FrotasAutoUsadosmas pouco

APOSTA FORTE NA CARNEXT

SEGURANÇACondução sustentável = Condução

mais segura

SALÃOTóquio: Ambientalmente correcto

ENSAIOVolkswagen Golf VI Variant 1.6 Tdi Confortline

105cv 5p:Um Wagner sobre rodas

n.º 40 nov. dez.‘09 jan.‘10 publicação trimestral 2,25 euros

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Caro Leitor

Praticamente nenhum sector tem escapado à conjuntura

internacional que atravessamos. Não é segredo para nin-

guém, que este abrandamento económico, em virtude da

crise mundial, tem tido um impacto significativo no merca-

do de usados. Daí que tenhamos centrado o nosso tema de

capa nesta temática, associando-a, à Carnext, a aposta da

LeasePlan para fazer face à instabilidade do último ano e

meio. Este é um canal, que ganha cada vez mais aderentes,

e crescente aceitação entre os nossos clientes, como é bem

salientado na reportagem que o convido a ler.

Damos ainda, neste número, destaque ao tema da Eco-con-

dução, na secção sobre Segurança. Rodeámo-nos dos maio-

res especialistas sobre a condução “verde”, que cada vez

mais se impõe junto dos utilizadores de uma frota, lançando

algumas pistas sobre o benefício desta prática.

Para esta edição o Salão Automóvel de Tóquio merece tam-

bém toda a nossa atenção, pois tratou-se uma das últimas

oportunidades de espreitar as grandes tendências para o

mercado dos próximos meses. Na verdade, o grande enfo-

que deste evento foram os protótipos e as viaturas ecoló-

gicas, confirmando a tendência do mercado pela sustenta-

bilidade.

Convidamo-lo ainda a ler as entrevistas com Nuno Carrilho,

Assistente de direcção e responsável pela frota da ISS Fa-

cility Services, e com Hervé de Froment, Director comercial

da Michelin España Portugal. O responsável do fabricante

francês de pneus revela-se satisfeito com os resultados ob-

tidos em Portugal, prometendo oferecer o melhor serviço

aos utilizadores nas melhores condições, afim de se manter

como uma referência de qualidade. Com a mesma satisfa-

ção e optimismo, Nuno Carrilho justifica a durabilidade da

parceria com a LeasePlan sublinhando a solidez da relação

e a compreensão mútua como factores de sucesso do seu

negócio.

Espero que este número lhe proporcione agradáveis mo-

mentos de leitura!

ANTóNIO OLIvEIRA MARTINS

Director Geral LeasePlan Portugal

editorial

Propriedade da leasePlan Portugal

Lagoas Park, Edifício 6

2740-244 Porto Salvo

Linha de Apoio ao Cliente: 707 20 20 20

Linha de Apoio ao Condutor: 800 20 42 98

Fax. 21 441 95 35

DIRECTOR

António Oliveira Martins

EDITOR

Grupo Algébrica

COMPOSIÇÃO GRÁFICA

Margarida Soares

FOTOGRAFIA

Ana valente

CONCEPÇÃO, EDIÇÃO E PRODUÇÃO

Grupo Algébrica

Av. da Liberdade, 227 - 3º

1250-142 Lisboa

IMPRESSÃO

Peres - Soctip

Estada Nacional, 10 - Km 103, 8 - Porto Alto

2135-114 Samora Correia

Periocidade: Trimestral

Registo no ICS n.º 123455

Depósito Legal: M-44002-1999

Tiragem: 12 500 exemplares

autoFrotas 40

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5

06 NotíciasA actualidade do mundo automóvel

13 LP CardAs parcerias mais recentes da LeasePlan Portugal

14 MercadoLuz ao fundo do túnel

16 DisponibilidadeAbalo na tabela

18 LançamentosOptimismo Crescente

24 Tema de CapaAposta forte na Carnext

30 Salão Automóvel de TóquioAmbientalmente correcto

Tema de CapaCarnext: A nova marca LeasePlan

024

062

36 EntrevistaNuno Carrilho, Assistente de direcção e responsável pela frota da ISS

Facility Services

40 Ensaiovolkswagen Golf variant

46 EnsaioAudi A5 Sportback

52 EntrevistaHervé de Froment, Director comercial da Michelin España Portugal

56 SegurançaCondução sustentável = Condução mais segura

62 Turismoóbidos, o prazer de sentir a história

Salão Automóvel de TóquioSem vedetas, vira-se para o “verde”

030

A Bentley, a Ferrari e a Lamborghini não estiveram presentes no Salão de Los Angeles, realizado entre 4 e 13 de Dezembro.

De acordo com o divulgado pela imprensa norte-americana, as três marcas de super desportivos estiveram fora do

salão devido à crise que assola o sector. De acordo com a imprensa, um porta-voz da Bentley terá afirmado que a marca

inglesa está à procura de um melhor uso para o seu dinheiro. No que se refere às marcas italianas, estas justificam a sua

ausência do certame californiano com crise instaurada no sector automóvel, que obriga a cortar várias despesas.

GRANDES DE FORA DO SALÃO DE L.A.

No

tÍCi

aS

7

A próxima edição do Salão Automóvel de Detroit,

que irá realizar-se entre 11 e 24 de Janeiro de

2010, dará um destaque especial aos automóveis

eléctricos. Numa avenida de 3400m2 estarão

patentes modelos já existentes, concepts e

soluções tecnológicas.

A “Electric Avenue”, como será chamada a área

dedicada especialmente à exposição de carros

“verdes”, terá cerca de 20 modelos eléctricos

já existentes e concepts, tanto dos principais

construtores como de marcas menos conhecidas

do grande público, assim como tecnologia. Este

espaço acolherá ainda simpósios e eventos

especiais. Para Doug Fox, director do salão,

a “Electric Avenue será um espaço marcante

no Salão, que nos permitirá educar uma vasta

audiência acerca da viabilidade da indústria

automóvel a longo prazo”. Para além deste espaço,

Detroit irá acolher o EcoXperience, um evento que

dará a oportunidade aos visitantes de testarem

um modelo eléctrico numa pista de 400 metros no

piso inferior do Cobo Centrer, local onde se realiza

o Salão. As expectativas para o certame são boas,

visto que a edição do próximo ano terá o mesmo

porte da edição de 2009.

Detroit: eléctricos em destaque

GRANDES DE FORA DO SALÃO DE L.A.

A General Motors (GM) estima reduzir em toda a Europa

entre 20 e 25% a capacidade de produção e eliminar

entre 9 e 10 mil postos de trabalho na Opel/vauxhall.

Os detalhes sobre os despedimentos ainda não estão

definidos, mas a GM irá reduzir a sua produção em todo

o continente como parte de um plano de reestruturação

da Opel. Em entrevista ao jornal Financial Times (FT),

Nick Reilly, responsável pelas operações internacionais

do construtor norte-americano, afirmou que o grupo

não pretende iniciar conflitos com os governos sobre

os despedimentos ou encerramento de unidades de

produção na Europa, mas referiu que, “se um país

recusar colaborar, isso pode, de certa forma, influenciar

os planos”.

Segundo o FT, a fabricante necessita de 3,3 mil milhões

de euros para reestruturar a Opel e investir em novos

produtos. Nick Reilly afirmou que não irá referir

quais as fábricas que vão ser afectadas pela redução

dos postos de trabalho e da produção enquanto as

conversações com as partes envolvidas no processo

não estiverem concluídas. Contudo, acrescentou que o

plano de reestruturação da marca alemã deverá estar

implementado no final do ano.

GM REDUz PRODUÇÃO DA OPEL EM 25%

No

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8

De acordo com um estudo da Ernst & Young,

efectuado junto de 300 responsáveis de construtores,

em 2010 ainda não se sentirão grandes melhoras para

o sector automóvel. O relatório indica igualmente

que perto de 70% dos inquiridos considera que no

próximo ano sentir-se-á uma ligeira evolução, para

além de um terço assumir uma posição ainda mais

pessimista, ao defender que nunca antes de 2011

se sentirá um crescimento sustentável ao nível das

vendas. Este espírito sucede às últimas declarações

de responsáveis políticos, que defendem para muito

breve o reequilibrar económico dos mercados. Peter

Fuss, responsável pela área automóvel da Ernst &

Young para a Europa, Médio Oriente, Índia e África,

lembra que “enquanto outros sectores talvez mostrem

pequenos sinais de crescimento, este parece ainda

necessitar de um longo caminho bem mais longo até

se sentir uma recuperação sustentável”.

Crescimento só mais para 2011

O Grupo Salvador Caetano (que tem a parceria com a Toyota

em Portugal) e a Galp Energia celebraram uma parceria que

visa introduzir cinco viaturas híbridas Plug-in (de ligar à

tomada) nas cidades portuguesas, num período de três anos.

A iniciar em Junho de 2010, estes testes terão como objectivo

avaliar a performance do Plug-in (mais autónomo que os

híbridos actuais) em condições de condução urbana. Serão

avaliadas a percepção dos hábitos e preferências de carga do

automóvel, em casa – usando uma tomada convencional – ou

em pontos de carga específicos em zonas públicas.

Depois de França e Reino Unido, recaiu sobre Portugal

a preferência para integrar esta proposta da Toyota de

utilização da electricidade na mobilidade.

As viaturas em questão irão permitir realizar viagens de 20

quilómetros (casa/emprego) até uma velocidade máxima de

100 km/h com energia eléctrica – armazenada em baterias

de iões de lítio e que necessitam de apenas 90 minutos

de carga. Além disso, este veículo poderá funcionar como

qualquer veículo híbrido.

GALP E TOYOTA TESTAM HÍBRIDOS

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tÍCi

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Crescimento só mais para 2011

Os carros eléctricos já conseguem fazer mais de meio

milhar de quilómetros sem necessitarem de qualquer

carregamento. Pelo menos o Daihatsu Mira van pode

fazê-lo, como demonstrou Tadashi Tateuchi, que aos

comandos deste veículo nipónico movido a baterias de iões

de lítio de 74 kWh, fez o trajecto que liga Tóquio a Osaka,

nada menos que 555,6 km. O tempo gasto no percurso

é que ainda necessita de grande evolução, pois foram

necessárias 13h30 para chegar ao destino. Este recorde de

autonomia resulta da ideia que alguns membros do Japan

Ev Club (um clube de automóveis eléctricos), que quiseram

bater o feito do australiano Simon Hackett, ao volante

de um Tesla Roadster, que percorreu 501 km, sem que

tenha recarregado o seu veículo. Para tal, foi electrificado

um Daihatsu Mira, que para conseguir este feito contou

ainda com o apoio da Sanyo, que forneceu as baterias que

DAIHATSU BATE RECORDE DE AUTONOMIA ELéCTRICA

A Nissan Motor e a Miyazaki Prefecture formaram

uma parceria de emissões-zero, que permitirá dar

início a um estudo conjunto que visa implementar

as condições necessárias para a introdução em

massa de veículos eléctricos. O objectivo desta

iniciativa passa por determinar o potencial da

implementação de veículos eléctricos (vE),

e monotorizar o progresso e a aceitação dos

mesmos. Esta parceria também se realiza com o

intuito de desenvolver um sistema de recarga que

utiliza electricidade gerada a partir de energia

solar renovável, assim como desenvolver a infra-

estrutura necessária para a criação de estações

de reabastecimento. A Nissan anunciou que irá

introduzir o carro eléctrico Leaf no Japão, nos EUA

e na Europa, em 2010, fazendo-se acompanhar por

uma estratégia de marketing global em massa, em

2012.

Parceria de emissões-zero

alimentaram o motor de 14 kW, bem como da Toyo, uma

fornecedora de pneus, que distribuiu uns Eco Walkers,

reconhecidos pelo seu baixo atrito.

No

tÍCi

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10

A LeasePlan, em parceria com a empresa Manobras

Paralelas (www.manobras-paralelas.pt), promove cursos

de condução defensiva com o intuito de corresponder

às necessidades dos seus clientes, que, cada vez mais,

começam a incorporar este tipo de acções na política

das suas empresas.

Um dos primeiros clientes da LeasePlan a “estrear-

-se” no curso, o qual decorreu no passado dia 28

de Outubro, foi a CHEP Portugal. “O dia foi bastante

produtivo. Gostámos muito dos instrutores, são

excepcionais”, refere vânia Faria, acrescentando que,

para além da aprendizagem, “o dia foi muito divertido,

estava tudo muito bem organizado”.

Este curso tem como objectivo promover o

conhecimento de técnicas de condução e

comportamento que possibilitem um melhor

desempenho aos condutores colaboradores, neste caso,

da CHEP Portugal. No final, todos os formandos deverão

LEASEPLAN PROMOvE CURSOS DE CONDUÇÃO DEFENSIvA

ser capazes de dominar técnicas de condução defensiva e

activa, conseguir sair de situações de perigo provocadas

por imprevistos, além de conhecer e aplicar todos os

pontos-chave do «Smith System» (sistema de segurança

para condutores).

A formação dividiu-se entre uma hora e 45 minutos de

componente teórica e quatro horas e meia de exercícios

práticos, por meio de uma metodologia expositiva,

demonstrativa, interrogativa e activa. Para tal, poder-se-á

recorrer a diversos recursos didácticos, nomeadamente,

dois veículos ligeiros, uma sala de audiovisuais, cones

e equipamento de sinalização, um parque asfaltado

e cimentado, para além do equipamento de teste de

condução.

“De futuro, gostaríamos de voltar a trabalhar com a

empresa Manobras Paralelas e, seguramente, sempre que

seja necessário efectuar este tipo de acção de formação,

iremos recorrer aos serviços deles”, aponta a vânia Faria.

No

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12

Não são apenas os veículos automóveis a implementar

medidas que visam a diminuição da pegada ecológica.

Entre os grandes construtores, também há uma grande

preocupação de melhorar as condições das suas fábricas,

com o investimento em energias renováveis. é o caso

da Seat, que para as suas instalações em Martorell, na

Catalunha (Espanha) levará a cabo em 2010 o projecto

“Seat al Sol”, cujo objectivo é gerar energia eléctrica limpa,

através da instalação de painéis solares, que cobrirão uma

área superior a 320.000 m2, sob os escritórios e a fábrica,

e aproveitarão as óptimas condições atmosféricas desta

localização, junto ao Mar Mediterrâneo. Com a colaboração

da GA-Solar, empresa especialista nesta área, colocar-se-

ão mais de 10 MW de painéis fotovoltaicos, com o intuito

SEAT COM FÁBRICA SUSTENTÁvEL

No passado dia 15 de Novembro foi assinalado o

Dia Mundial em Memória das vítimas da Estrada.

Esta data serviu de pretexto para um conjunto de

iniciativas, de norte a sul de Portugal, lançadas

por várias organizações cívicas, que pretenderam

evocar as vítimas – cerca de 61 mil na Península

Ibérica, na última década – em acidentes

rodoviários e sensibilizar os condutores para a

prevenção. Aliás, o lema para este dia foi exigir

uma mudança para a próxima década, chamando a

atenção para a urgência necessária de abordar este

problema de saúde pública.

Apesar de o número de mortos nas estradas ter

vindo a diminuir em território nacional – perto de 13

mil pessoas, nos últimos dez anos –, os acidentes

de viação continuam a ser o principal motivo

de morte entre os jovens na maioria dos países

desenvolvidos.

Celebrado anualmente no terceiro domingo de

Novembro, o Dia Mundial em Memória das vítimas

da Estrada foi adoptado pela ONU para evocar

todos aqueles que perderam a vida e ficaram

feridos em acidentes de viação.

61.000 vítimas na estrada

de gerar 13 milhões de kW de electricidade por ano, o

que evitará a emissão de 6.200 toneladas de CO2 para a

atmosfera. Para este projecto, os custos iniciais estimados

atingirão os 17 milhões de euros, e espera-se que permita

diminuir o impacto ambiental nas fases de produção,

desenvolvimento e reciclagem dos produtos Seat.

Para mais informações, consulte o nosso site em www.leaseplan.pt

lPcardNovas parcerias

Herdade da Chaminéwww.herdadedachamine.com

Situada a cerca de 160 kms do aeroporto de Lisboa, numa zona rural intacta da província do

Alentejo, a Herdade da Chaminé foi recentemente construída num estilo tradicional e decorada

com uma qualidade e gosto excepcionais. A casa dispõe de dois quartos duplos e dois quartos

com duas camas individuais, cada qual com uma suite banho/duche com roupeiros integrados.

Tem caseiros permanentes e cozinheiro Cordon Bleu disponível a pedido.

A Herdade organiza brunch, almoços e jantares até 16 pessoas e no verão até 26. As refeições

podem ser típicas, incluindo uma garrafa do fantástico vinho da região por cada duas pessoas. E

se for um bom garfo, porque não ter umas aulas de culinária com um verdadeiro chef de cozinha,

também disponíveis no espaço?

O que não falta são actividades para preencher o seu dia na Herdade. Para além de ter um écran

de cinema com uma variedade de 500 filmes na sala, possui também lareira, ginásio pequeno,

piscina, bicicleta spinning e jogging. Poderá ainda desfrutar de Golf a apenas 20 minutos de

distância, caça à raposa, caça às perdizes e ao moufflon. Aproveite para montar a cavalo (com ou

sem instrutor) e desfrutar de provas de vinho, com almoço incluído, em Adegas seleccionadas da

região.

Aprecie igualmente a linda paisagem do Alto Alentejo em Ultra-light, por quinze minutos ou uma

hora, e visite os locais históricos mais próximos: évora, Estremoz e vila viçosa.

Se tiver vontade de desenvolver a sua veia artística, tem à sua disposição as aulas de pintura

com três horas de duração para duas pessoas. O preço inclui o tempo e a gasolina de ida e volta

ao local da artista Fátima Mateus, material de pintura, tintas, pincéis e uma tela. Para grupos de

quatro pessoas ou mais, desfrutará de um desconto de 10%.

Com dias preenchidos e repletos de actividades, poderá terminar com uma massagem desportiva

ou relax de uma hora. Caso prefira, dê um maravilhoso passeio medieval pela Serra do Marvão.

Condições LP Card: 20% de desconto sobre a tarifa de balcão.

O mês de Outubro trouxe boas notícias para o sector auto-

móvel em Portugal. Pela primeira vez em 2009 o mercado

de ligeiros de passageiros sofreu uma variação positiva face

ao período homólogo de 2008. Este crescimento atingiu os

3,5%, por força da venda de 15.183 unidades. Importa re-

lembrar que foi nesta fase que se fizeram sentir os primeiros

sinais de uma grave crise financeira, que só agora parece

retomar o caminho do crescimento, ainda que de forma té-

nue. Prova do momento conturbado, desde Janeiro foram

comercializados 128.040 veículos ligeiros de passageiros,

uma queda do mercado de 27,6%, ainda assim valores ate-

nuados face a Agosto, quando o conjunto total de vendas

diminuira 33%.

Entre os motivos encontrados para o clima menos carrega-

do, importa não descurar o programa de incentivos ao abate

As primeiras brisas do Outono não trouxeram apenas um vento mais fresco mas também uma

menor contracção do mercado. Se ao longo do ano os ligeiros caíram 28,7%, as comparações

entre Outubro de 2009 com 2008 indicam uma perda bem mais reduzida, de 1,8%.

de veículos em fim de vida. Segundo a ACAP, desde Agosto

que as vendas efectuadas no âmbito deste processo têm

vindo a aumentar, registando um crescimento em Outubro

de 92,8%. Só neste mês, “aquelas vendas representaram

32,5% do total do mercado de ligeiros de passageiros”, re-

fere ainda o comunicado desta associação. Porém, não há

motivos para festejos. A produção automóvel baixou em

Outubro, quando comparada com o mês homólogo de 2008

– um decréscimo de 32,3% –, ao não ultrapassar as 12.279

viaturas. Numa análise por fábrica, o resultado mais dramá-

tico deu-se na v.N. Automóveis (Isuzu), com um tombo de

79,6%. A Mitsubishi Fuso Truck Europe e Toyota Caetano

também sofreram forte abalo, acima dos 65%. A Autoeuro-

pa acaba por ser menos afectada, pois diminuiu a sua pro-

dução em 10,3%.

luzao fundo do túnel

Mer

Ca

do

S 1

5

Crescimento face a Outubro de 2008Os últimos números do sector demonstram bem a fama da

Renault e Ford. As duas marcas são as mais vendidas no nos-

so país, mas não só: no top 10 foram também as mais vendi-

das em Outubro e com maior crescimento percentual, face ao

mesmo período no ano transacto. Com um crescimento mais

acentuado apenas a volvo, com 126,7% – que subiu dos 105

para 238 automóveis comercializados em Portugal. Também

a Chevrolet, Dacia, Dodge, Land Rover, Ferrari e Lotus tive-

ram um mês de Outubro em alta, mas neste caso falamos de

nichos de mercado, com uma reduzida importância no total

nacional. As maiores quebras, em termos comparativos com o

ano transacto, fizeram-se sentir na Citroën, Opel, Seat, Mazda

e Smart (entre as marcas mais representativas), com perdas

acima dos 15%.

Ao destacar-se a Opel, não se pode deixar de lembrar que a

marca alemã, posse da major norte-americana General Mo-

tors, continua o seu calvário por terras lusas. Há um ano atrás

encontrava-se no segundo posto dos veículos mais vendidos.

Ora, em 2009 a quebra atinge os 52,3%, ocupando o sexto

posto na tabela nacional. Porém, sentiu-se um ligeiro abran-

dar no sufoco causado pelo choque económico e financeiro

dos últimos doze meses, pois, em Agosto as perdas da Opel

atingiam os 56,5%.

Renault recupera nos comerciais ligeirosEntre os veículos comerciais ligeiros, a Citroën ainda dá car-

tas, mantendo-se no topo da tabela de marcas. Porém, a

Renault parece querer recuperar o tempo perdido. O ano de

2009 tem-lhe sido dramático, com uma variação negativa de

38,8%, pois há doze meses ocupava o primeiro posto. Contu-

do, num termo comparativo face a Outubro de 2008, as suas

vendas aumentaram 20,1%, enquanto a Citroën quedou-se

por uma perda na ordem dos 11,8%. Em terreno positivo en-

contram-se ainda a Fiat, Ford e Isuzu. Numa leitura mais ge-

neralista, continua assistir-se a uma contracção do mercado,

que em Outubro caiu 18,8% face ao mês homólogo de 2008,

e que no total deste ano perdeu 32,9%.

ao fundo do túnel

venda de veículos ligeiros em Portugal*

Janeiro a outubro

Unidades % % no Mercado

2009 2008 Var. 2009 2008Renault 14.266 21.245 -32,9 11,14 12,01 volkswagen 11.065 14.092 -21,5 8,64 7,97 Ford 10.344 13.560 -23,7 8,08 7,67 Peugeot 8.625 13.769 -37,4 6,74 7,79 Citroën 8.366 12.299 -32,0 6,53 6,95 Opel 7.788 15.686 -50,4 6,08 8,87 Toyota 7.287 9.236 -21,1 5,69 5,22 Seat 7.162 10.905 -34,3 5,59 6,17 Fiat 6.604 8.343 -20,8 5,16 4,72 BMW 6.213 8.507 -27,0 4,85 4,81 Mercedes 5.889 5.803 1,5 4,60 3,28 Audi 5.696 6.291 -9,5 4,45 3,56 Nissan 3.503 4.579 -23,5 2,74 2,59 Chevrolet 3.028 2.682 12,9 2,36 1,52 Honda 3.021 4.818 -37,3 2,36 2,72 Mazda 2.604 3.619 -28,0 2,03 2,05 Kia 2.268 2.599 -12,7 1,77 1,47 Skoda 2.050 3.268 -37,3 1,60 1,85 Smart 2.039 2.563 -20,4 1,59 1,45 Mitsubishi 1.938 2.887 -32,9 1,51 1,63 Hyundai 1.885 2.357 -20,0 1,47 1,33 volvo 1.473 1.770 -16,8 1,15 1,00 MINI 985 1.283 -23,2 0,77 0,73 Alfa Romeo 918 754 21,8 0,72 0,43 Lancia 601 612 -1,8 0,47 0,35 Suzuki 576 1.412 -59,2 0,45 0,80 Dacia 456 309 47,6 0,36 0,17 Dodge 284 177 60,5 0,22 0,10 Lexus 219 267 -18,0 0,17 0,15 Porsche 217 193 12,4 0,17 0,11 Jaguar 165 312 -47,1 0,13 0,18 Land Rover 127 127 0,0 0,10 0,07 Saab 106 70 51,4 0,08 0,04 Subaru 93 108 -13,9 0,07 0,06 Daihatsu 52 64 -18,8 0,04 0,04 Chrysler 46 161 -71,4 0,04 0,09 Ferrari 27 12 125,0 0,02 0,01 Aston Martin 23 26 -11,5 0,02 0,01 Jeep 10 39 -74,4 0,01 0,02 Bentley 9 8 12,5 0,01 0,00 Maserati 6 16 -62,5 0,00 0,01 Lotus 3 3 0,0 0,00 0,00 Lamborghini 3 0 … 0,00 0,00 Ssang Yong 0 7 … 0,00 0,00 Daimler 0 1 … 0,00 0,00 Tata 0 0 … 0,00 0,00 Total 128.040 176.839 -27,6 100,00 100,00

* Ínclui veículos Ligeiros de Passageiros, Todo-o-terreno e Com. LigeirosFonte: ACAP - Associação Automóvel de Portugal NOTA: Com base no Instrumento de Notação registado no INE sob o nº 1892, válido até 09.12.31

outubro 2009 Janeiro outubro 2009

Ligeiros de Passageiros 15.183 3,5% 128.040 -27,6%

Comerciais Ligeiros 3.675 -18,8% 30.273 -32,9%

Total de Ligeiros 18.858 -1,8% 158.313 -28,7%

veículos Pesados 266 -49,4% 3.395 -38,3%

Total Mercado Automóvel 19.124 -3,1% 161.708 -28,9%

venda de veículos automóveis em Portugal

Fonte: ACAP - Associação Automóvel de Portugal

abalo na tabela

Com a Honda a liderar consecutivamente, a mais recente ta-

bela de disponibilidade da LeasePlan Portugal revela, quanto

à frota de veículos ligeiros de passageiros, duas alterações

no pódio – a Nissan sobe do quarto para o segundo posto e a

Mercedes Benz cai de honroso segundo para terceiro.

Com 187 ligeiros de passageiros, a Honda conseguiu melhorar

o resultado anterior numa décima, apresentando uma média

de 1,59 intervenções por veículo. A surpresa é a subida da Nis-

san, que antes tinha um resultado de 1,84 intervenções mé-

dias (IM) e que agora melhorou significativamente, para 1,63,

apesar de ver aumentada a sua frota, de 51 para os actuais 65

automóveis.

Em terceiro posto, a Mercedes Benz – que vinha melhorando a

sua marca – perdeu agora três décimas, situando a sua média

em 1,76 IM, mantendo-se, ainda assim, como único construtor

A análise dos dados referentes ao período compreendido entre 10 de Setembro de 2008

e 31 de Agosto de 2009 revela que houve mais intervenções do que o habitual, com subi-

das e quedas reveladoras. Destaque para a liderança da Fiat entre ligeiros comerciais.

europeu entre os nipónicos. Mais uma vez, é de sublinhar o

resultado da Mercedes, que voltou a aumentar a frota, de 1144

para 1201 ligeiros de passageiros, ultrapassando significati-

vamente em número as frotas de Honda (187), Mitsubishi

(38) e Nissan (65) juntas.

Com a subida da Nissan, verifica-se a queda da Mitsubishi,

para quarto, mantendo a mais pequena frota de ligeiros de

passageiros (38), com 1,92 IM. Novamente na quinta posi-

ção, a BMW apresenta 4987 intervenções em 2494 veículos,

curiosamente mantendo há três edições a média redonda

de duas intervenções. Note-se, no entanto, que a frota da

BMW decresceu em 108 unidades.

Em crescendo, no entanto, e a abrir a segunda metade do

Top Ten da disponibilidade, a Opel destaca-se, no sexto lu-

gar que mantém, por ver aumentada a sua frota mais uma

diS

Po

NiB

ilid

ad

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vez, de 6516 carros para 6646 – a maior frota dos registos -,

com 2,10 IM.

A grande novidade é, de facto, o abandono do último posto

pela volkswagen, melhorando apenas duas décimas, para

2,58 IM, e beneficiando do resultado de 2,59 IM da Renault,

que, sendo a segunda maior frota da LeasePlan Portugal, com

5429 veículos, se encontra agora no fundo, em 18.º lugar.

Fiat destrona a irredutível MazdaInvertendo a tendência para que tudo fique mais ou menos

na mesma, a tabela de disponibilidade no segmento dos ve-

ículos ligeiros comerciais sofreu alterações a toda a prova, a

começar no abandono da liderança pela Mazda, que se man-

tinha em primeiro desde o verão de 2008. Com praticamente

a mesma frota, a Mazda viu cair a sua média de intervenções

de 1,95 para 2,24, abrindo alas para as subidas da Fiat e da

Peugeot, que se encontram agora em primeiro e segundo

postos, respectivamente.

A Fiat sobe assim da terceira posição para o topo, com 2,21

IM, seguida da Peugeot, que subiu também dois lugares,

fixando 2,14 IM naquela que é a terceira maior frota de co-

Média de intervenções de 10.09.2008 até 31.08.2009 por veículo ligeiro de passageiros

Média de intervenções de 10.09.2008 até 31.08.2009 por veículo comercial ligeiro

merciais, após Opel (3298) e Renault (2612), com 1435 auto-

móveis. A mesma média de 2,24 IM foi alcançada na terceira

posição pela Mazda, em queda livre desde o topo, como ve-

rificámos, apesar de manter a segunda menor frota, com 37

veículos.

Em quarto surge a trepadora Mitsubishi, que protagoniza a

maior subida da tabela, desde a sétima posição, melhorando

as IM, de 2,48 para actuais 2,35 IM referentes a 547 interven-

ções em 233 carros. A meio, mantêm-se as posições de Opel

e Ford, em quinto e sexto, com 2,42 e 2,47 IM, respectivamen-

te. A Opel continua a segurar ambos os títulos das frotas mais

numerosas, mas piorou em cinco décimas o valor de IM.

A queda mais acentuada dos últimos tempos, de segundo

para sétimo, é da Skoda, com os seus dois únicos veículos,

representando a mais pequena frota LeasePlan de comer-

ciais. Uma intervenção mais do que as registadas antes bas-

tou para que a média caísse de duas IM para 2,50, referen-

tes a cinco operações em dois carros.

Mais uma vez, sem surpresa, o último classificado é a Toyo-

ta, desta feita piorando em seis décimas (2,76 IM), mas ven-

do crescer a sua frota de 793 carros para 901.

0,00

0,00

2,55

2,76

2,24

2,42

2,53

2,35

2,47

2,62

2,65

0,00

0,00

2,50

2,21

2,24

2,71

2,61

1,59

2,00

1,76

2,27

2,27

2,10

2,19

1,92

2,15

2,32

1,63

2,30

2,31

2,41

2,29

2,52

2,59

2,58

HONDA

BMW

MERCEDES

TOYOTA

MAZDA

OPEL

SEAT

MITSUBISHI

FORD

CITROEN

NISSAN

AUDI

ALFA ROMEO

SKODA

FIAT

PEUGEOT

RENAULT

VW

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8

OPTIMISMO CRESCENTE

Rejeitando vigorosamente um discurso de crise e contenção, os fabricantes avançam

com propostas para o primeiro trimestre do ano que parecem sublinhar a ambição par-

tilhada pela maioria do mercado automóvel, das quais já tivémos excelentes amostras

nos recentes salões em território americano.

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Aston Martin RapidePrevisto para o primeiro trimestre do ano, este coupé de

quatro portas, que fez a sua primeira aparição pública no

filme “Casino Royale”, nas mãos de James Bond, promete

seduzir quem se sente no seu lugar. Trata-se de um concor-

rente do Maserati Quattroporte e do recém lançado Porsche

Panamera, com uma edição limitada a duas mil cópias/ano,

que reúne qualidades para reter o seu valor e exclusivida-

de. Apresentado publicamente na última edição do Salão de

Frankfurt, em Setembro, o desejado Rapide sacrificou algu-

ma da operacionalidade na busca de estilo e o resultado é

espectacular. Apesar dos generosos 5,01 metros de compri-

mento e 1,36 metros de altura, conta com lugares traseiros

individuais, limitando-o a quatro ocupantes, e uma mala de

301 litros de capacidade (extensível a 750) - o que, compre-

ensivelmente, não belisca um interior requintado e sofisti-

cado. O Rapide vem totalmente equipado de origem, com o

único opcional de relevo a ser o sistema de entretenimento.

De início, o Rapide apenas estará disponível com um impo-

nente v12 de 6 litros com 477 cv. Acoplado a uma caixa auto-

mática de seis velocidades, este motor, derivado do utilizado

no DBS e DB9, permite uma aceleração dos 0 aos 100 km/h

em 5,3 segundos e alcançar os 303 km/h.

Porsche Boxster SpyderNo primeiro semestre assistiremos também à estreia do Bo-

xster Spyder, uma das estrelas do último salão de L.A. A che-

gada de um novo Porsche tende a ser um evento polarizador,

onde há quem suspire de desgosto e quem grite de alegria. O

facto é que, devido ao enorme sucesso que o Porsche Spyder

aston Martin rapide

O “famíliar” de James Bond

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550 fez na história da marca, o fabricante resolveu relançar a

versão Spyder no modelo Boxster que, na verdade, é a evolu-

ção do Spyder 550. Confuso? Este novo desportivo não é uma

edição limitada como eram os anteriores Spyder Boxster, mas

a terceira (e mais cara) adição à gama roadster. E quanto à

característica capota deste modelo? No seu lugar surge uma

capota exclusiva em tecido. A maior diferença para o Boxster

standard é a traseira, agora equipada com novos spoilers fixos

e um par de power domes atrás dos bancos dos ocupantes.

Este modelo trouxe mudanças mecânicas. Entre as novida-

des está o motor 3.4 seis-cilindros, de 324 cv, e mudanças

automáticas de dupla embreagem PDK, já disponíveis nas

linhas Panamera e 911. Segundo informações da fábrica, o

Spyder acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e alcança

velocidade máxima de 267 km/h. As suspensões também re-

ceberam actualizações.

Infiniti FX50Sucessivamente adiada, a marca premium da Nissan, só vê

a luz do dia em território nacional no início do ano. Os mo-

delos FX,EX e G têm todas as condições para irem vingando

na Europa, em especial, o FX50, apresentado no Salão de

Genebra. O seu motor v8, com cinco litros de capacidade,

parece não deixar os seus créditos em mãos alheias. A po-

tência exibida neste crossover de design desportivo, 390 cv

de potência e um binário de 500 Nm, conferem-lhe uma im-

ponência rara a que os europeus não estão habituados neste

segmento. Equipado com uma caixa automática de sete re-

lações, este motor permite antecipar uma desmultiplicação

intensa, numa viagem que nunca se prevê desagradável. A

Infiniti disponibiliza para este automóvel o FX Sport Packa-

ge que inclui um modo de regulação contínua da suspensão,

eixo traseiro direccional e jantes de 21 polegadas. De facto,

o naipe de soluções tecnológicas introduzidas é impressio-

nante: cruise control inteligente, assistente de controlo à

distância, Around view Monitor (que permite uma dimensão

de 360 graus em estacionamento) e Lane Departure Preven-

tion (aviso de mudança da faixa de rodagem). Em suma, so-

luções práticas que, conjugadas com o seu look agressivo,

lhe valeram o epíteto de “chita biónica”.

Renault FluenceEsta nova sedan será comercializada em mais de 80 países e

estreou no último Salão do Dubai, em Dezembro. A intenção

da Renault é colocar o Fluence no mercado abaixo do Lagu-

na e acima do Mégane. A berlina em foco possui dimensões

generosas, que os 4,62m de comprimento, 1,81m de largura,

1,41m de altura, 2,7m de distância entre eixos e bagageira

com capacidade para 530 litros, facilmente comprovam. Ali-

ás, a marca francesa avança que o interior da sua proposta

supera a concorrência. é possível que, a partir de Fevereiro,

este atractivo modelo possa só estar disponível entre nós

com um único nível de equipamento, um bloco de 1,5 litros

dCi (de 105 cavalos, com a nova caixa de dupla embraiagem

da marca). Não está previsto que nenhum dos modelos a

gasolina esteja disponível. Um dos principais destaques vai

para o equipamento de segurança, que incluem o ABS stan-

dard, assistente de travagem de emergência, ESC, até seis

airbags, pré-tensores e limitador de cinto de 3 pontos e crui-

se control com limitador de velocidade.

Audi A1Março deverá ser o mês do lançamento de uma das propos-

tas mais ousadas da Audi, o A1. Aquele que poderá ser o

Porsche Boxster Spyder

Com a capota aberta só o poderá conduzir até aos 166 km/h

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concorrente directo no universo dos sub-compactos do bem

sucedido Mini, não surgirá equipado com a tracção integral

Quattro, disponível em praticamente em toda a gama da

Audi. Segundo a marca, isso iria contra as características de

peso e preço baixo do A1. Ainda assim, as possibilidades de

sucesso para este baby Audi, tão ansiado pelos fãs da marca

alemã que nem podem ver a BMW à frente, parecem bastante

boas. Algures entre o tamanho do A3 hatchback e do popular

Mini, este A1 acaba por se aproximar das dimensões do série

1 da BMW. Disponíveis estarão as motorizações desde o 1.2

litros até ao 1.8 ou 2.0, tanto a diesel como a gasolina. O

número das variantes esperadas é bastante grande, na linha

do Mini, desde um coupé, um cinco portas, um cabrio, uma

carrinha (Sportback), um SUv (Q1) e até um eléctrico - tal-

vez em resposta à próxima introdução no mercado da versão

eléctrica do Mini (Mini E).

Citroën C3Com estreia apontada para Março, a nova edição do C3 da

Citroën promete, graças ao seu magnífico design e generoso

equipamento, fazer a diferença na sua classe. Tal desiderato

é especialmente concretizado no seu interior, onde oferece

uma sensação de viatura premium. O seu pára-brisas é gi-

gantesco, na linha do C4 Picasso MPv, oferecendo vidro até

ao tecto. Quanto a espaço interior, também não tem razões

para se envergonhar. Este hatch, dado a conhecer ao públi-

co no último Salão de Frankfurt, conserva algumas linhas do

seu antecessor e outras do DS concept (visto em Genébra).

Beneficia de motores ecológicos e económicos: três blocos

HDi (70, 90 e 110 cv) e quatro unidades a gasolina cumpri-

doras da norma Euro v (1.1, 1,4i, vTi95 e vTi 120). O novo C3

possui de série um dispositivo indicador do momento ideal

de mudança de velocidade ajudando assim a economizar

combustível. Este controlo dos consumos irá reforçar-se com

a chegada em 2011 de novos motores que incluem o siste-

ma Stop & Start de segunda geração. No fundo, argumentos

para se bater de igual para igual com o Renault Clio, Opel

Corsa e vW Polo.

infiniti FX50

A marca de luxo da Nissan estreia-se entre nós

renault Fluence

Puxar por um corpo robusto talvez exija mais potência

audi a1

Parte da plataforma do vW Polo

Citroën C3

Tem tudo o que é preciso num citadino

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Fiat DoblòO reestyling da nova Fiat Doblò, novidade em Janeiro de 2010,

revela um cuidado especial com os acabamentos e numa

gama de equipamentos de interactividade e segurança. Esta

minivan italiana, surge com um novo painel semelhante ao

do Punto Evo. Itens como o Start & Stop, ABS, ESP, TCS e

multíplos airbags fazem parte do pacote de equipamentos

disponíveis. A Doblò apresenta-se com duas composições:

versões de cinco e sete lugares (a MPv com duas portas de

correr), e a Cargo, uma pequena carrinha comercial (com

apenas uma porta de correr do lado do passageiro). Esta

geração é baseada numa nova plataforma, que lhe permite

oferecer mais espaço interior, um volume de carga de 790

litros (no caso da MPv) e maior área de carga (de 3,4 a 4,2

m3 e 750 a 1000 Kg de encaixe na Cargo). Estará disponivel

com os motores a gasóleo MJet com potências de 90, 105

e 135 cv e nos anos 2010 e 2011 chegará a versão DualFuel

Power e GNvet GPL.

Opel AstraA nova geração Astra, apresentada no Salão de Frankfurt,

tende a seguir o sucesso europeu das anteriores. Com ins-

piração do Insígnia - carro do ano 2009 -, especialmente nas

formas da secção dianteira e nalgum do equipamento, apre-

senta-se 15 cm mais comprido que a versão anterior. O novo

Astra aponta para o Ford Focus e para o vW Golf. Por agora

apenas estará disponível na versão de cinco portas, poden-

do extender a gama a três, à carrinha e, muito provavelmen-

te, ao coupé. A gasolina vão ser propostos um 1.4 com 100

cv e dois motores turbo, um 1.4 com 140 cv e um 1.6 com

180. Os motores diesel comercializados em Portugal serão,

inicialmente, um 1.7 de 125 cv e um 2.0 de 140, surgindo na

Primavera um 1.3 de 95 cv com um consumo médio anun-

ciado de 4,2 l/100 km. Ao nível de equipamento, é notório

um toque de classe, em virtude da inclusão de blueetooth,

ligação telefónica, navegação por satélite, luzes ambientes,

cruise control, além do opcional FlexRide system.

Volkswagen PoloO novo Polo foi recentemente distinguido como o Carro do

Ano 2010, batendo por um voto o Toyota iQ. Com este mo-

delo, a volkswagen conseguiu introduzir no mercado um

pequeno carro que pouco ou nada tem em comum com o

original. Mais barato, com mais uns centímetros e conforto,

é provável que, na hora de comprar, a escolha recaia num

Polo em detrimento do “irmão” Golf. A quinta geração Polo,

exibida no último Salão de Genebra, apresenta-se entre nós

no início do ano e é mais leve, segura, espaçosa e 20% mais

eficiente em gasto de combustível. Haverá sete motores à

disposição: quatro a gasolina (1,2-litros de 60 cv, 1,2-litros

de 70 cv, 1,4-litros de 85 cv, e 1,2-litros TSI de 105 cv), e três

a diesel (1,6-litros TDI de 75 cv, 1,6-litros TDI de 90 cv e 1,6-

litros TDI de 105 cv). O mais económico, 1.6 TDI de 90 cv, com

pacote BlueMotion, consegue fazer 26,3 km/l e emite ape-

nas 96 g/km de CO2, tornando-o, segundo a vW, no cinco

lugares a diesel mais eficiente do mundo.

Volkswagen Polo

é o carro mais popular da Europa em volume de vendas

Fiat doblò

Nova geração exibe versatilidade a toda a prova

opel astra

Sem defeitos de maior, mas também nenhuma qualidade extraordinária

Durante este ano, assistimos a inúmeras estratégias por

parte das marcas de automóveis, no sentido de tentar in-

verter (ou minimizar) os resultados de venda de viaturas no-

vas. Até ao momento, os dados e as previsões disponíveis

apontam para quebras que rondam os 30% (fonte: ACAP).

No caso da Mitsubishi Motors Portugal (MMP), a redução

face a 2008 será inferior à média de mercado, principal-

mente devido ao facto, de as versões diesel (passageiros e

van) do modelo de entrada na marca, o Colt, estarem em

fase de renovação e também na recuperação da liderança

de mercado em dois importantes segmentos: pick-up e

chassis cabine.

Sendo o Aluguer Operacional de Viaturas (AOV) uma

actividade com grande impacto nas principais marcas de

viaturas ligeiras, estima-se que em 2009, a quebra de en-

comendas ronde os 20% (fonte: AFL – resumo 1º semestre

de 2009), – tendo o efeito das extensões de contratos re-

alizadas pelas principais locadoras contribuindo para estes

resultados.

A cerca de 1 mês para o final do ano, e face a 2008, pre-

vemos manter o volume de encomendas das locadoras – o

que representa aproximadamente 20% do volume total

de matrículas. Consideramos estes Clientes como parceiros

estratégicos – em que o resultado de cada um está, de

certa forma, relacionado com o acompanhamento dado

pelos Importadores e respectivas redes Comerciais e de

Após-Venda. A parceria não passa apenas por fornecer as

melhores condições negócio a negócio, mas deverá abran-

ger toda a actividade – desde acompanhar as áreas comer-

ciais na identificação dos modelos, versões e carroçamentos

que melhor se enquadram nos pedidos dos clientes, definir

prazos de entrega optimizados, como também acompanhar

situações em que se definem níveis de serviço específicos http://usados.mitsubishi-motors.pt/

PublirePortagem

para assistência (após-venda), acompanhar as actualizações

de planos de manutenção, incidência de reparações e ava-

rias, ou até mesmo, e num mercado de usados altamente

volátil, seguir as tendências dos valores residuais.

O ano de 2010 será um grande desafio para todos e de

extrema importância para a MMP (que irá apresentar novi-

dades na actual gama). Já no início do ano, dois segmentos

de grande importância para a marca serão renovados, sa-

lientando a competitividade dos mesmos e confirmando as

respectivas lideranças de mercado.

Para além de um “restyling” no modelo L200, acrescido

da introdução de novas versões e motorizações (novo motor

de 178 cavalos) cada vez mais adaptadas às necessidades

dos utilizadores, está para breve a chegada de uma nova

geração Canter, também ela líder em chassis cabine (e dis-

ponível para 5,5, 6,5, 7,5 e 9 ton).

Estamos a falar de uma nova gama completa de motores

EURO V que garantem menores consumos, maior raio de

utilização, além de serem mais amigos do ambiente (garan-

tindo menores emissões de CO2), que poderão representar

soluções competitivas e fiáveis para as locadoras promove-

rem junto dos seus Clientes.

Outras importantes novidades estão também preparadas

para o próximo ano o que significa que a Mitsubishi Motors

de Portugal irá aumentar e renovar toda a sua gama de pro-

dutos. Estamos convictos que no ano de 2010, e em ciclo

com a esperada recuperação do mercado, o plano de lan-

çamentos da Mitsubishi reforçará a nossa posição no sector

com os respectivos benefícios para os nossos parceiros. A

equipa da MMP deseja-lhe votos de um Santo Natal e um

Ano Novo repleto de sucessos!

rui bicaKey Account ManagerDirecção de VendasMitsubishi Motors de Portugal SA

Mobile: +351 962 047 471Phone: +351 218 312 116Fax : +351 218 312 130Mail: rui.bica@mitsubishi.pt

ParceriaActiva

Face à crise de 2008, a LeasePlan lançou uma nova marca, a Carnext. Este é o produto

escolhido para escoar os seus veículos usados, num processo que tem deixado satisfei-

tos todos os intervenientes.

APOSTA FORTE NA CARNEXT

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A partir de meados de 2008, em resultado da crise dos mer-

cados financeiros, também os veículos usados começaram a

sentir graves problemas. Esse período deveras complicado

encontra-se directamente ligado às restrições ao nível do cré-

dito – a banca deixou de facultar o seu acesso com as mesmas

facilidades que anteriormente. Numa primeira fase, no crédito

de stock, os próprios comerciantes revelaram imensas difi-

culdades. Desde logo, porque tinham uma exposição muito

grande e um stock elevado, o qual era financiado por bancos.

Neste período, os profissionais do sector, que possuiam li-

nhas de crédito com várias financeiras, viram-se condiciona-

dos com as restrições. Estes empresários, que estavam habitu-

ados a stocks de 20/30 carros, passaram a ter um terço ou

metade disso, com óbvios efeitos directos nos leilões. Como

exemplo, no principal canal de leilões os comerciantes que-

riam escoar o seu produto e não comprar mais. Tal realida-

de coincidia igualmente com o facto de o próprio particular

ter restrições ao crédito bancário e não sentir tanta apetên-

cia para a compra. Provavelmente, adiaram esta potencial

transacção para um outro momento que não o de crise (sa-

liente-se que, se o principal motivo de compra, e respectivo

crédito, é a casa, em segundo lugar encontra-se o carro).

Sem a mesma facilidade de acesso ao crédito, o mercado

entrou em retracção total. As empresas que normalmente

alimentam esses canais (rent-a-car ou gestoras de frotas)

mantiveram o seu fluxo normal – direccionando milhares

de carros por mês para esses meios. Porém, os veículos

foram-se acumulando, resultado da inexistência de procu-

ra do outro lado. Criou-se um ciclo que fez com que a lei da

oferta e da procura motivasse os preços a ajustar-se mas

só até ao ponto em que ainda seja possível escoar o pro-

duto. Como refere Manuel Berger, director de Operações

da LeasePlan, “chegámos ao final de 2008 e deparámo-nos

com essa falta de procura, assistimos a situações dramáti-

cas em que não era por baixarmos o valor num carro que o

conseguíamos vender. Não havia procura, simplesmente”.

As consequências deste período nefasto para o sector, ao

qual nem a LeasePlan escapou, foram perdas elevadíssi-

mas para as gestoras de frotas. Para fazer face a este perí-

odo conturbado, a empresa líder de mercado procurou rea-

gir através da criação de soluções em duas grandes frentes:

1. Prolongamentos de contratos: adiando a venda de usa-

dos, tendo sempre em consideração que esta é uma si-

tuação que só poderia melhorar – pois chegou-se à clara

conclusão que não seria o momento oportuno para colocar

carros no mercado. Esta é uma solução à qual os clientes

também estavam receptivos, uma vez que procuravam

poupanças, para além de, assim, adiarem investimentos;

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2. Diversificar os canais: esta crise veio por a nu algo que já

era visível, mas não sentido na pele, e que era a dependência

das leiloeiras e do seu papel. Contudo, estas têm mais inte-

resse em converter rapidamente vendas (recebem um fee por

cada venda) do que propriamente em obter um melhor valor

pelo carro. Obviamente há aqui um conflito de interesses.

Carnext, a soluçãoEstas duas soluções resultaram no lançamento de uma

nova marca: “nós já tínhamos encetado uma estratégia, de-

vido ao alinhamento a nível internacional, no sentido de

diversificar canais – e não o tínhamos feito antes porque

talvez não tivéssemos tido massa crítica que o justificas-

se – lançando a marca de usados que é a Carnext, a Lease-

Plan brand”. A marca já estava registada em Portugal, pelo

que foi a ocasião propícia para investir com expressividade

nesse canal. Para o efeito, foi criado um parque com viatu-

ras disponíveis para vender ao comércio: Carnext B2B (bu-

siness-to-business) e Carnext B2C (business-to-consumer). O B2B arrancou mais cedo, há cerca de um ano e meio, e

consiste numa plataforma que funciona sobre uma aplica-

ção Web corporativa da LeasePlan, CRI (Car Remarketing In-

ternational), que tem ambições de remarketing europeu a

nível transfronteiriço, portanto, não apenas no nosso país.

Porém, esta plataforma sofre de algumas limitações para o

mercado nacional, devido às restrições fiscais que fecham

a importação e a exportação, salvo raras excepções. Essa

aplicação permite a comerciantes cadastrados na LeasePlan

comprarem o carro – após o preenchimento de uma ficha de

inscrição, e dependendo da concessão de uma linha de cré-

dito, plafond e condições de pagamento, para além da rela-

ção que exista com a empresa. Sobre este aspecto, Manuel

Berger é claro: “A Carnext só faz vendas firmes, sem consig-

nação, ao contrário de alguns concorrentes. Portanto, quem

licite através desta plataforma, que funciona como um leilão,

é obrigado a ficar com o carro e assume o risco – podendo

assim demorar um dia ou uns meses a revender”, explica. Quanto aos resultados deste projecto, os volumes de venda

através do canal têm vindo a crescer. Aliás, e segundo os res-

ponsáveis da LeasePlan, o objectivo inicial para este circuito

era vender 80 carros por mês. Contudo, a média dos últimos

seis meses situa-se acima dos 200 veículos. Neste momento,

existem cerca de 50 comerciantes activos, que compram com

regularidade, para além da base já possuir à volta de 150 ins-

critos. Estes valores inserem-se num processo que consiste na

realização de dois leilões semanais, com tendência para, no

próximo ano, o número aumentar para três. Nesses leilões são

apresentados cerca de 200 automóveis, de forma virtual, atra-

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vés do link SGS – que permite aceder ao estado do mesmo. A

maioria desses carros está disponível no parque subterrâneo

da empresa, nas docas ponte em Alcântara. Relativamente ao

método utilizado pelos comerciantes para ver e qualificar os

diversos veículos em exposição, Teresa Gil, responsável de

vendas de Usados, frisa que alguns “vão ver os carros, outros

já não porque confiam na marca Carnext”.

Proximidade com o mercadoQuanto à origem dos compradores e utilização que estes fazem

dos carros adquiridos, Manuel Berger afiança que “são sempre

consumidores nacionais e que as viaturas têm como destino o

comércio. Estas são vendidas sem garantia, a um comerciante,

que irá revendê-las a particulares”. Muitos destes negociantes

vêm de fora de Lisboa e compravam, tradicionalmente, no lei-

lão clássico. As licitações são feitas através da Internet, o que

garante total transparência, pois até o leilão ser aberto não se

sabe quem está a licitar e quem está à frente. Os comerciantes

ficam totalmente defendidos, com a garantia que quem der o

maior lance é quem fica à frente. Já quanto aos motivos que

os levam a comprar à Carnext, em detrimento das leiloeiras

tradicionais, Teresa Gil adianta: “Estes vão à fonte porque têm

uma relação especial e, connosco, poupam nas comissões, a

margem que fazemos não varia muito das que o comercian-

te pagaria num leilão, logo o preço do mercado funciona”.

Este é um processo vantajoso, que permite ter uma proxi–

midade junto do comércio e sentir o pulso ao mercado.

Entre a concorrência, alguns possuem plataformas semelhan-

tes mas sem volume comparável. Segundo dados da Lease-

Plan, a empresa estima vender em 2010 cerca de 14 mil carros

usados. Não há nenhuma entidade, a nível nacional, a ven-

der tantos usados. Tal explica-se com “a noção que a forma

como fazemos o preço tem impacto nalguns tipos de carros

no mercado”. Para o futuro, o plano passa por expandir a base

de dados de compradores. A fórmula manter-se-á inalterada,

até porque os responsáveis mostram-se satisfeitos com o seu

funcionamento. Neste caso, o objectivo é diminuir a depen-

dência das leiloeiras, naquilo que Teresa Gil define como “um

crescimento sustentado”.

A diferença de ser virtualA LeasePlan concluiu que, ao vender cerca de mil carros por

mês, nunca tinha menos de quinhentos a mil carros em stock,

em permanência – embora o seu tempo médio de escoamento

esteja abaixo dos trinta dias. O canal B2C nasce do interesse

de vender virtualmente, pois a locadora possui um stock que

nenhum comerciante tem no mercado nacional. Claro que, do

volume mensal de mil carros, só cerca de 300 são elegíveis

para vender a particulares. Os outros, pela tipologia, cor ou

estado, são carros que não fazem sentido apresentar ao clien-

A LeasePlan lançou recentemente a

marca Carnext - plataforma de venda de

veículos usados a particulares através da

Internet, em www.carnext.pt. Os veículos

são todos provenientes da LeasePlan, e

com efeito, o canal tem escoado uma média

de 50 veículos seleccionados por semana,

cujo histórico é totalmente transparente

e controlado, com garantia de revisões e

manutenções efectuadas na marca, além

de controlo efectivo das manutenções

e quilometragem. Também o estado de

conservação é assegurado, sendo que os

veículos somam menos de cinco anos.

Os compradores têm acesso ao site, onde

estão disponíveis os melhores automóveis

da LeasePlan a preços atraentes. A Carnext

tem o privilégio de ter uma fonte de

aprovisionamento constante, permitindo

renovar a oferta de veículos semana a

semana, além de dispor de um parque

onde expõe a sua selecção de viaturas.

Carnext vende melhores carros aparticulares on-line

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28

poderíamos ir buscar mil euros. Contudo, a nossa política não

é essa. é de uma transparência total. Há compradores, talvez

por não possuírem maturidade suficiente, que preferem «ser

enganados» e comprar um carro que parece impecável. Mas

esse não é o nosso cliente alvo, antes alguém mais atento,

conhecedor do produto de Aluguer Operacional, que já foi

nosso cliente ou tem um familiar nessas condições. Esse sabe

que a nossa fonte são carros novos, adquiridos em Portugal e

com revisões na marca. Têm também a noção que, enquanto

o contrato está activo, não olhamos a custos, caso seja ne-

cessária uma intervenção”. E assegura que “temos, inclusiva-

mente, casos de viaturas que fazem uma revisão, levam qua-

te final, uma vez que requerem recondicionamento e uma revi-

são extensa. é também importante ter em consideração que a

LeasePlan não recondiciona carros para venda a particulares.

De facto, a imagem que se deseja passar da Carnext não se

dirige ao típico comerciante, que compra o carro em mau

estado e o trabalha. A viatura é vendida tal como está, in-

dependentemente dos danos e quilometragem. A fotografia

disponibilizada do carro é real, face ao estado em que este foi

devolvido em fim de contrato – e não há que fugir à realidade

pois o aspecto exterior diz muito sobre uma viatura. O direc-

tor de Operações da LeasePlan confessa que “há exemplos

de viaturas que, se gastássemos quinhentos a recondicionar,

teM

a d

e C

aPa

29

tro pneus e, na semana seguinte, estão a entrar na Carnext”.

Como foi anteriormente referido, os carros não estão fisica-

mente nos locais, antes no canal, enquanto a divulgação é fei-

ta via Internet e através de fotografias. Quando há interesse

de um comprador, é encontrado um meio do veículo passar

a estar disponível no parque da LeasePlan, para assim ser

visto por quem de direito. A única intervenção a que é sujei-

to é uma lavagem, para depois ser mostrado no estado em

que realmente se encontra. O cliente consegue saber todo o

histórico de intervenções, sinistros, avarias, assistências em

viagem, etc. Esta é uma forma eficaz de mostrar um retrato,

que se deseja totalmente transparente, da viatura. é então

dada uma garantia de um ano, que a LeasePlan considera

bastante abrangente, por defender que não tem tido quais-

quer problemas e saber exactamente qual o produto que está

a vender. Se se tiver a consciência que o carro não tem con-

dições para o particular, este é enviado para outros canais.

é também definida uma garantia, totalmente assumida pela

LeasePlan e não comprada a qualquer seguradora terceira.

Um aspecto a reter é que não são efectuadas retomas. Este tal-

vez seja “o calcanhar de Aquiles porque, muitas vezes, o clien-

te pede-nos a retoma. Mas como a nossa actividade é a venda

de carros exclusivamente com origem conhecida LeasePlan,

não o podemos fazer. Quanto muito, podemos dar uma ideia

ao comprador de quanto a viatura valeria em leilão”. Neste

caso, são propostas soluções de financiamento e de seguro.

Entre os responsáveis da Carnext, há a noção de que muitos

dos primeiros compradores voltaram a adquirir um segundo

ou terceiro carro, isto por via do volume de veículos que se

estão a vender a particulares. Para Teresa Gil, “actualmente,

a melhor publicidade é mesmo «passa-a-palavra»”. Apesar

disso, é reconhecido que a marca carece de maior divulgação,

pois ainda não é muito popular. São efectuados anúncios nos

portais de automóveis usados mas não há ainda uma noto-

riedade que faça com que uma pessoa que está a pensar em

adquirir um usado se lembre de imediato da Carnext.

Com um stock invejável à sua disposição, a Carnext, oferece a

opção de busca no seu portal. Se lá não conseguir encontrar

de imediato a viatura com as características pretendidas isso

não quer dizer que tal não venha a acontecer na semana a

seguir ou 15 dias depois. Às vezes é uma questão de opor-

tunidade. “Há clientes que nos deixam notas, sobretudo os

que já compraram cá, dizendo que o que queriam mesmo era

um veículo preto com tecto de abrir”, sublinha a este pro-

pósito Manuel Berger. Contudo, para o canal, as vendas de

cerca de 15 a 20 carros por mês continuam a ser residuais.

O valor sentimentalExiste também a venda pró-activa a utilizadores, uma vez que

no final do contrato de Aluguer Operacional este é um bom po-

tencial comprador ou porta-voz no processo de comercializa-

ção, pois, normalmente, estreou o carro e, melhor do que nin-

guém, conhece o estado em que se encontra. Trata-se, muitas

vezes, de uma compra com valor sentimental. “Nestes casos

também incluimos o ano de garantia. Para nós não há nenhuma

logística ligada à recolha, recondicionamento e inspecção do

carro. A transacção é feita, o carro nem nos chega a voltar às

mãos,” refere o director de Operações da LeasePlan. Poupam-

se, portanto, uma série de passos logísticos. Os clientes que

não tenham impedimentos são contactados de forma proacti-

va, a dois meses do fim do contrato, com uma proposta firme

com um valor de aquisição. No fundo, o carro é vendido, basica-

mente, ao valor da leiloeira – com a poupança do fee do leilão,

logística, inspecção e com um valor para fazer face a eventuais

custos de garantia –, mas garantidamente mais barato que num

stand. Este é um canal que faz 30 a 40 carros por mês.

O que mudou, face a 2008A nível da evolução do mercado, depois da crise ocorrida du-

rante 2008, o ano de 2009 mostrou a pouco-e-pouco uma li-

geira inversão nessa tendência. Um dos factores relacionados

com essa melhoria prende-se com a valorização deste produ-

to porque, gradualmente, se tem sentido a falta de usados no

mercado. Os próprios stands de carros novos não têm vendido,

estão sem retomas, pelo que não conseguem alimentar esse

canal. Alguns compradores, que comprariam novos, estão a

adquirir usados. Portanto, para além do mercado ter diminu-

ído na sua totalidade, focou-se mais no usado que no novo.

Houve também, em Janeiro, com a mudança de ano, altera-

ções fiscais que penalizaram fortemente a importação de

carros usados, e vieram “matar” um nicho que existia de

centenas de veículos que entravam por semana, de gama

média/alta, importados tanto de Espanha, como da Alema-

nha ou Bélgica. As próprias rent-a-car não fizeram grandes

aquisições de frota, no último verão, como é habitual. O que

significa cerca de menos 15.000 carros usados no mercado.

Além disso, apesar da abertura no acesso ao crédito, este

passou-se a fazer de forma mais selectiva e com valores mais

razoáveis, o que permitiu “limpar” o mercado. A esse propó-

sito, o responsável de Operações remata que “essas impli-

cações obrigaram as leiloeiras a reinventarem o seu modelo

de negócio, porque viram os volumes das gestoras de frotas

e rent-a-car baixarem, obrigando-as a ir procurar produto a

outras fontes – tais como carros de retomas e de conces-

sões”. Ao contrário do que acontecia em anos anteriores, em

que a oferta era maior que a procura, em 2009 a tendência

foi oposta. Inverteu-se completamente o equilíbrio, o que faz

com que os preços, gradualmente, tenham vindo a subir em-

bora para valores substacialmente inferiores aos de há um

ano e meio ou dois.

Sa

lÕeS

30

O Tóquio Motor Show, que se realizou entre 24 de Outubro e 4 de No-

vembro na Makuhari Messe, teve nesta edição os piores resultados desde

1954. Apesar da aparente recuperação da economia japonesa, o número

de expositores decaiu neste que é o maior salão asiático, vendo arredadas

as grandes marcas estrangeiras, como GM, Fiat, Ford, Hyundai e Chrysler.

toyota Ft 86 Concept

Sa

lÕeS

31

ambientalmente correcto

Com efeito, na capital nipónica verifica-

ram-se menos 25 construtores do que

na edição de 2007, contando-se apenas

oito marcas japonesas e duas estran-

geiras, somados expositores de motori-

zadas, de acessórios e de empresas do

ramo automóvel, num total de 108. Os

principais eventos incluíram programas

de test ride para veículos de passagei-

ros, motas e bicicletas assistidas a elec-

tricidade. Sobrepondo-se às novidades

dos carros de produção, foram os ami-

gos do ambiente – carros de produção

e protótipos – que justificaram as aten-

ções da imprensa.

Sem dúvida que era grande a expectati-

va pela chegada de carros como o Lexus

LFA e o Toyota FT86, mas não se pode

negar o facto de que a Makuhari Mes-

se estava vazia. A monumentalidade

do recinto só acentuou o seu aspecto

cavernoso perante a ausência de qua-

se todos os construtores europeus e

norte-americanos, justificada pela crise

económica mundial. Das 26 empresas

que habitualmente marcam presença,

apenas três o fizeram este ano – Ca-

terham, Lotus e Alpina. Em função dis-

so, o número de modelos foi reduzido e,

se antes as beldades asiáticas pernoita-

vam em hotéis da região, agora têm de ir

para casa de transportes públicos.

Ainda assim, apesar dos contratempos,

o Tóquio Motor Show (TMS), que este

ano teve menos três dias de exposição,

atingiu o sucesso de outras formas,

especialmente se considerarmos que

mostrou muitas e boas alternativas eco-

logicamente correctas. Para isso mui-

to contribuíram a Toyota, que lançou a

terceira geração do Prius (Prius Plug-in

Hybrid); a Mazda, que mostrou o Kiyo-

ra (expressão que significa “limpo” e

“puro”); a Honda, com o seu modelo

eléctrico Ev-N, que, ao contrário de ou-

tros modelos ecológicos, tem ar de car-

ro da década de 1960; a Nissan, com o

protótipo Land Glider – veículo inspirado

numa motorizada que se inclina em fun-

ção das curvas – e o eléctrico Leaf, que

vai chegar ao mercado em 2010, ou a

Mitsubishi, com o MiEv.

De facto, a Mitsubishi apostou em gran-

de, com um total de 16 veículos em es-

treia – dez dos quais são modelos de

produção que se qualificam para os in-

centivos fiscais japoneses em matéria

ambiental. Dois protótipos de interes-

se apresentados foram o PX-MiEv, um

crossover minivan/SUv demonstrativo

do novo sistema PHEv, e o i-MiEv Cargo,

que é uma versão avançada do i-MiEv

que adiciona mais espaço de carga na

traseira.

Depois disto, quase se contam pelos

dedos das mãos os veículos com motor

de combustão interna – o LF-A, o FT-86

e o pequeno Daihatsu ES, com pouco

Sa

lÕeS

32

mais de três metros de comprimento,

700 quilos e um motor a gasolina de

três cilindros.

Constatou-se que a Honda é a grande

apoiante das células de combustível a

hidrogénio. “Esta é a forma última para

todos os veículos, uma vez que não

emite CO2, permite viajar por longas

distâncias e é rapidamente recarregá-

vel”, afirmou o presidente Takanobu

Ito. A opinião não foi partilhada pelos

responsáveis da Mitsubishi, que avan-

çaram com o eléctrico i-MiEv, confirman-

do que 20 por cento da sua produção

tornar-se-ia puramente eléctrica. Em

contraste, a Toyota está mais inclinada

para os híbridos plug-in. Entretanto, a

Suzuki mostrou que os carros mais pe-

quenos poderiam tornar-se ecológicos,

como o caso do Swift (plug-in híbrido)

e o SX4 (célula de combustível). Outros

híbridos como o Nissan Fuga Saloon (a

versão do Infiniti M35, que chegará ao

mercado em 2010) e o Honda CR-z cou-

pé fizeram ainda algum furor.

Dos mais futuristas aos ecológicos,

houve ainda lugar para a homenagem

a alguns carros das gerações anterio-

res, como o Mazda Familia de 1980, o

Toyota Soarer Coupe de 1981, o Mazda

RX-500 Concept de 1970, o Mitsubishi

A Model de 1917 ou a primeira geração

(1976-1981) do Honda Accord CvCC.

Notada foi ainda a presença de um

“exército” de visitantes chineses e co-

reanos, que estiveram atentos a cada

desenho novo, sem dúvida em busca

de informação que lhes permita trans-

ferir esse conhecimento para as suas

próprias linhas de produto. Na van-

guarda quanto ao desenvolvimento de

combustíveis alternativos, a indústria

automóvel japonesa tem como princi-

pal desafio garantir a sustentabilidade

financeira da aposta nestes produtos.

Quase apenas veículos sustentáveis em destaque

A mostra japonesa é reconhecida mun-

dialmente graças às inovações apre-

sentadas pelos construtores, espe-

cialmente quando o assunto é carros

sustentáveis. Seleccionámos alguns

dos veículos mais interessantes que

foram apresentados durante o evento

e optamos por começar com o total-

mente eléctrico Nissan Land Glider, que

apresenta uma ergonomia inspirada

nos aviões como recurso utilizado para

fazer com que o veículo deslize melhor

e diminua a resistência contra o vento.

O Land Glider é extremamente com-

pacto, com espaço para apenas dois

passageiros, e é ainda inclinável a um

ângulo de 17 graus quando curva à ve-

locidade máxima. São 3,1 metros de

comprimento por 1,09 de largura e 1,41

de altura de pura mobilidade urbana.

Dentro do cockpit o condutor senta-se

ao centro, atrás de um painel de instru-

mentos futurista e um volante que faz

lembrar um joystick duplo. No entan-

to, a Nissan ainda não informou sobre

possíveis valores ou datas para a sua

comercialização.

A Nissan apresentou ainda os protóti-

pos ecológicos Leaf e Qazana. O Leaf

é o primeiro carro eléctrico destinado

à produção de larga escala, não emite

CO2 e tudo indica que estará no mer-

cado em 2010. Com cinco portas e ba-

terias de lítio, atinge a velocidade má-

xima de 145 km/h e percorre cerca de

160 km por carga. Leva cerca de quatro

a oito horas para abastecer totalmente

com um carregamento caseiro a 220v,

mas apenas 26 minutos para estar a 80

por cento numa estação de serviço.

O protótipo Qazana é um quatro luga-

res compacto que já havia feito a sua

estreia no Salão de Genebra, em Março

de 2009. Desenhado para difíceis ruas

citadinas, este crossover é masculino,

ágil e inteligente. As cinco portas com-

binam condução desportiva e desem-

penho ambiental, ao passo que a esté-

tica assemelha-se à dos buggies.

Por seu turno, a Honda também fez

grandes planos para Tóquio, onde

apresentou três novas revelações de

protótipos: o CR-z, que serviu para

demonstrar as últimas inovações da

tecnologia IMA, desenvolvida pela

construtora para a nova geração PHEv;

o Ev-N, um mini-carro totalmente eléc-

trico, e o Skydeck, um híbrido de seis

lugares que demonstra como o sistema

IMA pode aplicar-se a veículos maio-

res.

Ora, começando pelo CR-z, trata-se do

primeiro híbrido com transmissão ma-

nual de seis velocidades. Ainda que a

Honda ainda o chame de protótipo, a Subaru Hybrid tourer Concept

Sa

lÕeS

33

verdade é que o CR-z começará a ser

produzido no início de 2010, no Japão.

Com um motor 1.5 litros de quatro ci-

lindros, não foram ainda divulgados os

números de desempenho, mas o preço

deverá situar-se entre os 12600 e os

16600 euros.

Já o Ev-N tem um conceito retro que

se destaca por uma característica es-

pecial: uma tecnologia de mobilida-

de baptizada de Hello, que permite a

comunicação com outros veículos da

marca, tornando o caminho mais fácil

e seguro. Além disso, este eléctrico

possui tecidos de assentos alteráveis

e um tecto solar que carrega a bateria.

O protótipo Ev-N não tem, no entanto,

previsão de comercialização. Por curio-

sidade, a porta do passageiro inclui

espaço para acolher o veículo de mo-

bilidade pessoal U3-X, um uniciclo que

pesa apenas dez quilos.

Ainda pela Honda, resta a Skydeck,

uma minivan híbrida de seis lugares

com portas estilo Lamborghini (gaivo-

ta) na frente e portas deslizantes atrás.

O conceito inspirou-se em modelos

como o CR-z Hybrid Sports, o Stream

e o Odyssey, e provavelmente dará ori-

gem à próxima geração de minivans no

mercado nipónico. Apresenta a carac-

terística de que as células de combus-

tível e as baterias de lítio ficam a meio

do veículo, proporcionando melhor

acomodação de espaço e baixando o

centro de gravidade. No interior, a ca-

bine conta com bancos flutuantes; o

tecto é todo de vidro, dando uma sen-

sação de mais espaço interno, e o inte-

rior é minimalista.

A Mitsubishi revelou, em estreia mun-

dial, os protótipos PX-MiEv (um SUv

eléctrico plug-in híbrido) e i-MiEv Car-

go (um veículo eléctrico destinado ao

mercado empresarial que se distingue

pela capacidade de carga), que ante-

cipam a visão da marca para o futuro

próximo. O PX-MiEv tem autonomia

superior a 50 km em modo eléctrico e

consegue consumos de combustível na

ordem dos 2 l/100km. Com a possibi-

lidade de carregar as baterias através

de uma tomada eléctrica convencional

de 220v ou através do seu próprio mo-

tor a gasolina, o PX-MiEv é um concept

car da nova geração que recorre a dois

tipos diferentes de motores (dois eléc-

tricos e um de combustão a gasolina)

e ao novo sistema Mitsubishi S-AWC

(Super All Wheel Control) de tracção

integral.

Cada um dos quatro lugares do PX-

MiEv está equipado com um ar con-

dicionado individual, enquanto um

humidificador e um enriquecedor de

oxigénio melhoram os níveis de con-

forto e reduzem a fadiga. As medidas

de segurança incluem um monitor

que mostra a imagem composta das

imediações do veículo, bem como um

sistema de monitorização do condutor

que usa uma câmara para detecção de

olhos sonolentos. Se o sistema detecta

um lapso de concentração, o condutor

é alertado por luzes, sons, vibrações e

até cheiros.

Por sua vez, o Mitsubishi Concept i-

MiEv Cargo, derivado do i-MiEv de pro-

dução mas sem quaisquer emissões,

maximiza o seu desempenho ambiental

e a eficiência económica - característi-

cas que definem o Ev - acrescentando

uma significativa capacidade de carga

que alarga a gama de possíveis utili-

zações por profissionais, empresas,

frotistas e instituições. A traseira ultra-

eficiente, de geometria cúbica, permite

ao utilizador adaptá-la a qualquer tipo

de uso.

Entre as principais novidades da Toyo-

ta, destacam-se os protótipos Prius

Plug-in Hybrid, o FT-86 e o FT-Ev II. O

Prius Plug-in Hybrid, baseado na ter-

ceira geração do modelo, permite a

recarga das baterias de lítio tanto com

a utilização do motor a gasolina como

em tomadas domésticas de 100v ou

200v. Desta forma, o modelo alcança

uma autonomia de cerca de 55km/l e

emissões de CO2 de aproximadamente

42g/km.

Já o compacto desportivo FT-86, desen-

volvido com a Subaru, é um carro com

tracção traseira e carroçaria leve. O

motor Subaru de dois litros, aliado ao

seu baixo peso, proporciona alto de-

sempenho e baixa emissão de poluen-

tes, com o acréscimo de fazer lembrar

os coupés desportivos dos anos 1980

baseados no Corolla AE86. O modelo

de produção do FT-86 será mostrado

em 2010, com as vendas a iniciarem-se

em 2011.

Outra novidade é o conceito FT-Ev II,

lexus lFa

Sa

lÕeS

34

projectado para curtas distâncias. As

suas dimensões são menores do que

as do ultracompacto Toyota iQ mas,

mesmo assim, mantém a configuração

interna para quatro pessoas. O FT-Ev

II utiliza tecnologia drive-by-wire por

meio de um joystick com funções de

acelerador, travões e volante. O motor

é híbrido, as baterias têm autonomia

para 90 km e a velocidade máxima é

superior a 100 km/h.

E por falar em Subaru, eis o conceito

híbrido Tourer – o primeiro modelo do

género fabricado pela marca alimenta-

do por uma bateria de lítio, um motor

boxer 2.0 turbo com injecção directa,

de quatro cilindros, e um par de mo-

tores eléctricos. O protótipo Subaru

Hybrid Tourer pode bem ter sido a es-

trela do Salão de Tóquio, com as suas

portas do tipo gaivota e a traseira a

fazer lembrar modelos da Alfa Romeo.

O sistema Symmetrical All-Wheel Drive

também está presente. Em velocidades

baixas, o protótipo pode ser impulsio-

nado apenas pelos motores elétricos.

Um tem 20 kW, ou 27 cavalos, e foi ins-

talado no eixo traseiro, para as acele-

rações. Já o motor elétrico de 10kW, ou

13 cavalos, que fica no eixo dianteiro,

é usado para recarregar as baterias e

também ajuda em subidas muito incli-

nadas. Uma característica especial é o

sistema EyeSight, um esquema de as-

sistência ao condutor, que usa câmaras

para detectar obstáculos no caminho e

também para ajudar em manobras e

estacionamento.

A manter-se na luta pelo título do mais

“verde”, a Suzuki mostrou três novos

protótipos: o pequeno Alto, um plug-in

híbrido do Swift e o recente SX4-FCv.

O Alto pode considerar-se a estrela do

stand da Suzuki por ser leve, de eleva-

da economia e baixas emissões, mas

não deixa de ser estranho que este

novo modelo surja quando o anterior

tem menos de um ano. Por dentro tem

aspecto moderno, com acabamento in-

terno em alumínio e tecido de alta qua-

lidade. O motor é um 0.7 (650 cm3) de

50 cv, com transmissão continuamente

variável (CvT). Segue-se o Swift PHEv,

com bateria para 12 km e um pequenís-

simo motor de 660 cc para gerar mais

potência, e o SX4-FCv, com um sistema

híbrido de células de combustível de

hidrogénio que consiste em tecnologia

desenvolvida pela General Motors e

um cilindro com hidrogénio e pressão

de 10 mil psi. Outra componente vital

do SX4-FCv é o motor eléctrico de 92

cv e baterias de lítio, que lhe permitem

acelerar até aos 120 km/h e ter autono-

mia de 248 km.

A Mazda mostrou uma versão melho-

rada do compacto e leve Kiyora, já co-

nhecido desde 2008. Trata-se de um

veículo urbano equipado com trans-

missão automática de seis velocida-

Mazda Kiyora

Motor Nissan Fuga Hybrid

des. O novo Kiyora inclui um motor a

gasolina eficiente de 1.3 litros da nova

família SKY-D, que, aliado à nova caixa

de transmissão, consegue um consumo

de 32,25 km/l, sem ser híbrido.

Por fim, subindo a escala da potência,

outras novidades se apresentaram dig-

nas de destaque, como o poderoso e

enigmático Lotus Stealth, um desporti-

vo e ameaçador veículo negro cuja cons-

tituição frequente em fibra de carbono

permitiu manter baixo o peso. O Stealth

chega aos 100 km/h em 4.1 segundos.

A fechar a galeria dos mais interessan-

tes de Tóquio, quase todos ecológi-

cos, lembremos os Lexus LF-A e Lexus

LF-CH. O LF-Ch apresenta-se como um

protótipo compacto que combina ex-

celente desempenho dinâmico com

baixas emissões num design elegante.

O sistema Lexus Hybrid Drive garante-

lhe reduzidas emissões com um motor

que oferece três opções de condução:

a opção Ev, para conduzir de forma to-

talmente eléctrica (com zero emissões

CO2 e Nox); a opção ECO, para atingir a

melhor relação de eficiência entre con-

sumos e emissões, e a opção SPORT,

para desfrutar de toda a disponibilida-

de de potência e binário da tecnologia

híbrida. A Lexus também apresentou o

LF-A, um novo super-desportivo de dois

lugares que vai dos 0 aos 100 km/h em

3.7 segundos, a um preço de quase 249

mil euros.

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Nuno Carrilho

No que toca à gestão da

sua frota, a ISS Facility

Services possui uma

relação sólida com a

LeasePlan, alicerçada numa

enorme confiança. Quando

o mercado parece invadido

de comportamentos

draconianos, Nuno

Carrilho, reconhece

que o segredo para a

durabilidade desta parceria

está na compreensão

mútua e num jogo de

cintura permanente.

Qual é o historial da iSS Facility Services?A ISS é um grupo dinamarquês,

criado há mais de um século, que

está presente em quase todo o

mundo. Começámos por nos cingir

às limpezas mas, há cerca de 20

anos, desmultiplicámos o negócio:

além da limpeza on the office,

fazemos substituição de consumíveis

de WC, limpezas industriais, área

de manutenção técnica de ar

condicionado, electricidade, pest

control, jardinagem, trabalho

temporário e outsourcing (para

clientes externos). Há pouco tempo

criámos o conceito de Integrated

Facility Services – nos últimos anos,

o grande serviço da ISS junto de

alguns clientes em Portugal, onde nos

encontramos desde 1992 -, aos quais

garantimos a manutenção de todo o

edifício, assegurando a gestão das

compras de consumíveis, reprografia,

segurança, recepção, call center,

limpeza do edifício, fruta, ginástica

laboral e não laboral e serviços

externos. Componentes que são o

segredo para algumas destes clientes

serem considerados dos melhores

empregadores.

Qual é a composição e tipologia da frota gerida?Temos cerca de 300 carros. Apesar

de não ser uma frota grande,

considero que somos os melhores

clientes da LeasePlan, no sentido

em que adquirimos a totalidade

dos seus produtos e mais alguns

que não vendem a ninguém (como

por exemplo, aparelhos de GPS

financiados através da LeasePlan).

Com muita pena nossa, não há esta

componente aberta na listagem do

pré-cálculo, pois ainda não é vista

como uma vantagem comercial.

Realizamos muitos serviços outdoor e

ASSISTENTE DE DIRECÇÃO E RESPONSÁvEL PELA FROTA

eNtr

eViS

ta 3

8

para nós o GPS, que é parte integrante

do carro como era o autorádio há

alguns anos, veio dar-nos um grande

apoio na gestão da frota e no controlo

dos serviços prestados.

a quem estão atribuídas as viaturas?Cerca de 90% delas são operacionais.

Temos acordos internacionais de

exclusividade, cobrindo quase toda a

gama da Ford, desde o Fiesta à Transit.

A gama mais baixa está atribuída

aos supervisores. As Transit Connect

servem para transportar os químicos,

equipamento de manutenção ou

armários de ferramentas. Claro que,

para este tipo de transporte, sujeito a

regras especiais, possuímos viaturas

munidas de caixas isotérmicas e

ventilação, fornecidas pela LeasePlan.

A mesma especificadade existe

para os carros de manutenção.

Para a jardinagem, temos carrinhas

normais que requerem um reforço na

suspensão e são transformadas para

nove lugares de caixa aberta, com

homologação da marca especial para

Portugal.

Que tipo de contratos têm com a leasePlan e como se tem caracterizado a relação entre as duas empresas?A relação começou com a vinda

da ISS para Portugal e surgiu por

imposição internacional (não por

pesquisa comercial). Considero que

a relação começou bem porque as

exigências que fomos fazendo, ao

longo do tempo, para cobrir as nossas

necessidades, foram sendo satisfeitas.

Cerca de 95% da nossa frota possui

um contrato standard, de locação

operacional (48 meses e 120 mil km).

Contudo, esta é uma situação que

iremos alterar no próximo ano pois

está a começar a não se adequar às

nossas necessidades, uma vez que as

pessoas, em virtude de terem mais

áreas de abrangência, vão excedendo

os quilómetros programados. Isto

é algo que já é salvaguardo nos

novos contratos. O nosso vínculo é

um cálculo aberto, que nos permite

conhecer todas as suas componentes.

Qual é o ponto forte deste relacionamento? o que distingue as propostas da leasePlan dos concorrentes?Como sou responsável pelo

procurement, devido às regras

internacionais, não deixo de consultar

o mercado, principalmente no

caso dos carros de administração

(que envolvem sempre valores

elevados). Em todo o caso, temos

valorizado sempre um contacto

directo. Dou-lhe um exemplo dessa

confiança: entregámos os seguros

da frota completa à Euro Insurances,

instituição seguradora que integra

o grupo LeasePlan, em detrimento

do corretor mundial. Fizemo-lo

inclusivamente nos casos em que a

LeasePlan não possui sequer licença

para fazer locação - como dos dez

pesados de mercadorias e alguns

carros especiais com grua - e das

viaturas que vamos adquirindo a

outras empresas do grupo, que

trabalham com outras locadoras.

Outro indicador dessa confiança

foi o facto de termos adquirido o

Galp Frota através da LeasePlan,

e não directamente ao fornecedor,

o que nos permite controlar as

médias e consumos excessivos (que

penalizamos) e verificar se o carro

necessita de manutenção.

o que é que ainda pode melhorar neste entendimento?Pode melhorar o tempo de resposta e

haver maior cuidado na componente

administrativa.

Porque motivos a locação operacional é um produto melhor que o leasing financeiro?

eNtr

eViS

ta 3

9

Todas as questões se prendem com

a manutenção, com a quantidade

de serviços disponíveis na locação

que não estão no leasing. O facto é

que não nos interessa ser donos de

automóveis. Queremos sim, no final

dos contratos, receber viaturas novas

para utilizarmos. Porque comprar

e vender carros não é o nosso core

business. O carro é uma ferramenta

de trabalho e, nesse sentido, assim

como os nossos clientes querem

usufruir do melhor serviço, espero

que a LeasePlan se concentre

igualmente no seu trabalho e me

forneça um carro de substituição

sempre que necessito, com pneus em

condições, manutenções feitas, sem

me preocupar com o carro no final do

contrato.

Sente que as locadoras possuem pacotes contratuais atractivos, nomeadamente ao nível do tratamento no final dos vínculos,

quando é necessário proceder ao defleet?A factura final é uma questão

delicada. Daí que optemos por

realizar um recondicionamento

prévio por nossa iniciativa. Para

tal, identificámos oficinas, uma

situada perto da nossa central

de operações (em Carnaxide),

que já tinha trabalhado com a

LeasePlan, e outras na Maia e

em Coimbra, que se ocupam de

acertar a pintura, alguns riscos e

retirar a publicidade. Internamente,

somos muito rigorosos quanto ao

tratamento das viaturas - a ponto de

os condutores serem penalizados

no vencimento se baterem com

elas. Penso que todos os gestores

de frotas partilham da opinião que

são contabilizados pormenores que,

muitas vezes, nem os responsáveis

pelo recondicionamento detectam.

Já chegámos ao ponto de tirarmos

fotografias aos carros antes de

estes serem devolvidos, pois pode

dar-se o caso de esses problemas

poderem ocorrer no processo de

transporte. Nesse sentido, apesar de

compreender que a forte concorrência

obrigue a que o carro esteja nas

melhores condições possíveis para

que possa obter um retorno superior,

sinto que os produtos oferecidos

pelas locadoras são pouco atractivos e

pecam em flexibilidade.

ao gestor de frotas cabe, cada vez mais, o papel de equilibrar a operacionalização do parque que tem à sua disposição com o corte de despesas. Há quem diga que, nesta fase de incerteza económica, tenda a prevalecer a fria realidade da redução de custos com a frota. Concorda com esta opção?Sim. Todos os nossos carros, desde

Setembro deste ano, estão a ver

estendidos os contratos por mais meio

ano - indo até ao limite do contrato de

AOv, 54 meses. Apesar desta opção

incrementar os custos de manutenção,

permite-nos rodar com uma viatura

até 240 mil km e poupar dinheiro na

aquisição de uma nova. Isto porque,

devido à crise, apesar de estarem com

um valor de aquisição mais baixo,

deparamo-nos com um tempo de

espera para um carro novo de dois a

quatro meses (o que é impraticável),

valores de vendas de usados

baixíssimos e um financiamento da

locadora mais caro. No fundo, o que

todos os clientes esperam é que haja

uma redução do spread. Actualmente,

nem à locadora interessa que seja de

outra forma, dado que não consegue

escoar os veículos que recebe em final

de contrato. Perante este cenário,

este ano, só renovámos 15 dos 60

carros que necessitávamos (sendo

que destes dez foram verdadeiras

renovações e cinco foram aquisições).

Ambos estamos a fazer um jogo de

cintura.

eNS

aio

40

A nova carrinha Golf é uma evolução na continuidade, sinal claro do caminho que os

responsáveis da marca alemã desejam para um dos seus celebrados ex-libris.

Um Wagner sobre rodas

Volkswagen Golf Vi Variant 1.6 tdi Confortline 105cv 5p

eNS

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41

Um Wagner sobre rodas

Volkswagen Golf Vi Variant 1.6 tdi Confortline 105cv 5p

eNS

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42

Qual vinho do Porto, o requinte do volkswagen Golf cresce com

o passar dos anos. Talvez a querer lembrar que nem sempre as

alterações radicais surtem os resultados desejados, a sexta

geração desta dinastia de luxo mantém os traços mais sofisti-

cados dos seus antecessores e parece querer atingir o Olimpo

dos deuses automóveis. A station wagon do gigante alemão é

a resposta positiva à concorrência, em especial a oriunda de

terras gaulesas, com o Renault Mégane. E, prova que no país

de Richard Wagner a confiança está nos píncaros, o Golf va-

riant vI é já a terceira evolução da carroçaria da gama. visceral,

conduzir a proposta de 2009 do volkswagen Golf 1.6 Tdi Con-

fortline, de 105 cv, é um gosto que todos deveriam provar. Se a

beleza do veículo pode levantar alguma celeuma (mesmo que

gostos não se discutam e alemão que se preze aprecie, acima

de tudo, o rendimento e os resultados finais) é quase impossí-

vel questionar-se a qualidade desta máquina.

Mas comece-se pelo princípio, como todas as histórias que se

querem bem contadas. Apresentado oficialmente em Frank-

furt, no passado mês de Setembro (em 2008 Genebra foi

palco da primeira visualização ao concept car desta geração

Golf ), a recente aposta da marca de Wolfsburg quer fazer juz

ao passado recente do clube de futebol local e assumir uma

posição vencedora face aos principais rivais. Com pompa e

circunstância, os primeiros olhares centraram-se numa frente

melhorada, para além da traseira assumir um estilo de certa

maneira jovial, fruto do redesenho dos grupos ópticos e pára-

-choques.

Silêncio, que se vai ouvir o GolfCarro que se preze não conquista exclusivamente pela visão

mas também através do ouvido. E quanto mais conhecedor,

maior gosto se retira do roncar dos motores, afinal o cérebro

e coração de qualquer máquina. No caso do Golf variant, iro-

nicamente, é na redução do ruído que a carrinha alemã deixa

o seu carimbo. A aposta na insonorização e suavidade de an-

damento atinge a quase perfeição. As soluções encontradas

para atingir este objectivo são curiosas e plenas de criativi-

dade. Exemplos? Desde logo, aos pára-brisas saiu em sorte

uma nova função, efectuar o amortecimento acústico, com o

objectivo de eliminar quase todos os ruídos de alta-frequência

na gama dos três kHz. Ora, é uma óptima novidade para os au-

tomóveis motorizados a diesel, pois este ruído (com o seu quê

de irritante) é deveras comum nesses veículos. Neste aspecto,

os técnicos do tradicional “carro do povo” não quiseram deixar

os seus créditos por mãos alheias.

Não nos esqueçamos que na Alemanha a corrente ecológi-

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43

Motor, CaiXa de VeloCidadeS e SiSteMa elÉCtriCoTipo: 4 cilindros, GasóleoCilindrada (cc): 1598Potência máxima (cv/rpm): 105/4400Binário máximo (Nm/rpm): 250/1500 – 2500Classe de Emissão: Euro 5Caixa de velocidades, de série: Manual 5 velocidadesAlternador, A / Bateria, A (Ah): 140 / 330 (6l)

SUSPeNSÕeS:Dianteira: Independente. Tipo McPherson, recorte helicoidalTraseira: Independente. Paralelograma deformável, recorte helicoidalBarra estabilizadora frente/trás: sim/sim

traVÕeSDianteiros (mm): Disco ventilado (280)Traseiros (mm): Disco (253)

diMeNSÕeSComprimento/Largura/Altura (mm): 4556/1781/1504Distância entre eixos (mm): 2578 vias dianteira/traseira (mm): 1535/1508Diâmetro de viragem (mm): 10,9Jantes de série: Jantes em liga leve 16’’

PeSoSTara (kg): 1445Peso bruto admissível (kg): 1980Carga útil (kg): 610Carga admissível sem eixo dianteiro/traseiro (kg): 1030/1000Carga admissível de reboque com travões e inclinação de 12% / 8% (kg): 1400 / 1700Sem travão (kg): 720Pressão de apoio admissível/Carga no tejadilho (kg): 75/75

BaGaGeiraComprimento, banco levantado/rebatido (mm): 1072/1700Largura máxima (mm): 1292Largura entre as cavas das rodas (mm): 1010Altura (mm): 468Altura de carga até ao forro do tejadilho (mm): 832 (801 com o tecto panorâmico)Capacidade da bagageira (l): 505/1495Capacidade do depósito (l): 55

PreStaÇÕeSvelocidade máxima (km/h): 190Aceleração 0 – 100 km/h (s): 11,9Consumos (l/100 km)Extra-urbano/Combinado/Urbano: 5,7/3,9/4,5Emissões de CO2 (g/km): 119

Características técnicas

ca é levada cada vez mais a sério. E como a volkswagen não

quis enfrentar as críticas e olhares de soslaio da significativa

quantidade de pessoas que pensa “verde”, as emissões de

CO2 emitidas pelos seus carros são cada vez mais reduzidas. A

versão testada, o 1.6 Tdi Confortline, não passa dos 109g/km,

um autêntico fenómeno, em grande parte resultado da tecno-

logia BlueMotion. Esta, qual Houdini ecológico, ousa retirar da

cartola consumos baixíssimos, 4,2l/100km – uma marca que,

há alguns anos, apenas os mais sonhadores poderiam prever.

Segundo os dados técnicos, a versão convencional apresenta

valores um pouco superiores mas nada de mais, pois estes

não passam dos 4,5l/100km de consumo e emissões de 119g/

km. Se a preferência do condutor passar pela caixa DSG de

sete velocidades, os consumos aumentam mais um pouco,

4,8l/100km e 125g/km. Porém, das palavras aos actos é um

passo, por vezes significativo. E, na verdade, como se verá a

seguir, na análise à condução desta wagon, nem sempre os

números apresentados são os mais correctos. O que não varia

é a capacidade de aceleração dos 0 aos 100 km/h, cumprida

em 11,9 segundos, enquanto a velocidade máxima situa-se

nuns honestos 190 km/h.

Condução sem mácula, mas atenção ao consumo!Avançando de forma mais detalhada para o motor 1.6 Tdi, este

tem 1598 cm3, numa potência máxima de 105 cv às 4.400 rpm

e um binário de 2.500 Nm entre as 1.500 e 2.500 rpm. Nas suas

especificações, o destaque vai para o cada vez mais genera-

lizado sistema de injecção directa common rail, cuja função é

direccionar o gasóleo directamente na câmara de combustão,

com uma pressão na ordem dos 1.600 bar. Para a tarefa de

gerir com a máxima pressão as inúmeras fases de injecção e

doseamento de combustível serão utilizados injectores piezo-

eléctricos, enquanto que, no sentido de diminuir a pressão in-

terna, o motor tem à disposição um conjunto de componentes

desenhados especialmente para tal função – como a válvula e

bomba de óleo e a cambota.

Mãos no volante, pé no pedal, luzes, travão de mão em baixo

e... Acção! De facto, a recente wagon que a volkswagen lan-

çou no mercado não é nenhum fenómeno de excitação. Quase

que tem escrito Alemanha no capot, perfeccionista, tamanho

o rigor, para além de ser pouco dada a ousadias ou excessos

de adrenalina. O motor de 105 cv também não ajuda a grandes

“esticanços”. Mas, afinal, quando se fala em veículos familia-

res, essa é a última das preocupações. E no que concerne à

performance em estrada e à total garantia de condução suave

e defensiva, a Golf variant tem uma grande palavra a dizer.

Um motor silencioso equilibra ainda mais um quadro que,

para os mais nervosos, quase atinge a monotonia, tão poucas

são as situações a exigirem uma intervenção mais activa da

componente humana. Aspecto negativo, mas nada que uma

eNS

aio

44

pequena afinação não resolva, o pedal da embraiagem está

muito baixo; um pequeno movimento de pé e já se sente o car-

ro a vibrar. Quanto ao modelo de condução, a altura do ban-

co até ao tecto permite grande espaço para o automobilista,

sem quaisquer laivos claustrofóbicos. A condução em cidade

é constante, com uma suspensão quase perfeita, que facilita

o trabalho do condutor, mesmo no asfalto mais esburacado

ou ondulado – infelizmente tão comum nos nossos burgos. A

capacidade de aceleração, mesmo sem encher as medidas,

não deslustra.

Quanto ao consumo, aqui reside a grande questão. Não que

os valores sejam completamente díspares, mas em momento

algum a wagon da volkswagen consome apenas 5,7l/100km

em cidade ou 3,9l/100km em circuito extra-citadino. Os valo-

res são mais elevados, ultrapassando os dados disponibiliza-

dos. Nada que surpreenda, sabendo-se que estes números

são apresentados após testes muito específicos, fora do bulí-

cio do dia-a-dia nas estradas, onde a condução em condições

perfeitas é uma miragem. Mesmo com esta questão, que não

é de somenos, os 105 cv do motor Tdi têm o mérito de nos

fazer sentir quais valquírias, a cavalgar por entre as estradas.

Poderá não ser o mais rápido ou mais belo, mas tem suficiente

carisma e força para merecer o respeito de todos. é tal e qual

a analogia do arauto, que chega à cidade medieval para dar as

novas, e ao qual todos abrem alas para deixar passar. Assim

se pode resumir o coolness do novo Golf variant.

Visual para quem sabe o que querPara os menos atentos, visualmente o novo Golf variant pou-

co ou nada muda em relação ao seu antecessor. Nada mais

falso, pois os pequenos pormenores contam, e muito. O pára-

choques foi redesenhado. Os grupos ópticos e a grelha sofre-

ram também uma operação de cosmética. O capot e o guarda-

lamas renovaram o design, pois a concorrência não dorme em

serviço e a pressão é constante. A zona inferior da carrinha

possui agora uma grande entrada de ar, que, em conjunto com

a grelha, apresenta inserções cromadas. Na traseira do veícu-

PVP Locação Manutenção Seguro Imposto Renda Mensal

& Pneus Circulação

12 meses/30,000 Km 28015,28 768,35 28,98 93,13 23,42 930,58

24 meses/60,000 Km 28015,28 516,16 72,69 93,13 17,82 717,24

36 meses/90,000 Km 28015,28 429,62 90,19 93,13 16,09 646,76

48 meses/120,000 Km 28015,28 394,02 86,13 93,13 15,31 606,45

Custos de exploração

4pneus por cada 40,000Km *Todos os valores têm IvA incluído

lo evidenciam-se, de imediato, os grupos ópticos. A grande

novidade está nas saídas de escape, que deixam de estar co-

bertas pelo pára-choques. Para quem faz especial menção em

ter jantes ao melhor nível, o novo Golf variant tem também

uma nova gama.

Num outro prisma, fã que se preze tem sempre água na boca

quanto ao design interior. Esta carrinha cumpre com todo o

mérito, apesar de não estarmos perante uma consola futurista

ou digna de um avião. Mas, para um veículo cuja função é fa-

miliar, o indicador multifunções, o volante de três braços ou o

indicador de passagem de caixa de velocidades, chegam e so-

bram para um target sofisticado que não se queira picuinhas.

Novidades no variant, o Park System (sistema de estaciona-

mento automático) e Rear Assist (câmara traseira) são duas

boas opções para uma melhor condução, em especial quando

é necessário arrumar este gigante com cerca de 4,5 metros,

mesmo nos lugares mais apertados. Tal como na anterior ge-

ração, a nova máquina possui um conjunto de rádio e nave-

gação com ligação a leitores MP3, para além de dispositivos

bluetooth para telemóveis. Para os mais sedentos de luz natu-

ral e ar fresco, o tecto de abrir panorâmico vem suprir muitas

das suas necessidades. Serão 1,36 metros de comprimentos e

0,87 metros de largura (opcionais), a iluminar mesmo os mais

“hirsutos”. O espaço e conforto encontram-se também entre

os pontos fortes a levar em alta consideração. Nos bancos da

frente, e com estes na posição mais baixa, a altura máxima é

de 1032 mm. Já nos bancos traseiros a altura atinge os 986

mm, embora esta medida varie com a versão. Quanto à largu-

ra, não há razões de queixa para os mais exigentes quanto ao

bem-estar em viagem, nem para aqueles com uns quilinhos a

mais: 1446 mm à frente e 1437 mm atrás.

Leva um elefante na bagageiraSe no Império Romano todas as estradas iam ter a Roma,

numa carrinha familiar todos os olhares se dirigem para a ba-

gageira. De que vale comprar um destes veículos se a carga vai

alojada em deficientes condições ou como sardinha em lata?

eNS

aio

45

Neste aspecto, a wagon não deixa os seus créditos por mãos

alheias; há até quem jure que é capaz de guardar um elefante

indiano no seu interior. Exageros à parte, os 745 litros ofere-

cidos pela bagageira são um must – já com uma rede separa-

dora instalada, que coloca a carga até ao topo das costas dos

bancos traseiros, pois este valor cai para os 560 litros, caso a

carga fique ao nível das janelas. Mas, com a garantia que se

disponibilizam 1550 litros de carga caso os bancos traseiros

sejam rebatidos, então até os mais desconfiados se deliciam

com tanto espaço. Com o rebatimento dos bancos traseiros, o

volume livre é de 1,70 m de comprimento, que aumenta para

2,72 m caso as costas do banco do passageiro dianteiro tam-

bém sejam rebaixadas. Se os bancos se apresentarem na ver-

tical e cinco passageiros a ocuparem o interior do Golf variant

de sexta geração, nada de desespero, pois o espaço em com-

primento disponível é de 1,07 m. Para transportar materiais

sensíveis ou que exijam uma arrumação especial, a bagageira

disponibiliza diversos ganchos para prender sacos, para além

de argolas de fixação. Afinal, cabem quase dois elefantes in-

dianos nesta carrinha!

Carro alemão é sinónimo de segurança, e neste aspecto ne-

nhum pormenor é de descurar. Para não fugir à tradição, o

equipamento de série tem um completíssimo pacote de se-

gurança. A lista é exaustiva: seis airbags frontais e laterais

de última geração, que actuam em conjunto com os cintos

de segurança, formando um sistema de retenção. Todos os

automóveis volkswagen têm agora em série airbags para a

cabeça, o que permite evitar a produção de elevadas cargas

biomecânicas. Importa realçar que este sistema de seguran-

ça tem como objectivo que estes permaneçam cheios durante

algum tempo, com as vantagens que traz em colisões que re-

sultem, por exemplo, em capotamentos. Mas a grande aposta

da marca da “Cidade do Lobo” é o sistema WOKS (Whiplash

Optimised Head Restraint System), cuja finalidade passa por

tentar contrariar as lesões cervicais resultantes de acidentes,

mais conhecidas como “síndrome de chicote”. Em poucas pa-

lavras, a tecnologia que é agora implementada coordena os

movimentos da cabeça e da parte superior do corpo com as

costas dos bancos e os apoios de cabeça. O objectivo é bem

simples e passa por sincronizar todos os gestos corporais em

caso de acidente.

Resumindo e concluindo, Ferdinand Piëch (chairman do Con-

selho Supervisor) e Martin Winterkorn (chairman do Conselho

de Gestão) podem dormir descansados, pois, definitivamente,

este vW não desiludirá os seus fiéis seguidores. Mesmo sem

se poder considerar um carro de 20 valores, o Golf variant tem

tudo para ganhar um espaço de destaque no mercado auto-

móvel nacional, onde já tem uma considerável legião de fer-

renhos adeptos. E, com a moda das station wagon a crescer

entre nós, parece muito provável que, dentro em breve, difícil

seja não encontrar este familiar numa qualquer esquina das

grandes cidades.

eNS

aio

46

Combinando rasgos de coupé, berlina e carrinha, a mais recente adição à familia Audi, o

A5 é, em ano de comemoração de centenário, uma aposta na versatilidade do fabricante

alemão em busca de surpreender a concorrência. Que rica prendaaudi a5 Sportback 2.0 tdi

eNS

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47

Que rica prenda

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48

O Sportback é o terceiro rebento do “clã” A5, depois do cou-

pé e do cabrio, e estreou-se entre nós em Setembro. Esta

arrojada proposta da Audi pretende inaugurar um segmento

próprio, uma vez que ambiciona conjugar a elegência de um

desportivo, o conforto de um sedan, com a funcionalidade de

uma station wagon. Apresentado no último Salão do Automó-

vel de Detroit, esta variante da marca de Ingolstadt promete,

muito à semelhança do que aconteceu recentemente com os

crossovers, desbravar o difícil caminho da originalidade no

mundo automóvel. A aposta no A5 Sportback, além de ser a

cereja no topo do bolo do centésimo aniversário do fabricante

teutónico, pode vir a ser a gazua que lhe permitirá, por fim,

vencer junto do segmento premium numa escala global.

Timing perfeito e efeito de marketingA verdade é que, além das qualidades estéticas deste cinco

portas com cauda cortada, torna-se importante ressaltar o

sentido de oportunidade que a Audi revelou com este lança-

mento. A Alemanha há uns bons anos que é reconhecida pela

sagrada tríade de fabricantes de topo, composta pela Merce-

des, BMW e, mais recentemente, pela Audi, capazes de ditar

leis próprias no que concerne a estética e tecnologia aplicada

às máquinas de luxo que fabricam. Deste modo vão contri-

buindo para nivelar o mercado automóvel por cima, mesmo

apesar do annus horribilis que atravessamos. Desde a che-

gada de modelos como o TT, com o seu inconfundível design

bauhausiano, que a marca dos quatro aros tomou de assal-

to o ceptro até aqui disputado pelos seus pares germânicos.

Apesar de sempre sobrevalorizada em Portugal, a Audi tem

vindo a apresentar um conjunto de propostas impossíveis de

não agradar ao mais exigente apreciador do carros de gama

elevada. Sendo que, temos constatado uma real aproximação

face aos mais directos competidores, ao nível das vendas, por

todo o mundo. O segredo pode estar precisamente no apro-

veitamento dos deslizes da concorrência. Contudo, a crise

obriga-nos a tirar outro tipo de conclusões: mesmo quando

este fabricante aposta em nichos, como é o caso do A5 Spor-

tback, parece haver um “piscar de olho” para o mainstream.

O que não é necessariamente mau, face ao mercado incer-

to que atravessamos, mas que poderá, ainda assim, afastar

os defensores mais ortodoxos de que as marcas premium

não devem produzir modelos virados para o grande público.

O modelo aqui em análise surge rotulado como precursor de

uma nova classe. Parte dessa declaração é verdadeira, mas a

originalidade de juntar um formato hatchback num coupé não

é nada que já não vejamos na maioria dos SUv mais despor-

tivos de há alguns anos a esta parte. Apesar de compreender-

mos a intenção do marketing da Audi em dourar a pílula deste

A5 Sportback, é impossível referir que estamos perante um

modelo que encaixaria em qualquer um dos três segmentos

Motor:

Tipo diesel de 4 cilindros

em linha, common-rail de

injecção directa e

turbo-compressor

Cilindrada em cm3

(válvulas por cilindro):

1968 (4)

Potência máxima

em kW (cv) às rpm:

125(170)/4200

Binário máximo em Nm às

rpm: 350/1750-2500

traNSMiSSão/rodaS:

Tipo de tracção: dianteira

Caixa de velocidades:

manual de 6 velocidades

Jantes: de alumínio

fundido, 7,5Jx17

Pneus: 225/50 R 17

PeSo/VolUMe:

Tara em kg: 1530

Peso total admissível em

kg: 2060

Peso tejadilho/carga

vertical em kg: 90/80

Peso admissível de

reboque (sem travão/

inclinação de 12%/

inclinação de 8%):

750/1600/1800

Capacidade do depósito

em litros: 65

PreStaÇÕeS/CoNSUMo:

velocidade máxima em

km/h: 228

Aceleração 0-100 km/h em

segundos: 8,7

Tipo de combustível:

diesel segundo a norma

EN 590

Consumo em litros/100

km (urbano/extra-urbano/

combinado): 6,5/4,5/5,2

Emissões de CO2 em g/

km (urbano/extra-urbano/

combinado): 170/117/137

CHaSiS:

Suspensão dianteira:

independente.

Paralelograma

deformável. Mola

helicoidal. Barra

estabilizadora.

Suspensão traseira:

independente.

Paralelograma

deformável. Mola

helicoidal. Barra

estabilizadora.

Travões dianteiros: discos

ventilados

Travões traseiros: discos

MedidaS:

Altura em mm: 1391

Largura total: 1854

Longitude: 4711

Mala (sem/com assentos

traseiros rebatidos) em

litros: 480/980

Ângulo de viragem,

em metros

(aproximadamente): 11,5

Características técnicas

eNS

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49

que referimos incialmente sem pestanejarmos. Porém, a sua

mais-valia poderá ser o facto de os potenciais interessados

olharem para este modelo como alternativa a um familiar.

O preço da belezaCom o A5 Sportback, a Audi estabeleceu novos padrões em

termos de design. Conceptualmente situado entre o Merce-

des-Benz CLS e o vW Passat CC, esta novidade germânica

surge com uma carroçaria de dimensões bastante generosas,

graças aos seus 4,71 metros de longo. No entanto, neste parti-

cular, o seu interior não é proporcionalmente bom em relação

ao que transparece do lado de fora. Surge 36 mm mais baixo

que o sedan do A4, o que acaba apenas por se reflectir nos

passageiros que ocupem os lugares traseiros, sobretudo se

forem um pouco mais altos que o normal. Além disso, esta

escassez de espaço obriga a que apenas quatro ocupantes

possam estar à vontade dentro da viatura. é uma pena, pois a

suposta essência deste modelo seria combinar o estilo de um

coupé com a operacionalidade de uma carrinha. E isso cos-

tuma significar poder comportar três passageiros atrás. Com

efeito, uma vez que estamos perante um competidor feroz e

ágil, esta revisão da traseira, em destaque no Sportback, não

interfere com a dinâmica da condução. Não obstante, mesmo

tendo em conta o cuidado especial com a aerodinâmica, é de

notar que produz um pouco mais de ruído que o A4 quando

lançado em auto-estrada. A conclusão é que, apesar de um

pouco mais limitado em espaço interior que o Audi A4, dificil-

mente ousaria trocar o A5 Sportback por este ou mesmo pelo

modelo standard A5, pois tem muito melhor aspecto e classe.

A distância de 2810 entre eixos confere-lhe uma utilização

tipica de um familiar, num carro que tem tanto de funcio-

nal como de emocional. Na prática, estamos perante um A5

(que tantas vezes parece insistir em remeter para um A4...)

com silhueta coupé e sem moldura a envolver os vidros late-

rais – pormenor apenas visível após a abertura das portas.

As linhas neo-clássicas são quase impossíveis de distrinçar

das do modelo base, com excepção da subtil mas perceptí-

vel traseira desportiva. De facto, quando se trata de analisar

uma viatura, não é muito comum dar tanto destaque à tra-

seira de um carro - mas esta é a razão de ser do Sportback.

Ainda no difícil capítulo das comparações, é impossível não

focar a relação qualidade/preço. Numa altura em que a Mer-

cedes disponibiliza o novo Classe E quase ao preço do Classe

C e em que várias versões do série 3 da BMW estão a merecer

preferência dos fiéis da série 5, a nova aposta da Audi que

aqui vos apresentamos acaba por ser um pouco dispendiosa.

Sobretudo, considerando que existem versões do volvo S80

por preços muito mais simpáticos. Aliás, com a adição de al-

guns opcionais como o sistema quattro (four-wheel-drive) e a

transmissão automática S-tronic, o Audi A5 Sportback aproxi-

ma-se do valor-base de um Jaguar XF.

Apetrechado até aos dentesTodos os A5 Sportback disponíveis de momento surgem equi-

pados com motores de injecção directa de alta eficiência - cum-

pridores da norma Euro v - e levam um sistema de recuperação

de energia. As motorizações a gasolina são o 2.0 TFSI quattro

(de 211 cv e 350 Nm de binário máximo) e o 3.0 v6 quattro (de

240 cv), e a gasóleo os 2.0 TDI (de 170 cv e 350 Nm; e outro de

143 cv – disponível mais recentemente), o 2.7 TDI (de 190 cv e

400 Nm) e o 3.0 v6 TDI (de 240 cv e 500 Nm). Mais variações

destes motores estarão disponíveis em 2010, nomeadamente,

o 1.8 TFSI (de 180 cv) com caixa Multitronic, o 2.0 TFSI (de 211 cv)

e o mais desportivo S5, animado por um v6 sobrealimentado

de 333 cv e dotado de uma caixa S tronic de dupla embraiagem.

Destes, foi-nos concedida uma voltinha no 2.0 TDI, de 170

cv, combinado com uma caixa manual de seis relações, bem

como um sistema start/stop para poupança de combustível –

especialmente útil no trânsito urbano. Com muita pena nossa,

não foi possível testar nenhum dos modelos equipados com

motores de seis cilindros, certamente reveladores de outra

souplesse. Mesmo assim, é impossível não elogiar a prestação

desta máquina. Apesar de leve, o chassis revela um equilíbrio

interessante e com dinamismo suficiente, mesmo quando se

adopta um ritmo de condução mais incisivo. Realmente, agar-

rar no volante deste Sportback torna-se numa grande experi-

ência física, a vários níveis. Desde logo, a resposta aquando

do arranque parece de um carro desportivo, contudo, a sua-

vidade com que nos envolve ao longo da sua desmultiplica-

ção depressa nos devolve à terra. A estabilidade da viagem

é permanente. Mesmo quando foi chamado a travar com

mais rispidez, nunca revelou qualquer perda de compostura.

é claro que ficámos impressionados com o equipamento

interior à nossa disposição. Apesar de não ser muito lar-

go, o cockpit é espaçoso o suficiente para ser aceite en-

tre os melhores. A mala permite alojar até 480 litros de

eNS

aio

50

PVP Locação Manutenção Seguro Imposto Renda Mensal

& Pneus Circulação

12 meses/30,000 Km 45329,99 1320,04 32,07 98,18 40,89 1504,78

24 meses/60,000 Km 45329,99 874,03 105,97 98,18 31,14 1124,54

36 meses/90,000 Km 45329,99 721,42 136,92 98,18 28,09 1000,33

48 meses/120,000 Km 45329,99 654,12 128,59 98,18 26,73 923,58

Custos de exploração

4pneus por cada 40,000Km *Todos os valores têm IvA incluído

capacidade, extensível até aos 980 litros quando rebati-

dos os bancos posteriores, aproximando-se do A4 Avant.

A Audi disponibilizou para o A5 Sportback o mesmo equipa-

mento do A5 Coupé. O conjunto esmagador de opções que ti-

vémos à nossa disposição inclui o sistema MMI de navegação

plus de alta qualidade, as jantes Audi exclusive 8,5Jx18 com

5 raios e pneus 245/40 R18 - ressalvando que existe a opção

de poderem subir até às 20”, faróis de xenon plus, banco do

condutor e do passageiro com regulação eléctrica, bancos

dianteiros desportivos, pacote de bagageira, sistema ISOFIX

no banco do passageiro e opção de desactivação do airbag. Já

do equipamento de pacote fazem parte os estofos em couro

valcona, pacote porta-objectos, pacote de luzes - que inclui

luzes led diurnas, intermitentes encastrados nos espelhos

retrovisores e uma terceira luz de travagem, suspensão des-

portiva, direcção assistida Servotronic, saco de esqui/snow-

board removível, a útil advanced key, retrovisor inferior com

anti-encadeamento automático, forro do tejadilho em tecido

preto, tapete de bagageira reversível, inserções decorativas

em madeira de loureiro castanho noz-moscada, os cada vez

mais imprescindíveis sensores de estacionamento atrás e à

frente, assistente de máximos, cruise control e o sistema de

som Audi.

Não apenas bonitoA Audi parece estar a apontar para o mercado frotista com

este A5 Sportback. Tal assumpção não parece descabida para

o mercado português, quando no Reino Unido está previs-

to vir a obter 75% das vendas para o sector. Com emissões

médias de CO2 de 137 g/km a serem uma vantagem clara

para este tipo de mercado. Adicionalmente, factores como

a excelente prestação em estrada que lhe permite atingir

até 228 km/h e uma aceleração 0-100 km/h em 8,7 segun-

dos, no caso do motor de 2 litros a diesel, permitem-lhe, no

seu estatuto premium, obter valores residuais benéficos.

Outra potencial mais-valia apontada pelo fabricante são os

consumos homologados, na ordem dos 5,2 litros a cada 100 km

- média que somos obrigados a não corroborar. De facto, e sem

termos “esticado” muito o carro, sentimos que esta marca está

um pouco longe do que a prática nos mostrou. Ainda assim, e

tendo em conta as prestações do motor em análise, estamos pe-

rante uma viatura relativamente económica dentro deste seg-

mento - e na linha de outras com que a Audi nos vem brindando.

é por demais evidente que o fabricante alemão está a ten-

tar encontrar um nicho de mercado e atrair compradores de

diferentes segmentos, o que torna o A5 Sportback difícil de

comparar directamente com outros carros. Proporcionando

uma condução agradável, o novo A5 é prático para o quoti-

diano como o A4 e vem dotado de um conjunto de equipa-

mento de origem bem recheado. Estas são garantias que dão

azo a uma poupança real junto da empresa e do condutor.

Atravemo-nos a afirmar que estamos perante uma nova espé-

cie de automóvel, plena de sangue na gelra, onde o estilo e a

funcionalidade se fundem quase na perfeição. Como um bom

vinho ou comida seleccionada, o A5 Sportback vai revelando

maiores índices de satisfação à medida que o vamos conhe-

cendo.

eNtr

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3

Afirmando-se como um dos principais players mundiais do mer-

cado dos pneus, a Michelin promete continuar a almejar o epíteto

de “referência de qualidade” em Portugal. A AutoFrotas foi ouvir o

Director Comercial da empresa, para a Península Ibérica, que en-

tende a parceria com a LeasePlan como uma união de forças, com

o intuito de “oferecer o melhor serviço aos utilizadores, ao melhor

custo do mercado”.

Hervé de Froment

DIRECTOR COMERCIAL DA MICHELIN ESPAÑA PORTUGAL S.A.

Uma das formas que a Michelin encontrou para inverter a quebra no volume de negócios da primeira metade do ano foi voltar-se para mercados emergentes. em Portugal, que balanço faz deste ano? Como analisa o mercado dos pneus nacional? Há um efeito de contágio negativo em relação à quebra de vendas de automóveis?Como em toda a Europa, 2009 tem sido um ano especial-

mente complicado. A crise económica e financeira de que

vimos padecendo, desde meados do ano 2008, está a ter

consequências directas, tanto no sector automóvel como no

mercado dos pneus.

Depois de um início de ano bastante negativo, os mercados

foram diminuindo as suas quedas com o passar dos meses.

De facto, nos últimos meses começámos a ver resultados

positivos. As nossas expectativas passam por que o mercado

português, no conjunto do ano 2009, fique ao mesmo nível

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4

de 2008 ou, inclusivamente, poderemos assistir a um ligeiro

crescimento.

Em princípio, a diminuição do número de matrículas de veícu-

los novos não tem um impacto directo no volume do mercado

de pneus. O tamanho deste sector está associado, basica-

mente, ao volume do parque automóvel circulante (que não

baixou) e aos quilómetros médios percorridos por veículo

(que sofreu uma ligeira redução).

Normalmente, no mercado dos pneus, uma das principais preocupações é o excesso de stocks, o que também obriga a um corte na produção. Como se combate esta adversidade?Efectivamente, numa situação económica complicada como a

que estamos a viver, uma das prioridades para todas as em-

presas é a correcta gestão do capital circulante, para minimi-

zar as necessidades de financiamento. No nosso sector, uma

parte importante desse circulante é constituída justamente

pelo stock de produto terminado. No caso dos fabricantes, a

afinação dos stocks passa necessariamente por realizar ajus-

tes na produção, para adequar, em cada momento, o volume

de produção com as vendas. Isto põe à prova a flexibilidade

das fábricas – para serem capazes de assumir variações

importantes nos níveis de produção, sem que isto se traduza

num incremento dos custos. Paralelamente, estes ajustes na

produção, combinados com uma redução do nível de stocks,

levam frequentemente a tensões em toda a “Supply Chain”.

Esta problemática representa um desafio formidável para o

conjunto da organização de qualquer fabricante, que deve

mobilizar todos os seus recursos para ser capaz de respon-

der de maneira rápida às flutuações do mercado.

Sente que o pneu é uma peça desvalorizada por automobilistas e oficinas? Como inverter este estigma, talvez fruto da crise?Cremos que o pneu é ainda um grande desconhecido para

os utilizadores (sobretudo no mercado de grande consumo).

Todos os actores do sector (fabricantes e distribuidores,

claro, mas também as autoridades com responsabilidades

sobre a segurança rodoviária) devem trabalhar para que os

utilizadores tomem consciência do papel-chave que o pneu

tem na segurança rodoviária.

Outro aspecto importante é a formação das oficinas e

distribuidores. A evolução contínua dos pneus exige que a

distribuição esteja altamente profissionalizada, para que seja

capaz de aconselhar o utilizador sobre o produto adequado

às suas necessidades, em função do tipo de veículo, do uso

que lhe dá e do estilo de condução. Da mesma maneira, esta

evolução do produto torna necessária a existência de com-

petências técnicas cada vez mais importantes para a correcta

manipulação e montagem dos pneus.

Isto exige que as oficinas e os distribuidores mantenham o

seu equipamento actualizado e realizem formações periódi-

cas para actualizar os seus conhecimentos. O grupo Michelin

é o fabricante mais comprometido com a formação das suas

redes de distribuição. O nosso centro de formação em Madrid

(CFAM), além de ser uma instalação pioneira nesta área, é

hoje um ponto de referência mundial em tudo o que esteja

relacionado com a formação para as oficinas de pneus, em to-

das as suas áreas: técnica, de produto, comercial e de gestão.

Em Portugal, a Michelin agrupa os nossos parceiros em dis-

tribuição, numa insígnia que se chama vialider. Este conjunto

de empresas partilha a nossa visão do mercado e a maneira

de actuar, para além de ter passado nas auditorias oficiais de

qualidade que lhe permite obter os correspondentes Certifica-

dos de Qualidade. Isto permite-nos assegurar a excelência do

serviço prestado em qualquer um destes distribuidores.

Muitos especialistas defendem que uma maior aposta no departamento comercial poderá, mais do que nunca (num cenário de crise), significar uma aposta para ganhar pontos junto da concorrência. É este o caso da Michelin portuguesa?O departamento comercial da Michelin em Portugal é

reconhecido pelo sector como a referência em qualidade.

Acreditamos que as pessoas são o seu melhor activo e,

nesse sentido, continuamos a investir na formação e suporte

do nosso departamento comercial em Portugal. Este ano

colocámos em marcha, nos nossos escritórios de Lisboa,

uma equipa do “Centro de Serviço ao Cliente” que atende os

clientes portugueses no país e que complementa o trabalho

das nossas equipas centrais em Madrid – onde também

temos colaboradores portugueses que atendem os clientes

de Portugal.

Neste mesmo sentido, desde o mês de Maio que dispomos

de um novo Serviço de Apoio ao Consumidor. Através deste

serviço, qualquer consumidor português pode entrar em con-

tacto directo com o grupo Michelin para qualquer questão:

informação sobre produtos, reclamações, sugestões, etc.

Estes projectos são uma prova do compromisso da Michelin

para com o mercado português e a confiança que temos no

seu desenvolvimento. Os nossos clientes e utilizadores com-

preenderam isso mesmo, o que se traduziu numa melhoria

substancial da nossa posição no país.

Podemos dizer que estamos muito satisfeitos com os esfor-

ços que realizamos em Portugal e os resultados obtidos.

Qual a importância na aposta em competições automóveis? ou é hoje mais vantajoso manter parcerias com empresas reputadas como a leasePlan?A competição é um banco de ensaios muito interessante para

eNtr

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5

os produtos, desde que haja concorrência entre marcas. A

Michelin sempre esteve presente nas competições motoriza-

das em todas as suas modalidades, quando estão reunidas

estas condições, porque a concorrência sempre é um estí-

mulo para melhorar os produtos. O que a Michelin não parti-

lha é a situação de algumas disciplinas (como, por exemplo,

a Formula 1 ou a Moto GP) nas quais só há a presença de

uma marca. Nesta situação, entendemos que não se pode

falar de competição, já que o fabricante de pneus se limita

a fornecer um produto sobre o qual não há necessidade de

melhoria permanente.

A Michelin, como empresa líder do sector, procura sempre

manter relações estreitas com as empresas lideres. Nes-

se sentido, a nossa colaboração com o grupo LeasePlan

é plenamente satisfatória. A combinação dos esforços de

duas empresas líderes traduz-se numa qualidade de serviço

que os utilizadores não vão encontrar noutros sectores do

mercado.

Sendo esta uma época de risco, será também a ideal para avançar com investimentos?As épocas de crise são também períodos de oportunidades.

Somos uma empresa centenária e o nosso horizonte de

actuação é sempre a longo prazo. Logo, apesar da situação

conjuntural de crise, o grupo Michelin mantém a sua vontade

de continuar a liderar o sector. Para isso, continuamos com

o nosso plano de investimentos, que nos permitirá encarar o

futuro com cada vez mais confiança.

Há uma série de serviços em torno do comércio de pneus. Qual a margem para o crescimento de serviços ligados aos pneus junto de um cliente como a leasePlan? Qual é a vossa relação de parceria com leasePlan, na qualidade de fornecedores?Pensamos que a margem de crescimento, neste segmento, é

enorme. Em muitos casos, o fabricante de pneus é um mero

fornecedor de produtos. O grupo Michelin tem uma ampla

experiência em aportar soluções integrais para o tratamento

das frotas que cobrem não só o fornecimento do produto

mas também todos os serviços associados: montagem,

gestão e, inclusivamente, manutenção. Temos o melhor

produto e a rede de distribuição mais ampla e profissional,

o que nos coloca numa posição privilegiada para prestar o

melhor serviço, adaptado às necessidades de cada um dos

nossos clientes.

A estreita relação entre as duas empresas leva-nos, em cada

momento, a procurar a combinação que melhor se adapta

às necessidades da LeasePlan. O objectivo comum para

ambas é o de unir forças para oferecer o melhor serviço aos

utilizadores, ao melhor custo do mercado.

é comum que qualquer condutor, quando questionado sobre as suas grandes preocu-

pações ao volante, admita que o consumo e a segurança estão entre os aspectos mais

importantes. O dramático crescimento do valor do crude, em Julho de 2008, alertou a

Condução sustentável

Condução mais segura=

Condução sustentável

Condução mais segura=generalidade dos automobilistas para a necessidade de conduzir de forma sustentável

o que, em alguns casos, implicou a drástica diminuição da utilização de veículos auto-

móveis nas estradas nacionais.

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8

Os aspectos de segurança, em especial no nosso país, cujos

dados de sinistralidade são dos mais elevados da Europa,

têm merecido particular atenção dos mais variados organis-

mos. E, claro, as próprias marcas automóveis atribuem uma

especial importância a este assunto, lançando automóveis

cada vez mais seguros, aos quais é exigida aprovação sob um

crivo com um grau de exigência bastante elevado, como é o

caso do observatório Euro NCAP.

A eco-condução é o resultado da criação de um novo para-

digma na indústria automóvel. Cresce exponencialmente o

número de sessões de esclarecimento ou workshops que se

debruçam particularmente sobre a melhor forma de guiar um

veículo, conjugando os aspectos ecológicos com a seguran-

ça activa e passiva de condutores, passageiros e peões. Uma

das principais dúvidas que assola o espírito da generalidade

da opinião pública mais atenta a esta matéria prende-se com

a qualidade da condução em Portugal. é comum considerar-

se que o automobilista nacional é demasiado irascível ao

volante, tornando-se perigoso para si e para quem o rodeia.

Apesar dessa conclusão, por muitos vista como um senso co-

mum, Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP (Associação Au-

tomóvel de Portugal), considera que “o comportamento dos

condutores portugueses tem vindo a conhecer uma acentu-

ada melhoria”, como resultado de diversas campanhas rea-

lizadas. Também Alberta Pereira, formadora da PsicoExame,

empresa que se ocupa do ensino de uma condução defensiva

e económica, considera que “a qualidade de condução dos

portugueses não será das piores, comparativamente com os

restantes países europeus”. E se os números negros das es-

tradas são agora menos vincados, isso não se deve à melho-

ria das vias de transporte; esta especialista lembra que ape-

nas nos últimos anos as frotas e a rede rodoviária nacional

melhoraram a sua qualidade, enquanto a sinalização ainda

deixa muito a desejar.

Para Tiago Farias, professor do Instituto Superior Técnico

(IST) e coordenador do DTEA – equipa de investigação em

Transportes, Energia e Ambiente do Instituto de Engenharia

Mecânica da mesma escola universitária – o cerne da ques-

tão é outro: “O cliente foi moldado nas últimas décadas para

procurar um carro potente, com óptimas prestações, confor-

to, muita tecnologia e equipamento. E a parte da condução

segura e defensiva ainda hoje não é considerada como um

aspecto fundamental. O problema é que estamos a pôr nas

mãos das pessoas carros com grandes capacidades dinâmi-

cas mas, por outro lado, queremos que eles não as usem, sal-

vo em raras excepções”, assevera o docente, o qual lamenta

ainda que, “porque somos mais agressivos, menos cautelo-

sos nessa matéria, mesmo com carros pequenos e consumos

baixos, gastamos demasiado combustível para aquilo que

é espectável”. Por outro lado, a qualidade dos condutores

reflecte-se em grande medida nos conhecimentos que es-

tes têm dos seus veículos ou aquilo que estes representam.

Como refere ainda o especialista do IST, “temos três tipos de

condutores: o convertido, verde, que só pensa em poupar e

faz as contas; o latino, apaixonado; e temos uma grande fatia

de condutores, que são aqueles que não ligam a nada disto

– têm o carro mas se lhe perguntarem que motor é que tem,

não sabem, se lhe perguntarem se o carro é diesel, sabem

mas só por causa do combustível”.

Conduzir à defesaSe a condução já não deixa tanto a desejar como ainda há

alguns anos era evidente, é também garantido que o cami-

nho com vista à obtenção de um comportamento óptimo em

estrada é longo e cheio de imponderáveis. Um defeito salta

à vista: “verificamos que os portugueses conduzem pouco

por antecipação e muitas vezes não cumprem os limites de

velocidade estabelecidos por lei”, explica Lara Moura, co-fun-

dadora e membro da direcção da Occam (uma estrutura que

desenvolve programas e formação ao nível da condução mais

sustentável), que refere, igualmente, que “alguns hábitos,

como conduzir em «ponto morto», podem ser modificados, já

que assentam em pressupostos actualmente completamen-

te infundados”. Alberta Pereira corrobora estas palavras, e

considera que uma das formas económicas de guiar é, “sem

dúvida, a prática de uma condução defensiva. Esta consiste

na capacidade de reconhecer antecipadamente as situações

de perigo e prever o que pode acontecer com o condutor,

com os seus acompanhantes, o veículo e os outros utentes

da via, ajudando assim a preservar a vida, a saúde e o meio

ambiente”. Mas, já que tanto se fala deste conceito, o que é

a condução defensiva? De forma resumida, poder-se-á dizer

SeG

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9

que esta aposta principalmente na prevenção dos efeitos ne-

gativos que afectam o tempo de reacção, com o objectivo de

respeitar a distância de segurança e utilizar adequadamente

os elementos de segurança passiva e activa existentes. Em

resumo, e de acordo com as palavras da formadora da Psico-

Exame, “trata-se de uma aposta em: prever e antecipar, ver e

ser visto, não surpreender nem ser surpreendido, praticar ve-

locidades adequadas, estar em constante aperfeiçoamento,

promovendo atitudes positivas na condução”.

é evidente que num regime de eco-condução, para além das

vantagens de segurança, os aspectos económicos são funda-

mentais ao seu incremento. Segundo Hélder Pedro, as esti-

mativas da ACAP “indicam que a sua adopção pode levar a

uma redução de consumo até 25%, o que para um condutor

habitual pode representar uma poupança superior a 300€ por

ano”. Este valor poderá ser inferior a 1€ por dia, mas é já uma

ajuda para as finanças de cada um, sendo que, no conjunto

total da população portuguesa, representará uma poupança

anual em consumo de combustível superior a 1.700 milhões

de euros, com todos os ganhos económicos que tal represen-

ta. Na opinião de José Teixeira, CEO da DST, as principais van-

tagens económicas da eco-condução resultam de modelos

de condução ajustados às actuais tecnologias automóveis.

O responsável afirma que é com base nesse compromisso e

através da formação e sensibilização dos colaboradores da

DST, que se obtêm benefícios significativos na redução dos

consumos médios, no aumento do tempo de vida dos com-

ponentes, na redução da taxa de sinistralidade e numa maior

contribuição para os comportamentos ambientalmente cor-

rectos. “Os condutores da DST têm-se mostrado interessa-

dos em desenvolver melhores hábitos de condução com base

nas informações e recomendações que recebem sobre este

tema”, aponta, salientando que “nas empresas modernas,

esta temática representa mais um factor diferenciador da sua

competitividade”.

Parece evidente que a condução segura é um ganho extra do

ponto de vista económico, e são cada vez mais as empresas

que se apercebem desse facto e avaliam as suas vantagens.

Para tal, concluem que é necessário satisfazer alguns crité-

rios:

› Menores custos de manutenção;

› Menores consumos;

› Mais conforto para os utentes, pois há menos arranques

bruscos ou travagens;

› Mais segurança para os passageiros e peões envolventes.

Como consequência destes factores, o resultado aponta

para:

› Menor emissão de poluentes, seja de gases com altos male-

fícios para a saúde pública, como de CO2 ou inclusivamente

ruído.

Nesse sentido, Tiago Farias dá o exemplo de duas empresas

que fizeram um notável esforço a este nível – a Rodoviária

de Lisboa, que tem o programa mais avançado da gestão de

consumos e eco-condução (Gisfrot): “neste projecto, através

da monitorização dos 300 autocarros, sabemos quais são os

motoristas que estão a consumir mais e com conduções mais

agressivas; como resultado disso, essas pessoas vão para

a formação, onde lhes são mostrados os resultados do que

estão a fazer, através de um ranking dos 600 motoristas, em

que estes vêem se são melhores em números de acidentes,

de comportamentos bruscos, de travagens, em consumo, nú-

mero de avarias, número de minutos ao ralenti que se deixa o

motor ligado, etc.”, explica. Outra empresa com um produto

muito interessante nesta área é a Barraqueiro Transportes,

que possui “um sistema que treina o motorista enquanto ele

vai a guiar, avisa se está a ser muito brusco, a acelerar muito,

a ir depressa, ou a travar muito em cima. E brevemente vamos

poder ter um radar que permite dizer que, face à velocidade

a que vai, se está muito próximo do carro da frente”, revela o

professor universitário.

Mas não são apenas os gestores de frotas de veículos mais

pesados que têm maior atenção às virtudes da eco-condu-

ção. A EPAL, através da Occam, tem vindo a dar formação aos

seus motoristas, de modo a retirarem vantagens em cada um

dos cinco critérios anteriormente referenciados. Aliás, desde

1999/2000 que todos os automóveis possuem uma peque-

na ficha, a qual guarda informaticamente e memoriza tudo

aquilo que o veículo está a fazer, seja a prestação do motor,

consumo ou velocidade. “Este aparelho até pode estar pro-

gramado para apitar de cada vez que se faz uma travagem

brusca, para avisar o condutor que deve guiar de forma mais

segura, por exemplo”, explica Tiago Farias.

SeG

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0

1. Garanta a distribuição homogénea do peso;

2. Utilize os equipamentos de bordo, em

especial o contra-rotações, económetro,

controlo de velocidade, computador de bordo,

indicador de alteração de mudança e limitador

do acelerador;

3. Conduza por antecipação e salvaguarde a

distância de segurança ideal, possibilitando

maior tempo de reacção, ao mesmo tempo que

se evitam tantas travagens e acelerações;

4. Conduza a baixas rotações, pelo que, ao

gerir a caixa de velocidades, deverá optar por

mudanças mais altas;

5. Evite acelerações e travagens bruscas,

mantendo tanto quanto possível rotações

uniformes;

6. Evite situações ao ralenti, pois um veículo

consome cerca de 1 litro de combustível

por hora quando o motor se encontra nessa

condição;

7. Conduza sempre em antecipação, para

assim prever o que vai acontecer;

8. Mantenha uma mudança engranada nas

descidas e travagens, ao mesmo tempo que

retira o pé do acelerador;

9. Analise convenientemente os consumos,

pois com estes dados poderá conhecer melhor

a forma como conduziu ao longo de um

determinado período;

10. Trave suavemente e, sempre que possível,

com a caixa de velocidades.

Em resumo, ao apostar numa condução

económica e defensiva, esta vai-se tornar

mais tranquila, controlada e segura, o que

contribuirá para uma redução na sinistralidade

nas estradas.

AS 10 REGRAS QUE UM ECO-CONDUTOR DEvE SEGUIR

De braço dado com a tecnologiaTambém a evolução tecnológica automóvel exemplar a que

se tem assistido, implica um consumo médio cada vez mais

baixo. Lara Moura lembra que “nos últimos tempos, a temáti-

ca da eco-condução e adopção de um estilo de condução que

permita não só a redução de custos, mas também a contribui-

ção para uma sustentabilidade ambiental tem vindo a ser alvo

de um maior destaque e desenvolvimento de iniciativas”.

De acordo com Tiago Farias, a maioria das pessoas que es-

tão preocupadas com esta área, em particular os gestores de

frota e de rede de grandes empresas, estão cada vez mais

cientes de que a melhor forma de integrar correctamente o

processo de eco-condução é através da monitorização. “A

tecnologia permite que eu possa, informaticamente, saber o

que é que o meu carro está a fazer, porque todos os veículos

mais recentes possuem um sistema que transmite o consu-

mo instantâneo ou a velocidade média da viagem”, explica o

professor do IST. A grande questão que se levanta prende-se

com a incapacidade de transmitir ao condutor se este está a

conduzir adequadamente, seja no consumo do seu veículo,

ou mesmo na segurança.

Entre as iniciativas com vista a implementar estas práticas

nas actividades quotidianas dos automobilistas, têm sido de-

senvolvidos diversos cursos de formação em eco-condução.

O seu objectivo é claro: permitir aos condutores, através do

desenvolvimento de competências técnicas, uma gestão efi-

ciente dos seus veículos. A formação contínua existente na

DST, por exemplo, permite abranger os conceitos inerentes

a esta inovação e integrar na sua aprendizagem a importân-

cia desta temática. “A utilização de aparelhos de diagnóstico

permite detectar falhas de forma activa e também potenciam

a eliminação dos problemas que possam interferir na segu-

rança do automóvel”, explica José Teixeira. “A nossa política

de renovação da frota permite-nos manter um parque auto-

móvel com as tecnologias mais recentes e adequadas ao con-

ceito da eco-condução”, conclui.

Contudo, a eco-condução ainda não merece particular aten-

ção por parte das instituições nacionais. Lara Moura lamen-

ta que, mesmo que a eco-condução seja parte integrante de

planos como o PNAC (Programa Nacional para as Alterações

Climáticas) ou PNAEE (Plano Nacional de Acção para a Efi-

ciência Energética), “escassas têm sido as iniciativas nesta

área, estando, no entanto, previstas algumas alterações no

panorama da formação aos motoristas, derivada da entrada

em vigor de nova legislação nessa área”. No caso da Occam,

esta organização tem vindo a desenvolver um conjunto de

cursos e workshops com vista à transmissão de competên-

cias técnicas, que possibilitem aos condutores uma gestão

mais eficiente do veículo, conciliando “a eficácia do serviço

com a sustentabilidade ambiental, o que resulta inevitavel-

mente numa redução de custos e maior segurança”, defende

Lara Moura.

Um dos projectos que mais atenções mediáticas tem mereci-

do é o “Eco-Condução Portugal”, uma parceria entre a ACAP

e a Ford, e que tem como objectivo observar a avaliar 20 con-

dutores (escolhidos entre 150 candidatos inscritos) nas suas

práticas de condução – por parte da Occam. Hélder Pedro de-

fine este projecto como “pioneiro a nível nacional, que tem

como objectivo promover a adopção de hábitos de condução

mais eficientes e seguros, com vista à redução dos consumos

de combustível e emissão de poluentes e gases com efeito de

estufa, promovendo também uma maior segurança rodoviá-

ria”. De acordo com este responsável, ao analisar-se as duas

dezenas de automobilistas escolhidos, é possível “compre-

ender os seus hábitos de condução e promover a melhoria

dos desempenhos através do seu acompanhamento ao lon-

go de oito meses”. Com uma abordagem fortemente marca-

da pela componente técnico-científica, a monitorização terá

particular atenção aos aspectos subordinados à avaliação

energética e ambiental.

No caso do DTEA, Tiago Farias mostra-se orgulhoso com o

trabalho da sua equipa: “O que estamos a fazer é pioneiro,

é quase tão bom ou melhor do que se faz no estrangeiro. A

diferença é que ainda é à escala embrionária”, explica. O fu-

turo é, aparentemente, risonho. Alguns projectos estão na ca-

lha, com destaque para os sistemas que permitam fazer um

ranking comparativo entre os diversos condutores, indepen-

dentemente do carro ser mais ou menos pesado. Por exem-

plo, ao medir-se a aceleração e a travagem de um veículo, é

importante saber se este se encontra numa fila de trânsito ou

se, pelo contrário, o automobilista tem uma condução ner-

vosa. O especialista universitário adianta que o seu depar-

tamento técnico está a desenvolver um outro produto com

a Barraqueiro Transportes, “uma caixa negra que avisa, à

medida que o condutor guia, que está numa subida e não ne-

cessita de acelerar tanto, ou a curvar com velocidade a mais e

a criar desconforto aos passageiros, pelo que deve reduzir”.

E conclui: “se ele repetir muitas vezes os erros, as informa-

ções são enviadas para o gestor de frota, que fica a saber que

aquela pessoa vai precisar de formação”. Também ao nível

dos simuladores de condução a DTEA tem algumas cartas na

manga, em particular uma parceria com o INESC, que tem um

grupo de computação gráfica. O objectivo é desenvolver um

simulador pedagógico, que não tem como objectivo ensinar

a guiar, sendo antes um complemento à condução, ao aler-

tar para aquilo que o condutor está a fazer de errado. Porém,

entre tantos projectos, Tiago Farias conclui que o padrão de

futuro da eco-condução será a eco-mobilidade: “o melhor

eco-condutor é aquele que não anda de carro, não polui, não

gasta, não consome”.

óbidos

Óbidoso prazer de sentir a história

óbidos é uma vila

portuguesa que se

desenvolveu dentro de

muralhas, por entre as

quais se guardam séculos

de história. A sua origem

remonta ao século I, à

cidade de Eburobrittium,

sendo os romanos,

visigodos e árabes, os

povos que deixaram

marcas mais vincadas por

estas paragens.

Graças à sua excelente localização junto

ao mar, com os braços da belíssima La-

goa de óbidos a chegarem ao morro, es-

tas terras são habitadas desde sempre,

o que se confirma pela estação do Pa-

leolítico Inferior do Outeiro da Assenta.

Aqui se formou um castro celtibero vol-

tado a poente, comerciaram os fenícios

e estabeleceram-se os romanos, sendo

provável que a torre sul do Facho tenha

tido a sua origem numa torre de atalaia

de construção romana.

vila de reis e rainhas, óbidos conta com

um vasto património de arquitectura reli-

giosa e vestígios histórico-monumentais

e já foi destino de eleição para descanso

ou refúgio das desavenças da Corte. D.

João Iv e D. Luísa Guerra, D. Pedro II e D.

Maria I, D. Leonor, D. Catarina de Áustria

e D. Carlos, são apenas alguns dos mo-

narcas que passaram por estas terras

e que nela deixaram marcas que ainda

hoje subsistem.

O terramoto de 1755 fez sentir-se com

intensidade na vila, derrubando partes

da muralha, alguns templos e edifícios,

alterando na construção alguns aspec-

tos do traçado e do casco árabe e me-

dieval.

Também óbidos foi palco das lutas da

Guerra Peninsular, tendo-se dado aqui a

grande batalha da Roliça, que na altura

pertencia ao “termo” de óbidos.

Lagoa de ÓbidosConsiderada por muitos a maior e mais

bela Lagoa de água salgada da Penínsu-

la Ibérica, a Lagoa de óbidos é um dos

mais místicos locais da costa ociden-

tal de Portugal, constituindo um frágil

ecossistema onde diversas espécies en-

contram um privilegiado habitat. Aqui é

possível observar numerosas aves aquá-

ticas e migratórias, mas é sobretudo ao

nível dos moluscos bivalves que reside a

importância da fauna desta zona.

Até ao final da Idade Média, a Lagoa

prolongava-se em direcção ao sopé da

vila de óbidos. No entanto, a evolução

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da linha da costa, numa constante mu-

tação, limitou substancialmente o seu

perímetro.

Sendo uma massa de água salgada, a

Lagoa de óbidos caracteriza-se pela

uniformidade da qualidade das águas,

comunicando com o mar por um canal

chamado a zona da “aberta”. Sobretudo

nos meses mais quentes, as duas mar-

gens enchem-se de gente, atraída pela

sua beleza natural.

A Lagoa tem constituído uma importante

fonte de rendimento para as populações

locais através da pesca artesanal de di-

versas espécies de peixes – dos quais

se salientam robalo, enguias, linguado,

dourada e chocos – e de bivalves – tais

como, amêijoas, berbigão e cadelinhas.

Trata-se uma área de grande importân-

cia e capacidade de produção de rique-

za económica, social e, talvez até uma

das mais importantes de todas, a rique-

za ambiental.

Castelo de Óbidos Presume-se que o Castelo de óbidos

tenha origem romana, provavelmente

assente num castro, tendo sido, pos-

teriormente, uma fortificação sob do-

mínio árabe. Depois de conquistado

pelos cristãos, em 1148, foi várias vezes

reparado e ampliado. No reinado de D.

Manuel I foi construído um paço, tendo

sido alteradas algumas partes do caste-

lo. No Paço dos Alcaides salientam-se as

janelas de belo recorte manuelino aber-

tas para o interior do pátio. São ainda

do seu tempo a chaminé existente na

sala principal e o portal encimado pelas

armas reais e da família Noronha, lade-

ado por duas esferas armilares. O Paço

sofreu fortes danos com o terramoto de

1755. No século XX estava em total ruí-

na, tendo sido recuperado para nele se

instalar a primeira pousada do Estado

num edifício histórico.

Porta da VilaDatada do Século XvII, a Porta da vila

distingue-se pelos Azulejos do séc. XvIII

e capela-oratório com varanda do século

XvII. «A virgem Nossa Senhora foi conce-

bida sem pecado original» é a inscrição

que se encontra sobre a porta principal

da vila de óbidos, mandada colocar pelo

Rei D. João Iv, como agradecimento pela

protecção da padroeira aquando da Res-

tauração de 1640.

A Rua Direita, assim conhecida desde o

século XIv, é a rua principal da vila de

óbidos, que liga a porta da vila ao Paço.

Nos séc. XvI e XvII, as importantes

transformações que sofreu esconderam

os antigos portais góticos das casas. é

no seu interior que se encontra a capela-

oratório de Nossa Senhora da Piedade,

Padroeira da vila, com varandim barroco

e azulejos azuis e brancos com motivos

alegóricos à Paixão de Cristo, represen-

tando a Agonia de Jesus no Horto e a Pri-

são de Jesus.

Porta do Vale ou Senhora da Graça A Porta do vale dá acesso à vila pelo

lado nascente, tendo no seu interior

uma capela-oratório dedicada a Nos-

sa Senhora da Graça, onde já deveria

existir um nicho com uma imagem que

a tradição diz ter sido oferecida em ac-

ção de graças após o cerco de 1246 (na

contenda entre D. Sancho II e D. Afonso

III). Esta capela-oratório foi reformada

em 1727 por iniciativa de um magistrado

Desde 2002 que óbidos viaja ao passado através do Mercado Medieval. Este mergulho na História constitui, sem sombra de dúvidas, um dos grandes eventos da vila.Com o castelo como pano de fundo, centenas de actores e figurantes, vestidos a rigor, fazem as delícias de todos aqueles que por ali passam. Pelas suas ruas encontram-se personagens, feirantes, almocreves, malabaristas, bailarinas, jograis, músicos, lutadores, nobres, mendigos e até as pobres vítimas da peste.Milhares de visitantes revivem o passado de uma forma atractiva e saboreiam as delícias distribuídas pelas várias tasquinhas presentes no Mercado.Para além dos espectáculos, o visitante é confrontado ainda com episódios burlescos, escaramuças com guerreiros, entre muitas outras peripécias.Espalhados pelo recinto estão dezenas de artesãos que, ao vivo, mostram a sua arte. Por meia dúzia de Torreões (a moeda oficial do Mercado), os visitantes podem comprar de tudo um pouco, desde trajes da época, passando por sapatos, jóias ou as tradicionais mezinhas.

Mercado Medieval

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período muçulmano e novamente sagra-

da por D. Afonso Henriques, logo após

a conquista da vila em 1148, o facto de

se encontrar fora da primitiva cerca mu-

ralhada parece contrariar esta hipóte-

se. A data exacta da sua fundação não

é conhecida. Foi também sede de uma

colegiada (comunidade formada por um

prior e oito beneficiados), suprimida

pela legislação liberal em meados do

século XIX.

Este templo medieval foi amplamente

reformado pela Rainha D. Leonor em

finais do século Xv, arrastando-se as

obras pelo primeiro quartel do século

XvI. Atingida pelo terramoto de 1535, e

muito perto da ruína perto de 1570, foi

imediatamente pensada a sua completa

reconstrução. Desta campanha resultou

da Índia, Bernardo de Palma, em cum-

primento de uma promessa de sua filha,

que morreu de amores contrariados por

um jovem obidense, transformando-se

então o torreão num verdadeiro templo,

com capela-mor, retábulo, coro, tribuna

e sacristia, em que a nave não é mais

do que a passagem da rua pelo seu in-

terior.

Igreja de São PedroDe fundação Medieval, da sua constru-

ção inicial apenas se mantêm os vestí-

gios do antigo portal gótico na fachada.

Foi reformada na segunda metade do

século XvI, como outras igrejas da vila,

de que subsistem o portal principal em

estilo clássico, a capela baptismal à en-

trada do lado do Evangelho, coberta por

uma pequena cúpula reticulada assente

sobre trompas concheadas, e a escada

helicoidal da torre sineira. Muito afec-

tada pelo terramoto de 1755, destaca-

se pelo seu magnífico retábulo barroco

de talha dourada do período joanino.

A antiga pintura da tribuna do retábulo

encontra-se actualmente na parede do

lado da Epístola. Nesta igreja foi sepul-

tada a pintora Josefa de óbidos (1630-

1684) e o Padre Francisco Rafael da Sil-

veira Malhão (1794-1860).

Defronte da Igreja de S. Pedro encontra-

se a Capela de São Martinho, capela fu-

nerária familiar instituída em 1331 pelo

padre Pêro Fernandes, beneficiado da

Sé de Lisboa. Esta capela destaca-se

pelo pórtico ogival de três arquivoltas

assentes sobre colunas de capitéis ve-

getalistas e encimado por uma inscrição

gótica. No interior, coberto por abóbada

nervada, encontram-se três túmulos em

arcossólios ogivais, apresentando um

deles uma espada esculpida.

Igreja de Santa Maria Igreja matriz, localizada na praça do

mesmo nome, é o principal templo de

óbidos. Apesar de a tradição fazer re-

montar a sua fundação ao período visi-

gótico, transformada em mesquita no

a sua configuração actual. Cerca de um

século depois, sofreu novas obras de

beneficiação, por iniciativa do Prior Dou-

tor Francisco de Azevedo Caminha, que

redecorou a igreja através de um pro-

grama artístico de gosto barroco – tecto,

azulejos e telas das naves.

Ermida de Nossa Senhora do Carmo Situada fora de portas, na encosta do

lado poente, a sua origem perde-se no

tempo. Reza a tradição que se trata de

um templo romano dedicado a Júpiter,

havendo a memória de terem existido

nesta igreja várias lápides com inscri-

ções romanas. Foi sede da paróquia de

São João Baptista até 1636, altura em

que se transferiu para a antiga capela

de São vicente dos Gafos na entrada

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sul da vila, ficando, a partir dessa data,

com a invocação de Nossa Senhora do

Carmo. Foi também muito afectada pelo

terramoto de 1755, pelo que a sua ac-

tual configuração resulta das obras de

reintegração que sofreu em meados do

século XX, por acção da Direcção Geral

dos Edifícios e Monumentos Nacionais.

A antiga imagem do orago, São João

Baptista, é uma notável escultura de

meados do século Xv de provável origem

coimbrã, encontrando-se hoje no Museu

Municipal. No exterior, junto à cabecei-

ra, ergue-se o campanário medieval.

Santuário do Senhor Jesus da Pedra Fora da vila, na estrada para as Caldas

da Rainha, vê-se o Santuário do Senhor

da Pedra, inaugurado em 1747, que tem

a particularidade de articular um volume

cilíndrico (exterior) com um polígono he-

xagonal (interior), em planta centrada, à

qual se anexam três corpos (dois corres-

pondentes às torres e outro à sacristia).

O seu interior apresenta três capelas: a

capela-mor dedicada ao Calvário, com

uma tela de André Gonçalves, e as cape-

las laterais dedicadas a Nossa Senhora

da Conceição e à Morte de São José,

com telas de José da Costa Negreiros. A

peculiar imagem de pedra de Cristo Cru-

cificado, em maquineta própria no Altar-

Mor, esteve até à inauguração do San-

tuário recolhida numa pequena ermida

junto à estrada para Caldas da Rainha,

onde era objecto de grande devoção,

nomeadamente do Rei D. João v.

Artesanato Obidense – Uma arte com meio século de existência BordadosArabescos, pássaros, o castelo e a pala-

vra óbidos, bordados em tons de azul,

rosa, salmão, verde, amarelo e castanho

compõem o essencial dos bordados de

óbidos. Antigamente, para passar os

vários desenhos para o papel colocava-

se um espelho no chão, que os reflectia,

facilitando, assim, o trabalho.

Actualmente, a Associação Artística e

Artesanal “Bordar óbidos” está sedeada

na Rua Direita, junto ao Largo de Santa

Maria, depois de ter ocupado a Capela

de S. Martinho durante anos a fio. Este

espaço está dividido com as artesãs

de verguinha (cerâmica). Encontram-se

expostos neste local os mais variados

trabalhos, desde panos para tabuleiros

e quadros, naperons, blusas, sacos de

cheiros, apliques em caixinhas e aba-

jours. As paredes do edifício encontram-

se ornamentadas com tapeçaria de óbi-

dos, também inspirada neste bordado.

Todos os bordados expostos pelos ele-

mentos da associação apresentam o

selo de autenticidade, que garante a ge-

nuinidade do produto. Nos dias que cor-

rem, só mesmo os que são trabalhados

por estas bordadeiras é que possuem

selo, atribuído pela Câmara de óbidos.

Oficina do BarroA Oficina das Artes, também conheci-

da como Oficina de Barro, funciona há

quase 17 anos e dá especial destaque à

verguinha, um artesanato de origem ita-

liana que se foi perdendo no tempo, até

que Bordalo Pinheiro, numa das suas

viagens, o trouxe de volta a Portugal.

Tradição da vila de óbidos, era uma arte

em vias de extinção, mas as aulas com

os formadores obidenses José Correia e

Melânia Correia permitiram que alguns

alunos continuassem essa herança. A

oficina é anualmente visitada por mui-

tos turistas, que, encantados com o tra-

balho, levam as verguinhas obidenses

para todo o Mundo.

Pousada de Óbidos, Castelo de Óbidos

Foi eleita uma das 7 Maravilhas de

Portugal. Inserida no interior das

muralhas, que remontam ao século XII,

foi a primeira pousada de Portugal a

surgir num edifício histórico e é uma

das mais belas jóias da arquitectura

nacional. Proporciona aos visitantes

uma experiência única de viver a

História e a beleza natural do nosso

país.

Contactos:

Tel: (+351) 262 955 080

Fax: (+351) 262 959 148

E-mail: recepcao.castelo@pousadas.pt

albergaria Josefa d’Óbidos Hotel

Este elegante hotel de 3 estrelas

oferece experiências imediatas do

encanto histórico de Portugal aos seus

hóspedes. Destaque-se o mobiliário

cuidadosamente seleccionado e os

interiores acolhedores do Albergaria

Josefa d’ óbidos, que criam uma

atmosfera que capta o carácter histórico

da área. Os quartos elegantes e bem

concebidos são amplos, limpos,

climatizados e permitem que desfrute

da sua privacidade. Já o restaurante do

hotel serve deliciosa cozinha tradicional

portuguesa. Alternativamente, uma

curta viagem até à vila oferece diversos

restaurantes à escolha.

Contactos

Tel: (+351) 262 959 228

Fax: (+351) 262 959 533

E-mail: josefadobidos@iol.pt

estalagem do Convento

Construído em 1830, este antigo

convento oferece aos seus clientes

uma base confortável para explorar o

magnífico centro. Tem o seu próprio

bar, perfeito para quem procura uma

noite tranquila. Este é o ambiente

perfeito para um mimo com uma bebida

em frente à lareira, na área do bar,

antes da merecida boa noite de sono.

A sua decoração tradicional, com o

chão de azulejo e o mobiliário antigo,

complementam o ambiente encantador

deste espaço.

Contactos

Tel: (+351) 262 959 217/4

Fax: (+351) 262 959 159

E-mail: estconventhotel@mail.telepac.pt

Onde ficar

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