APOSTILA TERMINAIS

UFES – NULT Logística e Transport es Terminais de Carga Prof. Engº. José de C. Bustamante, M. C.

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TERMINAIS DE TRANSPORTE DE CARGA

SUMÁRIO

1.- Definições Básicas............................. .. ........................5

1.1 - Terminais de Carga: Conceitos Gerais

1.2 - Taxonomia dos Terminais

1.2.1 - Quanto à localização

1.2.2 - Quanto à propriedade

1.2.3 - Quanto à tipologia das cargas

1.2.4 - Quanto ao objetivo funcional

2.- Concepção da Localização dos Terminais......... .............7

2.1 - Macrolocalização

2.2 - Microlocalização

2.2.1 - Função do uso do solo

2.2.2 - Função do sistema viário

2.2.3 - Função da topohidrogeologia

2.2.4 - Função do mercado

2.2.5 - Função de incentivos governamentais

3.- Operações e Receitas Usuais de um Terminal..... ............8

3.1 - Operações Usuais

3.2 - Principais Receitas

3.3 - Termos Comerciais Relativos a Cargas Passando por

Terminais

3.3.1 - Cláusulas comerciais e INCOTERMS

3.3.2 - Terminologia de cargas internacionais

3.4 - Cargas, Construções, Instalações e Equipament os dos

Terminais

3.4.1 - Classificação geral das cargas


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3.4.2 - Estruturação dos terminais de carga

3.4.3 - Componentes construtivos

3.4.4 - Instalações e equipamentos genéricos

3.5 - Bases para Dimensionamento de Instalações

3.5.1 - Mercadorias de pátio

3.5.2 - Mercadorias de estocagem fechada

4.-Terminais Portuários............................ ...........................18

4.1 - Tipologia e Componentes de um Porto Organizad o

4.2 - Dimensionamento Operacional de Berços e Retro porto

5.- Terminais Ferroviários......................... ...........................25

5.1 - Tipologia

5.2 - Funções Operacionais dos Pátios

5.3 - Análise dos Vagões no Pátio

5.4 - Etapas do Planejamento de um Terminal Ferrovi ário

6.- Terminais Rodoviários.......................... ..........................29

6.1 - Análise Sistêmica

6.2 - Planejamento dos Terminais Rodoviários Comple xos

6.3 - Principais Partes Componentes

6.4 - Armazéns Rodoviários

6.5 - Pátios Rodoviários de Estocagem

6.6 - Estocagem em Silos para Graneis Sólidos

6.7 - Equipamentos de Movimentação de Cargas de Pát io

6.8 - Correias Transportadoras

7.- Terminais Aeroportuários....................... ........................40

7.1 - Conceitos Gerais da Aviação Civil

7.2 - Bases Primárias do Planejamento Aeroportuário

7.3 - Parametrização de Pistas, Pátios, Acessos e E stacionamentos


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7.4 - Interface de Coordenação

8. - Terminais Multimodais......................................548. - Terminais Multimodais......................................548. - Terminais Multimodais......................................548. - Terminais Multimodais......................................54

8.1 – Conceito Implícito de Multimodalidade

8.2 – Conceito Operacional de Multimodalidade

8.3 – Conceito Multimodal e Intermodal

8.4 – Conceito Logístico

8.5 – Conceitos Teóricos e Pragmáticos

8.6 – Conceito Atual de Multimodalidade

8.7 – Realidades do Dia a Dia

Anexo A - Bibliografia............................. .............................58

I.a – Genérica

I.b – Portuária

I.c – Ferroviária

I.d – Rodoviária

I.e – Aeroportuária

I.f – Multimodal

Observação Importante:

Como muitos equipamentos e instalações são comuns a diferentes

terminais modais, para evitar descrições repetitiva s em cada capítulo, os

dados básicos respectivos se encontram no Capítulo 6 - Terminais

Rodoviários, por serem os terminais mais comuns no País.


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Capítulo 1 - Definições Básicas

1,1 - Terminais de carga: conceitos gerais

Conceito histórico: pontos iniciais ou finais de percursos modais, com instalações e

equipamentos para partida, chegada, carga e descarga de veículos servindo o

trecho, com ênfase na maximização da operação de transporte;

Conceito moderno: pontos da via de uma modalidade de transporte em que fluxos

significativos tem origem, destino ou sofrem transferência de veículo, comboio ou

modalidade, com ênfase na captação de usuários pela satisfação de suas

expectativas quanto à qualidade de serviço e sua tempestividade;

Conceito econômico: interface entre setores produtores ou consumidores e o

transporte de seus produtos ou insumos. Os primeiros geram a oferta e os

segundos a demanda, que pode ser ou não sazonal, isto é com concentrações

expressivas, bem acima da média, em períodos de tempo inferiores a um ano,

contribuindo o terminal para o atendimento satisfatório do mercado;

Fluxos significativos: conceito subjetivo. Nos Planos de Transporte do GEIPOT,

por exemplo, representavam um mínimo de um veículo por dia, o que

correspondia, por exemplo, a aproximadamente uma faixa entre 5 e 10 mil

toneladas/ano, no caso dos modais terrestres.

Terminais de ponta: situados na extremidade de um trecho de via ou rota;

Terminais intermediários: situados em pontos entre os extremos de um trecho de

via ou rota;

Terminais unimodais: os que atendem a fluxos transportados por uma única

modalidade, com ou sem transferência de veículos deste modal;

Terminais multimodais: operam com mais de um modal de transporte, sejam os

fluxos intercambiáveis ou não, mas no caso de emprego de mais de um modal,

com conhecimentos de carga ( “bill of lading”) separados para cada modalidade;

Terminais intermodais: acessam diferentes modais e os fluxos intercambiáveis são

regidos por um único conhecimento de carga, evitando o redespacho.

1.2 - Taxonomia dos terminais :

1.2.1 - quanto à localização :

difusa: espalhada aleatoriamente pela área de influência direta;

concentrada: situada em parcela restrita da área de influência direta;


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periférica: localizada no contorno da área de influência direta;

marginal: situada nas margens de via troncal de acesso à área de influência

direta;

adjacente: nas cercanias de via troncal de acesso à área de influência

direta;

irregular: distintos segmentos do conjunto de terminais de uma área se

se enquadram em diferentes classificações de localização;

1.2.2 - quanto à propriedade :

do transportador: pertencente à administração da empresa de transporte,

embora possa atender outras empresas do setor e até outras modalidades;

do usuário: pertence a uma empresa usuária, que normalmente

reserva o uso a seus produtos e/ou insumos exclusivamente, ainda que

transportados por diferentes modalidades;

de órgãos públicos: administrados pelo Poder Público em seus diferentes

níveis, com a finalidade de promover e facilitar o uso dos modais

acessados, bem como seu planejamento e coordenação;

de empresas de armazenagem: visam captar a armazenagem de fluxos de

usuários que não tem instalações próprias e podem ser servidos por um ou

mais modais, cobrando por seus serviços;

de empresas ou cooperativas produtoras: para embarque de seus produtos

ou descarga de seus insumos em um ou mais modais;

de empresas consumidoras ou distribuidoras comerciais: para recepção e

posterior consumo ou distribuição dos produtos desembarcados.

1.2.3 - quanto à tipologia das cargas :

É o mais usual no meio transportista para qualificar o terminal, enquadrando-

os em uma das seguintes categorias:

gerais: que manuseiam qualquer tipo de carga, ou seja, carga geral, graneis

sólidos, líquidos e gasosos, cargas frigorificadas e cargas unitizadas;

tipológicos: que operam com um tipo particular de carga, como por exemplo

graneis sólidos minerais, ou petróleo e seus derivados, etc.;

específicos: que manipulam determinado produto, como os terminais para

gás liqüefeito de petróleo (GLP);


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1.2.4 - quanto ao objetivo funcional:

concentradores de produção: situam-se em regiões produtoras ou geradoras

de carga, concentrando-as para carregamento e assim facilitam seu

transporte de longa distância a partir de um único ponto de embarque,

servindo ainda de pulmões para os fluxos;

beneficiadores: além de concentrar cargas, em particular as agrícolas,

beneficiam os produtos antes do embarque, melhorando sua qualidade, a fim

de alcançarem as especificações exigidas pelo mercado;

reguladores/estocadores: armazenam quantidades significativas de um ou

mais produtos, particularmente os sazonais, de forma a atenuar os picos de

transporte e homogeneizar a distribuição ao longo de período maior de

tempo;

distribuidores: concentram produto(s) vindo(s) para distribuição ao consumo

de determinada área, de forma a facilitar a distribuição para comercialização.


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Capítulo 2 - Concepção da Localização dos Terminais

2.1 - Macrolocalização :

É a seleção de uma microrregião para os terminais uni ou multimodais, função da

demanda e da operação de transporte. Caso sejam concentradores ou

distribuidores, por exemplo, deve-se buscar que se situem no entorno imediato do

centro de gravidade dos fluxos da área de influência, de forma a minimizar os

transportes complementares de coleta ou de distribuição. Mais sofisticadamente,

localização de terminais em redes viárias pode ser encaminhada por algorítmos de

Pesquisa Operacional, como "Branch and Bound" e o de "p-medianas"

2.2 - Microlocalização :

É a seleção de um local na região apontada pela macrolocalização, que é uma

multifunção de componentes naturais, modais, mercadológicos e legais, que

devem ser estudados em conjunto na busca de uma solução otimizante. Têm-se

como principais fatores:

2.2.1 - função do uso do solo

É a forma de se enquadrar harmoniosamente com as prescrições administrativas a

respeito, inclusive com as que se referem à proteção ambiental;

2.2.2 - função do sistema viário

Decorre da maneira de estar eficientemente integrado com a operação do modal

ou dos modais que o acessam, sem prejudicar outros usuários;

2.2.3 - função da topohidrogeologia

Determina as possibilidades construtivas das partes componentes do terminal,

como pátios, armazéns, tancagem, silos, equipamentos de manuseio e

transferência, etc., particularmente no que tange ao impacto construtivo gerado no

solo por cargas pesadas, perigosas e poluentes;

2.2.4 - função do mercado

Implantar de modo que a acessibilidade de usuários do terminal seja facilitada e

econômica;

2.2.5 - função de incentivos governamentais

Tais como concessão de áreas e isenção ou redução temporal de impostos e

taxas.


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Capítulo 3 - Operações e Receitas Usuais de um Term inal .

3.1 - Operações usuais

Um terminal efetua uma ou mais das operações a seguir definidas, conforme os

produtos que manipule. Na ordem de execução a partir da chegada da carga ao

terminal seriam:

• recepção da carga, verificação de sua documentação e integridade,

autorização de ingresso ao terminal, conforme a modalidade;

• pesagem de controle, podendo ser automática, manual ou por

estimativa; verificação de merma;

• classificação do produto, podendo ser documental ou experimental;

• pré-tratamento físico, químico ou biológico, com certificação se for o

caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo;

• armazenagem, operada automática, mecânica ou manualmente;

• conservação para evitar a deterioração e perdas, naturais, por

negligência, ou criminosas, podendo ser automática ou por verificação;

• retirada para embarque, automatizada, mecânica ou manual;

• contrapesagem e controle, por estimativa, amostragem ou automática;

• manejo e carregamento, manual, mecânico ou automatizado;

• emissão de conhecimento de embarque e anexos;

• despacho do(s) veículo(s) para a operação de transporte.

3.2 - Principais receitas .

São resultantes da cobrança de um ou mais dos seguintes eventos:

1. taxas de movimentação do produto entre veículos ou entre estes e a

armazenagem, envolvendo carga e/ou descarga, e variando, segundo o

caso, com peso, volume, valor, periculosidade, utilização de equipamento

especial, e necessidade de acomodação;

2. taxas de armazenagem, função de peso e/ou área ocupada, valor,

periculosidade tipo de instalação (armazém ou pátio) e período de uso;

3. taxas por serviços conexos, como pesagem, desinfeção, secagem,

reparação de avarias, reembalagem, etc.;

4. taxas por serviços administrativos como documentação de transporte,

certificações, emissão de “warrants” negociáveis, etc.

5. comissão, no caso de agenciar a colocação de produtos no mercado.


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3.3 - Termos comerciais relativos a cargas passando por terminais.

3.3.1 – Cláusulas comerciais e INCOTERMS .

A comercialização doméstica ou internacional de mercadorias envolve a utilização

de certos termos, que em realidade representam cláusulas comerciais ou seja

entre comprador e vendedor do produto em causa, padronizadas para definição

uniforme em todo o Mundo, e deste modo facilitam o entendimento e a resolução

de conflitos, independente do idioma que falem os contratantes, e que devem ser

conhecidos dos técnicos que planejam, constróem, operam ou usam terminais,

pelo estreito vínculo que guardam com as políticas mercadológicas dos mesmos e

a responsabilidade pelos gastos derivados da utilização das "facilidades" de

transporte. .

Estes termos, hoje em número de 14, surgiram em 1936 e são denominados

INCOTERMS, acrônimo em inglês de INternational COmmerce TERMS. Os 13

usuais (o 14º é para carga aérea), fruto da edição de 2000 da Câmara

Internacional de Comércio, ICC em inglês, são:

EXW EX WORKS (... local citado)

FCA FREE CARRIER (... local citado)

FAS FREE ALONGSIDE SHIP (... porto de embarque citado)

FOB FREE ON BOARD (...porto de embarque citado)

CFR COST AND FREIGHT (... porto de destino citado)

CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT (...porto de destino citado)

CPT CARRIAGE PAID TO (...local de destino citado)

CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (...local de destino citado)

DAF DELIVERED AT FRONTIER (... local citado)

DES DELIVERED EX SHIP (...porto de destino citado)

DEQ DELIVERED EX QUAY (...porto de destino citado)

DDU DELIVERED DUTY UNPAID (...local de destino citado)

DDP DELIVERED DUTY PAID (...local de destino citado)

Em realidade, como visto anteriormente, estas cláusulas regulam pagamentos

entre comprador e vendedor; ao transportador e ao gerente de terminal só

interessam para saber quem é o responsável pela despesa incorrida no transporte,

carga/descarga, manuseio, armazenagem, e obrigações fiscais, de forma a poder

assegurar seus direitos de receber corretamente pelos serviços prestados.

3.3.2 - Terminologia de cargas internacionais


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É regida pela Nomenclatura Aduaneira de Bruxelas - NAB, de aceitação universal,

que se difundiu com adaptações regionais, como a NABALADI, ex-NABALALC,

entre os países-membros latino-americanos da ALADI, e mesmo nacionais, como

a Nomenclatura Brasileira de Mercadorias - NBM, ou a NADE do Uruguai, todas

porém mantendo a estrutura dos 4 primeiros dos oito dígitos dos códigos de

identificação da NAB e adaptando os 4 restantes a suas necessidades próprias.

3.4 - Cargas, construções, instalações e equipament os de terminais .

Antes de estudar especificamente os terminais modais, convém conhecer

componentes comuns aos diferentes tipos. Em primeiro lugar, a classificação

universal das cargas que por eles transitam, de vez que construções, instalações e

equipamentos são selecionados, encomendados e postos para operar segundo o

que vão armazenar, abrigar ou manejar.

3.4.1 – Classificação universal das cargas

1. carga geral : conhecida também por carga seca, é formada de modo geral

pelas mercadorias embaladas, como sacaria, engradados, caixotes e caixas,

fardos, tambores e amarrados;

2. graneis : mercadorias transportadas sem embalagem individual, constituindo

o veículo o elemento de contenção. Podem ser graneis sólidos, minerais ou

agrícolas, como grãos e minérios, graneis líquidos, minerais ou vegetais, como

derivados claros e escuros de petróleo e óleos vegetais, e graneis gasosos, que

podem ser de alta ou baixa pressão, como o GLP e o cloro;

3. cargas unitizadas : que por meio de equipamentos contentores, diferentes

das embalagens individualizadas, as mantém como uma unidade para

manuseio de transferência. Os mais comuns são: contêineres, padrões ou

específicos, estrados ou “pallets”, pré-lingadas e sistemas especiais em que o

veículo sem tração constitui o elemento unificador, como piggyback, TOFC(

trailer on flat car),LASH( lighter aboard ship), etc;

4. cargas frigoríficas , que embora pudessem ser classificadas em uma das

categorias acima, formam uma classe a parte pelo manejo diferenciado que

exigem, com manutenção permanente de temperaturas baixas e controladas.

5. "break bulk" , termo que vem se tornando usual em transporte marítimo para

designar produtos que são transportados a granel, mas cujos elementos

apresentam individualmente volume expressivo, como bobinas de papel e de


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aço, produtos siderúrgicos em barras longas, tubos metálicos, toras de madeira,

etc.

3.4.2 – Estruturação dos terminais de carga

A estruturação de um terminal de carga, constituída por construções, instalações e

equipamentos, compõe-se normalmente dos seguintes elementos:

• interfaces externas, com o acesso às vias dos modais que nele operam;

• interfaces internas, intra e intermodais, permitindo operações de

transferência, carga/descarga e armazenagem;

• elementos de apoio operacional, como abastecimento, manutenção,

reparação e estacionamento de veículos;

• elementos de apoio administrativo, profissional e social, como gerência,

tesouraria, restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de conveniência, etc.;

• elementos de vedação, controle e segurança pessoal, operacional e

patrimonial, como cercas, portarias, ambulatório, policiamento, bombeiros, etc.:

• sistemas viários internos, para acessibilidade às diferentes áreas do terminal

e estacionamento de veículos de transporte e de serviço;

• conexões a serviços de utilidade pública, como energia, telecomunicações,

água potável e industrial, esgotos pluviais e sanitários e remoção de lixo;

• elementos de proteção ambiental interna e externa, como dispositivos anti -

ruídos, deposição de poeiras, retenção e/ou filtragem de poluentes, etc.

• elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente urbano

ou rural exterior, sem choques estéticos.

3.4.3 – Componentes construtivos

Quanto às construções , pode-se classificá-las como de:

• operação de transporte: as que se relacionam especificamente com a

operação dos modais que acessam o terminal, como postos de abastecimento e


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revisão, estações de recepção, controle e despacho de veículos ou

composições, oficinas de manutenção, etc.;

• armazenagens de carga: que se subdividem em cobertas, ao ar livre e

tancagens.

As COBERTAS se agrupariam em:

- armazéns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso;

- galpões fechados ou abertos, em pórticos estruturais;

- silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de graneis.

As AO AR LIVRE se classificariam em:

- pátios pavimentados, com ou sem vedação interna;

- áreas terraplenadas, com ou sem vedação interna.

As TANCAGENS seriam:

- fechadas, podendo ser comuns ou de pressão;

- abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removível;

• administração: abrigando as funções de gerenciamento do terminal;

• complementares: como portarias, segurança, postos de comunicação,

lanchonetes, lojas de conveniência, bancos, etc.

3.4.4 – Instalações e equipamentos genéricos

Quanto às instalações e aos equipamentos , podem ser de dois tipos: vinculados

diretamente ao transporte e à armazenagem, e decorrentes das interfaces com o

ambiente externo.

Entre os tipos vinculados diretamente ao transporte e à armazenagem, podem ser

citados:

1. de embarque, como plataformas fixas e móveis, recuperadoras

(“reclaimers”), bicas, esteiras rolantes, guindastes, pórticos e tubulações;

2. de desembarque. como moegas, guindastes de gancho ou de caçamba,

pórticos, “car e truck dumpers”, empilhadoras (“stackers”), etc.;


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3. de movimentação horizontal: tratores, locomotivas de manobra, cavalos

mecânicos e carretas, plataformas, correias transportadoras, pórticos, pontes

rolantes, roletes, parafusos sem fim, “redlers”, etc.;

4. de movimentação vertical: guindastes, pórticos, guinchos, chutes, elevadores

de prancha e de caneco, caçambas, empilhadeiras, etc.;

5. de movimentação mista: bombas, teleféricos, sistemas pneumáticos e

mecânicos;

6. de movimentação especial: como as pás aeradoras.

7. de pesagem fracionada (mecânica ou eletrônica, estática ou dinâmica) e

integradora (eletrônica);

8. de embalagem: comandada por unidade, ou automática;

9. de secagem: comandada por tempo ou automática, resultante de

combustíveis sólidos, líquidos e gasosos, por eletricidade, aeração ou por

energia solar;

10. de desinfeção: como fumigadores, injeção de gases, lavagem, etc.;

11. de seleção ou mistura: por dimensão, atributos físico-químicos ou por

formulação.

Quanto às de conexão com interfaces externas, tem-se:

• subestação transformadora e distribuidora;

• central de telecomunicação por telefone, telex, fax, rádio e rede interna;

• hidrômetros, reservatórios,, hidrantes e rede de abastecimento interno e

rede anti-incêndio;

• bueiros, caixas de inspeção, rede de drenagem pluvial;

• de despoluição ambiental: como filtros, drenos retentores, aspersores

contra difusão aérea, purificadores de emissão de gases.


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Quanto aos equipamentos em si, serão melhor vistos ao se tratar

especificamente de terminais de cada modal, em particular os rodoviários;

A título de exemplificação, no projeto do Terminal Intermodal do Rio de Janeiro,

projeto este não concretizado, havia uma área total de 1,7 milhões de metros

quadrados para uma primeira fase, que teria a seguinte distribuição:

- acessos modais 10,59%

- áreas operacionais modais 48,98%

- áreas de apoio técnico, administrativo, social 10,47%

- sistema viário interno e redes de utilidades 13,89%

- áreas de segurança e controle 0,31%

- áreas para expansão 15,76%

3.5 - Bases para dimensionamento de instalações

3.5.1 – Mercadorias de pátio

Geralmente as mercadorias de pátio, formadas por graneis sólidos não -

higroscópicos, nem solúveis, são estocadas por empilhamento em formas

geométricas que tem como determinante seu ângulo de repouso (α ). As formas

mais usuais são: cone, tronco de cone. pirâmide de base quadrada, tronco da

mesma pirâmide, prisma triangular e cunha, que é um prisma triangular

arrematado nas duas extremidades por meia pirâmide quadrada. Os volumes

calculados de mercadoria empilhada para cada uma destas formas se dão nas

fórmulas a seguir, relativas às Figuras 3.01 e 3.02.:

1. cone: Vc = 0,00423.C³.tgα onde C é a circunferência; outras fórmulas:

Vc = 0,262 D² H = 0,131.D³.tgα; D diâmetro da base e

H altura do cone

2. tronco de cone: Vtc=Vcr1-Vcr2 = 0,131(D³-d³) tgα

onde D é diâmetro da base e d diâmetro da seção

superior;

3. pirâmide quadrada: Vp = 1/3 A² H onde A é o lado

da base e H a altura ou ainda Vp = 1/6 A³ tg α;

Figura 3.01


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4. tronco de pirâmide quadrada: Vtp = Vpa1-Vpa2 ou seja o volume

do que seria a pirâmide maior menos o da pirâmide menor superior, :

Vtp = 1/6(A³ - a³) tg α;

5. prisma triangular: Vpt = CL onde L é o comprimento

do prisma e C = 1/2 AH, onde A é a largura e H a altura,

ou ainda Vpt = 1/4 A² tg α;

6. prisma triangular truncado: é um prisma triangular

secionado por um plano paralelo à base, eliminando um prisma

triangular superior menor. Vptt = (C-c) L ou Vptt = L/4 (A² - a²) tg α.

As duas últimas formas são as mais usuais para o empilhamento de minérios e de

carvão, pela facilidade com que são executadas pelas empilhadoras de grande

porte - “stackers” - e agilização das medições.

Deve-se evitar sempre o empilhamento anárquico, que dificulta a estimativa de

medição, a movimentação do produto, além de dar um toque indesejável de

desarrumação aos pátios do terminal.

No caso particular do carvão, em países com temperaturas elevadas como o

nosso, é necessária a colocação de aspersores de água - “splinkers” - para evitar

combustão expontânea além da difusão eólica poluidora, comum em todos os

climas; no caso de minérios pulverulentos para reduzir ou eliminar a difusão aérea,

fonte de poluição ambiental, especialmente onde reinam ventos fortes e

freqüentes.

3.5.2 - Mercadorias de Estocagem Fechada

São aquelas que utilizam instalações fechadas para sua armazengem nos

terminais, em edificações tais como armazéns, silos, tanques e galpões. O

dimensionamento destas instalações depende do conhecimento que se tenha dos

fluxos a serem recebidos, em termos de produto, embalagem, veículo de chegada,

calendário de entrega, e necessidades técnicas de manipulação e armazenagem

do lado das entradas em estoque; do lado do despecho de saída, depende do

veículo de saída, quantidades a movimentar, calendário de partida e necessidades

técnicas de movimentaçãp e carga.

Figura 3.02


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Em termos teóricos, estimados os fluxos de entrada e de saída ao longo de um

período, a capacidade necessária de armazenagem é função do gráfico básico da

Figura 3.03 a seguir

Figura 3.03 - Previsão da Capacidade de Estocagem F echada

Para maior segurança, tendo em vista a probabilidade de atrasos dos veículos ou

de avarias nos sistemas do terminal, usa-se um coeficiente de segurança na

determinação do valor de implantação, valor este que será função de cada

situação em particular, baseado na política mercadológica da empresa e na sua

experiência operacional..

Os tradicionais armazéns para carga geral, em especial os de sacaria com

manipulação manual, tem piso plano e portas amplas de correr, com fechamento

externo seguro nas faces de acesso, de um lado para carga e outro para

descarga, geralmente com plataformas externas cobertas. A largura do armazém

nesta hipótese deve ser no máximo de 12 m. Devem ter altura suficiente para

abrigar as pilhas admissíveis para aquele produto com aquela embalagem, tendo

ademais um tirante de ar para manter a correta ventilação, natural ou

induzida..Cuidado especial deve ser dado à iluminação, fator imprescindível para

uma operação eficiente e segura. Corredores internos de manipulação devem ser

pintados no piso, com dimensões suficientes para a operação de movimento e

empilhamento previsto.

Vai-se tornando usual nos depósitos fechados de maior movimentação,

especialmente quando estocam caixas ou peças de dimensões pequenas ou

médias, a colocação de conjuntos paralelos de prateleiras metálicas, com acesso

por empilhadeiras automatizadas, comandadas ou não por computador, operando


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nas três dimensões do espaço entre os conjuntos de armazenagem e as portas de

acesso, podendo operar de forma totalmente automática.

No Capítulo 6 referente a Terminais Rodoviários, como foi dito anteriormente,

encontram-se outros detalhes sobre construções e equpamentos para terminais de

carga.


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Capítulo 4 - Terminais Portuários

4.1 - Tipologia e componentes de um porto organizad o

Na modalidade aquaviária, seus terminais recebem uma primeira classificação

segundo o corpo de água em que se situam. Desta forma, tem-se:

1. terminais marítimos: situados em área de mar, podendo ser ao longo da

costa, perpendicular à mesma, plataforma afastada com passarela de acesso,

em ilha artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou

aberta;

2. terminais fluviais: construídos nas margens de um rio ou a elas ligados;

3. terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas

vinculados.

Quanto à finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:

- comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos;

- de serviço: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;

- militares: que são as bases navais e de guardas-costeiras;

- de lazer: representados principalmente pelas marinas.

Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se

classificam em 4 blocos:

• anteporto: constituído essencialmente por duas partes:

• canal de acesso;

• fundeadouros;

• porto propriamente dito, englobando:

• bacia de evolução;

• cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;

• estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas,

pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros);

• retroporto: que por sua vez se subdivide em:


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• armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, e interna em

armazém ou galpões, silos e tancagem;

• acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;

• instalações auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. água potável e

industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações,

incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia;

• administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade

Portuária, fazendária (SRF), naval( DPC), policial( PF), trabalhista (DTM)

e sanitária (MS e MA); e operadores portuários e OGMO;

• obras complementares: que compreendem entre outras partes:

• balizamento das rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-

ajudas, etc.;

• quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;

• marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos,

de forma a facilitar sua previsão.

No que tange à concepção do projeto de engenharia, os tipos principais de portos

marítimos são:

1. ao longo da costa, podendo ser paralelos à mesma (os cais

tradicionais), ou perpendiculares ("piers”), em ambos os casos com ou

sem proteção contra ondas;

2. no mar (“offshore”), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-

passarela e de pontão ou flutuante;

3. no interior da costa (“inshore”), cujo acesso ao mar pode ser por canal

livre ou por eclusa;

4. ilhas artificiais, com transferência à costa por alvarengas ou chatas;

5. duques d’Alba ou “dolphins”, estruturais pontuais de atracação, no

mar, usadas por vezes para transferência a embarcações menores, para

carga ou descarga;


20/62

6. bóias fixas ou monobóias, para carga ou descarga de graneis líquidos,

através de bombeamento por tubulações;

7. fundeadouros operacionais, onde o navio ancora na espera de

transbordo, e então executa carga ou descarga por transferência a

embarcações de menor porte.

A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento,

conhecida mais por sua sigla em inglês _ UNCTAD, adota uma classificação que

vincula o terminal portuário com o seu entorno sócio-econômico, dividindo-os em 3

grupos, a saber:

portos de primeira geração - antenados apenas na execução de suas

funções básicas de acesso, carga, descarga e estocagem;

portos de segunda geração - que, ademais se preocupam em gerar em seu

entorno usuários comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se

um centro portuário regional;

portos de terceira geração - empenhados em se entrosar estreitamente com

seu hinterland, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um

centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.

Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se

processam geralmente as seguintes operações:

• recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à

administração do porto;

• execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da

condução da embarcação ao interior do porto, com ou sem rebocagem;

• inspeção pelos representantes dos órgãos de controle do cumprimento

das exigências legais por parte do navio;

• manobra de aproximação na bacia de evolução;


21/62

• atracação ao berço designado;

• preparação da operação de carga ou descarga;

• operação de movimentação da carga;

• preparação para o zarpe;

• liberação do navio para o zarpe pela Capitania;

• desatracação;

• praticagem e rebocagem, se necessária,. para saída do porto.

Para que as operações de manobra dos navios se efetuem em segurança, é

preciso que canal, bacia de evolução, fundeadouro e cais tenham dimensões

mínimas segundo o “navio de projeto” que tenha servido de padrão ao

dimensionamento do porto. Chamando de “b” a boca deste navio, “l” seu

comprimento total e “c” seu calado máximo, as dimensões mínimas deveriam ser

as seguintes:

- largura do canal: 5b ou seja ½b + b + 2b + b + ½b ;

- diâmetro da bacia de evolução: 1,8 l ;

- largura de cada fundeadouro: 3b ;

- profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c + 1,5 m na maré

vazante de sizígia, ou seja em novilúnio o plenilúnio.

Os berços de atracação devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento

total do navio de projeto, de modo a permitir boa fixação das espias aos cabeços

de amarração.

Para se ter uma idéia destas medidas nas Tabelas a seguir se dão valores

dimensionais de navios marítimos (Tabela 4.01) e chatas fluviais (Tabela 4.02):

Tabela 4.01 - Dimensões de Graneleiros Oceânicos

TPB(*) COMPRIMENTO BOCA CALADO CUSTO MÉDIO/DIA

(10³) (m) (m) (m) (US$)

30 185 25 10 14900,00

50 205 27 11 21100,00


22/62

100 255 37 15 31500,00

150 285 43 18 44800,00

200 300 50 25 52800,00

250 330 53 28 60800,00

Fonte: Estatísticas de construção naval da revista “Fairplay” da Inglaterra.

(*)" tonelagem de porte bruto": carga + combustível + água + rancho + tripulação + bagagens + paiol

(em inglês "tdw" ou tonnage of dead weight). .

Tabela 4.0 2 - Dimensões de Chatas Fluviais

PRODUTO TPB COMPRIMENTO BOCA CALADO BACIA

bauxita 2000 61 m 11 m 3.4 m Amazonas

cimento 2200 75 m 14 m 3.5 m Paraná

min. ferro 4000 80 m 16 m 4.0 m Doce

calcário 900 50 m 11 m 2.3 m Tietê

soja 3500 90 m 16 m 3.6 m Jacuí

(automotor) 2000 85 m 14 m 2.5 m Jacuí

FONTE: PROJETOS DIVERSOS DE NAVEGAÇÃO INTERIOR PARA AS RESPECTIVAS BACIAS.

Os canais fluviais devem ter como dimensões mínimas de largura 4b e de

profundidade c+1,0 m. Tem que se examinar a inscrição em curvas.

Tanto no caso marítimo como no fluvial e lacustre, se deve ter em mente para o

dimensionamento do terminal quais as cargas com origem ou destino no mesmo,

através de pesquisa de mercado em seu hinterland, quais são os navios de projeto

dos terminais no outro extremo das rotas previstas, para se evitar tanto o

sobredimensionamento como o subdimensionamento das instalações neste

terminal em implantação.

2 - Dimensionamento Operacional de Berços e Retrop orto

Atualmente este dimensionamento se baseia em modelos de simulação digital,

que podem ser específicos para portos como o SIMPORT, ou aplicativos genéricos

como o Arena Profissional, ou os diversos procedimentos que usam o Método de

Monte Carlo ou das frequências relativas.

De um modo ou de outro todos tem como fundamento central a Teoria de Filas,

tema de outro segmento deste Curso de Extensão. Aqueles terminais portuários


23/62

em que tem significativa proporção os navios "tramps", como sucede nos

exportadores de granéis agrícolas, tendem a ter como modelagem chegadas

aletórias de corte poissoniano, em quanto que os tempos de serviço dos

equipamentos de carga, descarga e movimentação normalmente se distribuem

como exponenciais. Os terminais com chegadas mais regulares, como os de

empresas privadas com frota própria e rotas bem definidas tendem a serem

expressos por chegadas erlanguianas e tempos de serviço que seguem uma

distribuição normal. Em qualquer dos casos, as falhas técnicas tendem a se

ajustar a uma distribuição de Weibull, com maior freqüência nas fases de

"infância" e "velhice" dos equipamentos, e menor na "maturidade" de sua vida útil,

pela escolha adequada de seus três parâmetros variáveis: de forma, de escala, de

posição..

Assim que para a situação mais comum, que é de 1 berço genérico, com

chegadas poissonianas e tempos de serviço distribuidos segundo uma

exponencial, podem ser aplicadas as seguintes variáveis, com as fórmulas que as

regem em Teoria das Filas:

razào de chegada dos veículos: λλλλ

razão de serviço de postos: µµµµ

fator de utilização: ρρρρ = λλλλ / µµµµ

conversor para Erlang de ordem k : αααα = (1+k) / 2k

probabilidade de estar livre o posto: P0 = 1 - ρρρρ

probabilidade de n usuários no sistema: Pn = P0 .ρρρρn

comprimento médio da fila de espera: Lq = ρρρρ² / (1-ρρρρ)

tempo médio de espera na fila: Wq = λλλλ / µµµµ(µµµµ - λλλλ)

Se houver vários postos de atendimento ou estações de serviço, tem-se mais:

número de estações de serviço: s

fator de utilização das s estações: ρρρρ = λλλλ / sµµµµ

probabilidade de nenhum usuário:

probabilidade de n usuários no sistema:

se 0 <= n <= s Pn = [(λλλλ / µµµµ)n/n!] P 0

( ) ( ) ( )

+= −∑

−

=)//1/(1!//)!/( //1

1

0

ssn sns

n

µλµλµλ0P


24/62

se n >= s Pn = [(λλλλ / µµµµ)n / (s!s n-s)] P0

comprimento médio da fila de espera: Lq = [P0(λλλλ / µµµµ)sρρρρ] / [s!(1- ρρρρ)²]

tempo médio de espera na fila: Wq = Lq / λλλλ

Estas fórmulas, com os parâmetros correspondentes, também se aplicam aoretroporto, seja para previsão da movimentação dos veículos externos e internos,seja para operação de equipamentos.Muitos dos aplicativos específicos de simulação da operação portuária imbutemem seus programas estas formulações.


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Capítulo 5 - TERMINAIS FERROVIÁRIOS

5.1.- Tipologia

A classificação dos terminais ferroviários de carga pode ser apresentada sobdiversos pontos de vista, tais como:

_ do nivelamento de suas linhas, sendo neste caso classificados em_pátios de nível ou planos;_pátios de gravidade ou de rampa.

_ da localização no sistema modal, podendo ser:_nas extremidades dos trechos ou finais;_internos aos trechos ou intermediários.

_da utilização operacional, divididos em_pátios de cruzamento de trens;_pátios de formação, revisão e abastecimento;_pátios de carga e descarga intermediárias ou finais;_pátios especializados;_pátios particulares.

_do seu esquema de linhas, tais como_pátios planos simples;_pátios planos compostos ou setoriais;_pátios de ponta;_pátios em pêra;_pátios de gravidade de rampa única;_pátios de gravidade de rampa múltipla;_pátios mistos de carga e de passageiros;_pátios de quebra de bitola;_pátios fronteiriços de controle aduaneiro e troca de tração.

5.2.- Funções Operacionais dos Pátios:Empregando os tipos acima especificados isoladamente ou combinados porsubpátios, pode-se realizar diferentes funções que se executam nos pátiosferroviários, como sejam:

a) carga/descarga de mercadorias ou seu transbordo a outros vagões oumesmo a veículos de diferente modal;

b) cruzamento de trens;c) regularização do tráfego de toda uma linha;d) revisão e manutenção de viagem de vagões e locomotivas;e) abastecimento de locomotivas diesel ou a carvão;f) desinfeção e limpeza de vagões;g) troca de equipagens;h) reforço e/ou troca de tração.

Os subpátios, também chamados de setores, mais usuais em um pátio ferroviáriode maior complexidade são:

a) setor de recepção/expedição, que é o regulador entre as linhas deacesso e o pátio propriamente dito;

b) setor de decomposição, classificação e formação;c) setor de estacionamento;d) setor de carga e descarga;e) setor de preparação ou ordenação;f) setor de abastecimento, manutenção e reparos leves.


26/62

5.3- Análise dos Vagões no PátioO primeiro item a estudar é a permanência dos vagões no pátio, fator ponderávelna economicidade do transporte ferroviário e nas finanças da empresa, de vez queo vagão só gera receitas quando carregado e em movimento, devendo portantocingir a permanência dos mesmos nos pátios ao mínimo compatível com aoperação a ser executada neste local.Esta permanência costuma ser classificada em dois casos:

_permanência ativa ou seja quando se está operando no vagão em análise;_permanência passiva ou seja quando está imobilizado aguardando umaoperação.

Outro enfoque é ver se o que está ocorrendo naquele momento com o vagão sedeve a "fatores normais de permanência" ou a "fatores anormais de permanência".Esta classificação se decompõe da seguinte forma:

1) fatores normais de permanência:1.1) carga e/ou descarga;1.2) revista de locomotivas e de vagões;1.3) manobras para permitir a operação;1.4) troca de tração e/ou equipagem;1.5) abastecimento das locomotivas (óleo e água para as diesels,

areia para todas);1.6) documentação e licenciamento;1.7) teste de freios.

2) fatores anormais de permanência:2.1) acidentais

2.1.1) acidentes interrompendo a via;2.1.2) acidentes com o trem.2.1.3) remoção de locomotivas e vagões avariados.

2.2) estruturais2.2.1) insuficiência ou despreparo da dotação;2.2.2) ineficiência do esquema das linhas de pátio;2.2.3) insuficiência ou ineficiência dos equipamentos de pátio;2.2.4) deficiência operacional do Centro de Controle da área.

5.4- Etapas do Planejamento de um Novo Terminal Fer roviárioQuando se pensa em implantar um pátio ferroviário de carga, normalmente seseguem passos que a experiência demonstrou serem eficientes na consecuçãodeste objetivo. As etapas correspondentes são:

a) definição da filosofia do projeto;b) seleção da macrolocalização da área do projeto;c) formação do banco de dados técnico-econômicos disponíveis;d) estudo da oferta e da demanda;e) formulação do modelo operacional;f) geração por simulação e seleção da melhor alternativa;g) projeto executivo construtivo e operacional

Esta metodologia é essencialmente multidisciplinar, envolvendo aspectos tãodiversos, como os relativos a

_tecnologia ferroviária e de manejo de cargas;_arquitetura;_urbanismo;_estatística/pesquisa operacional/simulação;_economia regional,


27/62

_mercadologia.Em uma etapa inicial de pré-projeto pode-se empregar fórmulas bastante simples,tanto de Teoria de Filas para estimar acessibilidade dos trens e caminhões, assimcomo das fórmulas que relacionam a demanda ferroviária ao comprimento daslinhas necessárias para atendê-las, que permitem se dispor de números básicos,refinados com o desenvolvimento do projeto.Estes parâmetros iniciais relativos ao comprimento total de linhas do pátio,necessário para atender à demanda prevista de vagões referem-se aos setoresmais expressivos do mesmo. O primeiro diz respeito ao "setor de estacionamentode vagões", onde se efetuam as operações de carga e descarga, e o segundo ao"setor de recepção/expedição de vagões", onde os trens que chegam tem seusvagões separados por tipo de operação no pátio, e os vagões que já foramoperados ou serão transferidos aguardam a formação dos trens respectivos.Evidente que existem ademais linhas apenas de manobras e abastecimento, ehastes para .para receber vagões avariados e estacionar locomotivas do pátio ouem espera de formação de novos trens.No planejamento de um terminal de carga em nível as variáveis fundamentais são:

• número de trens que entram ou saem, por sentido da linha principal epor dia;

• número de vagões que entram e saem por dia;• tempo médio de permanência dos trens no terminal, expresso em horas;• tempo médio de permanência dos vagões no terminal, em horas;• existência de instalações auxiliares como postos de manutenção de

locos e vagões e/ou de abastecimento.Falavinha propõe o seguinte fluxograma para planejamento de um terminal decarga de certa complexidade::

Muitas das ferrovias brasileiras que fizeram parte da RFFSA usam um sistemabastante simples para estimar o comprimento destas diversas linhas. Assim quepara os feixes de Recepção e Expedição, o comprimento útil (LRE), com umacomposição estimada para o maior trem em circulação no trecho de "A" vagões decomprimento médio "B", tracionado por "C" locomotivas de comprimento médio "D", se determina pela expressão:

LRE = (A x B) + (C x D)

Linha Tronco

Recepção ClassificaçãoDecompos.

Direção Expedição

Vagõesavariados

Posto deManutenção

Manobras e operação Haste Haste


28/62

A este valor se agrega a distância dos marcos de gabarito existentes em cadaextremidade da linha, distância que depende do tipo de aparelho de mudança devia ou "chave" empregado.Para se prever o número de linhas necessárias em cada um dos destes feixes(NRE) usa-se a expressão:

NRE = K (HOL / HD ) ondeHOL são as horas de ocupação da linha por trens que tenham origem,destino ou passagem com permanência prevista no dia de maioir demanda;HD são as horas de disponibilidade diária ao tráfego das linhas em exame;K fator de correção para manutenção das vias, em geral 1,25

As linhas de classificação servem para movimentar os seguintes vagões:originados carregados, originados vazios, terminados carregados,terminados vazios, os de passagem, vazios ou carregados, em permanênciano terminal.

O comprimento útil estimado destas linhas é calculado pela expressão:Lc = K(E.F)/(RR .RA ) onde

Lc é o comprmento útil necessário;E total de vagões a serem manobrados no mês de pico;F comprimento médio dos vagões;RR relação de revezamento, definida mais adiante;RA relação de aproveitamento, também adiante definida;K fafor de correção relativo à manutenção das linhas.

A relação de revezamento indica o número diário médio de vezes que uma linhade classificação será ocupada, ou seja a divisão das horas diárias disponíveis pelonúmero de horas diárias de ocupação, dadas pelo tempo decorrido entre a entradae a saída de vagões do trecho.A relação de aproveitamento é derivada da experiência desta operação enormalmente adota-se RA = 0,75.Para as linhas de carga e descarga usam-se geralmente distribuiçoes de tempo deoperação com parâmetros médios de atendimento.


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Capítulo 6 - Terminais Rodoviários

6.1 - Análise Sistêmicaa) Primeiro passo: ter como função-objetivo minimizar o tráfego pesado de cargano Sistema Viário Urbano - SVU, resguardando outros usuários;

b) Segundo passo: verificar as interfaces a estudar b.1 - interface SU ↔ STR, expressa pelas normas de uso do solo. b.2 - interfaces com os serviços públicos que são insumos básicos:

• energia;• água;• esgoto;• comunicações;• serviços externos de apoio e mão de obra disponível.

c) Terceiro passo: controle ambiental• poluição aérea;• poluição sonora;• poluição visual;• poluição residual de solo e das águas de superfície e subterrâneas.

d) Quarto passo: compatibilizar a acessibilidade entre SVU ↔ STR• externa - com o Sistema Viário Interurbano;• interna - com o Sistema de Transporte Urbano

Por via da compatibilidade de fluxos (Capacidade viária existente >= (tráfegoexistente + tráfego desviado +tráfego gerado)) preservar nível de serviço e mantera acessibilidade da população cativa.6.2 - Esquema de Planejamento dos Terminais Rodoviá rios Complexosa) Planejamento físico e arquitetônico:

• adequação ao uso do solo e ao sistema viário;• adequação ao padrão urbano;• definição do partido arquitetônico;• pré-dimensionamento das unidades em função da demanda;• esquema físico preliminar.

b) Anteprojeto civil:• análise topohidrogeológica;• definição estrutural e pré-dimensionamento;• sistema hidráulico (água potável, industrial e de combate a incêndio);• sistema sanitário (águas pluviais, esgotos sanitários, resíduos

industriais);• sistema viário de acesso e interno.

c) Anteprojeto eletromecânico:• rede de Alta Tensão de entrada/subestação/rede de Baixa Tensão de

Sistemaurbano

Sistema viáriointerurbano

Sistema viáriourbano

Sistema“Terminal”rodoviário


30/62

distribuição;• sistema de bombeamento;• equipamentos mecânicos fixos e móveis;• oficina de reparação:• iluminação.

d) Anteprojeto de sistemas:• comunicações:

− telefone;− fax/telex;− rádio;− teleprocessamento;

• ar condicionado;• controle ambiental;• segurança via eletrônica (em especial contra incêndio e roubo).

6.3 - Principais Partes Componentesa) acesso viário: aproximação e espera de entrada:

- padrões AASHO ou similar de uso local;- aproximação em nível ou não ( função dos fluxos direto ou de passagem ecativo);- espera de entrada paralela e perpendicular; chegadas em geralpoissonianas;- atendimento na portaria quase sempre exponencial. Separar entradas paraveículos de carga / automóveis / pedestres

λ = razão média de chegada de caminhões ( caminhão/hora )µ = razão média de recepção e pesagem ( caminhão/hora)

λλλλ < µµµµ : 1 guaritaλλλλ ≥≥≥≥ µµµµ : mais de uma guarita

Meta mínima de atendimento: 80% dos casos:

• probabilidade de não haver fila em 1 guarita: P0 1= −λµ

• probabilidades consecutivas:

P Pn

n

0=

λµ

.

Exemplo: λ = 20 caminhões/hora µ = 30 caminhões/hora

Probabilidades: Freqüência simples Freqüência acumuladaP0 = 1 - 0,67 = 0,33 0,33P1 = 0,67 x 0,33 = 0,22 0,55P2 = 0,672 x 0,33 = 0,15 0,70P3 = 0,673 x 0,33 = 0,10 0,80

Fórmula para “k” entradas, chegadas poissonianas e atendimento exponencial.

Pn k

k

kn

k n k

00

11

1 1=

+

−

=

−−

∑ ! !

.

.

λµ

λµ

µµ λ


31/62

Para n < k → ocupação média Pk

e Pn

Pk n

n

= =

λµ

λµ. !

.1

0

Para n ≥≥≥≥ k → ocupação média igual e Pk k

Pn n k=

−

10!

.λµ

Exemplo : n=8 caminhões/dia, ou λ= 8/24=0,333 ; k=3 descargas ; 6horas/caminhão ou µ=1/6=0,167

( )( )Pk =

×=

×=

0 333

3 0 167 30 666

824

16

,

,, ou P0 = 1 - 0,666 = 0,333 e P8 = 5.85%

6.4 - Armazéns Rodoviáriosa) Estrutura mais econômica possível, de preferência modular;b) Tirar partido da altura (empilhadeira vertical: 10 a 12m);c) Reduzir ao máximo vias internas (equipamentos de trilhos roletes, pontes

rolantes);d) Arquitetura respeitando a movimentação natural da mercadoria (recepção e

despacho em faces distintas);e) Permitir expansão sem interrupção da operação;f) Respeitar condições de ventilação, iluminação e anti-incêndio;g) Minimizar impactos ambientais, como sons e emissões.

As figuras 3 e 4 da continuação mostram concepções genéricas e práticas destesconceitos.

Estocageme

Preservação

Conferência,Pesagem eAssignação

Busca,Pesagem eEmissão

Entrada Distribuição

Expansão

Módulo

Figura 3 - Terminal de Coleta de Carga em Módulos


32/62

Entrada Saída

Dis

trib

uiçã

oSP Resto do

Brasil

PR/MG/GO/MT

Recepção

Via Urbana

Figura 4 -Terminal de Coleta na Grande São Paulo e Distribuição no Resto do País

Dados Médios de Manuseioa) Terno Simples (3 homens);

• 700 sacos ≈ 3 horas ( média do dia ).b) Terno Composto (7 homens = 2 x 3 + 1 arrumador);

• 700 sacos ≈ 1 1/3 horas ( média do dia.)c) Serviços mecanizados: (10 a 20% do tempo para manutenção).

• Guindaste com lingada: ± 100 t/h;• Transportadores móveis de correia para sacaria: ± 200 t/h;• Pallets: ± 300 a 500 t/h;• Graneis sólidos:

• Pás carregadeiras: 800 a 3.000 t/h;• Stacker/reclaimer: 1.000 a 16.000 t/h;• Clamshell: 800 a 1.600 t/h;

• Graneis líquidos: 1.000 a 10.000 t/h;Em geral: carga mais rápida que descarga (investimento regular).6.5) Exemplo de Problema de Armazéns RodoviáriosEm um armazém geral rodoviário se recebem caminhões de soja de 3 tipos comsacaria:

• A: 600 sacos de 50kg e 48% da frota;• B: 400 sacos de 50kg e 32% da frota;• C: 300 sacos de 50kg e 20% da frota;

Simular o tempo de descarga de 2000t em função de uma mão-de-obra de trêsternos simples, em turnos de 6 horas e trabalhando de 06:00 às 18:00hs e há umintervalo de 15 min entre atendimentos consecutivos, não havendo outra demora,pois há fila permanente.Começar calculando as faixas de números aleatórios do tipo de caminhão aempregar em uma simulação Monte Carlo (NA1):

600 sacos de 50 kg ou 30 t: 000 a 479


33/62

400 sacos de 50 kg ou 20 t: 480 a 799300 sacos de 50 kg ou 15 t 800 a 999

Rota metodológica:Montar uma planilha, por exemplo no Excel, com primeiros atendimentos às06:00, tipologia dos caminhões por distribuição uniforme, variação daprodutividade dos ternos entre -15% e +5%, variação de -5% e +10% nosintervalos consecutivos, intervalo de 20 min entre 11:50 e 12:10 para trocade turnos.

6.6 - Pátios Rodoviários de ArmazenagemÉ frequente que os terminais rodoviários de carga trabalhem com as chamadasmercadorias de pátio, ou seja aquelas que ficam depositadas ao ar livre ooumesmo, em alguns casos, em galpões com as laterais abertas. São principalmenteconstituidas por graneis sólidos e ficam armazenadas por empilhamento, em geralmecanizado, em formas geométricas que se utilizam do ângulo de repouso destesprodutos, como forma de evitar seu deslisamento,


34/62

6.6.1- Formas Geométricas em função do ângulo de re pouso( αααα):

a) cone e tronco de cone:

D = 2R Vc = 0,00423 C3 tg αd = 2r = 0,262 D2 H

= 0,131 D3 tg α= 1,047 H3 C tg2 α

Vtc = VCR - Vcr

= 0,131(D3-d3) tgα

b) pirâmide e tronco de pirâmide:

Vp = (1/3)A2H= (1/6) A3 tgα= (4/3) H3 cotg2α

Vtp = VpA - Vpa

= (1/6)(A3 -a3) tgα

c) prisma triangular inteiro e truncado:

Vpt= C L

C = (1/2)AH= (1/4)A2tgα= H2cotgα

Vptt = (C-c)L = (L/4)(A2 - a2)tgα

d) cunha : ∑ [prisma triangular(l,A,H)]+[pirâmide quadrada(A,A,H)] ou [cone(r = A/2)]

αααα

HL

h

A

aH

αααα

A

αααα

rH

h

R

C

αααα


35/62

VcL = Cl + Vp = CL-(1/2)Vp

VCA= Cl + Vc = CL - 0,91 Vc

C = (1/2) AH= (1/4)A2tgα = H2cotα

Vp = (1/3) A2H = (1/6)A3tgα= (4/3) H3cotα

Vc = 0,262 D2H = 0,131 D3tgα = 1,047 H3 cotα

6.7 - Estocagem em Silos para Graneis Sólidos:

1) pressão do fundo segue leis dos semifluidos;2) pressão lateral 0,3 a 0,6 da pressão vertical e ≈ uniforme quando hs ≈3d;3) pressão dinâmica = 1,10 pressão estática;4) orifícios de saída pelo fundo: centrais;5) orifícios de saída laterais: pressão 2 a 4x pressão na parede oposta;6) pressão lateral máxima no enchimento rápido;7) descarga constante independente da pressão e é ≈ proporcional a φ3 daabertura;8) pressão livre: p = γ hs tg

2 (45 -ϕ/2)

6.8 - Equipamentos de Movimentação de Cargas de Pát io

Dada a extrema variabilidade destes equipamentos, todos os dados deste item sãomeramente indicativos, de forma a dar uma primeira aproximação a esta questão.Em cada caso, dever-se-á consultar os catálogos dos fabricantes ou pesquisar assoluções em instalações similares à proposta, como uma primeira avaliação dealternativas de execução.Convém ter sempre presente que as produtividades indicadas pelos fabricantessão em circunstâncias de perfeita operação, tanto do equipamento como dascondicionantes que lhe são exteriores, fato de extrema raridade na vida prática dospátios. A experiência indica como pragmático tomar em média valores entre 75 e80% da produtividade nominal.

É também normal que as capacidades e produtividades sofram uma reduçãosegundo as condições da tarefa a executar, como na figura 6.05 se mostra avariação da capacidade de içamento de um guindaste de 30 t conforme o raio deação de sua lança.

A/2

Hαααα

l

L

l

AA/2

d

h


36/62

0

5

10

15

20

25

30

0 10 20 30 40 50 60 70

R aio de A ção (m)

Car

ga (

t)

Figura 6.05 - Variação da capacidade de carga da la nça de guindaste

A Tabela 6.02, a seguir mostra indicadores de alguns dos equipamentos maisusuais em pátios, em aplicações feitas no País.

Tabela 6. 02

Equipamento Capacidadenominal

Peso(t) Observações

truck dumper 1 caminhão/60seg.

car dumper dpl. 2vagões/30seg. 480 hppá carreg. Cat.920

1,2m3/caçamba consumo 12l/h- vida 5 anos

guindaste c/ grab 75t/h/caçamba3t

vida:20 aManut. 3%

pá carreg. Cat.966 C

caçamba de 3m3

16 alt.oper.=2,95m172 hp

pá carreg. Cat.988 B

caçamba de 4,6m3

39

caminhões off road 170 ttrator pneus Cat.824

400 hp consumo 45 l/h

trator esteira D8 KCat.

300 hp 32,5

empilhadora 5.000 t/hrecuperadora detamborstacker reclaimer 4.500 t/hrecuperador decaçamba

8.000 t/h 1.945 1.800 hp lança50 m


37/62

6.9 - Correias transportadoras:

Consideradas à parte por sua importânciaem pátios de graneis sólidos.

Tabela de Peso por Metro das Partes Móveis:Q=2.Pc+Ps/L1+Pr/L2Pc = peso/metro de correiaPs = peso dos suportes com intervalo L1Pr = peso dos retornos com intervalo L2

Cálculo das Resistências a Vencer

R Rp Rc Rg∑ = + + Rp = resistência passiva = CQ(L+Lo), onde:

Cresist.moveis

inst. fisicas

L:comp.real

Lo:comp.virtual dos terminais

0.014

0.010

−−

Loportateis

fixas

45 75

60 300

a m

a m

−−

Rc=resistência carregada=[CP/60V](L+Lo)P=kg/h de carga; V=m/min

Capacidade Efetiva de Transporte para V =1,0 m/s em t/ht/m3

pol0.5 0.8 1.2 2.0 2.5

16 24 40 60 100 12030 86 144 214 360 43048 236 390 584 976 117060 376 626 938 1564 1878

Potência movimentação da correia vazia para V =1,0 m/s em hpLargura (pol) 120m 360m 480m 720m

16 1.5 4.0 5.5 8.030 3.5 8.5 11.0 15.548 6.0 14.5 19.0 27.560 7.5 19.0 24.5 36.0

Acréscimo pela elevação: 0,366 hp / m / 100 t/hFundações :

• terreno firme: (2,00x0,60x0,30)m3 / 3 m• elevado: 4 sapatas de 0,9 m3/12 m• vida útil: 15 anos• vida correia: 106 t• disponibilidade: 0,70 a 0,85• manutenção: 0,01 I0 / ano

Largura daCorreia

Q

cm pol kg/m40.6 16 6.450.8 20 8.261.0 24 10.976.2 30 14.191.4 36 17.7

121.9 48 27.7152.4 60 38.6

L1

L2

WTr.


38/62

Capacidade de Movimentação de Correias (ver Tabela 6.03):Tendo α = ângulo de repouso do produto a transportar

s = margem de segurança = 0,05L+3cm

Tabela 6.03

Largura S ÁreaBásica-

A1

Área de SobrecargaA2

Área Total(cm 2)

Q(t/h)V=1m/s

pol cm cm cm 2 αααα=10º αααα=20º αααα=30º αααα=10º αααα=20º αααα=30º γγγγ=1 t/m 3

16” 40,64 5,00 65,45 26,36 53,63 81,81 91,81 119,08 147,26 43,0018” 45,72 5,30 87,23 34,54 70,90 107,26 121,77 158,13 194,49 57,0020” 50,80 5,50 110,90 43,63 89,08 136,35 154,53 199,98 247,25 72,0024” 60,96 6,00 168,17 65,45 132,72 204,53 233,62 300,89 372,70 108,0030” 76,20 6,80 275,43 107,26 216,35 331,79 382,69 491,78 607,22 177,0036” 91,44 7,60 409,06 158,17 319,07 490,87 567,23 728,13 899,93 262,0042” 106,68 8,30 569,96 219,07 443,60 680,86 789,03 1013,56 1250,82 365,0048” 121,92 9,10 757,22 291,80 589,96 901,75 1045,02 1347,18 1658,97 485,0054” 137,16 9,90 970,84 370,88 750,85 1149,00 1341,72 1721,69 2119,84 620,0060” 152,40 10,60 1211,73 463,60 933,57 1431,71 1675,33 2145,30 2643,44 772,00

Fonte dos dados de base: Peurifoy, R.L.: “Construction Planning, Equipment andMethods” - Editora Mc Graw Hill, New York.Complementos das correias com 30 a 100 t de peso pr óprio:

• Alimentadores (chutes): US$ 1,850.00/t• Casas de transferência: US$ 1,350.00/t

Correias: (Jan.98)• 30” - US$ 2,600.00/m• 48” - US$ 2,800.00/m• 54” - US$ 3,300.00/m• 78” - US$ 5,000.00/m

Tabela 6.04 - Velocidade Máxima em Correias(m/s)

Material e suas condições Largura das correias (pol)14 16 18 20 24 30 36 42 48 54 60

Carvão não bitolado, brita, minério ou similares 1,5 1,5 1,8 1,8 2,0 2,3 2,5 2,8 3,0 3,0 3,0Carvão bitolado, coque ou outro material friável 1,3 1,3 1,3 1,5 1,5 1,8 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0Areia seca ou molhada 2,0 2,0 2,5 3,0 3,0 3,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0Coque britado, escória e materiais finos abrasivos 1,3 1,3 1,5 2,0 2,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5Minério graúdo, rocha, escórias grandes esimilares

1,8 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

Tabela 6.05 - Potência requerida para mover cargas em correias horizontais(hp)

Comprimento dolance da correia

Carga em t / h

(m) 150 200 250 300 400 500 600 800 100045 0,8 1,1 1,4 1,6 2,2 2,7 3,3 4,4 5,590 1,6 2,2 2,7 3,3 4,4 5,5 6,6 8,8 10,9

150 2,7 3,6 4,6 5,5 7,3 9,1 10,9 14,5 18,2300 5,0 6,7 9,2 10,0 13,3 16,7 20,0 27,0 33,0600 9,6 12,7 15,9 19,1 25,0 32,0 38,0 51,0 64,0900 14,1 18,8 23,0 28,0 37,0 47,0 56,0 75,0 84,0


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Acréscimo de potência por metro de elevação da correia:P’= T/300 , onde P em hpe T em t/h.

Tabela 6.06: Capacidade x velocidadeCapacidade de Transporte por Correia a Velocidade de 0,5 m/s - (ton/h)

Largura Peso Específico(t/m3 ou kg/dm3)pol cm 0,50 0,66 0,83 1,24 1,66 2,07 2,4812,0 30,5 6,4 9,1 10,9 16,3 21,8 27,2 32,714,0 35,6 9,1 12,7 15,4 22,7 30,8 38,1 46,316,0 40,6 11,8 16,3 20,0 29,9 39,9 49,9 59,918,0 45,7 15,4 20,0 25,4 38,1 50,8 63,5 76,220,0 50,8 18,1 24,5 30,8 46,3 61,7 77,1 92,524,0 70,0 27,2 36,3 45,4 68,0 90,7 113,4 136,130,0 76,2 42,6 57,2 71,7 107,0 143,3 179,6 215,036,0 91,4 62,6 82,6 103,4 155,1 206,8 258,6 310,342,0 106,7 88,0 117,9 147,0 220,4 293,9 367,4 440,948,0 121,9 117,9 156,0 195,0 292,1 390,1 488,1 585,154,0 137,2 147,0 195,0 244,9 367,4 489,9 612,4 734,860,0 152,4 187,8 249,5 313,0 469,0 626,0 782,0 939,0

Fonte: Hudson, Wilbur G.:"Conveyors and Related Equipment"2nd ed., N. York, Jonh Wiley, 1949

Tabela 6.07: Velocidades máximasVelocidade Máximas de Correias em Função de sua Largura e do ProdutoVelocidades Máximas de Correias em Função de sua Largura e do Produto

Largura Material Leve Material Meio-Leve Material Meio-Pesado Material Pesado

pol cm (grãos, areia seca) (areia, carvão, cascalho) (pedra, minérios britados) (coque, minério)

12 a 14 30 a36 2,0 1,3 - -16 a 18 40 a 46 2,5 1,5 1,3 -20 a 24 51 a 70 3,0 2,0 1,8 1,330 a 36 76 a 91 3,8 2,5 2,0 1,542 a 60 107 a 152 4,3 2,8 2,3 1,8


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CAPÍTULO 7 - TERMINAIS AEROPORTUÁRIOS

7.1- Conceitos Gerais da Aviação Civil

Deve-se notar que por seu caracter geralmente internacional a aviação civil seestrutura embasada em normas e regulamentos internacionais, cujo órgão reitor éa Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, por vezes referenciadaigualmente por sua sigla em inglês, ICAO, que pertence ao sistema de NAÇÕES

UNIDAS, tendo sede em Montreal, Canadá. Estas normas mundiais tomam o feitiode manuais, com cumprimento obrigatório pelos países – membros. Abrangemaspectos relativos a aviões, suas rotas ou aerovias, terminais ou aeroportos,procedimentos operacionais, de segurança e de socorro.

Muito consultados e usados como referências são também estudos e normas daFederal Aviation AAgency – FAA, órgão diretivo da aviação civil norte – americana,sobretudo quanto a novos equipamentos, instalações e impactos ambientais.

No Brasil, o transporte aéreo comercial é dirigido pelo Ministério da Aeronáutica,através do Departamento de Aviação Civil – DAC, enquanto que os aeroportosfederais se subordinam à Empresa Brasileira de Infra - Estrutura Aeroportuária -INFRAERO, estatal no âmbito do mesmo ministério. Apenas aeroportos de médioou pequeno porte, de interesse regional, estão no âmbito de autoridades civisestaduais ou municipais. A Medida Provisória 1549-39, de 29/01/1998, em seuartigo 14, define como área de competência do Ministério dos Transportes aparticipação na coordenação dos transportes aeroviários, mantidos na órbita daAeronáutica.

Quanto às empresas de transporte aéreo, sua maioria em todo o mundo é privada,embora em alguns países ainda subsistam empresas estatais ou de economiamista, como na França. Em cada país em que operem devem cumprir asdeterminações do órgão governamental que controla a aviação civil no território,com base no chamado Convênio de Chicago. As que sejam de outro país,dependem da existência de acordos internacionais entre os governos envolvidospara operar no país estrangeiro . A nível internacional, se agrupam na InternationalAir Transport Association – IATA.

Analogamente, os organismos dirigentes de aeroportos comerciais, estatais ouprivados, têm seu órgão classista mundial no Conselho Internacional deOperadores de Aeroportos – CIOA, geralmente referenciado por sua sigla eminglês _ OCI, cuja ação maior é a troca de experiências entre seus membros.

A aviação civil comercial opera em três ramos: passageiros, carga e serviço postal.Em qualquer dos casos, a operação pode ser doméstica ou internacional. Ademaisdos aeroportos em si e suas instalações, estes serviços dependem para suaexecução segura de instalações complementares de meteorologia,telecomunicações, centros de controle de tráfego, ajudas terrestres de orientaçãodos vôos, assim como bases de manutenção e instalações de abastecimento.7.2 - Bases Primárias do Planejamento Aeroportuário


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O planejamento aeroportuário se distribui por três tipos diferentes de interface, quedevem ser harmonizados para se obter o grau de eficiência operacional eeconômica desejada:

a.1) interface interna entre veículo e terminal, que partindo de uma análiseda demanda atual e previsão da futura, estabelece bases que se assentamsobre as técnicas operacionais da aviação civil comercial, tendo comofundamento decisório a chamada “aeronave crítica”, cujas característicastécnicas servirão para dimensionar os valores básicos de parâmetrosconstrutivos de pistas de pouso e decolagem, pistas de taxiamento ourolamento, pátios de manobra e estacionamento de aeronaves, quadrofuncional, estações de passageiros e cargas, “portões”, boxes dasempresas aéreas e de serviços públicos obrigatórios e desejáveis, áreas daadministração, de abastecimento, de bombeiros e pronto–socorro, hangaresde serviço, de equipamentos como radares de aproximação eacompanhamento, rádios–faróis, “land marks”, delineamento doplanejamento operacional e previsão da fatia de mercado;a.2) interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua área deinfluência, como sistemas terrestres de acesso, conexões com os serviçospúblicos, como energia elétrica, telecomunicações, água e esgoto,prevenção e monitoramento de danos ambientais, vedação da área,controle de ingresso de pessoas e veículos, reserva de áreas paraampliação futura e zonas ”non edificandi” para aproximação segura deaviões, etc.:a.3) interface de coordenação entre equipes e produtos derivados dasinterfaces anteriores, a fim de compatibilizar e maximizar o resultado final,materializado primeiramente em um plano diretor aeroportuário, dandoorigem a um estudo de viabilidade técnico - econômica e ambiental, paradesembocar em um projeto de engenharia final de implantação, de reformaou de ampliação. Assim se compatibiliza o mercado, que induz amacrolocalização do aeroporto, com condições meteorológicas,topográficas, geotécnicas e de uso do solo, que determinam as possíveismicrolocalizações dentro da área traçada pela macrolocalização, levando àseleção da mais adequada, técnica e economicamente.

7.2.1- Interface Interna

a.1.- Avaliação do mercado prospectivo de um aeroportoO mercado de passageiros previstos para um dado aeroporto tem sido estudadocom bastante êxito em todo mundo, existindo mesmo metodologia estruturada pelaOACI, no seu “Manual on Air Traffic Forecasting: Medium and Long TermForecasting”, publicado por seu Secretariado Geral, em obediência a umaresolução da Assembléia Geral em 1972, com o fim de orientar os estados –membros na efetivação de seus próprios estudos, em nível regional einternacional, em previsões dirigidas a horizontes normalmente entre 5 e 20 anos.Esta tarefa constitui passo inicial nos procedimentos que envolvem as decisõesrelativas à implantação ou ao melhoramento de um aeroporto.

Este tipo de análise conduz quase sempre a valores anuais de demanda para as“strata” escolhidas, que para quantificação das instalações aeroportuárias, uma


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vez conhecidas possíveis sazonalidades, levam a parâmetros definidores de uso,tais como demanda anual, demanda da hora de pico ou dia médio de operação.

A simples extrapolação de tendências históricas pode não refletir sequergrosseiramente patamares futuros de demanda, de vez que o transporte aéreo,por suas próprias características de custo, tempo e psicologia social, tende a serfortemente influenciado por variáveis sócio - econômicas dependentes do estadoefetivo da Sociedade e da Economia afetada.

Esta constatação levou à opção por modelos econométricos de previsão. Foi adecisão adotada, por exemplo, no desenvolvimento do Plano de Desenvolvimentodo Sistema de Aviação Civil do Brasil – PDSAC, que tive a oportunidade e asatisfação de coordenar pelo GEIPOT para o DAC. São deste trabalho pioneiro noPaís rotas metodológicas da demanda em aeroportos, via modelos econométricos.

A análise dos dados disponíveis sobre aeroportos brasileiros em décadas, compesquisa de que variáveis explicativas e modelo melhor se enquadravam em cadacaso, levou à formação de quatro grupos de aeroportos, a saber:

1) os cinco aeroportos de maior movimento na época _ Rio de Janeiro, SãoPaulo, Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre _ e mais Belém e Manaus, nãoapresentavam um modelo genérico, mas para cada uma se obteve ummodelo específico, mesmo assim para Belém, Manaus, Belo Horizonte,Porto Alegre e Brasília, não se conseguiu correlação apreciável paranenhuma variável independente significativa.

Para o Rio de Janeiro, por exemplo, resultou uma correlação simples com arenda urbana da zona de tráfego (RUZ), através da seguinte relação quantoao número de passageiros:

PAX = e-15,26850 (RUZ)1,73918

R2 = 0,978 para teste de aplicação ao período 1965/1973, observando-se nafórmula que a demanda é elástica em relação à renda urbana da zona

Para outros 5 dos aeroportos citados, a análise resultou apenas em umaextrapolação de tendência histórica, com as relações mostradas na Tabelaseguinte:

Tabela 7.01: Modelos de Demanda em 5 Aeroportos

Aeroporto: Modelo: R2

Belém PAX=e-144,50914 . e0,07962N ;(N = ano a projetar) 0,829

Manaus PAX=e-285,92721 . e0,15122N ;(N = ano a projetar) 0,950

Porto Alegre PAX=e-216,43888 . e0.11619N ;(N = ano a projetar) 0,879

Belo Horizonte PAX=e-259,95336. e0,13831N ;(N = ano a projetar) 0,942

Brasília Não se ajustou a correlações ...

Fonte: PDSAC, volume 1


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Um grupo formado por 6 cidades, a saber: Aragarças, Boa Vista, Carolina,Corumbá, Ponta Porã e Santarém, com opções rodoviárias significativas, trouxeuma mudança de variáveis em relação aos anteriores, tendo como variáveissignificativas a “população urbana da área de influência”_(PUA), e a “frota deautomóveis da área de influência”_(VAA). Resultou um R2 = 0,845 para 21observações entre 1968 e 1973.

Para avaliar o tamanho e a capacidade de pagamento do mercado, para o tráfegode passageiros em geral, aconselha a OACI o uso como variáveis independentes,entre outras, de uma ou mais das seguintes grandezas:

_ população; produto interno bruto; renda nacional; consumo pessoal;ingresso per capita.

No caso de um aeroporto em particular

_ acessibilidade, como fatia do mercado dentro de certa distância domesmo; fatia do mercado em outras cidades com rota de acesso direto;tempo de acesso desde ou para os aeroportos e a cidade; freqüência devôos disponíveis nas rotas de maior procura; tempo de bloco entreaeroportos; confiabilidade dos serviços em termos de vôos cancelados;competitividade de outros modais.

De um modo geral, para se chegar ao fluxo de aviões é o mercado de vôosdisponíveis dividido em “strata”, como se detalha a seguir:

_doméstico regular: vôos do tráfego realizado regularmente nas linhasdomésticas, com número identificador constante do HOTRAN (horário eitinerário das linhas aéreas), mesmo que provenientes de conexões internasde vôos internacionais, mais os vôos de carga efetuados com regularidade.Não abarca a aviação regional;

_regional: vôos do tráfego aéreo regional que tenham origem ou destino noaeroporto em análise;

_regional alimentador (“feeder”): parte do tráfego aéreo regional em que ofluxo transportado se originou em outros vôos para este aeroporto, ou sedestina a vôos que partirão do mesmo;

_internacional regular: vôos realizados regularmente nas linhasinternacionais, mesmo que incluam trechos de cabotagem ou internos,considerados também os de aeronaves cargueiras, mas não inclui osfretados em qualquer dos casos;

_não regular: abrangendo três categorias, a saber: aviação privada, táxisaéreos e vôos fretados, ou seja todos menos os regulares de qualquer dasclasses anteriores;

_militares: tráfego realizado por aviões militares, usando as pistas doaeroporto em tela.

O conjunto de pousos e decolagens efetuados pelos tráfegos acima, que são ouserão atendidos pelo aeroporto em estudo, constitui os chamados “movimentos” ea frota que aí opera forma o denominado “mix”, que agrupa de uma a quatroclasses de aeronaves:

_classe A: pequenos monomotores, com peso até 5.700 kg (12.500 lb.);


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_classe B: pequenos bimotores e jatos executivos, pesando 5.700 kg(12.500 lb.) ou menos;_classe C: aeronaves de porte compreendido entre 5.700 kg e 136.000 kg(300.000 lb.);_classe D: grandes aeronaves de peso acima de 136.000 kg (300.000 lb.).

Na década de 80, nos 3 principais aeroportos de S. Paulo, por exemplo, os “mixes”eram:

classe

aeroporto

A + B

%

C

%

D

%

Viracopos 33 31 36

Cumbica 19 73 8

Congonhas 45 55 0

Fonte: Comissão Coordenadora do Projeto do Sistema Aeroportuário da Área Terminal de S. Paulo -COPASP – “Sistema Aeroportuário de São Paulo”

Normalmente, segue-se o exame da demanda por pares de origem e destino nasrotas, tendo como elemento comum o aeroporto em estudo, gerando-se modeloseconométricos para cada caso. Conhecendo-se ou fixando-se os tipos de aviãoem cada conexão e seus horários e tempos de serviço em terra, pode-se analisara demanda nas pistas, pátio e portões, bem como no espaço aéreo circundante,para poder se planejar ocupações futuras e níveis de serviço.

7.2.2 - Interface Externa

Atualmente a principal preocupação com a interface externa se centra no impactodo ruido das aeronaves no entorno do aeroporto e suas conseqüências sobre apopulação residente e de passagem. A FAA tem aplicativos para determinaçãodos contornos sonoros para as aeronaves usuais na aviação americana, quepermitem a diagramação das curvas de ruido, a partir das quais se buscarão assoluções para anulação ou minimização de feitos danosos.

Outra vertente desta interface externa é a conexão com os serviços públicos, quese estende desde a comunicabilidade com o sistema viário da região, em especialo urbano do centro principal servido, até os serviços públicos de utlidades comoágua, energia, telecomunicações, saneamento, ou de entidades públicas como asde segurança policial, fazendárias, de assistência médica de defesa civil ebombeiros. Cabe lembrar que os grandes aeroportos são importantes centrosgeradores e captadores de tráfego, exigindo conexões adequadas de acesso eestacionamento interno.

7.3- Parametrização de pistas, pátios, acessos e es tacionamentos

A tendência mundial em termos de aeroportos para grandes centros de atração egeração de tráfego aéreo é um complexo aeroportuário diversificado, comaeroportos não contíguos, mas destinados basicamente a tráfegos específicos,embora em emergências possam absorver, em todo ou em parte, tráfegonormalmente destinado a um dos outros, que esteja com restrições. É como sepode observar em New York (John Kennedy e La Guardia), Londres (Heathrow eGatwick), Paris (Charles De Gaulle e Orly), Chicago (O’Hara e Lake), Washington


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( Dulles e National) no exterior, e em São Paulo (Congonhas e Guarulhos) e Rio deJaneiro (A,C, Jobim e S. Dumont), no Brasil

Estes aeroportos apresentam no mínimo duas pistas independentes, paralelas (Congonhas ) ou não ( Galeão ), tendo casos, por exemplo o Kennedy, com 3formando um triângulo. Duas pistas, tendo em comum ou não as cabeceiras delas,podem ser divergentes _ em V aberto _ ou convergentes _ em V fechado_segundo o ângulo formado por seus eixos. A localização conjunta destas pistastem de obedecer a normas consagradas quanto ao distanciamento relativo,condição que influi bastante em sua capacidade provável de movimentos deaeronaves (pousos e decolagens), podendo ser expresso, segundo norma da FAA,em termos anuais _ PANCAP (Practical Annual Capacity) _ ou da hora de pico _PHOCAP (Practical Hour Capacity)., definidas mais adiante em função daconfiguração das pistas operacionais.

Duas escolas principais norteiam estas distâncias, incluindo entre elas as quemedeiam entre pistas de taxiamento e as de movimentação do tráfego: a da ICAOe a da FAA, resumindo suas normas na Tabela a seguir:

Tabela 7.09

Situação possível: ICAO FAA

linha central da pista de taxiamento até obstáculo fixo 50 m 61 m

linha central de pista de taxiamento até linha cent ral dapista de aterrissagem

86 m 92 m

linha central da pista de taxiamento até a linha ce ntral depista de pouso por instrumento

187 m 122 m

Fonte: ICAO e FAA respectivamente, convertendo os dados desta para metros.

O comprimento das pistas operacionais de aterrissagem e decolagem é função daaeronave crítica, da temperatura média da área do aeroporto e de sua altitude emrelação ao nível do mar. Os fabricantes normalmente os divulgam amplamentepara as chamadas condições normais, ou seja pistas ao nível do mar etemperatura ambiente média de 15º C, como se mostra a seguir

Tabela 7.10: Comprimentos de Pista para Aeronaves S elecionadas

Aeronave: TOl ( Take-off lenght ) Ll ( La nding lenght )

Boeing 767 2.315 m 1.450 m

Boeing 727-200 2.938 m 1.430 m

Boeing 737-200 2.073 m 1.341 m

Boeing 747-200 3.338 m 2.103 m

Lockheed 1011 3.200 m 1.900 m

C - 130 2.100 m 1.380 m

Fonte: especificações dos fabricantes

O comprimento da pista de decolagem é sempre maior que o da aterrissagem,dada: a diferença das tonelagens de uma mesma aeronave nos 2 casos, e a maiordiferença de velocidade entre o estado de repouso e o de velocidade mínima decada evento


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Assim, a aeronave crítica no estudo inicial de Guarulhos era o Boeing 747-200B,tendo como rota São Paulo – Manaus, uma etapa de cerca de 2.000 mn. Osparâmetros para construção de pista adequada ao mesmo avião formam a Tabela7.11, a seguir.

Tabela 7.11: Parâmetros de Aeronave de Projeto em S ão PauloItem (valores em t): Decolagem: P ouso:Peso vazio : 166,322 166,322

Combustível da etapa: 57,858 0Combustível reserva: 11,021 11,021Carga paga: 72,484 72,484Total: 307,395 249,837

Fonte: COPASP: “Sistema Aeroportuário de S. Paulo”

As pistas deveriam ter 3.525 m para decolagem e 2.060 m para aterrissagem.Osfatores de correção a serem aplicados aos comprimentos dados para as condiçõesde referência ( nível do mar, 15º C de temperatura ambiente e pista sem greide ),são respectivamente:

+ 7% para cada 300 m de altitude acima do nível do mar;

+ 1% para cada grau centígrado acima de 15º C;

+ 10% para cada 1% de greide.

A conversão da demanda do mercado em instalações operacionais dos aeroportosse faz, em termos pragmáticos, pelos conceitos de PANCAP ( Practical AnnualCapacity ) e PHOCAP ( Practical Hourly Capacity ), de emprego universal nasavaliações preliminares da capacidade do “layout” operacional de um aeroportocomercial.

Ambos conceitos se baseiam na localização relativa das pistas de pouso edecolagem, com resultados derivados da prática mundial na operação destasunidades, a partir dos procedimentos desenvolvidos pela FAA, tanto em situaçõesde vôo visual ( Visual Flight Rules – VFR ), como nas de vôo por instrumentos(Instrumental Flight Rules – IFR ), levando em consideração os possíveis “mixes”da frota usuária. Os esquemas gráficos das pistas de movimentação mostram aseguir.


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As capacidades consideradas em cada caso, em termos de movimentos (pousos edecolagens) por ano, para pistas paralelas.formam a Tabela 12.

Tabela 7.12 - Valores de PANCAP e PHOCAP da FAA

Esquema: Condição: Mix 1 Mix 2 Mix 3 Mix 4

A PANCAP 215.000 195.000 180.000 170.000

PHOCAP/V 99 76 54 45

PHOCAP/I 53 52 44 42

B PANCAP 385.000 330.000 295.000 280.000

PHOCAP/V 193 152 108 90

PHOCAP/I 64 63 55 54

C PANCAP 425.000 390.000 380.000 340.000

PHOCAP/V 198 152 108 90

PHOCAP/I 79 79 79 74

D PANCAP 770.000 660.000 590.000 560.000

PHOCAP/V 396 304 216 180

PHOCAP/I 128 126 110 108

Os “mixes” citados na tabela acima teriam como ideal a seguinte composiçãopercentual l::

Tabela 13 - Composição Ideal dos Mixes

1 90 10 0 0

2 40 30 30 0

3 20 20 40 20

4 0 20 20 60


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As letras indicativas dos componentes dos mixes correspondem às classesdescritas na página 6 destes apontamentos.

No caso de pistas não - paralelas, como na ilustração abaixo, os valores usadossão os seguintes:

Deve-se considerar que do lado externo das pistas é necessário prever uma viapara veículos de serviço, com largura mínima de 5 m, bem como as conexõesentre cabeceiras, áreas de espera e pistas de rolamento.

Aspecto de particular importância é o projeto do pavimento destas pistas,principalmente as que operam com aviões pesados como os multirreatoresmodernos. Uma das melhores fontes de estudo do tema é a FAA, que nestadécada vem desenvolvendo uma metodologia de cálculo nova, denominada LED(“Layered Elastic Designs”), baseada nas características técnicas do Boeing – 777,com possíveis “mixes” de tráfego, não mais usando apenas uma aeronave críticamas um “fator cumulativo de dano” (CDF), induzindo à falha por fadiga. Substitui oemprego do CBR (“California Bearing Ratio”) dos pavimentos flexíveis, ou doparâmetro “k” para os rígidos. Existem programas de conversão automática destasmetodologias tradicionais para a nova.Outra faceta dos pavimentos das pistas operacionais é a camada porosa na partesuperior, a fim de evitar a formação de poças de água de chuva, por meio deescoamento interno para as laterais das pistas, ademais das ranhuras superficiais(“grooving”), prevenindo derrapagens das aeronaves pela chamadaaquaplanagem, e aumentando o atrito pavimento/pneus das aeronaves.No pátio de manobras (“apron”), a posição de parada final das aeronaves junto àsedificações de embarque e desembarque deve ser prevista com uma distânciamínima de 5 m entre o nariz do aparelho e as instalações, no caso de ficarperpendicular às mesmas, ou da ponta da asa, na configuração em paralelo.Toda a área do pátio deve trazer bem sinalizada no pavimento as vias depassagem dos veículos de serviço, como tratores de aeronaves e de porta -bagagens, tanques de combustível, ônibus de portão de atendimento afastado ecamionetas de “catering”, de forma a minimizar possíveis interferências com aviõesem manobra, ou pessoas em trânsito obrigado.A iluminação do pátio deve seguir padrões e valores das normas específicas, emsistema independente do conjunto de luzes de orientação e demarcação daspistas, contando ainda ambos sistemas com geradores de emergência para evitarfalhas do abastecimento público.Quanto ao cálculo do número de portões (“gates”), ou seja de locais onde asaeronaves que chegam ou vão partir são atendidas, em termos de

PANCAP PHOCAP/V PHOCAP/IMix 1 425.000 196 79Mix 2 340.000 136 79Mix 3 310.000 94 77Mix 4 310.000 84 74


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embarque/desembarque de passageiros, movimentação de bagagem e pequenascargas, abastecimento de combustível, recebimento de víveres e bebidas(“catering”) e limpeza, usa – se a seguinte expressão:

G = vt / s

onde G é o número de portões, v o volume horário de aeronaves, t suapermanência média no portão em hora/aeronave, s fator médio de utilização decada portão, normalmente 0,5 a 0,8 aeronave/portão. Os tempos giram em tornode 1/2 hora para os vôos domésticos e de 1 hora para os internacionais. Acomposição mais comum dos serviços executados nos portões é a exemplificadaabaixo para um 737-200, depois dos calços (“blocks”):

01 – desligamento das turbinas 1.002 - colocação das passarelas 0.503 – desembarque passageiros 4.404 – checagem do diário 1.5

Desembarque da carga05 – despachos avulsos 13.006 – contêineres centrais 4.407 – contêineres dianteiros 3.4

08 – comissaria 7.909 – limpeza banheiros 8.510 – abastecimento de água 12.711 – serviço de cabina 16.012 – abastecimento de combust. 23.013 – serviço de injeção 14.714 – inspeção externa 9.0

Embarque de carga15 – contêineres dianteiros 3.116 – contêineres centrais 3.817 – despachos avulsos 13.0

18 - checagem do diário 1.519 – embarque dos passageiros 5.620 – partida das turbinas 3.021 – remoção das passarelas 0.522 – liberação da aeronave 1.0

MINUTOS 0 5 10 15 20 25 30Fonte: COPASP, com base em R. M. Parsons CO.Nota: em azul o caminho crítico: desligamento das turbinas / desembarque dos

passageiros / serviço de cabina / embarque dos passageiros / partida das turbinas / liberação da aeronave.

No tocante às instalações internas, deve-se separar em sistemas que são geraisao conjunto das instalações, como energia, iluminação, climatização, água potável,industrial e de incêndio, esgoto pluvial e sanitário, telecomunicações, cronometria,áudio e segurança; e sistemas que são específicos de determinadas áreas, comobloqueios de acesso, transportadores de pessoas e de cargas, quadros de avisos,indicativos multilíngues, isoladores acústicos, etc.


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Especial cuidado deve ser dado aos locais de atendimento de passageirosembarcando e desembarcando, suas bagagens, e seus possíveis acompanhantes,pois é esta interface que formará na coletividade a imagem principal do aeroportono chamado público externo.

Saguões de “check-in” precisam ser previstos para demandas de sazonais de picoe para um horizonte ao menos de médio prazo, partindo-se de uma pesquisa juntoàs empresas interessadas e suas expectativas, além de uma previsão deexpansão das mesmas ou da entrada de novas companhias. Instalações dedesembarque, controle de passageiros, coleta de bagagem, recepção deacompanhantes, acessibilidade de saída rápida, forma a outra face da moeda,com condicionantes semelhantes ao do item anterior quanto a seus parâmetrosarquitetônicos. e de projeto, bem como a formação de opinião.

Acomodações para serviços públicos de presença obrigatória, como Infraero,Polícia Federal e Receita Federal (Alfândega), devem ser esquematizadas emconjunto, para evitar mau funcionamento e queixas posteriores.Outros serviços,como Posto Telefônico, Correios, atendimento turístico, agência bancária comcâmbio, serviços médicos e de acolhimento a mães e infantes, restaurantes elanchonetes, lojas de conveniência, etc., também são itens a serem atendidos edimensionados.

Em quase todos casos de atendimento ao público, em que se tenha idéia dademanda provável e do tempo médio de serviço, modelos baseados em Teoriadas Filas e aplicativos de simulação são importante ferramenta na análise eobtenção de soluções adequadas. No caso de estacionamento de veículos, porexemplo, o cálculo da área necessária, quantificação dos controles de acesso e desaída, formam entre os elementos em que tais procedimentos são de capitalimportância.

7.3.2.- Acessos terrestres

Aeroportos costumam ser grandes centros de atração e geração de fluxos depessoas e de cargas, fato que leva à importância de acessos terrestres de bomnível de serviço e de capacidade. Pessoas circulando nas dependências eportanto nos acessos, seja para ingressar às instalações, seja para sair dasmesmas, podem ser classificadas em 4 tipos distintos, cuja presença pode serimprescindível, tolerável ou até mesmo indesejável, a saber:

_usuários do transporte aéreo ( imprescindíveis );_tripulantes, funcionários de empresas aéreas, do aeroporto e de..prestadores locais de serviços ( imprescindíveis };_acompanhantes de viajantes partindo ou chegando ( toleráveis );_visitantes ( a evitar tanto quanto possível).

Para melhor avaliação se dão alguns números destas classes de freqüentadores:_funcionários: Heathrow 38,3 mil; Kennedy: 37 mil; Orly: 23 mil;_visitantes Orly: > 4 milhões por ano;_viajantes: Galeão: 6,4 milhões em 1996


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Esta movimentação toda gera uma demanda acentuada de veículos nos acessosterrestres, fazendo com que os aeroportos mais importantes busquem integraçãocom sistemas sobre trilho na conexão ao centro urbano gerador; normalmente sebusca a implantação de um ramo de metrô, mas pode haver mesmo ramaisferroviários de superfície, como em aeroportos alemães, permitindo até umaintegração técnica e tarifária com o transporte aéreo.

Em termos de veículos rodoviários, verifica-se o acesso por:_autos particulares, táxis, autos de aluguel: _ônibus públicos e especiais; _camionetas e caminhões do aeroporto, de serviços públicos, de empresas aéreas, de suporte operacional e de concessionários.

Quanto aos automóveis, a experiência mundial registra uma relação de 1,1 a 2autos por viajante, conduzindo a cifras tais como 50 mil / dia no WashingtonNational. Estes volumes e mais os veículos de serviço conduzem à necessidadede grandes espaços de estacionamento e consequentemente de numerosospostos de controle de entrada / saída e sua automação, para evitarcongestionamentos.

Mesmo naqueles aeroportos que dispõem de acesso metro ou ferroviário, aparticipação do modal rodoviário é dominante, fato que gera decisão de implantarvias expressas de interligação com o polo urbano gerador. A grande capacidadeinerente aos sistemas sobre trilhos faz com que permaneçam sub-utilizados nesteserviço. Possivelmente esta rejeição se deva a fatores tais como incômodos noacesso e na viagem com bagagem de maior volume, níveis de serviço em termosde conforto individual, incompatibilidade de freqüência ou de horários com os dosvôos.

A característica da aviação civil de ser um modal onde rapidez é o traçodominante, conduz a soluções em quatro níveis:

_facilidade de conexão centro gerador – aeroporto, em todos os horários;_rapidez de transferência na interface terrestre – aérea;_menor distância possível entre aeronave e veículo terrestre ( < 300 m );_separação do fluxo de chegada de viajantes do fluxo de saída.

No caso específico de apenas acesso rodoviário, os aeroportos internacionais edomésticos de Rio de Janeiro e São Paulo constituem uma boa amostragem doproblema a enfrentar, como sintetizam os percentuais da Tabela a seguir:

Tabela 14: Tipo de Acessibilidade aos Aeroportos Br asileiros

Veículo usado: Galeão S. Dumont Guarulhos Congonhas

- chegando auto estacionado 16,3 % 15,7 % ... ...

- idem em auto voltando 32,9 % 11,9 % ... ...

- idem em taxi 41,4 % 64,8 % ... ...

- idem em ônibus 7,6 % 2,1 % ... ...

- idem em auto alugado 1,2% 0,7 % ... ...

- outros 0,7 % 4,8 % ... ...

- saindo em auto estacionado ... ... 15,9 % 18,8 %


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- idem em auto chegando ... ... 26,2 % 14,9 %

- idem em taxi ... ... 37,2 % 62,2 %

- idem em ônibus ... ... 15,6 % 0,8 %

- idem em auto alugado ... ... 2,7 % 0,6 %

- outros ... ... 2,4 % 2,7 %

Fonte: TRANSCORR RSC

7.3.3.- Prevenção e monitoramento de danos ambienta is

Níveis de ruído e de emissões de gases e partículas sempre foram preocupaçõesnos entornos de aeroportos, mas ganharam ainda maior relevância com aintrodução dos jatos comerciais na década de 50.

Normalmente aplicativos digitais específicos tem como insumos básicos:_coordenadas das pistas operacionais;_aerovias de acesso, com ênfase na “glide slope” e seu ângulo de uso;_perfis de vôo;_planilha de operação prevista, e_mix da frota usuária.

Geralmente os produtos resultantes são:_tempo acima do nível A ponderado de ruído selecionado;_nível de ruído equivalente ( em inglês Leq )_nível de ruído dia - noite ( Ldn );_estimativa de exposição ao ruído ( NEF );_nível de ruído equivalente para a Comunidade (CNEL).

Quanto aos poluentes, sua dispersão é função da direção do vento e de suavelocidade, estabilidade dos componentes e altura de mistura. No caso do vento,como as pistas operacionais tem normalmente seu eixo no rumo do ventodominante, é mais um complicador do fato, propiciando maior amplitude dadispersão de poluentes, embora, por outro lado, tenda a diminuir suaconcentração.

Uma tendência de melhora do conjunto motor/combustível nos novos jatos apontapara uma diminuição significativa de CO e HC, com os demais poluentesmantendo-se mais ou menos no mesmo nível. Entretanto, em geral a redução donível de ruído perseguido nas aeronaves modernas conduz a uma maior queimade combustível

7.4 - Interface de coordenação

Estabelece a conciliação entre a macrolocalização, induzida pelo mercado e pela“aeronave crítica”, com as condicionantes inerentes a cada microlocalizaçãoproposta, de modo a se selecionar a solução maximizante dos objetivosperseguidos e minimizante de custos modais e sociais envolvidos nas alternativasem análise. Na continuação se registram alguns temas que envolvem problemasoperacionais com condicionantes que independem do gerenciamento do terminalou do organismo diretivo da aviação civil.


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7.4.1 - Condições meteorológicas

A aviação, de um modo geral, é significativamente dependente de fatoresmeteorológicos prevalecentes em seus terminais aeroportuários, particularmente aincidência e intensidade de ventos cruzados em relação às pistas de pouso edecolagem, probabilidade de visibilidade (distância horizontal a que se distingueobstáculos) e de teto (distância vertical de visibilidade acima do nível do solo),persistência de chuvas intensas e tempestuosas.

As condicionantes pelo vento se representam por dois tipos de gráficos: as rosasde vento e os anemogramas, com localização, intensidade e persistência dosventos reinantes, permitindo a localização dos eixos das pistas em função dosventos dominantes.

7.4.2 - Acessos aéreos

São três componentes básicos:

a) aerovias, ou seja os “canais” por onde circulam as aeronaves entrepontos distintos, caracterizados por rumo, largura, e faixa de altura,definidos normalmente pelos órgãos diretivos da aviação civil, como a FAAnos Estados Unidos da América, ou em outros países ou mesmo em gruposde países vizinhos, por organismos multinacionais controladores do espaçoaéreo, como na Europa Ocidental com o EUROCONTROL.

b) cone ou zona de aproximação, quando a aeronave recebe autorização doControle de Vôo do aeroporto para aterrissar. Baseia-se na localização depistas, das aerovias e da morfologia topográfica e da ocupação residencialdo solo abaixo do mesmo;

c) áreas de circulação e espera, onde as aeronaves que se destinam a umaeroporto circulam em altitudes distantes de 300 m entre si, geralmente emplanos entre 1.500 m e 300 m acima do nível da pista, baixando para cadapatamar inferior na medida em que os vôos anteriores recebem ordem deaterrissagem. Segundo o fluxo de tráfego, podem existir várias destas áreaspara atender a um mesmo aeroporto, de modo que as aeronaves chegandoem horas de pico possam esperar sua vez com segurança.

Estes componentes tem suas características definidas para duas situaçõesde operação: para condições de vôo visual ( “visual flight rules”- VFR ) epara operação por instrumentos ( “instrumental flight rules” – IFR )

7.4.3 - Condições topográficas

A localização dos aeroportos depende da topografia em dois segmentos de seuplanejamento:

_ na localização de pistas e instalações, quando a existência de áreasaproximadamente planas facilita sua implantação e diminui os custos deterraplenagem;

_ na inexistência de elevações significativas que possam interferir nasegurança das manobras de aproximação, particularmente nadisponibilidade sem obstáculos da “glide slope”.

7.4.4 - Condições geotécnicas


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As pistas operacionais e de rolamento e os pátios de manobra sofrem a ação decargas importantes e dinâmicas, em especial as primeiras, particularmentenaqueles aeroportos comerciais em que operam grandes jatos multirreatores.

As condições de suporte do solo, naturais ou resultantes das técnicas construtivasde adensamento e drenagem subterrânea, são condição básica para o bomcondicionamento dos pavimentos das áreas retrocitadas. Cuidadosa atenção deveser dada quanto resultantes de aterros de volume e altura significativas, sobretudoao se buscar ganhar terreno necessário sobre espelhos de água, áreaspantanosas e terrenos quaternários de fraca capacidade de suporte.

7.4.5 - Estrutura de uso do solo

Como um grande polo gerador de tráfego terrestre, por suas característicasoperacionais de emissor importante de ruídos e gases, por sua enorme área deocupação do solo, secionando o tecido urbano em longa extensão, tantodiretamente, como pela necessidade de áreas “non edificandi”, seja pelo elevadonível de ruído abaixo dos cones de aproximação, seja pela norma de eliminaçãode obstáculos no prolongamento das cabeceiras das pistas operacionais.

A existência de indústrias como importante emissão de gases quentes naatmosfera circundante, ou de instalações que sejam atrativas para aves quepossam chocar com as aeronaves partindo ou chegando, como depósitos de lixo,constituem restrições a serem consideradas no planejamento.


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CAPÍTULO 8 - TERMINAIS MULTIMODAIS

8.1 - Conceito Implícito de Multimodalidade

Desde a remota antiguidade, com o transporte aquaviário de pequenas cargas,que havia implícito um conceito de multimodalidade, em especial pelosmercadores, que buscavam portos primitivos e tradicionais, onde haveriatransporte terrestre em animais de carga, como burros e camelos, para distribuiçãode mercadorias, aumentando assim seu mercado, e, em conseqüência,possibilidades de negócio e de lucro.

8.2 - Conceito Operacional de Multimodalidade

Com a evolução das economias, com a introdução de novos modais de transportee melhoramento dos existentes, passou-se a se encarar o problema decoordenação técnica e operacional entre modais distintos, quando se fazianecessária a transferência de cargas entre veículos de dois deles.

O problema era enfocado do ponto de vista das transportadoras e não dosusuários, buscando-se facilitar a operação do modal dominante, comconsiderações secundárias sobre o complementar. Assim que descarregavam-seda melhor forma possível os vagões chegados carregados, a fim de que secumprisse os ciclos que lhes eram assignados, mas os caminhões da perna dedistribuição que esperassem pelo atendimento, nem sempre rápido e comequipamento adequado.

Foi uma fase que os terminais, ainda não chamados de “multimodais”, queoperavam transbordos de carga entre veículos de modais diferentes, como trens ecaminhões, gerenciavam suas operações segundo requisitos do modal dominante,seja pela ferrovia, ou portos pelas empresas de navegação.

8.3 - Conceitos Multimodal e Intermodal

A partir da década de 70, agilizar a movimentação das mercadorias estimulou aredução das impedâncias entre modais que se conectavam, para maximizaçãodas quatro coordenações: técnica, operacional, comercial e tarifária. A pressão pormaior produtividade e menor custo vinha, sobretudo, do comércio internacional,fato que levou às Nações Unidas a promulgar em 1980 a Convenção Internacionaldo Transporte Multimodal.

Esclareça-se que naqueles primórdios da multimodalidade em termos maismodernos se fazia uma distinção entre “multimodalidade” e “intermodalidade”,reservando-se este último termo para quando o transporte de uma mesma cargapor modais diferentes era regido por um único documento do transporte, oconhecimento intermodal, que se fundamentava na figura de um operador que seresponsabilizava por todo o conjunto das operações de transporte e transferênciaentre modais.


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Atualmente, os dois termos são tomados como praticamente sinônimos,ignorando-se a diferença anterior. Assim a Convenção das Nações Unidas e a leibrasileira (vide Anexo B) chamam de “multimodal”, nos Estados Unidos da Américaencontram-se os dois nomes, por exemplo, a lei conhecida por ISTEA queincentiva a multimodalidade tem esta denominação como acrônimo de IntermodalSurface Transportation Efficiency Act. Fato análogo se encontra na Europa.

Um exame mundial parece privilegiar o termo “multimodal”, embora a UNCTADtenha adotado a seguinte classificação:

• Transporte combinado quando se transporta um veículo de um modal no deoutro modal, como no “piggyback”;

• Transporte intermodal no caso dos contêineres transportados por modaisdiferentes;

• Transporte multimodal quando um único instrumento _conhecimento_ regeo mesmo transporte em modalidades diferentes.

8.4 - Conceito Logístico

A competitividade empresarial acirrada pela globalização da economia, que estápresente na realidade mundial, acentuou a estratégia das empresas em valorizarsua Logística, seja na captação de insumos, seja na distribuição de produtos.Organismos internacionais apontam que os chamados “custos logísticos”respondem entre 10 e 15% dos produtos nacionais brutos, sendo, pois, deponderação na atividade econômica.

Isto tem levado operadores de transporte, visando converter meros usuários emativos clientes, passarem a pensar em seus terminais como partes importantes dagerência da cadeia de suprimentos empresariais (“supply chain management”),devendo atender com eficiência necessidades de transporte porta à porta, aindaque para isso tenham de adotar uma solução multimodal, principalmente nosterminais, que costumam ser um ponto de fricção logística, pela perda de tempo(“transit time”) e por avarias e danos às cargas. Surge o conceito logístico determinal, com ênfase nos clientes.

Esta opção muda conceitos e metodologias, onde princípios das teorias delocalização (Transporte é um setor a serviço da Economia), marketing, técnicas demanejo automatizado, qualidade de serviço, e fidelização passam a conviver nasdecisões dos transportistas, em relação às localizações e operações de seusterminais.

8.5 – Conceitos Teóricos e Pragmáticos

No século XX, em especial na década de 60, a preocupação era centrada no quese chamava então de coordenações técnica, operacional, comercial e tarifária, ouseja, a questão era encarada em vista da fluência das operações do modaldominante, geralmente a ferrovia nos terminais interiores e a navegação nosportos marítimos.

Nas duas últimas décadas do século passado, desenvolveu-se o exame damultimodalidade do ponto de vista dos clientes responsáveis pelas cargas


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movimentadas, tomando-se o terminal como um elemento-chave em sua cadeiade suprimentos ou de distribuição, firmando-se o conceito logístico damultimodalidade, ou seja, de sua contribuição à redução do “transit time” e àqualidade do serviço prestado ao mercado.

8.6 – Conceituação Atual da Multimodalidade

Trata-se de realizar da melhor forma possível a função logística do terminalmultimodal, fato que apresenta vertentes técnicas e gerenciais.

No lado técnico, o entrosamento operacional dos modais envolvidos, pelaadequação de veículos e equipamentos, assegurando a fluidez das transferênciasde carga, em termos de tempos de confluência e execução, bem como daeliminação de perdas e danos, dentro de uma concepção de qualidade total.

No aspecto gerencial, pelo uso da Tecnologia da Informação, fato que redundariano acompanhamento em tempo real por administrações modais participantes eclientes das cargas em foco, permitindo a tomada rápida e precisa de decisões emcada uma das fases da execução.

8.7 – Realidades do Dia a Dia

A multimodalidade tem atingido um estágio importante, sobretudo nos EstadosUnidos da América, devido principalmente a uma série de fatores locais, tais como:

• distâncias grandes de origem a destino;

• desregulamentação modal bastante sedimentada no tempo e na

Administração Pública, como, por exemplo, nas ferrovias e nos

aeroportos;

• apreciável uso interno da unitização, inclusive com a possibilidade de

transportar contêineres superpostos (“double stacking”) nos trens;

• incentivos governamentais federais (ISTEA) e estaduais.

Na União Européia (UE), o panorama real é diferente, embora as autoridades daComunidade desejassem obter o mesmo impacto da América do Norte, com aagravante de que as possibilidades de expandirem sua infra-estrutura detransporte são bem mais complexas. Entre os empecilhos principais ao usogeneralizado da multimodalidade nesta região podem ser citados:

• distâncias relativamente curtas de transporte;

• falta de desregulamentação das ferrovias;


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• escassez de operadores multimodais;

• práticas do setor muito diferenciadas de país para país;

• unitização interna por contêineres pouco difundida.

Sobre este último item, existe no seio da EU e com apoio da Câmara Internacionalde Comércio, Grupo de Trabalho para criação de novos modelos de contêineres,mais adaptados ao mercado regional que os TEUs e FEUs de origem notransporte marítimo internacional, como forma de uma melhor captação de cargas,tendo como transporte principal a ferrovia, e o caminhão nas pontas do porta aporta.

Por outro lado, há dificuldade em referencias comparativas por falta de um“benchmarking” entre os modais, que pudesse ajudar a decisão dos gerentes deLogística. Uma das propostas na UE é formar este instrumento de avaliação comos seguintes itens:

• preços (custo por quilômetro, custo por tonelada)

• tempo (velocidade) e horários (confiabilidade)

• regularidade dos serviços (freqüência)

• índices de segurança (perdas e danos)

• gerênciamento de qualidade (atendimento amigável, exatidão documental).

• eficiência (v.g. pessoal empregado versus número de movimentos,

quilômetros viajados em vazio)

Outra questão muito discutida é a automação das operações internas detransporte, inclusive o uso de veículos automatizados, principalmente no transportede contêineres, que representam a maior parte da questão.

E no Brasil? Há pontos comuns com os dois antecedentes internacionais e outroscom importantes diferenças. Como no caso norte-americano, as distâncias sãograndes, mas como na Europa a desregulamentação é nova e ainda não estádifundida uma cultura pró-multimodalidade. A recuperação dos portos, por via daprivatização, ainda não é total, progride com alguma lentidão e todavia nãoconseguiu reverter completamente a imagem de ineficiência e carestia queonerava o sistema portuário, agravada na área de cabotagem pela crise de nossasempresas de navegação.


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Na própria regulação do Operador de Transporte Legal ainda faltam melhoresdefinições, como no caso dos seguros. Este fato dificulta ainda mais a formaçãorápida de uma cultura de transporte multimodal entre os usuários em geral.

ANEXO A

BIBLIOGRAFIA DE TERMINAIS DE CARGA

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