Apostila 1 Introdução a Portos e Navegação

CENTRO DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL DE METAL MECÂNICA – SENAI SANTA CRUZ COORDENAÇÃO TÉCNICO-PEDAGÓGICA

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Introdução a Portos e Navegação ( Projeto Educar CSN 2011 )

1ª Ed. 2011

FICHA TÉCNICA

Coordenação: André Luiz Pestana Vidal Seleção e Organização de Conteúdo: Anderson Martins de Araujo Revisão Gramatical e Editorial: Anderson Martins de Araujo Projeto Gráfico: Anderson Martins de Araujo Editoração: Anderson Martins de Araujo e Fabiana Silva da Paixão

SENAI – Rio de Janeiro

CFP – Santa Cruz Rua Felipe Cardoso, 713 – Sta Cruz 23510-006 – Rio de Janeiro - RJ Tel : 21-3305-7138 Fax: 21-3305-7151


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INTRODUÇÃO A PORTOS E NAVEGAÇÃO

HISTÓRIA E EVOLUÇÃO

Não há traços das principais construções feitas pelos nossos ancestrais, mas eles devem ter inicialmente balsas com o feito único de cruzar os rios. Centenas de milhares de anos passados, quando o homem aprendeu a fazer, ele abriu cavidades em troncos por queima, e com ferramentas de pedra fez primitivos remos de madeira para impulsionar seus botes em vez de usar as mãos. A arte de manejar botes de tronco escavados (piroga) nunca foi extinta. Diariamente sulcam as águas botes feitos pelos navios da América do Sul, Austrália e África

Reproduções antigas de navios foram encontradas em fragmentos de louças egípcias. Acredita-se terem 6.000 anos de idade, e os navios feitos de papiro, levando uma vela latina. Eles não eram duráveis, de certo, e levaram milhares de anos antes dos últimos navios de madeira dos faraós deixarem o Rio Nilo e se aventurarem no Mediterrâneo. Estes navios não eram muito apropriados para o mar, porque seus bordos cobertos não eram amarrados às balizas e sim estaiados e seguros juntamente à proa e popa, através o navio, por cabos tesos. Mas, apesar disso, a frota mercante egípcia foi comerciar por toda a parte.

Quando a Idade do Ouro Egípcia estava no fim e os fenícios tornavam-se uma nação marítima líder, eles, por seu turno, encontravam forte competição vinda dos gregos. No período aproximado de 700 a 300 anos A.C., os construtores de navios conseguiram tão elevados métodos de construção, sendo respeitados e imitados por muitos séculos por muitas nações. Os navios gregos eram construídos com balizas e levavam uma vela redonda, mas sua principal propulsão era o músculo humano, cujos remadores compunham uma guarnição de 50 remos.

De qualquer maneira, o domínio dos mares continuou passando de uma nação para outra. Os romanos tomaram dos gregos, e seus navios mercantes singraram muitos oceanos, sendo protegidos por uma formidável frota de navios de guerra, alguns com mais de 66 metros de comprimento.

Depois da queda do Império Romano, as nações do Mediterrâneo perderam seu principal construtor naval, entregando a outras nações. Assim, do IX ao XI século D. C., as nações escandinavas construíram seus longos e graciosos navios “vikings” , manejados por guerreiros que em suas incursões alcançavam a Itália. Mais tarde os mercadores hanseáticos de Hamburgo, Lubeck e outras cidades negociaram com seus curtos e grosseiros, mas navios muitos marinheiros, os “Kogs” . Reproduções destes navios mostram agora que os remos de governo deles foram substituídos por lemes na popa.

Do XV ao XVII século, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores forças marítimas. Enquanto a Holanda liderava as rotas européias, Espanha e Portugal


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executavam um monopólio no Oceano Atlântico, e em 1492 Colombo no “SANTA MARIA” descobria a América. Sua passagem cruzando o Atlântico foi seguida por muitas outras extensas viagens, forçosamente possíveis, mas pelos cordames altamente aperfeiçoados, todos os navios de alto mar, agora usando três mastros.

Nos seguintes 350 anos muitos diferentes de navios vieram ao mundo, mas é surpreendente como a dificuldade foi resolvida pelos próprios capitânea de Nelson, “THE VICTORY”, foi lançado em 1765 e possuía certa semelhança com os navios de guerra espanhóis e portugueses construídos 250 anos antes. Embora as marinhas de guerra e mercante britânicas dominassem todos os mares neste período, navios mais fortes e mais marinheiros foram lançados das carreiras britânicas como nunca foram vistos antes, os quais eram pesados e vagarosos.

Em certa época os construtores franceses sobrepujaram os ingleses. Os navios franceses de linha eram safos e seguros, e em algumas ocasiões copiadas pelos estaleiros britânicos. Característico de ambos construtores foram às popas altamente decoradas.

Mas aproximadamente em 1850 os americanos tornavam-se líderes na arte da construção de veleiros e formando novas idéias, como a linha d’água e aparência geral. Os “clipers” americanos, como os famosos “JAMES BAINES” e “FLYING CLOUD”, feitos com velocidades recordes em sua viagens ao redor do Cape Horn, eles deviam ter uma esplêndida vista ao longo de 17 nós sob enorme manto de lonas.

Mas a Inglaterra não ficou muito tempo imitando. O “CUTTY SARK”, o mais famoso cliper britânico, foi bem preservado para a posteridade em um dique seco em Greenwich, em memória da grandiosa época dos veleiros mercantes.

Por sua vez o vento é um caprichoso manancial de força. O rápido crescimento técnico e da habilidade da maquinaria formaram logo a primazia para outros e mais realizáveis meios de propulsão.

Como conseqüência do fato, os últimos 160 anos trouxeram mais avanços revolucionários em desenho, materiais, máquinas e força do que os executados durante todos os anteriores 6.000 anos. Nós nos mantivemos constantes no meio desta evolução.

O primeiro grande evento foi a transição da vela para o vapor e da madeira para o ferro. Quando a máquina a vapor, inventada por James Watt, causou uma violenta revolução na indústria britânica; o efeito nos modos marítimos foi de uma suave e vagarosa evolução. Em 1802, o primeiro vapor em serviço, o “CHARLOTTE DUNDAS”, construído em Clyde por Willian Symington, executando o espantoso feito, de rebocar duas chatas de 70 toneladas acima de Clyde e canal Four. O engenheiro americano James Fulton, imitando os passos de Symington, construiu o vapor “CLERMNT”, que depois de sua viagem experimental no rio Hudson, trabalhou severos anos entre New York e Albany. Cinco anos mais tarde, em 1812, o primeiro navio realmente de frete, o “COMET”, que, como o CHARLOTTE DUNDAS”, foi construída em Clyde, começou um serviço regular entre Glasgow, Greenock e Helensburgh.

Uns dez anos antes, o primeiro vapor a ferro, o “AARON MANBY” foi construído e lançado de um estaleiro britânico.


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Assim, o progresso é somente obtido após a residência de muitos anos passados antes que as autoridades navais admitissem a superioridade do vapor e do ferro. Por conseguinte, o último navio de guerra de linha, construído de madeira, foi lançado em fins de 1858.

Começaram todos os navios a serem proporcionados por rodas de pás. Muitos esforços mal sucedidos foram feitos para construir um hélice praticável, mas por fim o engenheiro sueco John M. Ericsson desenvolveu um que se aproximava com os tipos atuais. Agora as rodas de pás são somente usadas em lagos e rios com pouca água.

Também levaram alguns que as máquinas alcançassem suficiente força e confiança para permitir a abolição de velas, e no primeiro vapor de mar as máquinas foram um auxiliar natural. Entretanto, o progresso contínuo, e rapidamente uma intensa e arruinável competição entre todas as nações marítimas, em particular entre os grandes navios de passageiros, onde a velocidade é de importância capital. A “fita azul” foi instituída como uma distinção e desafio, prêmio aos navios que cruzam rapidamente o Atlântico. Por mais de 100 anos este troféu mudou de mãos entre a Inglaterra, França, Alemanha e Itália. Em 1952 a fita veio para os Estados Unidos quando o “UNITED STATES”, em sua viagem inaugural, fez travessia em uma velocidade média de 34,5 nós.

Um dos grandes avanços no emprego de vapor para propulsão teve lugar quando a máquina a turbina entrou em cena. Em 1897 Charles E. Parsons apresentou o “TURBINA” na revista naval em Spithead, e os espectadores pouco puderam acreditar em seus olhos quando este pequeno navio precipitou-se em frente com uma velocidade de 34 nós.

Em 1911 um inteiramente novo meio de propulsão, o motor Diesel, inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel, fez sua entrada no mundo marítimo. O primeiro navio propulsionado a motor diesel, o “SELANDIA” construído na Dinamarca, provou de maneira feliz que hoje mais diesel do que vapores são construídos em toda parte.

Hoje em dia, muitos dos gigantes do mar, quer de passageiros, ou super tanques de 100.000 toneladas são mais conhecidos pelas suas poderosas turbinas a óleo do que uma grande quantidade de máquinas que mudaram para pistão. Mas recentemente, motores diesel também entraram no mercado. Os prós e contras destes dois tipos de máquina parecem estar mais ou menos iguais.

Mas nenhuma turbina, nem os confiantes diesels são os últimos do mundo. Há muito mais em mar alto. Em 1954 os estados Unidos lançaram um submarino atômico chamado “NAUTILUS”, em homenagem ao autor francês Julio Verne e sua novela sobre o capitão Nemo e o submarino “NAUTILUS”. Muitos submarinos sucederam, também um cargueiro de 21.000 toneladas (“SAVANNAH”) e um quebra-gelos soviético (“LENINE”). As maquinas nucleares possuem um enorme raio de ação e podem percorrer uma distância de aproximadamente 300.000milhas – diversas vezes ao redor do mundo – com a mesma carga de material nuclear. Os custos de produção ainda continuam altos, mas em poucas décadas estas dificuldades provavelmente deverão ser vencidas. Em um dia não muito longe o óleo deverá ser substituído pela energia atômica.


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INTRODUÇÃO

De maneira geral, CARGA pode ser definida como sendo aquilo que é ou pode ser

transportado ou suportado por alguém ou alguma coisa.

Ato ou efeito de carregar; carregamento. A carga e a descarga dos navios e de mercadoria, aquilo que é objeto de comércio: Mercancia. Aquilo que se comprou e se expôs à venda. É chamada, também, de FAZENDA, como está no nosso Código Comercial.

Carga, portanto, é mercadoria que ao ser transportada por qualquer veículo paga Frete, sendo este uma remuneração dos serviços prestados na condução / transporte das mercadorias de um ponto para o outro. É todo bem com valor comercial.

JUNCO CHINÊS CARAVELA PORTUGUESA

VELEIRO ÁRABE VELEIRO INGLÊS


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NAVIO DE TRANSPORTE DE GRANEIS

As cargas são classificadas em dois grandes grupos, a saber: Carga Geral e Carga à Granel.

1 – CARGA GERAL: abrange as mercadorias acondicionadas sob forma de embalagem convencional. É aquela que se costuma intitular carga solta ou fracionada. Correspondem às mercadorias heterogêneas sob diferentes formas de acondicionamentos, tais como, caixas, sacaria, etc., e vem sendo submetida a processos de homogeneização através de constituição da Unidade de Carga.

Os principais métodos de unitização de carga são: AMARRADOS, PALETIZAÇÃO e CANTEINERIZAÇÃO.

CARGA GERAL

1.1) Solta ou Fracionada

1.1.1) Caixas

1.1.2) Sacos

1.1.3) Fardos

1.1.4) Cartões

1.1.5) Tambores

1.1.6) Bobinas de Papel


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1.2) Unitizada

1.2.1) Pallet (amarrados) (atados) (skids)

1.2.2) Slings (lingas) – marino sling

1.2.3) Contêineres – big bag

TRANSPORTE DE CARGA GERAL: A carga geral é transportada em navios denominados cargueiros, que podem ser:

1.3 Convencionais (carga fracionada, amarrada, ou paletizada);

1.4 Porta-Contêineres (Carga Estufada em Contêineres);

1.5 Lash (lighter abord ship) ou Porta-Barcaças. (Para carga em barcaças);

1.6 Rollon/Roll off (Carga rolante consolidada sobre carretas).

A carga refrigerada é tratada nos acordos de transporte como um tipo especial de carga geral, que exige equipamento de refrigeração ou frigoríficos, para a conservação das qualidades essenciais da mercadoria no curso do transporte (ver anexo). Estas cargas devem estampar em suas embalagens rótulos / marcações indicando temperatura para transporte.

MARCAÇÃO / ROTULAÇÃO: Objetivando identificar as mercadorias dadas a transporte, mister se faz que a carga seja bem marcada / rotulada, devendo constar em sua embalagem, a marca, contra-marca, logotipo do produtor, peso bruto, peso líquido, dimensões (quando aplicáveis), portos de origem e destino, número do volume, conteúdo, ponto de içamento (volumes pesados), identificação de seu posicionamento, fragilidade, etc.

2 – CARGA À GRANEL: Os granéis constituem a carga homogênea, sem

acondicionamento específico, apresentando-se geralmente, sob a forma de sólidos, líquidos e gaseificados. Compreendem as cargas não acondicionada, portanto sem invólucro / embalagem.

Os transportes de granéis são realizados por navios denominados graneleiros; especiais para esta finalidade e adequados para esse transporte. Granéis em quantidades relativamente pequenas podem ser transportados por navios de carga geral.

Objetivando o transporte por via d´água a carga se caracteriza principalmente, por:

2.1 Peso – Que vai determinar, inclusive, os equipamentos / aparelhos a serem utilizados nas fainas portuárias, na carga / descarga do navio;

2.2 Volume – Pelo espaço / praça ocupado, inclusive, a bordo do navio;


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2.3 Dimensão – Comprimento, largura e altura, as quais, quando excessivas, requerem cuidados especiais. É de ser notado que o volume de pequeno porte e peso, merece, também, cuidados especiais, por ser de fácil “descaminho”;

2.4 Valor – Pela responsabilidade do transportador, inclusive, por eventual incidência de faltas e avarias;

2.5 Fragilidade, deterioração, contaminação e periculosidade – Por exigirem cuidados especiais e possíveis despesas adicionais de manuseio, estivagem e ocorrência de faltas e avarias.

Em razão da existência de mercadorias nocivas, insalubres, corrosivas, abrasivas, inflamáveis, que se denomina de forma geral de “Mercadorias Perigosas” (Produtos Perigosos), é que surge necessidade de se adotar precauções especiais no manuseio das mesmas.

As prudências relativas à segurança têm de ser adotadas em todas as fases do transporte terrestre, aquaviário, na faixa portuária, etc., considerando o fato de que aquelas mercadorias perigosas, pela sua natureza físico-química, possam vir a oferecer perigo para o navio, porto e pessoal envolvido no trato dessas cargas.

As cargas perigosas podem ser dividias em várias classes, tais como: explosivos, gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão, líquidos e sólidos inflamáveis; substâncias sujeitas à combustão espontânea, ou que em contato com a água desprendam gases inflamáveis; substâncias oxidantes, tóxicas, radioativas e corrosivas.

As cargas perigosas devem estampar em suas embalagens marcação / rótulo indicando pelo Código Internacional da IMO, o grau de perigo da carga e os cuidados com a estivação a bordo.

Merece ser lembrado, ainda, que deve ser impedida aproximação de cargas impregnáveis a outras de forte exalação; aproximação de volumes sujeitos a vazamentos com outros passíveis de avarias, inclusive, por contaminação.

Produtos cujo cheiro pode avarias outras cargas são, por exemplo, fumo, charques, peles, couros, madeiras, carvão, naftalina, borracha, fertilizantes e vegetais cuja fermentação desprende odores fortes. Por essa razão têm de ser segregadas.

Café, chá açúcar, farinha e outras cargas alimentícias, podem ser avariadas por odor. Estas cargas são chamadas odorosas, há ainda as cargas poeirentes, como farinha, trigo e cimento, que podem causar avarias em outras cargas e até mesmo as pessoas que com elas trabalham.

A adequabilidade da embalagem, forte e r resistente, é um fator primordial à integridade da mercadoria.

As grandes fábricas ou organizações, atualmente, dispõe de verdadeiros departamentos de engenharia para planificação das embalagens das mercadorias, visando o


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adequado acondicionamento de suas cargas num compromisso ideal entre a segurança e a economia.

Sabe-se da existência de órgãos técnicos que promovem estudos tentando unificar as normas mínimas de segurança, planejando embalagens apropriadas de cada produto, muito dos quais exigem até cálculo estrutural, como é o caso de volumes pesados.

É claro que ditas normas variam em relação ao meio de transporte para o qual a carga será entregue.

Para o transporte por via d´água a embalagem tem de ser mais resistente do que o transporte ferroviário ou aeronáutico, por exemplo.

É que no transporte marítimo a carga estará sujeita a suportar maiores esforços em conseqüência da estiva, do manuseio com os aparelhos dos portos ou de bordo, no curso do transporte aquaviário, mormente, quando o navio sofre ataques da natureza, como por exemplo, maus tempo, mar grosso, etc.

A inadequabilidade da embalagem, em certos casos, se equipara ao vício próprio da mercadoria e, provando o transportador a culpa do fabricante / exportador em oferecer a transporte marítimo uma mercadoria com insuficiência de embalagem, poderá alegar, o navio, excludente de responsabilidade por danos ocorridos durante a viagem ou mesmo durante as fainas de carga e descarga.

O Decreto 64.387, de 22.04.69, que regulamenta o Decreto-Lei 116, de 25.01.67, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d´água nos portos brasileiros, estabelece:

“Art. 4º Parágrafo 4º - A inadequabilidade da embalagem, de acordo com os usos e costumes e recomendações oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüência daí decorrentes.”

A impropriedade da embalagem é entendida como aquela mal desenhada ou planejada, ou mal construída com material inadequado.

Considerando as técnicas modernas dispensadas ao manuseio / proteção da carga, como é o caso da utilização de pallets, contêineres, outros processos de unitização de carga e também, o emprego de navios modernos dotados de melhores condições para o transporte de mercadorias, com guarnições mais apuradamente treinadas para o trato das mercadorias recebidas a bordo, a tendência, atualmente, é de se tolerar cada vez mais a fragilidade relativa da embalagem.

Se o Armador aceita para transporte mercadorias tidas como de embalagem frágil, cumpre-lhe, conseqüentemente, dispensar maiores cuidados no seu manuseio e, principalmente, na sua estivação a bordo, promovendo segura e correta peação, porquanto, se concordou em efetuar o transporte, pressupõe-se que tomou prévio conhecimento das condições da carga, suas características intrínsecas, sentido-se por conseguinte, habilitado a conduzi-la e entregá-la incólume no porto de destino contratado. Caso contrário caberia recusá-la para transporte.


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Se o Armador aceita para transporte engradados contendo louças / vidros, por exemplo, é óbvio que deverá estivá-los de modo que não se quebrem, evitando o empilhamento de grande quantidade (altura) de engradados, mesmo que isto signifique perda de espaço / praça no navio.

É que cargas consideradas como de embalagem frágil, submetidas à compressão, podem quebrar-se, afetando seu conteúdo, sobrevindo, conseqüentemente, danos às mercadorias.

Se contrata para transporte, carga frigorífica ou refrigerada – frutos do mar, por exemplo – é porque, entende-se dispõe a bordo de compartimentos e equipamentos apropriados, necessários a manutenção de refrigeração / temperatura requerida para a boa conservação dos produtos.

A aparente fragilidade da embalagem, por si só, não representa uma impropriedade da embalagem, nem pode ser invocada, automaticamente, como equiparada ao vício próprio da mercadoria se esta estiver embalada de acordo com usos e costumes ou conforme normas técnicas.

Os estudiosos da matéria entendem que a inadequabilidade da embalagem só poderá ser invocada como excludente de responsabilidade do transportador, quando a impropriedade da embalagem não pode ser verificada / detectada antes ou durante o carregamento em condições normais. Seria o caso de pensar-se em vício latentes, oculto, por exemplo.

Nomenclatura das Mercadorias

É de primordial necessidade que os exportadores / importadores tenham conhecimentos e compreensão relativa e aplicabilidade da nomenclatura das mercadorias, considerando a obrigatoriedade de sua menção em documentos de importação e exportação.

Fator de Estiva

A capacidade cúbica do espaço destinado a estivar uma tonelada de peso de qualquer mercadoria, chama-se fator ou coeficiente de estiva de tal carga.


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Métodos de Embarque e Desembarque

As operações de embarque e desembarque no transporte marítimo são efetuadas em função de carga, do navio e do porto. Podem ser de acordo com as seguintes modalidades:

1) LIFT-ON-LIFT-OFF (LO-LO) – içando a carga do cais e arriando-a no porão, no carregamento, e inversamente na descarga;


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2) ROLL-ON-ROLL-OFF (RO-RO) – a carga entra e sai do porão, respectivamente no carregamento e descarga, em veículos sobre rodas;


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3) FLOAT-ON-FLOAT-OFF (FLO-FLO) – é o processo usado nos navios porta-barcaças; a carga entra e sai flutuando;

4) EM FLUXO – método usado nas operações de carga e descarga de granéis líquido e na maioria de granéis sólidos; são usadas bombas e tubulações, esteiras transportadoras que levam a carga do local de armazenamento, ao porão do navio, no carregamento, e inversamente na descarga; de modo geral, nas operações de carregamento de granéis líquidos, são usadas bombas de terra e na descarga bombas do navio; na maioria dos granéis sólidos são usadas esteiras transportadoras no carregamento que levam a carga até o “ship loader”, que por sua vez a coloca no porão do navio, na descarga podem ser usados vários métodos, inclusive o pneumático que transporta carga até a esteira transportadora; pode-se também usar “grabs” (caçambas), hélices escavadoras, etc., havendo de qualquer maneira um fluxo constante.


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Estiva

Entende-se como estiva o serviço realizado pelos estivadores, exclusivamente a bordo de embarcações no carregamento, arrumação, remoção e descarga de mercadorias, os quais são também responsáveis pelas operações dos guindastes e paus de carga de bordo, bem como pela abertura e fechamento das escotilhas, ao início e final da operação, respectivamente. Esses serviços são contratados pelo armador ou seu agente através de uma pessoa jurídica denominada entidade estivadora, que também fornece os materiais e equipamentos necessários à manipulação da carga.

Os estivadores trabalham em grupos denominados ternos, de composição variável quantitativamente, mas que têm basicamente os seguintes componentes:

1.1) CONTRA-MESTRE, dirige o trabalho conforme instruções do Imediato; além dele existe o contra-mestre geral que é o homem de ligação entre o navio e os estivadores;

1.2) PORTALÓ, são sinaleiros que orientam os guindasteiros e guincheiros nas manobras de içar e arriar as lingadas;

1.3) GUINCHEIRO E GUINDASTEIRO, operam os guindastes e paus de carga do navio;

1.4) HOMENS DE PORÃO, manipula a carga nos porões.


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1.5) CONDUTOR DE EMPILHADEIRA, opera empilhadeira nos porões para estivagem de carga mais pesada;

1.6) HOMENS DE REFORÇO, são estivadores suplementares utilizados em porões compridos, de escotilha pequena, para aumentar a produtividade de terno. O pedido de reforço é decidido pelo imediato em conjunto com o controlista.

Além dos estivadores, trabalham a bordo em operações de carga e descarga as seguintes categorias profissionais:

1.7) CONFERENTES, são responsáveis pela conferência da carga que é movimentada; é empregado um conferente por terno, um conferente-chefe e caso necessário, um conferente-ajudante e um conferente-rendição para até três conferentes de serviço excluídos o chefe e o ajudante e mais um se o número for superior a três;

1.8) CONTROLISTA OU SEPARADOR E PLANISTA, o controlista é um conferente que trabalha ligado ao agente do navio, selecionando a carga a ser embarcada de acordo com o plano preparado pelo Imediato; estabelece com os embarcadores a seqüência de entrega da carga, de modo a não acorrer congestionamento e que o embarque proceda na ordem devida, de acordo com o plano;

1.9) CONSERTADORES, operam reparando as embalagens das mercadorias, repondo marcações e eventualmente abrindo volumes para vistorias;

1.10) BLOCO, categoria profissional utilizada para proteção e segurança da carga, fazendo limpeza e forrações de porões, peação e escoramento da carga, incluindo-se nessa categoria os carpinteiros.

O horário do pessoal envolvido nos serviços de operação da carga não é padronizado, variando de porto par aporto.

Todo serviço de manipulação da carga em terra (no cais e armazéns) constitui o serviço de capatazia que é efetuado pelos portuários.

Estivagem

Entende-se por estivagem a arrumação da carga nos porões do navio. Uma boa estivagem é aquela que faz com que a carga ocupe todos os espaços do porão e, ao mesmo tempo, a protege de possíveis avarias. Por mais habilidade que se tenha, nunca se consegue ocupar totalmente os espaços do porão, mesmo por que os formatos das embalagens das mercadorias normalmente não permitiriam isso. Esse espaço que deixa de ser ocupado é denominado quebra de estiva.

A forma do compartimento influi muito no aproveitamento do espaço. A quebra de estiva é menor nos compartimentos de carga que ficam no corpo “quadrado” do navio e


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maior nas extremidades: na proa e na popa devido às formas afiladas. Certos acessórios existentes dentro do porão, como escadas, dutos de ventilação, etc., fazem aumentar a quebra de estiva. Cabe ao Imediato do navio estimar o percentual de quebra de estiva que ele aplicará em cada caso. A precisão de sua estima pode ser aumentada rapidamente se ele fizer registro dos carregamentos, determinando os valores da quebra de estiva.

Peação de Carga

Pear uma carga é amarrá-la com cabos, correntes, fitas metálicas, etc e mantê-la sujeita contra certos membros e acessórios do navio, evitando que ela se desloque ou tombe com o movimento da embarcação no mar;

Instalação da Peação: A peação pode ser feita com cabo de arame, corrente, fita metálica ou, no caso de grande número de pequenos volumes, com rede de arame ou nylon. Não deve ser usado cabo de fibra porque os movimentos do navio no mar afrouxam a peação, levando-a a uma posterior ruptura.

Todo material usado numa peação deve estar de acordo com a carga de segurança de trabalho de cada componente usado.

Não se deve estivar um veículo no convés ou no porão no sentido versal (com a frente do veículo para os bordos do navio) porque por mais que se faça uma boa peação ele se moverá sobre suas rodas, danificará as peias e provocará avaria no veículo e no porão. Sele ele for estivado no convés estará sujeito a cair no mar.


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Plano de Carga

A perfeita operação de carregamento e estivagem das mercadorias exige a preparação de dois planos de carga.

Um plano de carga preliminar, que indica onde deverão ser estivadas as diversas mercadorias. Este plano é entregue ao contratante da estiva, ou ao separador (controlista) para que ele efetue o carregamento de acordo com esse plano.

Preparação dos Porões

Sempre que uma descarga termina, costuma-se varrer os porões, retirar o entulho, limpar as calhas e os pocetos. É o que determinamos de “limpeza comum”.

Uma limpeza mais profunda requer que se lave o compartimento com água. É a limpeza com baldeação. Essa limpeza é necessária quando: mesmo depois de varrido os porões, fiquem resíduos que possam avariar o novo carregamento e que só possam sair com água; como exemplo, o porão sempre deve ser baldeado depois de transportar cimento, sal a granel, asfalto em tambores e quando o próximo carregamento for diferente ou a conservação do navio assim o exija.

Separação das Cargas

Ao iniciarmos o carregamento de um navio, uma das primeiras providências que devemos r]tomar é preparar os porões para receber os mais variados tipos de carga.

O cobro ou piso do porão deve ser protegido por tábuas de madeira que costumamos chamar de forração. A forração impede que a carga entre em contato direto com a chapa do fundo do porão e que obstrua os ralos dos pocetos (tanques localizados a ré dos porões que servem para drenar os líquidos intrusos que por acaso venham a aparecer no decorrer da viagem).

A figura a seguir, mostra uma forração permanente onde as sarretas (proteção de madeira que impede que a carga entre em contato com as chapas verticais-laterais do porão) e a forração do cobro do porão que impede que a carga entre em contato direto com as chapas do fundo do porão.

Existem técnicas para uso dessa forração; se o navio dispõe de calhas (canaletas laterais que coletam água intrusa no porão) a forração deve ser feita no sentido transversal com espaçamento de 5 a 7 cm. Se o porão dispõe de pocetos a forração deve ser feita no sentido longitudinal, obedecendo ao mesmo espaçamento acima citado.

Nas cobertas (divisões superiores do porão) a necessidade dessa formação é menor porque não existe vazamento de tanques do fundo duplo, nem água de pocetos e calhas.


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Na maioria dos casos, uma simples camada de madeira de dunagem (separação ou forração feitas com tábuas de madeira), resolve o problema.

Para estivagem de cargas que necessitam de ventilação, como arroz, farinha de peixe, etc... deve-se fazer uma dunagem de altura equivalente a três a cinco tábuas superpostas.

Ventilação dos Porões

Quando ventilamos um porão por ventilação forçada (ventilação conseguida com ventiladores e dutos de ar) ou ventilação natural (ventilação conseguida com cachimbos e cogumelos), alteramos a atmosfera de dentro do porão e com isso eliminamos o risco do ar se tornar saturado e comprometer a segurança da carga.

Quando um navio sai de uma zona fria para uma zona quente há o perigo de condensação de vapor d´água no interior do porão em conseqüência da saturação do ar. Para evitar que isso aconteça devemos nivelar a temperatura das mercadorias com a temperatura do meio ambiente, ou seja: circula-se o ar no próprio porão.

Se o navio sai de uma zona temperada para uma zona fria, existe também o perigo de condensação e saturação do ar. Para evitar que isso aconteça, ventila-se o porão com ar seco exterior.

Resumindo esse nosso estudo, diríamos que: a temperatura do momento em que o ar se satura ou quando ocorre a condensação chamamos de “Temperatura do Ponto de Orvalho”. As estações de rádio no Brasil costumam emitir a porcentagem da umidade relativa do ar e a temperatura do ponto de orvalho. Esses indicativos, convém lembrar, correspondem à atmosfera do local de observação das cidades. Para conseguirmos esses momentos indicativos no porão do navio, podemos utilizar um aparelhos conhecido por “Psicômetro” localizado e muito utilizado no passadiço dos navios composto por dois termômetros: um de bulbo úmido e outro de bulbo seco. Utilizando a leitura desses dois termômetros e entretanto em uma tabela, obteremos a umidade relativa do ar.


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Obtém-se a temperatura do ponto de orvalho no momento em que aproximadamente as duas temperaturas se igualam e isso pode ocorrer com temperatura mais, ou menos elevada.

Consolidação da Carga e do Tráfego

Consolidação da carga é a reunião de pequenos embarques de várias origens, num mesmo volume, e seu transporte para um destino intermediário comum, do qual são remetidos, para seus destinos finais.

Consolidação do tráfego é o meio de aumentar a rotatividade do veículo de transporte com redução do número de escalas.

Especialistas afirmam que um tráfego pode ser consolidado:

1) transferindo-se o tráfego de pequenos para grandes veículos, para a parte da viagem que é comum a todo o tráfego;

2) pela criação de um pool e redistribuição do tráfego para reduzir a distância total a ser percorrida e finalmente reduzindo-se a freqüência de movimentos.

A consolidação do tráfego prevê a reunião de carga unitizada, principalmente em contêineres, em terminais que sirvam a uma grande reunião de carga e veículos, diminuindo assim o número de escalas dos navios; prevê ainda o escalonamento de suas saídas, obtendo-se um maior aproveitamento por viagem.

Noções Gerais de Segurança de Carga

As cargas devem se apresentar para embarque no costado do navio em perfeitas condições; se apresentarem qualquer tipo de avaria, o Imediato, que é o Oficial responsável pelo carregamento, poderá recusá-la. Deve-se observar que o navio é responsável pela carga a partir do momento em que é talingada ao aparelho do navio, e se operando com guindaste de terra, a partir do momento em que ultrapassa a borda do navio.

Portanto, um dos primeiros cuidados a serem tomados é inspecionar a carga antes do embarque no armazém ou no costado do navio.

Durante o embarque, tomar precauções para evitar avarias, instruindo o Oficial de serviço a fiscalizar atentamente o trabalho dos estivadores, observando a correta estivagem da carga nos porões. Cargas pesadas não devem ser estivadas sobre cargas leves, e quando se tratar de cargas incompatíveis, fazer a segregação adequada, de modo a evitar a contaminação. Devemos lembrar que avaria não é só dano material, mas também compreende despesas desnecessárias ou prejuízos. Por isso é importante a separação da carga por porto de destino e por consignatários, para evitar-se remoções e/ou misturas.

Quando houver embarque de cargas perigosas, seguir fielmente o prescrito no Manual de Cargas Perigosas.


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As cargas, antes do navio se fazer ao mar, deverão estar não só separadas, mas também devidamente escoradas e peadas evitando que elas se desloquem com o balanço do navio, sob qualquer condição de tempo.

A carga deverá ser inspecionada diariamente ao longo da viagem e reapertada a sua peação. A ventilação deve ser controlada e os porões mantidos fechados, estanques e sondados.

Angariamento da Carga

O angariamento da carga é efetuado pelo Armador ou seu representante (Agente ou “broker”), por intermédio de pessoal habilitado, com conhecimento sobre características / tipos das mercadorias, dos fretes pertinentes, das condições operacionais dos portos e navios. Estes devem ser adequados à espécie da carga aceite para transporte.

Objetivando a conquista de fretes, contínuas promoções devem ser efetuadas, principalmente, junto aos habituais exportadores, usuários da empresa de navegação, visando o oferecimento / venda de espaços / praças nos navios programados a escalar no porto que se pretende embarcar a carga.

O café, açúcar, algodão, sisal, juta, soja, fumo, etc., bem como aquelas mercadorias que carecem de refrigeração – frutos do mar (ex.: camarão, lagosta), são produtos que obedecem “ciclos / fases de surgimento” – sazonalidade, que compreendem os períodos relativos às “colheitas / beneficiamentos”, visando serem colocadas à comercialização.

E é, precisamente, nesse estágio que o Armador deveria diligenciar no sentido de iniciar a conquista do frete, destacando pessoal habilitado para efetuar estritos contatos com os produtores / exportadores, oferecendo-lhes, dentre outros detalhes que poderão ser discutidos na oportunidade, esclarecimentos sobre a regularidade dos navios no porto, sugestões sobre melhoramentos nas embalagens, quando for o caso etc.

Conhecimento de Embarque

O decreto 91.030, de 05/03/85, que aprovou o Regulamento Aduaneiro, consagrou a expressão Conhecimento de Carga. No transporte marítimo é conhecido, mundialmente, como Bill of Lading, como é expresso no idioma inglês. É um documento comercial referente a um contrato de transporte, celebrado entre os proprietários da carga e a Companhia do navio, ficando esta obrigada a conduzir a mercadoria até o destino designado, mediante o pagamento do Frete ajustado.

O art. 99º do Código Comercial normatiza:

“Os barqueiros, tropeiros e quaisquer outros condutores do gênero, ou comissários, que do seu transporte se encarregam mediante uma comissão, frete ou aluguel, devem efetuar a sua entrega fielmente e no tempo e no lugar do ajuste e empregar toda diligência e meios praticados pelas pessoas exatas no cumprimento dos seus deveres em casos semelhantes para que os mesmos gêneros não deteriorizem, fazendo, para esse fim, por conta de quem pertencer, as despesas necessárias, e são responsáveis as partes pelas


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perdas e danos, que por malversação ou omissão sua ou de seus feitores, caixeiros ou outros quaisquer agentes resultarem.”

Do acima exposto interfere-se que o Bill of Lading:

1) é um documento comercial;

2) é um ajuste de transporte;

3) que existe ônus pelo transporte;

4) que prova o recebimento da mercadoria pelo transportador;

5) que o transportador fica obrigado a entregá-la incólume no destino ajustado.

O Conhecimento de embarque, que no idioma inglês significa “Bill of Lading”, só deverá ser entregue datado e assinado ao embarcador, que é quem contrata o transporte, depois que toda carga já tiver sido recebida a bordo, obrigando-se, conseqüentemente, o navio a entregá-la incólume ao destinatário / recebedor.

CARACTERÍSTICAS DO CONHECIMENTOS DE EMBARQUE: No Conhecimento de Embarque, deve, necessariamente, estar consignadas as seguintes características:

1) O Nome da Empresa de Navegação, indicado o endereço de sua Sede;

2) Nome do Embarcador (Shipper);

3) Nome do Consignatário (Consigned to);

4) Parte a ser Notificada (Notify Party);

5) Lugar do Recibo (Place of Receipt);

6) Nome do navio e número da viagem (Ocean Vessel Voy No.);

7) Porto de Embarque (Port of Loading);

8) Data do Embarque (Date of Shippment);

9) Número da Licença de Exportação (Export Licence No.);

10) Porto de Descarga (Port of Discharge);

11) Lugar da Entrega (Place of Delivery);

12) Frete Pagável (Freight Payable);


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13) Número de vias do Conhecimento Original (No. Of Original Bills of Lading);

14) Número de Conhecimento de Embarque (Bill of Lading No.);

15) Marcas e Números (Marks and Numbers);

16) Número e espécie dos volumes (Number and Kind of Packages);

17) Descrição da Mercadoria (Discription of Goods);

18) Número do Contêiner (Container No.);

19) Número dos volumes (No. Of Packages);

20) Peso Bruto (Gross Weight);

21) Peso Líquido;

22) Medidas (Measurement);

23) Nome do Agente (Agents Name);

24) Declaração do valor da Carga (Declare Cargo Value);

25) Data (Date at);

26) Assinatura (Signed for / by).

O Comandante é o Capitão do navio. É a pessoa, devidamente qualificada segundo as exigências das legislações nacional e internacional, que comanda o navio. É o responsável por tudo quanto diz respeito ao navio, seus tripulantes, demais pessoas a bordo, e pela carga (Art. 13, do Regulamento para o Tráfego Marítimo – 4ª Ed. 1992 – Item – IV). É a maior autoridade de bordo (art. 47, do Regulamento para o Tráfego Marítimo – 4ª Ed. 1992).

As atribuições do Comandante são regulamentadas no Brasil, pelo Código Comercial, Código Civil, Código de Processo Civil, Regulamento para o Tráfego Marítimo, Ministérios da Marinha, do Trabalho e dos Transportes através de Portaria Inter-Ministerial, Convenções Internacionais e legislação esparsa.

Encontram-se na figura do Comandante funções e representações de Direito Público e de Direito Privado. Pode-se classificar as funções do Comandante como:

1) DE ORDEM TÉCNICA – que se referem à administração do navio e à navegação;

2) DE ORDEM PÚBLICA – que refere ao Capitão como representante do Estado a bordo, podendo efetuar casamentos, atestar óbitos, fazer testamentos, reconhecer firmas;


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3) DE ORDEM COMERCIAL – o Comandante, pela legislação brasileira não é tripulante. É o preposto do armador, isto é, tem poder de representação de seu empregador para praticar atos e efetua negócios simultaneamente à realização das outras atribuições que lhe são inerentes. Além disso, o Código Comercial o considera como verdadeiro depositário da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo; em alguns casos atua como agente dos donos das mercadorias. Obriga-se assim o Comandante, à guarda, bom acondicionamento e conservação da carga e quaisquer efeitos que receber para transporte, devendo fazer sua pronta entrega à vista dos conhecimentos.

De modo geral, o Comandante tem os seguintes deveres para com as mercadorias:

1) fazer o transporte das mercadorias e entregá-las ao consignatário (art. 529 do Código Comercial);

2) Cuidar da carga tanto em circunstâncias normais quanto extraordinárias, e sempre deve atuar tendo em vista o benefício do carregador (art. 529 do Código Comercial). Se ele atuar razoavelmente, com aquele fim em vista sua conduta é justificável não importando os resultados;

3) Antes de tomar medidas extraordinárias como agente do dono das mercadorias como venda da carga p. ex., procurar sempre conseguir instruções do proprietário dessas mercadorias; no caso de impossibilidade de comunicação com o dono das mercadorias ele deve tomar as medidas que achar necessárias;

4) Coletar contribuições para avaria grossa, de todos, e para benefício de todos, e requer depósito judicial das mercadorias em caso dos donos da carga se negarem a afiançar tal contribuição (arts. 784 e 785 do Código Comercial);

5) Conceder um tempo razoável aos consignatários para que recebam suas mercadorias;

6) Seguir viagem sem desvio injustificável e com a presteza razoável (arts. 509, 510, 602 e 603 do Código Comercial);

7) Fazer tudo o mais que ache necessário para cumprimento do contrato;

8) Ele ou o agente, em seu nome, devem assinar todas as vias do conhecimento de embarque e fornecê-las ao dono das mercadorias, ficando o Comandante com uma (art. 577 do Código Comercial).

No que tange aos poderes do Comandante, a sua amplitude é muito grande, não sendo estabelecidos limites pela lei, a não ser em certos casos específicos, conforme o Código Comercial, o Comandante tem os seguintes poderes, por exemplo:

1) Na falta de fundos e na ausência dos armadores ou se os mesmos presentes não providenciarem, contrair dívidas, tomar dinheiro a risco sobre o casco, pertences dos navios e remanescentes do frete, e até mesmo vender as mercadorias da carga para reparos ou provisão da embarcação (art. 515).


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2) Requer depósito judicial no caso de não ser pago o frete, avaria grossa ou despesas, ou se os portadores dos conhecimentos não comparecem para receber a carga (arts. 517 e 619).

3) Vender o navio em caso de inavegabilidade legalmente comprovada (art. 531).

4) Em caso do navio não admitir conserto, fretar outro navio para completar a viagem (art. 614).

5) Fazer acordos para transporte de cargas, fretar o navio de acordo com as instruções dos armadores, etc. (art. 514); etc.

A lei nº 8.630/93 de 25 de fevereiro de 1995, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração de portos organizados e das instalações portuárias e dá ainda outras providências, estabelece que:

“Art. 1º - Cabe à União explorar diretamente, ou mediante concessão, o porto organizado.

§ 1º - Para os efeitos da lei, consideram-se:

I – Porto organizado:

É aquele construído e aparelhado com toda a infra-estrutura para atender às necessidades da navegação e armazenamento das mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária;

II – Operação Portuária:

É a movimentação e armazenamento de cargas destinadas ou originárias do transporte marítimo/aquaviário, realizada no porto por operadores portuários.

III – Operador Portuário:

É a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução da operação portuária na área do porto organizado.


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IV – Área do porto organizado:

É aquela compreendida pelas instalações portuárias, nela incluídas: as docas, cais, pontes, ancoradouros, piers de atracação e acostagem, terrenos, armazenagens, depósitos, pátios, bem como ainda edificações e vias de circulação interna, tendo ainda a infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como as guias correntes, quebra mares, eclusas, bacias de evolução, áreas de fundeio e sinalizações que devam ser mantidas pela Administração do Porto referida na seção II do Capítulo VI desta Lei.

Atualmente, toca também a Administração do Porto a manutenção as profundidades do mesmo para efeito do calado dos navios, sendo este, um ponto fundamental na importância comercial de um porto.

Classificação

Quanto ao lugar: Marítimo, Fluvial e Lacustre:

Marítimo – é o situado em litorais, baías ou ilhas.

Ex.: Rio de Janeiro, Recife e São Sebastião.

Fluvial – é o situado nos estuários e margens dos rios.

Ex.: Manaus e Belém.

Lacustre – é o situado em lagoas e lagos.

Ex.: Chicago e Pelotas.

Tipos de cargas: GERAL E ESPECIAIS

GERAL: São as operações com sacarias, caixarias, atados, o nome já o diz.

ESPECIAIS: São aquelas embarcadas em terminais apropriados para aquele tipo de produto.

Exemplos de carga geral: e maioria dos portos tem em seus projetos, determinados locais para a operação de carga geral e terminais que permitem também a operação com produtos outros tais como: fertilizantes, trigo, produtos, siderúrgicos, químicos etc.

Exemplo de carga especial: A TERMISA, um terminal de sal a granel em Areia Branca, que é uma ilha flutuante, ali construída para atingir boa profundidade para operação de navios de grande porte; o terminal de Tubarão, no Espírito Santo, específico para o embarque de minério, terminais de granéis líquidos e produtos químicos a granel, como o Torguá, no Rio de Janeiro.


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Os portos devem oferecer aos usuários os seguintes serviços de apoio:

1) Armazenagem com segurança das cargas.

2) Equipamentos adequados para movimentação da carga.

3) Uma boa bacia de evolução.

4) Abastecimento de água potável e combustível.

5) Embarcações auxiliares, para manobras, transporte etc.

6) Pessoal especializado para o cumprimento de suas funções.

7) Esquema de segurança para acidentes e atendimento emergencial.

8) Manutenção das profundidades através de uma dragagem eficiente.

Tarifas e Serviços Efetuados pelo Porto

Anteriormente, as tabelas de tarifas de serviços executados pelo porto, eram de alçada da Portobrás, já extinta, que previam a cobrança de cada serviço executado, constando de divisões e sub itens. Uma boa parte deste sistema ainda prevalece nas administrações dos portos atualmente, como vemos a seguir:

1) Utilização do porto

É uma tarifa paga pelas vantagens usufruídas pelas embarcações, tais como o abrigo, e as condições necessárias para a boa operação de carga e descarga com segurança e adequação, acesso ao porto etc.

2) Atracação

Por usufruir de cais acostável e cabeços para amarração nas operações de carga e descarga.

3) Capatazia

Pelos serviços executados na movimentação de cargas, exercidos pelo pessoal do porto. Esta taxa, é de responsabilidade do dono da carga e compreende:


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Na Descarga:

3.1) Movimentação das mercadorias da embarcação até o cais.

3.2) Transporte das mercadorias do costado do navio até as instalações destinadas a ela pela administração do porto e inclusive o necessário empilhamento.

3.3) Abertura de volumes, recondicionamento de embalagens e manipulação para vistoria da aduana.

3.4) Mercadorias que tenham sido descarregadas para posições temporárias para posições definitivas de armazenagem.

No Embarque:

1) Recebimento da mercadoria, empilhamento, arrumação etc.

2) Transporte das mercadorias recebidas até ao costado da embarcação e colocação.

Obs.: No caso de instalações principais, a movimentação de mercadorias do local de embarque até o local, na descarga, e vice-versa, constituirá um serviço de transporte não incluído na capatazia.

4) Armazenagem Interna

É onde o porto se responsabiliza pela fiel guarda e conservação de mercadorias colocadas em armazéns, alpendres ou pátios alfandegados ou não, e destinadas ao embarque no porto. É devida pelos donos da carga, que arcam com este ônus.

Esta taxa varia de porto para porto, conforme tabela anexa como exemplo, no rio de Janeiro, variando também com o volume e peso da carga, e calculada por períodos.

5) Armazenagem Externa

É aquela cobrada pelo porto, pela fiel guarda e conservação de mercadorias nacionalizadas, de importação e exportação, que a Administração do Porto recebe em seus depósitos por interesse dos respectivos donos em armazéns não alfandegados. Trata-se de um serviço de depósito, que não interessa comercialmente ao porto, visto que muitas vezes, os donos da carga ali a deixavam, simplesmente por ser mais econômico que depósitos normais de mercadorias, retirando-as somente quando lhes interessava comercialmente. É claro, é devida pelos donos das mercadorias, e às vezes por períodos de trinta dias, ou a negociar. Também é calculada em função do volume e peso da carga e crescente nos períodos consecutivos.


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6) Armazenagem especial

Pela fiel guarda e conservação de mercadorias nacionais, nacionalizadas ou estrangeiras, em armazéns especiais com instalações apropriadas para tal, sujeitas a regime particular com relação às taxas, movimentação da carga benefícios a ela dados e cuidados de acordo com suas peculiaridades. Também é devida pelos donos da carga.

7) Transporte

É o serviço de locomoção da carga feito dentro do próprio porto, de acordo com as necessidades e conveniência dos donos da mesma para qualquer ponto das instalações portuárias, normalmente em vagões ou outros meios de transporte que trafeguem por sua conta, ou ainda das instalações do porto para uma estação de estrada de ferro. É devida pelos usuários de acordo com tabela própria do porto, a não ser quando uma locomoção é feita por interesse comercial do porto, onde a despesa e responsabilidade passa a ser de sua conta.

8) Suprimento de equipamento portuário para operações

É o serviço oferecido pelo porto a terceiros, do trabalho de guindastes, cábreas, guindastes flutuantes, empilhadeiras, defensas, etc. bem como outros equipamentos pertencentes às instalações portuárias a fim de executar serviços que lhes tenham sido confiados. Aqui, são cobradas taxas de serviços de hora extras, sábados e domingos, feriados, paralisações de serviços, remoções de carga etc.

9) Reboques

É também de responsabilidade do porto, o fornecimento ou disponibilidade de serviços de rebocadores para manobras de atracação e desatracação ou simplesmente movimentação de navios e emergências, ou ainda acompanhamentos e movimentos nas áreas de fundeio. Há que notar-se, que este serviço, é feito por empresas especializadas, que cobram já diretamente ao armador, sendo de responsabilidade do porto, apenas a obrigatoriedade de tê-los.

10) Suprimentos

Águas potáveis, facilidades de suprimento de combustível, lubrificantes e outros, a fim de satisfazer às necessidades da embarcação.

O porto deverá ter canalizações próprias para suprimento de água potável ou barcas d´água, e facilidades para os demais suprimentos, para os navios atracados e ao largo, nas posições de fundeio.


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11) Serviços chamados acessórios

São serviços especiais, conexos aos serviços já definidos nos itens anteriores ou que sejam do interesse do comércio marítimo, e que a Administração do porto possa efetuar com pessoal ou equipamentos do porto.

12) Taxa cobrada por serviços e terminais que atuam nas áreas do porto por regime

de concessão, mas que não são por ele operados nem controlados.

13) Contratuais

São contratos efetuados pela administração dos portos com determinados clientes, ditos mais assíduos, onde se concede a eles algumas vantagens em troca da exclusividade pela atuação em determinados setores.

Como por exemplo, temos o pátio de estacionamento da Fiat no Rio de Janeiro e o TEBIG, no porto de Angra dos Reis.

Todo o trabalho acima bem como as classes de trabalhadores vem sendo agora regulamentada pela Lei 8.630 de 26/02/1993, TEM e as Entidades estivadoras, os Órgãos gestões de mão-de-obra, a privatização dos portos, etc., que constitui um assunto à parte, devido a sua complexidade política e obviamente a grande resistência havida por parte dos Sindicatos dos Avulsos em grandes portos, o que passo a passo vem sendo devidamente equacionada.

Pessoal Envolvido na Operação Portuária

Podemos dizer, que existem classes distintas de trabalhadores nos portos, prestando serviços às embarcações que operam no porto podendo classificá-las em: Portuários e avulsos.

Portuários

São trabalhadores subordinados, ligados às administrações dos portos.

Avulsos

São aqueles que trabalham na faixa portuária, e que não são subordinados às administrações dos portos, normalmente organizados em Sindicatos e Associações.

Como portuários, podemos citar os exemplos: operadores de guindastes, operadores de empilhadeiras de porte, pessoal de manutenção de serviços essenciais tais como energia elétrica, fiação, trilhos, etc.

Já como avulsos, podemos citar: os estivadores, arrumadores, vigias portuários, conferentes, arrumadores, consertadores, blocos etc., tudo isto, nas operações de navio de carga geral.


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Programação de Operações nos Portos

A programação de operações dos navios é feira com critério de prioridades, de acordo com o tipo de navio e/ou tipos de cargas que conduzam, como vemos a seguir:

1) Grandes navios de passageiros, cujas estadias são normalmente curtas em períodos de atracação, sem cargas a movimentar, que obedecem escalas pré-determinadas, e conduzindo acima de 50 passageiros.

2) Navios conduzindo carga que exijam do porto instalações especiais (cais preferencial), onde citamos:

2.1) navios conduzindo frutas frescas, animais vivos ou gêneros de primeira necessidade, tendo a mesma que construir 1/3 da carga a descarregar.

2.2) conduzindo cargas perigosas com rótulo IMO.

2.3) que já estejam aguardando atracação há mais de 120 horas.

2.4)para receber cargas de exportação.

Como esta ordem de atracação, é feita numa reunião entre os utilitários, podem ser feitas modificações entre as prioridades de acordo com as conveniências de cada um.

São necessárias as seguintes informações para atracação:

1) nome da embarcação.

2) nacionalidade

3) armador

4) proprietário

5) comprimento

6) boca

7) calado de chegada

8) calado de saída

9) tipos de carga que vai operar

10) quantidade de carga a ser operada

11) se trabalha com recursos de bordo ou se requisitará equipamentos do porto


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Reunião da Programação

A reunião de programação é pública e em horários pré-estabelecidos onde o porto anuncia o fornecimento dos serviços solicitados pelo usuário. O usuário, antes da reunião de solicitação de serviços já informa, se possível, já impresso as seguintes informações / solicitações:

1) número de termos de estiva requeridos.

2) períodos de trabalho.

3) número de máquinas.

4) número de guindastes.

5) tratores, empilhadeiras ou outros equipamentos auxiliares.

6) armazém aberto e outras informações que se fizerem necessária.

Custos Portuários

1) Devidos pelo Armador / Navio:

1.1) atracação.

1.2) rebocadores.

1.3) praticagem.

1.4) amarradores.

1.5) lanchas auxiliares.

1.6) taxa de faróis.

1.7) vigia de portaló.

1.8) defensas.

2) Devidos pela Carga / Proprietário:

2.1) estiva.

2.2) conferente.

2.3) consertadores.

2.4) vigias.


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2.5) equipamentos portuários diversos para a movimentação da carga.

2.6) pessoal extra necessário à operação.

2.7) TUP.

2.8) blocos.

2.9) transportes e estadias.

Objetivo dos Portos:

O objetivo principal de um porto, é movimentar a mercadoria com rapidez, segurança, a partir de métodos eficazes e controlados.

Apenas como informação antecipada, todas as tarifas acima citadas, num terminal de contêineres por exemplo, é feita forma diferente: é cobrada uma unidade de contêiner movimentação, como se fora um “pacote tarifário”.

Conceituação

Define-se como um pátio, uma grande área aberta, livre, onde se possam movimentar cargas com facilidades de estocagem e trânsito.

Terminal Retroportuário Alfandegado – TRA

É uma entidade diretamente ligada ao comércio exterior e ao transporte marítimo. É um recinto alfandegado, da zona secundária do porto, destinado exclusivamente à movimentação e ao depósito de mercadorias importadas ou destinadas à exportação que devam movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro.

Características de um TRA:

1) foram criados para suprir determinadas deficiências de administrações portuárias, através de concessões.

2) o TRA não só recebe cargas unitizadas, que possam ser descarregadas ou carregadas mediante apenas um movimento para ser retirada ou colocada a bordo de um navio, p. ex.: contêineres, trailers, reboques, etc., como também mercadorias de carga geral para serem consolidadas e desconsolidadas.

3) a utilização do TRA é definida pelo exportador ou através de contrato comercial entre o Importador / TRA, sendo neste caso 80% por indicação do despachante e 20% por contato direto entre o importador e o TRA.

4) as tarifas do TRA são unificadas e as despesas de capatazia e armazenagem são por conta do Importador.


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5) os TRAS se especializaram nas operações de importação visto que o sistema de tarifa é mais vantajoso por ser específico. Não há grande interesse na diversificação, numa montagem para exportação visto que acarretaria grande investimento quando a tendência do mercado sempre foi direcionada para a importação nos TRAS.

Porto do Rio de Janeiro

Shipping Containers terminal Port Elizabeth NewJersey NOAA

Os Transportes Horizontais nos Pátios

Nos pátios e terminais no que se refere à recepção e entrega de mercadorias, os acessos e áreas de movimentação, estão divididos da seguinte forma:

1) tráfego: é a área destinada à circulação de carretas, vagões ou outros meios de locomoção de carga dentro da área do porto.


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2) parqueamento: é a área de estacionamento para veículos aguardando sua vez de embarcar ou desembarcar a carga.

3) manobra: é a área destinada ao posicionamento do veículo transportador ao costado do navio.

4) empilhamento / desempilhamento: São os movimentos de elevação para armazenagem prévia e reposicionamento para veículos com vistas ao embarque ou entrega posterior, no caso, o desembarque de mercadorias.

Um método que otimiza as operações de um pátio / terminal é justamente a sincronização e funcionamento perfeito deste carrossel de movimentos horizontais e verticais diminuindo o tempo do trânsito de carga e minimizando-lhe as avarias.

Terminais Combinados

É um terminal onde se espera que se consiga a fluidez e alta velocidade no manuseio de carga de um terminal de contêineres, e que possa ao mesmo tempo servir também a carga / descarga de carga geral. Serve principalmente aos navios de cargas mistas, como por exemplo os navios tipo RO-RO, que podem aí operar ou também no porto.

Equipamentos de carga

Atualmente podemos classificar os equipamentos de carga da seguinte forma:

Equipamentos de bordo:

São os que os navios já carregam para manuseio e operação de sua carga, destinadas a portos com recursos escassos ou portos de pequeno porte. Podemos citar como exemplo: guindastes, pontes rolantes para descarga de contêineres, granéis, etc. Alguns navios, como os tipo RO-RO, carregam mesmo até suas próprias empilhadeiras pra movimentação interna.

Equipamentos portuários:

Estes em maior número e diversificação, constituem-se dos equipamentos que fazem parte da estrutura de um porto organizado para operações de carga, descarga e movimentação interna na área do porto. São eles:

1) guindastes de pequeno porte, para operações de carga geral

2) guindastes de grande porte ou cábreas, para movimentação de grandes pesos que devido a seu uso não muito contínuo, podem ser também flutuantes, para servirem aos navios atracados em qualquer berço.

3) empilhadeiras para o empilhamento ou qualquer movimentação vertical que se necessite fazer com a carga. Neste item, temos além das empilhadeiras de pequeno porte, as que movimentam contêineres, com grande capacidade de peso e lança para até sete alturas de contêineres.


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4) equipamentos de manuseio, aqui se enquadram os equipamentos para uma maior rapidez e segurança na movimentação da carga, adequando-se o equipamentos para cada tipo de carga, por exemplo: redes para miudezas, cintas para sacarias, estropos de aço para amarrados de metais etc.

5) equipamentos de peação, também adequados para cada tipo de carga, afim de não danificá-las.

A título de ilustre, podemos dizer ser este item já de tão grande importância nos dias de hoje, que para contêineres por exemplo, já existem grandes empresas especializadas em equipamentos para manuseio e peação destas unidades de carga.

Reach Stacker (Empilhadeira de container) Dockyard Crane ( LHM Liebherr )

Descarregador de navios (Ship unloader) Harbour Crawler Crane (Liebherr Litronic )

Plataforma de carregamento de containers (Harbour crane)

Carregador de navios (Ship loader)


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Gantry tyre rubber (Port of Singapore – Keppel Terminal)

Reach stacker

Gantry Liebherr Trator no porão do navio juntando material para o clamshell do descarregador do navio

Conceituação

Conforme já falado no início deste trabalho, a palavra “terminal”, já designa o local de atracação de navios assim chamado, aquele que é especializado para um determinado tipo de recebimento e embarque de carga.

Sabemos que a unitização da carga, foi um desenvolvimento principalmente no transporte marítimo, onde a carga era muito manipulada, dos maiores que em quaisquer outros setores. Nesta unitização, destacou-se o contêiner, pelas várias vantagens que o mesmo apresenta, que vale sempre a pena lembrar:

1) a operação com qualquer tipo de tempo, sem interrupções.

2) a reutilização do mesmo por várias vezes.

3) a vantagem da mudança do meio de transporte sem que se toque na carga nele contida.

4) a facilidade de manuseio por ser de dimensões “standard” etc...


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Funções Primárias de um Terminal de Contêineres

Espera-se no mínimo de um terminal de contêineres, chamado de TECONTS, o seguinte, em termos de operacionalidade:

1) fornecer a mão-de-obra e equipamentos de movimentação necessários para receber, armazenar e despachar contêineres.

2) preparar todos os documentos necessários ao recebimento e a expedição dos contêineres e se assegurar de que todas as taxas do porto estejam cobertas. cabe também ao empregado do porto, verificar se a documentação foi autorizada pela receita federal antes de expedir a liberação do contêiner.

3) manter cuidadosamente uma listagem de todos os contêineres recebidos e liberados, e os que estão no terminal, para serem submetidos às linhas de navegação envolvidas.

4) saber com precisão, quantos são, e onde estão localizados os contêineres bem como sua identificação. o mesmo controle deve sr também exercido sobre os equipamentos do terminal.

5) uma programação prévia de todas as operações de carga e descarga do navio a ser feita com os dados fornecidos pela agência interveniente.

6) fornecer também a mão-de-obra para as manobras de carga nos pátios, berços e armazéns.

7) preparar juntamente com as agências todos os planos de carga, tomar conhecimento de cargas perigosas, frigorificadas e especiais, bem como os documentos relacionados para despacho dos navios programados.

8) manter a segurança e integridade de todos os contêineres confiados ao terminal.

9) preparar todos os relatórios concernentes às funções do terminal e às operações dos navios.

10) fornecer toda a supervisão adequada para assegurar o desenvolvimento dos itens acima em todas as operações.

A Operação de um Terminal de Contêiner

Este tipo de Terminal é mais complexo para ser operado, se for comparado a um terminal de granéis sólidos ou líquidos, isto devido à complexidade e a multiplicidade de operações existentes principalmente porque neles há que aliar-se a velocidade da operação com a especialização para torná-lo eficiente.

A administração de um TECONT, deve estar sempre alerta para evitar congestionamentos, estando portanto sempre preparada para um fluxo de carga sempre crescente, assegurando disponibilidade de berços, mobilidade na movimentação,


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organização no armazenamento, rapidez no recebimento / expedição e especialização na desconsolidação dos contêineres. Estão também aí inseridas as movimentações internas no pátio, remoções e outras interações com outros berços da orla do porto.

A habilidade de um TECONT, nos dias de hoje, é medida pelo seu número de movimentos/ hora. No Rio de Janeiro, por exemplo, nosso TECONT, anuncia uma produção de 16,5 TEUs / hora. Já Yokohama, no Japão, considerado de altíssimo rendimento, anuncia uma operação de 30 TEUs / hora, com porteineres de quinta geração. Objetivamente, quando a carga do navio for predominantemente contêineres, há que trabalhar-se com berço especializado, integrando todo o aporte técnico de seus pátios e equipamentos, transportando os house to píer para o armazém mais próximo para sua desconsolidação e expedição. Uma forma de aprimorar-se o funcionamento de um terminal, é a padronização de procedimentos, de forma tal, a que se torne uma rotina, que seja divulgada e que se conheçam suas regras com antecedência para que os usuários, planejadores e operadores possam atuar o mais uniforme possível.

Análise da Estrutura de um Tecont

Tipos e fases Operacionais

O pré estabelecimento (procedimento antes da chegada do navio) é determinante para uma delimitação de retro áreas, combinando-se disponibilidades, necessidades e requisições de serviços a serem prestados ao navio, que é a atividade fim, Abaixo, estão listadas as fases de um pré-estabelecimento:

1) recebimento do contêiner – no terminal, previamente ao navio – armazenagem de exportação.

2) entrega de contêiner – no terminal, posteriormente ao navio – armazenagem de importação – entrega ao cliente.

3) movimentação dos contêineres: contêiner – navio – equipamentos.

4) desconsolidação / consolidação – são realizadas nas áreas fora dos teconts devido à especialização no trato com o navio ser distinta das operações com devido à especialização no trato com o navio ser distinta das operações com cargas soltas.

As Atividades meio de um Tecont

1) coordenação.

2) planejamento prévio das operações.

3) controle

4) manutenção do sistema e dos equipamentos.

5) suporte de informática.


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6) serviços gerais.

7) fiscalização e constatação da inviolabilidade dos lacres dos contêineres

A atualização permanente dos dados de movimentação, geram o controle do contêiner, visando o correto embarque e desembarque. Abaixo listamos os itens necessários para uma correta atualização:

7.1) identificação.

7.2) localização: correspondência de endereços. o terminal é divido em hemisférios, ruas, quadras, colunas, linhas e alturas.

7.3) controle propriamente dito: correspondência da identidade com a localização, temos dois tipos:

7.3.1) controle com cartões.

7.3.2) controle eletrônico, com uso da informática.

7.4) acompanhamento – a alocação do contêiner para o endereço certo.


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Principais Equipamentos em um Tecont (manuseio de carga)

Porteineres – Tipo de guindastes específicos para o embarque e desembarque de contêineres


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Empilhadeiras – especiais com capacidades de grandes pesos e grandes alturas podendo movimentar verticalmente até sete alturas de TEUs

Empilhadeira com garfo e coluna de elevação Reach stacker com spreader

Reach stacker Tele handle


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Guindaste de pórtico – guindaste especial, móvel, específico para movimentação de contêineres (também chamado de transteiner)


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Segurança das Operações Portuárias

Para garantia das operações portuárias de manuseio de cargas, embarque, desembarque e

armazenagem de cargas, considera-se:

A. Nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações devem ser

adotadas medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de

prensagem, batidas e esforços excessivos dos trabalhadores. É obrigatório o uso de um

sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o responsável em terra pela

atracação, através de transceptor portátil, de modo a ser assegurada uma comunicação

bilateral. Todos os trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de

coletes salva-vidas aprovado pela diretoria de portos e costas – DPC, dotados de fitas

retro-refletivas;

B. Durante as manobras de atracação e desatracação, os guindastes de terra e os de

pórtico devem estar suficientemente afastados das extremidades dos navios;

C. Toda a operação com equipamento de movimentação de carga nas áreas de cais

público, somente poderá ser realizada com prévia autorização da Autoridade Portuária;

D. A capacidade máxima de carga do aparelho não deve ser ultrapassada, mesmo que se

utilizem dois equipamentos cuja soma de suas capacidades supere o peso da carga a

ser transportada, devendo ser respeitado seu limite de alcance, salvo em situações

excepcionais, com prévio planejamento técnico que garanta a execução segura da

operação, a qual será acompanhada, no cais, pela Autoridade Portuária;

E. Todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar, de forma legível, sua

capacidade máxima de carga e seu peso bruto;

F. Os equipamentos terrestres de movimentação de carga, de guindar e os acessórios

neles utilizados para içamento de cargas devem ser periodicamente vistoriados e

testados por pessoa física ou jurídica devidamente registrada no Conselho Regional de

Engenharia, Arquitetura e Agronomia – CREA. A vistoria deve ser efetuada pelo menos

uma vez a cada 12 meses. Deve ser estabelecido cronograma para vistorias e testes

dos equipamentos, os quais terão suas planilhas e laudos encaminhados pelos

detentores ou arrendatários dos mesmos à Autoridade Portuária;


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G. Os equipamentos terrestres de guindar e os acessórios de estivagem, devem trazer, de

modo preciso e de fácil visualização, a indicaçãode sua carga máxima admissível;

H. É obrigatória a observância das condições de utilização, dimensionamento e

conservação de cabos de aço, anéis de carga, manilha e sapatilhas para cabos de aço

utilizados nos acessórios de estivagem, nas lingas e outro dispositivos de levantamento

que formem parte integrante da carga, conforme o disposto nas normas técnicas NBR

6327/83 (cabo de aço para uso gerais – especificações), NBR 11900/91 (extremidade de

laços de cabo de aço – especificações), NBR 13542/95 (movimentação de carga – laço

de cabo de aço – utilização e inspeção), NBR 13544/95 (movimentação de carga –

sapatilhas para cabo de aço) e NBR 13545/95 (movimentação de carga – manilha),

incorporando-se alterações posteriores;

I. Os equipamentos de guindar quando não utilizados devem ser desligados e fixados em

posição que não ofereça riscos aos trabalhadores e a operação portuária. Os

equipamentos em operação devem estar posicionados de forma que não ultrapassem

outras áreas de trabalho, não sendo permitido o trânsito ou permanência de pessoas no

setor necessário à rotina operacional do equipamento;

J. No local onde se realizam serviços de manutenção, testes e montagens de

equipamentos terrestres de guindar, a área de risco deve ser isolada e devidamente

sinalizada;

K. Não é permitido o uso de maçarico de solda ou equipamentos de solda elétrica na faixa

de cais onde se desenvolvem operações;

L. Deverão estar disponíveis meios de comunicação entre os operadores dos guindastes

de terra e a direção das operações portuárias a bordo e em terra;

M. A capacidade de carga dos equipamentos móveis, aplicados na faixa de cais, deverá

estar posta em local visível;

N. Ocorrendo queda de mercadoria na água durante a operação de embarque e/ou

desembarque, o Operador Portuário deverá comunicar de imediato à Autoridade

Portuária e adotar as providências necessárias para a sua retirada, logo após a

desatracação da embarcação;

O. É obrigatório a observância das condições de carregamento, movimentação, fixação e

transporte de contêineres na área do porto organizado, instalações portuárias de uso

privativo e retroportuários, conforme disposto na legislação e normatização vigentes;


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P. Na movimentação e carregamento de contêineres, é obrigatório o uso de quadro

posicionador, dotado de travas de acoplamento ou de ganchos, manilhas ou trava de

acionamento anual, devidamente certificado de acordo com a capacidade de carga

requerida, salvo nos casos de contêineres fora de padrão, avariados ou em condições

que impeçam estes procedimentos, quando será permitida pela Autoridade Portuária

movimentação por outros métodos seguros;

Q. Em caso de acidentes durante as operações portuárias, cabe ao Operador Portuário

comunicar imediatamente à Autoridade Portuária e providenciar a urgente remoção dos

feridos, aos quais prestará o atendimento necessário até serem entregues aos cuidados

das autoridades médicas;

R. Nos acidentes em que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de

grande monta, a Autoridade portuária, realizará investigação através de comissão de

inquérito que procurará determinar causas e responsáveis, recomendando ações de

prevenção e eventuais punições, conforme o caso.

EXEMPLOS DE CONFIGURAÇÃO DE PORTOS NO MUNDO

TERMINAL DE PETRÓLEO TERMINAL PORTO DO RIO (RO-RO)


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PORTO DE LONG BEACH – CA / USA PORTO DE ROTTERDAN - HOLANDA

Shipping Containers terminal

Port Elizabeth NewJersey - USA PORTO DE SUAPE

Apostila 1 Introdução a Portos e Navegação

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