• ASPECTOS OPERACIONAIS

TÓPICOS

ASPECTOS OPERACIONAIS (Não solucionado)

1. Velocidade diretriz da via incompatível em rampas;

2. Velocidade máxima de 60 km/h para o CVC;

3. Visibilidade comprometida nas ultrapassagens;

4. Piora nos níveis de serviço da Via;

5. Acessos das fazendas canavieiras irregulares e clandestinos;

6. Necessidade da potência das unidades tratoras ser maior que 500

cv (efeito fiscalização);

7. Pré-pesagem antes das passagens dos CVCs em OAEs;

8. Restrição de tráfego dos CVCs sobre OAE’s em caso de ventos

fortes;

9. Proibição do CVC parar ou estacionar sobre as OAE’s;

10.Proibição do tráfego em comboio sobre as OAE’s;

11.Passagem do CVC em OAE’s com velocidade moderada;

ASPECTOS OPERACIONAIS (Não solucionado)

12. As OAE’s deverão encontrar-se em estado de conservação

perfeito;

13. As OAE’s deverão ter sido dimensionada pela norma atual;

14. Vistoria prévia em todas as OAE’s para análise de suas

condições;

15. Uso da tolerância incorporada no PBTC (5%) e nos eixos (10%);

16. Extensão ao Brasil todo deste modelo de CVC, respeitando o

principio de isonomia;

17. Restrição para rampas maiores que 6%;

18. Necessidade de escolta se for considerada a norma para cargas

indivisíveis, sendo 1 escolta em pista dupla e 2 escoltas em pista

simples;

ASPECTOS OPERACIONAIS (Não solucionado)

19. Impacto e influência urbana;

20. testes realizados em apenas 120 km;.

21. A travessia perpendicular em uma pista com 2 faixas (7 metros)

levou 19,09 segundos para ser concluída (apresentação da

UNICA);

22. Manchetes em jornais com graves acidentes com CVC’s;

23. Capacidade do guincho pesado das Concessionárias das

rodovias em caso de acidente ou pane mecânica/elétrica;

• ASPECTOS TÉCNICOS

• NIVEL DE SERVIÇO

• PAVIMENTO

• ESTRUTURAS

• RESTRIÇÕES GEOMÉTRICAS

TÓPICOS

A relação peso/potência está relacionada com o

desempenho de veículos automotores e por essa razão

afeta diretamente a perda de velocidade dos veículos

comerciais nas rampas ascendentes das rodovias.

O grande interesse de se fazer uma boa caracterização

dessa relação dos caminhões, deve-se ao fato de ser um

importante parâmetro de entrada dos principais modelos de

simulação de tráfego existentes no mercado.

NIVEL DE SERVIÇO

No Brasil, os primeiros trabalhos de levantamento das relações

peso/potência dos caminhões são da década de 1970, quando

o DNER estimou essas relações com base nos dados de

potências nominais dos fabricantes e em testes efetuados na

BR-277, no Paraná.

Com base nesses dados, o DNER estimou na época uma

relação média peso/potência de 180 Kg/kW como

representativa da frota nacional de caminhões (DNER, 1979).

Essa mesma relação é adotada atualmente por uma importante

Agência Reguladora em procedimento de análise de

capacidade em rampas ascendentes.

NIVEL DE SERVIÇO

O quadro abaixo apresenta a relação peso/potência das duas

configurações propostas com PBT de 91 Ton. e 94 Ton., e o

cenário considerando-se a tolerância máxima de peso por eixo

aprovada na nova Lei da Balança (13.103/2015).

500 HP 372,9 KW potência da unidade tratora

Configuração Peso Bruto Total Kg ÷ kW Variação (*)

191.000 kg PBT1 244,0 35,6%

95.550 kg PBT1 + 5% 256,2 42,4%

294.000 kg PBT2 252,1 40,0%

98.700 kg PBT2 + 5% 264,7 47,0 %

(*) em relação a

180 Kg/kW

A perda de velocidade nas rampas destas novas configurações

torna-se ainda mais crítica, considerando a velocidade máxima

de circulação (60 km/h) e de entrada nas rampas.

NIVEL DE SERVIÇO

PAVIMENTO

Os fatores de veículos (FV) traduzem os esforços que os

veículos comerciais exercem nos pavimentos das rodovias, em

relação ao eixo padrão de 8,2 toneladas (figura A).

Esses fatores (FV) são calculados a partir do número de eixos

do veículo e do fator de equivalência de carga (FEC) para cada

tipo de eixo.

Figura A

Os eixos legais brasileiros, adotados no dimensionamento dos

pavimentos são os seguintes:

PAVIMENTO

Um eixo simples de rodas duplas cujo FEC

(fator de equivalência de carga) é 3,3 causa um dano ao

pavimento 3,3 vezes maior do que o dano provocado pelo eixo

padrão.

ESRS ESRD ETD ETTeixo simples de

rodagem simples eixo simples de rodagem dupla

eixo tandem duplo

eixo tandem triplo

6,0 ton. 10,0 ton. 17,0 ton. 25,5 ton.

FECUSACE: 0,28 FECUSACE: 3,29 FECUSACE: 8,55 FECUSACE: 9,3

PAVIMENTO

Os fatores de veículos (FV) das duas novas composições estão

resumidas no quadro abaixo, considerando-se as cargas

máximas legais por eixo.

Configurações ESRS ESRD ETD ESTT FV

91 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 2 35,98

94 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 4 41,05

74 Ton. - 30 m e 9 eixos (*) 1 4 34,47

(*) Resolução 211 do CONTRAN

PAVIMENTO

Os fatores de veículos (FV) abaixo foram recalculados

considerando-se a tolerância máxima de peso por eixo

aprovada pela nova Lei da Balança (13.103/2015).

Configurações ESRS ESRD ETD ESTT FV

91 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 2 60,77

94 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 4 69,89

74 Ton. - 30 m e 9 eixos (*) 1 4 57,95

(*) Resolução 211 do CONTRAN

A variação média do FV com 10% de tolerância por eixo em

relação ao FV com as cargas legais por eixo do quadro anterior

é da ordem de 70%.

PAVIMENTO

A grande diferença entre os fatores de veículos (FV) se deve à

chamada “Lei da Quarta Potência”, que pode ser simplificada

pela fórmula abaixo.

FECeixo= (Peixo ÷ P8,2tf)4

Os pavimentos flexíveis são geralmente dimensionados para

um período de projeto de 10 anos e no cálculo considera-se o

número equivalente de repetições (ou de passagens) do eixo

padrão de 8,2 toneladas nesse período, também conhecido

como “número N”.

PAVIMENTO

Variando-se os acréscimos de carga por eixo, até a tolerância

máxima permitida pela legislação vigente, o impacto na vida útil

do pavimento flexível pode ser representada pelos gráficos

abaixo.

8,9 anos

6,9 anos

5,5 anos

3,1 anos

0,0 anos

2,0 anos

4,0 anos

6,0 anos

8,0 anos

10,0 anos

12,0 anos

0% 2% 5% 7% 10%

91 Ton.

8,8 anos

6,9 anos

5,4 anos

3,0 anos

0,0 anos

2,0 anos

4,0 anos

6,0 anos

8,0 anos

10,0 anos

12,0 anos

0% 2% 5% 7% 10%

94 Ton.

8,9 anos

7,0 anos

5,5 anos

3,2 anos

0,0 anos

2,0 anos

4,0 anos

6,0 anos

8,0 anos

10,0 anos

12,0 anos

0% 2% 5% 7% 10%

74 Ton. e 9 eixos

ESTRUTURAS

O estudo da Engeti foi feito pela comparação dos efeitos da

passagem do CVC de 74tf, autorizado pelo CONTRAN, e as novas

composições com até 94tf e 32m. A empresa procurou fazer esta

verificação buscando aplicar as cargas em estruturas “modelo”

variando-se a seção transversal e os vãos.

No universo pesquisado a Engeti constatou que as obras que

atendem o TB-45 poderiam receber os novos CVC’s. As mais

antigas dimensionadas para o TB-24 e TB-36 apresentam alguma

deficiência estrutural ao serem testadas para os novos CVC’s

estudados, sendo utilizados os coeficientes de majoração previstos

na NBR de ações e seguranças.

ESTRUTURAS

A utilização de coeficientes de majoração menores que os utilizados

só seria possível se houvesse um rígido controle de pesagem dos

CVC’s, que na prática é um tanto irreal.

O trabalho feito pela Engeti informa que a ÚNICA se

responsabilizaria pelas intervenções de adequação das estruturas

que não atendem o TB-45 de forma a prepará-las para as novas

cargas.

ESTRUTURAS

O estudo da Engeti não levou em consideração as tolerâncias de

peso permitidas pela legislação vigente (resolução nº258 do

CONTRAN), que permitem aumentar o PBT em até 5,0% e o peso

por eixo em até 12,5%.

Ou seja, os veículos estudados para 94tf poderão trafegar com até

98,7tf. Neste caso a avaliação feita pela Engeti pode não ter

contemplado esta hipótese de carregamento.

O estudo mencionado apresenta as verificações e de forma

objetiva, informa que é primordial verificar as condições de uso

das estruturas que estão no percurso destas composições, e as

mesmas devem encontrar-se em bom estado de conservação.

ESTRUTURAS

As principais limitações propostas no estudo da Engeti são:

 

- os órgãos responsáveis pelas vias devem adotar procedimentos

rígidos de pesagem;

- em caso de ventos fortes o tráfego dos CVC’s deve ser

restringido;

- os CVC’s estudados não podem parar sobre as estruturas;

- os CVC’s estudados devem passar sobre as estruturas com

velocidade moderada;

- os CVC’s estudados não devem trafegar em comboio.

ESTRUTURAS

Estas limitações demonstram que estas composições devem ser

tratadas como cargas especiais, que exigem estudos prévios do

percurso, requerem escolta (função do comprimento de 30m a

32m), devem ser bem fiscalizadas em relação à pesagem e

condições de passagem sobre as estruturas. Ou seja, exigirão

autorização especial de tráfego (AET) e fiscalização.

Como assumir todas as limitações de forma a permitir o tráfego

dos novos CVC’s em condições aceitáveis de segurança?

ESTRUTURAS

Sabemos que o peso, as dimensões e a velocidade das

composições impactam na segurança dos usuários, na

durabilidade das estruturas e dos pavimentos.

As limitações apresentadas anteriormente, destinam-se a cargas

com dimensões especiais e que não podem ser divididas (cargas

indivisíveis).

Para as demais cargas, deve ser sugerido o transporte conforme a

legislação vigente, dentro da normalidade. As exceções não

podem virar regra.

ESTRUTURAS

O CONTRAN informou que a autorização para tráfego destes

novos CVC’s seria válido para todo território nacional e para os

diversos tipos de carga, não só para carregamentos canavieiros.

Quem se responsabilizará pelo reforço das estruturas para permitir

a passagem dos CVC’s em condições de segurança?

Cabe registrar que o estudo da Engeti abrange uma amostra

limitada das estruturas do estado de São Paulo, e os resultados

obtidos são válidos unicamente para essa amostra. É necessária

uma verificação mais ampla das demais estruturas existentes no

país para a análise de viabilidade do tráfego dos novos CVC’s.

Quem se responsabilizará por esse estudo? Qual o prazo?

ESTRUTURAS

A título informativo, apresentamos abaixo uma amostragem das

estruturas de algumas concessões rodoviárias filiadas à ABCR,

com a indicação do trem-tipo de projeto.

Concessionárias Estado TT-45 TT-36 TT-24

AUTOBAN Anhanguera-Bandeirantes SP 257 115 0

VIAOESTE Castelo Branco-Raposo Tavares SP 111 45 0

SPVIAS Castelo Branco-Raposo Tavares SP 53 136 3

RODONORTE BR277/BR376 PR 18 116 0

NOVADUTRA BR-116 SP/RJ 212 149 27

RODOANEL OESTE SP-021 SP 45 0 0

MSVIAS BR-163 MS 19 26 4

VIA LAGOS RJ-124 RJ 23 8 0

TOTAL 1.367 738 595 34

54,0% 43,5% 2,5%

RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA (Entrada do Pátio PGF km 58 SP-348)

RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA (Saída do Pátio PGF km 58 SP-348)

RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA

(Entrada e Saída do Pátio PGF km 37 SP-330)

RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA (Retorno km 36 SP-348)