto estado-membro da UE, está vinculado juridicamente. Este protocolo visa

a redução das emissões globais dos principais gases com efeito de estufa em pelo menos

5% face aos níveis relativos a 1990, através do compromisso de limitação ou redução das

emissões, consubstanciando um combate efetivo às alterações climáticas. Com este

objetivo, o Protocolo estabelece que Portugal veja o aumento das suas emissões ser

limitado a 27% face aos níveis de 1990. No âmbito deste objetivo ambicioso, o PNAC

desenvolve políticas e medidas a aplicar pelos diferentes setores de actividade a nível

nacional. Para cada medida, deve ser elaborado um plano de atuação, que contemple as

ações a desenvolver, respetiva calendarização e os recursos envolvidos, assim como os

resultados esperados, indicadores de execução e de eficácia e organismos responsáveis

pela implementação e monitorização. É dada particular relevância à monitorização do seu

cumprimento, sendo determinado que, semestralmente, o ministério responsável deverá

reportar o progresso de cada medida e atuar com celeridade nos casos em que sejam

identificados desvios desfavoráveis face ao plano de atuação.

Deve referir-se que o PNAC 2006 constitui uma atualização do documento de 2004.

No domínio dos transportes, o Plano de Atuação do PNAC define dois grupos de medidas:

medidas cenário de referência e medidas adicionais (Ministério das Obras Públicas 2006).

Entre as medidas cenário de referência, destaca-se a expansão da rede do Metropolitano de

Lisboa e a construção do Metro Sul do Tejo e do Metro do Porto, bem como a

implementação do Metro Ligeiro do Mondego, e também a redução dos tempos de viagem

no modo ferroviário e alterações na oferta por parte dos Caminhos de Ferro Portugueses,

E.P. (CP), para além da redução da velocidade de circulação nas auto-estradas

interurbanas. Quanto às medidas adicionais, refere-se, por exemplo, o aumento da

eficiência energética do parque automóvel, o abate de veículos em fim de vida, a

reformulação e operacionalização das Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa

e do Porto ou a transferência do transporte de mercadorias do modo rodoviário para o

marítimo (Ministério das Obras Públicas 2006).

Nota-se que o referido documento não faz referência à mobilidade ativa e não explora o seu

contributo no âmbito do combate às alterações climáticas em termos da redução de

emissões de gases poluentes, nomeadamente em meio urbano.

18

Protocolo de Quioto à Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas, assinado em Nova Iorque em 29 de abril de 1998

15

2007 (Programa): Programa Nacional da Política de Ordenamento de Território (PNPOT)

É no Programa Nacional da Política de Ordenamento de Território (PNPOT)19 que são

definidas as grandes opções para o território nacional, constituindo o quadro de referência

para a elaboração de todos os restantes instrumentos de gestão territorial. Contribui também

para a organização do território europeu, na medida em que se trata de uma ferramenta

para a cooperação internacional. A sua aplicação estende-se à totalidade do território

nacional, incluindo as águas territoriais definidas legalmente. O PNPOT é constituído por

dois documentos, o Relatório – que identifica principais problemas que fundamentam

prioridades de intervenção – e o Programa de Ação – que concretiza a estratégia a

desenvolver e fornece diretrizes para a gestão territorial (DGOTDU 2007; Anexo à Lei no

58/2007 2007a; Anexo à Lei no 58/2007 2007b).

No PNPOT são identificados numerosos problemas que se põem a nível nacional. Relevam-

se aspetos como a dispersão e fragmentação das áreas urbanas devido à sua expansão

desordenada, associadas a uma forte dispersão geográfica das infraestruturas económicas

e equipamentos, ou o subdesenvolvimento e insustentabilidade do setor dos transportes, ou

ainda a adoção de modelos de mobilidade energeticamente pouco eficientes. Salienta-se

que o subdesenvolvimento e insustentabilidade do setor dos transportes decorre, quer da

excessiva preponderância do modo rodoviário e da motorização privada, potenciada pelo

insuficiente desenvolvimento dos sistemas ferroviário, portuário e aeroportuário, quer da

deficiente intermodalidade e inexistência de um sistema logístico global. Assim, os desafios

que se colocam no âmbito do PNPOT prendem-se com o planeamento para a mobilidade

urbana sustentável, considerando o recurso crescente aos modos não motorizados e tendo

em vista a melhoria da qualidade do ar (DGOTDU 2007).

2009 (Estratégia): Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) 2008-2015

Com o objetivo primordial de redução da sinistralidade, Portugal adotou em 2009 a

Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR)20 para o horizonte 2008-2015. No seu

âmbito é definido um conjunto de ações entre as quais se destacam a sensibilização e

educação das crianças e jovens e as que visam a promoção da requalificação dos espaços

públicos urbanos, nomeadamente pela redução da velocidade de circulação automóvel em

determinadas zonas, de forma a aumentar as condições de segurança de peões e ciclistas

(Resolução do Conselho de Ministros no 54/2009 2009). Inclui também disposições

19

Lei N.º 58/2007 de 4 de setembro, retificada pelas Declarações de Retificação n.º 80-A/2007, de 7 de setembro, e n.º 103-A/2007, de 23 de novembro 20 Resolução de Conselho de Ministros n.º 54/2009, de 26 de junho

16

regulamentares acerca das zonas 30, bem como recomendações para peões e ciclistas que

foram incluídas no Código da Estrada atualmente em vigor.

2011 (Guias técnicos): Pacote da Mobilidade – Território, acessibilidade e Gestão de Mobilidade

O Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT), no âmbito da crescente

preocupação internacional face à necessidade de mudança de paradigma rumo à

mobilidade sustentável, considerou pertinente a definição de um quadro de referência para

as questões do território e dos transportes. O conjunto de documentos que concretizam a

estratégia de ação preconizada e que articula o território, as acessibilidades e a mobilidade

foi designado de Pacote da Mobilidade.

O Pacote da Mobilidade contempla um documento orientador, designado Diretrizes

Nacionais para a Mobilidade, onde é definida uma estratégia nacional para a mobilidade,

assim como os instrumentos e planos para a sua operacionalização, fornecendo orientações

quanto ao seu âmbito territorial e temporal, bem como quanto a conteúdos e processos de

elaboração, aprovação e participação pública (IMTT 2012).

Contempla também o Guião Orientador – Acessibilidades, Mobilidade e Transportes nos

Planos Municipais de Ordenamento do Território (Plano Diretor Municipal (PDM), PU e PP),

que consiste num documento técnico de apoio à elaboração dos Planos Municipais de

Ordenamento do Território (PMOT) e que visa orientar a abordagem dos transportes e das

questões da mobilidade e acessibilidade nos documentos que constituem os referidos

planos: PDM, Planos de Urbanização (PU) e Planos de Pormenor (PP) (IMTT 2011d).

Do Pacote da Mobilidade consta também o Guia para a Elaboração de Planos de Mobilidade

e Transportes, que visa estimular a elaboração desses planos e orientar a sua produção em

termos de conteúdos e metodologias, que deverá ser fruto de um olhar integrado sobre o

território, as acessibilidades e a mobilidade (IMTT 2011c).

Inclui ainda a Coleção de Brochuras Técnicas/Temáticas de apoio à elaboração de Planos

de Mobilidade e Transportes, da qual fazem parte 11 brochuras relativas ao lançamento da

1ª fase da coleção. Esta aborda 8 temas distintos, entre os quais se destaca, em termos de

pertinência para o presente trabalho, o tema 7.Transportes suaves e moderação de tráfego,

de que fazem parte três brochuras relativas a medidas de acalmia de tráfego e a princípios

de planeamento e desenho para redes pedonais e para redes cicláveis (IMTT 2011a; IMTT

2011f; IMTT 2011e).

Do Pacote da Mobilidade faz ainda parte o Guia para Elaboração de Planos de Mobilidade

de Empresas e Pólos (Geradores e Atratores de deslocações) que pretende promover a

elaboração de planos de mobilidade específicos por parte de empresas, pólos de atividades,

instalações hospitalares ou universitárias, entre outras, de modo a assegurar a racionalidade

17

e sustentabilidade das deslocações associadas a essas instalações que, pela sua natureza,

desencadeiam um volume significativo de viagens (IMTT 2011b).

O documento Apoio Técnico e Financeiro do Estado, ainda em consolidação e a aguardar

aprovação governamental, constará também dos documentos finais do Pacote da

Mobilidade e estabelecerá o quadro de apoio em termos de condições e parâmetros de

financiamento dos planos e ações.

2012 (Plano):

Plano Nacional da Promoção de Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves para o horizonte 2013 a 2020 (CiclAndo)

Na sequência das recomendações de duas Resoluções da Assembleia da República21 e de

um despacho do Conselho de Ministros de julho de 201022, foi elaborado em 2012 o Plano

Nacional da Promoção de Bicicleta e Outros Modos de Transporte Suaves para o horizonte

2013 a 2020. Este plano visa (Resolução da Assembleia da República n.o 3/2009 2009):

estabelecer metas verificáveis em termos da percentagem de ciclistas em circulação

face aos números de 2012,

desenvolver estratégias de sensilibização e educação para a utilização de modos

ativos em segurança,

eliminar barreiras a estes modos através do diálogo transversal a diferentes

entidades públicas e a diferentes níveis de atuação, e

apoiar a investigação e implementação da integração dos modos ativos em meio

urbano, bem como o cicloturismo.

O documento, publicado em 2012, desenvolve uma abordagem orientada para a colocação

da bicicleta e das deslocações a pé enquanto atividades quotidianas e para a educação

para a mobilidade sustentável (IMT 2012). Assente nos dois objetivos estratégicos

fundamentais que consistem na afirmação e valorização dos modos ativos enquanto

alternativa vantajosa para as deslocações diárias e na sensibilização e educação para uma

mobilidade sustentável, são delineados vários eixos de atuação que se dividem em

programas de ação que enquadram as ações no âmbito do plano, cujo investimento global

estimado para o horizonte considerado (2013 a 2020) ascende a 40 milhões de euros. As

intervenções planeadas enquadram-se no planeamento da mobilidade urbana,

nomeadamente pela integração com o transporte coletivo e pela criação de infraestruturas

para os modos ativos, para além da promoção de iniciativas de inovação nesta área por

21

Resoluções da Assembleia da República n.º 3/2009 e n.º 4/2009 aprovadas em 23 de janeiro 22

Despacho n.º 11125/2010 publicado a 7 de julho, da Presidência do Conselho de Ministros e Ministérios da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento, das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, do Ambiente e Ordenamento do Território e da Educação

18

parte das empresas e da sensibilização e capacitação dos vários setores da sociedade, a

nível individual e coletivo para as deslocações a pé e de bicicleta em segurança.

2014 (Plano): Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas – Horizonte 2014-2020 (PETI 3+)

O Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas para o horizonte 2014-2020 (PETI 3+)

constitui uma atualização do Plano Estratégico dos Transportes (PET) 2011-2015. Este

último, que correspondeu também a uma atualização do primeiro documento de 2009 (PET

2009), foi o documento23 orientador da atuação no setor dos transportes e infraestruturas na

anterior legislatura e no seu conteúdo são definidas as reformas estruturais que deveriam

ser levadas a cabo entre 2011 e 2015. Nele são portanto identificados os principais vetores

de atuação a seguir: “cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o

setor financeiramente equilibrado e comportável para os contribuintes portugueses;

alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional; e assegurar a

mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, de forma eficiente e adequada às

necessidades, promovendo a coesão social.” No seguimento da terceira vertente, menciona-

se a relevância do dimensionamento adequado e eficiente dos sistemas de transportes face

aos níveis de procura e às necessidades de mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens.

A coesão territorial é também identificada como dimensão a promover, nomeadamente

através da gestão de proximidade, pelas autarquias, dos sistemas de transportes públicos,

no sentido de integrar e articular as políticas de transportes e de desenvolvimento do

território. É ainda clarificado o âmbito dos diferentes domínios de atuação do Estado:

coordenação estratégica, regulação, investimento, operação e exploração (Ministério da

Economia e do Emprego 2011). Nota-se que o PET já incorpora as restrições orçamentais

decorrentes do contexto de crise financeira.

Por seu lado, o PETI 3+ pretende reformular a abordagem no que respeita às reformas

estruturais a realizar no setor dos transportes, fornecendo as orientações para este setor,

considerando o novo programa de financiamento comunitário para o período 2014-2020. O

horizonte do presente plano estende-se também até 2020 e nele estão definidos os

investimentos em infraestruturas de transportes a efetuar no período designado. A

concretização dos projetos de investimento previstos neste plano está dependente, de

acordo com as disposições legais em vigor, de um processo de avaliação ambiental

estratégica, que foi elaborado pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil e se encontra

em fase de discussão pública (Ministério da Economia 2014).

23 Resolução de Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro

19

É feito o balanço da implementação das medidas previstas no PET 2011-2015 e são

sensivelmente mantidos os três vetores principais de atuação prioritária face a este, sendo

sublinhada a necessidade de assegurar a sustentabilidade presente e futura. Assim, os

objetivos estratégicos definidos são: “contribuir para o crescimento económico, apoiando as

empresas portuguesas e a criação de emprego; assegurar a competitividade do setor dos

transportes e a sua sustentabilidade financeira para os contribuintes portugueses; e

promover a coesão social e territorial, assegurando a mobilidade e acessibilidade de

pessoas e bens em todo o país.” (Ministério da Economia 2014).

Nota-se que a abordagem presente no PETI3+ não será, de facto, de cariz estratégico, ao

contrário da sua designação e dos seus predecessores PET 2009 e PET 2011-2015, na

medida em que nele são indicados todos os investimentos a ter lugar no horizonte do plano

no setor dos transportes em Portugal, não sendo considerada qualquer margem para a

possibilidade de desenvolvimento/implementação de outros projetos no âmbito dos objetivos

estratégicos definidos, para além dos mencionados. Importa também referir que o

documento não menciona os modos ativos.

2.1.3 Documentos Regionais

Deve notar-se que é crucial que a mobilidade ciclável se articule e integre horizontal e

verticalmente de forma coerente com as políticas de ordenamento do território, ambiente ou

saúde, uma vez que é amplamente reconhecida como um aspeto crucial na promoção da

mobilidade sustentável (IMT 2012).

2007 (Estratégia): Lisboa 2020 – Estratégia Regional

Promovido pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale

do Tejo (CCDRLVT) tendo em vista o período de programação do QREN de 2007 a 2013,

foi elaborada a Estratégia Regional Lisboa 2020. Esta define a visão e os projetos

estruturantes que permitam desenvolver a região, priorizando as vertentes científica,

tecnológica e de inovação, ambiente e formação. A formulação desta estratégia regional

pretendeu dinamizar de forma consistente as áreas cruciais da Área Metropolitana de Lisboa

(AML), recorrendo a um acompanhamento e monitorização objetivos das ações definidas e

contemplando uma componente de participação pública que se pretende significativa.

20

2009 (Plano):

Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROT AML)

O Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROT

AML), particularmente o documento que este inclui, intitulado Diagnóstico Setorial – Sistema

de Transportes, refere a questão da mobilidade ativa enquanto aspeto bastante relevante na

cadeia modal. É referida a existência de algumas infrastruturas e projetos no sentido da

promoção dos modos ativos, sendo no entanto sublinhada a falta de articulação das

iniciativas tomadas quer a nível da área metropolitana, quer mesmo a nível municipal, em

que as ações muitas vezes não resultam de um planeamento integrado, mas de

oportunidades devidas à associação a outras obras. Refere-se, portanto, que é reconhecida

a importância dos modos ativos, nomeadamente da bicicleta, enquanto aspeto crucial para a

melhoria da mobilidade metropolitana e elemento potenciador da qualidade de vida e da

vivência do espaço urbano, fatores que justificam a premência de atuação no conjunto dos

municípios integrantes da AML. Não obstante, esse esforço deverá ser “integrado e

integrador de redes” (TIS.PT 2010).

Nota-se que as intervenções urbanísticas a realizar devem promover a ligação ciclável entre

“os diversos espaços de vivência dos centros urbanos e destes às interfaces de

transportes”, sublinhando ainda que tais ações devem resultar em “instrumentos de

mobilidade regular (diária) e não apenas de lazer”, bem como seguir os princípios do

desenho urbano inclusivo (TIS.PT 2010).

2014 (Programa):

Programa Operacional Regional de Lisboa 2014 - 2020

Após a definição de prioridades para o ciclo de programação dos fundos europeus 2014-

2020, levada a cabo a nível governamental, que tendencialmente terão incorporado as

ideias preconizadas na estratégia Europa 2020, foram definidos os objetivos para a região

de Lisboa nesse âmbito e que passam pelo reposicionamento numa trajetória de

desenvolvimento. Estes são expressos no Programa Operacional Regional de Lisboa 2014 –

2020, assim como são explicitadas as prioridades de investimento para a região no

horizonte considerado.

Uma das prioridades de investimento descrita corresponde à “promoção de estratégias de

baixo teor de carbono para todos os tipos de territórios, nomeadamente as zonas urbanas,

incluindo a promoção de mobilidade urbana multimodal sustentável e medidas de adaptação

relevantes para a atenuação”. É no seu âmbito que surge o objetivo específico de “promover

21

a mobilidade ecológica e com baixa emissão de carbono”, sendo referida a criação de

condições favoráveis a uma maior utilização da bicicleta (CCDRLVT 2014).

2.1.4 Documentos Municipais

No Quadro 3 resume-se a evolução dos instrumentos de planeamento urbano de Lisboa,

fazendo a ligação para os que se encontram em vigor, descritos seguidamente.

22

Quadro 3 – Evolução dos instrumentos de planeamento de Lisboa (adaptado de http://www.cm-lisboa.pt/viver/urbanismo/planeamento-urbano/plano-diretor-municipal/)

Ano Designação Autoria Principais orientações

1948 PGUEL - Plano Geral

de Urbanização e Expansão

de Lisboa

Etienne de Groer

Implementação de uma rede “radiocêntrica” com base

no eixo formado pela Av. António Augusto de Aguiar e o seu prolongamento até à estrada Lisboa-Porto

Promoção de densidades populacionais maiores no

centro da cidade e decrescentes para a periferia

Criação de uma zona industrial associada ao porto da

cidade, na parte oriental

Construção de uma travessia do Tejo entre o Poço do

Bispo e o Montijo, com ligação a uma das circulares

Construção de um aeroporto internacional na zona

norte da cidade

Criação de um parque com 900ha em Monsanto e de

uma cintura verde até ao Tejo através da várzea de Loures, envolvendo a cidade

Zonamento da cidade de acordo com

os diferentes usos do solo preconizados e alvo de legislação específica

1959 GEU -

Gabinete de Estudos de

Urbanização

Guimarães

Lobato

Manutenção da maioria das propostas do Plano de

1948, que revê e atualiza, havendo contudo a introdução de algumas mudanças relevantes:

Ligação de Alcântara a Almada na travessia

preconizada para o rio Tejo

Construção de uma autoestrada a contornar

Monsanto, de Alcântara até à Buraca, passando por Campolide

Construção de duas autoestradas na continuação da

ponte, para Norte e para Sul

1977 (elaborado entre 1963

e 1967)

PGUCL - Plano Geral

de

Urbanização de Lisboa

Meyer-Heine

Pertinente pela nova realidade da cidade, com o incremento do número de automóveis, o início do metropolitano, construção da ponte, crescimento do

terceiro setor no centro e expansão para os arredores. Propõe:

Construção de um eixo de distribuição entre a ponte e

o autoestrada do Norte que passe pelo aeroporto

Afirmação da Av. Da Liberdade enquanto eixo

monumental com função de autoestrada e seu prolongamento, de modo a reduzir o congestionamento da baixa, juntamente com a

criação do Alto do Parque, um novo pólo atrator para fora do centro

Divisão da cidade segundo UNOR (Unidades de

Ordenamento do Território) que correspondem a unidades base de planeamento

1992 (elaborado a partir de

1990)

PEL - Plano Estratégico de Lisboa

CML Revolução na abordagem aos processos de planeamento fomentada pela rapidez das transformações urbanas e sociais, que se materializa

neste instrumento orientador de horizonte alargado (10 anos). Estabelece os principais objetivos de cariz estratégico para Lisboa tendo em vista a afirmação de

Lisboa como cidade do século XXI. Estes consistem em potenciar e aumentar:

A atratividade de Lisboa enquanto cidade para viver e

trabalhar

A competitividade de Lisboa nos sistemas das

cidades europeias

A afirmação da cidade enquanto capital-metrópole

A modernidade e eficiência da administração A prossecução destes objetivos permitiria

desejavelmente suprir as carências existentes na cidade, particularmente no que respeita à habitação e à infraestruturação. Pretendia-se ainda melhorar a

qualidade de vida através da requalificação de alguns espaços públicos. Para a sua conceção e acompanhamento foram criados

dois organismos:

o Conselho do Plano

a Agência de Desenvolvimento para a Modernização da Base Económica de Lisboa (AMBELIS).

O modelo urbanístico preconizado é

espacializado e inclui quatro áreas tendencialmente homogéneas em termos das suas potencialidades e

problemas: I. Área Central de Lisboa – Centro

da cidade e da AML

II. Charneira Urbana – Arco Terciário Direcional

III. Coroa de Transição – Periferia

com articulação metroplitana IV. Arco Ribeirinho – Ligação da

cidade ao rio sem perder o porto

1994 (elaborado entre 1990

e 1993)

PDM - Plano Diretor

Municipal

CML Constitui a espacialização e concretização do PEL, dotado adicionalmente de valor normativo e vinculativo.

23

Ano Designação Autoria Principais orientações

2002 Visão Estratégica –

Lisboa 2012

CML Problemas na monitorização e acompanhamento das ações de implementação do PEL e do PDM fez com que esta desacelerasse e com que diversos problemas se mantivessem ou agravassem.

Trata-se de um plano estratégico que vem na sequência do PEL de 1992 mas que visa definir de forma objetiva um conjunto reduzido de eixos orientadores coerentes e com permanência no tempo e no espaço das políticas estruturantes, não obstante mudanças de mandatos. Preconiza,

então, a qualificação e modernização de Lisboa tendo em vista a sua afirmação enquanto cidade para viver, trabalhar e investir, apoiando-se em quatro eixos de desenvolvimento urbano:

Lisboa, Cidade de Bairros

Cidade de Empreendedores

Cidade de Culturas

Cidade de Modernidade e Inovação

2009 Carta Estratégica

de Lisboa 2010-2024 –

Um

compromisso para o futuro

da cidade

CML [ver abaixo]

2012 PDM - Plano Diretor

Municipal

CML [ver abaixo]

2009 (Estratégia): Carta Estratégica de Lisboa 2010-2024 – Um compromisso para o futuro da cidade

A Carta Estratégica de Lisboa 2010-2024 constitui um referencial para a governação da

cidade no horizonte indicado, definindo condições de adaptabilidade face a eventuais

mudanças. Esta assume-se como um documento orientador na prossecução do objetivo de

desenvolvimento e modernização de Lisboa, apontando quatro direções principais de

atuação: a cumulatividade das políticas sobre Lisboa, a efetivação da abertura ao rio e ao

mercado mundial, a transformação numa cidade de bairros cosmopolita e a afirmação

enquanto cidade do conhecimento e da inovação (CML 2010). Estes princípios orientadores

são fruto da resposta a seis perguntas que pretenderam traduzir e resumir os desafios que

se colocam ao planeamento da cidade e que se relacionam com (CML 2010):

envelhecimento da população,

segurança e inclusão,

sustentabilidade ambiental e eficiência energética,

inovação e competitividade,

afirmação da identidade num mundo global e eficiência, e

sustentabilidade dos modelos de governação.

2012 (Plano): Plano Diretor Municipal de Lisboa (PDML)

O âmbito do Plano Diretor Municipal de Lisboa (PDML), enquanto instrumento de gestão

territorial, pela integração que faz de todas as políticas com incidência municipal, prende-se

com a reserva e proteção dos espaços, a regulação dos usos do solo e respetiva

24

compatibilização e, naturalmente, a definição e programação dos investimentos no território

que concretizam as estratégias preconizadas nas diversas áreas (Câmara Municipal de

Lisboa 2012). Como é referido no seu artigo 2.º, este estabelece as estratégias para o

desenvolvimento do território do município, programando a sua operacionalização e

fornecendo regras para a contratualização com os diversos intervenientes no território, tendo

em vista a prossecução dos objetivos apresentados nos Termos de Referência do novo

PDML, assim como a resposta aos desafios identificados na Carta Estratégica de Lisboa

2010-2024 – Um compromisso para o futuro da cidade.

Um dos sete objetivos primordiais em que se traduz a visão estratégica preconizada pelo

novo PDM de Lisboa é promover a mobilidade sustentável, resultado da vontade de ligação

e integração das políticas de mobilidade e do modelo de ordenamento. A herança de um

passado, também recente, orientado e configurado para a utilização do automóvel, conduz a

que as necessidades do presente se prendam claramente com a diminuição do número de

automóveis a circular em Lisboa, sendo essa uma vertente crucial da abordagem

preconizada por este instrumento de gestão territorial. Para tal, a promoção do uso dos

transportes públicos, as novas políticas de estacionamento e a aposta nos meios de

transporte ativos afiguram-se como vetores de atuação prementes. Neste âmbito, prevê-se

um aumento da rede de ciclovias – 161 km – que tenha presente a necessidade do aumento

da segurança e do conforto na utilização da bicicleta em Lisboa, bem como a

implementação de um serviço de bicicletas de uso partilhado. Assim, a política de

mobilidade proposta desenvolve-se nas seguintes vertentes (Câmara Municipal de Lisboa

2012):

incremento da acessibilidade dos transportes coletivos, com resultados pretendidos

de redução da dependência do transporte individual, diminuição do tráfego de

atravessamento e consequente proteção das zonas residenciais,

aumento da qualidade de vida pela melhoria do ambiente e das dinâmicas sociais

locais, intimamente ligada com o desenvolvimento dos modos ativos, como as

deslocações a pé e de bicicleta.

De facto, o PDML, no seu capítulo referente ao sistema de acessibilidades, considera, para

além da rede rodoviária e da rede de transportes públicos, a Rede de Mobilidade Suave

(RMS), que visa a promoção dos modos ativos. É referido que esta deve assegurar a

ligação aos geradores e atratores de viagens mais relevantes, nomeadamente os interfaces

de transportes, equipamentos, zonas de comércio e serviços ou zonas residenciais densas

(Câmara Municipal de Lisboa 2012).

Como indicação para a elaboração, por exemplo, de PU e PP, é referida a necessidade de

promover o acesso aos principais geradores, a definição do tipo de segregação face à

circulação de veículos motorizados e a importância da continuidade da rede de mobilidade

25

ativa e da sua ligação tanto às redes cicláveis e pedonais interconcelhias como à rede de

transportes públicos (Câmara Municipal de Lisboa 2012).

2.2 ESTADO DA PRÁTICA DA MOBILIDADE CICLÁVEL

2.2.1 Panorama Internacional

São relatados variados exemplos de ações e medidas bem sucedidas na promoção da

mobilidade ciclável na Europa, nomeadamente no âmbito do ELTIS – The Urban Mobility

Portal. Destaca-se as super autoestradas Barclays no acesso a Londres, a construção de

um percurso ciclável de baixo custo na margem sul de Budapeste, a primeira rua

exclusivamente de bicicletas em Ghent, ou o primeiro plano ciclável na Turquia, em Konya.

Entre as iniciativas europeias de promoção da mobilidade ciclável, destacam-se os sistemas

de bicicletas partilhadas na Europa. Apresenta-se, no Quadro 4, a informação acerca de

alguns dos sistemas de partilha com maior expressão.

Em Londres, Paris e Lyon é tarifado o acesso à bicicleta por um dia ou uma semana, e uma

tarifa de uso, função do tempo, em que a primeira meia hora é gratuita. Nota-se que a

prática de não tarifar os primeiros 30 minutos é comum à maioria dos sistemas

considerados, estando em linha com as orientações fornecidas em variados documentos

para que estes sistemas promovam, de facto, a transferência modal pretendida.

26

Quadro 4 – Exemplos de sistemas de bicicletas partilhadas na Europa

País Cidade Designação Ano Empresa que

explora

N.º de Bicicletas

N.º de Estações

Observações

Alemanha (todo o país)

Call a bike 2000 (em

Munique)

Call a bike flex

100 em Berlim

Criada em Leipzig (em 30 cidades)

Ruhr 2004 Next Bike Next Bike opera em 80 cidades e noutros 13 países,

como a Nova Zelândia, o Dubai (EAU), a Suíça ou a

Turquia

Áustria Viena Citybike Wien

2003 Gewista 1200 102 Teve um sistema predecessor em 2002.

As bicicletas foram produzidas em Portugal

Bélgica Bruxelas Villo! 2009 JCDécaux 3800 338 Substitui sistema implementado em 2006

Dinamarca Copenhaga Bycyklen 2013 Gobike 250 17 Sistema que substitui o sistema pioneiro City Bikes

lançado em 1995 e que inspirou centenas de cidades

mundiais.

Sistema atual tem vindo a ser criticado pelos elevados

custos das novas bicicletas de alta tecnologia e pelo reduzido

número de utilizadores.

Espanha Madrid BiciMAD 2014 1560 123 Todas as bicicletas são eléctricas

França Lyon Vélo´v 2005 JCDécaux 4000 347 Primeira meia hora gratuita (93% das viagens no período

gratuito).

As bicicletas foram produzidas em Portugal

Rennes LE vélo STAR

(1998) 2009

Keolis Rennes

900 84 Sucedeu ao Vélo à la Carte da Clear Channel (1998 a 2009), segundo sistema de partilha

de bicicletas em França

Paris Vélib 2007 JCDécaux >20000 1800 Quando a estação de chegada está cheia, dispõe-se de 15 minutos adicionais gratuitos para levar a bicicleta para

outra estação.

As bicicletas foram produzidas em Portugal.

Nice Vélo bleu 2009 OYBike 1750 175 Idade mínima de 14 anos

Itália Milão BikeMi 2008 Clear Channel

3500 193

Noruega Oslo Oslo Bysykkel

2003 Clear Channel

106

Países Baixos

(todo o país)

OV-fiets 2002 240 em Amsterdão

O sistema inclui atualmente mais de 6000 bicicletas em cerca de 230 localidades

Reino Unido

Londres Barclays Cycle Hire

2010 Bixi 8000 570 Compra do acesso reservada a maiores de 18 anos mas a

partir dos 14 anos pode utilizar-se o sistema

27

2.2.2 Panorama Nacional

No contexto nacional têm vindo a ser desenvolvidas variadas iniciativas de promoção da

utilização da bicicleta. Deve contudo sublinhar-se o caráter predominantemente lúdico ou de

turismo associado às ações promovidas, sobretudo na região de Lisboa.

Quanto a sistemas de partilha de bicicletas – bike sharing – em meio urbano em Portugal,

existem algumas iniciativas, por exemplo, em Aveiro (Bugas) e Cascais (BICas), mas não foi

ainda implementado um sistema com propósito utilitário de afirmação da bicicleta como

alternativa de transporte ou como complemento a outros modos, de acordo com as

melhores práticas a nível internacional. Outras iniciativas de promoção da mobilidade

ciclável ocorreram, por exemplo, em Águeda (BeÁgueda), Almeirim (Biks), Caldas da

Rainha (Rainhas Bike Sharing), Leiria (Bicilis), Ponte de Lima (Lagoa), Torres Vedras

(Agostinhas) ou Viana do Castelo (Bianinhas).

Em Lisboa, desenvolve-se, desde 2008, com avanços e recuos devidos, nomeadamente, a

eventuais dificuldades de financiamento da iniciativa, o processo que desejavelmente levará

à implementação de um sistema de partilha de bicicletas.

A Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBI) tem implementado várias

iniciativas no sentido da promoção da mobilidade ciclável. Opta-se por destacar: Sextas de

Bicicleta, Bike Buddies ou o Selo de Reconhecimento “Empresa/Instituição Amiga das

Bicicletas”.

Sextas de Bicicleta é uma iniciativa da MUBI que surgiu em 2013 e que visa atingir uma

mudança de hábitos de deslocação, partindo de uma pequena mudança individual. Os

participantes devem então assumir o compromisso de tentarem utilizar a bicicleta um dia por

semana, como modo único ou em articulação com o transporte público. Conta atualmente

com cerca de 1500 inscritos em numerosas localidades do país (MUBI 2013).

Bike Buddy, também dinamizada pela MUBI, é uma iniciativa que visa o acompanhamento

de novos ciclistas urbanos nas suas primeiras deslocações por utilizadores mais

experientes, que os aconselham, por exemplo, acerca de rotas ou de boas práticas de

segurança.

Quanto ao Selo de Reconhecimento “Empresa/Instituição Amiga das Bicicletas”, trata-se

uma iniciativa de cariz diferente das acima referidas e que consiste no reconhecimento das

organizações que fomentam a utilização de bicicleta pela criação de condições favoráveis

nas suas instalações. Iniciou-se em 2013 em Lisboa e no presente ano foi estendida ao

Porto e a Braga. Visa, em suma, sublinhar o papel muito importante das empresas,

instituições ou outros organismos na facilitação do uso da bicicleta.

Têm vindo a ter lugar também iniciativas pontuais, como “De Bicicleta para o Trabalho - Bike

to Work Day” que este ano ocorreu dia 22 de setembro. Promovida pela Lisboa E-Nova

28

(Agência Municipal de Energia-Ambiente), com o apoio da Câmara Municipal de Lisboa e da

Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta, esta ação visa apelar aos

trabalhadores em empresas sediadas ou com instalações do centro de Lisboa a

deslocarem-se de bicicleta no dia em causa, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade.

Para além disso, também as propostas este ano apresentadas no âmbito do Orçamento

Participativo, e que serão sujeitas a votação a curto prazo, contemplam um número

significativo de projetos no contexto da mobilidade ciclável. Tal facto contribui para

demonstrar a crescente consciencialização da população para as vantagens da utilização da

bicicleta, não somente numa perspetiva de recreio e lazer.

Código da Estrada

O Código da Estrada, em vigor desde 1 de janeiro de 2014, introduziu alterações

assinaláveis (60) ao regulamento anterior, particularmente em termos do relevo e estatuto

conferido aos velocípedes, pelo que se opta por considerá-lo como exemplo de boa prática.

Os velocípedes deixam de estar ao mesmo nível que os veículos de tração animal e que os

animais na regra de cedência de passagem. Passam também a ter prioridade sobre todos

os veículos motorizados nas passagens para bicicletas, sendo que quem desrespeitar essa

regra incorre numa multa entre 120 e 600 euros. Os velocípedes passam a poder circular

lado a lado até um máximo de dois, excepto em vias com visibilidade reduzida ou trânsito

significativo, desde que não causem perigo nem embaraço ao trânsito, com multas entre 30

e 150 euros em caso de incumprimento, pelo que a sua circulação deixa de estar limitada a

ciclovias. Para além disso, passa a ser permitida a sua circulação nas bermas, desde que

não perturbe nem cause perigo para os peões. Para ultrapassar um ciclista é necessário

reduzir a velocidade e assegurar uma distância lateral face a este de 1,5 metros, caso

contrário a multa situa-se entre 120 e 600 euros.

Nota-se também que no Código da Estrada em vigor é introduzido o conceito de

“utilizadores vulneráveis”, o qual inclui os ciclistas e os peões, e o de “zonas de

coexistência”, que correspondem às vias no interior das localidades que são de uso

partilhado pelos veículos com e sem motor e pelos peões, à semelhança do que já acontece

em países do centro e norte da Europa (Lei n.o 72/2013 de 3 de Setembro 2013).

No Anexo A da presente dissertação são apresentadas as disposições do Código da

Estrada em vigor relacionadas com as bicicletas.

Na sequência da aprovação e divulgação do atual Código da Estrada, que procura promover

a mobilidade ciclável, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) publicou o

Guia do Condutor de Velocípede, complementada com a sua versão resumida, intitulada

Breve Guia do Velocípede. Estes guias pretendem fazer a ponte entre a legislação e a

29

promoção de práticas sustentáveis, visando a divulgação dos direitos e deveres dos

ciclistas, tendo em vista a coexistência pacífica e segura entre os utilizadores da via pública.

Destinam-se sobretudo aos ciclistas, mas o seu conteúdo deve ser do conhecimento de

todos os condutores e mesmo dos peões (ANSR 2014b; ANSR 2014a).

No âmbito da revisão do Código da Estrada é deixada em aberto a possibilidade de

circulação das bicicletas em vias BUS, o que poderá vir a ser permitido pelas autarquias. No

caso de Lisboa, no passado mês de junho foi aprovada em Assembleia Municipal a

proposta24 de permissão de circulação de bicicletas na totalidade dos corredores BUS da

cidade, à semelhança do que já acontece em cidades europeias como Paris, Londres ou

Genebra. Assim, as bicicletas terão os mesmos direitos que os outros veículos que circulam

nestas vias. A proposta aprovada sublinha a necessidade de uma efetiva divulgação da

informação acerca dos comportamentos a adotar e a promoção e “reforço da presença e

legitimidade” da utilização destes corredores por parte das bicicletas, nomeadamente

através de sinalização adequada, quer vertical quer no pavimento. Nota-se que se trata

somente de uma Proposta de Recomendação à Câmara Municipal. Contudo, é esperada a

sua aplicação.

2.3 CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO DE REDES CICLÁVEIS

2.3.1 Organismos e Instrumentos Internacionais

De acordo com o guia da Austroads (associação das agências de transporte e tráfego

rodoviário da Austrália e Nova Zelândia), a largura de 1 metro considerada na envolvente do

ciclista a considerar no dimensionamento das infraestruturas cicláveis engloba a largura da

bicicleta e permite acomodar variações na trajetória (Austroads 2011). Nota-se que nem

todos os utilizadores de bicicleta conseguirão seguir uma trajetória retilínea. Para além

disso, os condutores mais experientes, quando em subidas, tendem a induzir o movimento

lateral da bicicleta, enquanto os menos experientes podem oscilar na sua trajetória. Quanto

à folga lateral, é necessário considerá-la também em relação a equipamentos e objetos

fixos, para além da largura indicada.

Em termos do aumento da segurança, uma das abordagens sugeridas no documento

promovido pela Federal Highway Administration do Ministério dos Transportes dos Estados

Unidos da América (FHWA) (Brewer et al. 2001) consiste no estreitamento das vias de

tráfego motorizado, que requererá que os condutores reduzam a velocidade de circulação.

24

Recomendação 6/30 debatida, votada e aprovada por maioria na 30.ª reunião em 17 de junho de 2014

30

Esta medida pode ser implementada quer pela redução física da largura da via de

circulação, quer através do estreitamento ótico, isto é, a redução da largura percecionada

visualmente pelo condutor (Brewer et al. 2001).

2.3.2 Organismos e Instrumentos Nacionais

A Coleção de Brochuras Técnicas/Temáticas do Pacote da Mobilidade inclui o documento

intitulado Rede Ciclável – Princípios de Planeamento e Desenho (IMTT 2011e) no âmbito do

tema Transportes Suaves e Moderação de Tráfego. Neste documento são definidos os

critérios que devem reger a conceção e implementação de redes cicláveis.

O PDML apresenta também algumas disposições relativamente a critérios de planeamento e

dimensionamento da rede ciclável. Para tal, importa definir previamente os três tipos de

infraestruturas em que, de acordo com a conceção do PDML, a circulação de bicicletas se

pode efetuar (Câmara Municipal de Lisboa 2012):

Via banalizada, que consiste na coexistência com o tráfego rodoviário, seguindo o

sentido da corrente de tráfego e tendo obrigatoriamente que ter associada

sinalização vertical e/ou horizontal;

Faixa ciclável, em que a circulação se faz ao nível do pavimento rodoviário, mas em

espaço delimitado para o efeito, sem segregação e com sinalização horizontal,

sendo unidirecional de acordo com o sentido da corrente de tráfego;

Pista ciclável, que corresponde à existência de um canal dedicado e segregado do

tráfego motorizado, que se pode desenvolver paralelamente à rua ou ter um traçado

próprio, podendo ainda ser unidirecional ou bidirecional.

Os critérios relativos ao planeamento da rede ciclável segundo organismos nacionais e

internacionais são apresentados e resumidos no Anexo VII ao Regulamento do PDML e

constam do Quadro 5.

Quadro 5 – Critérios de planeamento da rede ciclável, do Anexo VIII Critérios de planeamento das redes cicláveis do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa 2012)

Circulação de bicicletas Volume de Tráfego

[TMDA (Tráfego Médio Diário

Anual) nos 2 sentidos]

Velocidade do tráfego rodoviário [km/h]

Banalizada ≤ 8000 ≤ 30

Em faixa ciclável >8000 e ≤ 12000 ≤ 30

≤ 12000 >30 e ≤ 50

Em pista ciclável >12000 Qualquer velocidade

31

Nota-se que, segundo as disposições do PDML referidas acima, a circulação numa “faixa

ciclável” só se pode fazer segundo o sentido da corrente de tráfego. Tal condição será

questionável na medida em que, ao circular no sentido oposto ao tráfego automóvel, está a

aumentar-se significativamente a visibilidade dos dois conjuntos de utilizadores da via, com

potenciais benefícios em termos de segurança. Limitar regulamentarmente a implementação

de faixas cicláveis no sentido contrário ao sentido de marcha motorizado traduz-se numa

redução do espetro de opções no planeamento num sentido menos favorável ao ciclista e

sem ganhos em termos de fluidez do tráfego automóvel.

Em cidades como Paris, Amsterdão, Viena ou São Francisco, é prática relativamente

comum a implementação de vias cicláveis de sentido contrário ao fluxo motorizado, com

benefícios declarados em termos do conforto e perceção de segurança por parte do ciclista,

fomentada pelo contacto visual.

32

Quadro 6 – Síntese das disposições relativamente às medidas consideradas nos guias nacionais e internacionais de planeamento e desenho de redes cicláveis (Austroads 2011; IMTT 2011e; Service public de Wallonie 2009; Department for Transport 2008; Grand Lyon Direction de la Voirie 2013; CERTU 2005; The City of Raleigh | North

Carolina n.d.; Pedestrian and Bicycle Information Center et al. 2002; Portland Bureau of Transportation 2011; AASHTO 2012; Wisconsin Department of Transportation 2004; Transport for London 2014; Oregon Department of Transportation 1995; Walton & Murray 2012; Pein 2014)

Entidade País Cidade/ Estado/ Região

Ano

Largura [m]

Co

mp

rim

en

to [

m]

Alt

ura

[m

]

Alt

ura

do

s o

lho

s [

m]

Distância a

objetos fixos [m]

Distância a

veículos [m]

Bic

icle

ta (

gu

iad

or)

"E

nve

lop

e d

inâm

ico

"

Mín

ima

Recomendada

Sen

tid

o c

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trári

o a

o

tráfe

go

Berm

as

Sin

aliza

çã

o /

Ilu

min

aç

ão

Ele

me

nto

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tín

uo

s

(fac

ha

da

s o

u m

uro

s)

Esta

cio

na

do

s

A u

ltra

pa

ssar

1 s

en

tid

o

2 s

en

tid

os

Austroads Austrália e

Nova Zelândia - 2011 1,00 1,20 1,50

1,50 a

1,80 1,75 2,20 1,40

IMTT Portugal - 2011 0,75 1,00 1,50 2,50 0,25

a 0,50

0,75 0,80 1,50

SPW Bélgica Valónia 2009 0,75 1,75 2,00

DfT Reino Unido - 2008 1,00 2,50 0,25

a 0,50

0,75 1,00 1,00

a 1,50

Grand Lyon Direction de la Voirie

França Lyon 2013 1,20 1,50

a 1,80

2,50 a

3,00

CERTU França - 2005 0,60 1,00 1,25 1,50

a

2,00

2,50 a

3,00

1,50

The City of Raleigh, North Carolina

EUA Carolina do Norte

1,20 1,80 4,80 0,30

Chicago Department of Transportation

EUA Illinois 2002 1,50

AASHTO EUA - 1,20

Portland Bureau of

Transportation EUA Portland 2011 1,50

2,00

a 2,50

1,50

a 2,00

33

Entidade País Cidade/ Estado/ Região

Ano

Largura [m]

Co

mp

rim

en

to [

m]

Alt

ura

[m

]

Alt

ura

do

s o

lho

s [

m]

Distância a

objetos fixos [m]

Distância a

veículos [m]

Bic

icle

ta (

gu

iad

or)

"E

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lop

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inâm

ico

"

Mín

ima

Recomendada

Sen

tid

o c

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trári

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tráfe

go

Berm

as

Sin

aliza

çã

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Ilu

min

aç

ão

Ele

me

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tín

uo

s

(fac

ha

da

s o

u m

uro

s)

Esta

cio

na

do

s

A u

ltra

pa

ssar

1 s

entido

2 s

entidos

Wisconsin Department of

Transportation EUA 2004 0,60 1,20 1,80 3,00 0,30 0,90

0,30 a

0,60

Transport for London Reino Unido Londres 2014 0,75 1,00 1,20 1,50 2,00

1,50

a 2,00

0.80 1,28

Oregon Department of Transportation

EUA 1995 1,20 1,80 0,30 0,30

New Zealand Transport Agency Nova Zelândia Wellington 2012 0,80 1,00 1,20 1,50 1,40

Department for Transport Reino Unido Edimburgo 2008 1,00 1,20 1,50 3,00 0,50

Bicycling matters EUA 2014 0,75 1,20 1,50 1,50 0,75

35

3 METODOLOGIA E MÉTODOS

3.1 ABORDAGEM

A abordagem metodológica preconizada no presente trabalho assenta na obtenção e

consequente integração da informação espacial do conjunto das vias do concelho de Lisboa,

recorrendo a um sistema de informação geográfica (SIG).

Após a realização do diagnóstico da situação atual para o caso de estudo relativamente à

rede ciclável existente e aos seus pressupostos, discute-se o potencial do presente trabalho

na resposta aos desafios que se colocam pelas lacunas identificadas, no sentido de

contribuir para a promoção e intensificação da utilização da bicicleta.

Seguidamente, procede-se então à discussão dos princípios que se pretende que estejam

subjacentes à rede final a obter e à sua consequente e necessária operacionalização pela

incorporação de critérios qualitativos no processo de obtenção da rede, com o auxílio de

uma solução informática com base em SIG.

Nota-se que a rede que se pretende obter visa a sua implementação exequível e

tendencialmente simples, por exemplo não implicando custos elevados, em linha com a

simplicidade da metodologia preconizada e esquematizada na Figura 2.

Figura 2 – Resumo da metodologia da dissertação

3.2 FERRAMENTAS DE REDE

Em termos do planeamento para a mobilidade sustentável e em particular para os modos

ativos, refere-se o conceito de geração de rotas cicláveis, que contempla o nível de poluição

atmosférica e sonora, de modo a diminuir a exposição de peões e ciclistas, com os

benefícios inerentes para a saúde (Ribeiro & Mendes 2010). Neste trabalho, a metodologia

Modelação da rede viária e diagnóstico da situação existente

Definição de critérios para a introdução de cada segmento na rede

Determinação de índices para a aferição da qualidade da rede obtida

Proposta de rede ciclável e conclusões

36

adotada consiste na definição de itinerários, de impedâncias baseadas nos níveis de ruído e

de poluição e na comparação de rotas, de modo a obter a rota mais saudável. A criação de

uma base de dados SIG, com as distâncias ponderadas de acordo com a contaminação,

permite, através de algoritmos de otimização, obter, nomeadamente, o percurso mais curto,

menos ruidoso, menos poluído e mais saudável (Ribeiro & Mendes 2010).

Estão disponíveis no mercado diversos softwares SIG que executam algoritmos de

otimização de percursos e de redes, conforme é pretendido. Para esse efeito, optou-se por

utilizar a extensão Network Analyst do ArcGIS da ESRI.

Igualmente importantes são os indicadores para aferição do desempenho da rede como

tempos de viagem, conectividade, sinuosidade, entre outros, que poderão ser calculados

com base na informação que pode ser extraída das análises efetuadas com recurso ao

Network Analyst.

3.3 INDICADORES DE CÁLCULO

Uma boa rede ciclável deve fundamentalmente apresentar as seguintes características, que

responderão às necessidades e aspirações dos ciclistas quando iniciam as suas viagens

(Austroads 2011; Service public de Wallonie 2009):

Segurança – Risco mínimo de acidente, perceção de risco reduzido, espaço de

circulação, reduzido número de conflitos com veículos motorizados e velocidade

reduzida do tráfego. O ciclista, sendo vulnerável, deve ter à disposição um itinerário

que lhe garanta segurança tanto objetiva como subjetiva.

Coerência – Infraestrutura coerente que ligue os principais pontos geradores e

atratores de viagens, apresente conectividade e continuidade, devidamente

sinalizada, homogénea em termos de qualidade, fácil de seguir e que inclua

diferentes alternativas de percursos. O itinerário seguido deve não só responder à

lógica do ciclista de continuidade e ligação sem interrupções a outras vias, mas

também ser legível no território.

“Directness” – Trajetos diretos e baseados nas principais linhas de desejo dos

utilizadores, reduzidos atrasos e tempos perdidos nas deslocações diárias e número

reduzido de desvios, permitindo velocidades de operação eficientes

Atratividade – Iluminação, segurança, integração com a envolvente desejavelmente

agradável do ponto de vista estético e que permita o acesso a diferentes atividades.

Preferencialmente, o percurso deverá estar separado do tráfego rodoviário, devido

aos efeitos nocivos a ele associados, como o ruído, a poluição e o stress.

37

Conforto – Superfície do pavimento em bom estado e com resistência adequada à

derrapagem, declives suaves, com reduzida necessidade de paragem, mínima

obstrução por outros veículos e que não obrigue a manobras complexas.

O guia London Cycling Design Standards refere ainda a adaptabilidade como uma das

características pretendidas numa rede ciclável, já que esta deve ser concebida de modo a

poder acomodar o incremento do número de utilizadores ao longo do tempo (Transport for

London 2014).

Nota-se que o peso percecionado para cada uma das características acima mencionadas

depende do perfil do ciclista, quer em termos da sua experiência, quer do objetivo da sua

deslocação, não tendo intrinsecamente pesos distintos (Service public de Wallonie 2009).

Para além das características acima enunciadas, há que ter também presentes

preocupações no que diz respeito aos equipamentos associados ao final da viagem para

garantir a eficácia da rede. Destaca-se a provisão de estacionamento seguro com

localização conveniente, a existência de locais para troca de roupa no caso das deslocações

para o local de trabalho e a articulação com outros modos, pelo menos nas extremidades da

rede.

3.3.1 Conectividade

A conectividade é a qualidade de uma rede ciclável relativa à continuidade da infraestrutura,

tanto quanto um ciclista deve poder efetuar e completar as deslocações pretendidas de

bicicleta (Austroads 2011). Uma maior conectividade da rede está associada a uma maior

acessibilidade da mesma. Tal pode corresponder, no caso de uma viagem de lazer, a ligar

uma zona residencial e um local de piquenique ou, para uma viagem utilitária, a ligar a casa

ao local de trabalho. Assim, as vias cicláveis existentes devem, no seu conjunto, formar uma

rede conveniente, na medida em que seja capaz de disponibilizar os percursos pretendidos

pelos cidadãos, e garantir a sua segurança. A conectividade constitui, pois, um critério

crucial na definição das vias cicláveis a introduzir na rede. Antes da sua construção, deve

ser identificado o propósito da mesma, bem como as vias de provável utilização por parte

dos ciclistas antes de entrarem ou depois de saírem das vias cicláveis instituídas (Austroads

2011). É, pois, indesejável ter-se uma via ciclável a começar ou terminar abruptamente,

facto que pode inclusivamente levar a situações perigosas para utilizadores inexperientes,

que poderão ter de circular ou atravessar vias com elevado tráfego motorizado para

poderem completar a sua viagem (Austroads 2011).

38

A conectividade traduz-se, portanto, na resposta e satisfação dos eixos com maior número

de viagens, nomeadamente de um modo tão direto quanto possível, ou seja, com reduzida

sinuosidade no percurso.

3.3.2 Espaço

O espaço é também um critério de ponderação crucial aquando da conceção e

implementação de uma rede ciclável, sendo a necessidade de obtenção do espaço

adequado à circulação ciclável um dos desafios que se colocam.

O guia da Austroads (Austroads 2011) identifica um conjunto de técnicas para obter espaço

reservado para a circulação em bicicleta, que incluem:

Rearranjo do espaço, através de:

Ajustamento da faixa de rodagem existente, estreitando as vias de tráfego

adjacentes,

Modernização das estradas, e

Vedação das bermas.

Troca de espaços, como:

Estacionamento automóvel recuado,

Restrição de estacionamento automóvel,

Alargamento da estrada para o exterior,

Alargamento da estrada na parte central,

Remoção de uma via de tráfego, e

Fecho de uma estrada ao tráfego automóvel.

Espaço alternativo, como:

Opção por uma via fora da estrada.

Deve notar-se que as abordagens para obter o espaço pretendido para introdução de

infraestruturas cicláveis descritas na literatura e referidas acima apresentam caráter

crescentemente intrusivo, num espetro que vai desde a rearrumação das áreas de

circulação até à criação de novas pistas, considerando infraestruturas totalmente separadas

das existentes. Por esse motivo, poderá afirmar-se que as opções descritas têm uma

exigência crescente, quer em termos da dimensão da intervenção, quer relativamente à sua

exequibilidade, levando tendencialmente a uma maior oposição potencial à sua

implementação.

Importa referir que nem todas as vias colocam problemas relacionados com a largura do

espaço canal, já que nas vias locais em que as velocidades praticadas são baixas,

39

considera-se que a coexistência entre bicicletas e veículos motorizados é possível e

compatível, não sendo nesses casos necessário dispor de vias cicláveis dedicadas

(Austroads 2011). É, no entanto, de grande importância que seja devidamente sinalizada a

potencial presença de ciclistas e o local expectável onde circularão. Para tal, pode recorrer-

se a marcações no pavimento, avisos e sinais guia, não tendo função regulatória mas de

promoção da segurança.

3.3.3 Pontos de Conflito

Outro dos critérios a ter em conta relaciona-se com a quantidade de pontos de conflito ou

obstáculos na rede ciclável. Nota-se que as velocidades praticadas pelos ciclistas variam

tipicamente entre 20 km/h e 30 km/h, podendo ultrapassar os 50 km/h em descidas

(Austroads 2011). Importa referir que as velocidades indicadas são possíveis em zonas com

reduzidas variações no relevo. Em Lisboa, será expectável que as velocidades médias

praticadas sejam inferiores às referidas acima, situando-se entre 15 km/h e 20 km/h.

Assim, para que a bicicleta se afirme de forma efetiva como modo de transporte, é

necessário que os ciclistas possam manter a velocidade nos seus trajetos, sem serem

obrigados a abrandar ou parar com frequência. De facto, cada paragem ou abrandamento

representa tempo e esforço significativos para voltar a atingir a velocidade de operação

desejável.

41

4 CASO DE ESTUDO

4.1 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL

4.1.1 Utilização da Bicicleta

A maioria dos europeus afirma que o automóvel é o seu principal modo de transporte (51%),

seguido do transporte público (21%), conforme apresentado na Figura 3. O conjunto dos

modos ativos, pedonal e ciclável, corresponde ao principal meio de transporte para 23% dos

europeus, segundo o estudo da Comissão Europeia, como é indicado na Figura 4 (European

Commission 2007).

Figura 3 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos motorizados ou o transporte público são o seu principal modo de transporte, %. Dados baseados em inquérito efetuado nos 27 Estados Membros da UE com

25767 inquiridos com mais de 15 anos (European Commission 2007)

Deve notar-se a posição relativa ocupada por Portugal quer para os meios motorizados quer

para o transporte público enquanto principal modo de transporte declarado. Pode observar-

se, então, 11.ª e 13.ª posição, respetivamente, que se aproximam da mediana no conjunto

dos 27 países, mas com valores ainda superiores aos verificados para o conjunto da UE.

Carro e motociclo Carro Motociclo

Transporte público

42

Figura 4 – Parcela dos cidadãos que afirmaram que os modos de transporte individual não motorizado são o seu

principal modo de transporte, em %. Dados baseados em inquérito efetuado nos 27 Estados Membros da UE com 25767 inquiridos com mais de 15 anos (European Commission 2007)

A análise da Figura 4 permite constatar a reduzida parcela dos cidadãos que indica o modo

pedonal ou ciclável como o seu principal meio de deslocação. Este valor (16%), sexto mais

baixo no contexto da união europeia, afasta-se do valor conjunto da UE (23%) e ainda de

forma muito mais relevante dos Países Baixos (46%), país onde a utilização da bicicleta é

fortemente disseminada. Este valor reduzido relativo a Portugal deve-se particularmente à

baixa utilização da bicicleta enquanto modo principal (apenas 1%), já que o valor

equivalente para o modo pedonal (15%), apesar de poder e dever ser aumentado numa

lógica de sustentabilidade das deslocações, se encontra em linha com os totais da UE

(European Commission 2007).

Considera-se que os dados apresentados retirados de um relatório do eurobarómetro da

Comissão Europeia, apesar de baseados num inquérito, cuja amostra poderá ser

considerada limitada, e de apenas referirem o principal modo de transporte, fornecem

indicações claras, designadamente em termos relativos, quanto à necessidade de

incrementar a utilização da bicicleta a nível europeu e particularmente a nível nacional.

Figura 5 – Meio de transporte mais utilizado, em 2011, nos movimentos pendulares pelos residentes no concelho de Lisboa à data do Censos de 2011 (Fonte: INE)

103974

59224

51586

41404

35451

4872

2882

2791

1842

587

222

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

Automóvel ligeiro (como condutor)

Autocarro

A pé

Automóvel ligeiro (como passageiro)

Metropolitano

Comboio

Motociclo

Transporte colectivo da empresa ou da escola

Outro

Bicicleta

Barco

N.º de utilizadores

Meio de transporte mais utilizado nos movimentos pendulares em Lisboa (2011)

43

Quanto a Lisboa, especificamente, e à área metropolitana em que se insere, consideram-se

os dados disponibilizados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), que remontam ao

último recenseamento da população, realizado em 2011, e que são apresentados na Figura

5 e na Figura 6.

Admite-se, neste contexto, que a realidade atual se aproxima de forma aceitável da de 2011,

ainda que seja clara a perceção de que os hábitos de deslocação, nomeadamente em

termos do uso da bicicleta, têm vindo a alterar-se gradualmente no sentido do seu aumento.

Da análise da Figura 6 pode concluir-se que a preponderância do automóvel ligeiro é maior

a nível nacional do que na região de Lisboa, facto que se deverá à maior oferta de

transportes públicos existentes na capital e na sua área metropolitana, quando comparada

com outras zonas do país, significativamente menos densas e infraestruturadas. Pode, pois,

verificar-se que a utilização de metropolitano, que só existe pontualmente a nível nacional,

apresenta naturalmente maior importância relativa à escala do concelho de Lisboa. O

mesmo acontece, ainda que com menor discrepância, relativamente ao autocarro, com

valores crescentes à medida que se aumenta a escala da análise do âmbito nacional para o

concelhio.

44

Figura 6 – Comparação da distribuição dos principais meios de transporte utilizados em 2011 nos movimentos pendulares entre o concelho de Lisboa, AML e o total nacional (Fonte: INE)

Verifica-se ainda que o modo pedonal representa cerca de 16% dos movimentos

pendulares, com consistência nos três níveis de análise. Não obstante, a taxa de utilização

da bicicleta é significativamente mais baixa (0,53%), particularmente em Lisboa (0,19%),

constituindo um dos modos menos utilizados em todos os âmbitos de observação.

Por outro lado, e paralelamente aos dados apresentados na Figura 5 e na Figura 6, o

congestionamento observável diariamente na cidade de Lisboa e nos concelhos limítrofes

vem corroborar o excessivo peso relativo do automóvel nas deslocações diárias e,

consequentemente, a necessidade de promover uma mudança efetiva de hábitos no sentido

da mobilidade sustentável.

Verifica-se, pois, a premência de atuar na realidade portuguesa com o objetivo de promover

a mobilidade ciclável e de aumentar efetivamente o peso das deslocações de bicicleta na

repartição modal, possibilitando a aproximação às melhores práticas europeias. Os desafios

34,11%

19,43%

16,92%

13,58%

11,63%

1,60%

0,95%

0,92%

0,60%

0,19%

0,07%

38,54%

15,04%

15,33%

15,50%

4,12%

7,63%

0,74%

1,64%

0,28%

0,21%

0,97%

43,73%

11,79%

16,42%

17,87%

1,78%

2,92%

1,18%

3,22%

0,26%

0,53%

0,29%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Automóvel ligeiro (como condutor)

Autocarro

A pé

Automóvel ligeiro (como passageiro)

Metropolitano

Comboio

Motociclo

Transporte colectivo da empresa ou da escola

Outro

Bicicleta

Barco

Peso relativo do meio de transporte mais utilizado nos movimentos pendulares em Portugal, AML e Lisboa (2011)

Portugal

AML

Lisboa

45

que se colocam a nível nacional na área da mobilidade são, pois, muito exigentes e de certo

modo bastante aliciantes.

O presente trabalho pretende contribuir para a operacionalização da mudança de paradigma

necessária no setor dos transportes nacional, especificamente através do estudo da cidade

de Lisboa e de uma proposta de rede ciclável passível de ser implementada.

4.1.2 Principais Eixos de Deslocação

Para que uma rede ciclável, à semelhança do que acontece para outros modos, seja de

facto utilizada e desejavelmente por um número crescente de ciclistas, importa garantir que

esta satisfaça as principais linhas de desejo das deslocações dentro da cidade. Se tal não

acontecer, os ciclistas tenderão a utilizar a restante rede viária em detrimento da rede

dedicada que, apesar de ter uma infraestrutura mais adequada, não responde efetivamente

às suas necessidades de deslocação. Para além disso, demoverá certamente uma parte

dos seus utilizadores potenciais.

Neste sentido, importa analisar a correspondência entre a rede ciclável atual e as principais

linhas de desejo das deslocações em Lisboa. Nota-se, não obstante, que não existe

atualmente uma matriz origem/destino (O/D) para as viagens de bicicleta.

Opta-se, então, por recorrer ao inquérito à mobilidade realizado em 2004 (CML 2005) e

considera-se a matriz O/D total, ou seja, a matriz relativa às deslocações ao longo de todo o

dia, para todos os modos motorizados. Considera-se que a utilização da matriz global traz

vantagens para a prossecução futura dos objetivos quer de elevada utilização da mesma

quer de promoção da transferência modal na cidade no sentido da mobilidade ativa, já que

as linhas de desejo consideradas são relativas ao conjunto dos modos motorizados. O

zonamento considerado no inquérito à mobilidade é apresentado na Figura 7 e no Quadro 7.

46

Figura 7 – Rede viária de Lisboa e zonamento considerado no âmbito do inquérito à mobilidade de 2004

Quadro 7 – Correspondência entre numeração e designação das zonas consideradas no inquérito à mobilidade de 2004, de acordo com Figura 7

1 AAA 11 Belém 21 Chelas 31 Oriente

2 Aeroporto 12 Benfica 22 Estrela 32 Arroios

3 Ajuda 13 Cais do Sodré 23 Alcântara/Junqueira 33 Restelo

4 Alvalade 14 Campo de Ourique 24 Lumiar Norte 34 Santa Marta

5 Areeiro 15 Campo Grande 25 Lumiar Sul 35 Santos

6 Avenida 16 Campolide 26 Marvila 36 São Domingos de Benfica

7 Bairro Alto 17 Carnide Norte 27 Monsanto 37 São Francisco Xavier

8 Baixa 18 Carnide Sul 28 Monsanto Sul 38 São Vicente

9 Beato 19 Castelo 29 Monsanto/Benfica 39 Tapada

10 Beato/Centro 20 Charneca 30 Olivais 40 Avenidas Novas

Na Figura 9 e Figura 8 são representadas a azul as linhas de desejo para os pares O/D

correspondentes a 50 % das viagens em Lisboa. Totalizam 155 pares O/D, dos 1600

resultantes da discretização do território municipal em 40 zonas (na realidade serão 1560,

uma vez que não são analisadas as deslocações intrazonais), conforme apresentada acima

na Figura 7. Deve referir-se que o território municipal considerado no âmbito do presente

trabalho corresponde à anterior reforma administrativa de Lisboa em vigor até 2012 pela

necessidade de compatibilização da análise com dados anteriores, como é o caso da matriz

O/D para a cidade.

47

Figura 8 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa (espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de ciclovias

Figura 9 – Principais linhas de desejo (50 % das viagens) entre pares O/D em Lisboa (espessura decorrente do número de viagens a que corresponde) e rede de distribuição principal e secundária da rede viária

48

Na Figura 8 é possível constatar a especial incidência da rede ciclável atual junto aos

espaços verdes ou associada aos corredores verdes (por exemplo, o Parque de Monsanto),

apresentando baixa penetração nas restantes zonas, particularmente se se considerar na

análise somente os troços da rede que se encontram atualmente em funcionamento.

Realça-se a inexistência de rede ciclável na zona central de Lisboa, excetuando no eixo sem

continuidade da Avenida da Liberdade entre os Restauradores e o Marquês de Pombal.

Este caso particular reforça a ideia de que a rede atual não serve uma porção significativa

das deslocações pendulares fortemente atraídas para o eixo referido onde se concentra

uma parte importante da atividade económica na cidade de Lisboa.

Por outro lado, da análise da Figura 9, é possível retirar que a rede viária existente,

nomeadamente as vias de 2.º e 3.º níveis da hierarquia, tem elevado potencial de resposta

aos principais eixos de deslocação representados. Assim, poderá ser benéfico associar a

rede ciclável que se pretende obter à rede viária existente.

Adicionalmente, importa ainda analisar a gama de distâncias correspondentes às

deslocações entre as 40 zonas indicadas acima, representadas pelos seus centróides para

simplificar e possibilitar a análise. A distribuição das distâncias relativas aos 1560 percursos,

apresentada na Figura 10, tem assimetria positiva e verifica-se que cerca de 24 % das

distâncias entre zonas se situam abaixo de 5 km, o limite indicativo até ao qual a bicicleta

apresenta vantagem comparativa nas deslocações porta a porta, conforme discutido

anteriormente (European Commission 2000).

49

Figura 10 – Distribuição das distâncias entre os centróides das 40 zonas através da rede vária

A observação anterior adquire uma expressão ainda mais significativa quando se centra a

análise nos eixos correspondentes a 50 % das viagens da matriz O/D de 2004. Na Figura 11

pode observar-se que a classe modal corresponde a deslocações entre 2 e 3 km e que 67 %

das distâncias estão abaixo dos 5 km, o que corrobora o potencial da utilização da bicicleta

em Lisboa e a sua adequabilidade para a ligação dos principais pares O/D.

0

40

90

114

134

144

158

142

172

154

126

94

52 50

34

20 12

8 10 6

0 0 0 0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Distância entre centróides das 40 zonas [km]

Núm

ero

de p

are

s O

/D

Distâncias entre pares O/D através da rede viária

50

Figura 11 – Distribuição das distâncias correspondentes aos principais eixos de deslocação em Lisboa, correspondentes a 50 % das viagens da matriz O/D

4.1.3 Rede Ciclável Existente

Quanto à existência de infraestruturas para a mobilidade ciclável, têm vindo a ser criadas

nos últimos anos diversas pistas cicláveis no concelho de Lisboa, Figura 12. De facto, não

tendo sido elaborado um Plano de Mobilidade Ciclável, foi criada em 2007 a Rede de

Percursos e Corredores que se materializou na rede existente, essencialmente

implementada em espaços verdes ou promovendo a sua ligação. Nota-se que os esforços

para criação de uma rede ciclável em Lisboa remontam ao ano 2000, com a colaboração

entre a CML e o Instituto Superior de Agronomia (Instituto Superior de Agronomia & CML

2000).

Apresenta-se, na Figura 12, a rede existente, sendo especificados quais os troços em

funcionamento, em obra, em fase de projeto ou ainda em estudo.

0

10

34

28 29

14

7

9

11

1

5

0

2

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Distância entre centróides das 40 zonas [km]

Núm

ero

de p

are

s O

/D

Distâncias entre pares O/D principais (50% das viagens)

51

Figura 12 – Eixos da rede de ciclovias (Fonte: Cadastro CML)

Há atualmente novos passos a serem dados no sentido da promoção da bicicleta em

Lisboa. Em julho de 2014, foi aprovada em Assembleia Municipal a proposta25 “Por uma

melhor Mobilidade Ciclável” (Grupo Municipal PAN 2014), que recomenda à CML que se:

entenda a bicicleta enquanto modo de transporte fundamental na promoção de uma

mobilidade sustentável, em linha com as disposições regulamentares do Código da

Estrada,

estabeleça metas de transferência de deslocações do transporte individual para o

modo ciclável, bem como índices de acréscimo de utilizadores de bicicletas nos

movimentos pendulares, e institua mecanismos de monitorização do seu

cumprimento,

operacionalize as propostas de desenvolvimento do modo ciclável mencionadas no

PDM e a estratégia de mobilidade preconizada para Lisboa,

desenvolva soluções de promoção da mobilidade ciclável nos casos em que a

implementação de vias cicláveis não será financeira ou tecnicamente viável,

nomeadamente pela redução das velocidades de circulação que permita a

coexistência dos modos motorizados e ciclável, e

25

Recomendação 2/34 debatida, votada e aprovada por maioria na 34.ª reunião em 8 de julho de 2014

52

analise tecnicamente as ciclovias em funcionamento, através dos serviços

municipais competentes na área da mobilidade.

De facto, as propostas acima mencionadas estão alinhadas com numerosos documentos de

referência internacionais recentes nesta área já referidos neste trabalho. Sublinha-se a

importância de implementar as propostas do PDM, tendo presente que o planeamento não

se esgota na elaboração de instrumentos de gestão territorial e a sua monitorização e

avaliação desempenham um papel fundamental na prossecução dos objetivos traçados.

Releva-se também nos pontos acima indicados que, na impossibilidade de introduzir vias

cicláveis, devem tomar-se medidas de acalmia (ou moderação) de tráfego, designadamente

através do aumento do número de zonas 30, mesmo tendo em conta que a sua

implementação em Lisboa é, atualmente, significativamente superior ao que se verifica no

resto do país.

4.1.4 Rede Viária Existente

No que respeita à hierarquia e características da rede rodoviária de Lisboa, são definidos

cinco níveis, consoante a função da via e as suas características, Figura 13 e Figura 14.

Figura 13 – Eixos viários de Lisboa (Fonte: Cadastro CML)

53

Figura 14 – Rede viária de Lisboa hierarquizada (inclui troços de 1.º, 2.º e 3.º níveis previstos no PDML)

O 1.º nível, também designado por Rede Estruturante, é relativo às deslocações mais

extensas dentro do concelho assim como às ligações de atravessamento de Lisboa e às

ligações interconcelhias e é constituído pelas vias que integram a Rede Rodoviária Nacional

– IP7 (Eixo Norte/Sul), o IC17 (CRIL – Circular Regional Interior de Lisboa), o IC15 e o IC16

(Radial da Pontinha) e respetivas interligações – e pelas vias que pertencem à Rede

Rodoviária Municipal – Avenida General Correia Barreto (Radial de Benfica), Calçada de

Carriche (desde o nó do Lumiar até ao nó do Senhor Roubado), Avenida General Norton de

Matos (do nó da Buraca até ao Eixo Norte/Sul), bem como a ligação prevista entre o IP1 e a

terceira travessia do Tejo em projeto.

O 2.º nível constitui a Rede de Distribuição Principal, que garante a distribuição dos maiores

fluxos internos de Lisboa, correspondendo a percursos de extensão média e

compreendendo ainda os acessos à Rede Estruturante.

O 3.º nível, ou Rede de Distribuição Secundária, é constituído por vias internas e assegura

quer a distribuição de proximidade, quer o encaminhamento para as vias de nível superior.

O 4.º nível, designado também por Rede de Distribuição Local (rede de proximidade),

corresponde às vias estruturantes ao nível do bairro onde, apesar da sua significativa

capacidade de escoamento rodoviário, é dada ao peão maior importância.

54

O 5.º nível, ou Rede de Acesso Local (rede de bairro) assegura o acesso rodoviário aos

edifícios, sendo contudo privilegiadas as condições para circulação pedonal (Câmara

Municipal de Lisboa 2012).

A especificação das características definidoras do nível hierárquico de uma via são

apresentadas no Quadro 8.

Quadro 8 – Selecção das características dos níveis da hierarquia da rede viária: Adaptado de Anexo VI Hierarquia da rede viária do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa 2012)

Nível 1.º Nível26

2.º Nível 3.º Nível 4.º Nível 5.º Nível

Designação da Rede Viária Rede Estruturante

Rede de Distribuição

Principal

Rede de Distribuição Secundária

Rede de Proximidade

Rede de Acesso Local

Objetivos: Suporte aos percursos de longa distância

Distribuição inter e intra

setores

Distribuição de

proximidade

Distribuição no bairro

Proteção e

incentivo do modo pedonal

Funções: Ligação à Rede Nacional Fundamental

x

Ligações interconcelhias e de atravessamento da

cidade de Lisboa

x

Ligação às redes estruturante da cidade

x

Colecta e distribuição de tráfego dos setores urbanos

x x

Colecta e distribuição de tráfego de bairro

x

Acesso local x x

Exigências particulares Separação completa da envolvente

Proteção da

envolvente

Introdução de medidas de acalmia de tráfego

Introdução de

medidas de

acalmia de tráfego

Designação da Rede Viária Rede Estruturante

Rede de Distribuição

Principal

Rede de Distribuição Secundária

Rede de Proximidade

Rede de Acesso Local

Características Físicas

Número mínimo

desejável de vias

[n]27

1 sentido 2 2 2 1 1

2 sentidos 3+3 2+2 1+1 1+1 1+1

Separação física dos sentidos de circulação

Obrigatória Desejável Facultativa A evitar Proíbida

26

Corresponde à Rede Rodoviária Municipal e também à Rede Rodoviária Nacional, nos casos em que é compatível com as disposições técnicas e regulamentares da legislação em vigor 27

Não inclui corredores BUS

55

Nível 1.º Nível 2.º Nível 3.º Nível 4.º Nível 5.º Nível

Largura mínima das vias [m] 3,25 3,00 3,00 3,00 3,00

Número de sentidos 2 2 1 ou 2 1 ou 2 1 ou 2

Tipos de nós (Ver Anexo B)

Atributos Operacionais

Velocidade regulamentada [km/h] 80 - 120 50 - 80 30 - 50 30 - 50 30 - 50

Gama de capacidades desejáveis por sentido de circulação [veic/h]

2400 - 6000 1300 - 2000

750 - 1500 n.a. n.a

Transportes Coletivos

Corredores BUS Permitido Permitido Permitido Não desejável

n.a.

Coexistência com peões Proibido Segregada Segregada Segregada ou Livre

Livre

Coexistência com bicicletas Proibido Segregada Segregada ou Livre

Segregada ou Livre

Livre

Quanto às características pretendidas numa rede de mobilidade suave (RMS), o PDML

refere que esta deve ligar os geradores/atratores de tráfego mais relevantes, como por

exemplo os interfaces de transportes, zonas de comércio e serviços e equipamentos.

Tendo por base o diagnóstico da mobilidade em Lisboa efetuado, infraestruturas existentes

e preponderância da utilização da bicicleta, importa definir os aspetos em que se baseia o

trabalho efetuado.

4.2 PRESSUPOSTOS PARA A DEFINIÇÃO DA REDE

4.2.1 Perfil do Utilizador de Bicicleta

No contexto da definição dos objetivos preconizados para a rede a obter, considera-se

vantajoso definir as diferentes categorias de utilizadores de bicicleta.

De facto, os ciclistas podem dividir-se em diferentes categorias, consoante o seu nível de

experiência, perceção do risco ou comportamento na condução. A sua identificação é

relevante para permitir uma resposta eficaz às aspirações de todos quanto ao conforto e

segurança. Ainda que se deva notar que cada ciclista tem as suas características

particulares, considera-se vantajoso proceder à identificação dos principais grupos, nos

termos adoptados pelo ministério dos transportes do Reino Unido, pelo organismo de

planeamento da mobilidade da região belga da Valónia e pelo IMTT, entretanto redesignado

IMT (Department for Transport 2008; Service public de Wallonie 2009; IMTT 2011e):

56

Ciclista frequente – Possui geralmente boa condição física e experiência,

conhecendo os seus direitos e deveres enquanto ciclista. Corresponde sobretudo ao

utilizador diário da bicicleta, sentindo-se confortável na maioria das situações de

circulação, incluindo na presença de tráfego automóvel, circulando quer em vias

banalizadas quer em vias cicláveis. A segregação dos percursos pode ser encarada

como possível fonte de insegurança pelo conflito com peões, nomeadamente.

Ciclista ocasional – Inclui adultos com menor experiência e mais idade, assim como

os que transportam crianças, preferindo percursos segregados ou em vias com

reduzido volume de tráfego e velocidade praticada baixa, pelo aumento dos níveis de

segurança percecionados.

Ciclista pouco experiente – Devido à sua inexperiência e desconhecimento face a

potenciais perigos, considera benéfico que a infraestrutura que compõe a rede seja

de apreensão simples e fácil legibilidade, sobretudo no que respeita a pontos de

conflito. Estão incluídas as crianças e os “ciclistas de domingo”, porventura

tendencialmente mais impulsivos e distraídos.

Os motivos para a utilização da bicicleta, paralelamente à categorização dos ciclistas,

dividem-se em três conjuntos: quotidiano, desporto ou recreio e lazer (IMTT 2011e).

As deslocações quotidianas incluem as viagens casa-trabalho, casa-escola ou devidas a

compras ou lazer, podendo ou não ser combinadas com transporte coletivo e

correspondendo fundamentalmente a viagens periódicas e frequentes em meio urbano. Os

motivos desportivos resultam em viagens interurbanas, em estrada, que possibilitem a

manutenção da velocidade de circulação, incluindo-se também, por exemplo, a prática do

Bicicleta Todo o Terreno (BTT). Já as deslocações de recreio fazem-se predominantemente

em grupo em vias dedicadas como ciclovias ou itinerários com baixo nível de tráfego (IMTT

2011e; Service public de Wallonie 2009).

É, então, crucial, aquando da conceção de um itinerário e consequentemente de uma rede

ciclável, definir a que motivo de deslocação se pretende dar resposta e, portanto, qual será

o tipo de utilizadores alvo. Esta preocupação possibilitará que a rede obtida possa ser

utilizada de forma ótima e segura pela maioria dos ciclistas (Service public de Wallonie

2009).

Considera-se neste contexto que, dada a configuração atual dos eixos cicláveis de Lisboa e

as principais linhas de desejo para a totalidade das deslocações na cidade, é crucial

conceber e implementar uma rede que permita complementar a existente no sentido de

aumentar a eficácia da resposta às deslocações utilitárias, potenciando o incremento que se

pretende significativo do uso da bicicleta. Assim, no presente trabalho, pretende dar-se

resposta às deslocações quotidianas de um espetro tão alargado quanto possível de

utilizadores de bicicleta.

57

Em suma, preconiza-se que a utilização da bicicleta deve tendencial e necessariamente ser

considerada em Lisboa nas deslocações diárias e utilitárias e não apenas numa perspetiva

de lazer, em deslocações associadas aos corredores verdes.

4.2.2 Categorias de Eixos Viários

Com base nas disposições do PDML relativamente à hierarquia da rede viária, foram

definidos alguns pressupostos para a rede a obter nos seguintes termos:

As vias de 1.º nível na hierarquia viária não serão consideradas como

potencialmente integrantes da rede ciclável. Tal opção prende-se com as suas

características, nomeadamente as apresentadas no Quadro 8, particularmente as

velocidades elevadas praticadas pelos veículos motorizados, que incompatibilizariam

a coexistência pela não garantia de segurança dos ciclistas. Pela observação do

Quadro 8, nota-se que a coexistência com bicicletas é proíbida pelo Regulamento do

PDML. Ainda que essa disposição regulamentar não existisse, as dimensões das

faixas de rodagem e das bermas das vias da rede estruturante em Lisboa, muitas

vezes em viaduto, dificultariam ou mesmo impossibilitariam a separação necessária

para uma eventual via ciclável.

As vias de 4.º e 5.º nível são consideradas implicitamente na rede ciclável a obter, ou

seja, integram à partida a rede. As suas funções de distribuição no bairro e proteção

e incentivo do modo pedonal e as exigências particulares de introdução de medidas

de acalmia de tráfego, referidas no Quadro 8, vão de encontro às disposições já

mencionadas, que referem que, para velocidades praticadas reduzidas, a

coexistência é possível e compatível, não sendo necessário implementar vias

cicláveis (Austroads 2011).

Da rede ciclável que irá emergir da análise efetuada considerando os percursos

preferenciais para os ciclistas e da integração dos constrangimentos de infraestrutura

considerados, particularmente a largura da faixa de rodagem, apenas farão parte,

portanto, vias da rede de distribuição principal e secundária, estando implicitamente

incluídas as vias de nível inferior.

Importa notar que as vias de 2.º nível apresentam velocidades de circulação do tráfego

automóvel bastante elevadas (50 a 80 km/h), obrigando a segregação das vias cicláveis.

Não obstante, não pode deixar de se referir que os valores indicados no Quadro 8 são

apenas indicativos e aplicáveis sobretudo a novas vias. Apesar de, segundo as disposições

do PDML, poderem ser introduzidas vias cicláveis segregadas em troços de 2.º nível, nota-

58

se que não se deve tomar tal opção sem analisar cuidadosamente o aspeto da segurança,

uma vez que, por experiência, é possível identificar diferenças notórias entre vias que

pertencem ao mesmo nível hierárquico, nomeadamente em termos do seu perfil e das

velocidades praticadas pelo tráfego automóvel. Assim, em alguns casos pode ser

desaconselhável a inclusão de determinadas vias do 2.º nível.

Será também necessário analisar caso a caso as condições de circulação vigentes, de

modo a poder decidir quanto à segregação ou não da via ciclável, muito embora se

considere como regra que, tratando-se de uma via do 2.º nível hierárquico, deverá ser

separada face ao tráfego automóvel, tendo em vista a segurança dos diferentes utilizadores

da via pública.

Considerações semelhantes são tidas como válidas para as vias de 3.º nível, ainda que as

velocidades de referência apresentadas no Quadro 8 sejam consideravelmente mais baixas

(30 a 50 km/h). Para ambientes rodoviários com velocidades de circulação da ordem dos 30

km/h considera-se que as condições para a coexistência com o modo ciclável são

favoráveis. O PDML considera a possibilidade de haver ou não segregação, pelo que a

decisão deverá basear-se na análise das condições específicas de circulação dos vários

modos rodoviários em cada segmento.

No que respeita aos pressupostos considerados para as vias de 4.º e 5.º níveis em que

estas estão implicitamente na rede ciclável a obter, importa ressalvar que há situações em

que o tráfego de atravessamento pode constituir um perigo para os ciclistas. Referem-se,

como exemplo, as situações em que, havendo impedimento pontual ou congestionamento

significativo de uma via de distribuição, os automobilistas conhecedores do local optam por

atravessar os bairros. É importante notar que as velocidades praticadas podem não ser à

partida, em muitos casos, compatíveis com a coexistência segura de modos motorizados e

ativos, devendo ser analisada a pertinência de implementação de medidas de acalmia de

tráfego eficazes (por exemplo, a introdução de fechos e impasses ou de chicanes ou a

redução da largura das vias de circulação automóvel).

4.2.3 Tipo de Infraestrutura Ciclável

Um dos pressupostos principais do presente trabalho prende-se com a avaliação da

possibilidade de implementar uma rede ciclável extensa, redundante e com conectividade,

sem que seja necessário introduzir alterações significativas nos perfis transversais dos

arruamentos e que, consequentemente, acarrete custos tendencialmente reduzidos por

unidade de medida (nomeadamente, km de via).

59

Neste seguimento, o tipo de infraestrutura preconizado no presente trabalho é a via ciclável.

Trata-se de uma via de trânsito idêntica às existentes na rede viária considerada

convencional, que constitui o espaço delimitado por onde as bicicletas devem circular. A

circulação efetua-se ao nível do pavimento rodoviário.

A sinalização horizontal é um dos aspetos cruciais a ter em conta e, consoante as condições

de circulação da via em causa, poderão ser considerados elementos de segregação da via,

sobretudo pilaretes ou estruturas equivalentes.

Quanto à superfície colorida do pavimento das vias cicláveis, nota-se que, apesar de não

existir nenhuma disposição regulamentar no sentido da obrigatoriedade da sua utilização, a

sua adoção é geralmente considerada boa prática a nível nacional e internacional. A

utilização de uma cor diferente no pavimento será potencialmente útil na identificação e fácil

reconhecimento da via em causa, enquanto via dedicada à circulação ciclável. Consoante a

cor adotada, poderá facilitar a legibilidade da marcação horizontal alusiva ao objetivo da via.

Para além disso, o pavimento colorido pode ajudar os ciclistas a seguir a trajetória definida e

a posicionarem-se adequadamente na faixa de rodagem (Department for Transport 2008).

Nota-se que, à noite, a superfície colorida vê os efeitos acima descritos significativamente

reduzidos ou mesmo anulados (Department for Transport 2008).

A escolha da cor é da responsabilidade da autoridade rodoviária local, mas deve ser

promovida a homogeneidade por motivos de consistência e de simplificação da

manutenção. Encarnado e verde são as cores mais usadas a nível internacional.

No âmbito do presente trabalho, não se considera crucial definir a posição relativa que a via

ciclável considerada deve ocupar na faixa de rodagem. Apesar de tendencialmente

corresponder à via mais à direita, até pelas velocidades praticadas, essa decisão deverá ser

tomada caso a caso, mediante a ponderação das características específicas de cada via,

nomeadamente a existência de vias BUS, estacionamento ou movimentos de mudança de

direção permitidos. O que se pretende neste contexto é avaliar a possibilidade de introdução

de uma via ciclável por sentido de trânsito, independentemente da sua localização relativa

na faixa de rodagem.

4.2.4 Disponibilidade de Espaço

No contexto da cidade de Lisboa, ou em casos semelhantes, em que há fortes restrições

devido à elevada densidade e consolidação da malha urbana, como já referido, a

disponibilidade de espaço é um dos principais pressupostos em que assenta o presente

60

trabalho. Considera-se, pois, que é essencial proceder à identificação das vias cujo perfil

transversal atual permite a introdução de uma via ciclável por sentido de circulação.

Sublinha-se, neste âmbito, a inexistência de dados disponíveis de largura totais das ruas de

Lisboa, bem como das faixas de rodagem, zonas de estacionamento ou passeios.

A avaliação da disponibilidade de espaço faz-se, neste caso, pela verificação se a largura

atual da faixa de rodagem permite, para o mesmo número de vias, a acomodação de uma

via adicional ciclável. Tal verificação baseia-se na consideração de larguras mínimas para

cada tipo de via. Os valores mínimos considerados têm por base numerosos guias de

dimensionamento de infraestruturas viárias elaborados por entidades nacionais e

internacionais e são apresentados no Quadro 9.

Quadro 9 – Valores mínimos de largura de vias de tráfego automóvel e ciclável

Largura mínima absoluta - via automóvel 2,7 m

Largura mínima recomendável - via automóvel 3 m

Largura mínima absoluta via - ciclável 1,2 m

Largura mínima recomendável - via ciclável 1,5 m

Deve referir-se que as larguras consideradas são apenas relativas às faixas de rodagem

existentes, não sendo ponderada qualquer alteração às dimensões dos passeios,

particularmente a redução da sua largura, uma vez que não se pretende prejudicar o modo

pedonal.

Nota-se que a largura mínima das vias indiferenciadas indicada no Regulamento do PDML,

conforme apresentado no Quadro 5, é de 3 metros. No entanto, o valor apresentado visa

sobretudo as novas vias, não sendo muitas vezes verificado nas vias da rede atual. É,

então, considerado como valor mínimo admissível 2,7 metros, reconhecido por diversos

organismos nacionais e internacionais (FHWA 2014; NACTO 2013). Nota-se que haverá

situações em que a largura de 2,7 metros por via não assegurará a circulação em segurança

para os utentes da via, sendo portanto necessário proceder a uma análise de viabilidade

específica para cada caso, previamente à implementação da rede. Opta-se por considerar

nesta análise ambos os valores de largura: o valor mínimo absoluto e o valor mínimo

recomendável, incluídos no Quadro 9, conforme indicações de entidades rodoviárias

internacionais e as boas práticas atuais.

Analogamente, e com base nos valores obtidos da revisão da literatura, estabelece-se para

a largura da via ciclável a introduzir um valor mínimo absoluto e um valor mínimo

recomendável, conforme apresentado no Quadro 9. Nos casos em que for necessário adotar

o valor mínimo absoluto de 1,2 metros, será necessário avaliar a introdução de medidas

61

adicionais de promoção da segurança, no sentido, nomeadamente, da diminuição das

velocidades de circulação dos veículos motorizados.

Não se despreza a redução da capacidade decorrente da diminuição da velocidade

automóvel que a introdução de vias cicláveis poderá implicar, também pela redução da

largura. Considera-se, no entanto, que o impacto na capacidade dos modos motorizados

será significativamente menor do que ocorreria caso se ponderasse a eliminação de uma via

de circulação. Esta opção não foi considerada neste exercício, embora noutra reflexão futura

possa ser implementada em situações devidamente fundamentadas e enquadradas.

Por outro lado, deve referir-se que a avaliação da possibilidade de introdução de vias

cicláveis em rotundas, ou mesmo em trajetos com curvas pronunciadas não considerou

larguras superiores às apresentadas no Quadro 9, não indo de encontro às disposições

regulamentares e boas práticas do dimensionamento de vias de comunicação, que

preconizam uma maior largura nesses casos. Apesar de não poder ser desprezada na

implementação, neste contexto de avaliação da expressão da rede obtida e do potencial

ciclável de Lisboa, considera-se que estas situações pontuais não apresentam relevância

significativa.

63

5 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DE RESULTADOS

5.1 REGISTO DA LARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEM

Tendo em vista a avaliação de cada segmento em termos da sua disponibilidade de espaço

para que inclua uma via ciclável, é necessário dispor de valores de largura da faixa de

rodagem para todos os segmentos que incluem a rede explícita (2.º e 3.º níveis). Não

estando disponível essa informação, mas tendo sido considerada da maior relevância,

optou-se por proceder à medição da largura de faixa de rodagem por sentido, considerando,

nos casos em que se aplica, a presença de estacionamento para posterior avaliação da

vantagem da sua eliminação para viabilizar uma rede com maior conectividade.

Sublinha-se a premência da identificação dos valores de largura dos arruamentos e, em

particular, das faixas de rodagem, para a análise do potencial ciclável da cidade Lisboa em

termos da disponibilidade de espaço na infraestrutura viária existente.

Tendo sido exaustiva a medição com recurso ao software do Google Earth, um erro de

cerca de 30 cm foi admitido. Assim, para as vias cuja margem face ao critério de aceitação é

menor que o menor intervalo de medida foi tida em consideração uma ressalva, assinalada

em cada mapa da rede ciclável obtida.

As medições foram realizadas para todas as vias de níveis 2 e 3. No entanto, existem

segmentos nesse âmbito que, pelas suas características, não foram consideradas como

passíveis de vir a integrar a rede ciclável. Por exemplo, casos como os acessos a vias de 1.º

nível ou vias de 2.º nível em que a velocidade praticada excede a tolerada para a

convivência com uma via ciclável, mesmo considerando segregação, foram eliminadas do

universo em estudo. São exemplos o acesso ao eixo Norte-Sul ou à Ponte 25 de Abril e a

avenida Lusíada ou a avenida Marechal António de Spínola, respetivamente.

Apresenta-se na Figura 15 o universo de segmentos de vias do 2.º e 3.º nível cuja

possibilidade de introdução na rede foi avaliada.

64

Figura 15 – Conjunto de segmentos considerados para a aplicação dos critérios de largura mínima

5.2 REDES CICLÁVEIS PARA DIFERENTES PERFIS TRANSVERSAIS

Para que seja possível introduzir uma via ciclável num dado segmento do universo de vias

de 2.º e 3.º níveis considerado, é necessário que a largura do segmento (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑖𝑗) em causa

verifique a seguinte condição:

𝐿𝑎𝑟𝑔𝑖𝑗 ≥ 𝑁𝑖 × 𝐿𝐴𝑚𝑖𝑛

𝑗 + 𝐿𝐶𝑚𝑖𝑛𝑗

Em que:

𝑖, segmento da rede viária em análise;

𝑗, critério em que a análise se baseia e que corresponde a uma das combinações de

valores mínimos absolutos e recomendáveis das larguras das vias automóveis e

cicláveis;

𝑁𝑖, número de vias existentes por sentido no segmento 𝑖;

𝐿𝐴𝑚𝑖𝑛𝑗

, largura mínima para a via automóvel considerada no critério 𝑗;

𝐿𝐶𝑚𝑖𝑛𝑗

, largura mínima para a via ciclável considerada no critério 𝑗.

65

Quadro 10 – Larguras mínimas consideradas em cada critério

LAmin LCmin

Critério 1 2,7 m 1,2 m

Critério 2 3 m 1,2 m

Critério 3 2,7 m 1,5 m

Critério 4 3 m 1,5 m

Considera-se pertinente efetuar a análise com os quatro critérios de largura indicados no

Quadro 10, uma vez que se pretende avaliar se a imposição dos valores mínimos absolutos

ou recomendáveis induz alterações significativas na extensão e configuração da rede.

Para além disso, pretende aferir-se se, nos segmentos em que foi identificado

estacionamento constante ao longo dos seus limites, a opção por retirar o estacionamento

passa a permitir que a via ciclável seja incluída na rede com base no critério de perfil

transversal definido, com benefícios para a conectividade do conjunto da rede ciclável. São

portanto consideradas 8 condições diferentes para a inclusão de cada segmento na rede,

obtendo-se então 8 redes distintas para os 4 critérios definidos no Quadro 10, com e sem

estacionamento em alguns segmentos da rede viária.

Apresenta-se a configuração da rede explícita, ou seja, correspondente aos níveis 2 e 3 da

rede viária para o critério 1, correspondente à consideração das larguras mínimas absolutas

para os dois tipos de vias. É, portanto, o critério mais permissivo, na medida em que a

condição de aceitação de cada segmento na rede é menos exigente em termos de largura,

Figura 16. Para além da consideração da supressão do estacionamento, Figura 17,

procede-se à sobreposição da rede com a rede de ciclovias existente ou em fase de

preparação, de modo a aferir a sua complementaridade, Figura 18. Pretende-se pois que a

rede proposta se articule com a rede de ciclovias existente.

Nota-se que a rede obtida apresenta elevada cobertura face ao universo de vias do 2.º e 3.º

níveis considerado. A complementaridade com a rede de ciclovas atual é também elevada e

observável na Figura 18, obtendo-se um conjunto com elevada expressão territorial que terá

vantagens na conectividade da rede total, conforme pretendido.

66

Figura 16 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando as larguras mínimas absolutas para os 2 tipos de vias do perfil transversal (Critério 1)

Figura 17 – Extensão da rede obtida com base no critério 1, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento

67

Figura 18 – Extensão da rede obtida com base no critério 1, considerando a possibilidade de supressão de estacionamento e sobreposta à rede de ciclovias existente ou em estudo

Considerando o critério 2, a rede obtida é marcadamente fragmentada, como se verifica na

Figura 19. Tal facto não é alheio à simplificação introduzida para a largura mínima em

rotundas e curvas acentuadas, já discutida anteriormente.

O facto do valor de largura mínima das vias automóveis considerado ser o valor

recomendável (3 metros), faz com que este critério seja significativamente mais exigente

que o critério 1, pelo que a menor cobertura da rede obtida era expectável.

A rede resultante da aplicação do critério 2 apenas apresenta conectividade considerável se

se considerar a possibilidade de supressão do estacionamento em algumas vias, conforme

apresentado na Figura 20. Apesar da fragmentação da rede, continua a verificar-se alguma

complementaridade com a rede ciclável atual, conforme é observável na Figura 21,

analogamente ao critério 1.

68

Figura 19 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando a largura mínima absoluta para a via ciclável e a mínima recomendada para as vias automóveis (Critério 2)


69


A rede apresentada na Figura 22 decorrente da aplicação do critério 3 revela o mesmo

problema de fragmentação do critério 2. Também neste caso a simplificação relativa às

rotundas e curvas acentuadas tem repercussão na configuração obtida.

Nota-se, no entanto, que a cobertura da rede é superior à obtida com base no critério 2. De

facto, nota-se que o critério 3 considera a largura mínima absoluta para as vias automóveis

enquanto o critério 2 a considera no caso da via ciclável. Assim, como as vias automóveis

são mais que uma em numerosos casos, enquanto apenas se considera a inclusão de uma

via ciclável, o critério 3 é mais exigente em termos de aceitação da introdução de uma via

ciclável nas faixas de rodagem existentes.

Tal como seria expectável e analogamente ao que se observou para os critérios anteriores,

a redução da fragmentação é significativa quando se considera a possibilidade de

supressão do estacionamento, como se pode observar na Figura 23.

Observa-se que o conjunto das redes considerado na Figura 24 tem baixa incidência numa

faixa paralela à zona ribeirinha, pelo que, para este critério, esta zona seria apenas servida

pelas vias de 4.º e 5.º níveis.

70

Figura 22 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando a largura mínima absoluta para as vias automóveis e a mínima recomendada para a via ciclável (Critério 3)


71


Conforme seria expectável para a Figura 25 relativa ao critério 4, e uma vez que este é o

mais exigente em termos de larguras mínimas admissíveis, a rede obtida apresenta não só

elevada fargmentação como reduzida incidência territorial. São novamente válidas as

considerações efetuadas para rotundas e curvas de raio reduzido.

Ainda que considerada a possibilidade de eliminação do estacionamento tendo em vista

uma maior conectividade e extensão da rede, as configurações obtidas e representadas na

Figura 26 e na Figura 27 são, conforme expectável, as menos satisfatórias dos 4 critérios

analisados, dada a exigência dos valores mínimos de largura admitidos.

72

Figura 25 – Rede de vias que permitem acomodar uma via ciclável por sentido, considerando as larguras mínimas recomendadas para os 2 tipos de vias do perfil transversal (Critério 4)


73


Genericamente, à medida que se vai aumentando a largura mínima admissível quer para a

rede viária quer para a ciclável, a rede ciclável emergente reduz-se, tanto em termos da sua

extensão, como da sua continuidade e conectividade. A supressão do estacionamento

atenua o impacto da exigência das larguras mínimas das vias.

Relembrando que as figuras anteriores apresentam apenas as redes de 2.º e 3.º níveis, à

medida que as exigências de largura vão aumentando, a conectividade da rede ciclável fica

mais dependente dos 4.º e 5.º níveis da rede viária, onde se admite a coexistência dos

modos.

Apresenta-se no Quadro 11 os valores de cobertura de cada rede em termos da sua

extensão, face ao universo de vias do 2.º e 3.º níveis considerado. Nota-se que, conforme

expectável, os critérios que conduzem a maior e menor cobertura da rede são,

respetivamente, o critério 1 e o critério 4. Estes constituem, respetivamente, os critérios mais

permissivo e mais exigente em termos de larguras mínimas admissíveis. Devido ao facto de

considerar a largura mínima absoluta para as vias automóveis, a aplicação do critério 3

resulta num valor mais elevado de cobertura, face à rede análoga referente ao critério 2.

Estas percentagens de inclusão, particularmente no caso dos critérios 1 e 3, deixam boas

indicações relativamente ao potencial da abordagem considerada em relação a uma rede

ciclável com as características de utilização mencionadas.

74

Mediante a reconversão das vias com estacionamento, através da sua supressão, a

incidência da rede aumenta para todos os critérios em cerca de 30%, pelo que a

consideração desta possibilidade não é desprezável, como é observável no Quadro 11.

Quadro 11 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face ao universo de vias do 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede viária considerado

Critério 1

Critério 1 sem estacionamento

Critério 2


Critério 3


Critério 4


50% 78% 17% 53% 34% 67% 16% 39%

Importa também analisar a expressão da rede explícita obtida face à totalidade da rede

existente, uma vez que é defendido por alguns setores, nomeadamente associações

relacionadas com a promoção da mobilidade ciclável, que a rede ciclável identificável ou

explícita não deve representar uma porção muito significativa da rede. Tal posição relaciona-

se com o objetivo de promover a coexistência dos modos e caminhar no sentido de atingir

um ambiente rodoviário em que as velocidades praticadas possibilitem uma efetiva partilha

entre modos do espaço de circulação. Neste contexto, é comummente indicado o valor

máximo de 20 % de incidência da rede ciclável explícita, em linha com as melhores práticas

a nível europeu, como é o caso de Copenhaga.

Neste âmbito, são apresentados no Quadro 12 os valores de cobertura da rede ciclável

explícita obtida tendo em conta a rede total e verifica-se que os valores máximos de

cobertura que ocorrem para o critério 1 atingem, ainda que se considere a supressão de

estacionamento, 17 %. Pode, portanto, afirmar-se que as preocupações acima enunciadas

são respeitadas com a presente abordagem.

Quadro 12 – Cobertura da rede obtida a partir de cada critério de largura mínima face à totalidade da rede viária de Lisboa

Critério 1


Critério 2


Critério 3


Critério 4


11% 17% 4% 11% 7% 14% 3% 8%

Nas secções seguintes, são avaliados os níveis de desempenho das redes obtidas para as

várias combinações de critérios aplicadas.

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟐 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓 𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟑, 𝟎 + 𝟏, 𝟓


75

5.3 CONECTIVIDADE DA REDE CICLÁVEL

5.3.1 Redundância

A conectividade de uma rede de transportes é uma característica simultaneamente crucial

para a qualidade de uma rede e difícil de quantificar. Procurou-se, nesse contexto, identificar

grandezas que permitam avaliar de forma indireta a conectividade da rede ciclável obtida

para os oito critérios definidos inicialmente. Uma dessas grandezas é a redundância da

rede.

O desempenho de uma rede pode ser avaliado em termos da sua redundância, que

corresponde à capacidade de resposta e adaptação perante situações diversas e não

benéficas, nomeadamente impedimentos de determinados arcos. O facto de a rede incluir

várias opções de trajeto entre as mesmas origens e destinos permite que o seu nível de

serviço seja superior, independentemente das solicitações e da variabilidade da procura.

Neste caso, considerou-se que a rede viária existente é uma rede que apresenta elevada

redundância e que, portanto, uma rede ciclável cuja extensão total se aproxime da extensão

total da rede viária que a originou, terá uma elevada redundância. Procedeu-se então à

determinação, para cada uma das 40 zonas, da relação entre os valores da extensão total

da rede que verifica cada critério e a rede viária existente, conforme exemplificado na Figura

28.

Figura 28 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a redundância (exemplo: zona 40 - Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1 considerando supressão de estacionamento)

Efetuou-se o cálculo para apenas as vias do universo de 2.º e 3.º níveis considerado e

também para o conjunto da rede, ou seja, incluindo também todas as vias de 4.º e 5.º níveis.

Os resultados são apresentados no Quadro 13 e Quadro 14, respetivamente.

REDUNDÂNCIA =𝐄𝐱𝐭𝐞𝐧𝐬ã𝐨 𝐝𝐚 𝐑𝐞𝐝𝐞 𝐂𝐢𝐜𝐥á𝐯𝐞𝐥

𝐄𝐱𝐭𝐞𝐧𝐬ã𝐨 𝐑𝐞𝐝𝐞 𝐕𝐢á𝐫𝐢𝐚

76

Quadro 13 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e o universo considerado de níveis 2 e 3 (Redundância)

Crité

rio 1

Crité

rio 1

sem

esta

cio

nam

ento

Crité

rio 2

Crité

rio 2

sem

esta

cio

nam

ento

Crité

rio 3

Crité

rio 3

sem

esta

cio

nam

ento

Crité

rio 4

Crité

rio 4

sem

esta

cio

nam

ento

1 AAA 0,6005 0,6589

0,1841 0,3804

0,5007 0,6904

0,1841 0,5559

2 Aeroporto 0,9868 0,9868

0,0000 0,0000

0,9868 0,9868

0,0000 0,0000

3 Ajuda 0,6620 0,7167

0,2046 0,2592

0,4396 0,4943

0,2046 0,2706

4 Alvalade 0,5774 0,6743

0,0681 0,2866

0,0921 0,3106

0,0529 0,2850

5 Areeiro 0,5696 0,6220

0,0775 0,3077

0,2130 0,4407

0,0469 0,3035

6 Avenida 0,5700 0,6257

0,1012 0,1596

0,4646 0,5437

0,1012 0,1736

7 Bairro Alto 0,0604 0,5529

0,0049 0,3238

0,0049 0,3652

0,0049 0,3238

8 Baixa 0,3253 0,4325

0,2033 0,2901

0,2150 0,3017

0,1087 0,1954

9 Beato 0,5224 0,5382

0,0000 0,4474

0,0000 0,4474

0,0000 0,5469

10 Beato/Centro 0,2932 0,3139

0,0900 0,4833

0,0900 0,4833

0,0900 0,4833

11 Belém 0,1515 0,1515

0,0723 0,0723

0,0723 0,0723

0,0540 0,1049

12 Benfica 0,4489 0,5470

0,1600 0,3731

0,2345 0,4575

0,1250 0,4028

13 Cais do Sodré 0,3226 0,3226

0,2383 0,2383

0,3226 0,3226

0,2383 0,2383

14 Campo de Ourique 0,4932 0,8062

0,0078 0,3005

0,3245 0,6375

0,0078 0,3829

15 Campo Grande 0,4773 0,4818

0,0277 0,2281

0,4055 0,6059

0,0277 0,2281

16 Campolide 0,7754 0,9285

0,4627 0,6157

0,6101 0,7632

0,4584 0,7137

17 Carnide Norte 0,5703 0,6561

0,0317 0,1175

0,4104 0,4962

0,0317 0,1175

18 Carnide Sul 0,5590 0,5917

0,1715 0,1715

0,4372 0,4699

0,0364 0,0475

19 Castelo 0,8291 0,9169

0,0000 0,0878

0,0000 0,0878

0,0000 0,0878

20 Charneca 0,9130 0,9440

0,2204 0,2922

0,6184 0,6902

0,2204 0,5293

21 Chelas 0,7014 0,7831

0,1827 0,2725

0,1827 0,2725

0,0685 0,1909

22 Estrela 0,0719 0,7161

0,0000 0,5965

0,0000 0,6442

0,0000 0,5965

23 Alcântara/Junqueira 0,1846 0,2806

0,0024 0,0984

0,1246 0,2206

0,0024 0,1123

24 Lumiar Norte 0,5680 0,5680

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

0,0000 0,0000

25 Lumiar Sul 0,4845 0,6580

0,1256 0,2470

0,2692 0,4608

0,1184 0,3539

26 Marvila 0,8436 0,8436

0,0625 0,0625

0,0625 0,0625

0,0625 0,0625

27 Monsanto 0,3256 0,3256

0,1373 0,1373

0,2462 0,2462

0,1373 0,1373

28 Monsanto Sul 0,4271 0,4383

0,0282 0,0394

0,1901 0,2013

0,0282 0,0394

29 Monsanto/Benfica 0,1916 0,1916

0,1860 0,1860

0,1860 0,1860

0,1860 0,1860

30 Olivais 0,7621 0,7969

0,3847 0,4327

0,5147 0,5627

0,1856 0,2425

31 Oriente 0,4588 0,5042

0,0982 0,1514

0,1246 0,1778

0,0388 0,0920

32 Arroios 0,2643 0,7179

0,0812 0,5223

0,1071 0,5811

0,0812 0,5740

33 Restelo 0,5253 0,5615

0,2418 0,3965

0,2822 0,4369

0,1308 0,2995

34 Santa Marta 0,1775 0,4785

0,0245 0,5044

0,0245 0,5044

0,0245 0,6428

35 Santos 0,0202 0,0709

0,0000 0,0507

0,0169 0,0676

0,0000 0,0507

36 São Domingos de Benfica 0,2957 0,4410

0,2252 0,3996

0,2252 0,3996

0,2252 0,4561

37 São Francisco Xavier 0,0057 0,0057

0,0000 0,0000

0,0057 0,0057

0,0000 0,0000

38 São Vicente 0,7736 0,8771

0,0254 0,1862

0,0254 0,1862

0,0254 0,1358

39 Tapada 0,2264 0,5677

0,0000 0,3414

0,0000 0,3414

0,0000 0,3414

40 Avenidas Novas 0,5078 0,7405

0,0448 0,4488

0,1724 0,5410

0,0403 0,4491


77

Quadro 14 – Relação entre a extensão da rede obtida pelos critérios e as vias de níveis 2 a 5 (Redundância)

Crité

rio 1

Crité

rio 1

sem

esta

cio

nam

ento

Crité

rio 2

Crité

rio 2

sem

esta

cio

nam

ento

Crité

rio 3

Crité

rio 3

sem

esta

cio

nam

ento

Crité

rio 4

Crité

rio 4

sem

esta

cio

nam

ento

1 AAA 0,8199 0,8462

0,6321 0,7207

0,7749 0,8604

0,6321 0,7997

2 Aeroporto 0,9956 0,9956

0,6672 0,6672

0,9956 0,9956

0,6672 0,6672

3 Ajuda 0,9316 0,9427

0,9223 0,9333

0,9261 0,9372

0,9066 0,9200

4 Alvalade 0,8585 0,8910

0,6954 0,7686

0,7305 0,8036

0,6954 0,7731

5 Areeiro 0,8491 0,8675

0,6820 0,7627

0,7650 0,8448

0,6820 0,7719

6 Avenida 0,8529 0,8719

0,6924 0,7124

0,8232 0,8503

0,6924 0,7172

7 Bairro Alto 0,8841 0,9449

0,8785 0,9178

0,8785 0,9229

0,8785 0,9178

8 Baixa 0,8305 0,8574

0,7998 0,8216

0,8027 0,8245

0,7998 0,8216

9 Beato 0,9174 0,9201

0,8289 0,9063

0,8289 0,9063

0,8289 0,9235

10 Beato/Centro 0,8140 0,8194

0,7605 0,8640

0,8140 0,9175

0,7605 0,8640

11 Belém 0,7155 0,7155

0,6899 0,6899

0,7155 0,7155

0,6899 0,7070

12 Benfica 0,8683 0,8917

0,8177 0,8686

0,8620 0,9153

0,8124 0,8788

13 Cais do Sodré 0,7845 0,7845

0,7577 0,7577

0,7845 0,7845

0,7577 0,7577

14 Campo de Ourique 0,8797 0,9540

0,7805 0,8500

0,8732 0,9475

0,7737 0,8627

15 Campo Grande 0,7866 0,7885

0,6111 0,6929

0,7653 0,8471

0,6111 0,6929

16 Campolide 0,9577 0,9865

0,9014 0,9302

0,9466 0,9754

0,9014 0,9494

17 Carnide Norte 0,9334 0,9467

0,8538 0,8671

0,9125 0,9258

0,8538 0,8671

18 Carnide Sul 0,8755 0,8847

0,7880 0,7880

0,8511 0,8603

0,7880 0,7911

19 Castelo 0,9807 0,9906

0,8871 0,8970

0,8871 0,8970

0,8871 0,8970

20 Charneca 0,9861 0,9911

0,8757 0,8872

0,9770 0,9884

0,8757 0,9250

21 Chelas 0,8868 0,9178

0,7068 0,7409

0,8001 0,8342

0,7060 0,7524

22 Estrela 0,8673 0,9594

0,8673 0,9526

0,8673 0,9594

0,8592 0,9445

23 Alcântara/Junqueira 0,7340 0,7653

0,6887 0,7201

0,7295 0,7608

0,6887 0,7246

24 Lumiar Norte 0,9742 0,9742

0,9572 0,9572

0,9572 0,9572

0,9572 0,9572

25 Lumiar Sul 0,8645 0,9101

0,7774 0,8093

0,8491 0,8995

0,7712 0,8331

26 Marvila 0,9486 0,9486

0,6920 0,6920

0,6920 0,6920

0,6920 0,6920

27 Monsanto 0,8302 0,8302

0,7828 0,7828

0,8302 0,8302

0,7828 0,7828

28 Monsanto Sul 0,8994 0,9013

0,8397 0,8417

0,8872 0,8891

0,8397 0,8417

29 Monsanto/Benfica 0,6461 0,6461

0,6437 0,6437

0,6437 0,6437

0,6437 0,6437

30 Olivais 0,9432 0,9515

0,8731 0,8845

0,8952 0,9067

0,8731 0,8866

31 Oriente 0,8563 0,8684

0,7606 0,7747

0,7676 0,7817

0,7606 0,7747

32 Arroios 0,8140 0,9287

0,7822 0,8937

0,7982 0,9180

0,7822 0,9068

33 Restelo 0,8728 0,8825

0,8178 0,8592

0,8625 0,9039

0,8076 0,8528

34 Santa Marta 0,7971 0,8714

0,7593 0,8777

0,7896 0,9080

0,7593 0,9119

35 Santos 0,7731 0,7848

0,7692 0,7809

0,7731 0,7848

0,7692 0,7809

36 São Domingos de Benfica 0,8551 0,8850

0,8435 0,8793

0,8488 0,8846

0,8406 0,8881

37 São Francisco Xavier 0,8633 0,8633

0,8633 0,8633

0,8633 0,8633

0,8633 0,8633

38 São Vicente 0,9736 0,9857

0,8862 0,9050

0,8862 0,9050

0,8862 0,8991

39 Tapada 0,9207 0,9557

0,8975 0,9325

0,9207 0,9557

0,8975 0,9325

40 Avenidas Novas 0,8323 0,9116

0,6752 0,8129

0,7372 0,8628

0,6752 0,8145


78

Apresenta-se na Figura 29 e Figura 30 a síntese dos valores de redundância obtidos para

cada critério em todas as zonas, considerando o universo das vias de 2.º e 3.º níveis e a

totalidade da rede, respetivamente.

Figura 29 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em cada zona para cada critério de largura mínima, considerando apenas a rede explícita (vias de 2.º e 3.º níveis da hierarquia da rede

viária)

Figura 30 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de redundância da rede obtida em cada zona para cada critério de largura mínima, considerando a totalidade da rede (inclui, para além da rede explícita, as vias de 4.º e

5.º níveis da hierarquia da rede viária)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Critério1

Crit. 1 s/estac.

Critério2

Crit. 2 s/estac.

Critério3

Crit. 3 s/estac.

Critério4

Crit. 4 s/estac.

Red

un

dân

cia

1º Quartil

Mínimo

Mediana

Máximo

3º Quartil

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Critério1

Crit. 1 s/estac.

Critério2

Crit. 2 s/estac.

Critério3

Crit. 3 s/estac.

Critério4

Crit. 4 s/estac.

Red

un

dân

cia

1º Quartil

Mínimo

Mediana

Máximo

3º Quartil

79

Da análise do Quadro 13 e Quadro 14 e da Figura 29 e Figura 30, verifica-se que o critério 1

apresenta naturalmente valores mais elevados da relação com a rede viária total, quer se

considere ou não as vias de nível superior. Tal facto era expectável tendo em conta que as

larguras mínimas do critério 1 são mais reduzidas e, portanto, a condição de introdução de

um segmento na rede é menos exigente. Também o critério 3 apresenta valores elevados

de redundância também decorrentes da sua extensão significativa. Para além do critério 1, é

o critério 3 que considera a largura mínima absoluta para as vias de circulação automóvel.

Como se considera apenas uma via ciclável por sentido e em muitos casos as vias

existentes são em maior número e a abordagem preconiza que este se mantenha, um

critério menos exigente relativamente à largura destas vias traduz-se em valores mais

elevados face aos critérios 2 e 4.

Nota-se que quando considerado apenas o universo das vias de 2.º e 3.º níveis, como no

Quadro 13 e na Figura 30, os valores obtidos apresentam elevada dispersão, o que sugere

que dependerão fortemente das zonas em análise.

5.3.2 Sinuosidade

Considera-se também pertinente neste contexto avaliar a directness ou,

complementarmente, a sinuosidade da rede na ligação de um dado conjunto de origens e

destinos, uma medida da eficiência na rede na resposta às respetivas linhas de desejo.

Neste contexto, e por coerência com o recurso ao zonamento de Lisboa de 2004 (CML,

2005), considera-se que uma medida aproximada da sinuosidade será, para dado par

origem-destino, a relação entre a menor distância através da rede ciclável obtida segundo

aplicação dos vários critérios e a distância euclideana, como esquematizado na Figura 31.

Figura 31 – Representação esquemática do cálculo preconizado para a sinuosidade (exemplo: percurso entre Arroios e Avenidas Novas para a rede obtida pelo critério 1 considerando supressão de estacionamento)

SINUOSIDADE

=𝐃𝐢𝐬𝐭â𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐜𝐮𝐫𝐭𝐚 𝐚𝐭𝐫𝐚𝐯é𝐬 𝐝𝐚 𝐫𝐞𝐝𝐞

𝐃𝐢𝐬𝐭â𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐞𝐮𝐜𝐥𝐢𝐝𝐞𝐚𝐧𝐚

80

Nota-se que os valores obtidos para a sinuosidade serão tanto melhores quanto mais se

aproximarem de 1.

Procedeu-se a esse cálculo tomando como origens e destinos os centroides das 40 zonas,

para cada um dos oito critérios definidos inicialmente. Os resultados detalhados constam do

Anexo C e a síntese dos mesmos apresenta-se no Quadro 15 e Figura 32.

Quadro 15 – Sinuosidade das ligações entre centroides das 40 zonas consideradas

Crité

rio 1

Crit.

1 s

/ esta

c.

Crité

rio 2

Crit.

2 s

/ esta

c.

Crité

rio 3

Crit.

3 s

/ esta

c.

Crité

rio 4

Crit.

4 s

/ esta

c.

Sinuosidade das ligações entre centróides

Média 1,50 1,45 1,62 1,57 1,65 1,47 1,69 1,78

Desvio padrão

0,37 0,38 0,54 0,51 0,58 0,39 0,68 0,84

Proporção de ligações entre centróides efetuadas

0,60 0,81 0,39 0,76 0,57 0,76 0,39 0,72

Figura 32 – Diagrama de estremos e quartis dos valores de sinousidade das deslocações entre centróides das 40 zonas para cada um dos critérios de largura mínima

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Critério 1 Crit. 1 s/estac.




Sin

uo

sid

ad

e

1º Quartil

Mínimo

Mediana

Máximo

3º Quartil

𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐

𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟑, 0 + 𝟏, 𝟐

𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓

𝐿𝑎𝑟𝑔≥ 𝑁 × 𝟑, 0 + 𝟏, 𝟓

81

Nota-se que os resultados médios obtidos para a sinuosidade são bastante satisfatórios

uma vez se situam relativamente próximos de 1, ou seja, o trajeto através da rede terá uma

extensão próxima da distância euclideana. Mais precisamente, os valores médios estão

próximos de 1,5 para o critério 1 e, no extremo oposto, situam-se em cerca de 1,75 para o

critério 4. Não obstante, os valores máximos obtidos são bastante elevados. Contudo, nota-

se que ocorrem num número muito limitado de pares O/D, dada a posição dos quartis

representada na Figura 32. O facto dos principais pares O/D em termos de número de

viagens corresponderem a distâncias reduzidas, conforme discutido anteriormente com base

na Figura 11, sugere que os valores máximos de sinuosidade não ocorrerão para estes

eixos, já que estes tendencialmente corresponderão a ligações entre zonas mais distantes.

A linha inferior do Quadro 15 apresenta a relação entre o número de ligações O/D

estabelecidas face ao total (1560). O facto de nem todas as ligações serem estabelecidas

decorre da localização dos centroides face à rede decorrente de cada um dos critérios e à

fragmentação da mesma. Será, portanto, uma medida que poderá ser considerada na

avaliação da fragmentação da rede. Como seria expectável, os valores mais elevados

correspondem ao critério 1, menos exigente em termos de larguras mínimas admissíveis.

5.4 ATRATIVIDADE DA REDE CICLÁVEL

Para além de um percurso ciclável o mais contínuo e conexo possível, é também desejável

que este seja atrativo para os utilizadores. Admite-se que uma rede conexa e atrativa

potenciará a desejada transferência de viagens motorizadas para este modo ativo.

Com base na abordagem de (Félix 2012), procedeu-se à avaliação da atratividade das redes

obtidas anteriormente, através do cálculo da impedância de um arco da rede, ou seja, o seu

custo de atravessamento, 𝑖𝑚𝑝, que é dado pela seguinte expressão:

Em que,

i - critério considerado relevante na escolha do percurso;

wi - ponderações atribuídas pelos utilizadores diários de bicicleta (commuters) (Félix 2012);

ai - factor de custo/ajustamento do custo base;

c - custo base em função do tempo de atravessamento do arco (extensão e velocidade média).

𝑖𝑚𝑝 = ∑ 𝑤𝑖 × 𝛼𝑖 × 𝑐

𝑖

82

As variáveis consideradas no modelo de soma ponderada preconizado por (Félix 2012)

foram a rapidez, o declive, a segurança, o pavimento, as ciclovias e a paisagem. Considera-

se que, para a rede que se pretende obter no contexto do presente trabalho, ou seja, a

existência de uma via dedicada à circulação ciclável, os aspetos de pavimento e as ciclovias

existentes nas proximidades não se aplicam ou não influem significativamente nas escolhas

dos ciclistas de viagens utilitárias. Também a paisagem agradável, dado não se pretender

tratar primordialmente as viagens de desporto ou lazer, não será considerada neste

contexto.

Apresenta-se no Quadro 16 os parâmetros utilizados na função de custo.

Quadro 16 – Parâmetros 𝑤𝑖 para cada varíavel para a função de custo, relativos a um ciclista “commuter” (Félix 2012)

Critérios, 𝒊 𝒘𝒊 𝒘𝒊 utilizado

i=1 Rapidez 0,2892 0,41504

i=2 Declive 0,238 0,341561

i=3 Segurança 0,1696 0,243398

i=4 Pavimento 0,1148

i=5 Ciclovias 0,1032

i=6 Paisagem agradável 0,0853

Consideram-se os primeiros três critérios, que explicam aproximadamente 70 % da escolha

do percurso, segundo estimado por (Félix 2012), baseada na sua amostra recolhida na

população de utentes regulares de bicicletas de Lisboa. Estes foram normalizados de modo

a que a sua soma fosse unitária.

Nota-se que o facto de os valores de 𝑤𝑖 resultarem de inquéritos efetuados a ciclistas não

será exatamente a opção mais adequada para o presente trabalho. De facto, pretende-se

incorporar as perceções não só dos utilizadores atuais como dos potenciais, dada a

transferência modal que se pretende.

Quadro 17 – Fator de custo para cada varíavel considerada

Critérios, i 𝜶𝒊

i=1 Rapidez 1

i=2 Declive f(declive,extensão)

i=3 Segurança 1

83

Para a obtenção do factor de custo do declive recorre-se à função de declive-esforço

desenvolvida por Félix (2012). No que respeita à segurança, tendo em conta que os valores

propostos não consideram a hipótese de se ter uma via ciclável, adota-se o valor de 1,

correspondente às vias de acesso local.

Em termos do cálculo do custo base, nota-se que se considerou uma velocidade de

circulação de 15 km/h.

Na Figura 33 é apresentado o mapa de impedâncias para todas as vias de nível 2 e 3

consideradas inicialmente e na Figura 34 para a rede resultante da aplicação do critério 1

considerando a supressão do estacionamento.

Figura 33 – Mapa de impedâncias de todas as vias de nível 2 e 3 consideradas como elegíveis para a introdução de vias cicláveis, de acordo com a perceção dos ciclistas em viagens utilitárias

84

Figura 34 – Mapa de impedâncias da rede resultante do critério 1 retirando o estacionamento, de acordo com a perceção dos ciclistas em viagens utilitárias

O panorama geral em termos de atratividade da rede de vias considerada é claramente

animador, dada a abundância de arcos em que a impedância se aproxima de 1.

Não deve, no entanto, deixar de se notar que as vias a laranja e encarnado na Figura 33 e

na Figura 34, cujo custo de atravessamento corresponde a um incremento superior a 50%

do tempo de percurso, podem ter implicações no desempenho e utilização efetiva da rede a

implementar. De facto, se estes trechos se situarem junto a importantes geradores ou

atratores de viagens, podem demover uma parte significativa dos utilizadores desse local de

se deslocarem de bicicleta.

5.5 AVALIAÇÃO DA SATISFAÇÃO DAS MAIORES LINHAS DE DESEJO

Apresenta-se no Quadro 18, Quadro 19 e Quadro 20 a distribuição em termos de distância

do caminho mais curto para os três pares com mais viagens segundo o inquérito de 2004.

Pretende analisar-se a título de exemplo os níveis de preponderância da rede de 2.º e 3.º

nível nestes 3 percursos principais, avaliando indiretamente os níveis de mobilidade

associados a cada um. Esta determinação foi efetuada com base na rede resultante do

critério 1, a mais extensa.

85

Quadro 18 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D Arroios (32) – Avenidas Novas (40)

Arroios (zona 32) a

Avenidas Novas (zona 40)

Nível da via Extensão (m) Proporção

2 228 0,09

3 851 0,32

4 ou 5 1549 0,59

TOTAL 2628

Nota-se que o trajeto atravessa maioritariamente vias de 4.º e 5.º nível, apresentando, pois,

baixo desempenho em termos de mobilidade, contrariamente ao que se presente quando se

considera a implementação de uma rede ciclável dedicada nas vias de 2.º e 3.º níveis.

Quadro 19 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D Baixa (8) – Arroiois (32)

Baixa (zona 8) a

Arroios (zona 32)


2 694 0,21

3 1800 0,53

4 ou 5 889 0,26

TOTAL 3383

As vias atravessadas são, neste caso, maioritariamente do 3.º nível e apenas 26% da sua

extensão corresponde a vias de 4.º e 5.º nível, pelo que o percurso se faz maioritariamente

por via dedicada com benefícios em termos da mobilidade.

Quadro 20 – Características das vias atravessadas pelo caminho mais curto entre o par O/D Benfica (12) – S. Domingos de Benfica (36)

Benfica (zona 12) a

S. Domingos de Benfica (zona 16)


2 0 0

3 169 0,05

4 ou 5 3243 0,95

TOTAL 3412

Ao contrário do que seria desejável, a quase totalidade do percurso mais curto é efetuada

através das vias de 4.º e 5.º nível.

86

5.6 ESTIMATIVA DOS CUSTOS DE IMPLEMENTAÇÃO

Considera-se pertinente no contexto do presente trabalho efetuar uma estimativa dos custos

que a implementação da rede proposta representaria.

Nesse sentido foram apurados os valores de mercado para os custos unitários dos

elementos associados à implementação e operacionalização da rede, conforme apresentado

no Quadro 21.

Quadro 21 – Custos unitários incluídos na implementação da rede

Pintura da via/ mistura betuminosa colorida 5€/m2

Pintura de guias laterais 0,5€/m

Pintura de sinalização horizontal (pictograma da bicicleta, por exemplo) 30€/un

Pilaretes ou elementos equivalentes de separação da via 15€/un

Sinalização vertical 70€/un

Para proceder à estimação dos custos, admite-se que:

A superfície do pavimento é colorida;

Cada via tem uma guia de marcação de cada lado;

São pintados pictogramas de bicicletas e/ou setas a cada 20 metros (Grand Lyon

Direction de la Voirie 2013);

Todas as vias de 2.º nível são segregadas, estando os elementos de separação

dispostos ao longo de um dos limites laterais do corredor ciclável, ou seja, admite-se

que a via ciclável é uma via limítrofe e contígua ao limite da faixa de rodagem;

As vias de 3.º nível não apresentam nenhum elemento de separação face ao

restante tráfego;

Nos casos em que há segregação, os pilaretes ou elementos equivalentes de

separação de via (com comprimento dimensão longitudinal e tranversal pouco

significativa) são colocados com espaçamento de 2,5 metros e apenas de um dos

lados da via, contíguo à circulação automóvel; e

Existe um elemento de sinalização vertical em cada interseção.

87

Figura 35 – Via ciclável em secção corrente: pictograma da bicicleta espaçado em média 20 metros (Grand Lyon Direction de la Voirie 2013)

Os critérios selecionados foram o critério 1 e o critério 3 por corresponderem à rede obtida

com maior extensão e à de maior extensão de entre as que têm maior largura de pista

ciclável, respetivamente. No Quadro 22 são apresentados os custos totais de

implementação da rede para estes critérios, que ascendem, para a rede mais extensa, a

aproximadamente 5 milhões de euros.

Quadro 22 – Custos totais de implementação da rede com pintura da via ciclável

Custo total (K€) Custo total/km (K€)

Sem IVA

Com IVA (23%)

Sem IVA Com IVA

(23%)

Critério 1 2713 3337 11,8 14,5

Critério 1 sem estacionamento 4161 5118 11,5 14,2

Critério 3 2076 2553 13,1 16,1


Nota-se que a adoção de superfície do pavimento colorida para toda a extensão da rede

acarreta custos não desprezáveis no total obtido (mais de 50% dos custos estimados).

Apesar de poder contribuir positivamente para o reconhecimento da via ciclável por parte de

todos os utentes da via, conforme referido anteriormente, o pavimento colorido pode,

quando usado excessivamente, tornar-se demasiado intrusivo visualmente, podendo mesmo

ver anulado o seu efeito de destaque quando este é mais necessário. O seu uso racional

pode ser vantajoso, não só do ponto de vista dos custos associados à rede, mas da

potenciação do seus efeitos benéficos para a segurança. Pode, por exemplo, ser utilizado

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓

88

apenas em locais e situações específicos, como em cruzamentos ou em eventuais trechos

em que a via ciclável seja uma via central ou de viragem à esquerda dedicada e não

contígua ao passeio limítrofe, conforme é mais comum.

Neste seguimento, apresenta-se no Quadro 23 os custos totais de implementação quando

não se considera a pintura da superfície do pavimento da via ciclável. Estes prefazem

aproximadamente 2,5 milhões de euros para a rede mais extensa, o que corresponde a

cerca de metade do investimento inicial quando considerada a pintura do pavimento na

totalidade da rede.

Quadro 23 – Custos totais, não considerando a pintura da superfície do pavimento da via ciclável

Custo total (K€) Custo total/km (K€)

Sem IVA

Com IVA (23%)

Sem IVA Com IVA

(23%)

Critério 1 1337 1645 5,8 7,2


Critério 3 885 1089 5,6 6,9


O custo real da rede por unidade de comprimento para o critério 1 situar-se-á

tendencialmente entre os dois valores indicados (6800 e 142000 €/km), notando-se a

amplitude do intervalo de custos indicado.

Nota-se que não foram considerados nesta estimativa os custos, que se prevêm

significativos, da eventual supressão de lugares de estacionamento. Também os custos de

manutenção não foram contemplados na análise, sendo que serão particularmente

relevantes no caso de se considerar a pintura do pavimento.

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟐

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓

𝐿𝑎𝑟𝑔 ≥ 𝑁 × 𝟐, 𝟕 + 𝟏, 𝟓

89

6 CONCLUSÕES

O caso de estudo vertente permitiu obter resultados encorajadores face às políticas de

implementação e utilização de vias cicláveis na cidade de Lisboa. De facto, a configuração e

extensão da rede ciclável que se obtém ao introduzir vias cicláveis nas atuais redes de

distribuição principal e secundária, apenas pela redução da largura das vias existentes em

cada troço considerado, mantendo concomitantemente praticamente inalterada a respetiva

capacidade em termos de circulação motorizada, demonstra a viabilidade dos objetivos

estabelecidos, com custos aceitáveis face aos benefícios esperados.

No entanto, para diferentes níveis de exigência no que respeita à largura mínima admitida

para cada tipo de via, a rede composta pelos segmentos que verificam a condição de

introdução de uma via ciclável por sentido é consideravelmente distinta. Nota-se, portanto,

que a imposição de um limite inferior para a largura mínima das vias deve ser tomada tendo

também em conta que pode comprometer a implementação de uma rede ciclável composta

por vias cicláveis. Os aspetos de segurança deverão forçosamente ser considerados em

primeiro lugar em todas as circunstâncias, pelo que não poderá ser sacrificada para que a

rede ciclável apresente melhores características de conectividade, por exemplo.

Não menos importantes são os possíveis impactes que a introdução das vias cicláveis na

rede viária podem ter na respetiva capacidade, por via da redução da velocidade de

circulação. Estes aspetos teriam de ser acautelados aquando da implementação efetiva da

rede ciclável.

A rede obtida com características mais positivas em termos de incidência territorial e

conectividade é, conforme expectável, a resultante da consideração de valores inferiores

para as larguras mínimas.

Do ponto de vista da satisfação das principais linhas de desejo, verifica-se que a rede obtida

para o critério mais permissivo de largura mínima permite dar resposta às necessidades de

deslocação pendular dos utilizadores de bicicleta atuais e potenciais, uma vez que foi

considerada a totalidade das viagens da matriz O/D. Os valores médios obtidos para a

sinuosidade entre centróides das zonas revelam que a rede obtida permite ligar de forma

bastante directa os principais geradores e atratores de viagens. Assim, é possível afirmar

que a rede cumprirá o objetivo de responder às necessidades inerentes às deslocações

diárias e utilitárias e não apenas as efetuadas numa perspetiva de lazer.

Nota-se também que a ponderação da eliminação do estacionamento ao longo das vias

permite resultados bastante distintos dos iniciais e apresenta vantagens significativas em

termos de abrangência e de diminuição da fragmentação.

90

A estimativa de custos obtida para várias configurações possíveis da rede aponta para

valores totais e por unidade de comprimento considerados aceitáveis, sobretudo quando se

considera o benefício do seu contributo em termos de aumentar a segurança de circulação

dos atuais ciclistas e da atração de novos utilizadores de bicicleta.

Em termos de desenvolvimentos futuros, considera-se que a metodologia e pressupostos

adotados poderão servir de base a outros estudos que permitam, nomeadamente,

ultrapassar as limitações do presente estudo e aprofundar as suas potencialidades.

Assim, julga-se pertinente desenvolver métodos de avaliação objetiva e quantitativa da

fragmentação de uma rede, que permita apoiar a sua conceção e maximizar o seu

desempenho em termos de conectividade.

No que respeita à redução da largura das vias automóveis, considera-se relevante

quantificar o seu impacto na capacidade dos modos motorizados, por exemplo por

comparação com a redução do número de vias.

Uma limitação importante do presente estudo, e que será pertinente ultrapassar, está

relacionada com a não consideração da boa prática de ter valores superiores para as

larguras mínimas admissíveis em rotundas ou curvas de raio reduzido.

Considera-se também interessante a tipificação de soluções de desenho da rede,

nomeadamente para locais com maior potencial conflito, como as interseções. Tal

procedimento possibilitará, nomeadamente, um maior rigor na determinação dos custos

associados à implementação da rede.

Será também pertinente estudar que alterações deveriam ser introduzidas à abordagem

efetuada para o caso de serem permitidas vias conjuntas de bicicletas e transporte público.

Quanto à ponderação da supressão de estacionamento nos casos em que tal represente a

possibilidade da via em questão pertencer à rede a implementar, esta deve ser analisada de

forma integrada com a área circundante, contemplando a oferta de estacionamento da área

e as consequências de tal decisão sob esse ponto de vista, bem como os custos

decorrentes dessa eliminação.

Por fim, face aos custos de implementação estimados, seria fundamental definir critérios de

priorização da intervenção que poderiam incluir aspetos como: principais linhas de desejo,

minimização do impacto nas condições de operação da circulação automóvel

(particularmente importante nas vias de nível 2), sequência das intervenções para garantir

desde cedo a maior conectividade da rede, entre outros. Esta análise poderia resultar de um

exercício de otimização visando a minimização das perturbações na rede viária e

maximização da conectividade incremental.

91

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I

ANEXOS

II

ANEXO A – REFERÊNCIAS AOS VELOCÍPEDES NO CÓDIGO DA ESTRADA

(2014)

No presente anexo são listadas as regras do Código da Estrada referentes às bicicletas (Lei

n.o 72/2013 de 3 de Setembro 2013). Indica-se em cada caso qual o artigo a que se refere.

Primeiramente, opta-se por referir os pontos relacionados com a atuação dos ciclistas,

como:

Os peões e velocípedes são considerados “utilizadores vulneráveis”, particularmente

crianças, idosos, grávidas, pessoas com mobilidade reduzida ou pessoas com

deficiência (1.º - q)

Um velocípede é um “veículo com duas ou mais rodas acionado pelo esforço do

próprio condutor por meio de pedais ou dispositivos análogos” (112.º - 1)

Um velocípede com motor é um “velocípede equipado com motor auxiliar com

potência máxima contínua de 0,25 kW, cuja alimentação é reduzida

progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a

velocidade de 25 km/h, ou antes, se o condutor deixar de pedalar”, sendo os

dispositivos de circulação com motor elétrico equiparados a velocípedes (112.º - 2 e

3)

Nas rotundas os ciclistas podem ocupar a via de trânsito mais à direita, ainda que

não pretendam sair na primeira via de saída, devendo permitir a saída dos restantes

veículos (14.º - A - 2)

A circulação das bicicletas pode fazer-se nas bermas, desde que não coloque em

perigo nem perturbe os peões que nelas seguem (17.º - 2)

Apenas as crianças com idade até 10 anos podem circular de bicicleta nos passeios

(17.º - 3)

Apesar de terem prioridade, os ciclistas não podem atravessar uma faixa de

rodagem sem assegurarem que não haverá perigo (32.º - 5)

É proíbida a circulação de bicicletas nas autoestradas e respectivos acessos (72.º -

1)

É prevista a existência de vias de trânsito reservadas (77.º)

Nas pistas cicláveis não podem circular veículos com mais de duas rodas que não

sejam em linha ou com reboque, exceptuando se o conjunto não prefizer mais de 1

metro de largura (78.º)

III

No caso de bicicletas com motor, os seus condutores devem usar capacete

corretamente ajustado e apertado (82.º)

Os ciclistas têm que ser portadores de documento de identificação (85.º - 3)

Os ciclistas não podem conduzir com as mãos fora do guiador, excepto para

assinalar manobras; ter os pés fora dos pedais ou apoios, fazer-se rebocar; levantar

qualquer das rodas em circulação, circular lado a lado, excepto se seguirem em pista

especial e não causarem perigo (90.º - 1)

As bicicletas podem circular paralelamente numa via, exceptuando vias com

reduzida visibilidade ou em condições de intensidade de trânsito, desde que não

circulem lado a lado mais que dois ciclistas e de modo a não causar perigo ou

embaraço (90.º - 2)

Os ciclistas devem circular no lado direito da via, mantendo uma distância de

segurança face às bermas ou passeios (90.º - 3)

Na bicicleta só pode circular o condutor, a menos que esta tenha mais um par de

pedais, assentos para passageiros de construção ou equipamentos adequados para

transportar crianças com menos de 7 anos (91.º - 2)

Só se pode transportar carga num reboque ou caixa de carga, não podendo ainda

transportar nada que prejudique a condução ou cause perigo (92.º)

É obrigatório o uso de dispositivos de iluminação regulamentares nos casos em que

é requerida a iluminação (93.º - 3), devendo conduzir a bicicleta à mão se os

mesmos estiverem avariados (94.º - 2)

A condução de crianças até 10 anos ou à mão é equiparada a circulação de peões

(104.º)

Os velocípedes podem atrelar um reboque de um eixo para transporte de

passageiros (homologado) ou de carga ou ainda uma cadeira homologada para o

transporte de crianças (113.º)

A condução de bicicletas não requer licença de condução (121.º - 6)

Nota-se que as coimas previstas no Código da Estrada são reduzidas para metade quando

são aplicadas a velocípedes, excepto as fixadas especificamente (96.º).

No que respeita à atuação do condutor de veículos motorizados face aos ciclistas, deve

notar-se que:

Um condutor de um veículo motorizado tem que manter uma distância lateral mínima

de 1,5 metros face a um ciclista que circule na mesma faixa de rodagem (18.º - 3)

A mesma distância mínima de 1,5 metros é imposta na ultrapassagem, assim como

a moderação da velocidade (38.º - 1 - e)

IV

No que respeita às travessias de bicicletas, as regras são as mesmas que as

relativas às travessias de peões (25.º - 1 – a, 32.º - 3, 41.º - 1 – d, 49.º - 1 – d, 103.º,

164.º - 2)

É proíbido estacionar nas pistas cicláveis (49.º - 1 – f)

É também definido o conceito de “zonas de coexistência”, em que os “utilizadores

vulneráveis podem usufruir da largura total da via, podendo por exemplo realizar jogos, e em

que os condutores devem garantir a segurança e comodidade dos restantes utilizadores da

via pública, parando se for necessário. Nota-se que os utilizadores vulneráveis não devem

impedir ou embaraçar desnecessariamente a circulação de veículos. O estacionamento é

proíbido, excepto nos locais expressamente identificados. Aquando da saída de uma zona

residencial ou de coexistência deve cerder-se a passagem aos restantes veículos.

Quanto ao desenho urbano, este deve basear-se nos critérios do desenho inclusivo para os

“utilizadores vulneráveis” e deve consistir numa plataforma única sem separações de nível

entre os diversos espaços.

V

ANEXO B – MATRIZ DE NÓS ENTRE OS DIFERENTES NÍVEIS DA

HIERARQUIA DA REDE VIÁRIA

Matriz de nós, do Anexo VII Matriz de nós do Regulamento do PDML (Câmara Municipal de Lisboa 2012)

Nivel Hierárquico

das Vias 1.º Nível 2.º Nível 3.º Nível 4.º Nível 5.º Nível

1.º Nível

Desnivelado ou de nível, quando

se trate de entradas e

saídas de mão


se trate de entradas e saídas

de mão



de mão

(Interdito) (Interdito)

2.º Nível



de mão

Rotunda

Semaforizado

Rotunda

Semaforizado

Semaforizado

Prioritário28

Sem viragens à esquerda

(Interdito)

3.º Nível Rotunda

Semaforizado

Rotunda

Semaforizado

Semaforizado

Prioritário28

Sem viragens à esquerda

4.º Nível

Rotunda

Semaforizado

Prioritário28

Prioritário28

5.º Nível Prioritário28

28

Um cruzamento prioritário é um cruzamento não semaforizado, em que a gestão se baseia na sinalização vertical e horizontal ou pela regra da prioridade à direita

VII

ANEXO C – MATRIZES DE SINUOSIDADE DAS LIGAÇÕES ENTRE CENTRÓIDES PARA OS DIFERENTES CRITÉRIOS RELATIVOS AO PERFIL TRANSVERSAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

1,49 1,68 1,62 1,46 1,55 1,55 1,42 1,48 1,39 1,31 0,00 1,37 1,40 2,01 1,49 0,00 0,00 1,51 0,00 0,00 1,26 1,34 0,00 0,00 1,43 0,00 2,46 0,00 1,37 1,56 1,58 1,72 1,71 1,78 1,59 1,78 1,54 1,99 1,45

2 1,49

1,51 1,94 1,18 1,33 1,31 1,26 1,27 1,20 1,33 0,00 1,29 1,41 2,02 1,39 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,38 1,32 0,00 0,00 1,27 0,00 1,83 0,00 2,13 1,86 1,29 1,57 1,30 1,40 2,02 1,65 1,22 1,60 1,45

3 1,68 1,51

1,54 1,49 1,55 1,41 1,30 1,45 1,46 1,27 0,00 1,30 2,01 1,78 1,78 0,00 0,00 1,29 0,00 0,00 1,51 1,38 0,00 0,00 1,31 0,00 1,17 0,00 1,42 1,41 1,43 2,46 1,40 1,53 2,03 2,09 1,33 1,22 1,47

4 1,62 1,94 1,54

1,44 1,38 1,37 1,36 1,37 1,32 1,32 0,00 1,35 1,47 2,07 1,42 0,00 0,00 1,32 0,00 0,00 1,43 1,33 0,00 0,00 1,65 0,00 1,94 0,00 1,60 1,73 1,55 1,60 1,44 1,50 2,04 1,67 1,34 1,68 1,67

5 1,46 1,18 1,49 1,44

1,50 1,37 1,34 1,34 1,09 1,27 0,00 1,34 1,46 1,36 1,27 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,40 1,31 0,00 0,00 1,56 0,00 1,85 0,00 1,31 1,73 1,60 1,53 1,45 1,44 1,43 1,57 1,30 1,64 1,54

6 1,55 1,33 1,55 1,38 1,50

1,55 1,30 1,44 1,42 1,24 0,00 1,36 1,48 1,34 1,25 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,35 0,00 0,00 1,37 0,00 2,02 0,00 1,33 1,46 1,31 1,57 1,20 1,80 1,47 1,58 1,29 1,83 1,22

7 1,55 1,31 1,41 1,37 1,37 1,55

1,36 1,46 1,36 1,15 0,00 1,49 1,36 1,34 1,44 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,23 0,00 0,00 1,32 0,00 1,75 0,00 1,33 1,39 1,21 1,46 1,16 1,90 1,49 1,46 1,50 1,62 1,24

8 1,42 1,26 1,30 1,36 1,34 1,30 1,36

1,61 1,44 1,12 0,00 1,33 1,27 1,24 1,27 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,17 0,00 0,00 1,16 0,00 1,52 0,00 1,32 1,24 1,22 1,36 1,17 1,17 1,30 1,37 1,41 1,42 1,16

9 1,48 1,27 1,45 1,37 1,34 1,44 1,46 1,61

2,28 1,26 0,00 1,48 1,45 1,31 1,38 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,39 1,34 0,00 0,00 2,04 0,00 1,70 0,00 1,52 1,68 1,38 1,47 1,55 1,38 1,31 1,49 2,06 1,57 1,36

10 1,39 1,20 1,46 1,32 1,09 1,42 1,36 1,44 2,28

1,25 0,00 1,38 1,47 1,27 1,28 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,57 0,00 1,76 0,00 1,44 1,60 1,67 1,49 1,47 1,41 1,29 1,52 1,66 1,60 1,26

11 1,31 1,33 1,27 1,32 1,27 1,24 1,15 1,12 1,26 1,25

0,00 1,11 1,39 1,47 1,31 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,16 1,18 0,00 0,00 1,17 0,00 1,26 0,00 1,26 1,27 1,21 1,63 1,17 1,21 1,63 1,47 1,16 1,26 1,21

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 1,37 1,29 1,30 1,35 1,34 1,36 1,49 1,33 1,48 1,38 1,11 0,00

1,21 1,30 1,31 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,16 0,00 0,00 1,15 0,00 1,51 0,00 1,32 1,24 1,23 1,37 1,20 1,61 1,41 1,37 1,29 1,42 1,22

14 1,40 1,41 2,01 1,47 1,46 1,48 1,36 1,27 1,45 1,47 1,39 0,00 1,21

1,66 1,81 0,00 0,00 1,31 0,00 0,00 1,66 1,65 0,00 0,00 1,38 0,00 2,97 0,00 1,36 1,48 1,40 1,89 1,38 2,73 1,63 1,87 1,39 2,80 1,38

15 2,01 2,02 1,78 2,07 1,36 1,34 1,34 1,24 1,31 1,27 1,47 0,00 1,30 1,66

1,79 0,00 0,00 1,23 0,00 0,00 1,51 1,47 0,00 0,00 1,48 0,00 2,41 0,00 1,56 1,64 1,30 1,85 1,27 1,59 3,98 1,95 1,29 1,97 1,45

16 1,49 1,39 1,78 1,42 1,27 1,25 1,44 1,27 1,38 1,28 1,31 0,00 1,30 1,81 1,79

0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,38 1,32 0,00 0,00 1,33 0,00 2,92 0,00 1,28 1,45 1,37 1,80 1,26 1,71 1,81 1,86 1,26 2,23 1,13

17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5,21 0,00 1,87 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,21

0,00 1,64 0,00 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

19 1,51 1,20 1,29 1,32 1,25 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,31 1,23 1,30 0,00 0,00

0,00 0,00 1,24 1,17 0,00 0,00 1,10 0,00 1,50 0,00 1,30 1,20 1,17 1,34 1,27 1,16 1,30 1,35 1,34 1,40 1,18

20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,87 1,64 0,00

0,00 0,00 0,00 1,85 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

22 1,26 1,38 1,51 1,43 1,40 1,43 1,26 1,25 1,39 1,34 1,16 0,00 1,27 1,66 1,51 1,38 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00

1,30 0,00 0,00 1,24 0,00 1,87 0,00 1,35 1,33 1,26 1,54 1,22 4,23 1,45 1,52 1,31 1,84 1,34

23 1,34 1,32 1,38 1,33 1,31 1,35 1,23 1,17 1,34 1,31 1,18 0,00 1,16 1,65 1,47 1,32 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,30

0,00 0,00 1,20 0,00 1,45 0,00 1,27 1,29 1,26 1,71 1,23 1,47 1,56 1,58 1,21 1,57 1,21

24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,50 0,00 1,85 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

26 1,43 1,27 1,31 1,65 1,56 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,17 0,00 1,15 1,38 1,48 1,33 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,20 0,00 0,00

0,00 1,53 0,00 1,40 1,34 1,51 1,35 1,40 1,15 1,41 1,38 1,14 1,40 1,41

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 2,46 1,83 1,17 1,94 1,85 2,02 1,75 1,52 1,70 1,76 1,26 0,00 1,51 2,97 2,41 2,92 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,87 1,45 0,00 0,00 1,53 0,00

0,00 1,68 1,63 1,78 2,07 1,76 1,68 2,94 2,16 1,56 1,56 1,97

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 1,37 2,13 1,42 1,60 1,31 1,33 1,33 1,32 1,52 1,44 1,26 0,00 1,32 1,36 1,56 1,28 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,35 1,27 0,00 0,00 1,40 0,00 1,68 0,00

2,25 1,39 1,47 1,36 1,39 1,64 1,52 1,36 1,50 1,37

31 1,56 1,86 1,41 1,73 1,73 1,46 1,39 1,24 1,68 1,60 1,27 0,00 1,24 1,48 1,64 1,45 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,33 1,29 0,00 0,00 1,34 0,00 1,63 0,00 2,25

1,58 1,45 1,46 1,25 1,67 1,49 1,23 1,49 1,61

32 1,59 1,29 1,43 1,51 1,60 1,31 1,21 1,22 1,38 1,67 1,21 0,00 1,23 1,43 1,30 1,36 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,51 0,00 1,78 0,00 1,39 1,58

1,47 1,27 1,37 1,29 1,50 1,37 1,59 1,29

33 1,72 1,57 2,46 1,60 1,53 1,57 1,46 1,36 1,47 1,49 1,63 0,00 1,37 1,89 1,85 1,80 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,54 1,71 0,00 0,00 1,35 0,00 2,07 0,00 1,47 1,45 1,47

1,45 1,56 2,13 1,97 1,38 1,96 1,53

34 1,68 1,30 1,40 1,44 1,44 1,20 1,16 1,17 1,55 1,45 1,17 0,00 1,20 1,38 1,27 1,28 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,22 1,23 0,00 0,00 1,40 0,00 1,76 0,00 1,36 1,46 1,27 1,45

1,39 1,31 1,47 1,31 1,59 1,20

35 1,78 1,40 1,53 1,50 1,44 1,80 1,90 1,17 1,38 1,41 1,21 0,00 1,61 2,75 1,59 1,71 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,15 0,00 1,68 0,00 1,39 1,25 1,37 1,56 1,39

1,69 1,52 1,21 1,72 1,49

36 1,61 2,02 2,03 2,04 1,43 1,47 1,49 1,30 1,31 1,29 1,63 0,00 1,41 1,63 3,98 1,81 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,45 1,56 0,00 0,00 1,41 0,00 2,94 0,00 1,64 1,67 1,29 2,13 1,31 1,69

2,29 1,31 2,24 1,34

37 1,78 1,65 2,09 1,67 1,57 1,58 1,46 1,37 1,49 1,52 1,47 0,00 1,37 1,87 1,95 1,86 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,52 1,58 0,00 0,00 1,38 0,00 2,16 0,00 1,52 1,49 1,50 1,97 1,47 1,52 2,29

1,39 1,90 1,59

38 1,54 1,22 1,33 1,34 1,30 1,29 1,50 1,41 2,06 1,66 1,16 0,00 1,29 1,39 1,29 1,26 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,21 0,00 0,00 1,14 0,00 1,56 0,00 1,36 1,23 1,37 1,38 1,31 1,21 1,31 1,39

1,45 1,28

39 1,99 1,60 1,22 1,68 1,64 1,83 1,62 1,42 1,57 1,60 1,26 0,00 1,42 2,80 1,97 2,23 0,00 0,00 1,40 0,00 0,00 1,84 1,57 0,00 0,00 1,40 0,00 1,56 0,00 1,50 1,49 1,59 1,96 1,59 1,72 2,24 1,90 1,45

1,66

40 1,45 1,45 1,47 1,67 1,54 1,22 1,24 1,16 1,36 1,26 1,21 0,00 1,22 1,38 1,45 1,13 0,00 0,00 1,18 0,00 0,00 1,34 1,21 0,00 0,00 1,41 0,00 1,97 0,00 1,37 1,61 1,29 1,53 1,20 1,49 1,34 1,59 1,28 1,66

Matriz de sinuosidade da rede obtida com base no critério 1

VIII

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 0,00 0,00

1,90 0,00 1,57 1,43 1,31 1,48 1,52 1,27 0,00 1,32 2,20 0,00 0,00 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,54 1,38 0,00 0,00 1,32 0,00 1,17 0,00 1,96 1,42 1,51 2,46 1,52 1,53 0,00 2,13 1,34 1,22 1,72

4 0,00 0,00 1,90

0,00 1,74 1,68 1,62 2,16 2,50 1,60 0,00 1,61 2,03 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,70 1,69 0,00 0,00 2,71 0,00 2,39 0,00 6,56 3,37 2,09 1,91 1,83 1,75 0,00 1,97 1,82 2,10 2,23

5 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

6 0,00 0,00 1,57 1,74 0,00

1,55 1,36 1,44 1,42 1,25 0,00 1,36 1,93 0,00 0,00 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,37 0,00 0,00 1,37 0,00 2,06 0,00 2,22 1,46 1,31 1,58 1,20 1,85 0,00 1,59 1,29 1,87 1,27

7 0,00 0,00 1,43 1,68 0,00 1,55

1,36 1,61 1,50 1,16 0,00 1,49 1,36 0,00 0,00 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,32 0,00 1,78 0,00 2,05 1,39 1,42 1,46 1,59 1,96 0,00 1,47 1,59 1,66 1,28

8 0,00 0,00 1,31 1,62 0,00 1,36 1,36

1,61 1,44 1,13 0,00 1,33 1,27 0,00 0,00 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,19 0,00 0,00 1,16 0,00 1,55 0,00 1,85 1,25 1,22 1,37 1,17 1,18 0,00 1,37 1,41 1,45 1,16

9 0,00 0,00 1,48 2,16 0,00 1,44 1,61 1,61

2,28 1,28 0,00 1,49 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,48 1,38 0,00 0,00 2,04 0,00 1,75 0,00 2,49 1,69 1,38 1,50 1,55 1,39 0,00 1,51 2,06 1,62 1,36

10 0,00 0,00 1,52 2,50 0,00 1,42 1,50 1,44 2,28

1,30 0,00 1,43 1,61 0,00 0,00 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,43 1,38 0,00 0,00 1,57 0,00 1,84 0,00 2,72 1,61 1,67 1,54 1,47 1,41 0,00 1,56 1,67 1,68 1,26

11 0,00 0,00 1,27 1,60 0,00 1,25 1,16 1,13 1,28 1,30

0,00 1,12 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,17 1,18 0,00 0,00 1,18 0,00 1,26 0,00 1,71 1,28 1,26 1,72 1,24 1,21 0,00 1,50 1,17 1,26 1,39

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 0,00 0,00 1,32 1,61 0,00 1,36 1,49 1,33 1,49 1,43 1,12 0,00

1,21 0,00 0,00 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,19 0,00 0,00 1,15 0,00 1,54 0,00 1,82 1,24 1,30 1,38 1,37 1,76 0,00 1,38 1,29 1,46 1,25

14 0,00 0,00 2,20 2,03 0,00 1,93 1,36 1,27 1,59 1,61 1,49 0,00 1,21

0,00 0,00 0,00 0,00 1,31 0,00 0,00 1,66 1,86 0,00 0,00 1,38 0,00 3,24 0,00 2,18 1,48 1,62 2,01 1,64 2,92 0,00 1,97 1,42 3,11 1,89

15 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

16 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5,25 0,00 1,98 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,25

0,00 1,75 0,00 0,00 0,00 1,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

19 0,00 0,00 1,30 1,64 0,00 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,31 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 1,24 1,19 0,00 0,00 1,10 0,00 1,52 0,00 1,82 1,20 1,17 1,35 1,27 1,16 0,00 1,36 1,34 1,42 1,19

20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,98 1,75 0,00

0,00 0,00 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

22 0,00 0,00 1,54 1,70 0,00 1,43 1,26 1,25 1,48 1,43 1,17 0,00 1,27 1,66 0,00 0,00 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00

1,33 0,00 0,00 1,24 0,00 1,92 0,00 1,94 1,34 1,37 1,55 1,41 4,23 0,00 1,53 1,31 1,90 1,42

23 0,00 0,00 1,38 1,69 0,00 1,37 1,26 1,19 1,38 1,38 1,18 0,00 1,19 1,86 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,33

0,00 0,00 1,21 0,00 1,45 0,00 1,81 1,31 1,34 1,71 1,35 1,47 0,00 1,61 1,23 1,57 1,47

24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,53 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

26 0,00 0,00 1,32 2,71 0,00 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,18 0,00 1,15 1,38 0,00 0,00 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,21 0,00 0,00

0,00 1,54 0,00 2,34 1,35 1,51 1,36 1,40 1,16 0,00 1,39 1,14 1,41 1,41

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 0,00 0,00 1,17 2,39 0,00 2,06 1,78 1,55 1,75 1,84 1,26 0,00 1,54 3,24 0,00 0,00 0,00 0,00 1,52 0,00 0,00 1,92 1,45 0,00 0,00 1,54 0,00

0,00 2,30 1,65 1,89 2,07 1,90 1,68 0,00 2,18 1,59 1,56 2,30

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 0,00 0,00 1,96 6,56 0,00 2,22 2,05 1,85 2,49 2,72 1,71 0,00 1,82 2,18 0,00 0,00 0,00 0,00 1,82 0,00 0,00 1,94 1,81 0,00 0,00 2,34 0,00 2,30 0,00

2,63 2,56 1,95 2,26 1,79 0,00 1,99 1,92 2,11 2,96

31 0,00 0,00 1,42 3,37 0,00 1,46 1,39 1,25 1,69 1,61 1,28 0,00 1,24 1,48 0,00 0,00 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,35 0,00 1,65 0,00 2,63

1,59 1,46 1,47 1,26 0,00 1,49 1,24 1,51 1,70

32 0,00 0,00 1,51 2,09 0,00 1,31 1,42 1,22 1,38 1,67 1,26 0,00 1,30 1,62 0,00 0,00 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,37 1,34 0,00 0,00 1,51 0,00 1,89 0,00 2,56 1,59

1,53 1,27 1,37 0,00 1,55 1,38 1,70 1,30

33 0,00 0,00 2,46 1,91 0,00 1,58 1,46 1,37 1,50 1,54 1,72 0,00 1,38 2,01 0,00 0,00 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,55 1,71 0,00 0,00 1,36 0,00 2,07 0,00 1,95 1,46 1,53

1,53 1,56 0,00 1,97 1,38 1,96 1,73

34 0,00 0,00 1,52 1,83 0,00 1,20 1,59 1,17 1,55 1,47 1,24 0,00 1,37 1,64 0,00 0,00 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,41 1,35 0,00 0,00 1,40 0,00 1,90 0,00 2,26 1,47 1,27 1,53

1,44 0,00 1,54 1,31 1,74 1,26

35 0,00 0,00 1,53 1,75 0,00 1,85 1,97 1,18 1,39 1,41 1,21 0,00 1,76 2,92 0,00 0,00 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,16 0,00 1,68 0,00 1,79 1,26 1,37 1,56 1,44

0,00 1,52 1,21 1,72 1,54

36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00

37 0,00 0,00 2,13 1,97 0,00 1,59 1,47 1,37 1,51 1,56 1,50 0,00 1,38 1,97 0,00 0,00 0,00 0,00 1,36 0,00 0,00 1,53 1,61 0,00 0,00 1,39 0,00 2,18 0,00 1,99 1,49 1,55 1,97 1,54 1,52 0,00

1,39 1,93 1,79

38 0,00 0,00 1,34 1,82 0,00 1,29 1,58 1,41 2,06 1,67 1,17 0,00 1,29 1,42 0,00 0,00 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,23 0,00 0,00 1,14 0,00 1,59 0,00 1,92 1,24 1,38 1,38 1,31 1,21 0,00 1,39

1,47 1,29

39 0,00 0,00 1,22 2,10 0,00 1,87 1,66 1,45 1,62 1,68 1,26 0,00 1,46 3,11 0,00 0,00 0,00 0,00 1,42 0,00 0,00 1,90 1,57 0,00 0,00 1,41 0,00 1,56 0,00 2,11 1,51 1,70 1,96 1,74 1,72 0,00 1,93 1,47

1,98

40 0,00 0,00 1,72 2,23 0,00 1,27 1,28 1,16 1,36 1,26 1,39 0,00 1,25 1,89 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,42 1,47 0,00 0,00 1,41 0,00 2,30 0,00 2,96 1,70 1,30 1,73 1,26 1,54 0,00 1,79 1,29 1,98


IX

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

0,00 1,68 2,79 2,37 1,55 1,60 1,42 1,73 1,99 1,31 0,00 1,36 1,40 3,19 1,49 0,00 0,00 1,51 0,00 0,00 1,26 1,34 0,00 0,00 1,80 0,00 2,46 0,00 2,88 1,94 1,97 1,72 1,71 1,78 1,57 1,78 1,54 1,99 3,57

2 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 1,68 0,00

1,82 1,56 1,55 1,41 1,30 1,45 1,46 1,27 0,00 1,30 2,01 1,95 1,78 0,00 0,00 1,29 0,00 0,00 1,51 1,38 0,00 0,00 1,31 0,00 1,17 0,00 1,88 1,41 1,43 2,46 1,40 1,53 2,03 2,09 1,33 1,22 1,66

4 2,79 0,00 1,82

3,83 1,65 1,60 1,57 2,16 2,49 1,54 0,00 1,55 1,71 3,03 2,07 0,00 0,00 1,63 0,00 0,00 1,64 1,61 0,00 0,00 2,71 0,00 2,28 0,00 6,32 3,37 2,09 1,84 1,73 1,68 3,47 1,91 1,81 2,00 2,22

5 2,37 0,00 1,56 3,83

1,51 1,37 1,34 1,34 1,09 1,33 0,00 1,34 1,48 1,70 1,65 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,40 1,39 0,00 0,00 1,56 0,00 1,95 0,00 3,22 1,86 1,60 1,59 1,45 1,44 2,33 1,63 1,31 1,73 1,62

6 1,55 0,00 1,55 1,65 1,51

1,55 1,30 1,44 1,42 1,24 0,00 1,36 1,80 1,35 1,25 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,35 0,00 0,00 1,37 0,00 2,02 0,00 2,12 1,46 1,31 1,57 1,20 1,80 1,47 1,58 1,29 1,83 1,22

7 1,60 0,00 1,41 1,60 1,37 1,55

1,36 1,46 1,36 1,15 0,00 1,49 1,36 1,35 1,49 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,23 0,00 0,00 1,32 0,00 1,75 0,00 1,96 1,39 1,21 1,46 1,16 1,90 1,53 1,46 1,50 1,62 1,24

8 1,42 0,00 1,30 1,57 1,34 1,30 1,36

1,61 1,44 1,12 0,00 1,33 1,27 1,24 1,27 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,17 0,00 0,00 1,16 0,00 1,52 0,00 1,76 1,25 1,22 1,36 1,17 1,17 1,42 1,37 1,41 1,42 1,16

9 1,72 0,00 1,45 2,16 1,34 1,44 1,46 1,61

2,28 1,26 0,00 1,48 1,45 1,35 1,38 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,39 1,34 0,00 0,00 2,04 0,00 1,70 0,00 2,36 1,69 1,38 1,47 1,55 1,38 1,68 1,49 2,06 1,57 1,36

10 1,99 0,00 1,46 2,49 1,09 1,42 1,36 1,44 2,28

1,25 0,00 1,38 1,47 1,34 1,50 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,57 0,00 1,76 0,00 2,55 1,61 1,67 1,49 1,47 1,41 1,93 1,52 1,67 1,60 1,26

11 1,31 0,00 1,27 1,54 1,33 1,24 1,15 1,12 1,26 1,25

0,00 1,11 1,39 1,60 1,31 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,16 1,18 0,00 0,00 1,17 0,00 1,26 0,00 1,65 1,27 1,21 1,63 1,17 1,21 1,63 1,47 1,16 1,26 1,35

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 1,37 0,00 1,30 1,55 1,34 1,36 1,49 1,33 1,48 1,38 1,11 0,00

1,21 1,31 1,31 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,16 0,00 0,00 1,15 0,00 1,51 0,00 1,74 1,24 1,23 1,37 1,20 1,61 1,41 1,37 1,29 1,42 1,22

14 1,40 0,00 2,01 1,71 1,48 1,80 1,36 1,27 1,45 1,47 1,39 0,00 1,21

1,67 1,81 0,00 0,00 1,31 0,00 0,00 1,66 1,65 0,00 0,00 1,38 0,00 2,97 0,00 2,09 1,48 1,40 1,89 1,49 2,73 1,63 1,87 1,42 2,80 1,43

15 3,20 0,00 1,95 3,03 1,70 1,35 1,35 1,24 1,35 1,34 1,60 0,00 1,31 1,68

2,31 0,00 0,00 1,23 0,00 0,00 1,53 1,62 0,00 0,00 1,53 0,00 2,62 0,00 3,37 1,98 1,30 1,99 1,27 1,59 6,38 2,09 1,29 2,17 1,45

16 1,49 0,00 1,78 2,07 1,65 1,25 1,49 1,27 1,38 1,50 1,31 0,00 1,30 1,81 2,31

0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,38 1,32 0,00 0,00 1,48 0,00 2,92 0,00 2,42 1,65 1,37 1,80 1,26 1,71 1,81 1,86 1,26 2,23 1,84

17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5,25 0,00 1,98 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,25

0,00 1,75 0,00 0,00 0,00 1,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

19 1,51 0,00 1,29 1,63 1,25 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,31 1,23 1,30 0,00 0,00

0,00 0,00 1,24 1,17 0,00 0,00 1,10 0,00 1,50 0,00 1,73 1,20 1,17 1,34 1,27 1,16 1,46 1,35 1,34 1,40 1,18

20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,98 1,75 0,00

0,00 0,00 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

22 1,26 0,00 1,51 1,64 1,40 1,43 1,26 1,25 1,39 1,34 1,16 0,00 1,27 1,66 1,53 1,38 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00

1,30 0,00 0,00 1,24 0,00 1,87 0,00 1,86 1,34 1,26 1,54 1,22 4,23 1,45 1,52 1,31 1,84 1,38

23 1,34 0,00 1,38 1,61 1,39 1,35 1,23 1,17 1,34 1,31 1,18 0,00 1,16 1,65 1,62 1,32 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,30

0,00 0,00 1,20 0,00 1,45 0,00 1,74 1,30 1,26 1,71 1,23 1,47 1,56 1,58 1,21 1,57 1,41

24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,53 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

26 1,80 0,00 1,31 2,71 1,56 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,17 0,00 1,15 1,38 1,53 1,48 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,20 0,00 0,00

0,00 1,53 0,00 2,14 1,35 1,51 1,35 1,40 1,15 1,89 1,38 1,14 1,40 1,41

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 2,46 0,00 1,17 2,28 1,95 2,02 1,75 1,52 1,70 1,76 1,26 0,00 1,51 2,97 2,62 2,92 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,87 1,45 0,00 0,00 1,53 0,00

0,00 2,21 1,63 1,78 2,07 1,76 1,68 2,94 2,16 1,56 1,56 2,21

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 2,88 0,00 1,88 6,32 3,22 2,12 1,96 1,76 2,36 2,55 1,65 0,00 1,74 2,09 3,37 2,42 0,00 0,00 1,73 0,00 0,00 1,86 1,74 0,00 0,00 2,14 0,00 2,20 0,00

2,25 2,43 1,89 2,15 1,72 3,29 1,93 1,81 2,02 2,82

31 1,94 0,00 1,41 3,37 1,86 1,46 1,39 1,25 1,69 1,61 1,27 0,00 1,24 1,48 1,98 1,65 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,34 1,30 0,00 0,00 1,35 0,00 1,62 0,00 2,25

1,59 1,45 1,47 1,25 2,20 1,49 1,24 1,50 1,70

32 1,96 0,00 1,43 2,09 1,60 1,31 1,21 1,22 1,38 1,67 1,21 0,00 1,23 1,39 1,30 1,36 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,51 0,00 1,78 0,00 2,43 1,59

1,47 1,27 1,37 1,76 1,50 1,38 1,59 1,30

33 1,72 0,00 2,46 1,84 1,59 1,57 1,46 1,36 1,47 1,49 1,63 0,00 1,37 1,89 1,99 1,80 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,54 1,71 0,00 0,00 1,35 0,00 2,07 0,00 1,89 1,45 1,47

1,45 1,56 2,13 1,97 1,38 1,96 1,69

34 1,68 0,00 1,40 1,73 1,44 1,20 1,16 1,17 1,55 1,45 1,17 0,00 1,20 1,49 1,27 1,28 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,22 1,23 0,00 0,00 1,40 0,00 1,76 0,00 2,15 1,47 1,27 1,45

1,39 1,53 1,47 1,31 1,59 1,20

35 1,78 0,00 1,53 1,68 1,44 1,80 1,90 1,17 1,38 1,41 1,21 0,00 1,61 2,75 1,59 1,71 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,15 0,00 1,68 0,00 1,72 1,25 1,37 1,56 1,39

1,69 1,52 1,21 1,72 1,49

36 1,61 0,00 2,03 3,47 2,33 1,47 1,53 1,42 1,69 1,93 1,63 0,00 1,40 1,63 6,37 1,81 0,00 0,00 1,46 0,00 0,00 1,45 1,56 0,00 0,00 1,89 0,00 2,94 0,00 3,28 2,19 1,77 2,13 1,53 1,69

2,29 1,49 2,24 2,71

37 1,78 0,00 2,09 1,91 1,63 1,58 1,46 1,37 1,49 1,52 1,47 0,00 1,37 1,87 2,09 1,86 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,52 1,58 0,00 0,00 1,38 0,00 2,16 0,00 1,93 1,49 1,50 1,97 1,47 1,52 2,29

1,39 1,90 1,74

38 1,54 0,00 1,33 1,81 1,31 1,29 1,50 1,41 2,06 1,67 1,16 0,00 1,29 1,42 1,29 1,26 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,21 0,00 0,00 1,14 0,00 1,56 0,00 1,81 1,24 1,38 1,38 1,31 1,21 1,49 1,39

1,45 1,28

39 1,99 0,00 1,22 2,00 1,73 1,83 1,62 1,42 1,57 1,60 1,26 0,00 1,42 2,80 2,17 2,23 0,00 0,00 1,40 0,00 0,00 1,84 1,57 0,00 0,00 1,40 0,00 1,56 0,00 2,02 1,50 1,59 1,96 1,59 1,72 2,24 1,90 1,45

1,89

40 3,57 0,00 1,66 2,22 1,62 1,22 1,24 1,16 1,36 1,26 1,35 0,00 1,22 1,43 1,45 1,84 0,00 0,00 1,18 0,00 0,00 1,38 1,41 0,00 0,00 1,41 0,00 2,21 0,00 2,82 1,70 1,30 1,69 1,20 1,49 2,71 1,74 1,28 1,89


X

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 0,00 0,00

1,90 0,00 1,57 1,43 1,31 1,48 1,52 1,27 0,00 1,32 3,54 0,00 0,00 0,00 0,00 1,30 0,00 0,00 1,54 1,38 0,00 0,00 1,32 0,00 1,17 0,00 1,96 1,42 1,51 2,46 1,52 1,53 0,00 2,13 1,34 1,22 1,72

4 0,00 0,00 1,90

0,00 1,74 1,68 1,62 2,16 2,50 1,60 0,00 1,61 2,03 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,70 1,69 0,00 0,00 2,71 0,00 2,39 0,00 6,56 3,37 2,09 1,91 1,83 1,75 0,00 1,97 1,82 2,10 2,23

5 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

6 0,00 0,00 1,57 1,74 0,00

1,55 1,36 1,44 1,42 1,25 0,00 1,36 1,94 0,00 0,00 0,00 0,00 1,43 0,00 0,00 1,43 1,37 0,00 0,00 1,37 0,00 2,06 0,00 2,22 1,46 1,31 1,58 1,20 1,85 0,00 1,59 1,29 1,87 1,27

7 0,00 0,00 1,43 1,68 0,00 1,55

1,36 1,61 1,50 1,16 0,00 1,49 2,68 0,00 0,00 0,00 0,00 1,50 0,00 0,00 1,26 1,26 0,00 0,00 1,32 0,00 1,78 0,00 2,05 1,39 1,42 1,46 1,59 1,96 0,00 1,47 1,59 1,66 1,28

8 0,00 0,00 1,31 1,62 0,00 1,36 1,36

1,61 1,44 1,13 0,00 1,33 1,91 0,00 0,00 0,00 0,00 1,45 0,00 0,00 1,25 1,19 0,00 0,00 1,16 0,00 1,55 0,00 1,85 1,25 1,22 1,37 1,17 1,18 0,00 1,37 1,41 1,45 1,16

9 0,00 0,00 1,48 2,16 0,00 1,44 1,61 1,61

2,28 1,28 0,00 1,49 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 1,64 0,00 0,00 1,48 1,38 0,00 0,00 2,04 0,00 1,75 0,00 2,49 1,69 1,38 1,50 1,55 1,39 0,00 1,51 2,06 1,62 1,36

10 0,00 0,00 1,52 2,50 0,00 1,42 1,50 1,44 2,28

1,30 0,00 1,43 1,61 0,00 0,00 0,00 0,00 1,44 0,00 0,00 1,43 1,38 0,00 0,00 1,57 0,00 1,84 0,00 2,72 1,61 1,67 1,54 1,47 1,41 0,00 1,56 1,67 1,68 1,26

11 0,00 0,00 1,27 1,60 0,00 1,25 1,16 1,13 1,28 1,30

0,00 1,12 2,26 0,00 0,00 0,00 0,00 1,13 0,00 0,00 1,17 1,18 0,00 0,00 1,18 0,00 1,26 0,00 1,71 1,28 1,26 1,72 1,24 1,21 0,00 1,50 1,17 1,26 1,39

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 0,00 0,00 1,32 1,61 0,00 1,36 1,49 1,33 1,49 1,43 1,12 0,00

2,45 0,00 0,00 0,00 0,00 1,25 0,00 0,00 1,27 1,19 0,00 0,00 1,15 0,00 1,54 0,00 1,82 1,24 1,30 1,38 1,37 1,76 0,00 1,38 1,29 1,46 1,25

14 0,00 0,00 3,54 2,03 0,00 1,94 2,68 1,91 1,59 1,61 2,26 0,00 2,45

0,00 0,00 0,00 0,00 1,74 0,00 0,00 5,63 3,39 0,00 0,00 1,51 0,00 5,06 0,00 2,29 1,59 1,62 2,93 1,64 4,47 0,00 2,78 1,56 5,20 1,89

15 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

16 1,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

5,25 0,00 1,98 0,00 0,00 0,00 2,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,25

0,00 1,75 0,00 0,00 0,00 1,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

19 0,00 0,00 1,30 1,64 0,00 1,43 1,50 1,45 1,64 1,44 1,13 0,00 1,25 1,74 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 1,24 1,19 0,00 0,00 1,10 0,00 1,52 0,00 1,82 1,20 1,17 1,35 1,27 1,16 0,00 1,36 1,34 1,42 1,19

20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,98 1,75 0,00

0,00 0,00 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

22 0,00 0,00 1,54 1,70 0,00 1,43 1,26 1,25 1,48 1,43 1,17 0,00 1,27 5,63 0,00 0,00 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00

1,33 0,00 0,00 1,24 0,00 1,92 0,00 1,94 1,34 1,37 1,55 1,41 4,23 0,00 1,53 1,31 1,90 1,42

23 0,00 0,00 1,38 1,69 0,00 1,37 1,26 1,19 1,38 1,38 1,18 0,00 1,19 3,39 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,33

0,00 0,00 1,21 0,00 1,45 0,00 1,81 1,31 1,34 1,71 1,35 1,47 0,00 1,61 1,23 1,57 1,47

24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,09 1,53 0,00 2,05 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

26 0,00 0,00 1,32 2,71 0,00 1,37 1,32 1,16 2,04 1,57 1,18 0,00 1,15 1,51 0,00 0,00 0,00 0,00 1,10 0,00 0,00 1,24 1,21 0,00 0,00

0,00 1,54 0,00 2,34 1,35 1,51 1,36 1,40 1,16 0,00 1,39 1,14 1,41 1,41

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 0,00 0,00 1,17 2,39 0,00 2,06 1,78 1,55 1,75 1,84 1,26 0,00 1,54 5,06 0,00 0,00 0,00 0,00 1,52 0,00 0,00 1,92 1,45 0,00 0,00 1,54 0,00

0,00 2,30 1,65 1,89 2,07 1,90 1,68 0,00 2,18 1,59 1,56 2,30

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 0,00 0,00 1,96 6,56 0,00 2,22 2,05 1,85 2,49 2,72 1,71 0,00 1,82 2,29 0,00 0,00 0,00 0,00 1,82 0,00 0,00 1,94 1,81 0,00 0,00 2,34 0,00 2,30 0,00

2,63 2,56 1,95 2,26 1,79 0,00 1,99 1,92 2,11 2,96

31 0,00 0,00 1,42 3,37 0,00 1,46 1,39 1,25 1,69 1,61 1,28 0,00 1,24 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 1,20 0,00 0,00 1,34 1,31 0,00 0,00 1,35 0,00 1,65 0,00 2,63

1,59 1,46 1,47 1,26 0,00 1,49 1,24 1,51 1,70

32 0,00 0,00 1,51 2,09 0,00 1,31 1,42 1,22 1,38 1,67 1,26 0,00 1,30 1,62 0,00 0,00 0,00 0,00 1,17 0,00 0,00 1,37 1,34 0,00 0,00 1,51 0,00 1,89 0,00 2,56 1,59

1,53 1,27 1,37 0,00 1,55 1,38 1,70 1,30

33 0,00 0,00 2,46 1,91 0,00 1,58 1,46 1,37 1,50 1,54 1,72 0,00 1,38 2,93 0,00 0,00 0,00 0,00 1,35 0,00 0,00 1,55 1,71 0,00 0,00 1,36 0,00 2,07 0,00 1,95 1,46 1,53

1,53 1,56 0,00 1,97 1,38 1,96 1,73

34 0,00 0,00 1,52 1,83 0,00 1,20 1,59 1,17 1,55 1,47 1,24 0,00 1,37 1,64 0,00 0,00 0,00 0,00 1,27 0,00 0,00 1,41 1,35 0,00 0,00 1,40 0,00 1,90 0,00 2,26 1,47 1,27 1,53

1,44 0,00 1,54 1,31 1,74 1,26

35 0,00 0,00 1,53 1,75 0,00 1,85 1,97 1,18 1,39 1,41 1,21 0,00 1,76 4,47 0,00 0,00 0,00 0,00 1,16 0,00 0,00 4,23 1,47 0,00 0,00 1,16 0,00 1,68 0,00 1,79 1,26 1,37 1,56 1,44

0,00 1,52 1,21 1,72 1,54

36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00

37 0,00 0,00 2,13 1,97 0,00 1,59 1,47 1,37 1,51 1,56 1,50 0,00 1,38 2,78 0,00 0,00 0,00 0,00 1,36 0,00 0,00 1,53 1,61 0,00 0,00 1,39 0,00 2,18 0,00 1,99 1,49 1,55 1,97 1,54 1,52 0,00

1,39 1,93 1,79

38 0,00 0,00 1,34 1,82 0,00 1,29 1,58 1,41 2,06 1,67 1,17 0,00 1,29 1,56 0,00 0,00 0,00 0,00 1,34 0,00 0,00 1,31 1,23 0,00 0,00 1,14 0,00 1,59 0,00 1,92 1,24 1,38 1,38 1,31 1,21 0,00 1,39

1,47 1,29

39 0,00 0,00 1,22 2,10 0,00 1,87 1,66 1,45 1,62 1,68 1,26 0,00 1,46 5,20 0,00 0,00 0,00 0,00 1,42 0,00 0,00 1,90 1,57 0,00 0,00 1,41 0,00 1,56 0,00 2,11 1,51 1,70 1,96 1,74 1,72 0,00 1,93 1,47

1,98

40 0,00 0,00 1,72 2,23 0,00 1,27 1,28 1,16 1,36 1,26 1,39 0,00 1,25 1,89 0,00 0,00 0,00 0,00 1,19 0,00 0,00 1,42 1,47 0,00 0,00 1,41 0,00 2,30 0,00 2,96 1,70 1,30 1,73 1,26 1,54 0,00 1,79 1,29 1,98


XI

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

1,46 1,47 1,35 1,26 1,37 1,34 1,24 1,20 1,27 1,24 0,00 1,29 1,30 1,39 1,49 2,29 0,00 1,23 1,71 1,37 1,25 1,23 1,62 1,43 1,35 0,00 2,13 0,00 1,35 1,38 1,25 1,50 1,24 1,64 1,59 1,50 1,26 1,68 1,41

2 1,46

1,45 1,88 1,18 1,28 1,25 1,19 1,26 1,20 1,32 0,00 1,23 1,36 1,97 1,37 2,69 0,00 1,15 5,71 1,27 1,31 1,31 2,92 2,82 1,27 0,00 1,74 0,00 2,13 1,67 1,23 1,49 1,23 1,35 1,74 1,55 1,18 1,52 1,42

3 1,47 1,45

1,38 1,36 1,31 1,31 1,21 1,32 1,35 1,27 0,00 1,17 1,58 1,48 1,66 2,40 0,00 1,21 1,60 1,35 1,37 1,38 1,74 1,54 1,25 0,00 1,17 0,00 1,36 1,30 1,32 1,64 1,30 1,44 1,92 1,41 1,25 1,22 1,39

4 1,35 1,88 1,38

1,26 1,21 1,23 1,17 1,27 1,21 1,24 0,00 1,22 1,28 1,62 1,23 2,02 0,00 1,14 2,23 1,17 1,24 1,22 1,69 1,59 1,38 0,00 1,72 0,00 1,55 1,54 1,20 1,42 1,23 1,39 1,37 1,48 1,19 1,47 1,31

5 1,26 1,18 1,36 1,26

1,34 1,29 1,24 1,27 1,09 1,21 0,00 1,26 1,30 1,27 1,14 1,78 0,00 1,15 1,77 1,78 1,31 1,24 1,42 1,27 1,56 0,00 1,68 0,00 1,31 1,57 1,47 1,38 1,33 1,39 1,26 1,41 1,21 1,40 1,22

6 1,37 1,28 1,31 1,21 1,34

1,54 1,30 1,34 1,36 1,14 0,00 1,35 1,30 1,19 1,18 1,81 0,00 1,31 1,38 1,28 1,23 1,19 1,33 1,16 1,35 0,00 1,69 0,00 1,29 1,36 1,28 1,33 1,20 1,80 1,30 1,34 1,26 1,48 1,16

7 1,34 1,25 1,31 1,23 1,29 1,54

1,36 1,37 1,30 1,13 0,00 1,49 1,34 1,21 1,31 1,78 0,00 1,46 1,37 1,23 1,26 1,21 1,34 1,18 1,27 0,00 1,59 0,00 1,27 1,27 1,19 1,31 1,16 1,90 1,34 1,32 1,33 1,44 1,20

8 1,24 1,19 1,21 1,17 1,24 1,30 1,36

1,44 1,31 1,10 0,00 1,30 1,22 1,10 1,20 1,63 0,00 1,45 1,33 1,22 1,24 1,14 1,26 1,12 1,16 0,00 1,40 0,00 1,24 1,16 1,10 1,22 1,17 1,17 1,19 1,24 1,39 1,28 1,09

9 1,20 1,26 1,32 1,27 1,27 1,34 1,37 1,44

2,10 1,20 0,00 1,38 1,29 1,18 1,24 1,60 0,00 1,53 1,51 1,60 1,33 1,27 1,31 1,19 2,04 0,00 1,54 0,00 1,42 1,55 1,27 1,33 1,41 1,34 1,18 1,34 2,04 1,41 1,17

10 1,27 1,20 1,30 1,21 1,09 1,36 1,30 1,31 2,10

1,22 0,00 1,32 1,30 1,18 1,23 1,65 0,00 1,27 1,70 1,38 1,30 1,26 1,34 1,20 1,57 0,00 1,55 0,00 1,31 1,46 1,52 1,36 1,38 1,34 1,22 1,38 1,47 1,45 1,23

11 1,24 1,32 1,27 1,24 1,21 1,14 1,13 1,10 1,20 1,22

0,00 1,06 1,23 1,30 1,31 2,12 0,00 1,10 1,46 1,23 1,14 1,18 1,58 1,38 1,14 0,00 1,26 0,00 1,26 1,20 1,18 1,63 1,15 1,21 1,61 1,47 1,14 1,26 1,21

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 1,29 1,23 1,17 1,22 1,27 1,35 1,49 1,30 1,38 1,32 1,06 0,00

1,19 1,19 1,29 1,71 0,00 1,22 1,35 1,24 1,20 1,09 1,31 1,17 1,12 0,00 1,35 0,00 1,27 1,14 1,21 1,19 1,20 1,51 1,31 1,22 1,27 1,23 1,18

14 1,30 1,35 1,58 1,28 1,29 1,30 1,34 1,22 1,29 1,35 1,19 0,00 1,19

1,26 1,45 2,12 0,00 1,28 1,51 1,28 1,39 1,33 1,53 1,34 1,33 0,00 2,31 0,00 1,30 1,34 1,29 1,52 1,27 2,19 1,55 1,52 1,30 2,04 1,31

15 1,39 1,96 1,48 1,62 1,27 1,19 1,21 1,10 1,18 1,18 1,30 0,00 1,15 1,26

1,28 2,61 0,00 1,14 1,89 1,34 1,22 1,24 1,80 1,60 1,42 0,00 1,99 0,00 1,45 1,50 1,17 1,54 1,12 1,46 1,63 1,63 1,17 1,59 1,10

16 1,49 1,37 1,66 1,22 1,14 1,18 1,28 1,20 1,24 1,23 1,31 0,00 1,29 1,45 1,28

2,36 0,00 1,23 1,64 1,29 1,32 1,32 1,62 1,39 1,30 0,00 2,67 0,00 1,27 1,26 1,29 1,64 1,24 1,71 1,81 1,69 1,22 2,00 1,13

17 2,29 2,69 2,40 2,02 1,78 1,81 1,78 1,63 1,60 1,65 2,12 0,00 1,71 2,12 2,61 2,36

0,00 1,59 1,87 1,69 1,94 2,04 2,09 2,56 1,69 0,00 3,01 0,00 2,01 1,84 1,70 2,47 1,70 2,01 3,73 2,64 1,60 2,49 1,92

18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

19 1,23 1,15 1,21 1,14 1,15 1,30 1,46 1,45 1,53 1,27 1,10 0,00 1,22 1,29 1,14 1,23 1,59 0,00

1,35 1,18 1,24 1,14 1,25 1,12 1,10 0,00 1,39 0,00 1,21 1,11 1,07 1,22 1,23 1,16 1,18 1,24 1,34 1,28 1,17

20 1,59 5,71 1,60 2,20 1,70 1,38 1,37 1,33 1,51 1,58 1,46 0,00 1,35 1,48 1,82 1,53 1,78 0,00 1,35

1,90 1,42 1,42 1,85 2,03 1,87 0,00 1,92 0,00 3,05 2,46 1,47 1,65 1,38 1,50 1,95 1,74 1,41 1,66 1,50

21 1,37 1,27 1,35 1,17 1,78 1,28 1,23 1,22 1,60 1,38 1,23 0,00 1,24 1,28 1,34 1,29 1,69 0,00 1,18 1,90

1,26 1,25 1,45 1,30 1,78 0,00 1,60 0,00 1,23 1,59 1,28 1,36 1,25 1,29 1,27 1,40 1,28 1,43 1,46

22 1,25 1,31 1,37 1,26 1,31 1,23 1,26 1,24 1,33 1,30 1,14 0,00 1,20 1,39 1,22 1,32 1,94 0,00 1,24 1,42 1,26

1,26 1,44 1,28 1,22 0,00 1,66 0,00 1,29 1,25 1,24 1,35 1,22 4,02 1,42 1,35 1,24 1,56 1,26

23 1,23 1,31 1,38 1,22 1,24 1,19 1,21 1,14 1,27 1,26 1,18 0,00 1,09 1,33 1,24 1,32 2,04 0,00 1,14 1,42 1,25 1,26

1,50 1,32 1,16 0,00 1,45 0,00 1,26 1,21 1,22 1,30 1,20 1,47 1,55 1,36 1,19 1,57 1,21

24 1,62 2,93 1,74 1,69 1,42 1,33 1,34 1,26 1,31 1,34 1,58 0,00 1,31 1,53 1,80 1,62 2,09 0,00 1,25 1,85 1,45 1,44 1,50

2,11 1,50 0,00 2,15 0,00 1,96 1,76 1,31 1,82 1,29 1,53 2,25 1,95 1,28 1,81 1,38

25 1,43 2,82 1,54 1,59 1,19 1,16 1,18 1,12 1,19 1,20 1,38 0,00 1,17 1,34 1,60 1,39 2,56 0,00 1,12 2,29 1,30 1,28 1,32 2,11

1,40 0,00 1,96 0,00 1,78 1,62 1,15 1,61 1,12 1,40 1,92 1,70 1,15 1,62 1,16

26 1,35 1,27 1,25 1,38 1,56 1,35 1,27 1,16 2,04 1,57 1,14 0,00 1,12 1,33 1,42 1,30 1,69 0,00 1,10 1,91 1,78 1,22 1,16 1,50 1,40

0,00 1,41 0,00 1,35 1,11 1,45 1,26 1,38 1,14 1,36 1,29 1,14 1,31 1,39

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 2,13 1,74 1,17 1,72 1,68 1,69 1,59 1,40 1,54 1,61 1,26 0,00 1,35 2,31 1,99 2,67 3,01 0,00 1,39 1,92 1,60 1,66 1,45 2,15 1,96 1,44 0,00

0,00 1,60 1,50 1,63 1,51 1,61 1,53 2,75 1,57 1,45 1,56 1,84

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 1,35 2,13 1,36 1,55 1,31 1,29 1,27 1,24 1,42 1,31 1,26 0,00 1,26 1,31 1,53 1,27 2,01 0,00 1,21 3,05 1,23 1,29 1,26 1,95 1,78 1,35 0,00 1,60 0,00

1,41 1,31 1,39 1,29 1,33 1,41 1,44 1,26 1,43 1,35

31 1,44 1,67 1,30 1,54 1,57 1,36 1,27 1,16 1,55 1,46 1,20 0,00 1,14 1,36 1,50 1,36 1,84 0,00 1,11 2,51 1,59 1,25 1,19 1,76 1,62 1,11 0,00 1,50 0,00 1,41

1,41 1,31 1,35 1,17 1,41 1,36 1,14 1,36 1,47

32 1,25 1,23 1,32 1,20 1,47 1,28 1,19 1,10 1,27 1,52 1,12 0,00 1,21 1,28 1,17 1,29 1,70 0,00 1,07 1,58 1,28 1,24 1,22 1,31 1,15 1,45 0,00 1,63 0,00 1,31 1,41

1,30 1,21 1,30 1,22 1,36 1,18 1,44 1,25

33 1,50 1,49 1,64 1,42 1,38 1,33 1,31 1,22 1,33 1,36 1,63 0,00 1,19 1,52 1,54 1,64 2,47 0,00 1,22 1,65 1,36 1,35 1,30 1,82 1,61 1,26 0,00 1,51 0,00 1,39 1,31 1,34

1,32 1,39 1,98 1,68 1,26 1,39 1,42

34 1,24 1,23 1,30 1,23 1,33 1,20 1,16 1,17 1,37 1,38 1,15 0,00 1,20 1,27 1,12 1,24 1,70 0,00 1,23 1,38 1,25 1,22 1,20 1,29 1,12 1,38 0,00 1,61 0,00 1,29 1,35 1,21 1,32

1,39 1,18 1,33 1,26 1,42 1,13

35 1,64 1,35 1,44 1,39 1,39 1,80 1,90 1,17 1,34 1,34 1,21 0,00 1,51 2,19 1,46 1,71 2,01 0,00 1,16 1,50 1,29 4,02 1,47 1,53 1,40 1,14 0,00 1,53 0,00 1,33 1,17 1,30 1,39 1,39

1,67 1,38 1,21 1,51 1,45

36 1,59 1,74 1,92 1,37 1,26 1,30 1,34 1,19 1,18 1,22 1,61 0,00 1,31 1,55 1,63 1,81 3,68 0,00 1,18 2,07 1,27 1,42 1,55 2,25 2,04 1,34 0,00 2,75 0,00 1,41 1,41 1,22 1,98 1,18 1,65

2,12 1,21 2,04 1,30

37 1,55 1,55 1,41 1,48 1,41 1,34 1,32 1,24 1,34 1,38 1,47 0,00 1,22 1,52 1,63 1,69 2,64 0,00 1,24 1,74 1,40 1,35 1,36 1,95 1,70 1,29 0,00 1,57 0,00 1,44 1,36 1,36 1,68 1,33 1,38 2,12

1,28 1,35 1,47

38 1,26 1,18 1,25 1,19 1,21 1,26 1,33 1,39 2,04 1,47 1,14 0,00 1,27 1,30 1,17 1,21 1,60 0,00 1,34 1,41 1,28 1,24 1,19 1,28 1,15 1,14 0,00 1,45 0,00 1,26 1,14 1,18 1,26 1,26 1,21 1,21 1,28

1,33 1,22

39 1,68 1,52 1,22 1,47 1,46 1,48 1,44 1,28 1,41 1,45 1,26 0,00 1,23 2,04 1,59 2,00 2,49 0,00 1,28 1,66 1,43 1,56 1,57 1,81 1,62 1,31 0,00 1,56 0,00 1,43 1,36 1,44 1,39 1,42 1,51 2,08 1,35 1,33

1,53

40 1,41 1,42 1,31 1,31 1,22 1,16 1,20 1,09 1,17 1,23 1,21 0,00 1,18 1,31 1,10 1,13 1,92 0,00 1,17 1,62 1,46 1,26 1,21 1,38 1,16 1,39 0,00 1,84 0,00 1,35 1,44 1,25 1,42 1,13 1,45 1,30 1,47 1,22 1,53


XII

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

0,00 1,48 1,35 1,36 1,43 1,50 1,24 1,26 1,38 1,24 0,00 1,36 1,30 1,59 1,49 2,41 1,76 1,24 1,77 0,00 1,25 1,23 1,73 1,44 1,42 0,00 2,13 0,00 2,45 1,54 1,25 1,50 1,24 1,64 1,59 1,59 1,27 1,68 1,41

2 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 1,47 0,00

1,38 1,39 1,31 1,31 1,21 1,32 1,37 1,27 0,00 1,20 1,58 1,55 1,66 2,48 2,08 1,21 1,65 0,00 1,37 1,38 1,81 1,55 1,25 0,00 1,17 0,00 1,79 1,31 1,32 1,64 1,30 1,44 1,92 1,79 1,25 1,22 1,39

4 1,35 0,00 1,38

2,26 1,22 1,23 1,23 1,62 1,72 1,24 0,00 1,22 1,29 1,67 1,23 2,13 2,26 1,27 2,35 0,00 1,26 1,22 1,83 1,59 2,03 0,00 1,72 0,00 5,23 2,58 1,46 1,42 1,27 1,39 1,50 1,56 1,37 1,47 1,31

5 1,36 0,00 1,30 2,26

1,37 1,37 1,27 1,28 1,09 1,24 0,00 1,33 1,37 1,40 1,21 1,91 1,74 1,17 1,98 0,00 1,33 1,27 1,56 1,34 1,56 0,00 1,72 0,00 3,10 1,71 1,68 1,41 1,44 1,41 1,36 1,53 1,23 1,51 1,38

6 1,43 0,00 1,31 1,22 1,37

1,54 1,30 1,34 1,42 1,15 0,00 1,35 1,30 1,30 1,25 1,89 1,55 1,31 1,45 0,00 1,23 1,19 1,42 1,17 1,35 0,00 1,69 0,00 2,05 1,36 1,28 1,33 1,20 1,80 1,30 1,46 1,29 1,48 1,16

7 1,50 0,00 1,31 1,23 1,37 1,54

1,36 1,37 1,35 1,15 0,00 1,49 1,34 1,31 1,46 1,85 1,56 1,46 1,44 0,00 1,26 1,23 1,41 1,19 1,27 0,00 1,59 0,00 1,87 1,27 1,19 1,32 1,16 1,90 1,34 1,44 1,33 1,44 1,20

8 1,24 0,00 1,21 1,23 1,27 1,30 1,36

1,44 1,31 1,12 0,00 1,33 1,26 1,20 1,27 1,71 1,41 1,45 1,45 0,00 1,25 1,17 1,33 1,13 1,16 0,00 1,40 0,00 1,64 1,16 1,10 1,24 1,17 1,17 1,19 1,35 1,40 1,28 1,11

9 1,26 0,00 1,32 1,62 1,28 1,34 1,37 1,44

2,10 1,21 0,00 1,38 1,32 1,31 1,31 1,71 1,51 1,53 1,66 0,00 1,33 1,27 1,43 1,25 2,04 0,00 1,54 0,00 2,27 1,55 1,30 1,31 1,41 1,34 1,26 1,42 2,04 1,41 1,32

10 1,38 0,00 1,37 1,72 1,09 1,42 1,35 1,31 2,10

1,24 0,00 1,32 1,41 1,27 1,28 1,75 1,59 1,27 1,73 0,00 1,34 1,29 1,44 1,23 1,57 0,00 1,60 0,00 2,45 1,46 1,77 1,38 1,46 1,34 1,29 1,48 1,47 1,48 1,26

11 1,24 0,00 1,27 1,24 1,24 1,15 1,15 1,12 1,21 1,24

0,00 1,11 1,23 1,35 1,31 2,19 1,81 1,13 1,51 0,00 1,16 1,18 1,64 1,39 1,16 0,00 1,26 0,00 1,61 1,22 1,18 1,63 1,15 1,21 1,62 1,47 1,15 1,26 1,21

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 1,36 0,00 1,20 1,22 1,33 1,35 1,49 1,33 1,38 1,32 1,11 0,00

1,19 1,27 1,30 1,78 1,51 1,25 1,49 0,00 1,27 1,16 1,38 1,18 1,13 0,00 1,37 0,00 1,58 1,15 1,21 1,24 1,20 1,61 1,31 1,35 1,29 1,26 1,18

14 1,30 0,00 1,58 1,29 1,37 1,30 1,34 1,26 1,32 1,41 1,23 0,00 1,19

1,37 1,45 2,22 1,69 1,29 1,55 0,00 1,39 1,33 1,62 1,36 1,36 0,00 2,31 0,00 2,02 1,39 1,32 1,52 1,27 2,19 1,55 1,68 1,31 2,04 1,32

15 1,59 0,00 1,55 1,67 1,40 1,30 1,31 1,20 1,31 1,27 1,35 0,00 1,26 1,37

1,44 2,81 2,76 1,21 1,92 0,00 1,32 1,31 2,01 1,60 1,48 0,00 2,08 0,00 3,22 1,83 1,27 1,60 1,26 1,54 1,63 1,80 1,24 1,68 1,42

16 1,49 0,00 1,66 1,23 1,21 1,25 1,46 1,27 1,31 1,28 1,31 0,00 1,30 1,45 1,44

2,48 1,90 1,27 1,62 0,00 1,32 1,32 1,72 1,41 1,33 0,00 2,67 0,00 2,22 1,45 1,32 1,64 1,26 1,71 1,81 1,84 1,27 1,99 1,13

17 2,41 0,00 2,48 2,13 1,91 1,89 1,85 1,71 1,71 1,75 2,19 0,00 1,78 2,22 2,81 2,48

5,25 1,66 1,87 0,00 2,01 2,11 2,09 3,05 1,84 0,00 3,11 0,00 3,37 2,22 1,78 2,49 1,79 2,07 3,81 2,78 1,67 2,58 2,02

18 1,73 0,00 2,08 2,26 1,74 1,55 1,56 1,41 1,51 1,59 1,81 0,00 1,51 1,69 2,75 1,90 5,25

1,41 1,68 0,00 1,57 1,71 1,53 3,22 1,68 0,00 2,75 0,00 3,06 1,99 1,53 2,03 1,45 1,76 2,80 2,32 1,44 2,17 1,74

19 1,24 0,00 1,21 1,27 1,17 1,30 1,46 1,45 1,53 1,27 1,13 0,00 1,25 1,29 1,21 1,27 1,66 1,41

1,41 0,00 1,24 1,17 1,32 1,13 1,10 0,00 1,39 0,00 1,67 1,11 1,07 1,24 1,27 1,16 1,19 1,34 1,34 1,28 1,18

20 1,68 0,00 1,65 2,35 1,85 1,45 1,44 1,40 1,63 1,69 1,51 0,00 1,41 1,55 1,90 1,62 1,87 1,65 1,41

0,00 1,48 1,48 1,85 2,59 2,06 0,00 1,98 0,00 5,44 3,03 1,55 1,71 1,45 1,56 2,07 1,87 1,48 1,72 1,60

21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

22 1,25 0,00 1,37 1,26 1,33 1,23 1,26 1,25 1,33 1,34 1,16 0,00 1,27 1,39 1,32 1,32 2,01 1,57 1,24 1,48 0,00

1,30 1,51 1,29 1,22 0,00 1,66 0,00 1,80 1,25 1,24 1,37 1,22 4,23 1,42 1,50 1,24 1,56 1,26

23 1,23 0,00 1,38 1,22 1,27 1,19 1,23 1,17 1,27 1,29 1,18 0,00 1,16 1,33 1,31 1,32 2,11 1,71 1,17 1,48 0,00 1,30

1,57 1,33 1,18 0,00 1,45 0,00 1,69 1,23 1,22 1,30 1,20 1,47 1,55 1,47 1,20 1,57 1,21

24 1,73 0,00 1,81 1,83 1,56 1,42 1,41 1,33 1,43 1,44 1,64 0,00 1,38 1,62 2,01 1,72 2,09 1,53 1,32 1,85 0,00 1,51 1,57

2,89 1,67 0,00 2,24 0,00 3,67 2,21 1,40 1,89 1,37 1,60 2,31 2,09 1,35 1,89 1,49

25 1,44 0,00 1,55 1,59 1,34 1,14 1,19 1,13 1,25 1,16 1,39 0,00 1,18 1,36 1,60 1,39 3,05 3,22 1,13 2,89 0,00 1,29 1,33 2,89

1,53 0,00 1,97 0,00 3,80 2,07 1,16 1,61 1,12 1,41 2,04 1,80 1,16 1,63 1,17

26 1,42 0,00 1,25 2,03 1,56 1,35 1,27 1,16 2,04 1,57 1,14 0,00 1,13 1,36 1,48 1,33 1,84 1,68 1,10 2,14 0,00 1,22 1,18 1,67 1,53

0,00 1,44 0,00 2,01 1,11 1,54 1,25 1,38 1,14 1,41 1,36 1,14 1,31 1,41

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 2,13 0,00 1,17 1,72 1,72 1,69 1,59 1,40 1,54 1,64 1,26 0,00 1,37 2,31 2,08 2,67 3,11 2,75 1,39 1,98 0,00 1,66 1,45 2,24 1,97 1,44 0,00

0,00 2,09 1,50 1,63 1,51 1,61 1,53 2,75 1,85 1,45 1,56 1,84

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 2,45 0,00 1,79 5,23 3,10 2,05 1,87 1,71 2,27 2,45 1,59 0,00 1,67 2,02 3,22 2,22 3,37 3,06 1,67 5,56 0,00 1,80 1,69 3,67 3,80 2,01 0,00 2,09 0,00

2,21 2,37 1,75 2,07 1,66 2,67 1,88 1,75 1,90 2,73

31 1,54 0,00 1,31 2,58 1,71 1,36 1,27 1,16 1,55 1,46 1,20 0,00 1,15 1,39 1,83 1,45 2,22 1,99 1,11 3,11 0,00 1,25 1,23 2,21 2,07 1,11 0,00 1,50 0,00 2,21

1,49 1,31 1,35 1,17 1,67 1,42 1,14 1,36 1,58

32 1,25 0,00 1,32 1,46 1,68 1,28 1,19 1,10 1,30 1,77 1,18 0,00 1,21 1,32 1,27 1,32 1,78 1,53 1,07 1,58 0,00 1,24 1,22 1,40 1,16 1,54 0,00 1,63 0,00 2,37 1,49

1,31 1,21 1,30 1,24 1,45 1,18 1,44 1,25

33 1,50 0,00 1,64 1,42 1,41 1,33 1,32 1,24 1,33 1,38 1,63 0,00 1,24 1,52 1,60 1,64 2,49 2,03 1,24 1,71 0,00 1,37 1,30 1,89 1,61 1,27 0,00 1,51 0,00 1,78 1,33 1,34

1,32 1,39 1,98 1,97 1,27 1,39 1,42

34 1,24 0,00 1,30 1,27 1,44 1,20 1,16 1,17 1,41 1,45 1,15 0,00 1,20 1,27 1,26 1,27 1,79 1,45 1,27 1,45 0,00 1,22 1,20 1,37 1,14 1,38 0,00 1,61 0,00 2,07 1,35 1,21 1,32

1,39 1,18 1,43 1,30 1,42 1,14

35 1,64 0,00 1,44 1,39 1,41 1,80 1,90 1,17 1,34 1,34 1,21 0,00 1,61 2,19 1,54 1,71 2,07 1,76 1,16 1,59 0,00 4,23 1,47 1,60 1,41 1,14 0,00 1,53 0,00 1,62 1,17 1,30 1,39 1,39

1,67 1,50 1,21 1,51 1,45

36 1,59 0,00 1,88 1,50 1,36 1,30 1,34 1,19 1,26 1,29 1,62 0,00 1,31 1,55 1,63 1,81 3,74 2,80 1,19 2,24 0,00 1,42 1,55 2,31 2,04 1,41 0,00 2,65 0,00 2,67 1,67 1,24 1,98 1,18 1,67

2,25 1,22 2,08 1,31

37 1,67 0,00 1,79 1,56 1,53 1,46 1,44 1,35 1,42 1,48 1,47 0,00 1,35 1,68 1,80 1,84 2,78 2,32 1,34 1,87 0,00 1,50 1,47 2,09 1,80 1,36 0,00 1,85 0,00 1,88 1,42 1,45 1,97 1,43 1,50 2,25

1,37 1,61 1,57

38 1,27 0,00 1,25 1,37 1,23 1,29 1,33 1,40 2,04 1,47 1,15 0,00 1,29 1,31 1,24 1,26 1,67 1,44 1,34 1,48 0,00 1,24 1,20 1,35 1,16 1,14 0,00 1,45 0,00 1,75 1,14 1,18 1,27 1,30 1,21 1,22 1,37

1,33 1,22

39 1,68 0,00 1,22 1,47 1,51 1,48 1,44 1,28 1,41 1,48 1,26 0,00 1,26 2,04 1,68 2,00 2,58 2,17 1,28 1,72 0,00 1,56 1,57 1,89 1,63 1,31 0,00 1,56 0,00 1,90 1,36 1,44 1,39 1,42 1,51 2,08 1,61 1,33

1,53

40 1,41 0,00 1,39 1,31 1,38 1,16 1,20 1,11 1,32 1,26 1,21 0,00 1,18 1,32 1,42 1,13 2,02 1,74 1,18 1,75 0,00 1,26 1,21 1,49 1,17 1,41 0,00 1,77 0,00 2,73 1,51 1,25 1,42 1,14 1,45 1,31 1,57 1,22 1,53


XIII

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

1,47 1,47 1,35 1,35 1,43 1,34 1,24 1,26 1,38 1,24 0,00 1,29 1,30 1,39 1,49 2,30 0,00 1,24 1,60 0,00 1,25 1,23 1,63 1,44 1,42 0,00 2,13 0,00 1,36 1,49 1,25 1,50 1,24 1,64 1,59 1,67 1,27 1,68 1,41

2 1,47

1,46 1,88 1,18 1,28 1,28 1,20 1,27 1,20 1,33 0,00 1,25 1,38 2,00 1,39 2,69 0,00 1,16 5,71 0,00 1,31 1,32 2,93 2,82 1,27 0,00 1,75 0,00 2,13 1,74 1,24 1,50 1,26 1,36 1,84 1,63 1,19 1,53 1,44

3 1,47 1,46

1,38 1,39 1,31 1,31 1,21 1,32 1,37 1,27 0,00 1,20 1,58 1,48 1,66 2,40 0,00 1,21 1,60 0,00 1,37 1,38 1,74 1,54 1,25 0,00 1,17 0,00 1,37 1,30 1,32 1,64 1,30 1,44 1,92 1,79 1,25 1,22 1,39

4 1,35 1,88 1,38

1,26 1,21 1,23 1,19 1,28 1,21 1,24 0,00 1,22 1,28 1,67 1,23 2,02 0,00 1,17 2,23 0,00 1,24 1,22 1,69 1,59 1,60 0,00 1,72 0,00 1,55 1,59 1,29 1,42 1,26 1,39 1,50 1,56 1,23 1,47 1,31

5 1,35 1,18 1,39 1,26

1,34 1,34 1,25 1,28 1,09 1,24 0,00 1,31 1,34 1,27 1,20 1,78 0,00 1,17 1,82 0,00 1,31 1,24 1,42 1,27 1,56 0,00 1,72 0,00 1,31 1,63 1,50 1,41 1,40 1,39 1,34 1,53 1,23 1,43 1,36

6 1,43 1,28 1,31 1,21 1,34

1,54 1,30 1,34 1,42 1,15 0,00 1,35 1,30 1,19 1,25 1,81 0,00 1,31 1,38 0,00 1,23 1,19 1,33 1,16 1,35 0,00 1,69 0,00 1,29 1,35 1,28 1,33 1,20 1,80 1,30 1,46 1,29 1,48 1,16

7 1,34 1,28 1,31 1,23 1,34 1,54

1,36 1,37 1,35 1,15 0,00 1,49 1,34 1,21 1,32 1,78 0,00 1,46 1,37 0,00 1,26 1,23 1,34 1,18 1,27 0,00 1,59 0,00 1,30 1,27 1,19 1,32 1,16 1,90 1,34 1,44 1,33 1,44 1,20

8 1,24 1,20 1,21 1,19 1,25 1,30 1,36

1,44 1,31 1,12 0,00 1,33 1,26 1,12 1,21 1,64 0,00 1,45 1,34 0,00 1,25 1,17 1,27 1,13 1,16 0,00 1,40 0,00 1,26 1,16 1,10 1,24 1,17 1,17 1,19 1,35 1,40 1,28 1,11

9 1,26 1,27 1,32 1,28 1,28 1,34 1,37 1,44

2,10 1,15 0,00 1,38 1,32 1,24 1,31 1,63 0,00 1,53 1,63 0,00 1,33 1,27 1,34 1,23 2,04 0,00 1,54 0,00 1,51 1,54 1,30 1,33 1,41 1,34 1,26 1,42 2,04 1,41 1,31

10 1,38 1,20 1,30 1,21 1,09 1,42 1,35 1,31 2,10

1,24 0,00 1,32 1,41 1,19 1,28 1,65 0,00 1,27 1,67 0,00 1,34 1,29 1,34 1,20 1,57 0,00 1,64 0,00 1,44 1,45 1,77 1,38 1,46 1,34 1,29 1,48 1,47 1,48 1,26

11 1,24 1,33 1,27 1,24 1,24 1,15 1,15 1,12 1,21 1,24

0,00 1,11 1,23 1,30 1,31 2,12 0,00 1,13 1,46 0,00 1,16 1,18 1,58 1,38 1,16 0,00 1,26 0,00 1,26 1,21 1,18 1,63 1,15 1,21 1,62 1,47 1,15 1,26 1,21

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 1,29 1,25 1,20 1,22 1,31 1,35 1,49 1,33 1,38 1,32 1,11 0,00

1,19 1,19 1,30 1,71 0,00 1,25 1,35 0,00 1,27 1,16 1,31 1,17 1,13 0,00 1,37 0,00 1,29 1,14 1,21 1,24 1,20 1,61 1,31 1,35 1,29 1,26 1,18

14 1,30 1,38 1,58 1,28 1,34 1,30 1,34 1,26 1,32 1,41 1,23 0,00 1,19

1,26 1,45 2,12 0,00 1,29 1,53 0,00 1,39 1,33 1,53 1,35 1,36 0,00 2,31 0,00 1,32 1,34 1,32 1,52 1,27 2,19 1,55 1,68 1,31 2,04 1,31

15 1,39 1,96 1,48 1,67 1,27 1,19 1,21 1,12 1,24 1,19 1,30 0,00 1,15 1,26

1,28 2,61 0,00 1,14 1,92 0,00 1,22 1,24 1,80 1,60 1,42 0,00 1,99 0,00 1,47 1,56 1,17 1,54 1,12 1,46 1,63 1,74 1,17 1,59 1,10

16 1,49 1,39 1,66 1,23 1,20 1,25 1,32 1,21 1,31 1,28 1,31 0,00 1,30 1,45 1,28

2,36 0,00 1,27 1,53 0,00 1,32 1,32 1,62 1,39 1,33 0,00 2,67 0,00 1,28 1,40 1,32 1,64 1,26 1,71 1,81 1,84 1,27 1,99 1,13

17 2,30 2,69 2,40 2,02 1,78 1,81 1,78 1,64 1,63 1,65 2,12 0,00 1,71 2,12 2,61 2,36

0,00 1,59 1,87 0,00 1,94 2,04 2,09 2,56 1,76 0,00 3,02 0,00 2,01 1,87 1,70 2,47 1,71 2,01 3,73 2,75 1,60 2,50 1,92

18 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

19 1,24 1,16 1,21 1,17 1,17 1,30 1,46 1,45 1,53 1,27 1,13 0,00 1,25 1,29 1,14 1,27 1,59 0,00

1,35 0,00 1,24 1,17 1,25 1,12 1,10 0,00 1,39 0,00 1,26 1,10 1,07 1,24 1,27 1,16 1,19 1,34 1,34 1,28 1,17

20 1,60 5,71 1,60 2,20 1,70 1,38 1,37 1,34 1,55 1,58 1,46 0,00 1,35 1,48 1,82 1,53 1,78 0,00 1,35

0,00 1,42 1,42 1,85 2,03 1,96 0,00 1,92 0,00 3,05 2,50 1,47 1,65 1,38 1,50 1,95 1,81 1,41 1,66 1,50

21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

22 1,25 1,31 1,37 1,26 1,31 1,23 1,26 1,25 1,33 1,34 1,16 0,00 1,27 1,39 1,22 1,32 1,94 0,00 1,24 1,42 0,00

1,30 1,44 1,28 1,22 0,00 1,66 0,00 1,29 1,25 1,24 1,37 1,22 4,23 1,42 1,50 1,24 1,56 1,26

23 1,23 1,32 1,38 1,22 1,27 1,19 1,23 1,17 1,27 1,29 1,18 0,00 1,16 1,33 1,24 1,32 2,04 0,00 1,17 1,42 0,00 1,30

1,50 1,32 1,18 0,00 1,45 0,00 1,27 1,22 1,22 1,30 1,20 1,47 1,55 1,47 1,20 1,57 1,21

24 1,63 2,93 1,74 1,69 1,42 1,33 1,34 1,27 1,34 1,34 1,58 0,00 1,31 1,53 1,80 1,62 2,09 0,00 1,25 1,85 0,00 1,44 1,50

2,11 1,58 0,00 2,16 0,00 1,96 1,80 1,31 1,83 1,29 1,53 2,25 2,04 1,28 1,81 1,38

25 1,44 2,82 1,54 1,59 1,19 1,16 1,18 1,13 1,23 1,20 1,38 0,00 1,17 1,35 1,60 1,39 2,56 0,00 1,12 2,29 0,00 1,28 1,32 2,11

1,50 0,00 1,96 0,00 1,78 1,66 1,15 1,61 1,13 1,40 1,92 1,80 1,15 1,62 1,16

26 1,42 1,27 1,25 1,60 1,56 1,35 1,27 1,16 2,04 1,57 1,16 0,00 1,13 1,36 1,42 1,33 1,76 0,00 1,10 1,96 0,00 1,22 1,18 1,58 1,50

0,00 1,44 0,00 1,35 1,09 1,54 1,27 1,38 1,14 1,41 1,36 1,14 1,31 1,41

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 2,13 1,75 1,17 1,72 1,72 1,69 1,59 1,40 1,54 1,64 1,26 0,00 1,37 2,31 1,99 2,67 3,02 0,00 1,39 1,92 0,00 1,66 1,45 2,16 1,96 1,44 0,00

0,00 1,61 1,49 1,63 1,51 1,61 1,53 2,75 1,85 1,45 1,56 1,84

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 1,36 2,13 1,37 1,55 1,31 1,29 1,30 1,26 1,51 1,44 1,26 0,00 1,29 1,32 1,55 1,28 2,01 0,00 1,26 3,05 0,00 1,29 1,27 1,96 1,78 1,35 0,00 1,61 0,00

2,21 1,34 1,40 1,32 1,35 1,49 1,51 1,33 1,44 1,37

31 1,49 1,74 1,30 1,59 1,63 1,35 1,27 1,16 1,54 1,45 1,21 0,00 1,14 1,39 1,56 1,40 1,87 0,00 1,10 2,61 0,00 1,25 1,21 1,80 1,66 1,09 0,00 1,49 0,00 2,21

1,48 1,32 1,35 1,17 1,50 1,42 1,13 1,32 1,53

32 1,25 1,24 1,32 1,29 1,50 1,28 1,19 1,10 1,30 1,77 1,12 0,00 1,21 1,32 1,17 1,32 1,70 0,00 1,07 1,58 0,00 1,24 1,22 1,31 1,15 1,54 0,00 1,63 0,00 1,34 1,48

1,30 1,21 1,30 1,24 1,45 1,18 1,44 1,25

33 1,50 1,50 1,64 1,42 1,41 1,33 1,32 1,24 1,33 1,38 1,63 0,00 1,24 1,52 1,54 1,64 2,47 0,00 1,24 1,65 0,00 1,37 1,30 1,83 1,61 1,27 0,00 1,51 0,00 1,40 1,32 1,34

1,32 1,39 1,98 1,97 1,27 1,39 1,42

34 1,24 1,26 1,30 1,26 1,40 1,20 1,16 1,17 1,41 1,45 1,15 0,00 1,20 1,27 1,12 1,27 1,71 0,00 1,27 1,45 0,00 1,22 1,20 1,29 1,13 1,38 0,00 1,61 0,00 1,32 1,35 1,21 1,32

1,39 1,18 1,37 1,30 1,42 1,14

35 1,64 1,36 1,44 1,39 1,39 1,80 1,90 1,17 1,34 1,34 1,21 0,00 1,61 2,19 1,46 1,71 2,01 0,00 1,16 1,50 0,00 4,23 1,47 1,53 1,40 1,14 0,00 1,53 0,00 1,35 1,17 1,30 1,39 1,39

1,67 1,50 1,21 1,51 1,45

36 1,59 1,84 1,92 1,50 1,34 1,30 1,34 1,19 1,26 1,29 1,62 0,00 1,31 1,55 1,63 1,81 3,64 0,00 1,19 2,07 0,00 1,42 1,55 2,25 2,04 1,41 0,00 2,75 0,00 1,46 1,50 1,24 1,98 1,18 1,65

2,25 1,22 2,08 1,31

37 1,67 1,63 1,79 1,56 1,53 1,46 1,44 1,35 1,42 1,48 1,47 0,00 1,35 1,68 1,74 1,84 2,75 0,00 1,34 1,81 0,00 1,50 1,47 2,04 1,80 1,36 0,00 1,85 0,00 1,51 1,42 1,45 1,97 1,43 1,50 2,25

1,37 1,61 1,57

38 1,27 1,19 1,25 1,23 1,23 1,29 1,33 1,40 2,04 1,47 1,15 0,00 1,29 1,31 1,17 1,26 1,60 0,00 1,34 1,47 0,00 1,24 1,21 1,28 1,15 1,14 0,00 1,45 0,00 1,33 1,13 1,18 1,27 1,30 1,21 1,22 1,31

1,33 1,22

39 1,68 1,53 1,22 1,47 1,50 1,48 1,44 1,28 1,41 1,48 1,26 0,00 1,26 2,04 1,59 2,00 2,50 0,00 1,28 1,66 0,00 1,56 1,57 1,81 1,62 1,31 0,00 1,56 0,00 1,44 1,36 1,44 1,39 1,42 1,51 2,08 1,61 1,33

1,53

40 1,41 1,44 1,32 1,31 1,36 1,16 1,20 1,11 1,31 1,26 1,21 0,00 1,18 1,31 1,10 1,13 1,92 0,00 1,17 1,59 0,00 1,26 1,21 1,38 1,16 1,41 0,00 1,84 0,00 1,37 1,53 1,25 1,42 1,14 1,45 1,31 1,57 1,22 1,53


XIV

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

1

0,00 1,68 1,46 0,00 1,43 1,51 1,24 1,29 1,38 1,31 0,00 1,36 1,30 2,46 1,49 2,55 1,77 1,24 2,35 0,00 1,25 1,34 1,98 1,56 1,42 0,00 2,41 0,00 2,58 1,54 1,31 1,59 1,24 1,72 1,60 1,76 1,27 1,95 1,41

2 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 1,68 0,00

1,58 0,00 1,43 1,43 1,31 1,39 1,44 1,27 0,00 1,31 1,76 2,07 1,96 2,69 2,25 1,30 2,14 0,00 1,54 1,38 2,06 1,77 1,31 0,00 1,17 0,00 1,91 1,35 1,40 1,64 1,39 1,52 2,13 1,79 1,33 1,22 1,58

4 1,46 0,00 1,58

0,00 1,33 1,33 1,29 1,70 1,87 1,35 0,00 1,31 1,37 2,13 1,44 3,41 2,41 1,32 5,05 0,00 1,34 1,37 3,56 2,06 2,23 0,00 1,97 0,00 5,77 2,77 1,55 1,55 1,34 1,48 1,89 1,69 1,43 1,70 1,45

5 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

6 1,43 0,00 1,43 1,33 0,00

1,55 1,36 1,34 1,42 1,15 0,00 1,36 1,30 1,66 1,55 2,16 1,57 1,37 2,13 0,00 1,23 1,21 1,76 1,27 1,35 0,00 1,83 0,00 2,16 1,36 1,28 1,34 1,20 1,85 1,40 1,48 1,29 1,63 1,19

7 1,51 0,00 1,43 1,33 0,00 1,55

1,36 1,43 1,44 1,16 0,00 1,49 1,34 1,60 1,46 2,10 1,57 1,46 2,05 0,00 1,26 1,26 1,73 1,28 1,27 0,00 1,73 0,00 1,97 1,27 1,40 1,33 1,59 1,97 1,44 1,45 1,33 1,60 1,22

8 1,24 0,00 1,31 1,29 0,00 1,36 1,36

1,44 1,31 1,13 0,00 1,33 1,26 1,44 1,40 1,91 1,41 1,45 1,96 0,00 1,25 1,19 1,61 1,20 1,16 0,00 1,50 0,00 1,81 1,16 1,10 1,26 1,17 1,18 1,25 1,36 1,40 1,40 1,11

9 1,29 0,00 1,39 1,70 0,00 1,34 1,43 1,44

2,10 1,21 0,00 1,38 1,32 1,52 1,37 2,07 1,52 1,61 2,48 0,00 1,34 1,28 1,89 1,32 2,04 0,00 1,62 0,00 2,42 1,55 1,30 1,34 1,41 1,35 1,31 1,43 2,04 1,49 1,32

10 1,38 0,00 1,44 1,87 0,00 1,42 1,44 1,31 2,10

1,24 0,00 1,32 1,41 1,55 1,41 2,22 1,59 1,33 2,75 0,00 1,36 1,30 2,05 1,32 1,57 0,00 1,72 0,00 2,63 1,46 1,77 1,39 1,46 1,35 1,29 1,49 1,47 1,56 1,26

11 1,31 0,00 1,27 1,35 0,00 1,15 1,16 1,13 1,21 1,24

0,00 1,12 1,24 1,68 1,42 2,30 1,89 1,13 1,87 0,00 1,17 1,18 1,80 1,51 1,17 0,00 1,26 0,00 1,67 1,22 1,18 1,63 1,16 1,21 1,70 1,47 1,16 1,26 1,29

12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

13 1,36 0,00 1,31 1,31 0,00 1,36 1,49 1,33 1,38 1,32 1,12 0,00

1,19 1,52 1,30 2,00 1,52 1,25 1,96 0,00 1,27 1,19 1,66 1,26 1,13 0,00 1,49 0,00 1,76 1,15 1,21 1,25 1,37 1,76 1,39 1,36 1,29 1,40 1,20

14 1,30 0,00 1,76 1,37 0,00 1,30 1,34 1,26 1,32 1,41 1,24 0,00 1,19

1,89 1,45 2,28 1,70 1,29 2,01 0,00 1,39 1,37 1,76 1,46 1,36 0,00 2,56 0,00 2,11 1,39 1,32 1,54 1,27 2,19 1,56 1,69 1,31 2,32 1,36

15 2,46 0,00 2,07 2,13 0,00 1,66 1,60 1,44 1,52 1,55 1,68 0,00 1,52 1,89

2,34 5,16 4,38 1,41 4,81 0,00 1,70 1,75 4,75 3,00 1,68 0,00 2,75 0,00 3,62 2,01 1,57 1,99 1,53 1,82 4,57 2,18 1,45 2,29 2,00

16 1,49 0,00 1,96 1,42 0,00 1,55 1,46 1,40 1,37 1,41 1,42 0,00 1,30 1,45 2,34

2,60 1,90 1,42 2,21 0,00 1,32 1,50 1,95 1,63 1,42 0,00 3,13 0,00 2,41 1,52 1,41 1,78 1,48 1,85 1,83 1,97 1,43 2,43 1,38

17 2,55 0,00 2,69 3,41 0,00 2,16 2,10 1,91 2,07 2,22 2,30 0,00 2,00 2,28 5,16 2,60

5,25 1,91 1,98 0,00 2,10 2,25 2,09 6,74 2,24 0,00 3,37 0,00 3,99 2,63 2,19 2,71 2,05 2,26 3,81 3,01 1,96 2,81 2,56

18 1,77 0,00 2,25 2,41 0,00 1,57 1,57 1,41 1,53 1,59 1,89 0,00 1,52 1,70 4,38 1,90 5,25

1,41 1,75 0,00 1,58 1,80 1,53 4,74 1,68 0,00 2,96 0,00 3,18 1,99 1,56 2,28 1,45 1,81 2,80 2,58 1,44 2,36 1,74

19 1,24 0,00 1,30 1,32 0,00 1,37 1,46 1,45 1,61 1,33 1,13 0,00 1,25 1,29 1,41 1,42 1,91 1,41

2,03 0,00 1,24 1,19 1,64 1,18 1,10 0,00 1,49 0,00 1,77 1,11 1,07 1,25 1,27 1,16 1,25 1,35 1,34 1,38 1,18

20 2,35 0,00 2,14 5,05 0,00 2,13 2,05 1,96 2,48 2,75 1,87 0,00 1,96 2,01 4,81 2,21 1,98 1,75 2,03

0,00 1,92 1,90 2,05 8,22 3,07 0,00 2,55 0,00 7,42 4,24 2,47 2,11 2,15 2,05 2,40 2,27 2,17 2,26 2,75

21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

22 1,25 0,00 1,54 1,34 0,00 1,23 1,26 1,25 1,34 1,36 1,17 0,00 1,27 1,39 1,70 1,32 2,10 1,58 1,24 1,92 0,00

1,33 1,67 1,38 1,22 0,00 1,84 0,00 1,88 1,25 1,26 1,39 1,27 4,23 1,43 1,51 1,24 1,80 1,28

23 1,34 0,00 1,38 1,37 0,00 1,21 1,26 1,19 1,28 1,30 1,18 0,00 1,19 1,37 1,75 1,50 2,25 1,80 1,19 1,90 0,00 1,33

1,76 1,48 1,19 0,00 1,45 0,00 1,77 1,24 1,23 1,30 1,22 1,47 1,66 1,47 1,22 1,57 1,33

24 1,98 0,00 2,06 3,56 0,00 1,76 1,73 1,61 1,89 2,05 1,80 0,00 1,66 1,76 4,75 1,95 2,09 1,53 1,64 2,05 0,00 1,67 1,76

9,01 2,20 0,00 2,54 0,00 4,57 2,78 1,92 2,08 1,72 1,84 2,31 2,29 1,72 2,16 2,18

25 1,56 0,00 1,77 2,06 0,00 1,27 1,28 1,20 1,32 1,32 1,51 0,00 1,26 1,46 3,00 1,63 6,74 4,75 1,18 8,22 0,00 1,38 1,48 9,01

1,61 0,00 2,24 0,00 4,10 2,15 1,24 1,76 1,21 1,50 3,15 1,95 1,22 1,88 1,28

26 1,42 0,00 1,31 2,23 0,00 1,35 1,27 1,16 2,04 1,57 1,17 0,00 1,13 1,36 1,68 1,42 2,24 1,68 1,10 3,07 0,00 1,22 1,19 2,20 1,61

0,00 1,50 0,00 2,23 1,11 1,54 1,28 1,38 1,14 1,41 1,37 1,14 1,37 1,41

27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

28 2,41 0,00 1,17 1,97 0,00 1,83 1,73 1,50 1,62 1,72 1,26 0,00 1,49 2,56 2,75 3,13 3,37 2,96 1,49 2,55 0,00 1,84 1,45 2,54 2,24 1,50 0,00

0,00 2,22 1,55 1,73 1,51 1,72 1,61 3,03 1,85 1,54 1,56 2,08

29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

30 2,58 0,00 1,91 5,77 0,00 2,16 1,97 1,81 2,42 2,63 1,67 0,00 1,76 2,11 3,62 2,41 3,99 3,18 1,77 7,42 0,00 1,88 1,77 4,57 4,10 2,23 0,00 2,22 0,00

2,63 2,52 1,85 2,19 1,74 2,79 1,95 1,86 2,04 2,89

31 1,54 0,00 1,35 2,77 0,00 1,36 1,27 1,16 1,55 1,46 1,22 0,00 1,15 1,39 2,01 1,52 2,63 1,99 1,11 4,24 0,00 1,25 1,24 2,78 2,15 1,11 0,00 1,55 0,00 2,63

1,49 1,34 1,35 1,18 1,67 1,43 1,14 1,41 1,59

32 1,31 0,00 1,40 1,55 0,00 1,28 1,40 1,10 1,30 1,77 1,18 0,00 1,21 1,32 1,57 1,41 2,19 1,56 1,07 2,47 0,00 1,26 1,23 1,92 1,24 1,54 0,00 1,73 0,00 2,52 1,49

1,35 1,21 1,31 1,30 1,46 1,18 1,53 1,25

33 1,59 0,00 1,64 1,55 0,00 1,34 1,33 1,26 1,34 1,39 1,63 0,00 1,25 1,54 1,99 1,78 2,71 2,28 1,25 2,11 0,00 1,39 1,30 2,08 1,76 1,28 0,00 1,51 0,00 1,85 1,34 1,35

1,33 1,39 2,09 1,97 1,28 1,39 1,51

34 1,24 0,00 1,39 1,34 0,00 1,20 1,59 1,17 1,41 1,46 1,16 0,00 1,37 1,27 1,53 1,48 2,05 1,45 1,27 2,15 0,00 1,27 1,22 1,72 1,21 1,38 0,00 1,72 0,00 2,19 1,35 1,21 1,33

1,44 1,26 1,44 1,30 1,54 1,18

35 1,72 0,00 1,52 1,48 0,00 1,85 1,97 1,18 1,35 1,35 1,21 0,00 1,76 2,19 1,82 1,85 2,26 1,81 1,16 2,05 0,00 4,23 1,47 1,84 1,50 1,14 0,00 1,61 0,00 1,74 1,18 1,31 1,39 1,44

1,74 1,50 1,21 1,62 1,50

36 1,60 0,00 2,13 1,89 0,00 1,40 1,44 1,25 1,31 1,29 1,70 0,00 1,39 1,56 4,57 1,83 3,81 2,80 1,25 2,40 0,00 1,43 1,66 2,31 3,15 1,41 0,00 3,03 0,00 2,79 1,67 1,30 2,09 1,26 1,74

2,36 1,28 2,32 1,32

37 1,76 0,00 1,79 1,69 0,00 1,48 1,45 1,36 1,43 1,49 1,47 0,00 1,36 1,69 2,18 1,97 3,01 2,58 1,35 2,27 0,00 1,51 1,47 2,29 1,95 1,37 0,00 1,85 0,00 1,95 1,43 1,46 1,97 1,44 1,50 2,36

1,38 1,61 1,66

38 1,27 0,00 1,33 1,44 0,00 1,29 1,33 1,40 2,04 1,47 1,16 0,00 1,29 1,31 1,45 1,40 1,96 1,44 1,34 2,17 0,00 1,24 1,22 1,72 1,22 1,14 0,00 1,54 0,00 1,86 1,14 1,18 1,28 1,30 1,21 1,28 1,38

1,42 1,23

39 1,95 0,00 1,22 1,70 0,00 1,63 1,60 1,40 1,49 1,56 1,26 0,00 1,40 2,32 2,29 2,43 2,81 2,36 1,38 2,26 0,00 1,80 1,57 2,16 1,88 1,37 0,00 1,56 0,00 2,04 1,41 1,53 1,39 1,54 1,62 2,32 1,61 1,42

1,76

40 1,41 0,00 1,58 1,45 0,00 1,19 1,22 1,11 1,32 1,26 1,29 0,00 1,20 1,36 2,00 1,38 2,56 1,74 1,18 2,75 0,00 1,28 1,33 2,18 1,28 1,41 0,00 2,08 0,00 2,89 1,59 1,25 1,51 1,18 1,50 1,32 1,66 1,23 1,76


Avaliação do potencial de rede ciclável para viagens ... · v AGRADECIMENTOS O trabalho descrito...

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