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Retrato da Segurança Viária no Brasil – 2014

110 p.

1. Segurança 2. Viária 3. Trânsito 4. Retrato da Segurança Viária

5. Acidentes 6. Direção Segura 7. FALCONI Consultores de Resultado

8. Ambev 9. ONSV 10. Segurança Viária

₢ Ambev S.A.

₢ FALCONI Consultores de Resultados

₢ ONSV – Observatório Nacional de Segurança Viária

Todos os direitos reservados. Os pedidos de autorização para reproduzir ou traduzir essa

publicação – seja para venda ou distribuição não comercial – devem ser endereçados à Ambev

S.A. – Rua Dr. Renato Paes de Barros 1017, 4° andar. CEP 04530-001, Itaim Bibi, São Paulo - SP,

E-mail: [email protected].

As designações empregadas e a apresentação do material desta publicação não implicam a

expressão de qualquer opinião por parte das realizadoras desse relatório quanto à situação

legal de qualquer país, território, cidade, área ou de suas autoridades, ou à delimitação de suas

fronteiras ou limites. As linhas pontilhadas nos mapas representam fronteiras aproximadas para as

quais pode ainda não existir acordo completo.

Os dados utilizados nesse relatório foram extraídos da Associação Nacional dos Transportes

Públicos (ANTP), da Confederação Nacional do Transporte (CNT), do Departamento de

Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS), do Departamento Nacional de Trânsito

(Denatran), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)

e da Organização Mundial da Saúde (OMS). As datas e fontes estão descritas na bibliografia.

Todas as precauções razoáveis foram tomadas pelas realizadoras para verificar a informação

contida nesta publicação. No entanto, o material publicado é distribuído sem qualquer tipo de

garantia, expressa ou implícita. A responsabilidade pela interpretação e uso do material recai

sobre o leitor.

Em nenhum caso a Ambev S.A., a FALCONI Consultores de Resultados ou o Observatório

Nacional de Segurança Viária serão responsáveis por danos decorrentes da sua utilização.

Conteúdo por Grupo Máquina PR

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Impresso em Brasília – Brasil

4

5

07

OS PRINCIPAIS FATORES DE RISCO

ÓBITOS NO MUNDO

ÓBITOS POR TIPO DE USUÁRIO

ÓBITOS POR RENDA

ÓBITOS POR IDADE

FERIDOS

ADEQUAÇÃO AOS CINCO FATORES DE RISCO

11

16

ATUAÇÃO EM REDE 17

ESTABELECENDO METAS 18

OS CINCO PRINCIPAIS PILARES DE ATUAÇÃO 21

23

29

30

31

33

33

34

35

38 INCENTIVO À MOBILIDADE

39 TELEFONE CELULAR

ÓBITOS POR REGIÃO

ÓBITOS POR MUNICÍPIO


FERIDOS NO TRÂNSITO

FERIDOS POR REGIÃO

FERIDOS POR TIPO DE USUÁRIO

41

42

44

44

46

47

49

49 A FROTA BRASILEIRA

51 BRASIL RODOVIÁRIO

52 DESENVOLVIMENTO X ACIDENTES

53 LEGISLAÇÃO NO BRASIL

102

56 OS CUSTOS DA INSEGURANÇA

58 A INDISPENSÁVEL TAREFA DE ACERTAR OS NÚMEROS

94

59

7

Apesar de o noticiário nos mostrar diariamente episódios que se somam à epidemia de

mortes no trânsito que acomete o Brasil e o mundo, a real dimensão desse problema muitas

vezes nos escapa e nos choca quando somos confrontados com ela. Acidentes de trânsito

são a 9ª maior causa de óbitos no mundo e podem alcançar a 7ª posição dentro de menos

de duas décadas.

Frente a esse cenário, em 2010, com o intuito de chamar atenção do mundo para esse

problema e estimular os países a reverter o cenário, a Organização das Nações Unidas

(ONU) criou a Década da Ação pela Segurança no Trânsito (2011/2020). Desde então,

relevantes iniciativas vêm sendo desenvolvidas por diversas nações com o objetivo de reduzir

em 50% o número de óbitos devido a acidentes de trânsito e salvar 5 milhões de vidas.

São ações muitas vezes simples, efetivas e com baixo investimento, principalmente, quando

comparadas aos custos da falta de segurança nas vias.

Ao analisarmos a situação do Brasil em segurança viária, nos deparamos com uma situação

complexa. Há um crescimento constante no número de óbitos nos últimos 14 anos. Em 2012,

foram 45,7 mil vítimas fatais, o que representa um óbito a cada 12 minutos, e 177,4 mil feridos.

A título de comparação, na Guerra do Iraque, morreram cerca de 37 mil pessoas em 8 anos

de conflito.

No ranking mundial de 2010 da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil ocupava a

148ª posição com um indicador de 22,5 óbitos por cem mil habitantes, enquanto países

latinos como Chile (12,3), Argentina (12,6) e México (14,7) apresentavam índices

consideravelmente menores. Vale ainda ressaltar que, de acordo com este relatório, o

indicador brasileiro era ainda pior, de 22,9 óbitos a cada 100 mil habitantes. Ao avaliar o

custo da insegurança viária, no Brasil, são gastos mais de 16 bilhões de reais por ano em

decorrência de acidentes. Vale pontuar que estamos falando apenas daquilo que é possível

quantificar, como gastos e número de vítimas.

Diferentemente de outros países, uma das principais dificuldades para começarmos a reverter

de forma consistente esses números no Brasil não é o endurecimento da legislação – pois já

temos uma das mais rígidas. É a falta de dados organizados, consolidados e atualizados,

para o verdadeiro entendimento do cenário e combate ao problema. Além, é claro, da

necessidade de reforço de fiscalização, como em muitas outras frentes no país.

7

8

Diante desse panorama, a Ambev reuniu esforços juntamente com a FALCONI Consultores de

Resultado e com o Observatório Nacional de Segurança Viária para desenvolver o presente

estudo intitulado “Retrato da Segurança Viária no Brasil - 2014”.

Ao longo das próximas páginas, consolidamos o que há de mais atualizado e referendado

no que tange ao tema no Brasil e no mundo com o objetivo de auxiliar a sociedade a traçar

planos de ação efetivos no combate ao problema.

Queremos ajudar a mudar esse jogo, além de tentar levar o país a um novo patamar no tema

da segurança viária. Este material é só o começo de nossas iniciativas a fim de unir as

pessoas por um mundo melhor.

O Estado tem como função garantir o bem-estar dos cidadãos. A sociedade, por sua vez,

percebe a eficiência do governo como usuária dos serviços públicos. Assim, a garantia de

serviços com qualidade, como saúde, educação e segurança, deve ser uma prioridade na

agenda governamental. O sistema viário tem que ser visto sob a mesma ótica. É função do

Estado garantir mobilidade, com agilidade e segurança. Ao analisarmos os dados de óbitos

e feridos no trânsito expostos neste relatório, fica evidente a disfunção deste sistema. A

experiência internacional mostra que a gestão tem sido uma importante ferramenta para a

melhoria da segurança no trânsito. Isto é, a definição de indicadores, estruturação da coleta

de dados, monitoramento dos resultados, atuação integrada dos órgãos públicos e

execução de ações preventivas ao acidente são alguns dos direcionamentos adotados por

países que enfrentaram uma situação similar à realidade brasileira.

Por outro lado, o desafio em relação às disfunções do sistema viário é ainda maior e traz

consigo um grande estímulo. Trabalhando para identificar as causas fundamentais e traçar um

plano de ação para enfrentar o problema, estaremos salvando vidas. A gestão não pode

ter um sentido mais nobre do que esse. Porque, muito mais do que indicadores e dados,

falamos aqui sobre seres humanos. Pais, filhos, jovens e idosos que perderam suas vidas

diariamente – e isso precisa mudar.

Nós, ao lado da Ambev e do Observatório Nacional de Segurança Viária, não aceitamos

essa realidade. Mais do que isso: acreditamos que para modificá-la, é necessário método

gerencial, um plano de ações tecnicamente responsáveis e executadas com disciplina e

persistência. Assim, consideramos esse relatório um importante passo para a melhoria da

gestão na segurança viária no Brasil, uma vez que ele se propõe a dar um panorama inicial

da situação dos estados, expondo as localidades com maior criticidade para atuação.

Vamos portanto transformar essa realidade com gestão e muito trabalho.

8

9

O presente documento traz inúmeros dados que podem auxiliar os setores da sociedade

(governo, iniciativa privada e cidadãos) a compreender o cenário do trânsito no Brasil ao

longo das últimas décadas. A intenção é organizar o maior número de informações possíveis

para que a maioria consiga entender o que hoje chamamos por “trânsito”.

A proposta é que estes dados aqui apresentados possam estimular o debate e motivar o

desenvolvimento de ações dentro de suas áreas de atuação que, com certeza, irão ter

reflexo nas mais variadas camadas da população. Com a disponibilização dos dados

contidos nesse relatório e também no Portal de Estatísticas, o Observatório Nacional de

Segurança Viária cumpre uma de suas funções que é promover os subsídios técnicos

necessários para o desenvolvimento seguro do trânsito em prol do cidadão, por meio da

educação, pesquisa, planejamento e informação.

Entendemos assim que, somente um trabalho integrado e multifacetado envolvendo toda a

sociedade será capaz de transformar a realidade do trânsito no Brasil.

11

A insegurança no trânsito é um problema

mundial crescente e alarmante. Ainda que muitos

países se esforcem para reduzir a quantidade

de acidentes, eles são hoje uma das maiores

causas de óbitos no mundo, tirando a vida de

mais de 1,3 milhão de pessoas por ano.

Para se ter uma ideia do quão preocupante é

o quadro, os acidentes de trânsito eram, em

2012, a 9ª maior causa global de óbitos. E, se

nada de significativo for feito, a previsão da

Organização Mundial da Saúde (OMS) é que,

em 2030, passem a ser o 7ª maior motivo,

ultrapassando doenças como diabetes e

hipertensão.

Com o objetivo de coordenar esforços globais

e convocar os países para atuarem em prol da

melhoria da segurança viária, a ONU decretou,

em 2010, o período de 2011 a 2020 como a

“Década de Ação pela Segurança no Trânsito”.

m

Em 2030, os acidentes de

trânsito devem se tornar a 7ª

maior causa de óbitos no

mundo, matando mais do que

doenças como diabetes e

hipertensão

SUMÁRIO

12

Na prática, a entidade passou a direcionar e

apoiar o desenvolvimento de planos regionais e

nacionais que permeiam cinco pilares para o

tema: Gestão da Segurança Viária; Vias mais

seguras e mobilidade; Veículos mais seguros;

Conscientização dos usuários; e Resposta ao

acidente.

Na busca por atender a esse chamado, os

países subdesenvolvidos e em desenvolvimento

têm diante de si uma árdua tarefa, uma vez que

concentram as mais altas taxas de mortalidade

no trânsito – com índices médios de,

respectivamente, 21,5 e 19,5 óbitos por 100 mil

habitantes –, enquanto os países desenvolvidos

registram taxas de 10,3 óbitos por 100 mil

habitantes.

E as expectativas não são nada otimistas, visto

que nos países de baixa e média renda o

número de usuários motorizados avança mais

rapidamente.

Como se não bastasse o prejuízo social, são

nos países subdesenvolvidos e em

desenvolvimento que ocorrem os maiores

n

impactos econômicos devido à insegurança

viária. Estima-se que eles percam entre 1% e 2%

dos seus PIBs devido aos acidentes.

A reversão desse quadro, no entanto, é viável.

Já é possível observar progresso na missão de

reduzir a insegurança viária globalmente. Entre

2007 e 2010, dados da OMS mostram que o

número de mortes no trânsito caiu em 88 países,

sendo 42 de alta renda, 41 de média renda e

5 de baixa renda. Resultado esse que decorre

de esforços multissetoriais e da atuação em

rede, que permitem a participação integrada

de agentes governamentais, privados, do

terceiro setor e da sociedade civil, para o

desenvolvimento de ações planejadas e

direcionadas sob a gestão de uma agência

independente.

A Argentina, por exemplo, após ter seu índice de

mortalidade no trânsito aumentado de 11,4

para 14,5 a cada 100 mil habitantes, no

período de 2005 a 2008, conseguiu reduzir

significativamente esse índice ao atuar em

conjunto com a sociedade e ao criar um órgão

central para supervisionar as províncias na

n

FONTE: ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2012.

Figura 1

2,0%

2,5%

2,7%

2,9%

2,9%

3,2%

5,6%

5,6%

11,7%

13,2%

Hipertensão

Acidente de Trânsito

Diabetes

Câncer (Pulmão e Garganta)

HIV/AIDS

D. Diarreicas

D. Pulmonares

Infecções Resp.

Derrame

D. Cardíacas

2012

3,2%

2,9%

2,9%

2,5%

2,0%

13,2%

11,7%

2,7%

5,6%

5,6%

2,1%

2,3%

2,6%

2,6%

3,4%

3,5%

5,0%

6,5%

12,2%

13,2%

Hipertensão

D. Diarreicas

HIV/AIDS

Acidente de Trânsito

Câncer (Pulmão e Garganta)

Diabetes

Infecções Resp.

D. Pulmonares

Derrame

D. Cardíacas

2030

2,6%

13,2%

12,2%

6,5%

5,0%

3,5%

3,4%

2,6%

2,6%

2,1%

Principais causas de óbitos - Mundo

12

13

liderado pelo Ministério das Cidades.

Além disso, o país lançou o programa “Vida no

Trânsito”, parte integrante do projeto Road

Safety in Ten Countries (o RS-10), coordenado

globalmente pela OMS. O programa é

encabeçado no Brasil pelo Ministério da Saúde

e pela Organização Pan-Americana da Saúde

(OPAS) e envolve iniciativas em cinco cidades:

Belo Horizonte (MG), Campo Grande (MS),

Curitiba (PR), Palmas (TO) e Teresina (PI). Seu

foco está na redução de mortes e lesões no

trânsito a partir da qualificação da informação

e de ações intersetoriais.

Segundo a avaliação feita no presente

relatório, para avançar mais rapidamente e com

maior efetividade, são necessárias metas

definidas em âmbito nacional, regional e

estadual, com análises de dados e

implementação de ações coordenadas, que

sejam sustentáveis a longo prazo, para atuar em

defesa e na prevenção das vítimas de colisões

e fatalidades no trânsito, garantindo o avanço

principalmente nas cinco frentes apontadas

pela ONU.

A urgência de melhora se impõe pelos números:

em 2012, dois anos após o organismo

internacional convocar seus países-membros

para aderir à Década, morriam no Brasil 45.689

pessoas em consequência de acidentes,

número 39% superior ao registrado dez anos

antes, e 5% maior ao de 2010. Isso significa

23,6 vítimas fatais a cada 100 mil habitantes, um

óbito a cada 12 minutos. A quantidade de

feridos nesse mesmo ano chegou a 177.487

pessoas.

O propósito do presente relatório é, portanto,

apoiar o país no desenvolvimento de políticas

públicas que contribuam para prevenção e

diminuição do número de acidentes de trânsito

e, consequentemente, para a proteção dos

n

implantação de programas de segurança viária.

Com a iniciativa, o país diminuiu o número de

vítimas fatais no trânsito para 12,6/100 mil hab.

O Chile também alcançou bons resultados: em

menos de vinte anos, reduziu seu índice de

mortalidade de 17,1 para 12,3/100 mil hab.

Atuando no tema desde 1994, o país criou a

Comissão Nacional de Segurança do Trânsito

(CONASET), investiu em sinalização e em ações

educativas para atingir o seu objetivo.

Apesar dos bons exemplos, o trabalho crítico

precisa ser intensificado.

A adesão unânime por parte dos países-

membros da ONU à “Década de Ação pela

Segurança no Trânsito” indica uma crescente e

significativa conscientização de que a

escalada devastadora de acidentes de

trânsito é hoje uma preocupação de saúde

pública e de desenvolvimento global.

O Brasil também aderiu ao chamamento e

prontificou-se a fazer sua parte, convocando

órgãos do governo, a iniciativa privada e a

sociedade civil para o enfrentamento da grave

realidade da segurança viária do país. Já em

2010, desenhou uma importante proposta, o

“Plano Nacional de Redução de Acidentes e

Segurança Viária para a Década 2011-2020”,

.

3.400 pessoas morrem em

acidentes de trânsito todos

os dias no mundo. Ao ano,

são mais de 1,3 milhão de

vítimas fatais enquanto cerca

de 50 milhões ficam feridas

14

cidadãos que se ferem ou perdem a vida

nessas ocorrências. Além disso, é evidentemente

necessário oferecer informações confiáveis que

possam servir de base para análises e à

realização de práticas que contribuam para

uma mudança significativa do cenário atual da

segurança viária no Brasil.

O documento oferece um cruzamento de

dados da Associação Nacional dos

Transportes Públicos (ANTP), da Confederação

Nacional do Transporte (CNT), do

Departamento de Informática do Sistema Único

de Saúde (DATASUS), do Departamento

Nacional de Trânsito (Denatran), do

Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes (DNIT), do Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatística (IBGE), do Instituto de

Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e da OMS.

Algumas de suas principais conclusões giram em

torno dos obstáculos atuais que o Brasil precisa

enfrentar para mudar sua realidade: melhora

das condições de trafegabilidade das vias,

aumento no número de campanhas educativas

e de conscientização dos usuários, ampliação

da fiscalização no trânsito, e a fragilidade em

torno da geração e coleta de dados

relacionados à violência no trânsito.

Para mostrar como é importante a gestão

n

Em 2012, 45.689 pessoas

morreram devido a

acidentes de trânsito no

Brasil. Isso significa um

óbito a cada 12 minutos

integrada das informações, o cruzamento

desses dados permitiu, por exemplo, verificar que

os acidentes aconteceram no perímetro urbano

e em quase 374,8 mil km de rodovias federais e

estaduais, dos quais, de acordo com o DNIT,

somente 47,1% são pavimentados. A “Pesquisa

CNT de Rodovias 2013” avaliou 176 mil km de

rodovias pavimentadas, e concluiu que dessas

somente 26% possuem boas condições de

tráfego. Isso significa que apenas 12% das

rodovias brasileiras são bem avaliadas.

Outra informação importante é que, com esses

acidentes, de acordo com um estudo

conservador do IPEA/ANTP de 2003, a

sociedade brasileira gastou R$ 16,12 bilhões

com os acidentes de trânsito.

A região que lidera o ranking de óbitos no

trânsito no Brasil, em números absolutos, é a

Sudeste, com 16.133 vítimas fatais. Em seguida

aparecem, nesta ordem, Nordeste (13.522), Sul

(7.653), Centro-Oeste (4.587) e Norte (3.794).

O ranking de óbitos acompanha, desse modo,

o de população. Todavia, ao considerarmos o

indicador de óbitos por 100 mil habitantes, o

cenário é bem diferente: o Centro-Oeste torna-

se a região mais preocupante, com 31,8 óbitos

por 100 mil hab., seguido por Sul (27,6),

Nordeste (25,1), Norte (23,3) e por último o

Sudeste (19,8).

Quanto ao perfil das vítimas, os motociclistas

constituem 36,2% dos óbitos e 55% dos feridos

n

Apenas 35 municípios

possuem um PIB superior ao

gasto com acidentes de

trânsito – R$16,12 bilhões

14

15

devido a acidentes de trânsito, sendo que as

motos representam 26,4% da frota brasileira de

veículos. Como o número de motocicletas se

expande em velocidade muito superior que a

dos outros tipos de veículos – enquanto a frota

de carros, entre 2001 e 2012, dobrou, a de

motos mais que quadruplicou –, o número de

óbitos e de feridos com motociclistas pode

crescer ainda mais.

Esses são apenas alguns dos dados que

N

O Brasil já possui leis bastante completas no tema que,

se fiscalizadas, contribuirão para a melhoria da

segurança viária

compõem a situação preocupante da

segurança viária no Brasil. Ao observar o

panorama completo, que será mostrado a

seguir, é possível concluir ainda que o país já

possui leis bastante completas e punições cada

vez mais rígidas que, se seguidas à risca, vão

contribuir de forma efetiva para a organização

do trânsito e a consequente melhora da

qualidade de vida dos usuários. Mas, para que

o respeito a essas leis se concretize, é

necessário aprimorar a fiscalização.

16

Ao definir o período de 2011 a 2020 como a

“Década de Ação pela Segurança no Trânsito”,

a ONU estabeleceu como meta global salvar 5

milhões de vidas no período, o que significa

uma redução em torno de 33% no número de

óbitos, tendo como referência os índices de

2011, ou de 50%, com base nas projeções

para 2020.

Para atingir tal objetivo, o organismo

internacional recomenda, com base no exemplo

das nações que obtiveram sucesso na redução

de óbitos, que a atuação dos países seja

realizada de forma multissetorial e em rede, com

metas e indicadores definidos e desdobrados

pelos 5 pilares a fim de mitigar os principais

fatores de riscos de acidente de trânsito. Cria-

se assim um amplo e inclusivo processo de

deliberação, com metodologia, gestão e

contando com a participação de todos os

agentes relevantes para o tema de segurança

viária.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Núm

ero

de

Ób

itos

(milh

õe

s)

2,0

1,8

1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0

Aumento

projetado

sem ação

Redução projetada

se as medidas forem

tomadas

5 milhões de vidas salvas

Meta da década de ação pela segurança no trânsito


Figura 2

16

17


Imprensa

Política de

Segurança

Viária

Organizações que influenciam o desenvolvimento

de políticas de segurança viária

Figura 3

Historicamente, segundo a OMS, na maioria dos

países com alto índice de veículos motorizados,

as responsabilidades governamentais pela

política de segurança viária recaem sobre o

Ministério dos Transportes ou sobre os

departamentos de polícia. Porém, outros

ministérios, como os da Justiça, Saúde,

Planejamento e Educação também

desempenham papel importante, assumindo

responsabilidades em áreas-chave. Em alguns

casos, as normas de segurança dos veículos

perpassam também o Ministério do

Desenvolvimento e da Indústria.

N

O papel de cada um desses agentes é muito

importante, mas a experiência das nações mais

bem-sucedidas na redução de acidentes de

trânsito, dentre elas, os Estados Unidos, a Suécia

e o Reino Unido, mostra que as estratégias

eficazes têm mais chances de serem aplicadas

sob a coordenação de uma agência

autônoma do governo, com boa capacidade

de pesquisa e conhecimento técnico, que

gerencie de forma independente tanto o

orçamento como o planejamento de programas

de segurança viária. Essa agência tem a

capacidade de gerir todas as ações em

conjunto com os diversos ministérios.

Porém, apenas a atuação governamental

dificilmente irá gerar o resultado esperado. É

preciso construir um modelo de ação

intersetorial com o envolvimento da iniciativa

privada, do terceiro setor e da sociedade.

18

Cabe à iniciativa privada compartilhar a

responsabilidade pela prevenção de

acidentes, tanto no desenvolvimento de

produtos e serviços relacionados ao tráfego,

como quanto empregadora cuja força de

trabalho e sistema logístico são, em sua grande

maioria, usuários dominantes do sistema de

trânsito.

Já a atuação das Organizações Não

Governamentais (ONGs) passa por divulgar a

verdadeira dimensão do problema das lesões e

mortes nas vias; fornecer informação imparcial

para uso do governo e da iniciativa privada;

identificar e promover soluções efetivas, com

aceitação pública e viabilidade financeira

comprovadas; desafiar políticas públicas; formar

coalizões competentes com forte interesse na

redução da sinistralidade; e medir seu êxito

pela sua capacidade de influenciar o

cumprimento de medidas acertadas de

redução de acidentes.

Ademais, não apenas os usuários de trânsito,

mas a sociedade como um todo, incluindo a

imprensa com seu alto poder de comunicação

e distribuição de informações, pode e deve

exercer forte influência no desenvolvimento de

políticas públicas voltadas à gestão da

segurança viária. É papel de cada cidadão

lutar por essa que é uma questão de saúde

pública.

É preciso construir um modelo

de ação intersetorial com

envolvimento da iniciativa

privada, do terceiro setor e

da sociedade

O trabalho em rede, desse modo, só será

possível por meio de um compromisso nacional.

É assim que acontece nos países onde mais se

vê progresso na redução das mortes no trânsito.

Para atingir o propósito global da OMS de

salvar 5 milhões de vidas até 2020, é altamente

recomendável o estabelecimento de metas e

indicadores nacionais, regionais e estaduais.

Desde o final da década de 1980, diversos

países têm reconhecido que as metas nos

planos de segurança viária são uma ferramenta

extremamente útil para a promoção de medidas

de redução de vítimas de acidentes, e devem

estar no topo da lista de prioridades das

políticas públicas, até para ajudá-las a atrair os

recursos necessários para executá-las.

A experiência internacional com metas

numéricas em programas de segurança viária,

documentada pela Organização para a

Cooperação e Desenvolvimento Econômico

(OCDE) e, mais recentemente, pelo Conselho

Europeu de Segurança em Transporte (ETSC),

indica que a definição de metas quantitativas

pode levar a programas com melhor qualidade,

ao uso mais eficaz dos recursos e a

Metas ambiciosas a longo

prazo, estabelecidas em

âmbito nacional, são a

escolha mais eficaz na

melhoria da segurança viária

18

19

O Exemplo da Suécia Visão Zero

Visão Zero é uma política de segurança de tráfego, desenvolvida na Suécia no final de 1990,

com base em quatro elementos: ética, responsabilidade, filosofia de segurança e criação de

mecanismos para a mudança. O parlamento sueco votou, em outubro de 1997, pela adoção

dessa política e, desde então, vários outros países seguiram o exemplo.

Ética

De acordo com a Visão Zero, vida e saúde são questões inegociáveis e não devem ser

negligenciadas a favor de benefícios no sistema tais como a mobilidade. Mobilidade e

acessibilidade são, portanto, funções inerentes ao sistema, e não o contrário, como acontece hoje

em larga escala.

Responsabilidade

Até recentemente, a responsabilidade por acidentes e lesões vinha sendo imputada

individualmente sobre o usuário de trânsito. Na Visão Zero, a responsabilidade é compartilhada.

Aqueles envolvidos no projeto, infraestrutura e fiscalização das vias, dentre eles, as

concessionárias, a polícia e até mesmo os fabricantes de carros, são responsáveis pelo bom

funcionamento do sistema. Ao mesmo tempo, o usuário é responsável por seguir as regras básicas,

como obedecer limites de velocidade e não dirigir sob influência de bebida alcoólica. Se o

usuário não seguir essas regras, a responsabilidade recai sobre aqueles que projetaram o sistema

para que eles o redesenhem, incluindo novas regras e regulamentações.

Filosofia de segurança

A Visão Zero parte de uma nova perspectiva que tem sido utilizada com sucesso em outros

campos, seguindo duas premissas:

• Os seres humanos cometem erros;

• Há um limite crítico em que a sobrevivência e a recuperação de uma lesão não são possíveis.

É claro que um sistema que combina seres humanos a meios de locomoção rápidos e pesados

será muito instável. O sistema de transporte deve, portanto, ser capaz de tomar conta de falhas

humanas e absorver erros de tal forma a evitar mortes e ferimentos graves. A cadeia de eventos

que conduz à morte ou à incapacidade deve ser interrompida, e de forma sustentável, de modo

que, a longo prazo, o comprometimento da saúde seja eliminado.

Quadro 1

20

Criando mecanismos para a mudança

Na Visão Zero, a demanda do cidadão para sua saúde e sobrevivência é a principal força

motriz de um sistema de tráfego seguro. Na Suécia, as principais medidas adotadas até agora

incluem:

• O estabelecimento de metas de desempenho de segurança para várias partes do sistema de

tráfego viário;

• Foco na proteção contra colisões de veículos e suporte ao sistema de informação ao

consumidor do Programa Europeu de Avaliação de Carros Novos Veículos (Euro NCAP);

• Garantia de níveis mais elevados de uso do cinto de segurança e da presença do sistema de

aviso sonoro que alerta para o uso do cinto em veículos novos;

• Instalação de barreiras centrais de proteção à colisão nas estradas rurais com pista simples;

• Incentivo às autoridades locais a estabelecer zonas com limites de velocidade de 30 km/h;

• Aumento da frequência de testes de bafômetro;

• Promoção da segurança como uma variável competitiva em contratos de transporte viário.


uma melhoria no desempenho da segurança do

trânsito. Um pré-requisito para a definição de

objetivos é a disponibilidade de dados sobre

óbitos e feridos, bem como informações sobre

as tendências de tráfego.

O pesquisador do Instituto de Economia dos

Transportes da Noruega, Rune Elvik, concluiu

que metas ambiciosas a longo prazo,

estabelecidas por governos em âmbito

nacional, parecem ser a escolha mais eficaz na

melhoria do desempenho da segurança viária.

As metas, segundo Elvik, devem ser quantitativas,

com prazo determinado, facilmente inteligíveis e

passíveis de avaliação. Entre os seus principais

objetivos devem estar:

• Fornecer um meio racional de identificação

e realização das ações;

• Motivar aqueles que trabalham na

segurança viária;

• Elevar o nível de compromisso com a

segurança na sociedade como um todo

• Incentivar o ranking das medidas de

segurança (e sua aplicação), de acordo

com seu peso na redução de acidentes;

• Incentivar as autoridades responsáveis

diretamente pela segurança viária a

definirem suas próprias metas;

• Permitir avaliações em diferentes fases de

um programa e identificar o escopo de

eventuais ações adicionais.

20

21

Além de uma coalizão de esforços guiada por

metas objetivas, o trabalho para a redução no

N

Pilares de atuação para a Segurança Viária

Pilar 1

Gestão da

segurança viária

Vias mais seguras e

Mobilidade

Pilar2 Pilar3 Pilar4 Pilar5

Veículos mais

seguros

Conscientização

de Usuários

Resposta ao

Acidente

Agência

responsável

Estratégia

Metas

Financiamento

Estradas melhor

projetadas para

todos os usuários

Classificação da

infraestrutura das

estradas

Padronização

técnica global

de veículos

Testes de

segurança

NCAP

Todos os veículos

equipados com

cintos de segurança

Pesquisa para

usuários vulneráveis

Lei Seca

Cintos de segurança

e sistemas de

retenção para

crianças

Capacete para

motociclistas

Gestão de

velocidade

ISSO 39001

Atendimento pré-

hospitalar

Atendimento ao

trauma e reabilitação

Garantia de

qualidade


Figura 4

número de acidentes de trânsito deve girar em

torno de cinco principais pilares, conforme

recomendação da ONU: Gestão da segurança

viária; Vias mais seguras e Mobilidade; Veículos

mais seguros; Conscientização dos usuários;

Resposta ao acidente.

Centra-se em pontos essenciais como coleta

eficiente de dados; estabelecimento de uma

agência líder para gerenciar a segurança

viária; desenvolvimento de uma estratégia

nacional; estabelecimento de metas e a busca

de financiamento para viabilização de projetos.

Algumas experiências comprovam que

N

investimentos neste pilar trazem resultados

relevantes.

Após ver seu índice de mortalidade no trânsito

crescer de 11,4 para 14,5 a cada 100 mil

habitantes, entre 2005 e 2008, a Argentina

criou um órgão central para auxiliar e

supervisionar as províncias na implantação de

programas de segurança viária. Fundada com o

apoio do Banco Mundial, a Agência Nacional

de Segurança Viária ajudou o país a reduzir as

n

22

os usuários de trânsito, em particular os mais

vulneráveis, como pedestres, ciclistas e

motociclistas; a garantia de infraestrutura segura

para todos que trafegam e o investimento em

outros meios de transporte como trens,

desenvolvendo vias próprias para eles.

No Chile, país que em menos de duas décadas

reduziu seu índice de mortalidade de 17,1 para

12,3/100 mil hab., uma das medidas bem-

sucedidas foi a criação de calçadas para

pedestres nas vias com muito tráfego, reduzindo

em 8,7% os óbitos.

Evolução de óbitos - Argentina Figura 5

mortes no trânsito para 12,6/100 mil hab.

(2010), de acordo com um levantamento de

2013 da OMS. Uma medida prática foi a

concepção do chamado Formulário Laranja,

usado por policiais de todo o país para

investigar acidentes.

Visa a melhoria do planejamento das vias

(projeto e construção) para benefício de todos

n

Defende a padronização técnica global dos

veículos; a realização de rígidos testes de

segurança; o desenvolvimento de carros

inteligentes e sempre equipados com itens como

cinto de segurança, airbag e freio ABS; e o

investimento em pesquisa e desenvolvimento

com foco nos usuários vulneráveis.

A obrigatoriedade de airbag e freios ABS como

equipamentos de segurança de fábrica é uma

medida efetiva que, apesar de amplamente

difundida, começou a valer no Brasil no início

de 2014. Automóveis novos passaram a sair de

fábrica com airbag duplo frontal (para o

motorista e o ocupante do banco da frente) e

sistema de freios ABS, que evita o travamento

das rodas em frenagem brusca. A melhoria foi

introduzida de forma gradativa a partir de 2009

pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

14,5

13,0

12,5 12,1 12,2

12,3

5.2

19

5.7

59

5.0

94

5.0

40

5.0

74

5.2

09

2008 2009 2010 2011 2012 2013

FONTE: AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, 2013.

VALOR ABSOLUTO TAXA POR 100 MIL HAB.

22

23

Preza por clarificar e informar os motoristas sobre

a importância do uso de equipamentos

individuais de segurança como cinto de

segurança, capacete e cadeirinha para

crianças; além da gestão da velocidade e da

implantação da ISO 39001. Essas ações já têm

sido adotadas em alguns países.

O governo chileno, por exemplo, tem promovido

campanhas de conscientização sobre o uso do

cinto de segurança. O país também

estabeleceu testes mais rígidos para conceder

a carteira de habilitação. Já a Argentina, se

destaca pela criação de um plano de

educação e conscientização voltado para os

motociclistas.

Abrange a garantia de qualidade no

atendimento pré-hospitalar e de reabilitação;

do seguro ao usuário; e valoriza práticas que

auxiliam na melhoria do socorro pós-acidente,

como treinamentos, disponibilidade de

equipamentos, etc.

A adoção de um sistema nacional de

atendimento de emergência, como o 911 norte-

americano, permite mais eficiência no socorro à

população, economia na gestão de recursos e

mais facilidade na integração da base de

dados. No Brasil, por exemplo, o usuário hoje

precisa discar: 192 para Atendimento Médico

de Emergência, 193 para Bombeiros, 190 para

Polícia Militar, 199 para Defesa Civil, 147 para

Polícia Civil, etc.

Os cinco pilares de atuação citados

anteriormente têm como principal objetivo

mitigar fatores de risco que elevam a

quantidade e o grau de fatalidade de

acidentes de trânsito.

De acordo com a OMS, no tráfego viário, o

risco é uma função de quatro elementos. O

primeiro diz respeito à exposição, dado o fluxo

e a quantidade de viagens realizadas pelos

diferentes usuários e a densidade populacional.

O segundo é a probabilidade subjacente de

colisão dada uma determinada exposição. O

terceiro é a probabilidade de lesão diante de

um acidente. O quarto elemento é o resultado

da lesão. O Quadro 2 traz um resumo da

situação.

Determinados fatores de risco, por estarem

presentes em mais de um elemento, podem

potencializar as consequências de colisões e

ferimentos e por isso, são considerados mais

nocivos, como: excesso de velocidade,

associação de bebida alcoólica e direção,

não uso de capacete, não uso de cinto de

segurança e não uso de equipamento de

retenção de crianças (cadeirinhas).

Alguns dos países que mais progrediram na

segurança viária obtiveram êxito ao lidar com

esses fatores de risco. Desde 2008, 35 países

aprovaram novas leis – ou alteraram a

legislação existente –, que abrangem um ou mais

desses fatores de risco. Para assegurar o

cumprimento dessas normas, os governos

precisam investir em campanhas de

conscientização dos usuários de trânsito e na

ampliação da fiscalização.

24

Fatores que influenciam a exposição ao risco

• Fatores econômicos, incluindo privação social;

• Fatores demográficos;

• Práticas de planejamento do uso do solo que influenciam a distância ou a escolha do modo

de uma viagem;

• Associação de dois fatores: veículos motorizados em alta velocidade e tráfego de usuários de

trânsito vulneráveis;

• Atenção insuficiente para o ajustamento entre os tipos de via e os limites de velocidade, o

projeto e o traçado das pistas.

Fatores de risco que influenciam o envolvimento em acidentes

• Velocidade inadequada ou excessiva;

• Presença de bebidas alcoólicas, medicamentos ou drogas recreativas;

• Fadiga;

• Ser um jovem do sexo masculino;

• Ser um usuário vulnerável de trânsito em áreas urbanas ou residenciais;

• Viagem noturna;

• Operação dos veículos: manuseio, manutenção e frenagem;

• Problemas no projeto, traçado e manutenção das vias, que podem levar ao comportamento

inseguro do usuário;

• Visibilidade prejudicada devido a fatores ambientais (tornando difícil detectar veículos e

outros usuários);

• Problemas de visão.

Fatores de risco que influenciam a gravidade dos acidentes

• Fatores humanos de tolerância;

• Velocidade inadequada ou excessiva;

• Não uso de cinto de segurança e cadeirinha;

• Não uso de capacetes;

• Objetos sem proteção contra batidas nas laterais das vias;

• Proteção insuficiente contra acidentes para os ocupantes e atingidos por veículos;

• Consumo de bebidas alcoólicas;

• Consumo de drogas.

Fatores de risco pós-acidentes

• Atraso na detecção da colisão;

Quadro 2

Fatores de Risco

24

25


O excesso de velocidade é um dos

principais problemas de segurança

viária, contribuindo de forma decisiva

para aumentar taxas de colisões, lesões

e fatalidades. A OMS estima que um

aumento de 5% na velocidade média

leva a um aumento de cerca de 10%

nos acidentes envolvendo lesões, e um

aumento de 20% nas colisões fatais.

Desde 2008, têm havido progresso e

aperfeiçoamento na legislação que lida com a

associação de bebidas alcoólicas e direção:

89 países, representando 66% da população

mundial, possuem leis abrangentes, que

estipulam tolerância de até 0,05 g/dl de

concentração de álcool no sangue – em inglês,

Blood Alcohol Concentration (BAC) –, em linha

com as melhores práticas mundiais.

A mudança de comportamento dos usuários de

trânsito está diretamente associada à

fiscalização, que deve ser periódica e

qualificada. Ela tem demonstrado mais eficácia

N

Velocidade X Colisões A

lte

raç

ão

no

nº

de

co

lisõ

es

%

Alteração na velocidade média %

-60

-40

20

-20

0

40

60

80

-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20

Colisões fatais Colisões fatais com lesões graves Colisões com lesões


Figura 6

• Presença de fogo resultante da colisão;

• Vazamento de materiais perigosos;

• Presença de bebidas alcoólicas e outras drogas;

• Dificuldade de resgatar e extrair pessoas de veículos

• Dificuldade de evacuar pessoas de transportes coletivos envolvidos em acidentes;

• Falta de atendimento pré-hospitalar adequado;

• Falta de cuidados adequados nas salas de emergência dos hospitais.

quando inclui testes aleatórios para verificar o

ar expirado por todos os motoristas (e não

apenas pelos suspeitos de terem ingerido

bebida alcoólica), e quando é realizada em

horários e em locais com maior probabilidade

de circulação de condutores que tenham

consumido bebida alcoólica. Testes de

bafômetro são usados por 74% dos países de

todo o mundo.

n

O não uso de capacete se torna cada vez

mais preocupante diante do rápido crescimento

da frota de motocicletas que, em muitos países,

N

26

21

40

14

7

18

% de Países

>90%

70-80%

50-69%

30-49%

<30%

% média de utilização de

cinto de segurança

Hoje, 111 países possuem leis que visam a

proteção de todos os ocupantes do veículo.

Mas a conscientização em torno da

importância do uso do cinto se dá também por

campanhas educativas e, prioritariamente, pela

frequência com que a fiscalização acontece.

O uso do cinto de segurança reduz o risco de

morte em até 50% dos casos entre passageiros

nos bancos dianteiros, e em até 75% para os

ocupantes do banco traseiro.

vem sendo acompanhado pelo aumento no

número de ferimentos e mortes entre seus

usuários. Os motociclistas compreendem um

terço de todas as mortes em vias do Sul da Ásia

e países do Pacífico Ocidental, mas também

são cada vez mais comuns na África e no

continente americano.

Vestir um capacete com bom padrão de

qualidade pode reduzir o risco de morte em

40% e o risco de ferimentos graves em mais de

70%. Mais uma vez, é fundamental fiscalizar a

aplicação da legislação sobre o uso de

capacete para reduzir o número de lesões.

O não uso do cinto de segurança é um

importante fator de risco para acidentes de

trânsito e mortes entre os ocupantes de veículos

automotores. Os índices de uso do cinto variam

muito de país para país e, em larga medida,

regem-se pela obrigatoriedade por lei.

.

Taxa de utilização de cinto de

segurança em 95 países


Figura 9

O uso de cinto de segurança

pode reduzir o risco de óbitos:


Figura 8

O uso correto de capacete pode:


Figura 7

26

27

O não uso de cadeirinhas para crianças

também representa um fator de risco relevante

para acidentes. O sistema de proteção reduz a

probabilidade de uma ocorrência fatal em

cerca de 70% entre lactentes (bebês de 0 a 12

meses) e de 54% a 80% entre crianças de até 7

anos.

Ao contrário dos cintos de segurança, as

cadeirinhas não são automaticamente

instaladas em veículos. Elas devem ser

adquiridas pelos pais, por isso, o acesso ao

acessório e seu correto funcionamento podem

ser limitados pelo custo e por eventuais erros na

instalação.

Hoje, 96 países possuem leis que exigem o uso

de equipamentos de segurança para crianças.

A maioria dos países de alta renda (88%) tem

leis que obrigam o uso da cadeirinha, enquanto

nos países menos desenvolvidos e com renda

média, esse número é de 30% e 43%,

respectivamente.

globais estão entre pedestres e ciclistas. E esses

usuários em geral ainda são negligenciados no

planejamento do transporte.

Os países devem, portanto, concentrar ações

para colher benefícios que vão desde a

diminuição da poluição do ar e da emissão de

gases de efeito estufa, passando pela redução

de congestionamentos e pelo incentivo à

qualidade de vida, até a redução efetiva no

número de acidentes.

Com gestão, investimentos, esforços conjuntos e

suficientes, os acidentes de trânsito e,

consequentemente, os óbitos e feridos, podem

ser evitados.

O desafio das nações é de manterem-se

comprometidas a aumentar o ritmo da mudança.

Só então o cenário da segurança viária

poderá ser revertido globalmente.

Além de saber lidar com os fatores de risco, é

preciso apostar no desenvolvimento sustentável

do trânsito. A Conferência das Nações Unidas

sobre o Desenvolvimento Sustentável (Rio+20)

reconheceu, em 2012, a ligação entre

segurança viária e uma política de transportes

sustentável, que encoraje a inclusão de meios

não motorizados de transportes sustentáveis,

acessíveis e seguros: hoje 27% das mortes

n

28

Em resumo

Quadro 3


O grande desafio de reduzir o número de óbitos e feridos devido a acidente

de trânsito requer:

• Aumento da capacidade de formulação de políticas, pesquisas e intervenções, nos setores

público e privado;

• Planos estratégicos nacionais, incorporando metas factíveis;

• Sistemas de dados de boa qualidade para identificar problemas e avaliar resultados;

• Colaboração entre uma série de setores, incluindo o de saúde;

• Parcerias entre os setores público e privado;

• Prestação de contas, recursos adequados e uma forte vontade política.

28

29

Os acidentes de trânsito são, atualmente, a

nona causa de morte em âmbito mundial, e a

principal entre jovens na faixa etária de 15 a 29

anos. Isso significa que cerca de um 1,3 milhão

de pessoas morrem anualmente nas vias. Por dia,

são mais de 3.400 homens, mulheres e crianças

levados a óbito enquanto caminham, andam de

bicicleta, motocicleta, automóvel ou outros tipos

de veículos motorizados. E, devido à

insegurança viária, até 50 milhões de pessoas

são feridas a cada ano.

Dentre as vítimas fatais, metade está entre

usuários vulneráveis: pedestres, ciclistas e

motociclistas. Mais de 90% das vítimas fatais e

não-fatais estão em países de baixa e média

renda, sendo que eles concentram apenas 48%

dos veículos registrados em todo o mundo. O

custo para lidar com as consequências desses

acidentes pode chegar, nas nações menos

desenvolvidas, a 2% de seus PIBs.

As tendências atuais sugerem que, até 2030, o

número de mortos em acidentes pode chegar a

1,9 milhão de pessoas.

Acidentes de trânsito são a

principal causa de óbitos entre

jovens de 15 a 29 anos

PANORAMA

30

Vale ressaltar que, mesmo nos continentes com

baixo índice de óbitos por acidentes de

trânsito, também há grande diferença nos

registros entre países pertencentes à mesma

região. Nesse aspecto, o europeu é o que

possui as maiores desigualdades, tendo o

Cazaquistão com o pior indicador do

continente (21,9/100 mil hab.) e San Marino

com o melhor (0,0/100 mil hab.).

Em 2010, de acordo com a análise da OMS, o

país ocupava a 148ª posição no ranking, com

um indicador de 22,5 óbitos em cada 100 mil

habitantes, ficando atrás de nações como a

Índia e a China, além de países da América

Latina, como a Argentina e o Chile.

24,1

África

21,3

Oriente

Médio

18,5

Pacífico

Ocidental

18,5

Sudeste

Asiático

16,1

América

10,3

Europa

Óbitos/100 mil hab. - Mundo


Há grandes disparidades nas taxas de

mortalidade viária entre as regiões do planeta.

O risco de morte é maior na África, (24,1/100 mil

habitantes) e menor na Europa (10,3/ 100 mil

hab.). Nas Américas, o indicador médio é de

16,1 óbitos por 100 mil habitantes, muito abaixo

do registrado no Brasil.

Ao observarmos o levantamento da OMS, que

ordena 182 países segundo a taxa de óbitos

em decorrência de acidentes de trânsito, fica

evidente o grande desafio que o Brasil tem

pela frente.

Figura 10

30

31

No mundo, avaliando os tipos de usuário de

trânsito de forma isolada, os ocupantes de

automóveis são aqueles que mais morrem em

consequência de acidentes. Porém, ao fazer a

análise em grupos, os usuários vulneráveis

(pedestres, ciclistas e motociclistas) são os mais

prejudicados. Metade de todos os óbitos no

mundo envolvem motociclistas (23%), pedestres

(22%) e ciclistas (5%).

No entanto, esse dado destacado mascara

diferenças significativas em relação a quem está


* Pela análise feita com os dados do DATASUS, o Brasil possuía um indicador de 22,9 óbitos/100 mil hab. em 2010.

mais em risco de acordo o lugar onde vive e a

renda que possui.

Nos países subdesenvolvidos e emergentes, uma

proporção muito maior de vítimas faz parte do

grupo de usuários vulneráveis. Em grande parte

do Sudeste Asiático e Pacífico Ocidental, em

que as motocicletas são usadas com maior

frequência – porque são relativamente mais

acessíveis –, o grupo de vulneráveis representa,

respectivamente, 49% e 69% dos óbitos.

Já em regiões mais desenvolvidas, como a

Europa, em que se têm vias com melhor

infraestrutura e mais proteção aos usuários

vulneráveis, os ocupantes de carros representam

50% dos óbitos.

.

Ranking óbitos/100 mil hab. (2010) Reino Unido - 8º

Japão - 20º

Espanha - 21º

França - 27º

Itália - 33º

Bélgica - 41º

EUA - 57º

Portugal - 62º

Chile - 66º

Argentina - 67º

México - 85º

Índia - 120º

China - 133º

Brasil - 148º

Venezuela - 179º

Rep. Dominicana - 181º

3,7

5,2

5,4

6,4

7,2

8,1

11,4

11,8

12,3

12,6

14,7

18,9

20,5

22,5*

37,2

41,7

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Figura 11

32

Américas têm uma proporção de 41% de óbitos

de usuários vulneráveis, este número varia de

22%, na Venezuela, a 75% ou mais, na Costa

Rica, Colômbia e República Dominicana.

Óbitos por tipos de usuários - 2010

31

23 5

22

19

Mundo

42

15

23

17

América

50

12

27

7

Europa

15

33

12

36

Sudeste da Ásia

37

14

28

18

Oriente Médio

23

36 8

25

8

Pacífico Ocidental

África

43

7

38

7

5

3

3

4 4


Porém, comparar a proporção de mortes entre

os diferentes usuários de acordo com as regiões

pode esconder disparidades entre os países

que as compõem. Por exemplo, enquanto as

N

Figura 12

32

33

Embora uma redução significativa no número

anual de mortes no trânsito ainda não tenha

sido alcançada, a diminuição no ritmo de

crescimento desse índice sugere que as

intervenções para melhorar a segurança viária

global já podem ter salvado vítimas: entre 2007

e 2010, o número de fatalidades no trânsito

caiu em 88 países, o que sugere que o

progresso pode ser alcançado por meio de um

compromisso nacional.

Destes 88 países, 42 são de alta renda, 41 de

média renda e cinco de baixa renda. No

entanto, há uma grande preocupação em

relação aos 87 países que tiveram aumento no

número de mortes no trânsito no mesmo período.

Dentre o grupo que apresentou números

ascendentes, países de baixa e média renda

são os de maior representatividade, com taxas

que são pelo menos o dobro das registradas

em países de alta renda. O fato em parte é

atribuível à rápida taxa de motorização em

países em desenvolvimento, que, em muitos

casos, pode ter ocorrido sem investimentos

compatíveis no planejamento de uso do solo,

nas estratégias de segurança viária e em

educação.

Entre 2007 e 2010, o

número de óbitos no

trânsito aumentou de forma

preocupante em 87 países

Na reunião de esforços para a diminuição da

insegurança viária, fica claro o papel

substancial de uma política que vise o

engajamento e mudança de comportamento

entre jovens de 15 a 29 anos, para os quais os

acidentes de trânsito são hoje a maior causa

de morte, representando 30% de todos os

óbitos.

Os adultos de 30 a 44 anos também fazem

parte dos mais afetados pela insegurança,

porém com uma clara disparidade entre os

países – de 22% dos óbitos nos países

desenvolvidos até 35% nos subdesenvolvidos.

Apesar das variações regionais mais evidentes,

é possível observar um padrão: quase 60% das

mortes no trânsito estão entre pessoas de 15 a

44 anos, sendo que mais de três quartos (77%)

ocorrem entre os homens.

Homens de 15 a 44 anos

representam mais de 77%

das mortes no trânsito

34

De acordo com a OMS, outro padrão

observado é que, para cada morte causada

por acidentes de trânsito, cerca de 20 a 50

pessoas ficam feridas, porém os dados sobre

lesões são em geral imprecisos por serem mal

documentados. Atualmente, apenas 77 países

n

Para cada óbito, até 50

pessoas ficam feridas

devido a acidentes

Proporção de óbitos por faixa etária e nível de renda do país

FONTE: ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2013. Alta

Renda

Média

Renda

Baixa

Renda

Faix

a e

tária

(id

ad

e)

0-4 01 02 03

5-14 2,5 05 10

28 32 32

15-29

22 28 34

30-44

20 19 16

45-59

16 5,5 02

70+

03 07 04

60-69

possuem sistemas para contabilização de

feridos em acidentes de trânsito.

Figura 13

34

35

Apenas 28 países, onde vivem cerca de 7%

da população mundial, possuem atualmente leis

adequadas que atendam os cinco principais

n

fatores de risco associados à insegurança viária

(excesso de velocidade, associação de

bebida alcoólica e direção, não uso de

capacete, não uso de cinto de segurança e

não uso de equipamento de retenção de

crianças), conforme é possível observar nos

mapas a seguir.

Apenas 59 países possuem leis abrangentes* para o fator de

excesso de velocidade.


*Lei abrangente = limite de 50km/h e autoridades locais autorizadas a reduzir os limites

Limite de velocidade urbana em território nacional é inferior a 50 km/h

e pode ser modificado

Limite de velocidade urbana em território é inferior a 50 km/h

e não pode ser modificado

Leis de limite de velocidade não são integradas nacionalmente

Leis de limite de velocidade

não são abrangentes

Dados não disponíveis

Não aplicável

Figura 14

36

89 países possuem leis abrangentes* para o fator associação

de bebida alcoólica e direção

FONTE: ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2013

*Lei abrangente = BAC de até 0.05 g/dl..

90 países possuem leis abrangentes* sobre o fato não uso de

capacetes


*Lei abrangente = todos os pilotos, todas as vias, todos os tipos de motores + padrão de qualidade para capacete

Concentração de álcool no sangue inferior a 0,05 g/dl

Concentração de álcool no sangue superior a 0,05 g/dl

Lei de consumo de bebida alcoólica não se baseia na concentração de álcool no sangue

Lei de consumo de bebida alcoólica não é integrada nacionalmente

Consumo de bebida alcoólica é proibido


Não aplicável

Uso de capacete é previsto em lei e há regulamentações

Uso de capacete é previsto em lei e não há regulamentações

Leis de uso de capacete não são integradas nacionalmente

Inexistência de Leis de uso de capacete


Não aplicável

Figura 15

Figura 16

36

37

Uso de cinto de segurança é obrigatório por lei para todos os ocupantes

Uso de cinto de segurança não tem leis integradas nacionalmente

Não há lei de uso de cinto de segurança ou a lei não se aplica para todos os ocupantes


Não aplicável

111 países possuem leis abrangentes* para o fator não uso de

cinto de segurança.


*Lei abrangente: aplica-se a todos os ocupantes do veículo

91 países possui lei específica para o fator não uso de

equipamentos de retenção de crianças (cadeirinha)

FONTE: ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2013

Uso de equipamento de retenção de crianças é obrigatório por lei

Uso de equipamento de retenção de crianças tem leis integradas

nacionalmente

Não há lei de uso de equipamento de retenção de crianças


Não aplicável

Figura 17

Figura 18

38

Porém, de acordo com duas avaliações

realizadas pela OMS, em 2009 e 2013, não

houve grandes mudanças, agravando a

situação da segurança viária: o número de

países com leis que permeiam os cinco fatores

de risco permaneceu inalterado e ainda são

insuficientes ou inadequadas as ações que

garantam a aplicação dessas leis –

principalmente as relacionadas à fiscalização.

É fundamental que os governos reconheçam

cada vez mais a necessidade de promover

formas alternativas de mobilidade, dando maior

ênfase à segurança de pedestres, ciclistas e

motociclistas e ao ganho de qualidade de vida

promovida pelo uso de meios de transporte não

motorizados. Hoje, de 182 países pesquisados,

apenas 68 (35%) possuem políticas nacionais

nesse sentido.

Promoção à Mobilidade

Pro

po

rçã

o d

e p

aís

es

(%)

80

70

60

50

40

30

20

10

0

90

Política de incentivo ao uso de bicicleta e à caminhada

Politica de incentivo ao investimento em transporte público

Política de proteção aos usuários vulneráveis

África Sudeste

Asiático

Oriente

Médio

Europa Pacífico

Ocidental América


Figura 19

38

39

A distração ao volante tem se tornado um fator

crítico de risco para acidentes de trânsito.

Existem diferentes tipos de distração do

motorista, geralmente, divididos entre internos –

como sintonizar o rádio ou olhar no espelho –, e

externos ao veículo – como olhar para cartazes

ou para pessoas nas laterais das vias.

Porém, com o crescimento exponencial dos

K

dispositivos móveis, a associação do uso do

telefone celular à direção lidera a lista de

preocupações de autoridades em diferentes

países.

De acordo com a Conselho Nacional de

Segurança dos Estados Unidos (em inglês,

National Safety Council), um em cada quatro

acidentes de trânsito no país é causado por

uso indevido de telefones por motoristas.

Outros estudos apontam que o uso do celular

ao volante já é a principal causa de acidentes

viários.

Nos Estados Unidos, um em cada quatro acidentes de

trânsito ocorre por uso indevido de telefones celulares

Na Alemanha, o Centro de Tecnologia da

Allianz conduziu uma pesquisa que identificou

que 50% dos acidentes no trânsito eram

ocasionados pela utilização do celular.

N

51,7% dos acidentes

com ferimentos

são causados

pelo uso do

celular

Enviar mensagem

de texto ao volante

aumenta em

400% o risco

de acidentes

Uso do celular:

Resultado semelhante a uma pesquisa do

Departamento de Direção Geral de Tráfico da

Espanha, que revelou que 51,7% dos acidentes

com lesões são causados pelo uso do celular.

Figura 20

FONTE: CONSELHO NACIONAL DE SEGURANÇA DOS ESTADOS UNIDOS, 2014.

ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 2010.

40

Os dados são alarmantes: pesquisas da a

Agência de Segurança nas Estradas

Americanas (NHTSA) revelam que 78% dos

adolescentes e jovens adultos americanos já

leram um SMS enquanto estavam dirigindo. Pior:

71% deles já escreveram uma mensagem ao

volante.

Vale ressaltar ainda que, segundo o relatório

“Uso de celulares: um problema crescente de

distração ao volante”, realizado em 2011 pela

OMS e NTHSA, a maior extensão desse

problema ainda é desconhecida, já que os

dados sobre o uso do telefone móvel não são

rotineiramente coletados quando ocorre um

acidente.

Além disso, muito mais grave do que dirigir e

falar ao telefone é a disseminação de um novo

comportamento: fazer texting (trocar mensagens

de texto) ao volante. Pesquisa de 2013 da

Universidade de Utah, nos Estados Unidos,

concluiu que o hábito de checar a todo

momento o smartphone aumenta em 400% o

risco de acidentes.

Estima-se que 5 segundos são o mínimo de

tempo durante o qual a atenção de um

motorista é desviada ao fazer textintg ao

volante. Se ele estiver a 80 km/h, terá percorrido

a extensão de um campo de futebol sem ver

direito o que se passa do lado de fora do

carro.

40

41

PANORAMA

Confirmado pela ONU, como sede da Segunda

Conferência Ministerial Global pela Segurança

Viária em 2015, o Brasil deverá indicar em

breve seus principais avanços na redução do

número de óbitos e feridos no trânsito. O fato

deve servir de alerta, mas também como

motivação para o país avançar mais

rapidamente em seu compromisso com a

“Década de Ação pela Segurança no Trânsito”.

O trabalho não será fácil. O Brasil está entre os

países com maior quantidade de acidentes de

trânsito no mundo. Desde 2001, o número

absoluto de mortos aumenta a cada ano, à

exceção de 2009, quando o total de vítimas

apresentou uma pequena redução (1,8%) em

relação ao número de 2008. O acréscimo

verificado de 2001 a 2012 foi de 48,7%. O

número total de vidas ceifadas nesse período

beira meio milhão: 453.779.

De 2001 a 2012, o número

de mortes em decorrência de

acidentes de trânsito no

Brasil aumentou quase 50%,

somando 453.779 vítimas

42

Evolução de óbitos – Brasil

O aumento gradual no número de mortos

apresentou os maiores picos entre 2001 e 2002

(7,2%), entre 2003 e 2004 (6,1%) e, sobretudo,

entre 2009 e 2010, quando o salto foi de

14,4%. Já avaliando pelo indicador de óbitos

por 100 mil habitantes, o Brasil teve um

crescimento de 32,1% nos últimos 12 anos,

chegando a assustadores 23,6 óbitos/100 mil

hab.

Em 2012, em cada 100 mil

habitantes, 23,6 pessoas

morreram no Brasil devido a

acidentes

Região mais populosa do país, o Sudeste lidera

o ranking de óbitos no trânsito, com 16.133

vítimas fatais. Na sequência, aparecem

Nordeste (13.522), Sul (7.653), Centro-Oeste

(5.587) e Norte (3.794). O ranking de óbitos

acompanha, portanto, o de população.

O mesmo acontece com os estados. Com 7.256

óbitos, São Paulo encabeça a lista, seguido de

Minas Gerais, com 4.654, e do Paraná, com

3.628. No outro extremo estão o Acre, Roraima

e o Amapá, com 158, 149 e 124 mortes,

respectivamente.

Figura 21

17,8 18,9 18,8 19,7 19,7 19,7 20,0

20,5 19,9

22,9 23,0 23,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

30

.72

3

32

.93

7

33

.31

5

35

.35

8

36

.29

5

36

.80

8

37

.90

7

38

.82

7

38

.11

6

43

.60

6

44

.19

8

45

.68

9


FONTE: DATASUS, 2001-2012.

26%

42

43

Óbitos/100 mil hab. - Estado

Figura 22

10 +

15 +

20 +

25 +

30 +

35 +

ÓBITOS/100 MIL HAB.

FONTE: DATASUS, 2012

44

0 +

1.000 +

2.000 +

3.000 +

4.000 +

5.000 +

NÚMERO ABSOLUTO

Óbitos em valor absoluto - Estado

Figura 23


45

Quando calculamos o número de óbitos por

100 mil habitantes, São Paulo aparece como o

segundo estado menos violento, com 17,3/100

mil hab., atrás somente do Amazonas, com 12,8.

Já Roraima, de segundo estado menos violento

do país em números absolutos, sobe para nono

lugar com maior número de óbitos por 100 mil

habitantes: 31,7.

Entre 2001 e 2012, todas as regiões do país

sofreram aumento em seus indicadores. O

Sudeste foi de 18,0 óbitos por 100 mil para

19,8/100 mil hab. O Sul foi de 22,9 para 27,6. O

Centro-Oeste, de 26,2 para 31,8. O Nordeste,

de 13,7 para 25,1. E o Norte, foi de 14,9 mortos

por 100 mil habitantes para 23,3.

100 mil habitantes; seguida de Barbalha, no

Ceará, com 194,4/100 mil hab.; e de Piraí do

Sul, no Paraná, com 122,4/100 mil hab. As três

menos violentas são Barreiras, na Bahia, com 0,7

óbitos por 100 mil habitantes; Igarapé-Miri, no

Pará, com 1,7; e Lagoa Santa em Minas Gerais

com 1,8.

Já entre as dez cidades mais populosas do país,

a que possui a maior taxa de mortes por 100 mil

habitantes é Recife, com 34,7/100 mil hab.,

seguida de Fortaleza, com 27,1. As menos

violentas são Porto Alegre (11,7/100 mil hab.) e

São Paulo (11,8/100 mil hab.).

Óbitos/100 mil hab. - Municípios

Municípios Número absoluto óbitos População Óbitos/100 mil hab.

Recife 539 1.555.039 34,7

Fortaleza 678 2.500.194 27,1

Belo Horizonte 539 2.395.785 22,5

Brasília 553 2.648.532 20,9

Curitiba 356 1.776.761 20,0

Manaus 321 1.861.838 17,2

Rio de Janeiro 1.063 6.390.290 16,6

Salvador 446 2.710.968 16,5

São Paulo 1.343 11.376.685 11,8

Porto Alegre 166 1.416.714 11,7

FONTE: DATASUS E IBGE, 2012.

Tabela 1

As três cidades (com mais de 20 mil habitantes)

com trânsito mais letal no Brasil são Presidente

Dutra, no Maranhão, com 237 mortos por

n

Ao analisar a distribuição dos óbitos por tipo

de usuário no Brasil, excluídos os casos em que

o veículo não foi especificado, conclui-se que a

proporção de óbitos de 2001 a 2012 cresceu

45

46

Óbitos por tipo de usuário* - Brasil

30%

5%

3% 15%

47% 2001

FONTE: DATASUS, 2012.

* EXCLUÍDOS OS 10.995 ÓBITOS CUJO VEÍCULO NÃO ESTÁ ESPECIFICADO.

31%

4% 3% 36%

26%

2012

A análise por regiões mostra que hoje os

motociclistas são os usuários mais atingidos no

Nordeste, Norte e Centro-Oeste, representando,

respectivamente, 48,1%, 39,1% e 36,4% dos

óbitos. Já no Sul e no Sudeste, os ocupantes de

automóveis são as principais vítimas, com 36,8%

e 33,4% dos óbitos.

Os índices envolvendo pedestres também são

alarmantes: eles totalizam 25,4% das vítimas

fatais em acidentes viários, sendo que no Norte

o índice chega a 32,3% e a 31,4% no Sudeste.

140% entre motociclistas, passando de 15%

para 36%, tornando-se o perfil de maior risco

do país. Entre usuários de automóveis, a

proporção manteve-se praticamente estável, de

30% para 31% e, entre pedestres e ciclistas,

diminuiu 42%, de 52% para 30%.

Figura 24

A proporção de óbitos entre

motociclistas cresceu 140% de

2001 a 2012, tornando-se

assim o perfil de maior risco do

país

47

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Sudeste Nordeste Sul Centro Oeste Norte

Óbitos por tipo de usuário* – Regiões


* EXCLUÍDOS OS 10.995 ÓBITOS CUJO VEÍCULO NÃO ESTÁ ESPECIFICADO.

O número absoluto de feridos em acidentes

viários no Brasil, entre 2001 e 2012, aumentou

em ritmo muito mais acelerado que o de mortos.

Foram 116.065 feridos em 2001 e 177.487 em

2012, um aumento de 52,2%. No período todo,

perto de 1,6 milhão de pessoas precisaram ser

internadas por mais de 24 horas após colisões

ou atropelamentos.

Na evolução ano a ano, houve quatro

ocasiões em que o país conseguiu reduzir o

n

número de feridos em comparação com o ano

anterior, a maior delas (de 16,2%) entre 2007 e

2008. Em todas as demais, foi registrado

crescimento no número de feridos. O maior pico

observado foi entre 2008 e 2009, com

acréscimo de 30%, e contrapondo o que

ocorreu na evolução dos óbitos, que teve uma

queda de 1,8%.

No cálculo da taxa de feridos por 100 mil

habitantes, pela primeira vez, em 2012, o país

N

Figura 25

47

48

Evolução de Feridos – Brasil

ultrapassou a barreira dos 90 feridos. De 2001

a 2012, houve um aumento de 35,9% no número

de vítimas com lesões, sendo o período mais

crítico entre os anos de 2008 e 2009, quando

o aumento foi de 28,7%.

Assim como em óbitos, quem lidera o ranking de

feridos no trânsito é a região Sudeste, com

41,6% do total (73.846) de vítimas não-fatais.

Na sequência, aparecem Nordeste (48.284),

Sul (22.990), Centro-Oeste (16.866) e Norte

(15.501).

Nos estados, entre os cinco com maior número

absoluto de feridos aparece um do Nordeste

n

que não está entre os cinco com maior número

de óbitos: Ceará. No topo da lista está São

Paulo (39.976); seguido por Minas Gerais

(18.692), Ceará (11.132), Rio de Janeiro

(11.107) e Paraná (10.709). Entre os Estados

com menor número de feridos estão Tocantins

(961), Acre (849) e Amapá (832).

O cálculo do número de feridos por 100 mil

habitantes traz o Rio Grande do Sul como o

estado menos violento do país, com 48,5/100

mil hab.; seguido por Sergipe, com 53,2/100 mil

hab.; e Bahia, 57,7/100 mil hab. Já entre os

estados mais violentos estão Roraima, com

246,8/100 mil hab.; Rondônia, 207/100 mil hab.;

e Goiás, 136/100 mil hab.

Figura 26

67,3 65,1 62,7 63,5 65,9 66,3 64,2

53,7

69,2

82,7 88,6

91,5

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

11

6.0

65

11

3.6

73

11

0.9

76

11

3.8

14

12

1.4

02

12

3.8

51

12

1.6

12

10

1.9

04

13

2.4

87

17

0.5

00

17

0.5

00

17

7.4

87

VALOR ABSOLUTO TAXA POR 100 MIL HAB. FONTE: DATASUS, 2001-2012.

49

40 + 60 + 80 +

100 + 120 + 140 +

Feridos/100 mil hab. - Estado

Figura 27

FERIDOS/100 MIL HAB.

49


50

500 +

5.000 +

10.000 +

15.000 +

20.000 +

25.000 +

50

Feridos em valor absoluto - Estado

Figura 28

NÚMERO ABSOLUTO


51

Quanto ao tipo de usuário entre os feridos, mais

da metade deles (55,1%) são motociclistas,

seguidos por pedestres (27%) e usuários de

automóvel (11%).

Em todas as regiões do país, os motociclistas

são maioria absoluta entre os feridos: 73,8%, no

Norte; 72,2%, no Centro-Oeste; 61,9%, no

Nordeste; 48,3%, no Sudeste; e 42,1%, no Sul.

55,1% dos brasileiros

feridos no trânsito são

motociclistas

Feridos por tipo de usuário - Brasil

27%

6%

56%

1%

2012

10%

A frota brasileira mais do que dobrou no

período de 2001 a 2012 (139%). Dentre os

modais com maior crescimento, estão as

motocicletas, que saltaram de 4,6 milhões para

20 milhões, um aumento de 335%. No mesmo

período, a frota de carros pouco mais que

dobrou, subindo de 24,5 milhões para 50,6

milhões. Já o número de caminhões e ônibus

cresceu 79%, de 2 milhões para 3,7 milhões.

Ao avaliar a frota de cada região, o Sudeste

também lidera o ranking nacional, seguido pelo

Sul. Porém, surge uma primeira disparidade:

ocupando o segundo lugar tanto em óbitos

quanto em população, o Nordeste tem somente

a terceira maior frota do país, e ela é 22,5%

menor que a da região Sul.


2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

500.000

0

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

Evolução da frota – Brasil

Figura 29

Figura 30

FONTE: DENATRAN, 2001-2012.

TOTAL OUTROS

52

Óbitos, População e Frota por Região

Região Óbitos População Frota Sudeste 16.133 81.565.983 38.277.023

Nordeste 13.522 53.907.144 11.939.728

Sul 7.603 27.731.644 15.409.273

Centro-Oeste 4.587 14.423.952 6.937.426

Norte 3.794 16.318.163 3.573.678

FONTE: DATASUS, DENATRAN E IBGE, 2012.

Uma particularidade da frota nordestina ajuda

a explicar o motivo dos números se

apresentarem desse modo. Apesar de possuir

uma quantidade total menor de veículos, o

Nordeste tem 57,4% mais motocicletas do que o

Sul. São 5,11 milhões de motos no Nordeste

contra 3,24 milhões no Sul. E são justamente as

motocicletas que respondem,

proporcionalmente, pela maior parte das mortes

viárias do país.

Na região Sul, 21% dos veículos são motos e

31% das vítimas fatais em acidentes pilotavam

ou estavam na garupa de uma delas.

Óbitos por tipo - Motocicletas

FONTE: DATASUS; DENATRAN, 2012.

43%

47%

30%

21% 21%

48%

39% 36%

31% 28%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Nordeste Norte Centro Oeste Sul Sudeste

% motocicletas na frota total % de motociclistas no número total de óbitos

-

Tabela 2

Figura 31

De 2001 a 2012 a frota

de motocicletas passou de

4,6 para 20 milhões

52

53

No Brasil, existem 1.691.552 km de vias, sendo

374.849 km rodovias estaduais e federais.

Historicamente, as grandes cidades brasileiras,

em seu planejamento viário, sempre priorizaram

os investimentos no meio rodoviário, deixando o

ferroviário e o fluvial em segundo plano.

Dados do Ministério dos Transportes mostram

que a destinação de recursos feitos, ou

previstos, de 2007 a 2015, no Brasil, pelo PAC,

está fortemente concentrada em rodovias.

Investimentos do governo em rodovias,

ferrovias e hidrovias

FONTE: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES , 2013.

Porém, mesmo com a priorização histórica,

segundo o DNIT, apenas 203.598 km (12%) das

vias municipais, estaduais e federais do Brasil

são pavimentados. Dentre as rodovias federais

e estaduais, a situação é um pouco melhor, dos

374.849 km, 47,1% são pavimentados.

Em 2013, a CNT analisou uma amostra dessas

rodovias pavimentadas e constatou que

apenas 10,2% (9.895 km) estavam em ótimas

condições.

A região mais crítica é a Norte, dos 62.749 km

de estradas estaduais e federais que cortam a

região, 30% são pavimentados. Desses, somente

0,4% estavam em ótimas condições. A região

possui o maior percentual de malha rodoviária

no Brasil classificada como péssima ou ruim

(56%) e o menor percentual em condição boa

ou ótima (12,2%).

O Sul, região brasileira com o melhor

desempenho na qualidade das estradas, possui

54,7% dos seus 29.447 km rodoviários

pavimentados em ótimo ou bom estado e

14,2%, em ruim ou péssimo. A região mais rica do

país, o Sudeste, soma 47.369 km de

autoestradas pavimentadas, dos quais 51,4%

classificados como ótimo ou bom e 20,6%, como

ruim ou péssimo estado.

0

10

20

30

40

50

60

2007 a 2009 2010 a 2012 2013 a 2015

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

Figura 32

Apenas 47,1% dos

374.849 km de rodovias

federais e estaduais são

pavimentadas

R$

bilh

õe

s

54

Comparações internacionais demonstram que

países mais desenvolvidos têm menos acidentes

e, consequentemente, menos vítimas de trânsito.

O mesmo se aplica a regiões dentro de um

mesmo país, porém não é possível estabelecer

essa relação de forma inequívoca quando se

compara o Índice de Desenvolvimento Humano

(IDH), o Produto Interno Bruto per Capita (PIB) e

o número de óbitos a cada 100 mil habitantes

no Brasil.

Cidades com alto índice de desenvolvimento

humano, como Brasília e Curitiba, as duas mais

n

evoluídas dentre os 30 municípios mais

populosos do país, possuem altos índices de

violência no trânsito.

É necessário ressalvar que, por ser nacional, o

Código de Trânsito e as punições que estipula

para infrações são os mesmos em todo o

território. O que pode fazer a diferença numa

região com mais recursos, entre outras coisas, é

a estrutura e a capacidade para fiscalizar com

rigor maior. A necessidade de ampliação da

fiscalização, aliás, está no cerne do problema

da segurança viária brasileira.

Já dos 53.723 km de estradas federais e

estaduais pavimentadas do Nordeste, 25,1% se

encontram em ótimo ou bom estado e 32,5%,

em ruim ou péssimo.

Por fim, no Centro-Oeste, a situação é

semelhante: Dos 26.792 km de autoestrada

pavimentada, 24,8% encontram-se em

ótimo/bom estado e 37,7% em ruim/péssimo

estado.

Considerando somente o percentual de

estradas em ótimo estado, o Sudeste toma do

Sul o primeiro lugar no ranking de melhor

conservação.

Na região Norte apenas 0,4%

das rodovias pavimentadas

estão em ótimas condições

54

55

Relação entre óbito e desenvolvimento

nos municípios mais populosos

Município Óbitos/100

mil hab. IDH (2010) PIB per capita (2011) População

Brasília 20,9 0,824 R$63.020,02 2.648.532 Curitiba 20 0,823 R$32.916,44 1.776.761 Santo André 5,4 0,815 R$26.035,49 680.496 Belo Horizonte 22,5 0,81 R$23.053,07 2.395.785 São José dos Campos 17,1 0,807 R$39.587,72 643.603 São Bernardo do Campo 8,1 0,805 R$47.175,85 774.886 São Paulo 11,8 0,805 R$42.152,76 11.376.685 Campinas 19,4 0,805 R$37.165,93 1.098.630 Porto Alegre 11,7 0,805 R$32.203,11 1.416.714 Ribeirão Preto 24 0,8 R$30.209,01 619.746 Rio de Janeiro 16,6 0,799 R$32.940,23 6.390.290 Goiânia 44,8 0,799 R$20.990,21 1.333.767 Uberlândia 28,4 0,789 R$30.516,51 619.536 Campo Grande 25,3 0,784 R$19.745,42 805.397 Osasco 15,2 0,776 R$58.822,25 668.877 Recife 34,7 0,772 R$21.434,88 1.555.039 São Luís 32,3 0,768 R$20.242,74 1.039.610 Guarulhos 15,4 0,763 R$35.248,49 1.244.518 Natal 14,7 0,763 R$15.129,28 817.590 João Pessoa 28,6 0,763 R$13.786,44 742.478 Salvador 16,5 0,759 R$14.411,73 2.710.968 Fortaleza 27,1 0,754 R$16.962,89 2.500.194 Teresina 57,2 0,751 R$13.866,75 830.231 Belém 9,4 0,746 R$14.027,06 1.410.430 São Gonçalo 8,9 0,739 R$11.488,34 1.016.128 Manaus 17,2 0,737 R$27.845,71 1.861.838 Maceió 25,8 0,721 R$14.572,42 953.393 Jaboatão dos Guararapes 6,4 0,717 R$13.042,18 654.786 Nova Iguaçu 17 0,713 R$12.822,61 801.746 Duque De Caxias 23,3 0,711 R$30.921,86 867.067

FONTE: DATASUS E IBGE, 2010, 2011, 2012.

O Código Nacional de Trânsito foi instituído

pela Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966.

Mais de 30 anos depois foi substituído pelo

c

Código de Trânsito Brasileiro (CTB), criado pela

Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. O

novo código, no entanto, só entraria em vigor

em janeiro do ano seguinte, quando finalmente

o cinto de segurança passou a ser obrigatório

para motoristas e passageiros em todo o

território nacional.

Tabela 3

56

Logo em seu primeiro ano, o CTB ajudou a

reduzir as mortes no trânsito em 13%.

Desde então, apesar de os óbitos terem

voltado a crescer, a legislação passou a

abranger outros pilares apontados pela

OMS, envolvendo tanto a

obrigatoriedade dos veículos serem

equipados com melhores itens de

segurança, quanto a dos usuários terem

mais normas para seguir – em relação, por

exemplo, ao consumo de bebidas

alcoólicas, à redução de velocidade e

ao uso de dispositivos como cadeiras de

retenção para crianças.

Atualmente a legislação que

regulamenta o trânsito no Brasil está

embasada em:

Constituição Federal

Código de Trânsito Brasileiro (CTB)

Convenção de Viena

Acordo do Mercosul

Resoluções e Deliberações do Contran

Portarias do Denatran

Leis, Decretos e Portarias Estaduais

Leis, Decretos e Portarias Municipais

Evolução da legislação de trânsito brasileira

Durante o Brasil Império, praticamente o único controle viário que existia no país era a instituição

do pedágio, cobrado em locais estratégicos das estradas, todas invariavelmente precárias, de

acordo com o tipo de usuário e a distância percorrida.

O primeiro automóvel circulou no país em 1897, no Rio de Janeiro. Neste mesmo ano, ocorreu o

primeiro acidente envolvendo um veículo. Diante disso, o Poder Público e o Automóvel Clube

do Brasil começaram a dar atenção ao trânsito e a propor medidas que o tornassem mais

seguro.

Regras de circulação para proteger pedestres e motoristas passaram a ser debatidas.

Autoridades municipais de São Paulo e Rio de Janeiro criaram, em 1903, a concessão das

primeiras licenças para dirigir. Três anos depois, foi adotado no país o exame obrigatório para

habilitar motoristas.

Em 27 de outubro de 1910, o Decreto nº 8.324, aprovou o primeiro regulamento do país “para

o serviço subvencionado de transportes de passageiros ou mercadorias por meio de

automóveis industriais, ligando dois ou mais estados da União ou dentro de um só estado”.

Tinha início a legislação de trânsito no Brasil.

Quadro 4

Quadro 5

Evolução da legislação de trânsito

brasileira

56

57

Em 1941, o Contran publicou sua primeira resolução, a qual tratava de ultrapassagens entre

ônibus. Até junho de 1997 seriam editadas mais 837 resoluções.

Em 1954, Juscelino Kubitscheck assumiu a Presidência com a meta de fazer “50 anos em 5”. Seu

plano de governo continha metas ousadas na área de infraestrutura, incluindo a construção de

estradas para acompanhar a fabricação crescente de automóveis.

Tudo a partir de então começou a se expandir em escala industrial: estradas, centros urbanos,

avenidas, viadutos, veículos, rapidez das viagens e, claro, acidentes com mortos e feridos. A

preocupação com isso, no entanto, não cresceu na mesma escala. Se ainda hoje não há

estatísticas que podemos chamar de realistas, imaginemos como era a situação até os anos 1980.

FONTE: MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2010.

Na questão de veículos mais seguros, desde o

início de 2014, tornou-se obrigatória no Brasil a

adoção de freios ABS e de airbags frontais em

todos os veículos fabricados no país. A melhoria

estava prevista desde 2009 pelo Contran. Mas

tecnologias já exigidas por lei em outros países

ainda não têm data para serem adotadas nos

veículos brasileiros, como o alerta sonoro para

uso do cinto de segurança, o acendimento

automático de faróis e o isofix, um sistema de

fixação de cadeirinhas infantis.

A Argentina, onde o uso do cinto de segurança

é obrigatório desde 1992, está bem à frente

do Brasil nesse assunto. No país vizinho, além do

encosto de cabeça e do isofix, já é obrigatório

também que todos os carros sejam munidos de

sistema de alerta sonoro para cintos

desafivelados – inclusive no banco de trás – e

acendimento automático dos faróis.

O artigo 165 do Código de Trânsito, que trata

do ato de dirigir sob o efeito de bebidas

alcoólicas, já passou por três alterações desde

que entrou em vigor: a primeira em 2006, com a

Lei nº 11.275/06. A segunda em junho de 2008,

com a Lei 11.705/08, apelidada de “Lei Seca”.

Nesse momento, a legislação brasileira se tornou

uma das mais severas leis mundiais: condutores

de veículos flagrados no bafômetro com

quantidade superior a 0,1 mg de álcool por litro

de ar expelido (ou 2 dg de álcool por litro de

sangue) estariam sujeitos à pena de multa e

suspensão da carteira de habilitação por 12

meses. Se a concentração alcoólica fosse

superior a 0,3 mg, a norma previa penas de seis

meses a três anos de detenção, multa e

suspensão ou proibição de se obter a

habilitação.

A terceira alteração veio em dezembro de

2012, com a Lei 12.760/12, e levou o país

além, tornando ainda mais rígida a punição

para motoristas que dirigem alcoolizados.

N

n

58

Desde então, a constatação de embriaguez

dos condutores passou a ser possível também

pelo uso de imagens, depoimento do policial,

testes clínicos, vídeos e outros testemunhos. A

multa subiu de R$ 957,70 para R$ 1.915,40 e

passou a ser aplicada em dobro (R$ 3.830,60)

no caso de reincidência no período de até 12

meses, além da suspensão do direito de dirigir

por um ano.

Em janeiro de 2013, a Resolução 432 do

Contran restringiu completamente a associação

de bebida alcoólica e direção, e estipulou que

não seria mais permitida qualquer quantidade

de álcool por litro de sangue, ou seja, o índice

de BAC tornou-se igual a zero.

Pela nova regra, o Brasil passou a ter a

legislação mais severa do mundo, só adotada

por poucos países, entre eles o Qatar, onde o

consumo de álcool é praticamente proibido, e

a Coreia do Norte. No Japão, são tolerados 3

dg; na França e na Alemanha, são 5 dg; e no

Reino Unido, 8 dg.

Boa parte dos recursos financeiros designados

à saúde é absorvida pelo atendimento de

urgência e pela reabilitação de acidentados

nas vias. Feridos com sequelas irreversíveis

exigem esforço não apenas do setor de saúde

como também do previdenciário. O custo

econômico que a perda de uma vida acarreta

é ainda maior.

O IPEA e a ANTP realizaram dois estudos

complementares para avaliar os impactos

n

socioeconômicos dos acidentes de trânsito. O

primeiro deles, “Impactos sociais e econômicos

dos acidentes de trânsito nas aglomerações

urbanas brasileiras”, de 2003, avalia o custo

médio de uma vítima fatal em vias municipais em

R$ 109,1 mil e para uma vítima com ferimentos,

em R$ 14,2 mil.

Já o segundo, “Impactos Sociais e Econômicos

dos acidentes de trânsito nas rodovias

brasileiras”, de 2006, constatou que o custo

médio de cada acidente em vias federais e

estaduais com feridos é de cerca de R$ 90 mil

e com vítimas fatais, o valor chega a R$ 421 mil.

Diante da impossibilidade de determinar o local

onde o acidente ocorreu – via municipal,

estadual ou federal –, para computar o custo

que o Brasil teve com acidentes de trânsito em

2012, foi utilizado como base para este

relatório o valor mais conservador (IPEA/ANTP-

2003).

Esse valor, corrigido ano a ano a partir do

Índice Nacional de Preços ao Consumidor

Amplo (IPCA), e multiplicado pelo número de

vítimas, chega ao total de R$ 16,12 bilhões de

gastos com acidentes de trânsito – dos quais R$

10,72 bilhões com óbitos e R$ 5,40 bilhões com

feridos.

Para efeito de comparação, esse custo é tão

elevado que somente 35 dos 5.570 municípios

brasileiros possuem PIB superior a R$ 16,2

bilhões. A região que consome maior percentual

de seu PIB com acidentes viários é o Nordeste,

seguida do Norte. Nas regiões mais ricas, essa

proporção é menor.

58

59

Percentual do PIB gasto em acidentes

FONTE: DATASUS E IPEA/ANTP, 2012.

Norte 0,61%

Sudeste

0,26%

Sul

0,37%

Nordeste

0,84%

Centro-Oeste

0,40% Brasil 0,39%

Figura 33

Figura 34

Custo dos acidentes de trânsito no Brasil (R$ bilhões)

FONTE: DATASUS E IPEA/ANTP, 2012.

3,6 4,4 4,8 5,5 6,0 6,3 6,7 7,3 7,5 9,1 9,8

10,7 1,8

2,0 2,1

2,3 2,6 2,7

2,8 2,5

3,4

4,3

4,9

5,4

5,4 6,3

6,9 7,8

8,6 9,0 9,6 9,8

10,9

13,3

14,7

16,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Custo de óbitos Custo de feridos

60

A análise da segurança viária é extremamente

complexa e de difícil realização por ser

tridimensional: deve considerar dados sobre

veículos, vias e vítimas de acidentes de trânsito,

seguindo uma metodologia que permita o

cruzamento e a análise integrada das

informações.

Apesar da profusão e do detalhamento dos

dados analisados neste relatório,

lamentavelmente, os indicadores brasileiros

estão subestimados e incompletos. Há no país,

para cada uma das dimensões, diversas fontes

estatísticas que, na maioria, são de difícil

obtenção e raramente geram um cruzamento

que permita a integração das informações.

Dessa maneira, não é possível gerar um

panorama completo e fidedigno da situação

da segurança viária nacional.

Para exemplificar o problema, vale verificar a

dimensão de vítimas de acidentes de trânsito. O

país possui três principais fontes: o Denatran,

que tem como base os dados do Registro

Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito

(Renaest); o Datasus, que processa dados do

Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM)

e do Sistema de Informações Hospitalares do

Sistema Único de Saúde (SIH/SUS); e Danos

Pessoais Causados por Veículos Automotores de

Vias Terrestres, o Seguro Obrigatório (DPVAT).

De acordo com o Relatório Geral de

Mobilidade Urbana (ANTP, 2011), os dados

divulgados pelas três fontes são divergentes,

com diferenças de quase 70% entre os

N

resultados, além de existirem questionamentos

sobre a metodologia utilizada, imprecisão de

informações e ausência de padronização nos

registros de ocorrência.

Sendo assim, para extrair os principais dados do

Panorama Brasil, foram usados na dimensão de

vítimas os dados do Datasus e do IPEA/ANTP. Na

dimensão de vias, dados do DNIT e CNT, e na

dimensão de veículos, informações do Denatran.

Como base para os dados gerais, foram usados

dados do IBGE e da OMS.

Diante deste cenário, um grande desafio que se

impõe ao Brasil para que se reduza o número de

óbitos e feridos no trânsito é o de possuir dados

mais confiáveis sobre os acidentes. Somente com

informações coesas será possível identificar com

precisão o tamanho do problema e alocar com

propriedade os recursos destinados à

segurança viária.

60

62

Brasil

DADOS GERAIS

Capital

Nº municípios (2012)

População (2012)

PIB em milhares de reais (2011)

PIB per capita (2011)

IDH (2010)

Nº leitos hospitalares (2012)

Gasto com óbitos e feridos (2012)

BRASÍLIA

5.570

193.946.886

R$ 4.143.013.336

R$ 21.536

0,6990

124.693

R$ 16.126.338.156,24

1º

2º

3º

PRESIDENTE DUTRA (MA)

BARBALHA (CE)

PIRAÍ DO SUL (PR)

RANKING DAS 10 PIORES CIDADES - TAXA DE ÓBITOS POR 100 MIL HAB.*

237,03

194,43

122,40

4º

5º

6º

7º

8º

9º

10º

DIAMANTINO (MT)

SOBRAL (CE)

PARNAMIRIM (PE)

CAMPINA GRANDE DO SUL (PR)

MIRACATU (SP)

CAMPO MOURÃO (PR)

ARAPIRACA (AL)

121,33

108,73

102,82

98,97

98,42

92,96

90,31

*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil habitantes. *Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil habitantes.

1º

2º

3º

BARREIRAS (BA)

IGARAPÉ-MIRI (PA)

LAGOA SANTA (MG)

RANKING DAS 10 MELHORES CIDADES - TAXA DE ÓBITOS POR 100 MIL HAB.*

0,71

1,70

1,83

4º

5º

6º

7º

8º

9º

10º

SÃO JOÃO DE MERITI (RJ)

XIQUE-XIQUE (BA)

FERRAZ DE VASCONCELOS (SP)

CAETÉ (MG)

LÁBREA (AM)

CATENDE (PE)

2,17

2,19

2,32

2,41

2,56

2,58

2,81

17,8 18,9 18,8 19,7 19,7 19,7 20,0

20,5 19,9

22,9 23,0 23,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

30

.72

3

32

.93

7

33

.31

5

35

.35

8

36

.29

5

36

.80

8

37

.90

7

38

.82

7

38

.11

6

43

.60

6

44

.19

8

45

.68

9



4%

31%

26%

36%

3%

2012

ÓBITOS POR TIPO

DE USUÁRIO EVOLUÇÃO DE ÓBITOS

2001

47%

5% 15%

30% 3%


MUANÁ (PA)

62

63

Brasil

AUTOMÓVEL CAMINHÃO E ONIBUS MOTOCICLETA VEÍCULO NÃO MOTORIZADO OUTROS TOTAL

FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

50.616.879

24.558.338

106%

3.710.134

2.074.642

79%

20.080.862

4.611.301

335%

1.692.872

654.351

159%

36.382

14.038

159%

76.137.129

31.912.670

139%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

10.000.000

0

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

80.000.000

EVOLUÇÃO DA FROTA

21%

35%

26%

8%

2013

Ótimo Bom Ruim Péssimo Regular

10%

27%

6%

55%

1%

2012

67,3 65,1

62,7 63,5 65,9 66,3 64,2

53,7

69,2

82,7 88,6

91,5

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

11

6.0

65

11

3.6

73

11

0.9

76

11

3.8

14

12

1.4

02

12

3.8

51

12

1.6

12

10

1.9

04

13

2.4

87

17

0.5

00

17

0.5

00

17

7.4

87



11%

EVOLUÇÃO DE FERIDOS

CONDIÇÃO DAS

RODOVIAS FEDERAIS E

ESTADUAIS

FERIDOS POR TIPO

DE USUÁRIO

FONTE: CNT, 2013.



TOTAL OUTROS

64

PIB per capita

POSIÇÃO RANKING REGIONAL IDH

04º 05º 05º 05º

R$ 1.362.342.551,07

5%

21%

32%

39%

3%

2012

47%

6% 21%

22% 4%

2001


Região Norte DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



450

16.318.163

R$ 223.537.901

R$ 13.888

0.6830

6.736

1º

2º

3º

1º

2º

3º

REDENÇÃO (PA)

COLINAS DO TOCANTINS (TO)

ALTAMIRA (PA)


77,5

69,5

69,4

IGARAPÉ-MIRI (PA)

LÁBREA (AM)

MUANÁ (PA)


1,7

2,6

2,8


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

1.634.771

562.648

191%

185.946

74.559

149%

1.677.424

277.881

504%

75.172

19.112

293%

365

261

40%

3.573.678

934.461

282%

EVOLUÇÃO DA FROTA

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

500.000

0

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

EVOLUÇÃO DE ÓBITOS


14,9 16,7 16,4 16,8 17,1 17,4 17,3

18,8 18,1

22,0 21,9 23,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.9

73

2.2

60

2.2

58

2.3

67

2.5

12

2.2

60

2.6

50

2.8

50

2.7

74

3.4

95

3.5

24

3.7

94



37,7 35,1 34,2 35,1 35,1 39,1 38,4

80,3 85,0

95,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

4.9

88

4.7

35

4.7

16

4.9

41

5.1

57

5.8

76

5.8

98

6.3

16

9.0

88

12

.73

6

13

.67

8

15

.50

1

59,2

41,7


FONTE: DATASUS, 2001-2012..

32%

12%

21%

35%

2013

0%


6%

8%

74%

0%

2012

12%

-

LEITOS/100 MIL HAB. FROTA / POP.

CONDIÇÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS E ESTADUAIS


TOTAL

*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil

habitantes.

*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil

habitantes.

FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

64

65

Região Nordeste DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



-

1.794

53.907.144

R$ 555.325.328

R$ 10.380

0,6590

32.536

R$ 4.643.476.639,78

1º

2º

3º

1º

2º

3º


BARBALHA (CE)

SOBRAL (CE)


237,0

194,4

108,7

BARREIRAS (BA)

XIQUE-XIQUE (BA)

CANTENDE (PE)


0,7

2,2

2,6

13,7 15,6 14,9

15,8 16,8 16,7 17,6 17,7 18,2

22,8 23,2

25,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

6.6

03

7.6

44

7.3

52

7.8

58

8.5

86

8.6

18

9.2

04

9.3

94

9.7

68

12

.09

0

12

.40

9

13

.52

2


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

6.070.557

2.538.970

139%

574.399

273.519

110%

5.113.626

838.085

510%

179.733

49.900

260%

1.413

928

52%

11.939.728

3.701.402

223%

63,9 60,0

56,9 58,7 61,6

67,4 57,4

42,5

63,3

79,8 83,8

89,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

33

.92

1

42

.37

2

44

.83

1

48

.28

4


2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

500.000

0

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

30

.86

7

29

.27

7

31

.40

9

34

.79

6

29

.93

4

22

.57

3

28

.06

0

29

.28

4

POSIÇÃO RANKING REGIONAL 05º 04º 04º 04º


43%

23%

10%

22%

2013

2%


3%

6%

29%

62%

0%

2012

3%

26%

21%

48%

2%

43%

4%

18%

32% 3%



TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA





*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil habitantes.


FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

LEITOS/100 MIL HAB. FROTA / POP. PIB per capita IDH

66


Região Sudeste DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



-

1.668

81.565.983

R$ 2.295.690.428

R$ 28.350

0,7530

57.564

R$ 6.034.510.465,19

1º

2º

3º

1º

2º

3º

MIRACATU (SP)

CURVELO (MG)

SILVA JARDIM (RJ)


98,4

86,7

84,3

LAGOA SANTA (MG)




1,8

2,2

2,3

18,0 17,5 18,2 18,7 18,5 19,0 18,9 19,3

17,9 19,9

20,2 19,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

13

.21

5

13

.04

7

13

.75

4

14

.27

6

14

.51

6

15

.13

8

15

.27

5

15

.47

8

14

.47

2

15

.99

3

16

.37

4

16

.13

3


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

27.829.678

14.422.775

93%

1.755.471

1.040.602

69%

7.974.147

2.115.780

277%

701.071

303.939

131%

16.657

7.569

120%

38.277.024

17.890.665

114%

78,7 73,3

69,1 70,9 75,2 73,3 77,9

64,2 73,5

84,3

93,2 90,5

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

59

.44

5

67

.73

4

75

.47

1

73

.84

6


2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

57

.81

7

54

.15

6

59

.01

0

58

.33

6

62

.78

4

51

.47

5

52

.07

9

54

.53

9

POSIÇÃO RANKING NACIONAL 01º 02º 01º 03º

4%

34%

31%

28%

3%

58% 4% 11%

25% 2%

8%

12%

31%

48%

1%

2012

28% 24%

27% 17%

2013

4% Ótimo Bom Ruim Péssimo Regular




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA






FONTE: CNT, 2013..

FONTE: DATASUS, 2012..



OUTROS

66


67


Região Centro-Oeste DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



-

467

14.423.952

R$ 369.410.741

R$ 27.830

0,7530

9.344

R$ 1.590.006.453,05

1º

2º

3º

1º

2º

3º

DIAMANTINO (MT)

ÁGUA BOA (MT)

NOVA MUTUM (MG)


121,3

87,2

84,4

ANASTÁCIO (MS)

VALPARAÍSO DE GOIÁS (GO)

NOVO GAMA (GO)


4,2

5,0

5,1

26,2 29,9 28,2

30,5 28,8

26,7 27,5

29,3 29,6 31,9 31,2 31,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

3.1

14

3.6

24

3.4

74

3.8

19

3.7

55

3.5

47

3.7

17

4.0

11

4.1

19

4.4

89

4.4

42

4.5

87


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

4.280.808

1.820.937

135%

334.056

173.884

92%

2.067.821

469.334

341%

253.301

68.937

267%

1.440

820

76%

6.937.426

2.533.912

174%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

1.000.000

8.000.000

72,8 79,2

87,4 80,3 83,0 82,2 78,1

70,5

98,7

109,4 111,4 116,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

13

.71

9

15

.37

3

15

.86

2

16

.86

6

FONTE: DATASUS, 2001-2012..

8.6

55

10

.77

1

10

.05

8

10

.90

1

10

.55

3

9.6

49

9.5

82

9.5

82


6% 35%

18%

37%

4%

33%

6%

17%

41%

3%

37% 23%

7%

31%

2013

2%





0%

10%

72%

12%

2012

6%

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA







OUTROS


FONTE: CNT, 2013.



68

22,9 24,7 24,9

26,7 25,7 25,2 25,5 25,8 25,2 27,5 27,0 27,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

5.8

18

6.3

62

6.4

77

7.0

38

6.9

26

6.8

85

7.0

61

7.0

94

6.9

83

7.5

39

7.4

49

7.6

53



Região Sul DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



-

1.191

27.731.644

R$ 672.048.938

R$ 24.383

0,7560

18.513

R$ 2.496.002.047,15

1º

2º

3º

1º

2º

3º

PIRAÍ DO SUL (PR)

CAMPINA GRANDE (PR)

CAMPO MOURÃO (PR)


122,4

99,0

93,0

FRAIBURGO (SC)

ALVORADA (RS)

PINHAIS (PR)


2,9

3,5

4,2


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

10.801.065

5.213.008

107%

860.262

512.078

68%

3.247.844

910.221

257%

483.595

212.463

128%

16.507

4.460

270%

15.409.273

6.852.230

125%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

4.000.000

0

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

6.000.000

2.000.000


6%

31%

22%

37%

4%

40%

8% 16%

32%

4%

5%

22% 30%

42%

1%

2012

31%

14%

41% 11%

2013

3% Ótimo Bom Ruim Péssimo Regular


54,0 60,4 59,0 58,5 55,7

51,1 45,0

43,2

58,9

71,4 74,9

82,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

16

.31

4

19

.54

9

20

.65

8

22

.99

0

15

.38

2

15

.01

6

13

.94

2

12

.44

3

11

.89

1

15

.35

0

15

.53

3

13

.73

8


TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA







FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

68


69

56,4 57,1

41,6 32,9

49,1 55,0

60,7

66,5

100,6

115,3 129,8

111,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

69

5

84

6

86

9

84

9

20

2

34

9

37

8

42

7

45

2

25

0

33

5

32

4

Acre DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



RIO BRANCO

22

758.786

R$ 8.794.362

R$ 11.783

0,6630

423

R$ 62.929.165,24

1º

2º

3º

1º

2º

3º

BRASILÉIA (AC)

RIO BRANCO (AC)

SENADOR GUIOMARD (AC)


27,0

25,6

19,4

TARAUACÁ (AC)

CRUZEIRO DO SUL (AC)

SENA MADUREIRA (AC)


8,2

12,5

15,2

11%

46%

27%

15%

1%

17,4 18,7 16,6

13,8 14,0 12,5

15,8 17,4

19,2

21,9 21,8 20,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10

0

11

0

10

0

85

94

86

11

1

11

8

13

3

16

1

16

3

15

8

16%

31%

0%

53%


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

83.605

27.253

207%

7.510

3.209

134%

94.913

15.902

497%

2.372

634

274%

9

5

80%

188.409

47.003

301%

8%

11% 15%

66%

0%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

60.000

0

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

80.000

20.000

2012

2013





TOTAL

50%

3% 16%

30% 1%

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 20113.




OUTROS


70


Alagoas DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



MACEIÓ

102

3.165.472

R$ 28.540.304

R$ 9.079

0,6310

1.904

R$ 265.551.661,66

1º

2º

3º

1º

2º

3º

ARAPIRACA (AL)

JUNQUEIRO (AL)

SANTANA DO IPANEMA (AL)


90,3

53,8

41,8

SÃO LUÍS DO QUITUNDE (AL)

MATA GRANDE (AL)

FEIRA GRANDE (AL)


3,0

4,1

4,7

19,3 20,3 17,8

19,2 19,4 18,8

21,5

18,9

21,1

25,1

27,3 26,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

55

2

58

6

52

0

56

5

58

4

57

4

66

2

59

1

66

5

78

3

85

8

84

3


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

308.619

131.580

135%

30.461

14.894

105%

201.725

33.211

507%

15.127

4.997

203%

34

28

21%

555.966 184.710

201%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000


2%

47%

43%

7%

1%

45%

6% 0%

5%

44%

2012


11% 7%

40% 42%

2013


0%

55,9 62,2

62,8

67,4 81,1

73,7 66,9

30,0

50,3

53,5 58,7

70,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.5

86

1.6

69

1.8

45

2.2

24

2.4

45

2.2

48

2.0

63

93

8

1.8

33

1.7

97

1.5

98

1.9

86


TOTAL

70%

14%

1% 7%

8%

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA








FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

70


71

Amapá DADOS GERAIS Capital


População (2012)



IDH (2010)



MACAPÁ

16

698.602

R$ 8.968.032

R$ 13.105

0,7080

205

R$ 54.432.318,80

1º

2º

3º

1º

2º

3º

MACAPÁ (AP)

SANTANA (AP)

LARANJAL DO JARI (AP)


24,5

7,7

7,2

OIAPOQUE (AP)

LARANJAL DO JARI (AP)

SANTANA (AP)


4,6

7,2

7,7

22,5 23,6 21,7

21,2

18,5 19,5

15,6 15,8

18,0

20,8 22,5

17,7

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

11

2

12

2

11

6

11

7

11

0

12

0

99

97

11

3

13

9

15

4

12

4


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

78.751

23.249

239%

4.975

2.215

125%

56.221

7.340

666%

1.476

313

372%

9

0

-

141.432 33.117

327%

0%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

40.000

20.000


9%

23%

41%

27%

0%

90%

0% 2%

4% 4%

21% 9%

31%

39% 2012


14%

7%

17%

62% 2013


0%

78,0 69,5

52,0 47,0

51,8

76,7 62,7

47,3

73,9 89,3 82,7

119,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

46

3

59

8

56

6

83

2

30

8

47

2

39

9

29

0

27

8

35

9

38

9

26

0


TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


72

Amazonas DADOS GERAIS

R$ 181.805.220,83

Capital


População (2012)



IDH (2010)



MANAUS

62

3.590.985

R$ 64.555.404

R$ 18.244

0,6740

1.493

1º

2º

3º

1º

2º

3º

PRESIDENTE FIGUEIREDO (AM)

IRANDUBA (AM)

CAREIRO (AM)


41,9

31,0

17,9

LÁBREA (AM)

AUTAZES (AM)

NOVA OLINDA DO NORTE (AM)


2,6

3,0

3,1


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

396.710

150.497 164%

32.122

13.418

139%

201.719

33.636

500%

13.181

5.682

132%

127

128

-1%

643.859

203.361

217%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

100.000

0

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000


9,1

10,2 10,3

11,4 11,9

12,7

10,3 11,0 10,5

12,9 14,2

12,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

26

3

30

2

31

2

35

4

38

5

42

0

35

0

36

9

35

7

44

8

50

4

45

8


31,7 90,8

19,8 16,7

12,7 13,2 12,5

37,4 41,1

50,3

69,2 68,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

42

4

1.2

49

1.3

94

1.7

54

2.4

47

2.4

41

43

8

41

0

51

8

59

9

91

1

92

0


25% 10%

29%

36%

2013

0%


2%

16%

45%

35%

2%

52%

18%

23% 2%

5%

7%

1%

20%

72%

0%

2012

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

72


73

Bahia DADOS GERAIS

R$ 945.707.505,23

Capital


População (2012)



IDH (2010)



SALVADOR

417

14.175.341

R$ 159.868.615

R$ 11.340

0,6600

7.430

1º

2º

3º

1º

2º

3º

ITABERABA (BA)

SANTO ANTONIO DE JESUS (BA)

CORRENTINA (BA)


74,1

56,9

54,1

BARREIRAS (BA)

XIQUE-XIQUE (BA)

IAÇU (BA)


0,7

2,2

3,9


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

1.623.164

656.483 147%

168.395

73.466

129%

1.033.292

138.524

646%

52.131

13.058

299%

286

225

27%

2.877.268

882.048

226%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

500.000

0

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000


9,1

10,0 9,7 9,7

12,9 12,5

13,9

12,3 12,9

18,9 19,4

20,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.2

05

1.3

38

1.3

08

1.3

14

1.7

80

1.7

45

1.9

53

1.7

91

1.8

86

2.6

47

2.7

30

2.9

69


43,8

33,7 36,8

31,2 34,9 34,8

27,7

37,7

52,1 52,0 57,7

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

5.7

92

4.4

86

5.8

38

4.9

91

4.3

16

4.8

63

4.9

05

4.0

14

5.5

25

7.3

02

7.3

25

8.1

76

43,4


2%

46%

24%

6%

22%

2013


2%

47%

27%

22%

2%

31%

2%

8% 58%

1%

0%

16% 14%

66%

2012

4%

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


74

Ceará DADOS GERAIS

R$ 922.120.366,45

Capital


População (2012)



IDH (2010)



FORTALEZA

184

8.606.005

R$ 87.982.450

R$ 10.314

0,6820

4.974

1º

2º

3º

1º

2º

3º

BARBALHA (CE)

SOBRAL (CE)

MORRINHOS (CE)


194,4

108,7

80,5

GRANJA (CE)

PACATUBA (CE)

MARACANAÚ (CE)


5,7

9,3

10,8


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

1.001.634

442.548 126%

84.866

43.303

96%

1.048.571

204.952

412%

30.765

8.933

244%

283

141

101%

2.166.119

699.877

209%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

500.000

0

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000


18,0 19,8 20,3 21,4

21,7 20,7 20,7 20,8 18,7

26,0 26,3

28,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.3

59

1.5

15

1.5

73

1.6

83

1.7

54

1.6

97

1.7

24

1.7

55

1.5

98

2.1

98

2.2

43

2.4

85


67,2 74,5

112,8

124,5

142,7

111,1

66,2

89,4

116,8 128,8 129,4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

5.0

73

5.7

03

7.9

50

8.8

72

10

.07

9

11

.72

9

9.2

60

5.5

96

7.6

40

9.8

70

10

.98

8

11

.13

2

102,5


2%

20%

50%

27%

1%

43%

7%

29%

18% 3%

4%

40%

53%

1%

2012

2%


51%

7%

30%

10%

2013

2%

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

74


75

Distrito Federal DADOS GERAIS CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)



BRASILIA

1

2.648.532

R$ 164.482.129

R$ 63.020

0,8240

1.885

R$ 209.498.121,85

1º

2º

3º

1º

2º

3º

BRASÍLIA (DF)

----------

----------


20,9

----

----

BRASÍLIA (DF)

----------

----------


20,9

----

----

26,2

27,7 31,0

25,9 25,8

23,7

25,5 23,9 22,1

24,8 24,4

20,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

54

9

59

4

67

8

57

9

60

1

56

6

62

0

61

0

57

7

63

8

63

7

55

2


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

1.202.608

575.863

109%

37.382

24.054

55%

160.032

34.793

360%

20.262

10.013

102%

687

399

72%

1.420.971 645.122

120%

93,4

65,6 82,7

102,9 92,5 90,5

68,8

86,3

97,3

114,1

123,7

99,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

40.000

20.000


24%

7%

28%

40%

1%

1%

45%

2% 3%

49%

20% 28%

1%

5%

46%

2012


2.5

36

2.9

33

3.2

28

2.6

26

2.1

57

2.1

58

1.6

75

2.2

08

1.8

11

1.4

07

1.9

58

2.2

98

10%

49%

38%

2013


0%

3%


TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


76

52,6 61,4 57,8 55,9

79,8

63,6 62,4

46,4 54,6

91,2

112,3 113,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.6

61

1.8

80

1.8

44

2.7

19

2.2

04

2.1

98

1.6

04

1.9

05

3.2

06

3.9

83

4.0

71

1.9

65

26,8 29,5

26,2 26,4 25,6 28,1

30,8 31,6 28,6

33,9 32,6 33,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

84

5

94

4

85

3

87

1

87

3

97

4

1.0

85

1.0

92

99

7

1.1

92

1.1

58

1.1

84

Espírito Santo DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

ANCHIETA (ES)

SÃO MATEUS (ES)

CACHOEIRA DE ITAPEMIRIM (ES)


65,0

63,5

56,7

VILA VELHA (ES)

CARIACICA (ES)

MARATAÍZES (PA)


8,5

9,6

11,5


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

914.319

384.244

138%

96.293

50.675

90%

430.419

99.551

332%

38.883

14.170

174%

2.061

307

571%

1.481.975

548.947

170%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

200.000

0

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000


R$ 401.813.623,25

VITÓRIA

78

3.578.067

R$ 97.693.458

R$ 27.542

0.7400

2.162

CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)



2%

40%

20%

40%

2%

41%

2%

12%

44%

1%

1%

6%

44% 41% 2012

8%



41%

3%

1% 21%

2013


34%

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

76


77

72,9

84,5 104,7 105,6

112,7 99,7

100,9 82,4

114,9 116,5 112,7

136,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

3.7

30

5.7

14

5.8

94

4.8

19

6.8

10

6.9

93

6.8

50

8.4

23

Goiás DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

CRISTALINA (GO)

SANTA HELENA DE GOIÁS (GO)

IPAMERI (GO)


72,2

65,3

63,9

VALPARAÍSO DE GOIÁS (GO)

NOVO GAMA (GO)

PALMEIRAS DE GOIÁS (GO)


5,0

5,1

8,3


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

1.734.038

703.624

146%

142.624

75.241

90%

914.821

223.198

310%

137.673

30.783

347%

352

210

68%

2.959.508

1.033.056

184%

26,2 29,4 27,2

30,0 27,6 25,0 25,6

28,1 28,9

32,3 30,5 33,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.3

41

1.5

31

1.4

45

1.6

19

1.5

52

1.4

30

1.4

94

1.6

40

1.7

15

1.9

42

1.8

54

2.0

47

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

500.000

0

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.4

04

5.5

54

5.7

07

6.3

36

R$ 736.849.158,17

GOIÂNIA

246

6.154.996

R$ 111.268.553

R$ 18.299

0.7350

4.541

CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)




5%

35%

21%

36%

3%

35%

4% 31%

7%

23%

8% 4%

9%

79%

0%

2012

26%

39%

8%

26%

1%

2013




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


78

185,6

2001

8,8 11,6 11,5

12,7

14,7 13,0

15,7 17,6 17,2

19,5

22,5

25,2

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

50

7

67

1

67

5

75

7

90

0

80

6

98

5

1.1

10

1.0

95

1.2

80

1.4

97

1.6

94

Maranhão DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º


IMPERATRIZ (MA)

PARAIBANO (MA)


237,0

81,2

53,8

ICATU (MA)

ALDEIAS ALTAS (MA)

CARUTAPERA (GO)


3,9

4,0

4,4


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

404.061

131,432

207%

43.282

17.500

147%

623.357

76.204

718%

8.868

1.911

364%

87

48 81%

1.079.655

227.095

375%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

R$ 659.090.279,00

SÃO LUIZ

217

6.714.314

R$ 52.187.204

R$ 7.853

0.6390

3.707

CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)




5%

54%

20% 19%

2%

40%

5%

16%

37%

2%

1%

59%

39%

0%

2012

1%

191,0

96,4 106,4

118,2 110,1

84,7

59,7

123,0 115,0

100,3

127,9

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

6.8

11

5.3

05

3.7

64

7.8

29

7.5

61

6.6

66

8.5

90

11

.08

4

5.6

63

6.3

23

7.2

13

10

.63

4

13%

45% 19%

21%

2%

2013




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

78

LEITOS POR 100 MIL/HAB. FROTA / POP. PIB per capita IDH

79

Mato Grosso

77,0 80,7 79,9

48,0 56,1

71,9 79,8

77,6

97,9

118,0 112,8

112,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.9

72

2.1

18

1.2

94

1.5

73

2.0

55

2.3

22

2.2

94

2.9

39

3.5

80

3.4

70

3.4

89

2.1

03

28,2 33,6

28,3

34,2 30,8 30,3

31,2

35,5 37,2 37,0 35,6

37,5

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

72

1

87

5

75

1

92

3

86

4

86

6

90

8

1.0

51

1.1

18

1.1

23

1.0

94

1.1

68

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

DIAMANTINO (MT)

ÁGUA BOA (MT)

NOVA MUTUM (MG)


121,3

87,2

84,4

COLZINA (MT)

MIRASSOL D’OESTE(MT)

VILA RICA (MT)


10,4

11,7

13,5


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

670.071

241.703

177%

89.126

39.967

123%

613.078

123.451

397%

57.332

16.011

258%

105

46

128%

1.429.712

421.178

239%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

200.000

0

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000


R$ 380.338.805,08

CUIABÁ

141

3.115.336

R$ 71.417.805

R$ 23.218

0.7250

1.570

CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)



5%

34%

13%

42%

6%

50%

5%

20%

22% 3%

0% 5%

82%

2012

7% 6%

38%

12%

11%

38%

2013

1%




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


80

Mato Grosso do Sul

47,1

77,9

59,4

34,5 32,9

42,4

28,4

14,0

60,7

76,2

93,4

92,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

99

5

1.2

88

75

9

74

4

97

4

66

2

32

8

1.4

34

1.8

67

2.3

14

2.3

28

1.6

68

23,8 29,2 27,7

31,7 32,6

29,8 29,8 30,4 30,0 32,1

34,6 32,7

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

50

3

62

4

60

0

69

8

73

8

68

5

69

5

71

0

70

9

78

6

85

7

82

0

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

DOURADOS (MS)

IVINHEMA (MS)

APARECIDA DO TABOADO (MS)


61,8

57,9

56,7

ANASTÁCIO (MS)

NAVIRAÍ (MS)

LADÁRIO (MS)


4,2

10,4

14,8


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

674.091

299.747

125%

64.924

34.622

88%

379.890

87.892

332%

38.034

12.130

214%

296

165

79%

1.157.235

434.556

166%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

200.000

0

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000


R$ 263.320.367,95

CAMPO GRANDE

79

2.505.088

R$ 49.242.254

R$ 19.875

0.7290

1.348

CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)



10%

33%

12%

39%

6%

51%

8%

15%

21% 5%

2%

11%

12%

62%

2012

13%

32%

3%

28% 35%

2013

2%




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

80


81

Minas Gerais

73,1 71,9 69,8 66,9 72,1 72,7 72,2

56,9

69,7

80,8

88,6 94,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

13

.24

6

12

.94

7

13

.87

6

14

.16

7

14

.23

8

11

.28

6

13

.95

8

15

.83

5

17

.47

5

18

.69

2

13

.19

3

15,3 16,0 16,7 18,7 18,7

19,7 20,1 20,6 20,2 23,2 24,4 23,4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2.7

79

2.9

28

3.1

04

3.5

00

3.5

92

3.8

38

3.9

57

4.0

92

4.0

45

4.5

38

4.8

08

4.6

54

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

CURVELO (MG)

ITAOBIM (MG)

MANHUAÇU (MG)


86,7

81,1

77,3

LAGOA SANTA (MG)

CAETÉ (MG)

MINAS NOVAS (MG)


1,8

2,4

3,2


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

5.462.135

2.549.349

114%

437.360

240.125

82%

2.216.678

557.409

298%

176.199

67.810

160%

2.820

1.678

68%

8.295.192

3.416.371

143%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

1.000.000

0

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

2.000.000


R$ 1.661.325.624,89

BELO HORIZONTE

853

19.855.332

R$ 386.155.622

R$ 19.573

0.7310

10.972

CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)



1%

13% 27%

50% 9%

2012

4%

20%

48%

24%

4% 37%

5%

12%

43%

3% 1

2.5

51

38%

12%

11%

38%

25%

5%

26%

2013

6%

38%




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


82

Pará

28,8 29,5 33,5

37,4 36,6 33,1 33,0 32,7

42,8

50,2

59,3

76,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.8

29

2.2

03

2.5

53

2.3

51

2.3

90

2.3

94

3.1

79

3.8

06

4.5

61

5.9

68

1.9

05

11,7 13,3 13,5 13,2

14,3 14,6 15,1 15,6 14,0

18,7 18,4

21,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

74

4

85

8

88

5

88

3

1.0

00

1.0

35

1,0

94

1.1

45

1.0

40

1.4

21

1.4

15

1.6

56

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

REDENÇÃO (PA)

ALTAMIRA (PA)

ANANINDEUA (PA)


77,5

69,4

63,7

IGUARAPÉ-MIRI (PA)

MUANÁ (PA)

BREVES (PA)


1,7

2,8

3,2


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

544.963

204.427

167%

71.158

27.800

156%

626.326

75.535

729%

23.266

6.056

284%

115

82

40%

1.265.828

313.900

303%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

200.000

0

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000


R$ 570.341.513,30

BELÉM

144

7.792.561

R$ 88.370.610

R$ 11.494

0.6460

2.970

CAPITAL


População (2012)



IDH (2010)



3%

15%

43%

36%

3%

60%

6%

15%

16% 3%

1%

6%

81%

2012

8%

4%

2.5

03

38% 12% 11%

38%

0%

5%

34% 2012

38%

23%




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

82


83

Paraíba

79,9

52,8 64,6

54,1 44,0

77,4 61,4

74,5

113,2

143,1 138,9

114,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2.7

70

2.2

74

2.8

06

2.2

40

2.7

87

4.2

62

5.3

89

5.2

68

4.3

79

1.8

46

12,7

19,1

15,4

18,5 18,4 19,8 20,0

21,9 21,5 22,4 21,4

26,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

43

9

66

8

54

1

65

5

66

1

71

7

72

9

81

9

81

0

84

2

81

0

99

4

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

CAMPINA GRANDE (PB)

CONDE (PB)

SOUSA (PB)


62,1

45,1

36,1

BAYEUX (PB)

SÃO BENTO (PB)

RIO TINTO (PB)


6,0

6,3

8,5


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

454.744

189.953

139%

35.287

19.200

84%

381.391

61.294

522%

7.376

2.249

228%

62

70

-11%

878.860

272.766

222%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

100.000

0

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

200.000

300.000


R$ 366.601.193,44

JOÃO PESSOA

223

3.815.171

R$ 35.443.832

R$ 9.349

0.6580

2.467

Capital


População (2012)



IDH (2010)



3%

56%

17%

22%

2%

64%

1%

3%

14%

18%

0%

17%

73%

2012

7%

3%

1.9

18

1.5

81

39% 35%

9% 15%

2013

2%




TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


84

Paraná

49,3 44,1 41,0 42,5

49,8 42,1

35,8 42,1

59,2

73,5

83,9

101,2

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

4.7

76

4.0

66

5.1

10

4.3

77

3.7

59

4.4

55

6.3

25

7.6

73

8.8

23

10

.70

9

4.3

18

25,7 26,7 28,2

31,2 29,3 28,5

30,4 30,3 29,3

32,9 32,0 34,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2.4

92

2.6

17

2.7

91

3.1

20

3.0

10

2.9

62

3.1

94

3.2

09

3.1

31

3.4

37

3.3

65

3.6

28

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

PIRAÍ DO SUL (PR)

CAMPINA GRANDE DO SUL (PR)

CAMPO MOURÃO (PR)


122,4

99,0

93,0

PINHAIS (PR)

COLOMBO (PR)

PIRAQUARA (PR)


4,2

6,0

7,3


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

4.181.831

1.954.720

114%

360.673

207.199

74%

1.216.513

317.308

283%

192.933

77.449

149%

2.288

860

166%

5.954.238

2.557.536

133%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

1.000.000

0

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000


R$ 1.177.485.287,53

CURITIBA

399

10.577.755

R$ 239.366.010

R$ 22.770

0,7490

7.315

Capital


População (2012)



IDH (2010)



4.2

59

37% 5%

31%

4%

23%

40%

9% 15%

33% 3%

1%

7% 2012

20% 27%

45%

38% 12% 11%

38% 3%

22%

2013

41%

22%


12%



TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

84


85

Pernambuco

7,9 7,2 6,0 12,6 13,5 3,8 1,2

11,3

28,2

46,7

60,7

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2.4

79

4.1

43

5.4

19

5,6

99

9

10

6

32

8

1.1

48

1.0

62

45

8

48

8

57

9

63

4

16,6

18,4

17,1 17,2 16,9 16,9 16,7

17,7

20,0

22,6 22,4 23,2

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.3

27

1.4

90

1.3

98

1.4

13

1.4

21

1.4

35

1.4

32

1.5

50

1.7

65

1.9

84

1.9

89

2.0

68

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

PARNAMIRIM (PE)

TRINDADE (PE)

OURICURI (PE)


102,8

63,6

61,1

CATENDE (PE)

CUSTÓDIA (PE)

GAMELEIRA (PE)


2,6

2,9

3,5


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

1.214.466

570.363

113%

118.586

58.982

101%

832.732

154.303

440%

36.611

10.314

255%

330

193

71%

2.202.725

794.155

177%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

500.000

0

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000


R$ 650.316.177,35

RECIFE

185

8.931.028

R$ 104.393.980

R$ 11.776

0,6730

6.958

Capital


População (2012)



IDH (2010)



23%

3%

49%

2%

23%

48%

5% 17%

26% 4%

1%

3% 2012

26%

3%

67%

38% 12%

11%

38%

1%

2013

15%

37%


21%

26%



TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


86

Piauí

64,0

46,0 49,4

74,0 76,2

89,8 96,5

113,1

149,8 149,8

135,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

4.6

70

4.7

05

4.2

78

78,1

3.5

57

3.0

12

2.7

52

2.3

15

2.2

25

2.3

03

1.4

44

1.3

32

1.8

40

15,2 18,4 18,4

19,8

21,4

25,6 25,6 26,7

28,9

33,8 34,7

38,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

43

6

53

4

53

8

58

4

64

3

77

7

78

5

83

4

90

9

1.0

54

1.0

91

1.2

09

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

VALENÇA DO PIAUÍ (PI) PICOS (PI)

TERESINA (PI)


73,6

68,9

57,2

COCAL (PI)

MIGUEL ALVES (PI)

JOSÉ DE FREITAS (PI)


3,7

18,4

18,6


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

295.606

110.218

168%

28.578

13.525

111%

431.535

60.256

616%

5.015

1.176

326%

45

36

25%

760.779

185.211

311%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

100.000

0

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000


R$ 413.983.152,49

TERESINA

224

3.160.748

R$ 24.606.833

R$ 7.836

0,6460

1.927

Capital


População (2012)



IDH (2010)



16%

5%

64%

1%

14%

42%

10%

35%

13%

0%

38%

12%

11%

38%

1%

2013

27%

39%


9%

24%



2012

8%

1%

90%

1% 0%

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

86


87


109,0

72,0

58,4 61,1 60,0 64,0

50,0 53,3 68,4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

60,1 65,9 62,1

2001 2002

Rio de Janeiro DADOS GERAIS


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

4.122.182

2.246.291

84%

216.397

130.261

66%

819.308

174.412

370%

54.049

25.049

116%

1.503

1.096

-4%

5.212.996

2.577.109

102%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

0

1.00.000.000

2.00.000.000

3.00.000.000

4.00.000.000

5.00.000.000

6.00.000.000


R$ 1.051.374.133,08

RIO DE JANEIRO

92

16.231.365

R$ 462.376.208

R$ 28.696

0,7610

14.641

Capital


População (2012)



IDH (2010)




1º

2º

3º

1º

2º

3º

SILVA JARDIM (RJ)

MANGARATIBA (RJ)

VASSOURAS (RJ)


84,3

83,8

66,0


NILÓPOLIS (RJ)

ITATIAIA (RJ)


2,2

3,2

3,4

2.7

14

2.8

09

2.8

09

2.9

01

2.9

18

3.0

58

2.6

66

2.5

79

2.3

05

2.8

44

2.7

70

18,6 19,1 18,9 19,3 19,0 19,7

16,9 16,2

14,4

17,8 17,2

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

15

.86

8

10

.60

4

8.6

91

9.3

33

9.3

94

10

.07

6

9.3

38

7.9

33

8.5

39

9.6

14

10

.61

1

11

.10

7

3.0

39

18,7


38%

12%

11%

38%

3%

27%

39%


9%

24% 22%

10%

34%

31%

2013

8%

90%

1%

48% 34%

5%

12%

2012

3%

21%

4%

47%

25%

70%

2% 8%

17% 3%

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA








FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


88

56%

2%

26%

1%

15%

32%

3%

26%

39%

0%

Rio Grande do Norte

69,4 64,3 62,0

56,9 59,2

68,5 68,1

52,7

62,9

94,2 99,1

91,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.9

54

1.7

92

1.7

77

1.6

37

1.9

73

2.9

83

3.1

69

2.9

63

1.8

33

2.0

86

2.0

99

14,8 13,8

14,9 15,1 16,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

42

1

42

2

39

8

43

7

45

4

49

0

47

8

46

8

50

1

65

5

60

1

61

0

15,0 15,5 15,1

16,0

20,7 18,8 18,9

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

MOSSORÓ (RN)

JOÃO CÂMARA (RN)

PAU DOS FERROS (RN)


43,5

42,8

42,6

SÃO GONÇALO DO AMARANTE (RN)

NOVA CRUZ (RN)

SÃO MIGUEL (RN)


4,4

5,6

9,1


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

483.546

184.234

162%

37.030

18.321

102%

355.980

70.902

402%

11.442

3.057

274%

151

106

42%

888.149

276.620

221%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0


R$ 233.370.270,25

NATAL

167

3.228.198

R$ 36.103.202

R$ 11.287

0,6840

1.960

Capital


População (2012)



IDH (2010)



1.6

64

6% 2%

2012

12%

0%

80%

38%

12%

11%

38% 8%

2%

2013 40%

32%


18%



500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

1.000.000

400.000

200.000

300.000

100.000

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

88


89

Rio Grande do Sul

64,6

71,2 76,4

72,4

56,5 60,2

46,0

32,0 38,0

53,2 50,8 48,5

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

6.6

61

8.0

27

6.1

31

3.4

78

4.1

44

5.6

91

5.4

49

5.2

28

7.4

10

6.6

04

5.0

93

20,0 19,2 19,8 18,8

17,9

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.7

71

2.0

83

2.0

14

2.0

97

2.0

37

1.9

66

1.9

41

2.0

37

2.0

12

2.2

41

2.0

74

2.1

08

17,2 17,5 18,8 18,4

21,0 19,3 19,6

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

SOLEDADE (RS)

TRÊS DE MAIO (RS)

TRÊS PASSOS (RS)


79,8

59,2

58,7

ALVORADA (RS)

SÃO SEPÉ (PR)

ESTÂNCIA VELHA (PR)


3,5

4,2

4,6


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

3.944.875

2.086.262

89%

296.804

188.171

58%

1.080.882

338.088

220%

181.850

91.584

99%

10.157

2.040

398%

5.514.568

2.706.145

104%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0


R$ 653.888.251,66

PORTO ALEGRE

497

10.770.603

R$ 263.633.398

R$ 24.563

0,7460

7.129

Capital


População (2012)



IDH (2010)



7.6

81

28%

5%

38%

5%

24%

50%

4%

1% 3%

2012 40%

30%

26%

38%

12%

11%

38%

2%

5%

2013 44%


40%

9%



400.000

500.000

600.000

100.000

200.000

300.000

TOTAL

5%

28%

13%

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


90

Rondônia

91,6

63,1

102,0 103,5

72,1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.2

90

1.0

10

1.0

44

1.0

77

2.1

26

3.6

07

3.0

64

3.2

91

88

1

1.5

93

1.6

45

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

PORTO VELHO (RO)

CACOAL (RO)

ROLIM DE MOURA (RO)


60,8

58,0

54,7

NOVA MAMORÉ (RO)

ESPIGÃO D´OESTE (RO)

GUAJARÁ-MIRIM (RO)


12,6

13,7

16,6


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

264.145

80.491

228%

35.833

15.911

125%

383.754

90.158

326%

16.285

4.148

293%

48

11

336%

700.065

190.719

265%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012

100.000

0

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000


R$ 258.141.819,92

PORTO VELHO

52

1.590.011

R$ 27.839.144

R$ 17.659

0,6900

707

Capital


População (2012)



IDH (2010)



93

4

46%

5%

32%

4% 13%

25%

8%

38%

27% 2%

0% 4%

2012

7% 5%

84%

32,2

25,4 27,1 25,9

27,5 29,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

30

1

36

4

39

5

38

4

42

2

45

3

37

7

48

1

50

6

60

9

60

0

67

3

21,4 23,7

33,6

39,0 38,1 42,3

69,4 68,0 61,5

141,4

230,9

194,4 207,0



38%

12%

11%

38%

7%

2013

16%


54%

23%

0%

TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA

EVOLUÇÃO DE

ÓBITOS

EVOLUÇÃO DE

FERIDOS







FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

90


91

Roraima

59,9 85,6 82,6

130,3 114,0

133,4 121,6 122,8

183,4 217,5

171,0

246,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

20

2

29

5

44

6

53

8

50

5

50

7

77

3

98

0

78

7

1.1

59

29

7

38,3 40,6

23,5 22,8

26,6 26,5

34,2 29,6 30,1

31,7 29,1

31,7

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

12

9

14

1

84

84

10

4

10

7

14

2

12

2

12

7

14

3

13

4

14

9

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

RORAINÓPOLIS (RR)

BOA VISTA (RR)

-


59,2

31,7

-

BOA VISTA (RR)

RORAINÓPOLIS (RR)

-


31,7

59,2

-


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

70.211

22.507

212%

5.328

2.348

127%

75.252

16.482

357%

1.441

373

286%

7

27

-74%

152.239

41.737

267%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0


R$ 70.255.430,39

BOA VISTA

15

469.524

R$ 6.951.190

R$ 15.106

0.7070

215

Capital


População (2012)



IDH (2010)



47

9

0%

2012

62%

10% 21%

7%

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000 38%

12%

11%

38% 20%

19%

2013


38%

0%

23%

100.000

200.000

300.000

60%

0%

15%

15%

10%

21%

8%

37%

28%

6%



TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS


92

Santa Catarina

42,2

68,8 58,1 60,5 64,3

49,7 59,4

65,4

95,5 99,0 101,1 110,5

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2.3

01

3.2

57

3.7

75

2.9

61

3.5

91

3.9

58

5.8

45

6.1

85

6.3

86

7.0

53

3.8

05

28,5

30,1 29,8 32,0 32,0 32,8 31,8

30,5 30,1 29,8 31,8

30,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1.5

55

1.6

62

1.6

72

1.8

21

1.8

79

1.9

57

1.9

26

1.8

48

1.8

40

1.8

61

2.0

10

1.9

17

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

JOAÇABA (SC)

CAMPOS NOVOS (SC)

RIO DO SUL (SC)


69,2

69,0

67,0

FRIBURGO (SC)

FORQUILHINHA (SC)

HERVAL D’ OESTE (SC)


2,9

4,3

4,7


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

2.674.359

1.172.026

128%

202.785

116.708

74%

950.449

254.825

273%

108.812

43.430

151%

4.062

1.560

160%

3.940.467

1.588.549

148%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0


R$ 664.628.507,95

FLORIANÓPOLIS

295

6.383.286

R$ 169.049.530

R$ 26.761

0,7740

4.069

Capital


População (2012)



IDH (2010)



3.4

42

36% 7%

35%

4%

18%

31%

8%

20%

35%

6%

0%

2012

48%

9%

39%

4%

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000 38%

12%

11%

38% 33%

23%

2013


15%

6%

23%

1.000.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000



TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

92


93

São Paulo

71,9 75,4 73,8 77,5 81,6 79,5

87,1 74,7

84,7

94,7

104,4

95,4

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

27

.04

2

28

.56

1

33

.02

1

32

.62

7

36

.27

2

30

.65

2

35

.04

3

39

.07

9

43

.40

2

39

.97

6

28

.77

7

18,3 16,7

18,1 17,8 17,6 17,7 18,2 18,8

17,2 18,0 18,4

17,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

6.8

77

6.3

66

6.9

88

7.0

04

7.1

33

7.2

68

7.5

67

7.7

15

7.1

25

7.4

19

7.6

38

7.2

56

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

MIRACATU (SP)

JALES (SP)

TAQUARITUBA (SP)


98,4

61,5

58,2


VINHEDO (SP)

SÃO PEDRO (SP)


2,3

3,0

3,1


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

17.331.035

9.242.891

88%

1.005.421

619.541

62%

4.507.742

1.284.408

251%

431.940

196.910

119%

10.723

4.488

139%

23.286.861

11.348.238

105%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0


R$ 2.919.997.083,97

SÃO PAULO

645

41.901.219

R$ 1.349.465.140

R$ 32.449

0,7830

29.789

Capital


População (2012)



IDH (2010)



30

.42

8

26%

5%

31%

3%

35%

65% 4%

13%

17% 1%

38%

12%

11%

38%

57%

12%

2013

2%


4%

25%

1%

2012

52%

11%

27%

9%

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000



TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA









FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

LEITOS/100 MIL HAB.. FROTA / POP. PIB per capita IDH

94

Sergipe

31,5

33,8

41,5 40,0 36,1

39,5

48,3

36,0

27,2

21,7

34,5

53,2

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

57

2

77

8

71

1

79

0

98

2

71

9

55

0

44

9

72

2

1.1

23

62

4

19,6 22,8

21,4 23,6

19,8 18,8

22,4 23,8

26,7

31,3

28,2

30,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

35

7

42

0

40

1

45

0

38

9

37

7

45

6

47

6

53

9

64

7

59

0

65

0

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

ESTÂNCIA (SE)

ARACAJÚ (SE)

CANINDÉ DE SÃO FRANCISCO (SE)


46,0

42,7

42,7

ITABAIANINHA (SE)

SÃO CRISTOVÃO (SE)

NOSSA SENHORA DO SOCORRO (SE)


12,7

14,8

15,1


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

284.717

121.897

134%

27.914

14.298

95%

205.043

38.439

433%

12.398

4.205

195%

135

81

67%

530.207

178.920

196%

2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0


R$ 186.736.033,91

ARACAJÚ

75

2.110.867

R$ 26.192.200

R$ 12.536

0,6650

1.209

Capital


População (2012)



IDH (2010)



76

2

16% 3%

64%

3%

14%

29%

3%

16%

50%

2%

1% 0%

2012

3% 1%

95%

38% 12% 11%

38% 40%

27%

2013

2%


21%

10%

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000





TOTAL

2012

2001


EVOLUÇÃO DA FROTA







FONTE: CNT, 2013.




OUTROS

94


95

Tocantins

2,9 3,9 6,6 3,6 5,1

8,0 7,9

27,1

35,4

82,8

91,7

67,8

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

34

81

67

10

6

10

8

34

7

45

8

1.1

45

1.2

84

96

1

47

27,3 30,1 29,8

36,7

30,4 29,9

35,1 40,5 38,5

41,5 39,5 40,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

32

4

36

3

36

6

46

0

39

7

39

9

47

7

51

8

49

8

57

4

55

4

57

6

DADOS GERAIS

1º

2º

3º

1º

2º

3º

COLINA DO TOCANTINS (TO)

GURUPI (TO)

GUARAÍ (TO)


69,5

67,5

59,1

PARAISO DO TOCANTINS (TO)

TOCANTINÓPOLIS (TO)

ARAGUATINS (TO)


10,9

13,3

21,8

262%


FROTA (2012)

FROTA (2001)

VARIAÇÃO (%)

196.386

54.224

29.020

9.658

200%

239.239

38.828

516%

17.151

1.906

800%

50

8

525%

481.846

104.624

361%


R$ 164.437.082,60

PALMAS

139

1.417.694

R$ 18.059.159

R$ 12.891

0,6990

723

Capital


População (2012)



IDH (2010)



49

39%

4%

41%

3%

13%

18%

9%

30%

38%

5%

0%

7%

2012

28%

10%

55%

32%


17%

2013 15%

1%

35%



2001 2003 2005 2007 2009 2011 2012 0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000 TOTAL


EVOLUÇÃO DA FROTA






*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil habitantes..



FONTE: CNT, 2013..

FONTE: DATASUS, 2012..



OUTROS


96

O presente estudo retrata a situação das

diversas variáveis que se relacionam

diretamente com a dinâmica da segurança

viária no Brasil. Dessa forma, buscaram-se

relacionar informações geográficas e

socioeconômicas como população, IDH, PIB e

frota de veículos com os dados históricos de

número de óbitos e feridos no Brasil.

A partir das análises, foi possível perceber

realidades bastante díspares entre as regiões

do país, razão pela qual o estudo fez um

recorte para cada estado do Brasil. Dessa

consideração, tornou-se viável inferir fenômenos

acerca do comportamento da segurança viária

nacional.

Para que se tornassem possíveis essas análises

foram buscadas informações de livre acesso

para qualquer usuário da Internet. O

procedimento de tratamento de dados feito no

trabalho é descrito a seguir particularmente em

cada caso.

Os dados foram retirados das Estimativas de

População do IBGE, constados diretamente do

site do mesmo instituto. Para isso, foi considerada

a divisão mais atualizada de municípios do país,

contando com 5.570 cidades.

96

97

As informações acerca do IDH levaram em

consideração o último censo realizado no país

(2010) e são referentes ao IDH-M de cada

Unidade da Federação e dos municípios. O

dado é disponibilizado pelo Atlas do

Desenvolvimento Humano no Brasil 2013.

Os dados referentes ao PIB e PIB per capita da

federação, dos estados e dos municípios foram

buscados diretamente da base de dados do

IBGE, disponibilizada pelo site do mesmo

instituto. As informações são atualizadas

anualmente, sendo que o presente estudo

considera os dados mais recentes, de 2011.

As informações de frota de veículos foram

extraídas dos anuários de frotas, que constam

do portal de estatísticas do DENATRAN

(RENAEST). Destes, foram considerados índices

como Frota Ano a Frota total do mês de

dezembro de cada ano. Buscando integrar as

informações acerca do Perfil da Vítima com a

Frota de Veículos, foi feita uma adaptação à

clássica classificação do instituto. A nova

classificação segue a seguinte estrutura de

divisão:

98

*Os veículos classificados como BONDE foram desconsiderados na classificação desse estudo.

O número de leitos hospitalares é fornecido

pelo Ministério da Saúde/SAS - SIH/SUS – E.22

Distribuição de leitos hospitalares, segundo

esfera administrativa e tipo de prestador –

CNES/MS.

Para análise desse estudo foram ponderados

como conteúdo os Leitos SUS, e como tipo de

leito foram considerados leitos cirúrgicos e

outras especialidades (descartamos então os

leitos clínicos, obstétricos, pediátricos, e hospital-

dia).

Para análise do estado das rodovias foram

utilizadas duas fontes de dados. A primeira,

SNV-DNIT 2013, foi usada a fim de identificar o

percentual de vias totais, estaduais e municipais,

e, principalmente, o percentual de vias

pavimentadas. A segunda, Relatório Gerencial

da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, foi

disposta a fim de classificar a qualidade das

vias estaduais e federais pavimentadas.

Classificação do DENATRAN Classificação desse relatório Automóvel

Automóvel Caminhonete Camioneta Utilitário Caminhão

Caminhão e Ônibus

Caminhão Trator Microônibus

Ônibus Chassi Plataforma Motocicleta

Motocicleta

Motoneta Ciclomotor

Quadriciclo Triciclo Reboque

Veículo não-motorizado Semi-reboque Side-car Outros

Outros* Trator Esteira Trator Rodas

98

Tabela 4

99

O número de óbitos foi obtido a partir da base

de dados SIM do Datasus (online),

considerando as Declarações de Óbitos. Após

a obtenção das bases, foram consideradas as

causas do tipo V-XXX (lista no Anexo 1),

segundo a classificação internacional de

doenças CID-10. A partir dessa base de dados,

foi possível identificar o número de óbitos para

cada município e consolidar o valor por

estados. A taxa de óbitos foi calculada

tomando-se o número de casos, multiplicando

por 100 mil e dividindo pelo número de

habitantes do respectivo ano (segundo

estimativas de população do IBGE).

O número de feridos foi obtido a partir da base

de dados SIH/SUS do Datasus, considerando-se

as AIH Reduzidas e as causas do tipo V-XX,

especificadas no Anexo 2, segundo a

classificação internacional de doenças CID-10.

A partir dessa base de dados, foi possível

identificar o número de feridos para cada

município e consolidar o valor por estados. A

taxa de feridos foi calculada tomando-se o

número de casos, multiplicando por 100 mil e

dividindo pelo número de habitantes do

respectivo ano (segundo estimativas de

população IBGE).

O perfil das vítimas de óbitos foi extraído a

partir da mesma base de dados do número de

óbitos, novamente considerando do tipo de

óbito V-XXX, especificado no Anexo 1. O perfil

das vítimas foi retirado da mesma base de onde

se extraiu o número de feridos, considerando-se

as causas de V-XX seguindo o Anexo 2. A partir

do código da base foi possível obter a

categoria do acidente de trânsito. A

interpretação do texto dessa categoria

possibilitou classificar o acidente em seis

diferentes dimensões (pedestre, automóvel,

motocicleta, caminhão ou ônibus, bicicleta e

outros veículos). Dessa forma, foi possível

quantificar os casos ocorridos para cada

região e utilizar os valores relativos de cada

local. Os dados apresentados desconsideram

os casos classificados em outros veículos. O

perfil das vítimas levou em consideração

apenas o ano de 2012 do Datasus.

A classificação das cidades foi feita levando-se

em conta o indicador óbitos por 100 mil

habitantes de cada cidade. Para isso, tomou-se

o número de óbitos ocorridos no ano de 2012

em cada município, multiplicou-se por 100 mil e

dividiu-se pela respectiva população (segundo

estimativa de populações IBGE de 2012).

100

Além disso, foram desconsideradas cidades com

população inferior a 20 mil habitantes. Para

cada estado foi feito um ranking com esses

indicadores. O presente estudo levou em

consideração as três piores e as três melhores

cidades de cada estado.

O valor foi calculado a partir da estimativa feita

pelo IPEA/ANTP (Impactos Sociais e Econômicos

dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações

Urbanas Brasileiras), que considera o custo

médio decorrido de acidentes de trânsito. O

valor considerado foi de R$ 109.709,00 e R$

14.233,00 para cada óbito e ferido,

respectivamente. Como esses dados foram

cotados em 2001, eles foram corrigidos pelo

IPCA anual acumulado para que se fosse

possível correlacionar com os valores de 2012.

O histórico dos dados da base de feridos

apresenta algumas inconsistências nas

informações, sugerindo que a coleta de dados

tem oportunidade de melhoria. Dessa forma, as

análises dos dados devem levar em conta essa

deficiência.

100

101

ANEXO 1 – Lista de CID-10 de Categorias e

Subcategorias considerados para o relatório de óbitos.

V010

V011

V019

V020

V021

V029

V030

V031

V039

V040

V041

V049

V050

V051

V059

V060

V061

V069

V090

V091

V092

V093

V099

V100

V101

V102

V103

V104

V105

V109

V110

V111

V112

V113

V114

V115

V119

V120

V121

V122

V123

V124

V125

V129

V130

V131

V132

V133

V134

V135

V139

V140

V141

V142

V143

V144

V145

V149

V150

V151

V152

V153

V154

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ANEXO 2 – Lista de CID-10 de Categorias e

Subcategorias considerados para o relatório de óbitos.

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104

104

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Todos os números do "Retrato da Segurança Viária no Brasil - 2014" podem também ser acessados pelo

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