AUH 270 Planejamento de estruturas urbanas e regionais I

Professores: Csaba Deák | Nuno Fonseca | Klára Mori | Andreína Nigriello

Consolidação do espaço nacional: proposta de eixos viários

Bernardo Pacheco Guilherme Yabu

João Miguel Mariana Carvalho

Thaís Marcussi

Introdução

O trabalho se iniciou com a idéia de planejar a implantação de uma rede

de transportes hidroviários a fim de gerar infraestrutura nacional por meio da

malha hidroviária, pois se acreditava no potencial deste modal em razão da

estrutura geográfica e natural que o Brasil possui.

Para isso, iniciou-se um breve estudo dos planos de transporte nacionais

desde o início do século XIX, um entendimento mais amplo dos textos “PT in

Government” (DEAK, 1991) e “A acumulação entravada no Brasil e a crise dos

anos 80” (DEAK, 1999).

Todavia, com o decorrer do trabalho, ao desenvolver e pesquisar mais

profundamente as discussões sobre infraestrutura, teorias e o histórico do

planejamento de transportes no Brasil tal proposição seria ineficaz e

contraditória, pois inicialmente pode-se concluir que, cada modal de transporte

responde a uma específica demanda e escala, e uma proposta de um único

modal não se sustentaria em razão de suas especificidades. Esse problema

fica mais evidente quando se trata de hidrovias que não tem um traçado tão

maleável quanto outros modais.

Por tanto seria mais coerente a proposição de eixos, os quais

estruturassem o território nacional e cada qual com os transportes que

respondam as demandas e escalas necessárias para maior desenvolvimento

nacional. Vinculamos a proposição dos eixos necessariamente à demanda que

queremos responder, o que se relaciona essencialmente com o estágio de

desenvolvimento para o qual projetamos.

1. Infraestrutura e estágio de desenvolvimento

O objetivo de propor uma infraestrutura1 para a totalidade do território

brasileiro leva necessariamente para a discussão da formação do espaço

nacional, já que a infraestrutura, mesmo não sendo condição, é essencial para

a consolidação de um território. O nível de infraestrutura de uma sociedade

remete ao estágio de desenvolvimento em que ela se encontra. Portanto, uma

proposição de infraestrutura deve levar em conta o estágio de desenvolvimento

ao qual ela pretende se aplicar.

1 Adotando aqui a conceituação de infraestrutura como o que não pode ser mercadorizado e, como tal, é

função do Estado, apresentada por Csaba Deák (DEAK, 2006)

O desenvolvimento do capitalismo no Brasil aconteceu e ainda acontece

influenciado por uma série de condições locais que remontam ao seu passado

colonial. Assim, não se pode analisar as condições internas por teorias e

fórmulas feitas com base em outras realidades, as dos chamados países

desenvolvidos, nos quais o capitalismo se desenvolveu plenamente.

As interpretações teóricas sobre o capitalismo geralmente o condiciona a

duas fases: estágio extensivo e estágio intensivo. No entanto, a realidade

brasileira mostra que há especificidades que remeteriam a uma etapa do

capitalismo própria do nosso país, que estaria dentro de um contexto mais

amplo no tempo, que se reproduz e se reinventa desde a época colonial, que é

a maneira pela qual a sociedade de elite se relaciona com a acumulação para

manter o status quo. O trecho abaixo citado ressalta como a economia

brasileira tem características definidoras próprias e, portanto, não deve ser

analisado segundo teorias importadas.

“As características distintivas dessa economia: altas taxas de juros,

inexistência de crédito de longo prazo ou moeda estável,

desnacionalização da produção, especialmente nos ramos-chave da

indústria, e precária infra-estrutura, seriam vistos, em uma sociedade

capitalista burguesa (tal como a obtida nos países „desenvolvidos‟),

como fraquezas estruturais da economia, quando são de fato, no

Brasil, os principais instrumentos da continuada reprodução do

status quo estabelecido.” (DEAK, 2004, p.4)

A expatriação da maior parcela do excedente, ao invés de seu

reinvestimento em produção e infraestrutura que dê suporte para essa

produção, é a maneira pela qual a sociedade de elite brasileira consegue se

manter em detrimento da passagem do país para o estágio intensivo do

capitalismo. Isso porque, nessa etapa o excedente é menor e, portanto, não

pode ser desviado para fins que não a própria produção. As formas de

expatriação mudaram ao longo da história do país, ora ocorrendo por meio da

exploração colonial, ora sendo por meio de uma dívida externa, mas a essência

do processo e, principalmente seu objetivo, isto é, a manutenção do status quo,

continua sendo a mesma.

A consideração dessa interpretação é importante porque define a que

demanda queremos responder com a infraestrutura que vamos propor, uma

vez que “em seu estágio inicial [do capitalismo], técnicas mais rudimentares

podiam operar sobre uma infraestrutura também rudimentar, ao passo que o

atual patamar tecnológico e a diversidade da estrutura de produção exigem da

infraestrutura níveis de serviços mais elevados” (DEAK, 2006). Assim, o

estágio de desenvolvimento serve como parâmetro.

Em “A acumulação entravada no Brasil e a crise nos anos 80”, o autor

descreve que na década de 1980 o Brasil entrou numa crise que, segundo ele,

faria parte do ciclo constante na história do país que surge sempre que a

manutenção da sociedade de elite é colocada em questão, mas que até então

teriam servido apenas para a reinvenção dos meios dessa manutenção, sem

colocá-la em cheque definitivamente. A origem dessa crise teria sido o

esgotamento do estágio extensivo, o que, significaria necessariamente o fim da

acumulação entravada.

A definição do estágio de desenvolvimento atual nos parece nebulosa.

Em “O Partido dos Trabalhadores no governo”, de 2004, Csaba Deak retoma a

crise dos anos 80, mostrando que, de certa forma, ela não teria tido uma

solução ainda, resultando num período de estagnação, conhecido como

“décadas perdidas”. Portanto, nem o cenário de reprodução da sociedade de

elite por meio da acumulação entravada, nem o cenário de capitalismo

intensivo haviam se demonstrado vitoriosos até então. A partir de discussões

em grupo acerca dos rumos do país desde 2004, consideramos que esse

conflito ainda não foi plenamente solucionado.

Essas considerações nos levaram a propor uma infraestrutura de

transporte para o território nacional pensando no que seriam as demandas

numa eventual superação da acumulação entravada. Para isso, fizemos um

levantamento dos planos de viação nacional existentes, fazendo uma análise

crítica que será apresentada no capítulo seguinte, associando-os ao objetivo de

expatriação do excedente. Após isso, procuramos entender como o plano do

governo Fernando Henrique Cardoso “Avança Brasil” procurou se colocar em

relação ao desenvolvimento do capitalismo no Brasil, uma vez que foi posterior

a crise acima apresentada, o que será discutido no terceiro capítulo. A nossa

proposta, apresentada no último capítulo, então, pretende apontar para uma

realidade distinta das objetivadas pelos planos aqui estudados.

2. Histórico dos planos de viação

A prática de planejamento de transportes existe no Brasil desde a época

colonial, tendo sido preocupação de várias personalidades e engenheiros, no

entanto, somente no início da República o Estado tomou a iniciativa de

desenvolver planos gerais para a nação.

Durante o período colonial, a viação no Brasil foi feita de forma

completamente empírica. Os caminhos abertos até 1822 estavam relacionado

mais às necessidades dos colonizadores, como escoamento da produção de

açúcar, apreensão de indígenas e procura de metais preciosos, do que planos

previamente traçados.

O primeiro fato marcante para o sistema de transporte nacional foi a

assinatura da Carta Régia, em 1808, pelo Príncipe Regente D. João VI, abrindo

os portos para as nações amigas, tendo assim possibilitando o contato com

outros mercados. Nesse sentido, as primeiras intervenções propostas após a

Independência foram em relação a melhorar a navegabilidade nos rios

brasileiros, possibilitando o escoamento da produção e extração. Admitia-se a

concessão à nacionais e estrangeiros.

Após essas primeiras intervenções, inicia-se a tentativa de alguns

planos, porém todos de iniciativa privada, assim caracterizando-os planos

autorais. De forma geral, o Plano Rebelo tem como enfoque a proposição de

estradas que cortam o litoral brasileiro e uma ligando o Rio de Janeiro com

Mato Grosso. Esse plano mostra-se irreal para a sua época, em razão dos

longos traçados que propõe.

Na tentativa de se aproximar mais da realidade, o Plano Moraes, de

1869, trazia um esboço de rede navegáveis. Por tirar vantagem dos recursos

naturais, essa modalidade de transporte apresentava menores custos com

obras do que outros, e mesmo assim estabelecendo uma grande rede de vias

fluviais.

A partir de 1874, com a criação do Plano Ramos de Queiroz, atravessa-

se uma fase de planejamentos com proposições de integração entre hidrovias

e algumas ferrovias. No entanto, apesar desses planos tratarem com certa

relevância a questão das vias fluviais, não se pode dizer que houve no Brasil

uma era das navegações fluviais, pois todos esses planos nunca foram

colocados em prática. Neste quesito, o Brasil apresenta uma lacuna em relação

aos outros países, pois a grande maioria destes, antes da fase ferroviária,

desenvolveu a navegação interior.

Com o advento da República, pela primeira vez foi elaborado o Plano de

Comissão de 1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no

transporte ferroviário e fluvial, prevendo futura integração entre esses modais.

O plano propunha uma boa integração do território nacional e eficiente

escoamento da produção dos mais importantes vales do país. No entanto,

também não foi oficialmente adotado.

Seguiu-se então um período com poucas ações governamentais para a

organização de transportes nacionais. Quando em 1912, durante o governo de

Hermes da Fonseca, surge o Plano de Viação Férrea, propondo traçados de

viação férrea de dois tipos, redes de grande viação e redes de viação

econômica, prevendo a ligação ferroviária com os rios do Vale do Amazonas.

Até essa época, o transporte era majoritariamente ferroviário, por ser

uma alternativa relativamente barata para o transporte de grandes cargas por

longas distâncias. Em 1920 inicia-se a campanha em prol das rodovias,

através da criação de diversas associações particulares destinadas ao estudo e

divulgação do rodoviarismo.

A partir do governo Washington Luís (1926-1930), os planos

desenvolvidos para o Brasil eram todos de caráter rodoviarista, deixando

completamente de lado a questão da intermodalidade. Apenas no Plano

Nacional de Viação de 1951 volta-se a pensar hidrovias, citando que ainda é

tempo de incluir os rios navegáveis no plano de viação, claramente fazendo

alusão à ausência desse modal nos planos durante décadas.

Em 1964, o novo Plano Nacional de Viação ressaltava que o

escoamento de produtos minerais, industriais, agrícolas e pastoris deveria ser

facilitado através de acessos aos centros de produção a terminais fluviais e

marítimos, sem propostas mais concretas. O mesmo ocorre no Plano Nacional

de Viação de 1973, que apenas indica que é necessário aproveitar melhor os

recursos naturais do país.

Ao realizar uma análise deste breve histórico da viação no Brasil, fica

claro que o país passou por três momentos distintos. Primeiramente um

momento de planos que nunca foram postos em prática, que revelavam a

importância das hidrovias para a estruturação do transporte nacional e da sua

conexão com ferrovias.

Posteriormente, o Brasil passou por um momento de planos quase que

exclusivamente ferroviários, que propunham em alguns pontos, principalmente

na região norte, a ligação com hidrovias. No entanto, pode-se intuir que a

utilização de hidrovias na parcela norte do país se dava não por uma questão

ideológica, mas pela falta de infraestrutura e investimentos na região, sendo

assim os recursos naturais dos rios uma boa opção.

Por último, e até os dias de hoje, o país se encontra numa fase

rodoviarista, dando total atenção às rodovias, mesmo para o transporte de

grandes cargas por longas distâncias. Nos últimos anos surgiram propostas de

programas que dão maior importância à intermodalidade, no entanto desde

1973 não há a criação de nenhum novo plano. Portanto, a falta da atualização

do Plano Nacional de Viação faz com que os programas tenham que se

adequar aos termos desse, resultando assim numa manutenção da ideologia.

Assim, podemos concluir que o país continua numa era rodoviarista.

3. O programa Avança Brasil e os Eixos Nacionais de Integração e

Desenvolvimento

O programa Avança Brasil é a proposta de governo para o segundo

mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso. Tem como mote a frase

“Mais 4 anos de desenvolvimento para todos” e compreende uma série de

propostas, sobretudo de ordem econômica. Vale a pena ressaltar que tal

programa se inseria no contexto do pós-Plano Real, responsável em grande

parte pela conseqüente reeleição de Cardoso.

No programa são estabelecidos doze eixos de integração e

desenvolvimento, que buscam realizar uma nova regionalização do país,

privilegiando “[...] as articulações relevantes de áreas específicas do território

nacional, estabelecidas pelos fluxos de produção e consumo, entre si e com os

mercados externos.” (CARDOSO, 1998, p. 81). Esses eixos são baseados nos

“motores do desenvolvimento”, determinados pelo programa Brasil em Ação,

que são, de modo geral: indústria moderna, agricultura e criação, extração,

agroindústria e turismo.

O programa enfatiza que os investimentos de infraestrutura devem

seguir a lógica dos motores do desenvolvimento, ou seja, projetando-os para

as necessidades da produção de cada região. Tal ênfase busca à integração

das economias regionais ao mesmo tempo que busca articulá-las aos

mercados internacionais. É vista como crucial a integração ao MERCOSUL,

tanto das infraestruturas de transporte quanto de energia.

Propõe-se o adensamento ao longo dos eixos estabelecidos, “[...]

indicando as possibilidades dinâmicas de investimento privado em cada região

[...]” (CARDOSO, op. cit, p. 19), de modo que se articulem os investimentos de

infraestrutura e sociais. É importante observarmos como as questões

econômicas aparecem como foco que amparam as questões sociais, como fica

claro neste trecho:

“É preciso, sim, que os frutos dessa nova etapa do desenvolvimento

brasileiro (grifo nosso) sejam distribuídos de tal forma e com tal

intensidade que permitam melhorar significativamente as condições

de vida dos mais pobres. Para isso, é preciso vincular estabilidade e

investimento produtivo; crescimento e geração de empregos;

competitividade e universalização da educação fundamental;

equilíbrio fiscal e melhoria das políticas sociais. Em uma palavra,

simultaneamente, progresso material e progresso social.”

(CARDOSO, op. cit, p. 11)

É enfatizado no programa que o aumento das exportações pretendido

não deve ser feito pela “[...] via enganadoramente fácil da desvalorização

cambial [...]”, mas sim através do aumento da produtividade, buscado através

dos investimentos, sobretudo em infraestrutura. Através da estabilidade

econômica e cambial e do aumento das exportações pretendia-se o

desenvolvimento nacional. Podemos contrapor a essa visão esta seguinte:

“As características distintivas dessa economia: altas taxas de juros,

inexistência de crédito de longo prazo ou moeda estável,

desnacionalização da produção, especialmente nos ramos-chave da

indústria, e precária infra-estrutura, (grifo nosso) seriam vistos, em

uma sociedade capitalista burguesa (tal como a obtida nos países

„desenvolvidos‟), como fraquezas estruturais da economia, quando

são de fato, no Brasil, os principais instrumentos da continuada

reprodução do status quo estabelecido”. (DEÁK, 2004, p. 4)

Fica claro observar que a noção de desenvolvimento é diferente nos

dois casos, e que é importante diferenciá-la, de uma situação de acumulação

entravada ao desenvolvimento do capitalismo intensivo. Além da especificidade

das propostas e eixos estabelecidos no programa Avança Brasil, devemos

conceituar que tipo de desenvolvimento se pretende através deles. Por trás

dessas propostas há uma proposta de território e de espaço nacional,

intimamente relacionada ao desenvolvimento planejado, na qual é difícil

perceber as questões do território que estão presentes.

4. Proposição

Toda a discussão acima apresentada se fundamenta nas diferentes

interpretações sobre o desenvolvimento brasileiro e os planos e propostas

decorrentes delas. A partir desse embasamento teórico e com o auxílio das

cartas apresentadas em anexo, que versam sobre a distribuição territorial no

Brasil de alguns elementos que consideramos essenciais para o

desenvolvimento do capitalismo no país, com vistas ao estágio de acumulação

intensiva; e também em contraposição à visão de desenvolvimento presente no

Programa Avança Brasil, propusemos cinco eixos de transporte para o território

nacional.

Ao adotarmos uma perspectiva de superação da acumulação entravada,

necessariamente temos que relacionar a infraestrutura proposta ao nível de

demanda que esse desenvolvimento apresenta. Assim, em linhas gerais,

nossos eixos buscam a consolidação do território nacional por meio não só da

relação do país com os canais de escoamento de produção para o exterior,

mas também, e ai consiste a principal diferenciação, por uma rede mais intensa

de circulação tanto de mercadoria quanto de pessoas internamente.

Nesse sentido, os eixos propostos buscam relacionar as diversas áreas

locais que surgem de alguma maneira como importantes no cenário nacional.

Essa importância é julgada no que diz respeito à produção de mercadorias (isto

é, produções locais tanto agrícolas como industrializadas significativas para a

economia nacional); relação com a força de trabalho (isto é, centros regionais

que tenham uma influência para os brasileiros mais ampla do que seus limites

físicos); e pesquisa e desenvolvimento tecnológico (no estágio de acumulação

intensiva essa característica é fundamental). Além disso, também

consideramos alguns aspectos sobre a distribuição da população no território e

outros aspectos sociais.

A carta abaixo mostra os eixos propostos, descritos individualmente em

seguida. Eles são linhas gerais, não tendo sido detalhadas as modalidades de

transporte a que corresponde cada eixo ou cada trecho. Porém, algumas

cidades citadas na descrição de cada um são pontos nodais fundamentais para

sua estruturação, sendo elas as bases para esse traçado.

4.1 . Eixo Belém-Brasília-São Paulo-Rio Grande do Sul

O eixo se configura de norte a sul no território nacional passando pelos

principais e maiores centros urbanos conforme é observado na carta 6 (ver

anexo). Cada cidade do eixo demonstra uma centralidade, pois todas são

capitais sendo uma – Brasília - a capital federal. Também cada cidade deste

eixo se interliga com outras capitais, principalmente de estados vizinhos, forma

a qual possibilita uma conexão em rede de infra-estruturas.

Além de cada cidade possuir uma centralidade urbana, as quatro são

localizadas em diferentes regiões e o eixo que essas formam , passa por

diversos estados de grande importância econômica e política para o Brasil,

como: Tocantins, Goiás, Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina (carta 7).

Belém possibilita que boa parte da produção nacional seja escoada para

América Central, em razão de seu porto já existente, o qual necessita de

reformas para atender uma maior demanda de navegações e depósito de

cargas. A conexão de Belém a Brasília se daria, com auxilio dos rios Tucuruí e

Araguaia, a partir da implantação de um sistema de transporte hidroviário e das

sucessivas obras e intervenções as quais tornassem os rios navegáveis

(dragagens, construção de eclusas etc.). Também seria necessária a

ampliação da malha ferroviária que interligue as duas cidades e as demais que

tangenciam os eixos, como por exemplo, a linha ferroviária que liga Carajás a

São Luis do Maranhão, a linha ferroviária Norte-Sul prevista pelo PAC, e por

fim eficientes reformas no sistema rodoviário existente, principalmente a BR

010. O sistema rodoviário do norte e nordeste do país se encontra

extremamente deficitário, em razão da pavimentação se encontrar deteriorada,

as estradas estarem mal sinalizadas e mal geridas. E isso impossibilitaria o

transporte de algumas cargas de um porte maior, pois boa parte de caminhões,

carretas e treminhões seriam prejudicados tornando inviável boa parte das

cargas importadas e exportadas que transitasse nos portos ao norte do país,

principalmente o de Belém.

A conexão de Belém com Brasília se faz necessária em razão de ser

centro político, o qual movimenta também uma grande quantidade de pessoas

com a finalidade de serviços. Outra vantagem é o fato de Brasília em razão de

ser capital federal, já possui atualmente uma rede de estradas a qual ligam

uma série de estradas. Conforme se busca uma multimodalidade, Brasília

também possibilita que o transporte fluvial, a partir do rio Corumbá, e uma

ampliação do transporte ferroviário, principalmente interligando com a região

norte, nordeste e centro-oeste – este para facilitar o escoamento da produção

de grãos que são produzidos na região.

De Brasília a São Paulo, já existe uma malha de transporte ferroviário e

rodoviário consistente, porém ainda se demonstram ineficazes. No caso das

rodovias, ainda há ruins condições de pavimentação e fluxos que não são

atendidos pela largura das vias. O transporte ferroviário somente atende ao

transporte de cargas, e seria necessário o uso deste para transporte de

passageiros também. O transporte hidroviário pode ser mais bem explorado,

pois há a confluência de vários rios como Rio Grande, Rio Corumbá, Rio

Paranaíba , Rio Tietê , etc. Essa região conta ainda com produções industriais

e agrícolas importantes para a economia nacional, conforme passa em Goiás,

Minas Gerais (principalmente parte do Triângulo Mineiro – Uberlândia ) e o

interior oeste de São Paulo.

A conexão de São Paulo a Porto Alegre deve acontecer interligando

todas as capitais da região Sul, como Curitiba e Florianópolis. Porém essa

conexão não pode ser somente pela estrada BR116, pois mesmo sendo a

maior estrada pavimentada do Brasil, esta somente não consegue atender uma

demanda maior que busca um desenvolvimento. Por exemplo, na questão do

transporte rodoviário , rodovias como a Regis Bittencourt, atualmente recebem

apelidos como “estrada da morte” , ou seja é altamente necessária reformas as

quais viabilizem e amplifiquem a qualidade e a demanda a ser atendida por

esta estrada. Já o transporte ferroviário poderia ser desenvolvido da mesma

forma que na região de Brasília a São Paulo, pois é evidente a alta densidade,

circulação de pessoas e cargas de diferentes portos que são transportados

nesta região.

O transporte fluvial também é possibilitado em razão da conexão de

bacias (Bacia do Paraná, Bacia do Uruguai e Bacia do Atlântico Sul) de rios de

grande importância nacional como Rio Tietê e o Rio Paraná, além dos vários

rios que passam pela região sul e se interligam com rios que se ligam com

outros países da América do Sul.

Outro fato importante deste eixo é que ele possibilita a conexão com

outros países da América do Sul favorecendo o MERCOSUL e o transporte de

pessoas e cargas em relação aos países que fazem fronteira com o Brasil

Além destas conexões locais essas mesmas devem funcionar em rede,

junto dos outros eixos que nele se cruzam, assim possibilitando uma maior

integração no território nacional.

4.2. Eixo Nordeste-Amazonas

O objetivo da proposição desse eixo Nordeste-Amazonas é promover a

maior integração da região amazônica com o restante do país através de maior

acessibilidade, tanto para entrada quanto para saída de produtos. A

modalidade estruturante dessa acessibilidade é o transporte hidroviário,

principalmente seguindo pela calha do Rio Amazonas, na tentativa de estimular

o transporte fluvial de cargas e também de passageiros.

Para justificar esse eixo, é necessário ressaltar a sua ligação às cidades

estruturantes da economia da região. Na região norte, destaque para Manaus,

Belém, Santarém e Porto Velho (e seus respectivos portos). Na região

nordeste, optou-se pela escolha das cidades de Fortaleza, Natal, Recife e

Salvador por serem capitais importantes para esta região, tanto

economicamente como na questão do turismo, e também por seus portos.

A escolha dessas cidades está ligada intimamente com a tentativa de

melhorar o escoamento da produção da região amazônica e facilitar o acesso

de produtos e pessoas provenientes da região costeira do nordeste. Portanto, é

válido esclarecer o que é essa produção da região norte e com quais cidades

do eixo estruturante ela se relaciona.

Porto Velho, sendo a cidade mais a oeste do eixo, faz-se importante por

suas conexões. Entre o Brasil e países da América do Sul, através de um eixo

ferroviário que passa por Rio Branco e chega em Lima, no Peru, e entre o eixo

Amazonas-Nordeste com o eixo também proposto Porto Velho-Santos,

podendo portanto escoar a produção de áreas interiores do país. A conexão da

cidade de Porto Velho com o eixo Amazonas-Nordeste se dá através do Rio

Madeira, portanto, fica evidente a necessidade de investimentos na questão da

intermodalidade, que proporcione o real funcionamento da transição do

transporte de carga que chega através ferrovia e rodovias e sai através

navegação fluvial.

Manaus se apresenta como cidade estruturante do eixo por ser o

potencial ponto de escoamento da produção da Zona Franca de Manaus.

Atualmente, esse escoamento é feito principalmente através de transporte

aéreo e viário. Isso ocorre por existirem dificuldades relacionadas à navegação

no Rio Amazonas, o que aumenta o seu custo. Outro agravante do alto custo é

a falta de frete de retorno. No entanto, sabe-se que a Zona Franca de Manaus

é dependente de produtos intermediários de outras regiões ou mesmo outros

países. Uma possível solução para a questão do alto custo do transporte fluvial

seria incentivar a entrada de produtos na região através do eixo fluvial.

Santarém, atualmente, destaca-se por ter um importante porto que

presta apoio às cargas e descargas de produtos no norte do país. Ultimamente,

tem se destacado em sua região por sua produção de soja, que vem

aumentando a cada ano. Dados recentes (2005) apontam a região norte como

responsável por 2,5% da produção total de cereais do Brasil, e responsável por

5% da produção de riquezas do país. Santarém também se destaca por ter o

porto mais próximo a áreas de extração de minérios, assim como o porto de

Manaus. O estado do Pará é o maior produtor nacional de bauxita, e tem

importante papel na produção de ferro.

A cidade de Belém destaca-se por sua localização geográfica. Localiza-

se bem ao norte, sendo uma importante porta de entrada e saída do país

quando se trata de transporte fluvial, principalmente para o transporte

internacional. Portanto, no porto de Belém é de extrema importância o

investimento em infraestrutura.

Com relação à região nordeste, esta se destaca pela sua quantidade de

portos marítimos, são 13 no total. As razões para escolher as cidades

estruturadoras do eixo são sua importância como capitais estaduais, como

pólos turísticos e por serem cidades com relevante presença de indústrias,

considerando a região nordeste. A ligação destas cidades com o norte do país

tem como intenção a circulação da produção destas indústrias nordestinas na

região norte, para abastecer o mercado consumidor desta, e ser uma porta de

entrada para o turismo tanto no nordeste como no norte.

Porém, para tornar viável esse intenso fluxo fluvial estruturador da região

norte do país, é necessário, antes de tudo, que seus portos estejam em boas

condições, o que não ocorre atualmente. Para tanto, são necessários altos

investimentos não só em portos como também em ferrovias, para serem aptos

a se relacionar num sistema intermodal de escoamento de carga e produção.

Também se faz necessária a diminuição dos custos do transporte fluvial,

que pode ser alcançada através do incentivo à intensificação da entrada de

produtos na região por essa modalidade, principalmente para abastecer a Zona

Franca de Manaus. Ainda com intenção de diminuição de custos, são

necessárias obras que melhorem as condições de navegabilidade em todos os

rios do eixo proposto: Madeira, Amazonas e, posteriormente, o Rio Negro,

estabelecendo uma conexão fluvial com a Colômbia e Venezuela.

Tendo sido feitas essas primeiras intervenções, de caráter emergencial,

ainda é necessário estruturar toda a região norte para ter fácil acesso a esses

portos e vias fluviais. Portanto deve-se priorizar a construção de vias de ligação

aos portos, ferroviárias e rodoviárias, que sejam compatíveis às cargas

transportadas. Essas vias seriam fundamentais para o escoamento da extração

de madeira, borracha e açaí, muito presentes na região norte.

Em relação à malha ferroviária, na região norte existe quatro estradas de

ferro em operação plena, sendo duas delas voltadas para o transporte de

minérios, e uma em atividade parcial. Na região nordeste existe ferrovias que

interligam todas as capitais, favorecendo o transporte da produção. Para

estabelecer melhor conexão entre as regiões norte e nordeste, faz-se

necessária a construção de uma estrada de ferro que ligue as já existentes no

nordeste com algum porto da região norte, por exemplo, o de Belém, que é

geograficamente mais próximo.

Além da necessária estruturação interna na região, através da

infraestrutura de transportes, a ligação da parcela norte e nordeste com o

restante do país é imprescindível para a total inserção destes no

desenvolvimento econômico nacional. Na proposta deste trabalho isso ocorre

por o eixo Nordeste-Amazonas se liga ao eixo Porto Velho-Santos, como já

citado, e também aos eixos Litorâneo e São Francisco-Centro Oeste, fechando

assim uma rede nacional de infraestrutura em transportes.

4.3. Eixo Porto Velho-Santos

Esse eixo tem por objetivo conectar a região de intensa produção

industrial no sudeste com a de produção primária significativa no centro-oeste,

estruturando este espaço internamente e não funcionando somente como

corredor de exportação. Nas suas duas extremidades estão o porto marítimo

de Santos e o fluvial de Porto Velho, conectando-se assim respectivamente

com os eixos Litorâneo e Nordeste-Amazonas, propostos neste trabalho. Além

disso, para uma estruturação de um mercado na região centro-oeste buscamos

explorar a potencialidade sobretudo da navegação fluvial no rio Paraguai,

considerando sempre a sua intermodalidade com o sistema ferroviário e

rodoviário.

Podemos destacar, entre as culturas comerciais, uma produção

significativa de soja nos estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e no sul

do estado de Goiás. No sudeste do Mato Grosso, também há cultura

considerável de cana-de-açúcar. Além disso, em Rondônia verificamos uma

grande produção de café.

Quanto às empresas, verificamos uma concentração delas nas capitais

dos estados, como em Campo Grande, Cuiabá e Porto Velho, comparável em

quantidade a outras capitais brasileiras, como Manaus e Belém que, no

entanto, apresentam populações superiores. No interior desses estados,

entretanto, percebemos uma pequena quantidade de empresas e muito

dispersas, inferior em número e concentração à maioria dos estados do

Nordeste, Sul e Sudeste. Logo podemos observar que as capitais Campo

Grande, Cuiabá e Porto Velho possuem alto grau de centralidade com relação

aos municípios vizinhos.

As cidades de Corumbá no Mato Grosso do Sul e Cárceres no Mato

Grosso possuem portos fluviais de navegação interna significativos. Corumbá

também está na rota do gasoduto Bolívia-Brasil, de importância estratégica

para o abastecimento nacional. Além disso, Porto Velho abriga um dos maiores

portos internos do país, comparável ao porto de Santarém no Pará.

O escoamento das culturas comerciais, em especial de soja, faz-se

necessária através desse eixo. A extensão da ferrovia prevista pela Ferronorte

atenderá parte desse escoamento. No entanto, será preciso que se ligue a

mesma até o porto de Santos, passando por Ribeirão Preto, Campinas, São

Paulo e São Bernardo do Campo, conectando assim regiões de maior

produção industrial. Além disso, não somente a modernização do porto de

Santos se faz necessária, mas também a atenção à intermodalidade entre o

transporte ferroviário e portuário marítimo, de modo a não criar gargalos devido

a, por exemplo, capacidades diferentes de carga ou transporte carga/hora.

Essa conexão também terá como função uma maior integração do

mercado consumidor da região estruturada pelo eixo, ligando as regiões de

indústria moderna às, atualmente, de produção primária. Há também uma

potencialidade que deve ser explorada nas regiões das cidades de Cárceres e

Corumbá, devido ao seu posicionamento na bacia do rio Paraguai. Tal região

tem conexão através de vias fluviais ao Paraguai, Argentina e Uruguai. Está

característica deve ser aproveitada tendo em vista não somente o escoamento

de produção primária, mas a estruturação dessa região através da

consolidação de uma produção industrial. Como foi dito anteriormente, as

capitais dos estados de MT, MS e RO possuem alto nível de centralidade com

relação ao seus respectivos territórios estaduais. A criação de um pólo

industrial na região de Cárceres ativará esse mercado regional.

A ligação de Cuiabá à Porto Velho será feita por meio das rodovias já

existentes e da extensão da ferrovia proposta acima. Desse modo, o eixo Porto

Velho-Santos se conectará com o eixo Nordeste-Amazonas proposto neste

trabalho.

4.4. Eixo Litorâneo

A rede de transportes teve seu desenvolvimento ligado diretamente com

lógica da exportação, e sempre foi relacionada como forma de escoamento de

produção. Por conseqüência, a maior parte da infraestrutura de transportes

estabeleceu-se concentrada na região costeira do país. Características como a

longa faixa litorânea, bem como, o relevo pouco acidentado permitam a adoção

de uma política de transportes fundamentada no modal rodoviário. Hoje, a

principal ligação das principais cidades ao longo do litoral do Brasil se dá pela

rodovia federal BR101 que atravessa doze estados brasileiros em toda a sua

extensão (RN, PB, PE, AL, SE, BA, ES, RJ, SP, PR, SC e RS)

A matriz de transporte de cargas brasileira apresenta como

características gerais principais a alta concentração no modal rodoviário.

Segundo a pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) de

2007, mais de 61% da matriz de produção de transportes de carga utiliza o

modal rodoviário, seguido em segundo lugar do ferroviário (27,7%) e em

terceiro do aquaviário (13,4%). O Brasil apresenta uma matriz de transporte

predominantemente rodoviária , o que torna a nossa logística um item

extremamente caro. O eixo proposto tem como objetivo criar a integração entre

as principais cidades da faixa litorânea utilizando os diversos modais de

transporte a fim de criar um sistema de logística mais eficiente.

O eixo que consiste na faixa litorânea se desenvolve a partir da

infraestrutura de transportes já pré-estabelecida. O Brasil apresenta uma

extensão costeira de 7367 km, no entanto, o uso de cabotagem para o

transportes de cargas ainda é insignificante. Segundo Campos Neto e Santos

(2006), em 1951, a navegação de cabotagem era de 27% da produção de

transportes no Brasil, porém sua utilização entrou em queda ao longo das

décadas seguintes. No ano de 2004 apenas 10% do potencial transportável

por esta modalidade foi efetivamente utilizado, contribuindo de certa forma para

a concentração da matriz de transporte no modal rodoviário. Esta conexão

entre a região Sudeste e Nordeste possibilita a realização do transporte

multimodal, constituída por ferrovia, rodovia e hidrovia, sendo que esta última

apresenta vários pontos que poderiam se utilizados para o transporte via

cabotagem. Vale ressaltar que as principais capitais brasileiras, das regiões

Sul, Sudeste, Nordeste e Norte estão localizadas na costa ou a uma distância

relativamente próxima, o que poderia viabilizar o uso deste transporte.

Para que a utilização da cabotagem consiga ter êxito é necessário que

exista pontos eficientes, rotas adequadas, tempos menores de espera e custos

competitivos. Desta maneira, seria possível a transferência de parte da carga

do modal rodoviário para o modal hidroviário, de forma que ambos consigam se

integrar através da cabotagem. Melhorando o serviço portuário, tal tipo de

transporte se tornará um nicho de mercado para o transporte marítimo

brasileiro. Segundo dados retirados do BNDES, apenas 4,5% da carga geral,

constituída basicamente de combustível e minério, é transportada entre

portos.È evidente o potencial do transporte de cargas através da navegação se

considerar que a maior parte da atividade econômica se localiza próximo à

costa , bem como, o fato de que as maiores cidades e capitais dos estados

com acesso marítimo estão situadas próximas aos grandes portos.

A navegação de cabotagem serve também como uma alternativa ao

modal ferroviário, visto que entre os estados localizados ao longo da costa

brasileira, apenas uma linha ferroviária se estabelece entre o Nordeste e o

Sudeste do país; as ligações entre as malhas ferroviárias do Sul e o Sudeste

possuem problemas em relação à sua comunicação pois são operadas por

diferentes concessionárias, logo, possuem um tráfego reduzido; e a região

Norte não apresenta nenhuma ligação ferroviária com o restante do país.

Segundo uma pesquisa feita pela CNT os principais motivos que estão

estabelecidos como vantagem da utilização do transporte de cabotagem em

relação ao modal rodoviário são o aumento dos custos de transporte rodoviário

devido ao roubo de cargas, aos elevados custos dos pedágios e ao estado

precário das rodovias. A navegação de cabotagem, por outro lado, se destaca

por uma menor avaria das mercadorias em relação aos outros modais. É

apresentado como os principais problemas desse modal a falta de linhas

regulares, o elevado número de tarifas, o excesso de burocracia e a ineficiência

portuária.

Analisando as ações e propostas no PAC em relação a área de

transportes e logística, podemos observar que o plano deve privilegiar a

reestruturação da matriz de transporte brasileira, com a diminuição dos custos

através da intermodalidade; a integração nacional e a integração sul-

americana.; e a promoção do desenvolvimento nacional através de um amplo

mercado interno, fortalecendo a identidade nacional.

O planejamento dos transportes junto a concepção de corredores deve

trabalhar em desenvolvimento do país, e relevar aspectos econômicos,

regionais, sociais, tecnológicos, demográficos, ambientais e logísticos. Foi

dividido o investimento em regiões, sendo que a região com maior fluxo e

qualidade de infraestrutura é o Sudeste. A distribuição dos projetos de logística

e infraestrutura previstos, em geral são obras dispersas e fragmentadas.

O conjunto das obras PAC destinado à região Sul privilegia a

interligação Litorânea com a região Sudeste, com a melhora parcial da

integração litoral da região Sul, e o acesso aos portos de Itajaí e São Francisco

do Sul (SC), Paranaguá (PR) e, marginalmente, o Porto do Rio Grande (RS). A

ligação alternativa pelo interior, além das ações na BR-116 (apenas a parte da

BR-116 da região metropolitana de Porto Alegre foi incluída e se encontra em

andamento), foi incluída nos chamados “Projetos Especiais” do PAC, por meio

de Concessões de Rodovias, com recursos de 3,8 bilhões de reais previsto.

No PAC foi incluído um pequeno trecho dentro da Bahia, ligando a BR-116-

324, conectando Salvador-Feira de Santana-Divisa BA-MG, a ser levado por

Parceria Público Privado (PPP), encontra-se na etapa de concessões

concluída. Por outro lado incluiu a ligação rodoviária dentro do Nordeste pela

BR-101, de Natal (RN) a Feira de Santana (BA).

Ainda que bem longe do necessário para o uso racional e eficiente da

cabotagem, PAC prevê uma série ações de melhoras nos portos e nos seus

acessos.É previsto um investimento de 10,8 bilhões de reais na construção

naval de 2007-2010. No espaço de tráfego do Litoral Atlântico alguns portos

são considerados subtilizados, como o de Itaguaí, enquanto que outros estão

sobrecarregados, como o de Santos. È previsto uma atuação na melhoria dos

seguintes portos: Via do Conde, Itaqui, Fortaleza, Cabedelo, Suape, Aratu,

Itaguaí, Santos, São Francisco do Sul, Itajaí e Rio Grande, direcionando-os,

também para a prática de cabotagem. A marinha mercante nacional se

encontra em uma nova fase, em que o setor vem se desenvolvendo a partir do

crescimento da exploração de petróleo, principalmente na bacia de Campos

(RJ). A exploração petrolífera vem demandando novas e mais modernas

embarcações de apoio marítimo e a frota da Transpetro demanda crescente

renovação para atender as especificações internacionais.

Existe uma necessidade para que as hidrovias consigam ter todo seu

potencial aproveitado e desenvolvido para a navegação, com embarcações

adequadas. È importante, também, lembrar que para que ocorra a integração

intermodal adequada é necessário um sistema de logística eficiente, com alta

produtividade, baixos custos e oferta adequada, bem como, uma regulação

eficiente onde seja possível uma visão estratégica e econômica de longo prazo

dos setores.

4.5. Eixo São Francisco – Centro Oeste

O Rio São Francisco é uma importante infraestrutura nacional tanto sob

o olhar do abastecimento da região semi-árida do nordeste, quanto sob a ótica

do transporte. Grande parte de sua extensão (que tem nascente no sertão de

Minas Gerais e foz no Oceano Atlântico entre os estados de Sergipe e

Alagoas) é navegável. Destacamos ele na configuração de um eixo por se

relacionar com uma extensão de território muito carente do país, mas que ao

mesmo tempo apresenta uma ligação direta e já existente com o exterior,

podendo assim, se configurar como importante na relação com o mercado

externo.

Na carta que apresenta as culturas comerciais no Brasil essa região toda

fica evidente pela falta de uma mercadoria forte que se faça representar em

território nacional e também para o exterior. O eixo aqui proposto, no entanto,

relaciona essa região a área do país que fica mais evidente segundo essas

cartas, o Centro-Oeste brasileiro, por causa da produção de soja que é muito

significativa tanto pelo número de produtores quanto pela quantidade

produzida.

Além dessa relação estabelecida entre a produção imperativa do Centro

–Oeste e as carências presentes no semi-árido, esse eixo se mostra importante

por outros motivos. O primeiro deles é que praticamente traça uma paralela à

Linha do Equador no centro do território brasileiro, podendo ser um articulador

importante. Em segundo lugar, é um eixo que em grande parte por vias

naturais já existente, e que por isso pode ser mais rapidamente planejado e

ativado, relaciona o litoral brasileiro com o interior do país, superando a grande

diferença de altitude, que para outros modais, como estradas de ferro, pode ser

mais problemático. Por fim, é um eixo que abarca a região entre as capitais

Aracaju e Maceió, que já apresenta segundo as cartas número significativo de

empresas, municípios com nível de centralidade entre 4 e 6 (a escala varia até

7), proximidade com porto atlântico e potencial para turismo.

No programa Avança Brasil, o trecho navegável do Rio São Francisco

aparece como hidrovia, mas as regiões aqui relacionadas aparecem ligadas a

outros locais. O Centro-Oeste, por exemplo, se relacionaria por meio de

rodovias a portos de escoamento da região Sudeste. Essa diferença demonstra

uma distinção num plano maior que é o do grau de desenvolvimento que se

pretende atingir e as demandas a que se pretende atender. É evidente que o

eixo aqui proposto tem o caráter não só de escoar a produção, mas também de

consolidar o território nacional.

Anexos As cartas aqui apresentadas foram retiradas do “Atlas do Brasil: disparidades e dinâmicas do território”, de Hervé Théry. (São Paulo: EDUSP, 2008).

I. Cartas gerais

Carta 1. Do Arquipélago ao continente.

Carta 2. A contração do espaço agrícola.

Carta 3. As grandes culturas comerciais

Carta 4. Tipologia dos portos

Carta 5. As empresas

Carta 6. Hierarquia urbana

Carta 7. Concentração PIB

II. Cartas do programa Avança Brasil

Carta 8. Programa Brasil em Ação (antecessor do Avança Brasil)

Carta 9. Principais investimentos propostos pela plano plurianual 2000-2003

Carta 9. Os motores do desenvolvimento

Bibliografia DEÁK, Csaba. Brazil: The PT in government. Soundings 28:143-55, 1991.

DEÁK, Csaba, SCHIFFER, Sueli Ramos (orgs.). O processo de urbanização no Brasil. São Paulo, EDUSP, 1999.

DEÁK, Csaba. Transporte público, uma condição de desenvolvimento. Revista Caros Amigos, edição eletrônica, seção República, maio 2006. HÉRVE THÉRY, Neli Aparecida de Mello. Atlas do Brasil: disparidades e dinâmicas do território. São Paulo: EDUSP, 2008. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Planos de Viação. Rio de janeiro, serviço de publicações. MORI, Klára Kaiser. Centralização e descentralização. In: Brasil: urbanização e fronteiras (Tese de doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo, 1966. PNOT (Plano Nacional de Ordenamento Territorial). Ministério da Integração Nacional. 2006. Relatório CNT (Confederação Nacional de Transporte). 2008.