Automóveis 21 05 14

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 21 de maio de 2014, Ano XXXIX, Nº 8401 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Volkswagen: engenharia da emoçãoGolf Highline tem desempenho e tecnologia, mas opcionais deixam o preço salgado

O Golf é um carro funda-mental na estratégia do Grupo Volkswa-

gen, na busca pela liderança mundial de vendas. A ponto de a atual sétima geração ter sido lançada na Europa a um preço 3% inferior à anterior – apesar dos ganhos em tec-nologia. No Brasil, o mode-lo também está destinado a

contribuir para a façanha de ultrapassar comercialmente a Toyota. Tanto que a mon-tadora não quis nem espe-rar o início da fabricação do Golf VII em São José dos Pi-nhais – marcada para 2015 – e decidiu trazer o modelo como importado mesmo. Ou seja: encarando os pesados impostos de importação.

Ainda assim, o hatch médio alemão tem apresentado um desempenho animador para a marca.

Os números de venda são próximos aos dos líderes do segmento Ford Focus e Chevrolet Cruze. Isso faz dele o carro europeu mais vendido no país. Mas, ao contrário do que ocorreu

O novo Golf Highline chega recheado de equipamentos,

entre eles, sete airbags, controles eletrônicos de

estabilidade e tração e sistema de start/stop

O novo T5 Drive-E é 27% mais econômico no ciclo estrada e 16% no ciclo urbano que o T5 anterior

A principal novidade da linha compacta da JAC está sob o capô. A marca chinesa “efetivou” o motor 1.5 16V VVT Jet Flex

Lógica da vez

AUTOPERFIL VITRINE

Volvo: força interiorVolvo lança motores T5 Drive-E para os modelos S60, V60 e XC60, com câmbio de oito marchas

JAC J3 Turin ganha motor 1.5 litro flex e bicombustíveis devem corresponder a 50% das vendas da linha compacta PÁG. 8

Enquanto as fabrican-tes de carros de luxo alemãs Mercedes-Benz, BMW e Audi cuidam da instalação de suas novas unidades industriais brasileiras, a Volvo – contro-lada desde 2010 pela chinesa Geely –, não tem planos de se instalar por aqui. Mas a marca sueca não está parada. Trata de tornar mais competitivos seus produtos, estrategica-mente posicionados na base do segmento de luxo. Agora, resolveu aprimorar a linha 60, que inclui o sedã S60, a perua V60 e o crossover XC60 – esse último é responsável por dois em cada três Volvo emplaca-dos no Brasil. PÁG. 5

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O hatch médio conta ainda com opcionais como um sistema que ajuda a estacionar o carro em vagas longitudinais e perpendiculares

no mercado lá, por aqui a Volkswagen não foi tão ge-nerosa na hora de precificar o modelo. É o hatch médio mais caro entre as marcas generalistas. A versão in-termediária Highline com câmbio de dupla embrea-gem, por exemplo, que ten-ta se equilibrar entre um mínimo aceitável de equi-

pamentos para o segmento e um valor menos inacessí-vel, começa em R$ 78.990. Preço de versões topo de linha de outras marcas. Completo, o Golf Highline vai a R$ 119.720. Essa é uma das características do Golf: os equipamentos elevam o preço do modelo às alturas. A versão esportiva GTI, que

começa em R$ 98.990, com-pleta vai a R$ 136.220.

Mesmo caro, o Golf se vale de 40 anos de história e uma legião de fãs. Por isso mesmo, mantém algumas caracterís-ticas que reafiram a antiga personalidade. Caso do de-sign, que é um misto de mo-dernidade com aquela sensa-ção de “déjà vu”. PÁG. 6

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 21 de maio de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Emoções baratas

Na casa dos 30

O carro mais barato feito no Brasil aderiu ao apelo aventu-reiro. A Fiat lançou o Palio Fi-re Way – versão que até então só era conhecida no extinto Uno Mille. O aspecto lameiro traz novas molas e amortece-dores, além de uma suspen-são mais elevada. E o modelo chega com pneus maiores, 175/65 R14. Tudo isso resul-ta em uma altura mínima do solo maior, perto de 15 mm. A versão conta com os itens de série do modelo, como airbag duplo, freios ABS com EBD, indicador digital do nível de combustível, retrovisores ex-ternos com comando interno

O icônico BMW M5 está completando 30 anos. Para comemorar essa efeméride, a marca alemã criou uma edição especial chamada 30 Jahre Edition – algo como “edição de 30 anos”. E a versão limitada – de 300 unidades – é a mais potente de todos os tempos. O motor V8 4.4 litros foi recali-brado para produzir 600 cv – 40 cv a mais que o M5 “convencio-nal”. O torque também aumen-tou de 69,4 para 71,4 kgfm. Com a transmissão de sete marchas e duas embreagens, o sedã cumpre o zero a 100 km/h em 3,9 segundos – 0,4 s a me-

e relógio digital. A lista de opcionais ofere-

ce travas e vidros elétricos, ar-condicionado, direção hidráulica, rodas em liga le-ve de 14 polegadas, faróis de neblina e rádio com entrada USB, entre outros. Esteti-camente, o hatch vem com molduras nas caixas de roda, protetores na parte inferior dos para-choques dianteiros e traseiros, revestimento exter-no nas colunas centrais na cor preta fosca e faixas decorati-vas nas portas. Somente com motor 1.0 litro e carroceria com quatro portas, o Fiat Pa-lio Fire Way custa R$ 27.860.

nos que o modelo atual.Outras diferenças são a

cor metálica exclusiva Fro-zen Dark Silver e o interior preto traz uma combinação de couro e alcântara. Há também emblemas alusivos à edição especial, que estão espalhados por todo o car-ro, como grade, maçanetas, para-lamas dianteiros, saídas de escapamento e bordados nos bancos e na plaqueta de identificação. Para os Esta-dos Unidos, serão destinadas 30 unidades com preço de US$ 138.275 – US$ 50 mil a mais que o M5 comum.

Farol modernoO Audi R8 é o primeiro

carro do mundo a ser equi-pado com farois a laser. Segundo a marca alemã, a tecnologia consiste em um módulo emissor de la-ser instalado em cada farol que, por sua vez, gera um cone de luz com o dobro do alcance obtido nos faróis convencionais totalmen-te em leds. Quatro diodos emissores de laser de alta potência compõem o módu-lo. Dessa forma, em apenas 300 milésimos de milíme-tro de diâmetro eles geram um facho de laser azul com comprimento de onda de

450 nanômetros.O e s p o r t i v o e q u i p a d o

com tais faróis é uma série especial chamada de LMX. Serão apenas 99 unidades produzidas e as vendas já começaram na Alemanha. Cada carro sai por 210 mil euros – cerca de R$ 640 mil. Além dos lasers, o R8 traz um motor V10 5.2 litro ca-paz de entregar 570 cv e 55,1 kgfm de torque. O câmbio é sequencial de sete marchas com tração integral. O bóli-do leva apenas 3,4 segundos para atingir os 100 km/h. A velocidade máxima bate em 320 km/h.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 21 de maio de 2014 AUTOMÓVEIS 3


AUDI

O Audi R8: Farol modernoO Audi R8 é o primeiro

carro do mundo a ser equipado com farois a

laser. Segundo a marca alemã, a tecnologia consiste em um módulo emissor de laser ins-talado em cada farol que, por sua vez, gera um cone de luz com o dobro do alcance obti-do nos faróis convencionais totalmente em leds. Quatro diodos emissores de laser de

alta potência compõem o mó-dulo. Dessa forma, em apenas 300 milésimos de milímetro de diâmetro eles geram um facho de laser azul com com-primento de onda de 450 na-nômetros.

O esportivo equipado com tais faróis é uma série espe-cial chamada de LMX. Serão apenas 99 unidades produzi-das e as vendas já começaram

na Alemanha. Cada carro sai por 210 mil euros – cerca de R$ 640 mil. Além dos lasers, o R8 traz um motor V10 5.2 li-tro capaz de entregar 570 cv e 55,1 kgfm de torque. O câmbio é sequencial de sete marchas com tração integral. O bóli-do leva apenas 3,4 segundos para atingir os 100 km/h. A velocidade máxima bate em 320 km/h.


Enquanto as fabricantes de carros de luxo alemãs Mercedes-Benz, BMW e

Audi cuidam da instalação de suas novas unidades industriais brasileiras, a Volvo – controlada desde 2010 pela chinesa Geely –, não tem planos de se instalar por aqui. Mas a marca sueca não está parada. Trata de tornar mais competitivos seus produ-tos, estrategicamente posicio-nados na base do segmento de luxo. Agora, resolveu aprimorar a linha 60, que inclui o sedã S60, a perua V60 e o crossover XC60 – esse último é responsável por dois em cada três Volvo empla-cados no Brasil. Os três recebe-ram, em suas versões básicas, a nova motorização T5 Drive-E, 2.0 litros turbo de quatro cilin-dros com injeção direta e 245 cv, que atua conjugada ao novo câmbio automático Geartronic de 8 marchas. As versões mais caras dos modelos continuam equipadas com os mesmos motores T6, um 3.0 litros tur-bo com seis cilindros e 304 cv, com câmbio automático de seis velocidades.

Ou seja, a novidade atinge exatamente as versões da linha

Segundo dados do Conpet, instituto que mede a eficiência dos motores, o novo T5 Drive-E é 27% mais econômico no ciclo estrada e gasta 16% a menos no ciclo urbano que o T5 anterior

60 com preços mais competiti-vos – e, por isso mesmo, as mais vendidas. As configurações bá-sicas de S60, V60 e XC60 agora compartilham o novo motor T5 2.0 turbo, desenvolvido pela própria Volvo, que ficou mais compacto e passou por uma “dieta” – está 22 kg mais leve que o anterior, que era de origem Ford. Segundo a marca, o bloco do motor Drive-E per-mite sua utilização em diversas configurações de potência e até de combustível – na Europa, é adotado também em versões diesel. Apesar do “downsizing”, o novo T5 a gasolina que está sendo lançado no Brasil apre-senta evoluções em termos de potência e torque. Agora são 245 cv – antes eram 240 cv – entregues a 5.500 giros e 35,7 kgfm – contra 32,6 kgfm – dis-poníveis na ampla faixa entre 1.400 e 4.800 rotações.

Além do ganho de força, a redução de consumo foi outro foco da reengenharia promovi-da no motor T5. A engenharia da Volvo afirma que os atritos nos pistões foram reduzidos em 50% se comparados ao mo-delo anterior. A eficiência na

combustão também foi incre-mentada e o motor passou a ter aquecimento mais rápido nas partidas, o que também colabo-ra para a redução no consumo de combustível. A função Eco+ otimiza as trocas de marchas e as respostas do acelerador, além de gerenciar de forma mais econômica a climatização. O já conhecido Start/Stop, que

AUTOPERFIL

Volvo: força interiorVolvo lança motores T5 Drive-E para os modelos S60, V60 e XC60, com câmbio de oito marchas

desliga o motor quando o carro está parado, também contribui nesse aspecto.

Mas, em termos de economia, a grande novidade do trem de força é o câmbio automático Geartronic de 8 velocidades, produzido pela japonesa Aisin. A nova caixa substitui a antiga automatizada de seis marchas com dupla embreagem que an-

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2.0 turbonova motorização T5 Drive-E

245 cvde potência máxima

8 marchasnovo câmbio automático Geartronic

NÚMEROS

tes acompanhava os motores T5 e incorpora modernidades como o Sistema Redutor de Perdas. Ela conta com a fun-ção Eco-Coast, que desacopla a transmissão quando o moto-rista alivia o pé do acelerador e aproveita o movimento inercial do veículo para poupar com-bustível. Segundo dados do Conpet, instituto que mede a eficiência dos motores, o novo T5 Drive-E é 27% mais econô-mico no ciclo estrada e gasta 16% a menos no ciclo urbano que o T5 anterior. O instituto constatou 8 km/litro na cidade e 11,1 km/litro na estrada.

Mas nem só com economia de combustível que se conquis-ta os consumidores de modelos de luxo. É preciso também exi-bir vigor. E novo trem de força também dá sua contribuição nesse aspecto. O controle de tração otimizado permite um leve destracionamento na ar-rancada inicial e, combinado com o sistema Controle da Largada, inédito nos mode-los Volvo, busca proporcionar acelerações vigorosas, quando o carro parte da imobilidade. Agora o zero a 100 km/h de um

XC60 T5 Drive-E pode ser fei-to em 7,2 segundos, enquanto o modelo com o T5 anterior le-vava 8,1 segundos para atingir a mesma velocidade.

Os preços da linha 60 com motor T5 Drive-E já foram de-finidos pela Volvo.. O sedã S60 R-Design sai por R$ 157.950 e a wagon V60 R-Design custa R$ 162.950. O crossover XC60 tem duas versões com esse motor: a Dynamic sai pelo mesmo preço da V60 R-Design – ou seja, R$ 162.950 – e a R-Design é a mais cara com esse motor. Já está sendo oferecida por R$ 193.950 nas 26 concessionárias brasilei-ras da Volvo.

Além do ganho de força, a redução de consumo foi outro foco da reengenharia promovida no motor T5


PONTO A PONTO

●DESEMPENHO – O motor 1.4 TSI entrega 140 cv entre 4500 e 6 mil rpm, número que não im-pressiona ninguém. Na prática, o torque de 25,5 kgfm disponível já a 1.500 giros – e que se mantém até 3.500 rpm –, proporciona ao Golf acelerações vigorosas em qualquer situação: arrancadas, ultrapassagens ou retomadas. As borboletas do volante para as trocas manuais do câmbio automático de sete velocidades facilitam a extração de um com-portamento bem esportivo do modelo. Nota 8.

●ESTABILIDADE – O Golf é um car-ro bem grudado ao chão. A boa rigidez da carroceria não permi-te torções e mesmo nas curvas mais acentuadas e em veloci-dades altas, o conjunto está em

total equilíbrio. E, para qualquer exagero, há ainda o controle ele-trônico de estabilidade.. Nota 9.

● INTERATIVIDADE – Os comandos estão todos à mão do motorista e no exato local em que estavam nas gerações anteriores. O siste-ma multimídia de navegação tem tela sensível à proximidade – não é preciso tocar –, que às vezes ganha “vida própria”. A lógica extremamente “cartesiana” na inserção de dados pode irritar um pouco. Câmara de ré, sistema de estacionamento automático e controle adaptativo facilitam a vida do motorista, mas são itens disponíveis em pacotes de opcio-nais bem salgados. Nota 7.

●CONSUMO – O InMetro testou o Golf Highline DSG e aferiu média de 11,5 km/l de gasolina na cida-

de e 13,4 km/l na estrada. Obteve nota A entre modelos médios e B no geral. Dificilmente, porém, se consegue médias tão altas na estrada. A não ser que se evite explorar a capacidade esportiva do modelo. Nota 8.

●CONFORTO – A suspensão firme faz os passageiros sentirem de-talhadamente as imperfeições das ruas. De fato, não foi pen-sado para o Brasil, mas para as perfeitas pavimentações da Europa. O isolamento acústico também é deficiente para um car-ro do segmento. Não evita que o ronco do propulsor seja ouvido nem que o ruído dos pneus inva-da o habitáculo. Os bancos são em couro e têm rigidez correta, mas os demais revestimentos não são dos mais agradáveis ao

toque. Nota 6.●TECNOLOGIA – Construído sobre a

plataforma MQB – a mesma que sustenta o Audi A3 –, o Golf VII ostenta uma vasta lista de equi-pamentos. Tem sete airbags, ar-condicionado de duas zonas, controles de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico de diferencial, sistema de informação e entrete-nimento com tela sensível ao to-que de 5,8 polegadas. Fora uma lista extensa de opcionais. Nota 9.

●HABITABILIDADE – Mesmo com a ampliação de suas medidas – ganhou quase 6 cm de entre-eixos –, espaço interno não é um dos pontos fortes do novo Golf. Quatro ocupantes viajam sem apertos, mas não chegam a desfrutar de vasto conforto. O porta-malas tem 313 litros, é

acanhado demais para um carro deste porte. Ainda mais porque no Brasil um estepe integral eleva o fundo quase até a borda do vão da porta. Nota 6.

●ACABAMENTO – Os plásticos rí-gidos estão por toda parte e, embora aparentem qualidade, não proporcionam um convívio agradável. Em áreas de toque, há o uso de revestimentos espu-mados, menos brutos. O design geral, porém, é um tanto conser-vador. A inserção de elementos cromados ou em plástico brilhoso tenta criar um ar de requinte, mas provoca uma certa desarmonia. O conjunto parece inferior a alguns rivais com preço mais acessível. Os encaixes e a finalização, no entanto, são bem feitos. Nota 7.

●DESIGN – Mesmo com o novo vi-

sual da Volkswagen, o Golf con-serva linhas tradicionais. É um de-senho agradável, mas não mostra qualquer imaginação ou ousadia. O carro mantém a mesma distri-buição de volumes das gerações anteriores, com a frente longa, a linha de cintura paralela ao teto e a grossa coluna traseira que reforça a ideia de robustez. Nota 7.

●CUSTO/BENEFÍCIO – O novo Golf Highline DSG parte de altos R$ 78.990 e, completo, vai a assus-tadores R$ 119.720. Um Chevro-let Cruze Sport6 LTZ, também com 140 cv, automático comple-to, sai por R$ 68.890. Já o Ford Focus SE Plus 2.0 PowerShift com sistema de navegação Sync fica em R$ 80.790. Nota 6.

●TOTAL – O Golf Highline DSG so-mou 73 pontos em 100 possíveis.

TESTE

Engenharia da emoçãoVolkswagen Golf Highline tem desempenho e tecnologia, mas opcionais deixam o preço salgadopor Márcio MaioAuto Press

O Golf é um carro funda-mental na estratégia do Grupo Volkswagen, na

busca pela liderança mundial de vendas. A ponto de a atual sétima geração ter sido lança-da na Europa a um preço 3% inferior à anterior – apesar dos ganhos em tecnologia. No Brasil, o modelo também está destinado a contribuir para a façanha de ultrapassar comer-cialmente a Toyota. Tanto que a montadora não quis nem es-perar o início da fabricação do Golf VII em São José dos Pi-nhais – marcada para 2015 – e decidiu trazer o modelo como importado mesmo. Ou seja: encarando os pesados im-postos de importação. Ainda assim, o hatch médio alemão tem apresentado um desem-penho animador para a marca.

Os números de venda são próximos aos dos líderes do segmento Ford Focus e Che-vrolet Cruze. Isso faz dele o carro europeu mais vendido no país. Mas, ao contrário do que ocorreu no mercado lá, por aqui a Volkswagen não foi tão generosa na hora de precificar o modelo. É o ha-tch médio mais caro entre as marcas generalistas. A versão intermediária Highline com câmbio de dupla embreagem, por exemplo, que tenta se equilibrar entre um mínimo aceitável de equipamentos para o segmento e um valor menos inacessível, começa em R$ 78.990. Preço de versões topo de linha de outras mar-cas. Completo, o Golf Highli-ne vai a R$ 119.720. Essa é uma das características do Golf: os equipamentos elevam o preço do modelo às alturas. A versão esportiva GTI, que começa em R$ 98.990, completa vai a R$ 136.220.

Mesmo caro, o Golf se vale

de 40 anos de história e uma legião de fãs. Por isso mesmo, mantém algumas característi-cas que reafiram a antiga per-sonalidade. Caso do design, que é um misto de moderni-dade com aquela sensação de “déjà vu”. Ele alia a atual identidade da marca com ca-racterísticas visuais próprias do modelo – como a coluna traseira larga em ângulo com a linha da porta, que sugere um taco de golfe.

Mas há também argumen-tos práticos capazes de sedu-zir novos consumidores. A começar pelo propulsor 1.4 turbo. Na calibragem dada ao hatch médio, ele entrega 140 cv entre 4.500 e 6 mil rpm. Além disso, seu torque má-ximo de 25,5 kgfm está dis-ponível já a partir dos 1.500 giros, em uma faixa que se es-tende até as 3.500 rpm. Tanto com transmissão manual de seis marchas quanto com a automatizada de dupla em-breagem e sete velocidades – com borboletas na coluna de direção para trocas ma-nuais –, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 8,4 segundos e chega à máxima de 212 km/h.

O novo Golf é construído sobre a plataforma MQB e está 52 kg mais “magro” que a quarta geração, produzida no Brasil de 1998 a dezembro

Tanto com transmissão manual de seis marchas quanto com a automatizada de dupla embreagem e sete velocidades o modelo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 8,4 segundos e chega à máxima de 212 km/h

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Golf Highline DSG

● MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

● TRANSMISSÃO: Câmbio automático com sete marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração e bloqueio eletrônico do diferencial.

● ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 8,4 segundos.

● VELOCIDADE máxima: 212 km/h.

● POTÊNCIA máxima: 140 cv com gasolina entre 4.500 e 6 mil rpm.

● TORQUE máximo: 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm.

● FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

● PNEUS: 205/55 R16.● PREÇO: R$ 78.990 (R$

119.720 completo).

1.4 turboPropulsor de 1.4 litros turbo.

140 cvNa calibragem dada ao hatch médio, ele entrega 140 cv.

NÚMEROS

de 2013. O novo Golf Highli-ne chega recheado de equi-pamentos. São sete airbags, ar-condicionado de duas zo-nas, controles eletrônicos de estabilidade e tração, sistema de start/stop – que desliga e religa o motor sempre que o carro está parado –, bloqueio eletrônico de diferencial e sistema de informação e en-tretenimento com tela sensí-vel ao toque de 5,8 polegadas. O hatch médio conta ainda com opcionais como um sis-tema que ajuda a estacionar o carro em vagas longitudinais e perpendiculares, contro-le de velocidade adaptativo e faróis altos inteligentes, que ajustam o facho para não ofuscar os motoristas que vêm em sentido contrá-rio, banco do motorista com ajustes elétricos, detector de fadiga e quatro modelos de condução. São equipamentos sofisticados e interessantes, mas que elitizam o hatch mé-dio da Volkswagen.

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O novo Golf é construído sobre a plataforma MQB e está 52 kg mais “magro” que a quarta geração, produzida no Brasil de 1998 a dezembro de 2013


VITRINE

JAC Motors: lógica da vezJAC J3 Turin ganha motor 1.5 litro flex e bicombustíveis devem corresponder a 50% das vendas da linha compacta

Por Raphael PanaroAuto Press

A JAC Motors chegou com tudo ao Brasil. Investiu pesado em publicidade

e conseguiu emplacar 24 mil carros em 2011. Mas o mês de setembro daquele ano foi ne-gro. A marca chinesa sofreu um revés com o Inovar-Auto e o super-IPI de 30% para automó-veis importados. Isso se refletiu nas vendas dos meses seguintes. Em 2012, a JAC caiu para 19 mil unidades e desceu mais ainda em 2013, com 16 mil automó-veis. Para 2014, a projeção mais otimsta é igualar os números do ano passado. Atualmente, o J2 é o “best-seller” da JAC. Mas, nes-sa meta de crescimento, mais dois carros são fundamentais: J3 e J3 Turin. E, para gerar uma novidade e atrair interessados, agora o três volumes passa ter motorização flex e chega por R$ 41.690.

A principal novidade da linha compacta da JAC está sob o ca-pô. A marca chinesa “efetivou” o motor 1.5 16V VVT Jet Flex, que até então só era encontrado na versão “esportiva” J3 S – lançada em fevereiro de 2013 apenas no hatch e que agora passa a custar R$ 39.990. O propulsor é o mes-mo que equipa o sedã J5, mas foi retrabalhado – pelos engenheiros brasileiros e chineses da fabri-cante, em parceria com a Delphi – para receber dois combustíveis. Além de flex, o motor ainda elimi-na o “tanquinho” para partida a frio – já em vias de extinção. Com gasolina, os 125 cv e 15,5 kgfm de torque foram mantidos – a 6 mil rpm. Já com etanol, os números marcam 127 cv de potência e 15,7 kgfm de torque – sempre a 4 mil giros. A transmissão é úni-ca: manual de cinco marchas. A expectativa da JAC é que a linha flex divida as atenções com o 1.4 a gasolina e corresponda a metade das vendas.

Para se diferenciarem dos mo-delos com motor 1.4 a gasolina – que continuam a ser vendidos –, os novos J3 têm a identificação “Jet Flex” na tampa do porta-malas. Outras mudanças estão no interior. A JAC colocou um pou-co de vermelho no habitáculo em uma tentativa de denotar alguma esportividade, como nas costuras do volante, banco e coifa do câm-bio, além da iluminação do pai-nel de instrumentos – no 1.4 ela é azul. Fecham o pacote os novos pedais, soleiras das portas com a inscrição “J3 S” e mais opções para faixas decorativas aplicada nas laterais. Visualmente, os car-ros seguem com a reestilização apresentada em junho do ano passado.

Para tentar igualar ou superar o “target” de vender 16 mil unida-des em 2014, a JAC ainda prepara algumas novidades para esse ano.

O compacto J2 e a minivan J6 to-marão o mesmo caminho do J3 e se tornarão flex. Porém, o princi-pal lançamento será o utilitário T6 – um segmento ainda inexplo-rado pela marca chinesa no Bra-sil. O SUV deve ser equipado com motor 2.0 litro VVT 16V de 155 cv e, inicialmente, com câmbio ma-nual. A JAC promete uma opção de transmissão automática – pri-meira em carros da fabricante. A futura fábrica nacional – que será erguida em Camaçari, na Bahia – tem previsão de iniciar as ope-rações no primeiro semestre de 2016 e capacidade para entregar 120 mil veículos/ano. Todas essas “manobras” fazem parte do pla-nos da JAC Motors de alcançar 3% do mercado brasileiro a médio prazo – hoje não chega a 1%.

FICHA TÉCNICA

JAC J3 e J3 Turin 1.5 S Jet Flex

● MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.499 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial.

● TRANSMISSÃO: Câmbio

manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

● POTÊNCIA máxima: 125 cv e 127 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.

● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 9,7 segundos (9,9 s J3 Turin)

● VELOCIDADE máxima: 196 km/h● TORQUE máximo: 15,5 kgfm

e 15,7 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol.

● PNEUS: 185/60 R15.● FREIOS: Dianteiro a disco

ventilado e traseiro a tambor com sapatas auto-ajustáveis. Oferece ABS e EBD.

● PREÇO: J3 S 1.5 Jet Flex: R$ 39.990 J3 Turin S 1.5 Jet Flex: R$ 41.690

1.5 16Vmotor 1.5 16V VVT Jet Flex.

127 cvPotência máxima com gasolina, os 125 cv e com etanol 127cv.

NÚMEROS

A principal novidade da linha compacta da JAC está sob o capô. A marca chinesa “efetivou” o motor 1.5 16V VVT Jet Flex, que até então só era encontrado na versão “esportiva” J3 S

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A expectativa da JAC é que a linha flex divida as atenções com o 1.4 a gasolina e corresponda a metade das vendas


AUTOPERFIL

Jeep: lógica da forçaVersão diesel de oito marchas chega para reforçar a linha do Jeep Grand Cherokee

A Grande Cherokee já está no Brasil nas versões La-redo e Limited sempre

a gasolina, mas a grande apos-ta da Jeep é mesmo na nova versão diesel. Mais especifica-mente, a Jeep aposta na afinada combinação do propulsor 3.0 li-tros CRD Turbo Diesel V6, pro-duzido pela italiana VM Motori, com o novo câmbio automático de 8 marchas da alemã ZF, com acionamento manual através de borboletas no volante – que substituiu o antigo de 5 veloci-dades.

Com a incorporação total da Chrysler à Fiat – desde janeiro desse ano, ambas formam jun-tas a Fiat Chrysler Automobiles –, o intercâmbio de tecnologias entre as marcas do grupo tende

a se incrementar. A VM Motori é uma subsidiária da FPT, tradi-cional empresa de motores do Grupo Fiat que tem grande ex-pertise na produção de propul-sores diesel para automóveis na Europa, onde o combustível é fartamente utilizado em carros de passeio. Agora incorporada à linha 2014, a motorização diesel fabricada na cidade de Cento, na região italiana da Emilia-Romagna, vai continuar a tare-fa de dividir por aqui as vendas da linha Grand Cherokee com o Pentastar V6 a gasolina – esse sim 100% Chrysler.

O vigoroso “cuore italiano” do utilitário é um Multijet II, com turbo de geometria vari-ável e sistema de injeção com-mon-rail de última geração. Ele

é capaz de render 241 cv a 4 mil rpm e 56 kgfm de torque entre 1.800 e 2.800 rpm. Com diver-sos componentes em alumínio, o novo propulsor de 3.0 litros tem seis cilindros dispostos em duas bancadas em V a 60°. Segundo o Grupo Chrysler, o o¸-road de quase 2.400 kg tem aceleração de zero a 100 km/h em apenas 8,2 segundos e velo-cidade máxima de 202 km/h.

O Grand Cherokee diesel promete uma espantosa auto-nomia de 1.433 km – aproxima-damente a distância entre o Rio de Janeiro e Campo Grande, a capital do Mato Grosso do Sul. Nas versões a gasolina, a auto-nomia fica em 1.135 km. Para isso contribui a ótima média ro-doviária prometida – 15,4 km/l

– e também o gigantesco tanque de 93,1 litros. Na cidade, a Jeep fala em impressionantes 10,8 km/l, com 13,3 km/l de consu-mo combinado. Afinado com a cartilha “ecologicamente cor-reta”, o marketing da empresa ainda afirma que a emissão de CO2 baixou 10% em relação ao modelo antigo: agora é de 198 gramas por quilômetro, em ci-clo combinado cidade/estrada. Até um recurso Eco Mode, que prioriza sempre a marcha mais alta possível, foi introduzido na linha 2014 para reduzir o índice de consumo e de emissões. Ele é ativado automaticamente quando se liga o carro e pode ser desativado através de um botão no painel, quando se quer mais desempenho. No asfalto,

para ter ainda mais diversão sem se preocupar com ecologia, basta acionar o modo Sport no botão Selec-Terrain.

A caixa de transferência Quadra-Trac II conta com 4X4 integral e reduzida. Já conhecida desde o modelo anterior, a tecnologia Selec-Terrain permite que o moto-rista adapte o sistema de tra-ção integral de acordo com as condições do solo. Operada através de um botão giratório no console central, coordena eletronicamente as diferen-tes combinações do conjunto motor/transmissão, sistemas de frenagem, controle de ace-leração, mudança de marchas, caixa de transferência, con-trole de tração e controle ele-

trônico de estabilidade.O Grand Cherokee diesel

desembarca no Brasil apenas na versão “top” Limited. No interior redesenhado, também está presente o novo sistema multimídia com GPS da Gar-min e tela sensível ao toque de 8,4 polegadas, já apresentado em janeiro nas versões a gaso-lina.. No console, destaca-se a nova alavanca do câmbio de oi-to marchas, revestida em couro – revestimento que se espalha pelo habitáculo, pontuado por detalhes cromados e em ma-deira. Tudo para justificar os vultosos R$ 239.900 pedidos pelo Grand Cherokee Limited diesel nas concessionárias - R$ 20 mil a mais que a Limited 3.6 V6 a gasolina.

Quando a questão é de força, o propulsor entrega 56 kgfm de torque – quase 60% a mais que os 35,6 kgfm do V6 a gasolina. É nas horas difíceis, nas trilhas mais sinistras, que o “motorzão” prova seu valor. O ótimo trem de força junto com a suspensão robusta e confortável e o aparato tecnológico sofisticado credenciam o novo Grand Cherokee diesel a ostentar com justiça o nome Jeep

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A Harley-Davidson V-Rod é uma linha bastante pecu-liar dentro do portfólio da

marca norte-americana. O mo-delo foi responsável por quebrar alguns paradigmas na marca. Co-mo ter um motor como o Revo-lution, com refrigeração líquida e injeção de combustível, ainda em 2001. Ela sustenta um visual invocado, comum às Harley, mas com linhas modernas e com uma boa pitada de inovação tecnoló-gica. A ideia era mesmo levar a Harley para o Século XXI – exa-tamente por isso, até hoje sofre com a resistência dos harleiros

mais puristas. Dentro da linha, a versão V-Rod Muscle é a mais agressiva das Harley-Davidson e tem uma personalidade mais sofisticada que a Nigth Rod, com quem compartilha plataforma e mecânica. No Brasil, a linha, que começa em R$ 51.900, é a tercei-ra mais vendida da marca, com cerca de 70 motos mensais.

A personalidade da Muscle fica bem explícita nos detalhes do modelo. A linha V-Rod evita os clássicos cromados que costu-mam enfeitar os modelos tradi-cionais da marca. Mas enquanto na Night Rod a Harley utiliza o

preto no escapamento, motor, telescópicos e guidão, na Muscle o recurso é o acabamento aceti-nado. Como se fosse um meio-termo entre o ar “bandido”da Nigth Rod e jeito “brilhantina” das custom.

As diferenças no motor tam-bém são sutis. O propuslor bi-cilíndrico em V de 1.248 cm3 foi desenvolvido junto com a Pors-che e produz 122 cv a 7.750 rpm. O torque é de 11,9 kgfm a 6.500 rotações, mas é fartamente dis-tribuído ao longo da escala do conta-giros. No final, são 3 cv a menos que a Nigth Rod. Em

compensação, o torque é 0,2 kgfm maior e melhor distribuído. São duas válvulas por cilindro, mas com comando duplo e taxa de compressão elevada, de 11,5:1. O propulsor corta a 8.500 rpm, algo impensável nos propulso-res tradicionais a ar da Harley. O conjunto é acoplado ao câmbio manual de cinco marchas com transmissão por correia.

Já a ciclística é semelhante à de outras motos da marca. A suspensão dianteira usa garfo invertido de 43 mm de diâme-tro, enquanto atrás a arquite-tura contempla amortecedor

duplo com regulagem de com-pressão. No entanto, os pneus são o ponto alto. Eles foram desenvolvidos pela Michelin exclusivamente para a V-Rod Muscle e usam medidas 120/70 R19 na frente e um “parrudo” 240/40 R18 atrás. Os freios têm ABS de série e pinças Brembo.

O visual musculoso é ajuda-do pelo fato de a moto ser bem baixa. O grande V formado pelo motor ajuda a dar um caráter mais robusto em relação à Night Rod. Os paralamas dianteiros e as aletas no tanque da Muscle também são maiores e o garupa

ganha um apoio lombar. Na fren-te, o destaque são os indicadores de direção de leds embutidos nas hastes dos espelhos retrovi-sores. De perfil, o escapamento em formato quadrado é dividi-do em dois, um de cada lado da moto – na Nigth Rod, os dois são do lado direito. Na traseira, o paralama traseiro é encurtado e uma fila de leds embutida for-ma a lanterna. Com quase 300 kg, a Muscle não tem a intenção de ser uma motocicleta prática para o dia-a-dia, mas funciona bem na função de exaltar o lado mais moderno da Harley.

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A V-Rod Muscle é daquele tipo de moto que ama-se ou odeia-se. E precisa ser conhecida e compreendida antes de ser apreciada

MOTOMUNDO

Inteligência brutaV-Rod Muscle é a nova vitrine de tecnologia e design da Harley-Davidson

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