Associação de Engenheiros...

29/10/2014 Infraestrutura Brasileira - SI 1

Associação de Engenheiros Ferroviários


SERGIO IACCARINO

Especialista em Infraestrutura Sênior

30 de outubro de 2014

Palestra Técnica na

AENFER Infraestrutura de Transportes no Brasil:

Cenários para uma nova configuração organo-institucional

Associação de Engenheiros Ferroviários

1. A MATRIZ DAS FORÇAS, FRAQUEZAS, OPORTUNIDADES E AMEAÇAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA 2. EVOLUÇÃO (?) DO TRATAMENTO INSTITUCIONAL DADO À INFRAESTRUTURA 3. É MITO OU REALIDADE O RODOVIARISMO NO BRASIL? 4. REPARTIÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTES. COMPARAÇÕES INTERNACIONAIS 5. OS CONCEITOS DE EFICIÊNCIA, EFICÁCIA E EFETIVIDADE ASSOCIADOS AOS

MODERNOS PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO.

6. UMA NOVA MATRIZ INTERMODAL: SUSTENTÁVEL, OTIMIZADA E COM OS MODOS DE TRANSPORTE “OPERANDO EM SUAS FAIXAS MÁXIMAS DE EFICIÊNCIA, EFICÁCIA E EFETIVIDADE”.

7. A MULTIMODALIDADE COMO EXIGÊNCIA DE MODERNIDADE

8. PROPOSIÇÕES DAS MUDANÇAS NECESSÁRIAS À VIABILIDADE DE UMA NOVA ESTRUTURAÇÃO ORGANO- INSTITUCIONAL PARA A INFRAESTRUTURA


1. MATRIZ DAS FORÇAS, FRAQUEZAS,

OPORTUNIDADES E AMEAÇAS

Extensão territorial marítima como fator incremental e explícito da competitividade

Sinergia positiva para toda a cadeia de suprimentos da indústria de construção naval

Otimização de espaços físicos nos navios e portos entre parceiros

Existência de recursos disponíveis e momento político-econômico voltado para o crescimento

ordenado da demanda por multimodalidade

Evidenciar as economias de escala de transporte de cada modo e implantar projetos segundo tal

priorização

Possibilidade de redução do trafego rodoviário, impactando sobre os sinistros nas estradas com os

novos investimentos levando em conta a menor emissão de poluentes e um menor consumo

energético

Fomentar a aprovação da Reforma Tributária

Pressão social e de organismos internacionais pela redução da emissão de poluentes

Como consequência estabelecer a criação de um incentivo tributário/ mecanismo compensatório

pela emissão de CO2 (modelagem por créditos de carbono?)

A escolha – de forma recorrente – do transporte rodoviário como solução de transporte

fora de suas faixas de eficiência.

Impacto do mercado internacional de fretes e da economia brasileira no custo de capital da

embarcação e da cabotagem

Baixa utilização de mão-de-obra, se comparada com o modo rodoviário, nas hipóteses de

ocorrência de transporte intermodal e/ ou multimodal, do uso de equivalentes-quilômetro

nessa comparação.

Aprimorar os mecanismos de controle da legislação

Criar modelos de financiamento adequados às características operacionais das ferrovias

Maior segurança da carga, com a aplicação dos procedimentos de controle para portos e

navios, situação que não ocorre com os outros modos de transporte.

FOR

ÇA

S FR

AQ

UEZA

S

OPORTUNIDADES AMEAÇAS

Matriz SWOT elaborada pelo Especialista em Infraestrutura Senior Sergio Iaccarino a partir da análise dos desafios e oportunidades

da infraestrutura brasileira - Naval Shore/ ago 2014

AM

BIEN

TE INTER

NO

AMBIENTE EXTERNO

Definir e institucionalizar as distâncias de eficiência de cada modo de transporte

Realocar os recursos disponíveis, visando a um reequilíbrio da matriz de transportes.

Aumento da produtividade, competitividade e qualificação dos estaleiros e dos portos como fator de

fortalecimento da infraestrutura de transporte.

Baixa confiabilidade das rotas de cabotagem e alto custo do Frete.

Incremento de fiscalização de cargas/ eixo e revitalização das balanças nas rodovias, como fator de

reordenação do transporte rodoviário.

Implantação do Conhecimento Único de Transportes como fator de aceleração dos despachos

aduaneiros e da redução da burocracia inerente

Implantar e efetivar a transferência eletrônica de dados em todas as etapas de transporte

Caracterizar a oportunidade de um esforço de Marketing para promover a difusão do transporte

ferroviário, da cabotagem e da navegação interior como efetivas alternativas de transporte

Eliminar gargalos de infraestrutura redutores da produtividade da navegação

Viabilizar o OTM – Operador de Transporte Multimodal

Transporte multimodal - quando existente - bastante desordenado, o que afeta a imagem

de sua característica principal, qual seja a sinergia

Portos e seus gargalos não resolvidos

Custo de combustível mais elevado para a cabotagem em comparação às embarcações de

longo curso

Custo elevado de construção do navio em estaleiro nacional, mesmo com os incentivos de

juros e prazo existentes

Custo de tripulação nacional mais elevado, comparativamente à utilização de bandeira de

conveniência

O tráfego mútuo no Transporte Ferroviário, por vezes tão ou mais danoso que a não

uniformidade de bitolas.

MATRIZ DAS FORÇAS, FRAQUEZAS, OPORTUNIDADES E AMEAÇAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA

S – STRENGTHS

W – WEAKNESS

O – OPPORTUNITIES

T – TREATS

FORÇAS

S

FRAQUEZAS

W

OPORTUNIDADES

O

AMEAÇAS

T

O TERMO SWOT É UM ACRÔNIMO EM INGLÊS, O QUAL SIGNIFICA STRENGTHS, WEAKNESS, OPPORTUNITIES E THREATS. SÃO AS FORÇAS X FRAQUEZAS X OPORTUNIDADES X AMEAÇAS DELINEADAS NOS QUADRANTES


2. EVOLUÇÃO (?) DO TRATAMENTO INSTITUCIONAL

DADO À INFRAESTRUTURA

1992 - 2014

1992


MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA

(*)

SECRETARIA

NACIONAL DE ENERGIA

SECRETARIA

NACIONAL DE COMUNICAÇÕES

SECRETARIA

NACIONAL DE TRANSPORTES

(*) Criado pela Lei 8.028/90 de 12/04/1990 unificou os - até então e atuais – Ministério das Minas e Energia, Ministério das Comunicações e Ministério dos Transportes. Foi extinto pela Lei 8.422/92 de 13/05/1992

2014


MINISTÉRIO DAS MINAS E

ENERGIA

MINISTÉRIO DAS COMUNICAÇÕES

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

SECRETARIA DE PETRÓLEO, GÁS NATURAL E COMBUSTÍVEIS RENOVÁVEIS;

SECRETARIA DE ENERGIA ELÉTRICA,

SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO ENERGÉTICO e

SECRETARIA DE GEOLOGIA, MINERAÇÃO E TRANSFORMAÇÃO MINERAL

AUTARQUIAS:

DNPM

ANEEL

ANP

SOCIEDADES DE

ECONOMIA MISTA:

PETROBRÁS

ELETROBRÁS

EMPRESAS PÚBLICAS:

CPMR

EPE

SECRETARIA DE INCLUSÃO DIGITAL

SECRETARIA DE SERVIÇOS DE COMUNICAÇÃO ELETRÔNICA

SECRETARIA DE TELECOMUNICAÇÕES

ANATEL CORREIOS TELEBRÁS

SECRETARIA DE POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTES

SECRETARIA DE GESTÃO DOS PROGRAMAS DE TRANSPORTES

SECRETARIA DE FOMENTO PARA AÇÕES DE TRANSPORTES

AUTARQUIAS:

DNIT – Departamento

Nacional de Infraestrutura de

Transportes

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

SOCIEDADES DE ECONOMIA

MISTA: CODOMAR –

Companhia Docas do Maranhão

EMPRESAS PÚBLICAS:

VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

EPL – Empresa de Planejamento e

Logística

Fonte: Decreto no. 7798 de 12/ 09/ 2012 Decreto no. 7717 , D.O.U. 05/ 04/ 2012 MP 576, D.O.U. 16/ 08/ 2012 MP 595, D.O.U. 07/ 12/ 2012

ENTIDADES VINCULADAS

Decreto n.7462 de 19/ 04/ 2011 - aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo de Cargos (D.O.U. de 20/ 04/ 2011)

CONJUNTURAS INSTITUCIONAIS 1992 – 2014


CONJUNTURA DE 1992

FUNÇÕES E ATIVIDADES DE INFRAESTRUTURA HARMONIZADAS EM

ARRANJO INSTITUCIONAL

SINÉRGICO E INTEGRADO

CONJUNTURA DE

2014

• DIVERSIDADE DE ORGANISMOS E

ENTIDADES PARA TRATAR DA INFRAESTRUTURA

• INFRAESTRUTURA DEVE SER FUNDAMENTADA EM

INTEGRAÇÃO E MULTIMODALIDADE

• INFRAESTRUTURA E

LOGÍSTICA EXIGEM INTEGRAÇÃO


3. É MITO OU REALIDADE O RODOVIARISMO NO BRASIL?

3. É MITO OU REALIDADE O RODOVIARISMO NO BRASIL?

62 % DAS CARGAS TRANSPORTADAS UTILIZAM O SISTEMA RODOVIÁRIO

É O MODO DE TRANSPORTE COM A MAIOR EXTENSÃO (1.713.885 KM)

É 1A. OPÇÃO PARA OS TRANSPORTADORES

TAL OPÇÃO PELAS RODOVIAS REPRESENTA MUITO MAIS UMA FALTA DE ALTERNATIVAS DO QUE UM GANHO LOGÍSTICO

DADOS DO SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO (SNV) REVELAM QUE APENAS 202.589 KM SÃO PAVIMENTADOS (11,8 % DA MALHA)


64.921 KM DE RESPONSABILIDADE FEDERAL

8% DOS QUAIS COM PISTA DUPLA – 5.203 KM e 2,1 % (1.376 Km) ESTÃO EM FASE DE DUPLICAÇÃO

AS DEMAIS (89,9%) SÃO DE PISTA SIMPLES

ENTRE AS RODOVIAS

PAVIMENTADAS

EXTENSÃO DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA


Fonte: Relatório CNT Rodovias 2013

A extensão da malha rodoviária

federal pavimentada -

entre os anos de 2004 e 2013 – teve um crescimento de

somente 12,1 %. A evolução foi de 57,9 mil Km para

64,9 mil Km

11,8 % 79,3 % 8,9 %

32,1 % 54,7 % 13,2 %

8,0 % 2,1 % 89,9 %


PROBLEMAS DA MALHA RODOVIÁRIA 62,1 % dos trechos rodoviários percorridos pela CNT apresentaram problemas

Fonte: Confederação Nacional do Transporte - CNT

Infográfico do Estadão

MANTER, RESTAURAR OU RECONSTRUIR ? 60,8 % DAS ESTRADAS PAVIMENTADAS SE ENCONTRAM EM UMA DAS SEGUINTES

CONDIÇÕES: PÉSSIMA, RUIM OU REGULAR (DADOS da CNT).

OS PORTOS DAS REGIÕES SUL E SUDESTE ESCOAM COMMODITIES, O QUE ACENTUA A SUA CONDIÇÃO PRIMÁRIO-EXPORTADORA E GERAM EFEITOS POLARIZADORES. AS ESTRADAS EM MELHORES CONDIÇÕES SE CONCENTRAM NESSAS REGIÕES.

O CUSTO MÉDIO DE MANUTENÇÃO DE 1 KM DE ESTRADA É DE R$ 180 MIL, O DE RESTAURAÇÃO É DE R$ 420 MIL E O DE RECONSTRUÇÃO É DE R$ 750 MIL.

ASSIM RESTAURAR É 2,33 VEZES MAIS CARO QUE CONSERVAR E RECONSTRUIR É 4 VEZES MAIS CARO QUE MANTER.

O ORÇAMENTO DE INFRAESTRUTURA - DEPENDENTE DESSA OPÇÃO - PODERÁ SER INFLADO POR DIFERENÇAS DE MUITOS R$ BILHÕES.


Fonte: Série Pensar o Brasil – CONFEA – 2008 - Padula, R. Transportes: Fundamentos e Propostas para o Brasil

INVESTIMENTOS PARA RECUPERAR RODOVIAS 10 3 R$ / Km

RECONSTRUÇÃO 750

RESTAURAÇÃO 420

MANUTENÇÃO 180


ESTADO GERAL DAS RODOVIAS PAVIMENTADAS

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias (2013)

INVESTIMENTOS EM RODOVIAS - MÉDIA ANUAL – (1995-2015)



LEGISLAÇÃO E FISCALIZAÇÃO INADEQUADAS REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE – MODO RODOVIÁRIO

Existente Inexistente V* No Brasil existem leis para alguns itens, sem efetividade prática

A FALTA DE ORDENAMENTO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

DE CARGAS ABRE ESPAÇO PARA O FUNCIONAMENTO DE

TRANSPORTADORAS SEM CONDIÇÕES DE EXERCÍCIO DA ATIVIDADE, A CIRCULAÇÃO DE

CAMINHÕES SUCATEADOS E COM SOBREPESO E A

EXISTÊNCIA DE JORNADAS DE

TRABALHO INADEQUADAS

O QUADRO AO LADO DEMONSTRA QUE - DE 12 ITENS

REGULATÓRIOS – A ESPANHA REGULA 10 E OS EUA 7, ENQUANTO O BRASIL NÃO POSSUI REGULAÇÃO EFETIVA PARA NENHUM DOS ITENS. AS CONSEQUENCIAS SE REFLETEM EM MENOR SEGURANÇA, MAIOR POLUIÇÃO E ENGARRAFAMENTOS

Fonte: Brasil – NTC; EUA – U.S.DOT e Espanha – Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres

MAPAS RODOVIÁRIOS EVOLUÇÃO 1960-1970-1980-1990-2000-2010 – previsão 2015


20

RODOVIAS FALTA DE INVESTIMENTO + DIFICULDADE DE PLANEJAMENTO

Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2012

29/10/2014 Infraestrutura Brasileira - SI

DEFICIÊNCIA NA QUALIDADE >AUMENTO DO CUSTO OPERACIONAL DO TRANSPORTE (23%) > > PERDA DE COMPETITIVIDADE DA PRODUÇÃO > REDUÇÃO DOS GANHOS


SISTEMA FERROVIÁRIO

Boletim estatístico CNT – Maio 2014

CERCA DE 30.000 KM, 94 % SÃO CONCEDIDOS. DESTES, 75 % ESTÃO COM 3 EMPRESAS: ALL DO BRASIL, FCA – FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA E MRS LOGÍSTICA. MAIS DE 100 MIL VAGÕES E 3200 LOCOMOTIVAS EM CIRCULAÇÃO. A VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL É DE APENAS 25 KM/ H. COMPARATIVAMENTE, NOS EUA É DE 80 KM/ H

O PROBLEMA DA DIFERENÇA DE BITOLAS DIFICULTA A INTEGRAÇÃO INTERREGIONAL LATINO-AMERICANA (IIRSA) O QUADRO DO SLIDE SEGUINTE APRESENTA AS BITOLAS POR PAÍSES SUL-AMERICANOS

BITOLA EM METROS

1,676 1,600 1,435 1,067 1,000 0,914

ARGENTINA 20.545 - 2.772 - 10.665 -

BOLÍVIA - - - 3.538 - -

BRASIL - 3.472 194 - 25.784 -

COLÔMBIA - - 150 - - 2.688

COSTA RICA - - - 950 - -

CHILE 4.311 - - 341 3.958 -

EQUADOR - - - 965 - -

PARAGUAI - - 441 - - -

PERU - - 1.782 - - 345

URUGUAI - - 3.001 - - -

VENEZUELA - - 634 - - -

TOTAL 24.856 3.472 8.974 2.306 49.935 3.033

22

SISTEMA FERROVIÁRIO (IIRSA) – AMÉRICA LATINA

Fonte: Jane’s World Railways, 1994


23

FERROVIAS FALTA DE INVESTIMENTO + DIFICULDADE DE PLANEJAMENTO

Fonte: Transporte e Economia – Sistema Ferroviário Nacional (CNT, 2013)


BAIXO INVESTIMENTO EM EXPANSÃO DA MALHA

INVASÃO DAS FAIXAS DE DOMÍNIO OCASIONAM REDUÇÃO DA VELOCIDADE >

> PERDA DE EFICIÊNCIA E INCREMENTO DOS CUSTOS

PASSAGENS EM NÍVEL > RISCO AMPLIADO DE ACIDENTES

BITOLAS DIFERENTES GARGALOS INSTITUCIONAIS


NOVOS INVESTIMENTOS EM FERROVIAS


OBJETIVOS RESGATE DAS FERROVIAS COMO ALTERNATIVA DE LOGÍSTICA QUEBRA DO MONOPÓLIO NA OFERTA DE SERVIÇOS FERROVIÁRIOS REDUÇÃO DAS TARIFAS MODELO DE PPP

GOVERNO CONTRATA A CONSTRUÇÃO, A MANUTENÇÃO E A OPERAÇÃO DA FERROVIA VALEC COMPRA A CAPACIDADE INTEGRAL DE TRANSPORTE DA FERROVIA VALEC FAZ A OFERTA PÚBLICA DA CAPACIDADE, ASSEGURANDO O DIREITO DE PASSAGEM DOS TRENS EM TODAS AS MALHAS, BUSCANDO MODICIDADE TARIFÁRIA

VENDA DE CAPACIDADE DE FERROVIAS SERÁ FEITA PELA VALEC PARA:

USUÁRIOS QUE QUISEREM TRANSPORTAR CARGA PRÓPRIA OPERADORES FERROVIÁRIOS INDEPENDENTES CONCESSIONÁRIOS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Fonte: PIL – Programa de Investimentos em Logística - MT

INFRAESTRUTURA TERMINAIS DE USO PRIVATIVO MISTO 122

TERMINAIS DE USO PRIVATIVO EXCLUSIVO 9

PORTOS PÚBLICOS (MARÍTIMOS E FLUVIAIS) 37

FROTA MERCANTE FROTA DE NAVEGAÇÃO INTERIOR REGISTRADA 1.944

FROTA DE LONGO CURSO E CABOTAGEM 176

HIDROVIA – EXTENSÃO EM KM VIAS NAVEGÁVEIS 41.635

VIAS ECONOMICAMENTE NAVEGÁVEIS 20.956


Fonte: Boletim estatístico CNT – Maio2014

Fonte: ANTAQ – TUP – Terminais de Uso Privativo

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA entre Portos Públicos e Privados

(em milhões de toneladas)

SISTEMA AQUAVIÁRIO

CABOTAGEM E HIDROVIAS FALTA DE INVESTIMENTO + DIFICULDADE DE PLANEJAMENTO


DEFICIÊNCIA NA INFRAESTRUTURA + COMBUSTÍVEL + BUROCRACIA

NA OPERAÇÃO + RENOVAÇÃO DA FROTA + TRIPULAÇÃO (MARÍTIMOS)

Fontes: Palestra CNT “Logística e Desenvolvimento Regional”, ago 2013

INFRAESTRUTRUTURA PORTUÁRIA DEFICIENTE ACESSOS TERRESTRES AOS PORTOS INADEQUADOS AUSÊNCIA DE MANUTENÇÃO DOS CANAIS DE ACESSO E DOS BERÇOS (DRAGAGEM, DERROCAMENTO, BALIZAMENTO E SINALIZAÇÃO) REDUZIDA OFERTA DE NAVIOS EXCESSO DE BUROCRACIA POLÍTICA DE COMBUSTÍVEIS

PORTOS FALTA DE INVESTIMENTO + DIFICULDADE DE PLANEJAMENTO


DEFICIÊNCIA NA INFRAESTRUTURA (ACESSO E DRAGAGEM) > CUSTO E DIVERSIDADE

DE TARIFAS > BUROCRACIA > TRIPULAÇÃO > PERDA DE COMPETITIVIDADE

Fontes: Palestra CNT - “Logística e Desenvolvimento Regional”, ago 2013

TRIBUTAÇÃO EXCESSIVA

TARIFAÇÃO ELEVADA

CUSTO TARIFÁRIO ALTO

ACESSO TERRESTRE DEFICIENTE

MÃO-DE- OBRA PORTUÁRIA DE ELEVADO CUSTO

BUROCRACIA EXCESSIVA

QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA (Ranking do Fórum Econômico Mundial (FEM)


Fontes: Fórum Econômico Mundial e Siga Brasil


Fonte: Valor Setorial – Relatório Infraestrutura – Setembro 2014

PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA (em %)

INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA (TOTAL PAGO) / PIB (%)

31 29/10/2014 Infraestrutura Brasileira - SI

Fonte: IBGE e SIGA BRASIL


EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO PÚBLICO EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE TOTAL PAGO (R$ bilhões correntes) – inclui investimentos diretos da União e Estatais

Fonte: SIGA BRASIL e Boletim Econômico CNT – julho 2014


CUSTOS LOGÍSTICOS EM RELAÇÃO À RECEITA LÍQUIDA

Fonte: ILOS


DISTRIBUIÇÃO MODAL (em toneladas/ quilômetro (%)

Fonte: Valor Setorial – Relatório Infraestrutura – Setembro 2014 Fonte primária: PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes - MT


OPORTUNIDADES – ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS

ENTRE 2014 E 2018

Fonte: ITAÚ BBA. Inclui investimentos em ferrovias, rodovias, portos e aeroportos anunciados no Programa de Investimentos em Logística (PIL)

do Governo Federal, além de projetos de mobilidade urbana anunciados por Estados e Municípios. Infográfico publicado no Valor Econômico de 04 de julho de 2014

PAC – PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO

CONJUNTURA: VELOCIDADE NECESSÁRIA PARA OS INVESTIMENTOS

O PAC FOI CRIADO EM 2007 PELO GOVERNO FEDERAL VISANDO ALAVANCAR O NÍVEL DE INVESTIMENTO NO SETOR DE INFRAESTRUTURA. NO ENTANTO, A DEFASAGEM CAUSADA PELO BAIXO VOLUME DE RECURSOS NOS ÚLTIMOS 30 ANOS, EXIGE UMA APLICAÇÃO AINDA MAIOR NO SEGMENTO DE INFRAESTRUTURA E UMA MELHOR GESTÃO DOS PROJETOS. NA DÉCADA DE 70 - GRANDE CICLO DE OBRAS – O INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA ALCANÇOU 5,4 % DO PRODUTO INTERNO BRUTO (PIB).


% PIB

ANOS 70 5,4

ANOS 80 3,6

ANOS 90 2,3

2009 3,6 Fonte: Valor Setorial – Infraestrutura – Junho 2014

A PARTIR DO PAC, O INVESTIMENTO TEVE ALTA DE 51 %, ENQUANTO O PIB SUBIU 26 %. OS RECURSOS PÚBLICOS CRESCERAM 58 % APÓS O LANÇAMENTO DA 1A. EDIÇÃO DO PAC, COM OS INVESTIMENTOS DAS ESTATAIS DUPLICANDO DE 1,1 % PARA 2,2 % DO PIB. SEGUNDO O ÚLTIMO BALANÇO DO PAC 2 - DIVULGADO EM FEVEREIRO – R$ 773 BILHÕES FORAM EXECUTADOS, SENDO QUE 67, 2% ENTRE 2011 E 2014.

O PAC É UM PROGRAMA CONSISTENTE DE INVESTIMENTOS VISANDO SUPERAR OS DESAFIOS NA ÁREA DE INFRAESTRUTURA

ORGANIZA A AÇÃO DO GOVERNO E APOIA A AÇÃO DO SETOR PRIVADO EM UM HORIZONTE DE 4 ANOS

ESTABELECE UM AMBIENTE PARA O PAÍS CRESCER MAIS, REALIZANDO ESTUDOS, PROJETOS E OBRAS DE INFRAESTRUTURA

CRIA CONDIÇÕES PARA A SUPERAÇÃO DOS ENTRAVES AO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

INVESTIMENTOS EM RODOVIAS:

REALIZADO NO PERÍODO 2007 – 2012: R$ 48 BILHÕES - PREVISTO PARA O PERÍODO 2013 – 2014: R$ 30 BILHÕES

PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA


Fonte: EPL

O QUE É O PNLI ? PIL – INVESTIMENTO E PLANEJAMENTO

PIL (lançado em 2012): R$ 205,9 bilhões PORTOS: R$ 54,2 bilhões RODOVIAS: R$ 42 bilhões FERROVIAS: R$ 91 bilhões AÉREO: R$ 18,7 bilhões (novas concessões + aviação regional)

PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA:

R$ 405 BILHÕES

O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA (PNLI) OBJETIVA IDENTIFICAR AS NECESSIDADES E AS OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTOS A CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZO, PROVENDO O PAÍS DE UMA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES EFICIENTE E COMPETITIVA, SEMPRE COM A ASSOCIAÇÃO ENTRE INFRAESTRUTURA E SERVIÇOS, NO ÂMBITO DE UMA VISÃO PÚBLICA, PRIVADA E PÚBLICO-PRIVADA.

PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA


Fonte: EPL

METAS FÍSICAS: 7.500 KM DE NOVAS

CONCESSÕES, SENDO 5.700 KM DE DUPLICAÇÕES E

OUTRAS INTERVENÇÕES NAS VIAS COMO INTERSEÇÕES,

VIAS LATERAIS, CONTORNOS, ETC…

RODOVIAS

PORTOS

FERROVIAS

INVESTIMENTO TOTAL PREVISTO


4. REPARTIÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTES.

COMPARAÇÕES INTERNACIONAIS

Infraestrutura Brasileira - SI 40

O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ DE TRANSPORTE PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE NO MUNDO

(TONELADA x QUILÔMETRO ÚTIL)

A área do círculo

representa a utilização do modo

aquaviário

Obs: Nos cálculos foram observados apenas os modos de transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário

.

%

R

O

D

O

V

I

Á

R

I

O

% F E R R O V I Á R I O

Fonte: Estudo Transporte de Cargas no Brasil: Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País – COPPEAD – CNT

A POSIÇÃO DO BRASIL É SURPREENDENTE - AO

LADO DE PAÍSES DE BAIXA EXTENSÃO TERRITORIAL –

EM EVIDENTE CONCENTRAÇÃO

EXCESSIVA E CONSEQUENTE

PRIORIZAÇÃO DO MODO RODOVIÁRIO, DE MENOR EFICIÊNCIA AMBIENTAL,

ECONÔMICA e ENERGÉTICA

NOS PAÍSES DE EXTENSÃO TERRITORIAL SEMELHANTE À DO BRASIL - LOCALIZADOS NA PARTE INFERIOR À DIREITA DO GRÁFICO - O MODO FERROVIÁRIO É O PREPONDERANTE.

COMPARAÇÃO INTERNACIONAL DE MATRIZES DE TRANSPORTE PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE


Fonte: Série Pensar o Brasil – CONFEA – 2008 - Padula, R. Transportes: Fundamentos e Propostas para o Brasil


DENSIDADE DAS MALHAS

COMPARAÇÃO da MATRIZ DE TRANSPORTE BRASIL x ESTADOS UNIDOS

Fonte: Apresentação da CNT para o PNLT, p.9

Disponível em www.centran.eb.br/plano_logistica


INFRAESTRUTURA DO TRANSPORTE DE CARGAS COMPARAÇÕES MUNDIAIS (por mil Km de vias)

PAÍS

ESTRADAS PAVIMENTADAS

FERROVIAS

DUTOVIAS

HIDROVIAS

(mil Km)

EUA 4.210 227 793 41

CHINA 1.580 77 58 110

ÍNDIA 1.570 63 23 15 RÚSSIA 1.000 87 247 100 CANADÁ 520 47 99 0,6

BRASIL 210 29 19 14

Fonte: ILOS e redesenho do autor

OFERTA DE INFRAESTRUTURA


Fontes: CNT - Palestra Priscila Santiago “Logística e Desenvolvimento”, ago 2013

MIX DA PESQUISA SOBRE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES

CONFEA 1


Fonte: Série Pensar o Brasil – CONFEA – 2008 - Padula, R.

Transportes: Fundamentos e Propostas para o Brasil


Fonte: Série Pensar o Brasil – CONFEA – 2008 - Padula, R.

Transportes: Fundamentos e Propostas para o Brasil

MIX DA PESQUISA SOBRE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES

CONFEA 2


5. OS CONCEITOS DE EFICIÊNCIA, EFICÁCIA E EFETIVIDADE ASSOCIADOS AOS MODERNOS

PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO

EFICIÊNCIA

• FAZER CERTO A COISA

EFICÁCIA

• FAZER A COISA CERTA

EFETIVIDADE

• FAZER A COISA CERTA NO TEMPO CERTO (OPORTUNIDADE)

QUALIFICAÇÃO

PRODUTIVIDADE

COMPETITIVIDADE

INFRAESTRUTURA BRASILEIRA

EFICIÊNCIA, EFICÁCIA E EFETIVIDADE x PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO

DIMENSÕES DA PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO EM FUNÇÃO DO INCREMENTO DA DEMANDA

PARA AS FORÇAS, FRAQUEZAS, OPORTUNIDADES E AMEAÇAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA RESSALTAMOS A MATRIZ SWOT E A NECESSIDADE

DE INTEGRAR DE FORMA TRANSPARENTE A LOGÍSTICA E A INFRAESTRUTURA. PARA AS "DIMENSÕES DA PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO

EM FUNÇÃO DO INCREMENTO DA DEMANDA“, EVIDENCIAMOS A RELAÇÃO ENTRE PRODUTIVIDADE E EFICIÊNCIA (FAZER CERTO A COISA),

COMPETITIVIDADE E EFICÁCIA (FAZER A COISA CERTA) E ENTRE QUALIFICAÇÃO E EFETIVIDADE, QUAL SEJA FAZER A COISA CERTA NO TEMPO E NA MELHOR

OPORTUNIDADE.

MUITO ALÉM DE SER UM MERO JOGO DE PALAVRAS SE QUER DEMONSTRAR

QUE: 1. PARA SER EFETIVO, E NECESSÁRIO - EM RELAÇÃO DE PRECEDÊNCIA - TER SIDO

EFICAZ E EFICIENTE; PARA SER EFICAZ E NECESSÁRIO TER SIDO EFICIENTE.

2. PRODUTIVIDADE LEVA A COMPETITIVIDADE, A QUAL - POR SUA VEZ - CONDUZ À QUALIFICAÇÃO


Texto redigido pelo autor Sergio Iaccarino

DIMENSÕES DA PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO EM FUNÇÃO DO INCREMENTO DA DEMANDA

A DEMANDA DE INFRAESTRUTURA TEM TIDO NÍTIDO INCREMENTO. NO ENTANTO, PARA GANHAR EFETIVIDADE EXIGE A CONSIDERAÇÃO DA

PRECEDÊNCIA APONTADA, CASO CONTRÁRIO NÃO SERÁ ATINGIDA SEQUER A COMPETIVIDADE, FICANDO NO NÍVEL – QUANDO MUITO - DE "PRODUTIVOS"

(EFICIENTES).

ATINGIR A QUALIFICAÇÃO NESSE CENÁRIO DE INVERSÃO DAS PRIORIDADES DE REPARTIÇÃO INTERMODAL, ENTÃO NEM PENSAR. É IMPORTANTE RESSALTAR QUE INFRAESTRUTURA COMBINA COM INTEGRAÇÃO, COM EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, COM USO ADEQUADO DOS MODOS DE TRANSPORTE EM SUAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA MÁXIMA QUANTO AOS ASPECTOS AMBIENTAIS, ECONÔMICOS E ENERGÉTICOS, DISTÂNCIAS MÉDIAS DE TRANSPORTE, OTIMIZAÇÃO DE ROTEIROS DE VIAGENS E TANTOS OUTROS ASPECTOS QUE CARACTERIZAM UM MIX DE PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO.


MODO DE TRANSPORTE PARTICIPAÇÃO MILHÕES DE TKU

RODOVIÁRIO 61,1 485.625

FERROVIÁRIO 20,7 164.809

AQUAVIÁRIO 13,6 108.000

DUTOVIÁRIO 4,2 33.300

AÉREO 0,4 3.169

TOTAL 100,00 794.903


MATRIZ DE TRANSPORTES DE CARGAS PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE (MILHÕES DE TKU e %)

Fonte: Boletim Estatístico CNT


No Brasil o modo ferroviário quando é utilizado, o é para pequenas distâncias, enquanto o modo rodoviário é o escolhido para longas distâncias, situação aguda que potencializa a ineficiência do sistema de transporte nacional.

COMPARAÇÃO DA EFICIÊNCIA ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE TERRESTRE SEGUNDO A DISTÂNCIA PERCORRIDA E O PESO DA CARGA

Fonte: CNT – TRANSPORTE E ECONOMIA – O SISTEMA FEROVIÁRIO BRASILEIRO - 2013

CUSTOS COMPARATIVOS DOS MODOS DE TRANSPORTE

MODO DE TRANSPORTE US$ CENTAVOS/ TON.KM CUSTO = R$/ 1000 TKU

AÉREO 14.0 1.762

RODOVIÁRIO 4.0 - 5.0 213

FERROVIÁRIO 0.3 - 1.0 36

DUTOVIÁRIO 0.1 – 0.3 54

AQUAVIÁRIO 70

Balsa e Rebocador 0.12 – 0.18

Cargueiro 0.06 – 0.24

Navio Graneleiro 0.02 – 0.04


Fonte: Lima, M.P. – “Custos Logísticos na Economia Brasileira”, in Revista de Tecnologia, jan 2006, RJ, COPPEAD - UFRJ, 2006

COMPARAÇÃO DA EFICIÊNCIA ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

EFICIÊNCIA ECONÔMICA

A REPARTIÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTES NO BRASIL EFICIÊNCIA AMBIENTAL


Fonte: Inventário Brasileiro de emissões de Gases do Efeito Estufa, do Ministério de Ciência e Tecnologia, Estudo WWF e apresentação Login

Fonte: PNLT - Ministério dos Transportes e apresentação da LOGIN no Congresso da SOBENA-2012

A REPARTIÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTES NO BRASIL EFICIÊNCIA ENERGÉTICA



O TRANSPORTE DE CABOTAGEM PODE CONSUMIR ATÉ 8 VEZES MENOS COMBUSTÍVEL PARA A MOBILIZAÇÃO DA MESMA QUANTIDADE DE CARGA

ALÉM DO USO COM MAIOR EFICIÊNCIA DO COMBUSTÍVEL, O TRANSPORTE POR CABOTAGEM PROPORCIONA: • MENOR ÍNDICE DE AVARIAS PARA AS CARGAS; • BAIXO ÍNDICE DE SINISTRALIDADE (OU SEJA REDUÇÃO DA INCIDÊNCIA DE ROUBO); • RACIONALIDADE NA APLICAÇÃO DOS RECURSOS PÚBLICOS, REFERENTES À MANUTENÇÃO DAS ESTRADAS E CUSTOS COM ACIDENTES DE TRÂNSITO).

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

(Litros por 1.000 TKU)

COMPARAÇÃO DOS MODOS RODO-FERRO-HIDROVIÁRIO


Fonte: US DOT Marine Administration/ C. Jack Hauk

300 Km 800 Km


AÇÕES PARA MELHORIA DA EFICIÊNCIA DOS TRANSPORTES

Fonte: Adaptado pelo autor - Estudo do Transporte de Cargas no Brasil: Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País COPPEAD – CNT

6. UMA NOVA MATRIZ INTERMODAL: SUSTENTÁVEL, OTIMIZADA E COM OS MODOS DE TRANSPORTE

“OPERANDO EM SUAS FAIXAS MÁXIMAS DE EFICIÊNCIA, EFICÁCIA e EFETIVIDADE”.


O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES

TEM COMO OBJETIVO PRINCIPAL REORDENAR A MATRIZ INTERMODAL DO

BRASIL - A QUAL APRESENTA DISTORÇÕES SIGNIFICATIVAS -

SE COMPARADAS ÀS DISTRIBUIÇÕES MAIS

EQUILIBRADAS DE OUTROS

PAÍSES

A REPARTIÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTES NO BRASIL A MATRIZ DE TRANSPORTES E O PNLT



BENEFÍCIOS ESPERADOS: 41 % DE REDUÇÃO DE CONSUMO DE

COMBUSTÍVEL 38 % DE AUMENTO DA EFICIÊNCIA

ENERGÉTICA 32 % DE REDUÇÃO DE EMISSÃO DE CO2

39 % DE REDUÇÃO DE Nox

MATRIZ DE TRANSPORTES

DO BRASIL (em % de TKU)


Fonte: Valor Setorial LOGÍSTICA – março 2014

CUSTOS LOGÍSTICOS

NAS EMPRESAS BRASILEIRAS

( % em relação à receita)

MATRIZ DE TRANSPORTES BRASIL x USA


Fonte: Valor Setorial LOGÍSTICA março 2014

CUSTOS LOGÍSTICOS BRASIL x USA (em relação ao PIB)


63

COMPARATIVOS DE CAPACIDADES ENTRE MODOS DE TRANSPORTE

1 BARCAÇA 1500 t

15 Vagões “JUMBO HOPPER” 100 t

15 x 100 t = 1.500t

60 CAMINHÕES 25 t 60 X 25 t = 1.500 t

Fonte: Ministério dos Transportes, 2006

SUSTENTABILIDADE MELHORIA DA MATRIZ DE TRANSPORTE

META DO PNLT PARA 2025 PROJEÇÕES PARA UMA NOVA MATRIZ DE TRANSPORTES


7. A MULTIMODALIDADE COMO EXIGÊNCIA DE

MODERNIDADE


A SEGMENTAÇÃO GEOGRÁFICA UTILIZADA NO LEILÃO DE CONCESSÃO E A DEFICIENTE REGULAMENTAÇÃO DO DIREITO DE PASSAGEM DIFICULTAM A OPERAÇÃO FERROVIÁRIA INTERMODAL, A QUAL VIABILIZARIA O TRANSPORTE PARA GRANDES DISTÂNCIAS.

AS CONCESSÕES DA MALHA FERROVIÁRIA FORAM

DESMEMBRADAS EM DIVERSAS SUBMALHAS SEGUNDO O QUADRO AO LADO.

UM FATO: SEGUNDO O MODELO DE CONCESSÃO ESCOLHIDO -

DEVERÁ OCORRER A SIMULTANEIDADE DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO MÚTUO E DO DIREITO DE PASSAGEM ENTRE AS CONCESSIONÁRIAS, COMO FATOR DE EFICIÊNCIA E DE EFICÁCIA PARA A TOTALIDADE DO SISTEMA FERROVIÁRIO, NÃO SOMENTE DE SUAS PARTES SEGMENTADAS.

A INEXISTÊNCIA DE UMA DEFINIÇÃO - A PRIORI - DE NÍVEIS MÍNIMOS DE SERVIÇO E DE VALORES MÁXIMOS DE TARIFAS, COMO FORMA DE GARANTIR – NA PRÁTICA – O DIREITO DE PASSAGEM ENTRE CONCESSIONÁRIAS SE CONFIGURA COMO UM OBSTÁCULO PARA QUE O MODO FERROVIÁRIO SEJA O ESCOLHIDO PELAS EMPRESAS PARA O TRANSPORTE A LONGAS DISTÂNCIAS


O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ DE TRANSPORTE

Poucas alternativas ao modo rodoviário – MODO FERROVIÁRIO

Fonte: (1) MT - Os desafios da regulação do setor de transportes no Brasil, Newton de Castro

(2) “TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL: AMEAÇAS E

OPORTUNIDADES PARA O DESENVOLVIMENTO DO PAÍS” - CENTRO DE ESTUDOS DE LOGÍSTICA DA

COPPEAD PARA A CNT


DEFICIÊNCIA DA INFRAESTRUTURA DE APOIO BASES DE DADOS DO SETOR DE TRANSPORTE

Fonte: Estudo Transporte de Cargas no Brasil: Ameaças e

Oportunidades para o Desenvolvimento do País – COPPEAD – CNT

O SETOR DE TRANSPORTE DE CARGAS SE RESSENTE DE UMA POLÍTICA ABRANGENTE DE COLETA E ANÁLISE CONTÍNUA DOS SEUS PRINCIPAIS INDICADORES DE DESEMPENHO

PODE SER CITADO COMO ORGANISMO CRIADO COM A

FINALIDADE DE OBTENÇÃO DE ESTATÍSTICAS E CONSOLIDAÇÃO DE BASES DE DADOS, O BUREAU OF TRANSPORTATION STATISTICS DOS EUA ,QUE APURA DADOS E

REALIZA ANÁLISE DOS TRANSPORTES SOB A ÓTICA DOS

IMPACTOS ECONÔMICOS, SEGURANÇA, MOBILIDADE,

ENERGIA, MEIO AMBIENTE E SEGURANÇA NACIONAL

INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE PLANEJAMENTO


• PLANEJAMENTO INTEGRADO : ADEQUAÇÃO DAS ESPECIFICIDADES DE CADA MODO DE TRANSPORTE • CARACTERIZAÇÃO DAS EXIGÊNCIAS DE MÉDIO E LONGO PRAZO • EVITAR E MONITORAR FALHAS NO PLANEJAMENTO E/ OU ATRASOS DAS OBRAS DE INFRAESTRUTURA • INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA NÃO GERAM PRODUTOS, GERAM SIM A PRÓPRIA PRODUTIVIDADE

PREMISSAS PARA O TRANSPORTE

E SUA VIABILIDADE

• INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E INTEGRAÇÃO INTERMODAL (VIA PARTICIPAÇÃO DA INICIATIVA PRIVADA) • REDUÇÃO DA BUROCRACIA EM ESPECIAL PARA O MODO DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO • REVISÃO DA POLÍTICA TRIBUTÁRIA DE COMBUSTÍVEIS • CRIAÇÃO DE LINHAS DE INCENTIVO PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA E AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS (PARA TODOS OS MODOS) • A OFERTA DE INFRAESTRUTURA DEVE SE ANTECIPAR À DEMANDA, VISANDO MINIMIZAR IMPEDIMENTOS E GARGALOS AO DESENVOLVIMENTO DE SETORES E REGIÕES • PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO QUE POSSIBILITE UM EQUILÍBRIO DA MATRIZ DE TRANSPORTES BRASILEIRA

Fontes: opinião do autor e Palestra CNT

“Logística e Desenvolvimento Regional”, ago 2013

O INVESTIMENTO E O PLANEJAMENTO NO SETOR DE TRANSPORTE


CARACTERÍSTICAS DA

DEMANDA POR

INFRAESTRUTURA

CARACTERÍSTICAS DO

INVESTIMENTO EM

INFRAESTRUTURA

DEMANDA AUTÔNOMA

MUDANÇAS TECNOLÓGICAS DOS

VEÍCULOS EXIGEM ADAPTAÇÃO DA

INFRAESTRUTURA OFERTADA

MUDANÇAS NA PERCEPÇÃO DO VALOR

DO TEMPO E DO CUSTO DE ACIDENTES

GRANDE VOLUME DE RECURSOS

MATURAÇÃO LONGA DOS INVESTIMENTOS

CONTINUIDADE DOS INVESTIMENTOS

MANUTENÇÃO DA INFRAESTRUTURA

EXISTENTE MAIS A AMPLIAÇÃO DO SISTEMA

Fontes: Palestra CNT - Priscila Santiago

“Logística e Desenvolvimento Regional”, ago 2013

8. PROPOSIÇÕES DAS MUDANÇAS NECESSÁRIAS À VIABILIDADE DE UMA NOVA ESTRUTURAÇÃO

ORGANO-INSTITUCIONAL PARA A INFRAESTRUTURA


ARRANJO ORGANO-INSTITUCIONAL PARA A INFRAESTRUTURA “FOCO É FÔRÇA, DISTRAÇÃO DESTRÓI”


SITUAÇÃO DESEJADA SINERGIA ORGANO-INSTITUCIONAL

SITUAÇÃO CONSTATADA DISPERSÃO DO FOCO

ENERGIA TELECOMUNICAÇÕES

TRANSPORTES

INFRAESTRUTURA

MINISTÉRIO DA

INFRAESTRUTURA

RODOVIAS FERROVIAS

AQUAVIAS PORTOS

SECRETARIA

DE ENERGIA

SECRETARIA DE

TELECOMUNICAÇÕES

SECRETARIA DE TRANSPORTES

Ferrovias – Rodovias – Portos - Aquavias

•AGÊNCIAS REGULADORAS:

ANTT e ANTAQ

•EMPRESAS PÚBLICAS: CPRM, EPE, VALEC e EPL

• SOCIEDADES DE ECONOMIA MISTA: PETROBRÁS,

ELETROBRÁS e CODOMAR

•AUTARQUIAS: DNPM, ANEEL, ANP e DNIT

•EMPRESAS VINCULADAS: ANATEL, CORREIOS e

TELEBRÁS

Fonte: Elaborado pelo autor SERGIO IACCARINO

NAVAL SHORE – 14 AGOSTO 2014

AGÊNCIA REGULADORA da INFRAESTRUTURA

abrangendo ANEEL, ANP, ANATEL, ANTAQ,

ANTT e DNIT

PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA NO BRASIL (SEGUNDO OS PROFISSIONAIS DE LOGÍSTICA EM %)


Fonte: Valor Setorial LOGÍSTICA – março de 2013 Instituto ILOS

PERCENTUAL DOS CUSTOS Em relação à receita líquida por setor

PRINCIPAIS PROBLEMAS

Fonte:`BNDES Maio 2014 e Valor Setorial – Infraestrutura Junho 2014


GRANDES PROJETOS REPRESENTARÃO CERCA DE R$ 1 TRILHÃO DE INVESTIMENTOS CASO SEJAM EFETIVADOS TAL REALIDADE DARÁ COMPETITIVIDADE AO PAÍS

2009-2012 2014-2017

INTENÇÃO DE INVESTIMENTO 2013-2018


Fonte: SOBRATERNA e Valor Setorial – Infraestrutura Junho 2014

em BILHÕES R$

590

279

128

87

79

31

1.194

em BILHÕES R$

369

348

195

145

65

56

5

1.194


Fonte: SINAVAL

QUADRO ATUAL DOS ESTALEIROS NACIONAIS

MARINHA MERCANTE NO BRASIL DESEMBOLSOS DO FMM (*) • OS DESEMBOLSOS DO FMM DURANTE O EXERCÍCIO DE 2013,

REPRESENTARAM R$ 4,9 BILHÕES.

• OS DESEMBOLSOS ATRAVÉS DOS AGENTES FINANCEIROS COM RECURSOS DO FMM, DESDE 2001, TOTALIZARAM R$ 23,7 BILHÕES.


ANO R$ MILHÕES

2001 151

2002 299

2003 612

2004 696

2005 465

2006 636

2007 1.099

2008 1.320

2009 2.340

2010 2.580

2011 2.648

2012 4.729

2013 4.900

2014 (**) 1.271

TOTAL 23.746

Fonte: DMM

(*) Obs: inclusos RESTOS A PAGAR

(**) até JULHO 2014

CAPACIDADE PRODUTIVA DOS ESTALEIROS NACIONAIS

Fonte: SINAVAL “A indústria de Construção Naval e o desenvolvimento brasileiro”

A capacidade de processamento de aço dos estaleiros começa a ser alcançada pelo volume de encomendas. Novos estaleiros surgem para atender à demanda.


NO ÂMBITO DO PROGRAMA BRASIL MAIOR (PBM) O GRUPO DE TRABALHO COORDENADO PELA ABENAV QUE ESTUDA O AUMENTO

DA PRODUTIVIDADE E COMPETITIVIDADE NOS ESTALEIROS NACIONAIS, REALIZOU O LEVANTAMENTO DOS 9 (NOVE)

ELEMENTOS A SEGUIR, OS QUAIS FORAM PLOTADOS POR REGIÃO GEOGRÁFICA, CONSIDERADAS AS FONTES DE REFERÊNCIA CITADAS:

ESTALEIROS DO BRASIL (SINAVAL, 2012) TONELAGEM EM CONSTRUÇÃO (SINAVAL, 2012) LOCALIZAÇÃO DOS APLS METALMECANICOS (GT-APL, 2012) EMPRESAS DE NAVIPEÇAS (CATÁLOGO NAVIPEÇAS, 2012) PORTOS DO BRASIL (ANTAQ, 2012) USINAS SIDERÚRGICAS (INSTITUTO DO AÇO, 2012) TERMINAIS DE PETRÓLEO (TRANSPETRO, 2012) TERMINAIS DE USO PRIVATIVO – TUP (ANTAQ, 2012) UNIVERSIDADES COM ENGENHARIA NAVAL (MEC, 2012)

LEVANTAMENTO E IDENTIFICAÇÃO DAS POTENCIALIDADES AO LONGO DO LITORAL BRASILEIRO,

PARA A CARACTERIZAÇÃO E ESTRUTURAÇÃO DE POLOS NAVAIS


PRODUTIVIDADE E QUADRO ATUAL DOS ESTALEIROS NACIONAIS

Tonelagem Nominal% do total nacional por estado

30 a 50%

11 a 30%

1 a 10%

Fonte: SINAVAL, 2012.

APLs MetalmecânicosQuantidade Empresas por APL

1000 a 3500

101 a 999

1 a 100

Fonte: GTP-APL, 2012.

Empresas de NAVIPEÇASFornecedores aprovados Catálogo

100 a 200

20 a 99

1 a 19

Fonte: Catálogo NAVIPEÇAS ABDI-ONIP, 2012.

2.912.000 TPB

2.216.500 TPB

1.120.000 TPB

Estaleiros no BrasilEstaleiros Atuantes

11 a 20

4 a 10

1 a 3

Fonte: SINAVAL, 2012.

Tipos de Estaleiros:1 – Naval – Navios2 – Naval – EAMs3 – Offshore – Módulos e integrações4 – Offshore – Cascos5 – Offshore – Sondas6 – Barcaças e rebocadores portuários

1/4/5

1/4/5

1/2/3/5

2/6

5

1/2

5

3/4/5

6 26


OS POLOS NAVAIS, SUAS ÁREAS DE ABRANGÊNCIA E ESPECIFICAÇÃO DA QUANTIDADE DE ESTALEIROS, TONELAGEM NOMINAL (TPB), APL`S METALMECÂNICOS E EMPRESAS DE NAVIPEÇAS

A MODERNIZAÇÃO DA GESTÃO E O AUMENTO DA PRODUTIVIDADE E COMPETITIVIDADE DOS ESTALEIROS NACIONAIS ESTÁ SENDO OBJETO DE ESTUDO NO GT-1 ESTALEIROS DO PROGRAMA BRASIL MAIOR (PBM) DO GOVERNO FEDERAL, QUE CONTA COM ATORES

INTERVENIENTES DE VÁRIAS ENTIDADES, COM O OBJETIVO DE: “INCENTIVAR OS ESTALEIROS NACIONAIS A ATINGIR NÍVEIS DE PRODUTIVIDADE E

COMPETITIVIDADE COMPARÁVEIS AOS “BENCHMARKS” INTERNACIONAIS”.

FORAM DEFINIDOS 9 EIXOS, DOS QUAIS O GT SELECIONOU OS 4 SEGUINTES:

PRODUTIVIDADE E QUADRO ATUAL DOS ESTALEIROS NACIONAIS


A. ADOTAR COMO CRITÉRIO PARA CONCESSÃO DE FINANCIAMENTOS A NOVOS ESTALEIROS A APRESENTAÇÃO DE PROJETOS DE GESTÃO DIRECIONADOS À PRODUTIVIDADE DOS PROCESSOS DE FABRICAÇÃO;

B. ADOTAR CRITÉRIOS PARA CONTRATAÇÃO DE NOVAS ENCOMENDAS EFETUADAS OU PROMOVIDAS POR AÇÕES GOVERNAMENTAIS;

C. PRIORIZAR O FINANCIAMENTO DE PROJETOS VOLTADOS À MELHORIA DE GESTÃO COM FOCO NA QUALIDADE E PRODUTIVIDADE E TREINAMENTO DA MÃO DE OBRA;

D. QUALIFICAÇÃO DOS POLOS.

O quadro a seguir sintetiza: OBJETIVO, ESCOPO, DIRETRIZES, EXECUÇÃO E METAS

MODERNIZAÇÃO DA GESTÃO E AUMENTO DA PRODUTIVIDADE E COMPETITIVIDADE DOS ESTALEIROS NACIONAIS


Fonte: Elaborado pelo autor SERGIO IACCARINO

PRIORIZAÇÃO DAS AÇÕES PROPOSTAS no estudo CNT - COPPEAD


Fonte: Estudo Transporte de Cargas no Brasil: Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País – COPPEAD – CNT

CABOTAGEM NAVEGAÇÃO INTERIOR

RODOVIA FERROVIA

GERAL



Os 4 quadrantes da matriz SWOT com a identificação das potencialidades das forças, fraquezas, oportunidades e ameaças a partir da análise dos desafios e oportunidades da infraestrutura brasileira

Sergio Iaccarino - Naval Shore/ ago 2014

Extensão territorial marítima como fator incremental e explícito da competitividade

Sinergia positiva para toda a cadeia de suprimentos da indústria de construção naval

Otimização de espaços físicos nos navios e portos entre parceiros

Existência de recursos disponíveis e momento político-econômico voltado para o crescimento

ordenado da demanda por multimodalidade

Evidenciar as economias de escala de transporte de cada modo e implantar projetos segundo tal

priorização

Possibilidade de redução do trafego rodoviário, impactando sobre os sinistros nas estradas com os

novos investimentos levando em conta a menor emissão de poluentes e um menor consumo

energético

Fomentar a aprovação da Reforma Tributária

Pressão social e de organismos internacionais pela redução da emissão de poluentes

Como consequência estabelecer a criação de um incentivo tributário/ mecanismo compensatório

pela emissão de CO2 (modelagem por créditos de carbono?)

A escolha – de forma recorrente – do transporte rodoviário como solução de transporte

fora de suas faixas de eficiência.

Impacto do mercado internacional de fretes e da economia brasileira no custo de capital da

embarcação e da cabotagem

Baixa utilização de mão-de-obra, se comparada com o modo rodoviário, nas hipóteses de

ocorrência de transporte intermodal e/ ou multimodal, do uso de equivalentes-quilômetro

nessa comparação.

Aprimorar os mecanismos de controle da legislação

Criar modelos de financiamento adequados às características operacionais das ferrovias

Maior segurança da carga, com a aplicação dos procedimentos de controle para portos e

navios, situação que não ocorre com os outros modos de transporte.

FOR

ÇA

S FR

AQ

UEZA

S

OPORTUNIDADES AMEAÇAS

Matriz SWOT elaborada pelo Especialista em Infraestrutura Senior Sergio Iaccarino a partir da análise dos desafios e oportunidades

da infraestrutura brasileira - Naval Shore/ ago 2014

AM

BIEN

TE INTER

NO

AMBIENTE EXTERNO

Definir e institucionalizar as distâncias de eficiência de cada modo de transporte

Realocar os recursos disponíveis, visando a um reequilíbrio da matriz de transportes.

Aumento da produtividade, competitividade e qualificação dos estaleiros e dos portos como fator de

fortalecimento da infraestrutura de transporte.

Baixa confiabilidade das rotas de cabotagem e alto custo do Frete.

Incremento de fiscalização de cargas/ eixo e revitalização das balanças nas rodovias, como fator de

reordenação do transporte rodoviário.

Implantação do Conhecimento Único de Transportes como fator de aceleração dos despachos

aduaneiros e da redução da burocracia inerente

Implantar e efetivar a transferência eletrônica de dados em todas as etapas de transporte

Caracterizar a oportunidade de um esforço de Marketing para promover a difusão do transporte

ferroviário, da cabotagem e da navegação interior como efetivas alternativas de transporte

Eliminar gargalos de infraestrutura redutores da produtividade da navegação

Viabilizar o OTM – Operador de Transporte Multimodal

Transporte multimodal - quando existente - bastante desordenado, o que afeta a imagem

de sua característica principal, qual seja a sinergia

Portos e seus gargalos não resolvidos

Custo de combustível mais elevado para a cabotagem em comparação às embarcações de

longo curso

Custo elevado de construção do navio em estaleiro nacional, mesmo com os incentivos de

juros e prazo existentes

Custo de tripulação nacional mais elevado, comparativamente à utilização de bandeira de

conveniência

O tráfego mútuo no Transporte Ferroviário, por vezes tão ou mais danoso que a não

uniformidade de bitolas.


EXTENSÃO TERRITORIAL MARÍTIMA COMO FATOR INCREMENTAL E EXPLÍCITO DA COMPETITIVIDADE

SINERGIA POSITIVA PARA TODA A CADEIA DE SUPRIMENTOS DA INDÚSTRIA DE CONSTRUÇÃO NAVAL

OTIMIZAÇÃO DE ESPAÇOS FÍSICOS NOS NAVIOS E PORTOS ENTRE PARCEIROS

EXISTÊNCIA DE RECURSOS DISPONÍVEIS E MOMENTO POLÍTICO-ECONÔMICO VOLTADO PARA O CRESCIMENTO ORDENADO DA DEMANDA POR MULTIMODALIDADE

EVIDENCIAR AS ECONOMIAS DE ESCALA DE TRANSPORTE DE CADA MODO E IMPLANTAR PROJETOS SEGUNDO TAL PRIORIZAÇÃO

POSSIBILIDADE DE REDUÇÃO DO TRAFEGO RODOVIÁRIO, IMPACTANDO SOBRE OS SINISTROS NAS ESTRADAS COM OS NOVOS INVESTIMENTOS LEVANDO EM CONTA A MENOR EMISSÃO DE POLUENTES E UM MENOR CONSUMO ENERGÉTICO

FOMENTAR A APROVAÇÃO DA REFORMA TRIBUTÁRIA PRESSÃO SOCIAL E DE ORGANISMOS INTERNACIONAIS PELA

REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES COMO CONSEQUÊNCIA ESTABELECER A CRIAÇÃO DE UM

INCENTIVO TRIBUTÁRIO/ MECANISMO COMPENSATÓRIO PELA EMISSÃO DE CO2 (MODELAGEM POR CRÉDITOS DE CARBONO?)

Infraestrutura Brasileira - SI

85

OPORTUNIDADES

F

O

R

Ç

A

S

DESENVOLVIMENTO:

Política de Ação Ofensiva

DE MERCADO

DE PRODUTOS

FINANCEIRO

DE CAPACIDADE

DE ESTABILIDADE

DIVERSIFICAÇÃO

A ESCOLHA – DE FORMA RECORRENTE – DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO COMO SOLUÇÃO DE TRANSPORTE FORA DE SUAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA.

IMPACTO DO MERCADO INTERNACIONAL DE FRETES E DA ECONOMIA BRASILEIRA NO CUSTO DE CAPITAL DA EMBARCAÇÃO E DA CABOTAGEM

BAIXA UTILIZAÇÃO DE MÃO-DE-OBRA, SE COMPARADA COM O MODO RODOVIÁRIO, NAS HIPÓTESES DE OCORRÊNCIA DE TRANSPORTE INTERMODAL E/ OU MULTIMODAL, DO USO DE EQUIVALENTES-QUILÔMETRO NESSA COMPARAÇÃO.

APRIMORAR OS MECANISMOS DE CONTROLE DA LEGISLAÇÃO

CRIAR MODELOS DE FINANCIAMENTO ADEQUADOS ÀS CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS DAS FERROVIAS

MAIOR SEGURANÇA DA CARGA, COM A APLICAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE CONTROLE PARA PORTOS E NAVIOS, SITUAÇÃO QUE NÃO OCORRE COM OS OUTROS MODOS DE TRANSPORTE.


AMEAÇAS

F

O

R

Ç

A

S

MANUTENÇÃO:

Política de Ação Defensiva

ESTABILIDADE

NICHO

ESPECIALIZAÇÃO

DEFINIR E INSTITUCIONALIZAR AS DISTÂNCIAS DE EFICIÊNCIA DE CADA MODO DE TRANSPORTE

REALOCAR OS RECURSOS DISPONÍVEIS, VISANDO A UM REEQUILÍBRIO DA MATRIZ DE TRANSPORTES.

AUMENTO DA PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO DOS ESTALEIROS E DOS PORTOS COMO FATOR DE FORTALECIMENTO DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE.

BAIXA CONFIABILIDADE DAS ROTAS DE CABOTAGEM E ALTO CUSTO DO FRETE.

INCREMENTO DE FISCALIZAÇÃO DE CARGAS/ EIXO E REVITALIZAÇÃO DAS BALANÇAS NAS RODOVIAS, COMO FATOR DE REORDENAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO.

IMPLANTAÇÃO DO CONHECIMENTO ÚNICO DE TRANSPORTES COMO FATOR DE ACELERAÇÃO DOS DESPACHOS ADUANEIROS E DA REDUÇÃO DA BUROCRACIA INERENTE

IMPLANTAR E EFETIVAR A TRANSFERÊNCIA ELETRÔNICA DE DADOS EM TODAS AS ETAPAS DE TRANSPORTE

CARACTERIZAR A OPORTUNIDADE DE UM ESFORÇO DE MARKETING PARA PROMOVER A DIFUSÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO, DA CABOTAGEM E DA NAVEGAÇÃO INTERIOR COMO EFETIVAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE

ELIMINAR GARGALOS DE INFRAESTRUTURA REDUTORES DA PRODUTIVIDADE DA NAVEGAÇÃO

VIABILIZAR O OTM – OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL


OPORTUNIDADES

F

R

A

Q

U

E

Z

A

S

CRESCIMENTO: Pesquisar –

Potencialidades

•INOVAÇÃO

•INTERNACIONALIZAÇÃO

•PARCERIA

•EXPANSÃO

TRANSPORTE MULTIMODAL - QUANDO EXISTENTE - BASTANTE DESORDENADO, O QUE AFETA A IMAGEM DE SUA CARACTERÍSTICA PRINCIPAL, QUAL SEJA A SINERGIA

PORTOS E SEUS GARGALOS NÃO RESOLVIDOS

CUSTO DE COMBUSTÍVEL MAIS ELEVADO PARA A CABOTAGEM EM COMPARAÇÃO ÀS EMBARCAÇÕES DE LONGO CURSO

CUSTO ELEVADO DE CONSTRUÇÃO DO NAVIO EM ESTALEIRO NACIONAL, MESMO COM OS INCENTIVOS DE JUROS E PRAZO EXISTENTES

CUSTO DE TRIPULAÇÃO NACIONAL MAIS ELEVADO, COMPARATIVAMENTE À UTILIZAÇÃO DE BANDEIRA DE CONVENIÊNCIA

O TRÁFEGO MÚTUO NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO, POR VEZES TÃO OU MAIS DANOSO QUE A NÃO UNIFORMIDADE DE BITOLAS.


F

R

A

Q

U

E

Z

A

S

AMEAÇAS

SOBREVIVÊNCIA:

Área de Risco

• REDUÇÃO DE CUSTOS • DESATIVAÇÃO

• LIQUIDAÇÃO DO NEGÓCIO

• INOVAÇÃO • NTERNACIONALIZAÇÃO

• PARCERIA • EXPANSÃO

SUGESTÃO:

PARA QUE NÃO SEJA UTILIZADO O ADJETIVO MODAL AO SE FAZER REFERÊNCIA A MODO DE TRANSPORTE.

ENTRE VÁRIOS ERROS QUE SE PROPAGAM, UM DOS MAIS UTILIZADOS PELAS MÍDIAS - AO VEICULAREM

NOTÍCIAS DE UM ACIDENTE - É QUE A VÍTIMA NÃO CORRE “RISCO DE VIDA”. A VIDA NÃO É UM RISCO E SIM

UMA OPORTUNIDADE. ATUALMENTE, QUANDO TAL NOTÍCIA É VEICULADA JÁ SE FALA EM “RISCO DE

MORTE”, AÍ SIM, CORRETAMENTE.

PORTANTO, MODAL NÃO DEVE SER UTILIZADO E SIM MODOS DE TRANSPORTE RODO, FERRO E AQUAVIÁRIO.

DISTRIBUIÇÃO, REPARTIÇÃO E MATRIZ INTERMODAL SIM, SÃO FORMAS CORRETAS DE USO. DEIXO O EXEMPLO,

ALGUÉM QUE O SIGA ….

PENSAMENTOS FINAIS: “APESAR DE TUDO, À MEDIDA EM QUE AVANÇAMOS PARA A TERRA DESCONHECIDA DO AMANHÃ, É MELHOR

TER UM MAPA GERAL E INCOMPLETO – SUJEITO A REVISÕES – DO QUE NÃO TER MAPA NENHUM “. (ALVIN TOFLER)

“EM VEZ DE DEIXAR QUE O ENTORNO DEFINA A SUA ESTRATÉGIA, CRIE UMA ESTRATÉGIA QUE DEFINA O SEU ENTORNO”. (A ESTRATÉGIA DO OCEANO AZUL)

“EU NÃO PINTO AS COISAS E SIM A DIFERENÇA ENTRE AS COISAS”. (HENRI MATISSE)

“A VIDA É UM SOPRO”. (OSCAR NIEMEYER)



OBRIGADO!

SERGIO IACCARINO - Especialista em Infraestrutura Sênior

AENFER– 30 OUTUBRO 2014

[email protected]

[email protected]

Tel: (21) 99161-1000

mailto:[email protected]



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