Automoveis 11 09 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 11 DE SETEMBRO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8187 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Em geral, a vocação prin-cipal de cada marca aparece desde a origem, na fundação da empresa. E nela estabelece sua área de excelência. Esta prioridade pode ser o conforto,

a esportividade, o luxo ou, ao contrário, o baixo custo – que redunda em popularidade. No caso dos veículos da Land Rover, o espírito aventurei-ro é o traço de personalidade

indelével. Mesmo que fique aparentemente submerso sob uma grande dose de requinte e tecnologia, como acontece com a linha de luxo da marca, a Range Rover. Pág. 04

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE MOTOMUNDO

Em tempos difíceis, melhor procurar alguns caminhos mais fáceis. Nessa lógica, a Dafra de-cidiu buscar novas fronteiras, menos povoadas e disputadas, com a “estradeira” Horizon

250. Desta vez, mais que sim-plesmente pegar um produto existente lá fora e adaptá-lo ao Brasil, como costuma fazer, a montadora brasileira decidiu participar mais ativamente do

desenvolvimento do modelo, feito em conjunto com a coreana Daelim. Para começar, o dese-nho foi integralmente criado no Brasil. Já o motor recebeu um investimento menor. Pág. 10

Novo Range Rover Sport ganha visual, tecnologia e esportividade sem perder a “pegada” off-road

Versões Trekking e Living ampliam o alcance do versátil Fiat 500L Pág. 11

Fiat 500L: outros quinhentos

Forma e conteúdoDafra aposta na pequena oferta de customs de 250 cc para lançar a Horizon

Novos horizontes

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 11 DE SETEMBRO DE 2013

Leve frenagem

AUTOTAL

De acordo com dados da Fenabrave, a fede-ração dos concessio-

nários de automóveis, agosto registrou uma leve queda de 3,46% nas vendas em relação a julho. Foram vendidos 312.722 mil automóveis e comerciais leves contra 323.928 do mês anterior. Na comparação com agosto de 2012, a queda é ainda maior – 22,87%. Mas, aqui, va-le uma consideração. O oitavo mês do ano passado seria o úl-timo com IPI reduzido, o que provocou uma grande procura

nas lojas – mais tarde, o bene-fício seria estendido. Por isso, agosto de 2012 foi o recorde histórico da indústria nacio-nal, com mais de 400 mil em-placamentos.

Entre os modelos, surgiram algumas surpresas. A maior delas foi da Ford. No mesmo momento que a marca mostrou na Bienal de São Paulo o sedã de terceira geração do Focus, a segunda fase do modelo foi o hatch médio mais vendido de agosto com 2.127 unidades. Chevrolet Cruze Sport6 e Peu-

geot 308 completam os três mais vendidos do segmento. O campeão de vendas do mês foi, mais uma vez, o Volkswagen Gol, seguido por Fiat Palio, Uno e Ford Fiesta.

Entre as fabricantes, a Fiat garantiu o primeiro lugar com 21,11% do mercado. A Che-vrolet voltou a ultrapassar a Volkswagen e ficou com 18,71% das vendas contra 17,82% da marca alemã. No acumulado do ano, porém, a Volks ainda se mantém à frente da GM, na segunda posição.

Juntos pelo dieselUm grupo de empresas do setor auto-motivo se uniu para promover campanhas em apoio à liberação do uso do diesel em carros de passeio no Brasil. Chamado de Aprove Diesel – Associação Pró-Veículos Diesel –, o grupo conta com marcas pro-

dutoras de sistemas de injeção de com-bustível, equipamentos de controle de emissões, turboalimentadores e de insu-mos, como combustíveis e lubrificantes e foi apresentado durante o Fórum da SAE Brasil – Sociedade dos Engenheiros da

Mobilidade –, em São Paulo. Segundo a or-ganização, o objetivo da iniciativa é disse-minar informações e fomentar discussões sobre o uso de automóveis com motores diesel, além de apresentar vantagens dos propulsores movidos pelo combustível.

DIESEL

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 11 DE SETEMBRO DE 2013 Automóveis 3


Novo Range Rover Sport ganha visual, tecnologia e esportividade sem perder a “pegada” off-roadPOR EDUARDO ROCHAAutopress

Em geral, a vocação principal de cada marca aparece desde a origem,

na fundação da empresa. E nela estabelece sua área de excelên-cia. Esta prioridade pode ser o conforto, a esportividade, o luxo ou, ao contrário, o baixo custo – que redunda em popularidade. No caso dos veículos da Land Rover, o espírito aventureiro é o traço de personalidade indelével. Mesmo que fique aparentemente submerso sob uma grande dose de requinte e tecnologia, como acontece com a linha de luxo da marca, a Range Rover. No caso da segunda geração do Range Rover Sport, além do requinte intrínse-co à linha, muito da tecnologia adotada foi no sentido de am-pliar a capacidade de enfrentar o asfalto. Isso sem fugir à tradição. O utilitário esportivo desembarca no último trimestre deste ano no Brasil trazendo recursos também impressionantes para a prática do “off-road”.

Na verdade, um novo conceito construtivo foi o principal respon-sável por esta melhora de desem-penho tanto da estrada quanto fo-ra dela. O objetivo da engenharia

TESTEDIVULGAÇÃO

O novo fôlego do Range Rover Sport vem acompanhada por uma roupagem bem moderna, inspirada no bem-sucedido SUV médio Evoque

da marca foi reduzir o peso ao máximo. Para isso, o novo Range Rover Sport ganhou carroceria em alumínio e recebeu a mesma plataforna do Range Rover Vogue, também em alumínio. Braços de suspensão e várias partes dos mo-tores também passaram a utilizar materiais mais leves. No modelo 3.0 V6 turbodiesel, a iniciativa foi extremamente efetiva e a perda de peso em relação ao antecessor foi de espantosos 420 kg – o mes-mo que cinco passageiros bem ro-bustos. No caso da versão 5.0 V8 a gasolina, a redução da massa foi menor, mas também expressiva, de 179 kg.

Apenas por esta dieta, o de-sempenho do SUV evoluiu subs-tancialmente. Com os mesmos 510 cv, o modelo com propulsor V8 cumpre o zero a 100 km/h em 5,3 segundos, contra 6,2 s do antecessor. No caso do propulsor diesel, o desempenho é melho-rado ainda por um ganho de po-tência. Passou de 256 cv para 292 cv na nova geração e o tempo do zero a 100 km/h caiu de 8,9 se-gundos para 6,9 s. A nova geração ainda vai dispor de um terceiro propulsor, 3.0 V6 a gasolina, de 340 cv, que deve equipar uma no-va versão de “entrada”, que vai a 100 km/h partindo da inércia em

bons 7,0 segundos.No gerenciamento dessa maior

disposição, a Land Rover injetou uma quantidade avassaladora de controles eletrônicos dinâmicos no Range Rover Sport. O Terrain Response de segunda geração é capaz de ler e adaptar o modelo às condições de rodagem, alte-rando a distribuição de potência nas rodas e atuando sobre a sus-pensão pneumática. O sistema tem um ajuste especificamente para a pista, que faz a marca afir-mar que este é o Land Rover que melhor se comporta no asfalto já feito. Muitos desses recursos aju-dam também no fora-de-estrada, como o diferencial traseiro com controle eletrônico, que faz a lei-tura para fazer uma distribuição mais inteligente do torque. Es-pecificamente para o off-road, o Range Sport ganhou um leitor de profundidade, que mostra na tela de LCD do console central em que ponto do veículo está a li-nha d’água. Junto com esse leitor, houve um bom aumento na capa-cidade de submersão, que passou de 70 para 85 cm.

O novo fôlego do Range Rover Sport vem acompanhada por uma roupagem bem moderna, inspirada no bem-sucedido SUV médio Evoque. O desenho da pri-

FICHA TÉCNICA

Land Rover Range Rover Sport › MOTORES: 3.0 diesel: Diesel, dianteiro, longitudinal, 2.993 cm3, biturbo, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção Common Rail e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 292 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 61,2 kgfm a 2 mil rpm. › ACELERAÇÃO de zero a 100 km/h: 7,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 210 km/h. › DIÂMETRO e curso: 84,0 mm X 90,0 mm. Taxa de compressão: 16,1:1. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração permanente nas quatro rodas com diferencial central e traseiro blocantes. Oferece controle eletrônico de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo double wishbone com dois braços inferiores e molas pneumáticas. Traseira independente do tipo multilink com molas pneumáticas. Oferece controles eletrônicos de altura e de estabilidade. › PNEUS: 275/45 R21. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Assistidos por ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco de alumínio com quarto portas e cinco lugares. Com 4,85 metros de comprimento, 1,98 m de largura, 1,78 m de altura e

2,92 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para motorista e passageiro. › PESOS: › 3.0 diesel: 2.115 kg › CAPACIDADE do porta-malas: 784 litros. › TANQUE de combustível: 105 litros. › ALTURA mínima do solo: 20,0 cm (26,5 cm no modo off-road). › ÂNGULO de ataque: 25,8º (31º no modo off-road). › ÂNGULO de saída: 26,4º (30,9º no modo off-road). › CAPACIDADE de imersão: 85 cm. › PRODUÇÃO: Solihull, Inglaterra. › LANÇAMENTO da atual geração: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado de duas zonas (três na topo V8), direção assistida, trio elétrico, bancos com ajuste elétrico, memória e aquecimento, cruise control, sensor de luminosidade e de chuva, sistema de auxílio de funcionamento off-road automático, medidor de profundidade, sistema de som Meridian com 29 alto-falantes, tela central sensível ao toque, GPS, monitoramento de ponto cego, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho, faróis de xenon, rádio/CD/DVD/MP3/USB/iPod/Bluetooth, câmara de ré, duas telas adicionais atrás dos bancos dianteiros, ABS, ETC, DSC, HDC, EBD e EBA. › PREÇO estimado Entre R$ 340 mil e R$ 440 mil.

NÚMEROS

3.0 V6motor turbodiesel

420 kgmais leve que seu antecessor

6,9 s0 a 100 km/h em menos de 7 segundos

Forma e conteúdo

meira geração ressaltava princi-palmente a robustez do modelo, com uma frente reta e volumosa e a traseira truncada. Agora, as linhas exaltam a esportividade, com a parte frontal mais angulo-sa e o para-brisa bem inclinado. O conjunto ótico esticado nas la-terais em direção ao para-lamas acentua a ideia de velocidade. As colunas em preto reduzem visu-almente os 1,78 metro da altura do modelo. Como no Evoque, o novo Sport oferece combinações de cores diferentes para o teto e a carroceria. Os preços para o Brasil ainda não estão definidos, mas não devem se afastar muito dos atualmente praticados. E que vão de R$ 340 mil, para o modelo diesel, a R$ 440, para o V8 a ga-solina completo.


Outros quinhentosVersões Trekking e Living ampliam o alcance do versátil Fiat 500LPOR CARLO VALENTE Autopress

A Fiat gosta de variar bastante sobre a mes-ma ideia. Fez isso du-

rante muito tempo na Europa com o Panda – ou, no Brasil, com modelos como o Uno ori-ginal e o Palio. Agora, o 500 é a “bola da vez”. Além do subcompacto original – que também tem uma variante conversível –, a marca italiana lançou recentemente o mono-volume 500L. E, a partir dele, criou duas novas leituras. O aventureiro leve Trekking e o familiar Living, com espaço para até sete lugares. Todas variações leves e fáceis de serem produzidas, mas que ampliam bastante o leque de opções de um mesmo carro.

Os dois são feitos na mesma fábrica da Fiat em Kragujevac, na Sérvia – a mesma do 500L. Além deles, a marca já con-firmou que em 2014 aparece um crossover sobre a mesma plataforma com o nome de 500X. Esse último, aliás, tem sido cogitado pela Fiat para ser feito no Brasil e disputar mercado com o Ford EcoS-port e Renault Duster.

Enquanto isso não aconte-ce, a aposta é no mais despo-jado 500L Trekking. Que já tem algumas alterações em relação ao modelo base para poder superar “obstáculos de natureza média”. É, como a própria Fiat classifica, uma versão que é possível ousar um pouco mais. O “espírito off-road” – não chega a ser

VITRINE DIVULGAÇÃO

A versão testada tinha um 1.3 diesel de 85 cv sob o capô. E, como era esperado, a força disponível em baixos giros não decepcionou. Os 20,4 kgfm de torque são generosos e suficientes para mover o compacto

uma vocação – é garantido pe-la altura livre do solo de 14,5 cm, 10% a mais que no 500L. A carroceria também é 12 cm mais comprida e 2 cm mais alta do que no monovolume. A principal adição no quesito fora-de-estrada, no entanto, é o que a Fiat chama na Europa de Traction +, exatamente o mesmo mecanismo conhe-cido aqui de Locker. Através do mesmo hardware do con-trole de tração, o sistema faz um bloqueio eletrônico do diferencial e ajuda a superar situações de baixa aderência.

No caso do 500L Living as alterações são basicamente na carroceria. O “milagre da multiplicação de assentos” foi conseguido através de uma adição de 20 cm em relação ao 500L – 8 cm a mais que o Trekking. A Fiat até admite que o espaço na terceira filei-ra não é para pessoas muito grandes. Mas tenta compen-sar com uma fácil modulari-dade do interior que permite, quando todos os bancos ficam rebatidos, levar até 1.700 li-tros de bagagem.

Como é de se imaginar, am-bos partilham basicamente a mesma oferta de motores. O familiar pode vir com um bi-cilíndrico de 105 cv a gasolina e duas variações a diesel com potências entre 85 e 105 cv. O aventureiro ainda adicio-na um 1.4 a gasolina de 95 cv. Na Itália, o 500L Living tem preço inicial de 19.200 euros, cerca de R$ 58 mil, enquanto o Trekking parte de 19.650 eu-ros, ou R$ 59,4 mil.

FICHA TÉCNICA

Fiat 500L Trekking › MOTOR: A diesel, dianteiro, transversal, 1.248 cm3, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta do tipo Common-Rail e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 85 cv a 3.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 15,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 160 km/h. › TORQUE máximo: 20,4 kgfm a 1.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 69,6 mm x 82,0 mm. Taxa de compressão: 16,8:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. › PNEUS: 225/45 R17.

› FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,27 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,68 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.315 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 412 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Kragujevac, Sérvia. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de 5 polegadas, banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, controle de estabilidade, Hill Holder, airbags frontais, laterais e de cortina, regulagem de altura para o volante, controlador de velocidade de cruzeiro, › PREÇO na Europa: 19.650 euros, cerca de R$ 59,4 mil.

NÚMEROS

1.3 litrosa diesel

85 cvpotência máxima

12 cmmais comprida e 2 cm mais alta do que no monovolume


Novos horizontesMOTOMUNDO

Dafra aposta na pequena oferta de customs de 250 cc para lançar a Horizon

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Em tempos difíceis, me-lhor procurar alguns cami-nhos mais fáceis. Nessa ló-

gica, a Dafra decidiu buscar novas fronteiras, menos povoadas e dis-putadas, com a “estradeira” Hori-zon 250. Desta vez, mais que sim-plesmente pegar um produto exis-tente lá fora e adaptá-lo ao Brasil, como costuma fazer, a montadora brasileira decidiu participar mais ativamente do desenvolvimento do modelo, feito em conjunto com a coreana Daelim. Para começar, o desenho foi integralmente criado no Brasil. Já o motor recebeu um investimento menor. Trata-se de uma adaptação do utilizado na Dafra Roadwin 250. O preço é de R$ 13.690, estratégicos 4% menor que o da única rival existente no mercado brasileiro, a Mirage 250, da Kasisnki.

Além do preço, a Dafra acredita que tem outras vantagens sobre a concorrente. Uma das principais seria o custo de manutenção. A montadora apresentou uma cesta com peças de uso corriqueiro, se-ja por desgaste, seja por pequenos acidentes, em que a Horizon 250 saía 30% mais em conta. Na ver-dade, a escolha recaiu justamente sobre o segmento de customs de 250 cc pelo fato de a Kasinski ser menos estruturada e ter uma certa

dificuldade com peças de reposi-ção – falha que a Dafra promete não apresentar.

Mas enquanto não tem proble-mas, a rival exibe uma pequena vantagem na motorização. A Mira-ge tem um motor de dois cilindros em “V”, enquanto a Horizon tem um motor monocilíndrico, que vibra bem mais. Por outro lado, a Horizon é refrigerada a líquido, enquanto a mot da Kasisnki é a ar. A potência máxima da Mirage é maior: 26,8 contra de 23,1 cv, mas na Horizon ela aparece mil giros mais cedo, a 8 mil rpm. Já em rela-ção ao torque, ponto fundamental para uma custom, as duas ficam rigorosamente empatadas, com 2,2 kgfm a 7 mil rpm.

Para chegar nesse empate, a Da-fra promoveu algumas modifica-ções no motor da Roadwin que ele-vassem o torque. A primeira delas foi aumentar o curso do pistão em 5 mm, com a elevação do cabeçote. Com a alteração, a taxa de com-pressão subiu de 11,1 para 11,3:1 e a cilindrada ficou ligeiramente maior – passou de 246,8 cc para 250,1 cc. Uma vantagem importante do mo-delo da Dafra é o sistema de freios, que é composto de disco simples/tambor na Mirage e disco duplo/disco simples na Horizon.

O que pode realmente servir de chamariz para a Horizon 250 é o visual, item extremamente valo-rizado no segmento de custom.

A Dafra adotou uma mistura bem equilibrada entre superfícies e ins-trumentos cromados e linhas mo-dernas e limpas. Os para-lamas são bem finos e valorizam as rodas de liga leve de 12 raios. O tanque em gota traz encrustrado um painel com marcador de combustível, enquanto o velocímetro com ho-dômetro fica à frente do guidão. O banco em dois níveis e o cano de descarga dividido alongam visualmente o modelo, que não é pequeno – tem 2,25 metros de comprimento, com 79 cm de lar-gura, 72,5 cm de altura no assento e 1,5 metro de entreeixos.

Seja como for, não é uma briga das mais empolgantes. Em 2012, o mercado de motocicletas custom fi-cou com 1,7% do mercado total – 27 mil de 1,63 milhão de unidades. E a fatia de modelos entre 200 e 500 cc não chegou a 7% deste segmento – o que dá menos de 160 vendas men-sais. Já os modelos abaixo de 200 cc obtiveram 55% do mercado, ou 1.250 unidades mensais, e os acima de 500 cc ficaram com 38%, com a média de 850 emplacamentos por mês. O volume que a marca espera também não é dos maiores: entre 40 e 60 unidades por mês. A nova motocicleta assume uma função mais estratégica. Serve como pre-paração da marca para alçar voos mais altos, com modelos de cilin-drada maior. Aí sim, a Dafra expan-diria seus horizontes.

DIVULGAÇÃO

A forma é de uma motocicleta estradeira, vigorosa e possante. O conteúdo é de um modelo com potência e desempenho tipicamente urbanos

Automoveis 11 09 13

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