Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio...

147
Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao * Documento elaborado conforme a los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público Publicados el día 30 de diciembre de 2013 en el Diario Oficial de la Federación, y Documento Base de los Análisis Costo – Beneficio.

Transcript of Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio...

Page 1: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

1

Análisis Costo-Beneficio

Eje Metropolitano León – Silao

* Documento elaborado conforme a los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y

beneficio de los programas y proyectos de inversión, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público Publicados el día 30 de diciembre de 2013 en el Diario Oficial de la Federación, y Documento Base de los Análisis Costo – Beneficio.

Page 2: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

2

Contenido I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................... 3

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI ........................................................................................................................ 11

A) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................................................... 11

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA EXISTENTE ............................................................................................................... 14

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL ............................................................................................................... 28

D) INTERACCIÓN DE LA OFERTA-DEMANDA ........................................................................................................ 36

III. SITUACIÓN SIN DEL PPI ................................................................................................................................ 38

A) OPTIMIZACIONES ............................................................................................................................................. 38

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA ................................................................................................................................. 38

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA .............................................................................................................................. 39

D) DIAGNÓSTICO DE LA INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ................................................................................. 40

E) ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ......................................................................................................................... 41

IV. SITUACIÓN CON EL PPI ................................................................................................................................ 45

A) DESCRIPCIÓN GENERAL ................................................................................................................................... 45

B) ALINEACIÓN ESTRATÉGICA ............................................................................................................................. 73

C) LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA .......................................................................................................................... 77

D) CALENDARIO DE ACTIVIDADES........................................................................................................................ 80

E) MONTO TOTAL DE INVERSIÓN ......................................................................................................................... 81

F) FUENTES DE FINANCIAMIENTO ........................................................................................................................ 82

G) CAPACIDAD INSTALADA .................................................................................................................................. 83

H) METAS ANUALES Y TOTALES DE PRODUCCIÓN ................................................................................................ 86

I) VIDA ÚTIL ....................................................................................................................................................... 88

J) DESCRIPCIÓN DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES ......................................................................................... 89

K) ANÁLISIS DE LA OFERTA ................................................................................................................................. 93

L) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ............................................................................................................................. 96

M) INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ................................................................................................................ 110

V. EVALUACIÓN DEL PPI................................................................................................................................. 114

A) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS DEL PPI ....................................................... 114

B) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PPI. ......................................... 119

C) CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD ....................................................................................... 122

D) ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................................................................................... 122

E) ANÁLISIS DE RIESGOS .................................................................................................................................... 123

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 124

VII. ANEXOS ..................................................................................................................................................... 125

VIII. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................ 145

Page 3: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

3

I. Resumen Ejecutivo Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI

Contar con una vialidad metropolitana alterna que ayude a desfogar

la mayor cantidad de vehículos de la Carretera Federal libre de peaje

No.45 y el Blvd. Morelos en León para ofrecer un mejor nivel de

servicio a los usuarios y con ello disminuir los Costos Generalizados

de Viaje de los vehículos que circulan en el tramo Silao – León de

dicha carretera federal y en el Boulevard.

Adicional este proyecto contribuye al cumplimiento de las líneas de

acción contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2013 – 2018

que plantean: reducir los costos logísticos a través de consolidar ejes

troncales, librar núcleos urbanos, realizar obras de conexión a nodos

logísticos y mejorar la seguridad y mejorar las carreteras

interestatales. De igual manera, contribuye al cumplimiento del

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013 – 2018,

cuyos objetivos son contar con una red troncal carretera segura,

completa y en buen estado que conecte regiones estratégicas del país

y permita disminuir los costos de transporte y tiempos de traslado

completando en altas especificaciones los corredores troncales más

importantes.

Así como al Programa Sectorial de Desarrollo Agrario, Territorial y

Urbano 2013-2018, con el Objetivo de Incentivar el crecimiento

ordenado de los asentamientos humanos, los centros de población y

las zonas metropolitanas, en la estrategia de coordinar con los

gobiernos locales acciones en materia de planeación y desarrollo

sustentable de las zonas metropolitanas del país y a su línea de

acción correspondiente a promover que el Fondo Metropolitano se

destine a proyectos de impacto en el desarrollo de las zonas

metropolitanas del país.

Con la ejecución de la construcción del Eje Metropolitano León -

Silao, se generará un impacto en Zona Metropolitana de León,

toda vez que se disminuirán los tiempos de traslado y costos de

operación además de facilitar la movilidad, lo cual generará un flujo

más confortable para los usuarios de placer y negocios, lo cual

repercutirá generando un crecimiento económico de la Zona

Metropolitana de León, debido a la atracción de inversiones que se

genera por contar con una mejor infraestructura vial.

Page 4: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

4

Problemática Identificada

El principal problema es la congestión y los altos costos

generalizados de viaje que experimentan los usuarios, debido a

saturación en la vía federal No. 45 en el tramo Silao-León y en el

Blvd. Morelos, debido principalmente al crecimiento acelerado del

tránsito vehicular ocasionado en parte por la expansión reciente del

clúster industrial automotriz en el Estado de Guanajuato consolidado

en las instalaciones del Puerto Interior de Guanajuato.

Debido a que la demanda en la carretera ha aumentado de manera

considerable, la capacidad de oferta del tramo Silao-León de la

Carretera Federal No.45 y del Blvd. Morelos se ha visto rebasado.

Actualmente cuando se presenta algún incidente vial en dicho tramo

carretero se generan un congestionamiento total, el cual tarda hasta 4

horas en desfogarse

Localización

El proyecto se localiza al Noroeste del Estado de Guanajuato, que a

su vez pertenece a la Mesoregión Centro-Occidente. Dentro de la red

de carreteras, el proyecto se localiza en paralelo a la carretera federal

No. 45 en el tramo Silao-León y se construirá parcialmente en los

municipios de Silao, Gto., y León, Gto. La tabla siguiente muestra la

ubicación en coordenadas geográficas el inicio y fin para cada Fase

del proyecto:

Tabla 1.- Coordenadas Geográficas de las Fases de Proyecto

Tramo Nombre Punto Coordenadas Geográficas

Latitud Longitud

B - A

E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr.

Silao - San

Felipe

A 21.003440° -101.409407°

C – B

E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI

B 21.033699° -101.472586°

D – C

E.C. Camino a

Loza de los

Padres - E.C.

Ramal a

Comanjilla

C 21.042126° -101.517849°

E - D

E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Camino a Loza

de los Padres

D 21.077005° -101.545729°

F - E

E.C. Blvd. Delta

– E.C. Blvd. La Luz

E 21.106723° -101.580475°

F 21.124547° -101.595937°

Page 5: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

5

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Figura 1.- Localización de las Fases del Proyecto

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Breve descripción del PPI

El proyecto consiste en la construcción de una vialidad alterna a la

Carretera Federal No. 45 en el tramo Silao-León denominado “Eje

Metropolitano León-Silao”, con una sección geométrica tipo “A4S”,

para alojar 4 carriles de circulación en una longitud de 29.68 Km,

iniciando en Blvd Morelos y terminando en el entronque con la

carretera estatal Silao-San Felipe; divididos en dos cuerpos con un

ancho de corona de 10.5 mts, cada uno con 2 carriles de 3.5 mts de

ancho más acotamiento exteriores de 2.5 mts e interiores de 1mts y

una franja de separación de 13mts.

Incluye la construcción de 7 puentes vehiculares gemelos sobre

arroyos en los Km 8+260, Km 9+080, Km 12+620, Km 19+780, Km

23+290, Km 27+550, Km 28+700, así como 4 Pasos Inferiores

Vehiculares en los Km 18+120, Km 22+463, Km 23+900 y Km

25+550, además de 3 distribuidores en los entronques con la

Carretera Silao-San Felipe, ramal a GPI y ramal a Comanjilla, así

como 2 Pasos Superiores Vehiculares en los entronques con al

camino a Loza de los Padres y el Blvd. La Luz.

Así también, incluye la construcción del Ramal a Guanajuato-Puerto

Interior (GPI) con una sección geométrica tipo “A2”, con un ancho

de corona de 12 mts para alojar 2 carriles de circulación de 3.5 mts

de ancho de cada uno más acotamientos extremos de 2.5 mts en una

longitud de 1.28 Km el cual ya está en operación.

Por otra parte, el proyecto contempla la Liberación de 2,127,833 m2

Page 6: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

6

del derecho de vía de Eje metropolitano; divididos en 7 tramos:

Liberación del Derecho de Vía del Ramal a GPI (76,500 m2)

Liberación del Derecho de Vía para el Eje Metropolitano, en

el tramo: E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe

(536,822 m2);

Liberación del Derecho de Vía para el distribuidor de

entronque con la Carretera Silao – San Felipe (269,458 m2)

Liberación del Derecho de Vía para el Eje Metropolitano, en

el tramo: E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI

(377,362 m2);

Liberación del Derecho de Vía para el Eje Metropolitano, en

el tramo: E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla (374,814 m2);

Liberación del Derecho de Vía para el Eje Metropolitano, en

el, tramo: Blvd. La Luz - E.C. Camino a Loza de los Padres

(321,277 m2);

Liberación del Derecho de Vía del Eje Metropolitano, tramo:

Blvd. Delta - Blvd. La Luz (171,600 m2).

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación

La evaluación se realiza en un horizonte de proyecto de 31 años

considerando el 2017 como el periodo de inversión para la

construcción faltante y una vida útil de proyecto por un periodo de

30 años. Cabe mencionar que las inversiones hechas desde 2009 al

2016, se consideran para fines de la evaluación en el año 2017

(como primer año de inversión), actualizadas con los deflactores del

PIB.

Descripción de los principales costos del PPI

Tabla 2.- Principales componentes de obra:

Fase Componente Año Estatus Costo

(precios 2017)

0

Troncal tramo:

Prolongación Blvd. Las

Torres, ambos cuerpos

2009 Ejercido $145,094,706.17

1

Troncal tramo: E.C. Ramal

a GPI - E.C. Carr. Silao -

San Felipe (incluye puentes

en los km.23+290, km.

27+550, km.28+700 y

Distribuidor de E.C. Silao –

San Felipe) cuerpo

izquierdo

2011 Ejercido $327,666,555.27

1 Troncal tramo: E.C. Ramal 2017 Por $115,495,580.95

Page 7: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

7

a GPI - E.C. Carr. Silao -

San Felipe (incluye puentes

en los km.23+290, km.

27+5550, km.28+700 )

cuerpo derecho

ejercer

2 y 3

Troncal tramo: E.C. Camino

a Loza de los Padres - E.C.

Ramal a Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI (incluye

puentes en los Km. 12+620,

Km. 19+780, y PIV

18+120) cuerpo izquierdo

2015 Ejercido $247,120,912.72

2

Troncal tramo: E.C. Ramal

a Comanjilla - E.C. Ramal a

GPI (incluye puente en el

Km. 19+780) cuerpo

derecho

2016 Ejercido $91,805,717.25

3

Troncal tramo: E.C. Camino

a Loza de los Padres - E.C.

Ramal a Comanjilla (incluye

puente en el 12+620)

cuerpo derecho

2016 Ejercido $93,709,482.15

4

Troncal tramo: E.C. Blvd.

La Luz - E.C. Camino a

Loza de los Padres (incluye

Puentes en los km. 8+260 y

km.9+080) Ambos cuerpos

2016 En

proceso $211,331,734.39

5

Troncal tramo: E.C. Blvd.

Delta - E.C. Blvd. La Luz,

ambos cuerpos

2017 En

proceso $77,586,206.80

1

Construcción del ramal de

conexión del Eje

Metropolitano al GPI

2011 Ejercido $23,347,421.62

Subtotal $1,333,158,317.31

IVA $213,305,330.77

Total $1,546,463,648.08

Tabla 3.- Los costos por liberación de derecho de vía:

Fase Componente Año Estatus Costo

(precios 2017)

1 Liberación del Derecho de Vía

para el Ramal a GPI 2010 Ejercido $24,168,539.33

1

Liberación del Derecho de Vía

para el distribuidor de entronque

con la Carretera Silao – San Felipe

2014 Ejercido $57,341,650.67

1

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Ramal a GPI - E.C.

Carr. Silao - San Felipe

2010 -

2013 Ejercido $187,651,673.08

2

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Ramal a GPI

2015 Ejercido $109,909,220.33

Page 8: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

8

3

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Camino a Loza de los

Padres - E.C. Ramal a Comanjilla

2015 Ejercido $91,666,381.40

4

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Camino a Loza de los Padres

2016 En

proceso $106,601,248.88

5

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Blvd. Delta - E.C.

Blvd. La Luz

2016 En

proceso $73,736,991.58

Subtotal $651,075,705.28

IVA Total $651,075,705.28

Los costos de mantenimiento que permiten que los tramos de las

carreteras funcionen en condiciones adecuadas y que a su vez

prevalezca su vida útil, se muestran en la tabla siguiente y forman

parte, según periodicidad de ejecución, de la evaluación

socioeconómica del proyecto.

Tabla 4.- Costos de Conservación para Pavimento de Concreto

Asfáltico:

Concepto Periodicidad

años

Costo unitario

$/km/carril

Conservación rutinaria 1 31,000.00

Riego de Sello 4 150,000.00

Sobre carpeta 8 825,000.00

Reconstrucción 16 2,250,000.00

Tabla 5.- Costos de Conservación para Pavimento de Concreto

Hidráulico:

Concepto Periodicidad

años

Costo unitario

$/km/carril

Conservación normal 1 31,000.00

Reparación superficial de

losas de concreto 5 410,000.00

Reparación mayor de

losas de concreto 10 1,030,000.00

Descripción de los principales beneficios del PPI

La construcción del Eje Metropolitano León-Silao permitirá

disminuir los costos generalizados de viaje. Los beneficios que

genera el PPI para los usuarios se obtienen de la comparación sin y

con proyecto de los costos generalizados de viaje. Adicionalmente,

la nueva vialidad impulsará una mayor competitividad a la región y

Page 9: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

9

generará mayores flujos de intercambio de insumos y productos, al

facilitar la comunicación y el desarrollo de la zona de influencia de

la carretera.

Monto total de inversión (con IVA)

El monto de inversión actualizado a valores del año 2017 para el

proyecto de construcción del Eje Metropolitano Silao-León se

estima en 2,197.53 millones de pesos incluyendo el Impuesto al

Valor Agregado.

Riesgos asociados al PPI

El principal riesgo asociado al PPI, se refieren a la disponibilidad

de los recursos presupuestales requeridos para la ejecución del

proyecto, que ante un escenario de racionalidad y austeridad

presupuestal como los que ha anunciado la Secretaría de Hacienda

y Crédito Público a partir del año 2016, podrían demorar el periodo

de ejecución de cada fase del proyecto o el incremento en el plazo

previsto para la operación total

Otros riesgos asociados al proyecto son los siguientes:

Una inadecuada planeación.

Que se olviden componentes del proyecto.

Demanda social de obras adicionales al momento de que la

obra esté en construcción.

Problemas técnicos en obra.

Fenómenos inflacionarios o macro económicos.

Problemas de operación debido a un incremento anormal de

la demanda.

Fenómenos meteorológicos.

Inadecuada planeación.

Indicadores económicos

Valor Presente Neto (VPN)

$24,566,781,561.72

Tasa Interna de Retorno (TIR)

30.2%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

13.2%

Page 10: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

10

Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI

De acuerdo con los análisis realizados el impacto de la construcción

del Eje Metropolitano León-Silao, en la disminución de los costos de

operación vehicular y los tiempos de recorrido de los usuarios, el

avance en el mejoramiento de la red carretera estatal y federal, así

como la facilidad e impulso al desarrollo económico que el proyecto

dará a la región, se obtienen indicadores de rentabilidad

socioeconómica que justifican el PPI y se recomienda su ejecución

inmediata.

Page 11: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

11

II. Situación Actual del PPI

a) Diagnóstico de la Situación Actual

Todos los días por la carretera federal No. 45 en su tramo de la ciudad de León a Silao en el

Estado de Guanajuato (tipo A6, con 6 carriles), circulan en promedio, más de 72 mil vehículos

por día, de acuerdo a los estudios de campo realizados que se especifican en el inciso c, del

presente capítulo; los cuales transitan dicha ruta por diversos objetivos, que van desde el

traslado de bienes, mercancías, por cuestiones de trabajo, recreación y turismo.

Cabe mencionar que dichos datos son coincidentes con los puntos de aforo de la SCT en 2016,

los cuales se presentan en su publicación de datos viales 2017.

Tabla 6.- Datos Viales de la SCT 2016 (presentación de datos 2016) para referencia.

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2016

Figura 2.- Condición del tráfico actual en la carretera federal 45.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 12: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

12

La Carretera Federal 45 en el tramo Silao – León, tiene una longitud de 20.5km y cuenta con 6

carriles de circulación, por lo cual se clasifica como una carretera tipo A con 6 carriles de

circulación; debido al TPDA que se presenta en este tramo, la carretera brinda actualmente un

Nivel de Servicio clasificado como C, estudios de ingeniería de tránsito realizados en forma

reciente, estiman que para el año 2026 el nivel de servicio de ésta caerá hasta la clasificación F.

Según el estudio de ingeniería de tránsito realizado en el año 2015; el TPDA en la carretera

federal No. 45 en el tramo Silao-León llega a ascender de 68,941 hasta un total de 76,703

vehículos de los cuales el 80.2% corresponde a vehículos de pasajeros y 16.8% a vehículos de

carga. Del total del TPDA se estima que 7,439 miles de vehículos transitan de la zona Nor-

Oriente del municipio de León al municipio de Silao debido a motivos laborales.

Figura 3.- Carretera Silao – San Felipe, Entronque con Eje Metropolitano (Tramo

Existente)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Debido a la expansión y crecimiento industrial del polígono económico que conforma la Zona

Metropolitana de León, que concentra una expansión muy importante de empresas y negocios

en las inmediaciones del Puerto Interior de Guanajuato y el Aeropuerto Internacional del Bajío;

así como al encadenamiento de esta zona con el resto del clúster automotriz del Estado de

Guanajuato con presencia importante en los municipios de Irapuato, Salamanca y Celaya, el

tránsito y tráfico que ocurre en esta vía de comunicación ha presentado en los últimos años un

incremento relevante que ha deteriorado el servicio de esta infraestructura.

Figura 4.- Trazo del proyecto y área de influencia

Page 13: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

13

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Con el objetivo de mejorar la conectividad y productividad de los habitantes del Estado de

Guanajuato y las unidades económicas localizadas en la Zona Metropolitana de León, el

Gobierno del Estado de Guanajuato es necesario explorar alternativas de solución que mejoren

la conectividad entre la ciudad de León, Gto y la ciudad de Silao, Gto., para lograr:

1. Disminuir el tiempo de recorrido entre los municipios de Silao y León, así como la de

éstos con el Puerto Interior de Guanajuato

2. Disminuir el costo generalizado de los viajes en vehículos automotores entre los

municipios de Silao y León, así como la de éstos con el Puerto Interior de Guanajuato

3. Mejorar la conectividad de la Zona Metropolitana de León con el resto del territorio

estatal y con otras entidades federativas

4. Reducir el riesgo de colapso en la comunicación en la zona de influencia del proyecto

debido a congestionamientos provocados por accidentes en la única vía existente.

El diamante de México es un espacio que ocupa aproximadamente el 17% de la superficie de

México en donde vive una población de 50.2 millones de habitantes, el 44.7% de toda la

población nacional y que genera el 51% de todo el PIB mexicano. Aquí se localizan 12 de las

20 mayores áreas metropolitanas de México, incluyendo las dos más pobladas, siete zonas

metropolitanas de más de un millón de habitantes y otras cinco con más de 500,000 habitantes.

Figura 5.- Mega región denominada Diamante de México.

Carretera Federal No. 45

Tramo: Silao - León

Page 14: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

14

Fuente: Plan de Infraestructura Carretera del Estado de Guanajuato, 2013.

Éste engloba el área de mayor densidad de ciudades del país. La distancia máxima entre

ciudades situadas en vértices contiguos del Diamante es la que existe entre las ciudades de

Morelia y la de Guadalajara con casi 250 km. Esto, junto con sus equipamientos en

infraestructura, sus activos productivos y su equipamiento de servicios de alto nivel, dotan a

este espacio de una sólida red de ciudades sobre la cual se puede sustentar los procesos de

desarrollo que requiere la región para mejorar la calidad de sus habitantes.

El diamante resultaría ser el espacio con mayor densidad urbana del país, en donde coexisten

los principales ejes de desarrollo nacional, con acceso inmediato a los principales puertos tanto

del Pacífico como del Atlántico e interconectado por una densa red de autopistas, ferrocarriles y

aeropuertos.

b) Análisis de la Oferta Existente

El Estado de Guanajuato, cuenta con una ubicación privilegiada en el corazón de la República

Mexicana. Cuenta con una importante infraestructura de comunicaciones (1,084 kilómetros de

vías férreas; 6,416 kilómetros de carreteras federales y estatales; 302 kilómetros de autopistas y

un aeropuerto internacional). La red vial en el Estado de Guanajuato tiene un índice de servicio

de 3.46 (en una escala de 1 a 5) considerando características como: calidad de carpeta asfáltica,

señalización, acotamientos, especificaciones técnicas, etc.; mientras que el promedio nacional

refleja un valor de 3, este hecho refleja una mayor calidad en la infraestructura estatal.

Los municipios de León y Silao están comunicados por vía terrestre con el resto del estado de

Guanajuato y del país a través de vialidades muy aceptables, sin embargo, el tramo que une

Page 15: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

15

estas vialidades ha comenzado a presentar saturación. Las principales vialidades que convergen

en estos municipios se presentan a continuación

Tabla 7.- Red vial relevante del proyecto.

Vialidad Tramo Tipo

Carretera Federal No. 45 León - Silao A6

Carretera Silao-San Felipe Silao – Eje Metropolitano 1 A2

Ramal a Comanjilla Carretera Federa No. 45 - Comanjilla C

Ramal a GPI Eje Metropolitano - GPI A2

Blvd. Morelos Carretera Federal No. 45 – Eje Metropolitano 0 C6

Eje Metropolitano 0 Blvd. Morelos - Blvd. Delta C6

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

La red vial relevante para el estudio de ingeniería de tránsito que determina el tránsito promedio

diario para el proyecto del Eje Metropolitano se presenta en la tabla anterior, y el área de

influencia que generará el aforo vehicular se presenta enseguida.

Figura 6.- Área de influencia de la red vial en la situación actual

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Los tramos considerados se componen de aquellas vialidades que con la operación del proyecto

se verá modificado su volumen vehicular. En la ilustración anterior, se presenta la red vial

relevante del proyecto considerado en la modelación a nivel macroscópica.

Cabe mencionar que actualmente no existe otra vialidad alterna entre los municipios de Silao y

León, por lo que el tránsito vehicular sólo transita por la carretera federal 45, en el tramo

Irapuato – León.

Page 16: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

16

Actualmente se encuentra en operación un tramo con una longitud de 8.30 km con una sección

tipo A2 con 2 carriles de circulación con ancho de corona de 12 m, para alojar 2 carriles de 3.5

mts de ancho más acotamientos, comprendido entre la Carretera Silao – San Felipe hasta

Guanajuato Puerto Interior, así como el ramal a Guanajuato Puerto Interior con una longitud de

1.27 km, incluye también tres estructuras sobre arroyos y un distribuidor con la carretera Silao –

San Felipe.

En la figura siguiente se muestra una imagen aérea del entronque carretero comprendido entra la

carretera Silao – San Felipe y el inicio del tramo actual del Eje Metropolitano que se encuentra

ya en operación.

Figura 7.- Imagen aérea de entronque Carretera Silao – San Felipe y Eje Metropolitano 1.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 8.- Nomenclatura de la Red Vial Relevante del Proyecto

ID # Tramo Vialidad Tramo Tipo de

Terreno

Longitud

(km)

6 2 Eje Metropolitano 0 E.C. Blvd. Morelos – E.C. Blvd. Delta Plano 4.307

7 3

Blvd. Morelos

E.C. Blvd. La Luz - E.C. Carr. Fed.45 Plano 2.516

8 4 E.C. Eje Metropolitano 0 - E.C. Blvd. La

Luz Plano 2.916

9 5a

Carretera Federal

No. 45

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Acceso a GPI) Plano 4.460

9 5b Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C.

Carr. Silao - San Felipe) Plano 9.781

10 6a Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos -

E.C. Tajo de Santa Ana) Plano 3.775

10 6b Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C.

Tajo de Santa Ana) Plano 4.830

10 6c Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Loza de los Padres) Plano 3.760

11 7 Ramal a GPI Ramal a Guanajuato Puerto Interior Plano 1.275

Page 17: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

17

12 8 Carretera Silao -

San Felipe E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano 1 Plano 5.662

14 10 Ramal a Comanjilla E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano 1 Plano 2.759

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Etapas Realizadas del Eje Metropolitano ya en operación.

Como se mencionó anteriormente, ya se han realizado trabajos de construcción en el eje

Metropolitano, los cuales ya se encuentran en operación y a continuación se describen sus

principales características de oferta.

Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe)

Actualmente este tramo se encuentra en operación con una longitud de 8.30 km con una sección

tipo A2 con 2 carriles de circulación comprendido entre la Carretera Silao – San Felipe hasta el

Ramal a Guanajuato Puerto Interior (GPI), incluye también 3 estructuras sobre arroyos en los

Km 23+290, 27+550 y 28+700 y un distribuidor en el entronque con la carretera estatal Silao –

San Felipe.

Figura 8.- Eje Metropolitano 1 (E.C. Rama a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 9.- Características Geométricas del Tramo: Eje Metropolitano 1

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

1

Eje Metropolitano 1

(E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe)

Plano A 2 3.50 2.50 12.00

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 18: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

18

Como se mencionó anteriormente, es una carreta tipo A2 con un ancho de corona de 12 m, para

alojar 2 carriles de 3.50 m, y acotamientos de 2.50 m, el tipo de terreno es plano, y cuenta con

señalamiento horizontal y vertical en excelentes condiciones.

La velocidad de operación que se observa en campo es en promedio para vehículos tipo A de

80.82 km/hr, la superficie de rodamiento se encuentra en excelentes condiciones, el tipo de

pavimento es asfalto, al aplicar la prueba de coeficiente de fricción obtuvimos un IRI de 2.99

m/km.

Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI)

Actualmente este tramo se encuentra en operación con una longitud de 4.678 km con una

sección tipo A2 con 2 carriles de circulación y una superficie de rodamiento de concreto

asfáltico comprendido entre la Carretera Ramal a Comanjilla hasta el Ramal a Guanajuato

Puerto Interior (GPI), incluye también 2 estructuras (Pasos Inferiores Vehiculares) en los Km

18+120 y 19 +760; cabe mencionar que el segundo cuerpo con las mismas características

geométricas y con una superficie de rodamiento de concreto hidráulico, se encuentra en

construcción.

Figura 9.- Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 10.- Características Geométricas del Tramo: Eje Metropolitano 2

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

Eje Metropolitano 2

(E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI)

Plano A 2 3.50 2.50 12.00

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Como ya se mencionó, es una carreta tipo A2 con un ancho de corona de 12 m, para alojar 2

Page 19: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

19

carriles de 3.50 m, y acotamientos de 2.50 m, el tipo de terreno es plano, y cuenta con

señalamiento horizontal y vertical en excelentes condiciones.

La velocidad de operación que se observa en campo es en promedio para vehículos tipo A de

73.72 Km/hr, la superficie de rodamiento se encuentra en excelentes condiciones, el tipo de

pavimento es asfalto, al aplicar la prueba de coeficiente de fricción obtuvimos un IRI de 2.50

m/km.

Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a Comanjilla)

Actualmente este tramo se encuentra en operación con una longitud de 4.956 km con una

sección tipo A4S con 4 carriles de circulación y una superficie de rodamiento en el cuerpo

izquierdo de concreto asfáltico y una superficie de rodamiento de concreto hidráulico en el

cuerpo derecho, comprendido entre el camino a Loza de los Padres hasta la carretera Ramal a

Comanjilla, incluye también 1 estructura sobre arroyo en el km 12+620.

Figura 10.- Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 11.- Características Geométricas del Tramo: Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza

de los Padres - E.C. Ramal a Comanjilla)

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

Eje Metropolitano 3

(E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI)

Plano A 4 3.50 2.50 21.00

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 20: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

20

Como ya se mencionó, es una carreta tipo A4S con un ancho de corona de 21 m, para alojar 4

carriles de 3.50 m, separados en 2 cuerpos y acotamientos de 2.50 m, el tipo de terreno es plano,

y cuenta con señalamiento horizontal y vertical en excelentes condiciones.

La velocidad de operación que se observa en campo es en promedio para vehículos tipo A de

93.09 km/hr, la superficie de rodamiento se encuentra en excelentes condiciones, el tipo de

pavimento es asfalto, al aplicar la prueba de coeficiente de fricción obtuvimos un IRI de 2.50

m/km.

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos – E.C. Blvd. Delta)

Tiene una longitud de 4.307 kilómetros para este tramo, comprendido entre el Blvd. Morelos y

el Blvd. Delta en el municipio de León, Guanajuato; el cual es la primera etapa de obra en

operación del Eje Metropolitano desde el 2009.

Figura 11.- Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos – E.C. Blvd. Delta

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

El Eje Metropolitano 0, también llamado Prolongación del Blvd. Las Torres cuenta con tres

carriles de 3.5 mts de ancho, no tiene acotamiento por lo que se culmina con 10.5 mts de ancho

de corona para cada sentido de circulación, la mediana del boulevard tiene un ancho variable por

dónde circulan ciclistas.

El tipo de pavimento es de concreto hidráulico y se encuentra en buenas condiciones, por lo que

la velocidad de operación observada en campo en promedio para los vehículos tipo A es de

55.48 km/h y es considerada como una vialidad suburbana, se encuentra en un terreno

plano.Actualmente este tramo comunica zonas residenciales y comunidades de Duarte de la

ciudad de León.

Tabla 12.- Características Geométricas del Tramo:

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos – E.C. Blvd. Delta)

ID Vialidad Tipo de Tipo de Número de Ancho de Ancho de Ancho de

Page 21: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

21

Terreno Vía (SCT) Carriles total Carril (m) Acotamiento (m) Corona (m)

7

Eje Metropolitano 0

(E.C. Blvd. Morelos –

E.C. Blvd. Delta)

Plano C 6 3.50 0.00 21

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Se determinó un IRI de 3.31 m/km, por lo cual la superficie del pavimento se considera en

buenas condiciones.

Ramal a Guanajuato Puerto Interior (GPI)

Actualmente se encuentra en operación esta vialidad que conecta con el Eje Metropolitano y las

instalaciones de Guanajuato Puerto Interior (GPI); cuenta con una longitud de 1.275 km con una

sección tipo A2 con 2 carriles de circulación. Y forma parte de la red vial de análisis ya que se

espera que el proyecto de la vialidad Eje metropolitano sea una alternativa para los usuarios que

viven en la zona Norte y Noreste del Municipio de León y que deseen trasladarse a las

instalaciones de GPI.

Tabla 13.- Características Geométricas del Tramo: Ramal a Guanajuato Puerto Interior

(GPI)

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

11 Ramal a Guanajuato

Puerto Interior (GPI) Plano A 2 3.50 2.5 12

Figura 12.- Ramal a Guanajuato Puerto Interior (GPI)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Dicho acceso cuenta con dos carriles de 3.5 mts y un acotamiento de 2.5 mts por lo que se

culmina con 12 mts de ancho de corona, según SCT es una vía tipo A2, cuenta con un terreno

plano.

Page 22: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

22

La velocidad que se observa en campo en promedio es de 58.52km/h para vehículos tipo A, la

superficie de rodamiento es de regular a buena con imperfecciones superficiales, se observa que

el pavimento es asfaltico, y su IRI está en el orden de 2.36 m/km.

Condiciones actuales de la zona donde se implementará el Proyecto.

El proyecto se desarrollará sobre parcelas ejidales y zonas forestales sin seguir alguna terracería

o brecha existente, tal y como se muestra de ejemplo en la siguiente ilustración, en terrenos

planos, cabe mencionar que el estatus de la liberación de afectaciones y de los permisos

ambientales se menciona en el inciso j (descripción de los aspectos más relevantes) del capítulo

3.

Figura 13.- Trazo del Eje Metropolitano Silao León

(E.C. Blvd. Delta – E.C. Blvd. La Luz - E.C. Loza de los Padres)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Descripción de la Oferta de la Red Vial Relevante del Proyecto.

Tramo 3 y 4 – Blvd. Morelos (E.C Carretera Federal No. 45 – E.C. Eje Metropolitano 0)

Se consideró una longitud de 5.432 kilómetros para este tramo, comprendido entre la Carretera

Federal No. 45 y el Eje Metropolitano, también llamado prolongación del Blvd. Las Torres en el

municipio de León, Guanajuato.

Figura 14.- Tramo 3 y 4 - Blvd. Morelos

(E.C Carretera Federal No. 45 – E.C. Eje Metropolitano 0)

Page 23: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

23

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

El Blvd. Morelos cuenta con tres carriles por sentido de 3.5 mts de ancho, no tiene acotamiento,

pero cuenta con unas vialidades laterales de 3 carriles por sentido, se encuentra en un terreno

plano. El tipo de pavimento es de concreto hidráulico en la mayoría de su longitud y se

encuentra en buenas condiciones.

Aunque no es considerada como una vía de alta velocidad, siendo su límite permitido de

80km/h, la velocidad de operación observada en campo en promedio es de 69.62 km/h para

vehículos tipo A en una longitud de 2.516km y para el segundo subtramo una velocidad

promedio de 71.94 km/h para vehículos tipo A con una longitud de 2.916km

Tabla 14.- Características Geométricas del Tramo 3:

(E.C Carretera Federal No. 45 – E.C. Eje Metropolitano 0)

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

8

Blvd. Morelos (E.C

Carretera Federal No. 45

– E.C. Eje

Metropolitano)

Plano C 6 3.50 0.0 21

Se determinó un IRI en dos subtramos, el primero de 4.20m/km en una longitud de 2.516km y

para el segundo subtramo un IRI de 2.62m/km con una longitud de 2.916km, por lo cual la

superficie del pavimento se considera en buenas condiciones.

Tramo 5 – Carretera Federal No. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Carr. Silao - San

Felipe)

Se consideró una longitud de 14.241 kilómetros de la Carretera Federal libre de peaje No. 45

para este tramo, que tiene actualmente una sección geométrica del tipo A6 con 6 carriles de

Page 24: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

24

circulación, según SCT. Comprendido entre el entronque con la carretera Silao-San Felipe y la

carretera Ramal a Comanjilla.

Figura 15.- Tramo 5 – Carretera Federal No. 45

(E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Carr. Silao-San Felipe)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Esta vialidad tiene un ancho de corona de 28 m, tiene seis carriles (tres por sentido de

circulación), cuenta con señalamiento vertical y horizontal en buenas condiciones, el tipo de

terreno que se observó es plano, para este tipo de vía la SCT la clasifica como tipo A6, cada

carril tiene un ancho de 3.5m, cuenta con acotamientos de ancho de 2.5 metros, con una

mediana de 2m.

La velocidad que se observa en campo en promedio es de 86.67 km/h para los vehículos tipo A.

La superficie de rodamiento es de regular a buena con imperfecciones superficiales, se observa

que el pavimento es asfáltico, y su IRI está en el orden de 3.47 m/km.

La Carretera Federal 45 es una de las más importantes y transitadas de la república mexicana,

por esta carretera circula mercancía, así como personal, este tramo forma parte de un corredor

industrial, y es la vía de comunicación directa entre el municipio de Silao y el Guanajuato

Puerto Interior.

Tabla 15.- Características Geométricas del Tramo 5: Carretera Federal No. 45

(E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Carr. Silao-San Felipe).

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

9

Carr. Fed. 45 (E.C.

Ramal a Comanjilla -

E.C. Acceso a GPI)

Plano A 6 3.50 2.5 28

Page 25: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

25

9

Carr. Fed. 45 (E.C.

Acceso a GPI - E.C.

Carr. Silao - San Felipe)

Plano A 6 3.50 2.5 28

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tramo 6 –Carretera Federal No. 45 (E.C. Blvd. Morelos - E.C. Ramal a Comanjilla)

Se consideró una longitud de 12.365 kilómetros para este tramo de la Carretera Federal No.45 y

Blvd Aeropuerto, que es la continuación de la misma en su acceso a la ciudad de León, que

tiene actualmente una sección geométrica del tipo A6 con 6 carriles de circulación, según SCT.

Comprendido entre el entronque con la carretera Ramal a Comanjilla con la validad Blvd.

Morelos en el municipio de León.

Figura 16.- Tramo 6- Carretera Federal No.45

(E.C. Blvd. Morelos - E.C. Ramal a Comanjilla)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Esta vialidad tiene un ancho de corona de 28 m, tiene seis carriles, tres por sentido de

circulación, cuenta con señalamiento vertical y horizontal excelente, el tipo de terreno que se

observó es plano, cada carril tiene un ancho de 3.5m y cuenta con acotamientos de ancho

variables de 2.5 metros, y mediana de 2 m.

La velocidad que se observa en campo en promedio es de 64.32km/h para vehículos tipo A, la

superficie de rodamiento es de regular a buena con imperfecciones superficiales, se observa que

el pavimento es asfaltico, y su IRI está en el orden de 2.680 m/km.

Page 26: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

26

Tabla 16.- Características Geométricas del Tramo 6:

Carretera Federal No. 45 (Blvd. Morelos - E.C. Ramal a Comanjilla)

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

10

Bulevard Aeropuerto

(E.C. Blvd. Morelos -

E.C. Tajo de Santa Ana)

Plano A 6 3.50 2.5 28

10

Carr. Fed. 45 (E.C. Loza

de los Padres - E.C. Tajo

de Santa Ana)

Plano A 6 3.50 2.5 28

10

Carr. Fed. 45 (E.C.

Ramal a Comanjilla -

E.C. Loza de los Padres)

Plano A 6 3.50 2.5 28

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Es la vía de comunicación directa entre la salida de la Rama de Comanjilla y Blvd Morelos. Este

tramo es conocido como Blvd. Aeropuerto en su paso por la mancha urbana de la ciudad de

León, el cual es uno de los bulevares más transitados en la ciudad de León; este tramo forma

parte de un corredor industrial y comercial, y es la vía de comunicación principal de acceso a la

ciudad de León.

Tramo 8 – Carretera Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano 1)

Se consideró una longitud de 5.662 kilómetros de la Carretera Estatal Silao-San Felipe para este

tramo, que tiene actualmente una sección geométrica del tipo A, según SCT. Comprendido entre

la Carretera Federal No.45 en su paso por el municipio de Silao y el entronque con el Eje

Metropolitano que ya se encuentra en operación.

Figura 17.- Tramo 8- Carretera Silao – San Felipe

(E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano)

Page 27: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

27

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Esta vialidad tiene un ancho de corona de 12 m, tiene dos carriles, uno por sentido de

circulación, cuenta con señalamiento vertical y horizontal bueno, el tipo de terreno que se

observó es plano, para este tipo de vía la SCT la clasifica como tipo A, cada carril tiene un

ancho de 3.5m y los acotamientos de esta vía son de 1.5m.

La velocidad que se observa en campo en promedio es de 68.14 km/h para vehículos tipo A

debido a que ya es el inicio de la zona urbana, la superficie de rodamiento es de regular a buena

con imperfecciones superficiales, se observa que el pavimento es asfaltico, y su IRI está en el

orden de 1.98 m/km.

Mejor conocida como carretera estatal 77, comunica a los municipios de Silao con San Felipe,

es una vía de comunicación muy recorrida por tráfico pesado procedente o con dirección al

estado de San Luis Potosí y el norte de la república.

Tabla 17.- Características Geométricas del Tramo 8:

Carretera Silao- San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano)

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

12

Carr. Silao – San Felipe

(E.C. Carr. Fed. 45 -

E.C. Eje Metropolitano)

Plano A 2 3.50 2.5 12

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tramo 10 – Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano)

Se consideró una longitud de 2.759 kilómetros para este tramo, que tiene actualmente una

sección geométrica del tipo C, según SCT. Comprendido entre la carretera federal 45 Silao –

Page 28: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

28

León y el trazo propuesto del proyecto para el Eje Metropolitano.

Figura 18.- Tramo 10- Carretera Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 18.- Características Geométricas del Tramo 10: Ramal a Comanjilla

(E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano)

ID Vialidad Tipo de

Terreno

Tipo de

Vía (SCT)

Número de

Carriles total

Ancho de

Carril (m)

Ancho de

Acotamiento (m)

Ancho de

Corona (m)

14

Ramal a Comanjilla

(E.C. Carr. Fed. 45 -

E.C. Eje Metropolitano)

Plano C 2 3.50 0.00 7.00

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Esta vialidad tiene un ancho de corona de 7 m, tiene dos carriles, uno por sentido de circulación,

cuenta con señalamiento vertical y horizontal muy bueno, el tipo de terreno que se observó es

plano, para este tipo de vía la SCT la clasifica como tipo C.

La velocidad que se observa en campo en promedio es de 53.79km/h para vehículos tipo A, la

superficie de rodamiento es de regular a buena con imperfecciones superficiales, se observa que

el pavimento es asfaltico, y su IRI está en el orden de 4.14 m/km.

c) Análisis de la Demanda Actual

En los proyectos de infraestructura vial, la demanda se homologa y deriva del número de

vehículos que circulan diariamente por la vialidad que se analiza. El indicador relevante para

evaluar el flujo vehicular se denomina Tránsito Diario Promedio Anual (TPDA).

Page 29: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

29

La demanda está constituida por los vehículos que circulan por la carretera de interés. Al

número total de vehículos que circulan en promedio al día por un cierto punto de una carretera,

se le denomina Tránsito Diario Promedio Anual (TPDA). Para la preparación del estudio resulta

importante contar con el TPDA actual, ya que es el aforo vehicular que se utiliza para proyectar

la situación actual. Para la realización del presente estudio, se ha utilizado la siguiente

clasificación vehicular:

Tabla 19.- Clasificación de los automóviles censados en el estudio de tránsito

Nomenclatura Descripción

A Autos y Pickups

B Autobuses de 2 a 4 Ejes

C Camión de 2 a 4 Ejes

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Se llevó a cabo un estudio de aforos vehiculares en 7 puntos para los tramos que componen la

red vial de estudio con el fin de compararlos con los arrojados de la asignación vehicular y de

esta manera obtener un modelo muy parecido a las condiciones reales.

Figura 19.- Ubicación de los Puntos de aforos vehiculares

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 20.- Puntos de aforo vehicular por medio de equipos automáticos

Núm. Puntos de aforo Periodo de aforo

1 Entrada Puerto Interior-Carretera Fed. 45 7 días

2 Salida Puerto Interior-Carretera Fed. 45 7 días

Page 30: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

30

3 Carretera Fed. 45 Silao-León, tramo: E.C. Ramal a Losa de los

Padres - E.C. Blvd. Morelos 7 días

4 Eje Metropolitano 1, tramo: E.C. Ramal a GPI – E.C.

Carretera Silao – San Felipe 3 días

5 Prolongación Blvd. La Luz 3 día

6 Ramal a Comanjilla 3 día

7 Camino a Loza de los Padres 1 día

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Se utilizaron equipos aforadores tipo placa magnética y de mangueras neumáticas los cuales son

detectores de vehículos autónomos, que son instalados en el centro del carril, de tal forma que

todos los vehículos de motor pasan por encima de los equipos. Y También equipos aforadores

de mangueras neumáticas.

Figura 20.- Instalación de los equipos aforadores automáticos.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Se llama Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) al número total de vehículos que pasan por

una vialidad en ambos sentidos del tránsito durante un año, dividido entre 365 días. Se define

como volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal

dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.

Gráfica 1.- Resultados de los Aforos Vehiculares para la estación de aforo en la carretera

Fed.45

Page 31: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

31

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 21.- Resultados de los aforos automáticos. Punto

de

Aforo

Carretera Sentido Día de la Semana (4 al 15 de mayo 2015) Total

(suma)

TDP

(veh) Lun Mar Mier Jue Vie Sab Dom

1

Entrada Puerto

Interior-Carretera

Fed. 45

Entrada

de León 4,425 4,529 5,041 4,912 5,138 2,925 1,312 28,282 4,040

Entrada

de Silao 3,229 3,305 3,678 3,584 3,749 2,134 957 20,636 2,948

2

Salida Puerto

Interior-Carretera

Fed. 45

Salida a

León 6,149 4,631 6,436 6,403 6,153 3,919 1,807 35,498 5,071

Salida a

Silao 4,365 3,331 4,665 4,714 4,520 3,125 1,182 25,902 3,700

3

Carretera Fed. 45

Silao-León,

tramo: E.C.

Ramal a Losa de

los Padres - E.C.

Blvd. Morelos

Hacia

León 42,599 40,421 43,882 45,032 46,535 40,857 33,831 293,157 41,880

Hacia

Silao 39,746 36,391 39,575 41,033 44,249 37,875 26,870 265,739 37,963

4

Eje Metropolitano

1, tramo: E.C.

Ramal a GPI –

E.C. Carretera

Silao – San Felipe

Ambos

Sentidos 2,369 2,265 2,090

6,724 2,241

5 Prolongación

Blvd. La Luz

Hacia

Duarte 2,526 2,695 2,679

7,900 2,633

Hacia

León 2,092 2,232 2,218

6,542 2,181

6 Ramal a

Comanjilla

Ambos

Sentidos 4,375 2,253 4,596

11,224 3,741

7 Camino a Loza de

los Padres

Ambos

Sentidos 3,628

3,628 1,209

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Servicios

del Transporte pone a disposición “Volúmenes de Tránsito Registrados en las Estaciones

Permanentes de Conteo de Vehículos”, con los cuales se puede conocer el comportamiento de

Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo

Fed 45 Hacia Leon 42599 40421 43882 45032 46535 40857 33831

Fed 45 Hacia Silao 39746 36391 39575 41033 44249 37875 26870

05000

100001500020000250003000035000400004500050000

Vo

lum

en V

ehic

ula

r (v

eh)

Día de la Semana

Volumen Diario Carretera Federal 45

Fed 45 Hacia Leon Fed 45 Hacia Silao

Page 32: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

32

las corrientes de tránsito durante todo el año y poder correlacionar sus variaciones con los

resultados de los conteos vehiculares de siete días que se efectúan en la red de carreteras para

hacerlos representativos para todo el año.

Para obtenerlo, se considera el TD que se obtuvo en la estación maestra, aplicando el factor de

temporada de mes y factor de día. La obtención del TPDA para los tramos se calculó siguiendo

el mismo procedimiento mencionado.

Se tomaron los Volúmenes de Tránsito, de la estación 115,116 Y 117, ya que es la más cercana

a la zona de proyecto. En ésta se presenta la información de la caseta ubicada en la Autopista

León - Aguascalientes y que será considerada como una estación maestra de tipo permanente.

Tabla 22.- Determinación de los Factores de Temporada.

Estación 115 116 117

SUMA TDPM Factor

Mensual Mes

Volumen del

Tránsito

Mensual

Volumen del

Tránsito

Mensual

Volumen del

Tránsito

Mensual

Enero 90,427 84,063 345,183 519,673 16,764 1.00

Febrero 83,559 73,055 289,636 446,250 15,938 1.05

Marzo 96,150 83,063 321,377 500,590 16,149 1.04

Abril 90,427 79,060 337,248 506,734 16,892 0.99

Mayo 99,584 84,063 317,410 501,057 16,164 1.04

Junio 95,005 80,060 289,636 464,702 15,491 1.08

Julio 96,150 83,063 341,215 520,428 16,788 1.00

Agosto 97,295 84,063 349,150 530,508 17,114 0.98

Septiembre 90,427 78,059 293,604 462,089 15,403 1.09

Octubre 101,873 89,067 325,345 516,285 16,655 1.01

Noviembre 104,163 90,068 353,118 547,348 18,245 0.92

Diciembre 99,584 93,070 404,697 597,351 19,270 0.87

Volumen

Total Anual 1,144,643 1,000,754 3,967,619 6,113,016

TPDA 3,136 2,742 10,870 16,748

Fuente: Datos Viales, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

El aforo automático semanal se efectuó en el mes de mayo, por lo que el Factor Mensual que

debe multiplicarse por el TPDA será de 1.04 a partir de los datos anteriores.

Page 33: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

33

Del estudio de ingeniería de tránsito que se realizó para el proyecto, se desprende que la

conformación del tránsito vehicular según la clasificación de vehículos es la siguiente en la

situación actual:

Tabla 23.- Aforo vehicular para la zona de influencia del proyecto

Vialidad TPDA

2015

% Tipo

A

% Tipo

B

% Tipo

C

Vehículo

tipo A

(veh)

Vehículo

tipo B

(veh)

Vehículo

tipo C

(veh)

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Blvd. Delta) 4,802 94.22% 0.82% 4.96% 4524 39 238

Blvd. Morelos (E.C. Eje

Metropolitano - E.C. Blvd. La

Luz)

49,812 85.10% 2.70% 12.20% 42390 1345 6077

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Carr. Silao -

San Felipe)

49,812 82.90% 3.10% 14.00% 42390 1345 6077

Carr. Fed. 45 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Ramal a

Comanjilla)

67,575 79.43% 2.93% 17.64% 56020 2095 9460

Ramal a Guanajuato Puerto

Interior 75,183 67.14% 0.84% 32.02% 59718 2203 13262

Carr. Silao - San Felipe (E.C.

Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano)

12,417 63.00% 11.00% 26.00% 7822 1366 3228

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr.

Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano)

2,466 91.73% 0.95% 7.32% 2262 23 181

Fuente: Estudio de Ingeniería de Tránsito 2015.

Los proyectos de vialidades que conectan regiones observan beneficios incrementales en el

tiempo, gracias al incremento en la demanda del servicio que la vialidad ofrece. En este sentido

el análisis de rentabilidad económica requiere la proyección de la demanda futura, considerando

en ésta tanto el número de vehículos adicionales que circularán durante el periodo de vida útil en

cada año, como los pasajeros que viajan en éstos por diferentes motivos, tanto laborales como

recreativos.

En la siguiente tabla se presentan los valores relativos a las tasas de ocupación vehicular que el

Instituto Mexicano del Transporte propone en estudios recientes para la Movilidad en México.

Estos valores se emplearán en la estimación de los beneficios imputables al proyecto que se

evalúa.

Tabla 24.- Ocupantes por tipo de vehículo

Tipo de vehículo A B C

Tasa de ocupación 2.32 20.49 2.00

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte.

Se consultó el documento de la Dirección General de Servicios Técnicos “Datos Viales”

disponible en el portal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en el que podemos

conocer el comportamiento de las corrientes de tránsito durante anuales y determinar la tasa de

crecimiento que ha tenido la Carretera Irapuato – León Federal 45, del tramo: Silao – León

Page 34: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

34

Gráfica 2.- Evolución histórica del tránsito en Carretera Federal 45 Silao - León

Fuente: Elaboración Propia en base a datos viales de la SCT 2006-2016

La tasa de crecimiento (i) identificada para la zona de análisis es de 5.78%, lo que corresponde a

un aumento muy acelerado del tránsito vehicular. Sin embargo, considerando que los resultados

de análisis serán utilizados para realizar un estudio de evaluación socio- económica y de acuerdo

a las recomendaciones hechas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la

Subsecretaría de Infraestructura Vial del Gobierno del Estado de Guanajuato, se considera una

tasa de crecimiento vehicular de 3.5%, para los fines de análisis de la zona de influencia.

Para el pronóstico del tránsito futuro se utilizó la expansión por el método geométrico o método

de interés compuesto, utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 1.- Demanda Futura

( )

Dónde:

i= Tasa de Crecimiento (%) = 3.5 %

Pf= Volumen Vehicular Final (Vehículos)

Po= Volumen Vehicular Inicial (Vehículos)

tf= Año Final

to= Año Inicial

Tabla 25.- TPDA para el año 2017

Vialidad Vehículo tipo A

(veh)

Vehículo tipo B

(veh)

Vehículo tipo C

(veh)

TPDA

2017

(veh)

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos - E.C. Blvd. Delta)

4847 42 255 5,144

Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Carr. Fed.45) 45409 1441 6510 53,360

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

TDPA 39953 37163 40840 39406 41376 61370 66678 67433 69549 69835 72144

39953 37163 40840 39406 41376

61370 66678 67433 69549 69835 72144

y = 4173.9x + 30025 R² = 0.859

Ve

híc

ulo

s D

iari

os

Page 35: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

35

Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0 - E.C. Blvd. La Luz)

45409 1441 6510 53,360

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla

- E.C. Acceso a GPI) 56227 2686 13474 72,388

Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe)

60010 2244 10134 72,388

Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Tajo de Santa Ana) 63972 2359 14207 80,538

Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C. Tajo de Santa Ana)

63177 2790 14571 80,538

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla

- E.C. Loza de los Padres) 63177 2790 14571 80,538

Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano)

8380 1463 3458 13,301

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45

- E.C. Eje Metropolitano) 2424 25 193 2,642

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

En la siguiente tabla se muestran los TPDA 2017 para cada una de las vialidades de la red vial

relevante en la situación actual, así como para los tramos ya en operación del eje metropolitano,

mismo que se utilizan en la memoria de cálculo de la evaluación económica.

Tabla 26.- Resumen del TPDA 2017 en la Situación Actual para cada tramo

ID Vialidad

Situación actual

TPDA

2017 % Tipo A

% Tipo

B

% Tipo

C

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos - E.C. Blvd. Delta) 5,144 94.22% 0.82% 4.96%

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E.C. Carr. Fed.45) 53,360 85.10% 2.70% 12.20%

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano - E.C. Blvd. La Luz) 53,360 85.10% 2.70% 12.20%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Acceso a GPI) 72,388 77.67% 3.71% 18.61%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe) 72,388 82.90% 3.10% 14.00%

10 Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos - E.C. Tajo de Santa

Ana) 80,538 79.43% 2.93% 17.64%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C. Tajo de Santa Ana) 80,538 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Loza de los

Padres) 80,538 78.44% 3.46% 18.09%

12 Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano 1) 13,301 63.00% 11.00% 26.00%

13 Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano) 2,642 91.73% 0.95% 7.32%

Fuente: Secretaría de Obra Pública

Page 36: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

36

d) Interacción de la Oferta-Demanda

Para la red de análisis que se presenta, se obtuvieron las características físicas de las carreteras

que la forman y la demanda que actualmente se presenta. Con la utilización del modelo de

demanda se analizó el nivel de servicio que actualmente presenta cada carretera de la red de

análisis. Los niveles de servicio son una relación entre la capacidad de la carretera, el volumen

de tránsito y la velocidad de los vehículos.

En la tabla siguiente se muestran los Costos de Operación Vehicular que se obtuvieron para

cada tipo de vehículo en cada tramo, así como la velocidad promedio registrada para cada tipo

de vehículo.

Tabla 27.- COV en la situación actual para cada tramo (año 0)

Vialidad

COV

($/km)

Velocidad de operación

(km/hr)

A B C A B C

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Blvd. Delta) 4.16 13.37 15.48 55.48 52.10 46.20

Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La

Luz - E.C. Carr. Fed.45) 4.20 13.59 15.90 69.62 65.04 55.08

Blvd. Morelos (E.C. Eje

Metropolitano 0 - E.C. Blvd. La

Luz)

4.02 13.16 14.94 71.94 67.12 56.43

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Acceso a GPI) 4.02 13.36 15.50 86.67 79.99 64.30

Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a

GPI - E.C. Carr. Silao - San

Felipe)

4.02 13.36 15.50 86.67 79.99 64.30

Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Tajo de Santa

Ana)

4.05 13.15 14.99 64.32 60.24 51.88

Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los

Padres - E.C. Tajo de Santa Ana) 4.05 13.15 14.99 64.32 60.24 51.88

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Loza de los

Padres)

3.94 13.14 15.02 86.67 79.99 64.30

Carr. Silao - San Felipe (E.C.

Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano 1)

3.97 12.97 14.55 68.14 63.70 54.20

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr.

Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano)

4.26 13.64 16.02 53.79 50.53 45.07

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Del análisis del Nivel de Servicio se puede observar cuales carreteras del sistema tienen una

operación adecuada y cuales están próximas o se encuentran en una situación en la que se ve

afectada la circulación, y que, por tanto, requerirán que en ellas se lleven a cabo acciones de

modernización o ampliación. Los resultados son los siguientes:

Tabla 28.- Aforo vehicular y nivel de servicio proyectado para la situación actual

Page 37: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

37

Vialidad

Ramal a Comanjilla

(E.C. Carr. Federal

45 – E.C. Eje

Metropolitano)

Eje Metropolitano

0 (E.C. Blvd.

Morelos – E.C.

Blvd. Delta)

Blvd. Morelos

(E.C. Blvd La Luz

– E.C. Carr. Fed.

45)

Blvd. Morelos

(E.C. Eje

Metropolitano 0 –

E.C, Blvd. La Luz)

Carr. Fed. 45 (E.C.

Ramal a Comanjilla

- E.C. Carr. Silao -

San Felipe)

Carr. Fed. 45 (E.C.

Blvd. Morelos -

E.C. Ramal a

Comanjilla)

Carr. Silao - San

Felipe (E.C. Carr.

Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano 1)

Año TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

0 2017 2642 A 5144 A 53360 C 53360 C 72388 C 80538 C 13301 E

1 2018 2734 A 5324 A 55228 C 55228 C 74922 C 83357 C 13767 E

2 2019 2830 A 5510 A 57161 C 57161 C 77544 C 86274 D 14248 E

3 2020 2929 A 5703 A 59161 C 59161 C 80258 C 89294 D 14747 E

4 2021 3032 A 5903 A 61232 D 61232 C 83067 C 92419 D 15263 E

5 2022 3138 A 6109 A 63375 D 63375 D 85974 C 95654 D 15797 E

6 2023 3248 A 6323 A 65593 D 65593 D 88983 C 99002 E 16350 E

7 2024 3361 A 6545 A 67889 D 67889 D 92098 D 102467 E 16923 E

8 2025 3479 A 6774 A 70265 E 70265 D 95321 D 106053 E 17515 E

9 2026 3601 B 7011 A 72724 E 72724 D 98657 D 109765 F 18128 E

10 2027 3727 B 7256 A 75270 E 75270 D 102110 D 113607 F 18762 E

11 2028 3857 B 7510 A 77904 E 77904 E 105684 D 117583 F 19419 E

12 2029 3992 B 7773 A 80631 E 80631 E 109383 E 121698 F 20099 E

13 2030 4132 B 8045 A 83453 F 83453 E 113212 E 125958 F 20802 E

14 2031 4277 B 8327 A 86374 F 86374 F 117174 E 130366 F 21530 E

15 2032 4426 B 8618 A 89397 F 89397 F 121275 F 134929 F 22284 E

16 2033 4581 B 8920 A 92525 F 92525 F 125520 F 139652 F 23064 E

17 2034 4742 B 9232 A 95764 F 95764 F 129913 F 144540 F 23871 E

18 2035 4907 B 9555 A 99116 F 99116 F 134460 F 149598 F 24706 E

19 2036 5079 B 9889 A 102585 F 102585 F 139166 F 154834 F 25571 E

20 2037 5257 B 10235 A 106175 F 106175 F 144037 F 160254 F 26466 F

21 2038 5441 B 10594 A 109891 F 109891 F 149078 F 165862 F 27392 F

22 2039 5631 B 10964 A 113737 F 113737 F 154296 F 171668 F 28351 F

23 2040 5829 B 11348 A 117718 F 117718 F 159696 F 177676 F 29344 F

24 2041 6033 B 11745 A 121838 F 121838 F 165286 F 183895 F 30371 F

25 2042 6244 B 12157 A 126103 F 126103 F 171071 F 190331 F 31434 F

26 2043 6462 B 12582 A 130516 F 130516 F 177058 F 196993 F 32534 F

27 2044 6688 B 13022 A 135084 F 135084 F 183255 F 203887 F 33672 F

28 2045 6922 B 13478 A 139812 F 139812 F 189669 F 211023 F 34851 F

29 2046 7165 C 13950 A 144706 F 144706 F 196307 F 218409 F 36071 F

30 2047 7416 C 14438 A 149771 F 149771 F 203178 F 226054 F 37333 F

Fuente: Elaboración Propia

De la interacción de la Oferta – Demanda actual se observa la Carretera Federal No. 45 (E.C.

Blvd. Morelos - E.C. Ramal a Comanjilla) presenta un nivel de servicio C actualmente, y en el

año 2026 alcanza un nivel F, de la misma manera el tramo de la Carretera Federal 45 (E.C.

Ramal a Comanjilla - E.C. Carr. Silao - San Felipe) presenta un nivel de servicio C actualmente

y en el año 2032 alcanzará un nivel de servicio F, lo que indica la necesidad de ser ampliado en

los próximos años o construir una vialidad alterna.

Otros tramos igualmente congestionados en el futuro próximo serán la carretera Silao – San

Felipe y la carretera Ramal a Comanjilla, el cual en la actualidad presenta un nivel de servicio E

y alcanzará el nivel de servicio F en el año 2037, de no realizarse ninguna mejora, las vialidades

presentarán problemas de capacidad y nivel de servicio.

Page 38: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

38

III. Situación sin del PPI

a) Optimizaciones

La medida de optimización cosiste en la colocación de un riego de sello, lo cual se reflejará

en la superficie de rodamiento en buen estado debido a la mejora marginal de los Índices de

Rugosidad Internacional. La colocación del riego de sello es de bajo costo y la repercusión sería

básicamente en el mantenimiento de la calidad de la superficie de rodamiento y en forma

marginal en la velocidad de circulación de los vehículos. El costo estimado de esta medida, que

consistió en la aplicación inmediata de un riego de sello que incluye limpieza general, sellado de

grietas, bacheo aislado y señalamiento horizontal, fue con un costo promedio anual por

kilómetro y carril de $150,000.00, lo que representa un monto total de $35,236,800.00 pesos.

Cabe mencionar que se analizaron otras medidas de optimización como la modernización de la

Carretera Federal 45 (E.C. Carr. Silao – San Felipe – Bulevar Morelos) y la modernización del

Bulevar Aeropuerto, sin embargo estas propuestas rebasan el 10% del monto total de inversión,

por lo que no se considera viables.

b) Análisis de la Oferta

El impacto de las medidas de optimización es poco significativo, ya que la carretera Silao –

León y el Blvd. Morelos, así como el resto de la red vial relevante, cuentan con una superficie

de rodamiento en buen estado, a sus características de dimensiones físicas, por lo cual las

velocidades de operación se mantienen y el riego de sello permite que no se incremente el IRI

y se mantenga en buen estado, en la siguiente se presentan los resultados de la situación

optimizada:

Tabla 29.- Oferta de la situación sin proyecto

ID Tramo Acciones por

realizar

Velocidad

(km/h)

No. de

carriles

IRI

(m/km)

Estado

físico

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos -

E.C. Blvd. Delta)

Conservación y

mantenimiento,

rutinario

60.00* 6 2.81 Bueno

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Carr. Fed.45)

Conservación y

mantenimiento,

rutinario

75.00 6 3.70 Regular

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0-

E.C. Blvd. La Luz)

Conservación y

mantenimiento,

rutinario

75.00 6 2.12 Bueno

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Carr. Silao - San Felipe) Riego de Sello 90.00 6 2.97 Bueno

10 Carr. Fed. 45 (Blvd. Morelos - E.C. Ramal

a Comanjilla) Riego de Sello 65.00 6 2.18 Bueno

Page 39: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

39

12 Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed.

45 - E.C. Eje Metropolitano 1) Riego de Sello 70.00 2 1.48 Bueno

14 Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45

- E.C. Eje Metropolitano) Riego de Sello 60.00 2 3.64 Regular

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

*Velocidad máxima permisible en la vialidad

c) Análisis de la demanda

Para la situación optimizada, la demanda es la misma que existe en la situación actual, ya que

no existen cambios sustanciales en la infraestructura que modifiquen los flujos vehiculares en la

zona de influencia del proyecto.

En la siguiente tabla se muestran los TPDA 2016 para cada una de las vialidades de la red vial

relevante en la situación actual, así como para los tramos ya en operación del eje metropolitano,

mismo que se utilizan en la memoria de cálculo de la evaluación económica.

Tabla 30.- Demanda 2017 en la Situación sin Proyecto para cada tramo

ID Vialidad

Situación actual

TPDA

2017 % Tipo A % Tipo B % Tipo C

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos - E.C.

Blvd. Delta) 5,144 94.22% 0.82% 4.96%

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E.C. Carr.

Fed.45) 53,360 85.10% 2.70% 12.20%

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0 - E.C.

Blvd. La Luz) 53,360 85.10% 2.70% 12.20%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Acceso a GPI) 72,388 77.67% 3.71% 18.61%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe) 72,388 82.90% 3.10% 14.00%

10 Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos -

E.C. Tajo de Santa Ana) 80,538 79.43% 2.93% 17.64%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C.

Tajo de Santa Ana) 80,538 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Loza de los Padres) 80,538 78.44% 3.46% 18.09%

12 Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 -

E.C. Eje Metropolitano 1) 13,301 63.00% 11.00% 26.00%

13 Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C.

Eje Metropolitano) 2,642 91.73% 0.95% 7.32%

Fuente: Secretaría de Obra Pública

Page 40: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

40

d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

En la siguiente tabla se muestran los Costos de Operación Vehicular que se obtuvieron para

cada tipo de vehículo en cada tramo, así como la velocidad promedio para la situación sin

proyecto, los cuales no tienen variación respecto a la situación actual toda vez que la medida de

optimización acaba de ser aplicada antes de la elaboración del presente análisis costo –

beneficio.

Tabla 31.- COV en la situación actual para cada tramo (año 0)

Vialidad

CGV

($/km)

Velocidad de operación

(km/hr)

A B C A B C

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Blvd. Delta) 4.08 13.19 15.10 60.00 56.28 49.16

Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La

Luz - E.C. Carr. Fed.45) 4.12 13.46 15.60 75.00 69.84 58.16

Blvd. Morelos (E.C. Eje

Metropolitano 0 - E.C. Blvd. La

Luz)

3.95 13.03 14.64 75.00 69.84 58.16

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Acceso a GPI) 3.94 13.20 15.20 90.00 82.80 65.92

Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a

GPI - E.C. Carr. Silao - San

Felipe)

3.94 13.20 15.20 90.00 82.80 65.92

Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Tajo de Santa

Ana)

4.00 13.02 14.68 65.00 60.86 52.30

Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los

Padres - E.C. Tajo de Santa Ana) 4.00 13.02 14.68 65.00 60.86 52.30

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Loza de los

Padres)

3.86 12.98 14.72 90.00 82.80 65.92

Carr. Silao - San Felipe (E.C.

Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano 1)

3.91 12.85 14.24 70.00 65.38 55.30

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr.

Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano)

4.17 13.42 15.60 60.00 56.28 49.16

Al considerar la realización de optimizaciones en la carretera actual y apoyada en la tasa de

crecimiento tendencial, los niveles de servicio inadecuados se alcanzarán en forma similar a la

situación actual sin que exista ninguna variación significativa en el nivel de servicio.

Tabla 32.- Resultado de la interacción oferta y demanda en la situación sin proyecto

Vialidad

Ramal a

Comanjilla (E.C.

Carr. Federal 45

– E.C. Eje

Metropolitano)

Eje

Metropolitano 0

(E.C. Blvd.

Morelos – E.C.

Blvd. Delta

Blvd. Morelos

(E.C. Blvd La

Luz – E.C.

Carr. Fed. 45)

Blvd. Morelos

(E.C. Eje

Metropolitano 0

– Blvd. La Luz)

Carr. Fed. 45

(E.C. Ramal a

Comanjilla -

E.C. Carr.

Silao - San

Felipe)

Carr. Fed. 45

(Blvd. Morelos

- E.C. Ramal a

Comanjilla)

Carr. Silao -

San Felipe

(E.C. Carr. Fed.

45 - E.C. Eje

Metropolitano 1)

Año TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

0 2017 2642 A 5144 A 53360 C 53360 C 72388 B 80538 C 13301 E

1 2018 2734 A 5324 A 55228 C 55228 C 74922 B 83357 C 13767 E

Page 41: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

41

2 2019 2830 A 5510 A 57161 C 57161 C 77544 C 86274 D 14248 E

3 2020 2929 A 5703 A 59161 C 59161 C 80258 C 89294 D 14747 E

4 2021 3032 A 5903 A 61232 C 61232 C 83067 C 92419 D 15263 E

5 2022 3138 A 6109 A 63375 D 63375 D 85974 C 95654 D 15797 E

6 2023 3248 A 6323 A 65593 D 65593 D 88983 C 99002 E 16350 E

7 2024 3361 A 6545 A 67889 D 67889 D 92098 C 102467 E 16923 E

8 2025 3479 A 6774 A 70265 D 70265 D 95321 D 106053 E 17515 E

9 2026 3601 B 7011 A 72724 D 72724 D 98657 D 109765 E 18128 E

10 2027 3727 B 7256 A 75270 E 75270 E 102110 D 113607 F 18762 E

11 2028 3857 B 7510 A 77904 E 77904 E 105684 D 117583 F 19419 E

12 2029 3992 B 7773 A 80631 E 80631 E 109383 E 121698 F 20099 E

13 2030 4132 B 8045 A 83453 E 83453 E 113212 E 125958 F 20802 E

14 2031 4277 B 8327 A 86374 F 86374 F 117174 E 130366 F 21530 E

15 2032 4426 B 8618 A 89397 F 89397 F 121275 F 134929 F 22284 E

16 2033 4581 B 8920 A 92525 F 92525 F 125520 F 139652 F 23064 E

17 2034 4742 B 9232 A 95764 F 95764 F 129913 F 144540 F 23871 E

18 2035 4907 B 9555 A 99116 F 99116 F 134460 F 149598 F 24706 E

19 2036 5079 B 9889 A 102585 F 102585 F 139166 F 154834 F 25571 E

20 2037 5257 B 10235 A 106175 F 106175 F 144037 F 160254 F 26466 F

21 2038 5441 B 10594 A 109891 F 109891 F 149078 F 165862 F 27392 F

22 2039 5631 B 10964 A 113737 F 113737 F 154296 F 171668 F 28351 F

23 2040 5829 B 11348 A 117718 F 117718 F 159696 F 177676 F 29344 F

24 2041 6033 B 11745 A 121838 F 121838 F 165286 F 183895 F 30371 F

25 2042 6244 B 12157 A 126103 F 126103 F 171071 F 190331 F 31434 F

26 2043 6462 B 12582 A 130516 F 130516 F 177058 F 196993 F 32534 F

27 2044 6688 B 13022 A 135084 F 135084 F 183255 F 203887 F 33672 F

28 2045 6922 B 13478 A 139812 F 139812 F 189669 F 211023 F 34851 F

29 2046 7165 C 13950 A 144706 F 144706 F 196307 F 218409 F 36071 F

30 2047 7416 C 14438 A 149771 F 149771 F 203178 F 226054 F 37333 F

Fuente: Elaboración Propia

De la interacción de la Oferta – Demanda actual se observa la Carretera Federal No. 45 (E.C.

Blvd. Morelos - E.C. Ramal a Comanjilla) presenta un nivel de servicio C actualmente, y en el

año 2027 alcanza un nivel F, el tramo de la Carretera Federal 45 (E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Carr. Silao - San Felipe) mejoró su nivel de servicio, aunque solo se mantiene por dos años

con un nivel de servicio B y rápidamente pasa a nivel de servicio C, mismo que se prolonga por

pocos años hasta alcanzar en el año 2032 un nivel de servicio F, lo que indica la necesidad de

ser ampliado en los próximos años o construir una vialidad alterna.

Otros tramos igualmente congestionados en el futuro próximo serán la carretera Silao – San

Felipe y la carretera Ramal a Comanjilla, que en la actualidad presenta un nivel de servicio E y

llegará a un nivel de servicio F en el año 2037 si no se hace ninguna mejora las vialidades

presentarán problemas de capacidad y nivel de servicio.

Una vialidad que arranca con niveles de servicio C es el Bulevar Morelos en sus dos tramos,

mismos que alcanzan niveles de servicio F en el año 2031.

e) Alternativas de solución

Se trabajó con 2 diferentes alternativas de solución a fin de atender el proyecto propuesto, en

las cuales la variante son los materiales usados para la construcción de la superficie de

Page 42: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

42

rodamiento.

Alternativa No.1

Esta alternativa pretende construir el resto de los tramos y cuerpos faltantes del eje

metropolitano mediante una superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico (excepto el

tramo E.C. Ramal a GPI – E.C. Silao – San Felipe), manteniendo el cuerpo izquierdo en

concreto asfáltico; para lo cual se efectuó el costeo mediante el modelo de gestión HDM-4, se

encontró un requerimiento del orden de 1,984.23 millones de pesos sin IVA, teniendo en

cuenta que en el derecho de vía no aplica IVA. Con esta inversión se efectuarían trabajos que

refuerzan en mayor medida la estructura del pavimento y con ello su vida útil, lo cual lo adapta

de mejor manera a las cargas que por el circulan. Con estos trabajos se estima que se tendría

una deflexión del pavimento promedio menor a 0.25mm y una irregularidad menor o igual a

2.5 en términos de IRI, lo cual indica que el pavimento se encontraría en muy buen estado

superficial y estructural en toda la longitud atendida.

Ventajas:

Los costos de mantenimiento son menores.

Los pavimentos de concreto hidráulico al tener una superficie plana alargan la vida

de los vehículos evitando que se dañen y minimizando su mantenimiento. El costo

de consumo de combustible se reduce hasta en un 20% para camiones tipo tráiler.

Durabilidad: Las superficies de concreto hidráulico duran más. Estadísticamente se

ha demostrado que las carreteras de concreto hidráulico han soportado hasta tres

veces su capacidad de carga de diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble. El

concreto hidráulico gana resistencia con el tiempo, el asfalto no.

Resistencia: El concreto hidráulico resiste sin sufrir deterioros los derrames de

gasolina y diésel, así mismo, los efectos de la intemperie. Los pavimentos de

concreto hidráulico resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos pesados.

Por otra parte, al paso del tiempo, el concreto hidráulico gana resistencia y el

concreto asfaltico, al perder algunas emulsiones de petróleo, cambia su color de

negro a gris y se vuelve frágil.

Resistencia a altas temperaturas: El concreto hidráulico no es afectado por el

calor, no se vuelve pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es

contaminante).

Indeformabilidad: En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el

concreto hidráulico no se deforma.

Drenaje: Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto hidráulico

proporcionan un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.

Seguridad: El fenómeno del hidroplaneo de vehículos (deslizamiento en superficies

mojadas), tiene menores posibilidades de que se produzca en superficies de

concreto.

Desventajas:

El costo de inversión es mayor.

Page 43: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

43

Alternativa No.2

Esta alternativa pretende construir el Eje Metropolitano utilizando una superficie de rodamiento

con una carpeta de concreto asfáltico y mejoramiento de la base, al efectuar el costeo mediante

el modelo de gestión HDM-4, se encontró un requerimiento del orden de los 1,957.73 millones

de pesos sin IVA, teniendo en cuenta que en el derecho de vía no aplica el IVA. Con esta

inversión se efectuarían trabajos que refuerzan en mayor medida la estructura del pavimento, lo

cual lo adapta de mejor manera a las cargas que por el circulan. Con estos trabajos se estima

que se tendría una deflexión del pavimento promedio menor a 0.4 mm y una irregularidad

menor o igual a 2.5 en términos de IRI, lo cual indica que el pavimento se encontraría en muy

buen estado superficial y estructural en toda la longitud atendida.

Ventajas:

El costo de inversión es menor.

Desventajas:

La vida útil del pavimento con concreto asfáltico es de 15 años, después requiere

rehabilitación.

Los costos de mantenimientos mayores.

Alternativa Seleccionada

A fin de fortalecer la decisión preliminar sobre el proyecto seleccionado antes de cuantificar

sus costos y beneficios en forma exhaustiva, se cuantificó el Costo Anual Equivalente de cada

una de las alternativas considerando los costos de operación estimados para éstas. Los

resultados se presentan a continuación:

Tabla 33.- CAE de las Alternativas evaluadas

# Alternativa CAE VPC

1

Construcción del Eje Metropolitano con una

superficie de rodamiento de concreto

hidráulico. (Dejando solamente el cuerpo

izquierdo ya construido en el tramo E.C. Loza

de los Padres - E.C. Carr. Silao - San Felipe

en concreto asfáltico)

$233,069,787.38 $2,197,128,950.48

2

Construcción del Eje Metropolitano con una

superficie de rodamiento de concreto

asfáltico.

$234,057,336.62 $2,206,438,492.67

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 44: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

44

Page 45: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

45

IV. Situación con el PPI

a) Descripción general

El tipo de PPI es el que se selecciona en la siguiente tabla:

Tipo de PPI

Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión

El proyecto consiste en la construcción de una vialidad alterna a la Carretera Federal No. 45 en

el tramo Silao-León denominado “Eje Metropolitano León-Silao”, con una sección geométrica

tipo “A4S”, para alojar 4 carriles de circulación en una longitud de 29.68 Km, iniciando en

Blvd Morelos y terminando en el entronque con la carretera estatal Silao-San Felipe; divididos

en dos cuerpos con un ancho de corona de 10.5 mts, cada uno con 2 carriles de 3.5 mts de

ancho más acotamiento exteriores de 2.5 mts e interiores de 1mts y una franja de separación de

13mts.

Con una superficie de rodamiento a base de concreto asfáltico en los tramos ya construidos o en

construcción (215,208 m2) y una superficie de concreto hidráulico (435,015 m2) en los tramos

aun sin construir, dichas superficies sobre terracerías (terraplén, sub-bases, subrasante por

1,300,446 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos, Lavaderos y Zampeado entre los dos

cuerpos 59,364 m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de circulación, 2

Rayas en las orillas de los dos cuerpos por 178,092 m) y 490 piezas de señalamiento vertical.

Incluye la construcción de 7 puentes vehiculares gemelos sobre arroyos en los Km 8+260, Km

9+080, Km 12+620, Km 19+780, Km 23+290, Km 27+550, Km 28+700, así como 4 Pasos

Inferiores Vehiculares en los Km 18+120, Km 22+463, Km 23+900 y Km 25+550, además de 3

distribuidores en los entronques con la Carretera Silao-San Felipe, ramal a GPI y ramal a

Comanjilla, y 2 Pasos Superiores Vehiculares en los entronques con al camino a Loza de los

Padres y el Blvd. La Luz, para dar un total de 23 estructuras en el Eje Metropolitano.

Así también, incluye la construcción del Ramal a Guanajuato-Puerto Interior (GPI) con una

sección geométrica tipo “A2”, con un ancho de corona de 12 mts para alojar 2 carriles de

circulación de 3.5 mts de ancho de cada uno más acotamientos extremos de 2.5 mts en una

longitud de 1.28 Km el cual ya está en operación.

Page 46: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

46

Con una superficie de rodamiento a base de concreto asfáltico (15,300 m2), sobre terracerías

(terraplén, sub-bases, subrasante por 30,600 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos,

Lavaderos y Zampeado en 1,275 m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de

circulación, 2 Rayas en las orillas por 3,825 m) y 10 piezas de señalamiento vertical.

Figura 21.- Tramos del proyecto.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Figura 22.- Sección tipo A4S

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Cabe mencionar que para la construcción del Eje metropolitano se requiere la adquisición del

derecho de vía en una superficie de 2,127,833 m2, de los cuales, al Julio de 2016, Gobierno del

Estado de Guanajuato tiene liberados 1,655,279 m2 (78%), quedando pendiente la liberación de

una superficie de 472,554 m2 (22%)

Etapas ejecutadas del Eje Metropolitano 2009 -2014.

Page 47: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

47

En la siguiente ilustración se muestran los tramos ya ejecutados en etapas anteriores: Eje

Metropolitano 0 (Ambos cuerpos en el tramo E.C. Blvd. Morelos – E.C Blvd. La Luz) y Eje

Metropolitano 1 (Cuerpo Izquierdo en el tramo E.C. Rama a GPI - E.C. Silao – San Felipe)

incluyendo los puentes y georreferenciación de los mismos, así como los terrenos ya adquiridos.

Figura 23.- Tramos y Puentes ejecutados y terrenos adquiridos de 2009 a 2014

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

El tramo denominado Eje Metropolitano 0, se encuentra en operación y tiene una longitud de

4.307 kilómetros para este tramo, comprendido entre el Blvd. Morelos y el Blvd. Delta en el

municipio de León, Guanajuato; el cual es la primera etapa de obra en operación del Eje

Metropolitano desde el 2009, cabe mencionar que se cuenta con el 100% de la liberación de

afectaciones para la tronca en este tramo.

Cuenta con un ancho de calzada de 21 mts, con 6 carriles de circulación, divididos en 2 cuerpos

de 10.5mts de ancho con 3 carriles de circulación sin acotamientos en cada cuerpo. Con una

superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico (90,447 m2) sobre terracerías (terraplén,

sub-bases, subrasante por 180,894 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos, Lavaderos y

Zampeado en entre los dos cuerpos 8,614m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de

sentidos de circulación, 2 Rayas en las orillas de los dos cuerpos por 25,842 m) y 80 piezas de

señalamiento vertical.

Page 48: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

48

Figura 24.- Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos – E.C. Blvd. Delta)

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

El tramo denominado Eje Metropolitano 1 se encuentra en operación, con una longitud de 8.30

km con una sección tipo A2 de 12mts de ancho total con 2 carriles de circulación más

acotamientos, comprendido entre la Carretera Silao – San Felipe hasta el Ramal a Guanajuato

Puerto Interior (GPI), tal y como se muestra en la fotografía siguiente; incluye también 3

estructuras sobre arroyos en los Km 23+290, 27+550 y 28+700 y un distribuidor en el

entronque con la carretera estatal Silao – San Felipe, cabe mencionar que se cuenta con el 100%

de la liberación de afectaciones para la tronca en este tramo.

Con una superficie de rodamiento a base de concreto asfáltico (99,600 m2) sobre terracerías

(terraplén, sub-bases, subrasante por 199,200 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos,

Lavaderos y Zampeado en 8,300m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de

circulación, 2 Rayas en las orillas por 24,900 m) y 80 piezas de señalamiento vertical.

Figura 25.- Eje Metropolitano 1 (E.C. Rama a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe)

Fuente: Secretaría de Obra Pública

Etapas del eje metropolitano 2015

Page 49: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

49

En la siguiente ilustración se muestran los tramos que se están ejecutando con recursos de

FOMETRO 2015 del tramo Eje Metropolitano 2 y 3 (Cuerpo izquierdo del E.C. Ramal a GPI a

E.C. Loza de los Padres) en una longitud de 9.634 km con una sección A2 de 12mts de ancho

total con 2 carriles de circulación más acotamientos, incluyendo 3 estructuras y

georreferenciación de los mismos, así como el estatus de la adquisición de los terrenos.

Dicho tramo con una superficie de rodamiento a base de concreto asfáltico (115,608 m2) sobre

terracerías (terraplén, sub-bases, subrasante por 231,216 m3), obras de drenaje (Cunetas,

Bordillos, Lavaderos y Zampeado en 9,634m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de

sentidos de circulación, 2 Rayas en las orillas por 28,902 m) y 90 piezas de señalamiento

vertical.

Figura 26.- Tramos y Puentes en ejecución con recursos Fometro 2015

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Cabe mencionar que en el tramo E.C. Ramal a GPI a E.C. Ramal a Comanjilla se tiene un 100%

de avance en la liberación de afectaciones y del tramo E.C. Ramal a Comanjilla a E.C. Loza de

los Padres se tiene un 100% de avance en la liberación de afectaciones.

Etapas del eje metropolitano 2016

En la siguiente ilustración se muestran los tramos que se ejecutarán en 2016 con recursos de

FOMETRO (ambos cuerpos del tramo E.C. Blvd. La Luz – E.C. Camino a Loza de los Padres),

Fortalecimiento Financiero (cuerpo derecho del tramo E.C. Ramal a GPI – E.C. Ramal a

Comanjilla) y Deuda (cuerpo derecho del tramo E.C. Ramal a Comanjilla – E.C. Camino a

Loza de los Padres), incluyendo los puentes y georreferenciación de los mismos, así como el

estatus de la adquisición de los terrenos.

100%

100%

Page 50: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

50

Figura 27.- Tramos de obra y Puentes ejecutados con recursos 2016

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Etapa del eje metropolitano 2016 con FORTAFIN

La etapa a financiarse con recursos de FORTAFIN 2016 consiste en la construcción del cuerpo

derecho del Eje Metropolitano León-Silao, en el Tramo: E.C. GPI a E.C. Comanjilla a tipo A2

(dos carriles) en una longitud de 4.678 km con un ancho de calzada de 10.5m (2 carriles de

3.5mts con acotamiento interno de 1.0m y acotamiento externo de 2.5m), con una superficie de

rodamiento a base de concreto hidráulico (49,119 m2) sobre terracerías (terraplén, sub-bases,

subrasante por 98,238 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos, Lavaderos y Zampeado en

4,678m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de circulación, 2 Rayas en las

orillas por 14,034 m) y 40 piezas de señalamiento vertical.

Así la construcción de un Puente vehicular en el kilómetro 19+780 con una longitud de 40mts y

ancho de 12mts, con superestructura a base de 16 trabes AASTHO tipo III presforzadas y

subestructura compuesta por dos caballetes y una pila intermedia de concreto reforzado.

Etapa del eje metropolitano 2016 con Deuda Estatal

La etapa a financiarse con recursos de la Deuda Estatal consiste en la construcción del cuerpo

derecho del Eje Metropolitano León-Silao, en el Tramo: E.C. Comanjilla a E.C. Loza de los

Padres a tipo A2 (dos carriles) en una longitud de 4.956 km con un ancho de calzada de 10.5m

(2 carriles de 3.5mts con acotamiento interno de 1.0m y acotamiento externo de 2.5m), con una

superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico (52,038 m2) sobre terracerías (terraplén,

sub-bases, subrasante por 104,076 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos, Lavaderos y

100

%

Page 51: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

51

Zampeado en 4,956m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de circulación,

2 Rayas en las orillas por 14,868 m) y 50 piezas de señalamiento vertical.

Así la construcción de un Puente vehicular en el kilómetro 12+620 con una longitud de 30mts y

ancho de 12mts, con superestructura a base de 9 trabes AASHTO tipo IV presforzadas y

subestructura compuesta por dos caballetes de concreto reforzado.

Etapa del eje metropolitano 2016 con FOMETRO

La etapa para financiarse con recursos de Fometro 2016 consiste en la construcción del Eje

Metropolitano León-Silao, Tramo: E.C. Prolongación Blvd. La Luz a E.C. Loza de los Padres a

tipo A4S (cuatro carriles divididos en dos cuerpos) en una longitud de 4.841 km cada uno con

un ancho de calzada de 10.5m (2 carriles de 3.5mts con acotamiento interno de 1.0m y

acotamiento externo de 2.5m), con una superficie de rodamiento a base de concreto hidráulico

(101,661 m2) sobre terracerías (terraplén, sub-bases, subrasante por 203,322 m3), obras de

drenaje (Cunetas, Bordillos, Lavaderos y Zampeado en entre los dos cuerpos 9,682 m),

señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de circulación, 2 Rayas en las orillas de

los dos cuerpos por 29,046 m) y 50 piezas de señalamiento vertical.

Así la construcción de dos puentes gemelos (uno en cada cuerpo): Puente vehicular en el

kilómetro 8+260 y Puente vehicular en el kilómetro 9+080.

El Puente vehicular en el Km 8+260 con una longitud de 33mts y ancho de calzada de 12mts,

con superestructura a base de 7 trabes cajón presforzadas y subestructura compuesta por dos

caballetes de concreto reforzado.

El Puente vehicular en el Km 9+080 con una longitud de 58mts y ancho de calzada de 12mts,

con superestructura a base de 14 trabes cajón presforzadas y subestructura compuesta por dos

caballetes y una pila central de concreto reforzado.

La etapa para financiar de obra con recursos de Fometro 2016, comprende el tramo denominado

Eje Metropolitano 4 (desde el E.C. Blvd. La Luz hasta el E.C. Camino a Loza de los Padres),

se desarrollará sobre una parcelas ejidales y zonas forestales sin seguir alguna terracería o

brecha existente y se tiene un 100% de avance en la liberación de afectaciones

Etapas por realizar del eje metropolitano en el 2017

La etapa programada para 2017, de la cual se liberaron las afectaciones en 2016 con recurso de

Fometro consiste en la construcción del Eje Metropolitano León-Silao, Tramo: E.C. Blvd. Delta

a E.C. Prolongación Blvd. La Luz a tipo A4S (cuatro carriles divididos en dos cuerpos) en una

longitud de 2.60km cada uno con un ancho de calzada de 10.5m (2 carriles de 3.5mts con

acotamiento interno de 1.0m y acotamiento externo de 2.5m), con una superficie de rodamiento

a base de concreto hidráulico (54,600 m2) sobre terracerías (terraplén, sub-bases, subrasante por

109,200 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos, Lavaderos y Zampeado en entre los dos

Page 52: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

52

cuerpos 5,200 m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de circulación, 2

Rayas en las orillas de los dos cuerpos por 15,600 m) y 20 piezas de señalamiento vertical.

Así también se tiene programada para 2017 la construcción del cuerpo derecho del Eje

Metropolitano León-Silao, en el Tramo: E.C. GPI a E.C. Carretera Silao – San Felipe a tipo A2

(dos carriles) en una longitud de 8.30 km con un ancho de calzada de 10.5m (2 carriles de

3.5mts con acotamiento interno de 1.0m y acotamiento externo de 2.5m), con una superficie de

rodamiento a base de concreto hidráulico (87,150 m2) sobre terracerías (terraplén, sub-bases,

subrasante por 174,300 m3), obras de drenaje (Cunetas, Bordillos, Lavaderos y Zampeado en

8,300m), señalamiento horizontal (1 Raya separadora de sentidos de circulación, 2 Rayas en las

orillas por 24,900 m) y 80 piezas de señalamiento vertical.

Así la construcción de los puentes vehiculares en los km. 23+290, km. 27+550 y 28+700,

Puente vehicular en el Km 23+290 con una longitud de 33mts y ancho de 12mts, con

superestructura a base de 7 trabes cajón presforzadas y subestructura compuesta por dos

caballetes de concreto reforzado.

Puente vehicular en el Km 27+550 con una longitud de 27.75mts y ancho de 12mts, con

superestructura a base de 8 trabes cajón presforzadas y subestructura compuesta por dos

caballetes de concreto reforzado.

Puente vehicular en el Km 28+700 con una longitud de 33mts y ancho de 12mts, con

superestructura a base de 7 trabes cajón presforzadas y subestructura compuesta por dos

caballetes de concreto reforzado.

Descripción detallada de las estructuras del eje metropolitano.

Puente vehicular 8+260

El puente vehicular en el Km 8+260 está conformado por una estructura con un tramo

libremente apoyado de 33 metros, con un ancho total de 13.06 metros en los cuerpos izquierdo

y derecho de la estructura, y anchos de calzada de 12 m.

Figura 28.- Sección tipo Transversal del Puente vehicular 8+260

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Page 53: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

53

Concreto. - Se utilizará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en losa, coronas, diafragmas,

pilotes, ménsulas, bancos, topes, remates y guarnición; concreto de f'c= 150 kg/cm² en losas de

acceso; concreto simple de f'c= 300 kg/cm² sin contracciones en juntas.

Figura 29.- Planta General Puente vehicular 8+260

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado duro, con L.E.=4200 Kg/cm²,

Acero de presfuerzo. - Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un

esfuerzo a la ruptura de L.E.≥19000 kg/cm² de baja relajación.

Superestructura. - Se compone de dos cuerpos con un tramo libremente apoyado, con losa de

concreto reforzado apoyada sobre 7 Trabes Cajón CA 186/160 con peralte de 160 cm y longitud

de 33 metros. El ancho de calzada es de 12 metros, y el ancho total de corona de 13.06 metros.

La subestructura se compone por dos caballetes de concreto reforzado (estructura formada por

Corona, Diafragma, 5 Pilotes de 1.0 mts de diámetro y de 10.0 mts de longitud en el Caballete 1

y de 16.0 mts de longitud en el Caballete 2).

Figura 30.- Corte Elevación del Puente vehicular 8+260

Page 54: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

54

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Las dimensiones mostradas en el corte longitudinal, corresponden a dimensiones esviajadas,

por lo que algunos elementos podrán parecer de mayor o menor longitud.

Puente vehicular 9+080

El puente vehicular en el Km 9+080 está conformada por una estructura con dos claros,

libremente apoyados de 33 y 25 metros de longitud, con un ancho total de 13.06 metros en los

cuerpos izquierdo y derecho de la estructura, y anchos de calzada de 12 m, con trabes cajón de

160 cm y 135 cm de peralte.

Figura 31.- Sección tipo Transversal del Puente vehicular 9+080

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Concreto. - Se utilizará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en losa, coronas, diafragmas,

pilotes, ménsulas, bancos, topes, remates y guarnición; concreto de f'c= 150 kg/cm² en losas de

acceso; concreto simple de f'c= 300 kg/cm² sin contracciones en juntas.

Page 55: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

55

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado duro, con L.E.=4200 Kg/cm².

Acero de presfuerzo. - Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un

esfuerzo a la ruptura de L.E.≥19000 kg/cm² de baja relajación.

Superestructura. - Se compone de dos claros de 33 y 25 metros de longitud, con losa de

concreto reforzado apoyada sobre 7 Trabes Cajón CA 186/160 con peralte de 160 y 135 cm,

con un ancho de calzada de 12 mts y ancho total de 13.06 mts

Figura 32.- Planta General del Puente vehicular 9+080

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Figura 33.- Corte Elevación del Puente vehicular 9+080

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Las dimensiones mostradas en el corte longitudinal, corresponden a dimensiones esviajadas,

por lo que algunos elementos podrán parecer de mayor o menor longitud.

La subestructura se compone por dos caballetes de concreto reforzado (estructura formada por

Corona, Diafragma, 5 Pilotes de 1.0 mts de diámetro y de 16.0 mts de longitud en el Caballete 1

Page 56: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

56

y de 12 mts de longitud en el Caballete 2). Y con pila intermedia, conformada por una columna

de 1.5 mts de diámetro, así como una cimentación mixta compuesta de zapata y pilotes con

diámetro de 1 mts y longitud de 12 metros.

Puente Vehicular en el km 12+620

El Puente Vehicular en el km 12+620, considera un claro de 30 metros, así como de 12 metros

de ancho total en la sección transversal del puente para el cuerpo izquierdo y la misma sección

transversal del puente para el cuerpo derecho.

Figura 34.- Sección Transversal de un cuerpo del Puente en el Km 12+620

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Concreto. - Se usará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en losa, coronas, diafragmas,

pilotes, ménsulas, losas de acceso, bancos, topes, remates y guarnición; concreto estructural de

f'c= 150 Kg/cm² en losa de revestimiento de conos de derrame; concreto de 450 kg/cm² en

trabes AASHTO tipo IV; concreto simple de f'c= 100 kg/cm² en plantilla de losas de acceso y

estribos.

Figura 35.- Planta General de un cuerpo del Puente en el Km 12+620

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado duro, con L.E.=4200 Kg/cm².

Page 57: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

57

Acero de presfuerzo. - Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un

esfuerzo a la ruptura de L. E≥19000 kg/cm² de baja relajación.

La superestructura se encuentra formada por un claro de 30.0 mts de longitud, el cual a su vez

está formado por una losa de concreto reforzado de 20 cm de espesor apoyada sobre 9 trabes

AASHTO tipo IV pretensadas de 30.64 mts de longitud, con ancho total de la estructura de

12.80 mts y un ancho de calzada de 12.00 m.

Figura 36.- Corte de Elevación del Puente en el Km 12+620

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

La subestructura se encuentra formada por dos Caballetes (estructura formada por una Corona,

Diafragma, 4 Pilotes de 1.2 mts de diámetro y de 20.0 mts de longitud en el Caballete 1 y de

20.0 mts de longitud en el Caballete 2).

Las dimensiones mostradas en el corte longitudinal, corresponden a dimensiones esviajadas, por

lo que algunos elementos podrán parecer de mayor o menor longitud.

Puente Vehicular en el km 19+780

EL Puente Vehicular en el km 19+780, considera dos claros de 20 metros cada uno, así como de

12 metros de ancho total en la sección transversal del puente para el cuerpo izquierdo y la

misma sección transversal del puente para el cuerpo derecho.

Concreto. - Se usará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en losas, guarniciones, remates,

coronas, cabezales, diafragmas, bancos, topes y pilotes. Concreto simple de f'c= 100 kg/cm² en

plantilla de losas de transición; concreto f'c=150 kg/cm² en losas de protección de los conos de

derrame. Se usará concreto de f'c=350 Kg/cm² en trabes AASHTO tipo.

Page 58: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

58

Figura 37.- Sección Transversal de un cuerpo del Puente en el Km 19+780

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado 42, con L.E.≥4200 Kg/cm².

Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un esfuerzo a la ruptura de L.

E≥19000 kg/cm² de baja relajación.

Figura 38.- Planta General de un cuerpo del Puente en el Km 19+780

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Figura 39.- Corte de Elevación del Puente en el Km 19+780

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Las dimensiones mostradas en el corte longitudinal, corresponden a dimensiones esviajadas,

por lo que algunos elementos podrán parecer de mayor longitud

Superestructura. - Se resuelve con dos claros de 20 mts cada uno conformado por una losa de

concreto reforzado apoyada sobre 8 trabes AASHTO tipo III presforzadas de 115 cm de peralte

y con longitud total de 20.31 m. El ancho total de la primera etapa es de 12.80 m.

Page 59: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

59

Subestructura. - Se resuelve con dos caballetes (constituidos por una corona y un diafragma

apoyados sobre 4 pilotes de concreto reforzado) y una pila (formada por un cabezal apoyado

sobre 4 pilotes de concreto reforzado).

Paso Inferior Vehicular (PIV) 18+120

El Paso Inferior Vehicular (PIV) en el km 18+120, considerará una estructura de tres claros, los

extremos de 30 metros y el intermedio de 40 metros, librando el cuerpo izquierdo y cuerpo

derecho del Eje Metropolitano, así como 10 metros de ancho total en la sección transversal del

puente.

Figura 40.- Sección tipo Transversal del PIV 18+120

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Concreto. - Se usará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en losas, guarniciones, remates,

coronas, cabezales, diafragmas, bancos, topes y pilotes. Concreto simple de f'c= 100 kg/cm² en

plantilla de losas de transición y zapatas. Se usará concreto de f'c=350 Kg/cm² en trabes

AASHTO tipo III y concreto f'c=400 kg/cm² en trabes AASHTO tipo VI.

Figura 41.- Planta General del PIV 18+120

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un esfuerzo a la ruptura de L.

Page 60: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

60

E≥19000 kg/cm² de baja relajación. El acero deberá protegerse hasta el momento de utilizarse.

La superestructura se resuelve con tres claros; los extremos de 20 mts de longitud están

formados cada uno por una losa de concreto reforzado apoyada sobre 6 trabes AASHTO tipo III

de 115 cm de peralte y longitud total de 20.3 m; y el claro central de 40 mts de longitud

formado por una losa de concreto reforzado apoyada sobre 6 trabes AASHTO tipo VI de 183

cm de peralte y longitud total de 40.0 m. El ancho total de la estructura es de 10.00 m.

Figura 42.- Corte Elevación del PIV 18+120

Fuente: Proyecto Ejecutivo.

Las dimensiones mostradas en el corte longitudinal, corresponden a dimensiones esviajadas,

por lo que algunos elementos podrán parecer de mayor longitud

La subestructura resuelve con dos caballetes (constituidos cada uno por una corona, y un

diafragma apoyadas sobre 3 pilotes) y dos pilas centrales (formadas por un cabezal apoyado

sobre 3 pilotes).

Puente sobre el Río Silao en el Eje Metropolitano Km 23+290

El puente sobre el Río Silao en el Km 23+290 en su segunda etapa se conforma por una

estructura de claro libremente apoyado de 33 m, con losa de concreto reforzado sobre 7 trabes

tipo Cajón CA 215 con 160 cm de peralte, con ancho de calzada de 10.50 mts sin acotamientos,

incluyendo además una ciclovía con claro de 3 m, teniendo un ancho de corona de 15.09 m.

Figura 43.- Sección trasversal del Puente sobre el Km 23+290

Page 61: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

61

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Figura 44.- Planta General del Puente sobre el Km 23+290

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Concreto. - Se utilizará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en coronas, diafragmas, bancos,

topes, ménsula, losa de acceso, guarnición y remates, así como cuerpo y zapata de estribo y

alero. Se utilizará concreto de f'c= 150 Kg/cm² en Plantillas de Zapatas y Losa de acceso

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado duro, con L.E.=4200 Kg/cm².

Acero de presfuerzo. - Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un

esfuerzo a la ruptura de L. E≥19000 kg/cm² de baja relajación.

Page 62: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

62

Superestructura. - La superestructura está conformada por una losa de concreto de espesor de 20

cm, ancho de corona de 15.09 m, 2 carriles de 5.25 metros, así como una ciclovía de 3 mts de

calzada. Se conforma de 7 trabes tipo cajón de 160 cm de peralte.

Subestructura. - La subestructura se compone de 2 caballetes de concreto reforzado, con falsos

aleros y 1.27 mts de alto de corona.

Figura 45.- Corte Elevación del Puente sobre el Km 23+290

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Las dimensiones mencionadas corresponden a dimensiones Esviajadas, para conocer la

dimensión real de los elementos habrá que consultar la planta general de proyecto.

Puente sobre El Paraíso en el Eje Metropolitano Km 27+550

El puente sobre arroyo El Paraíso en el Km 27+550 en su segunda etapa se conforma por una

estructura de claro libremente apoyado de 27.75 m, con losa de concreto reforzado sobre 8

trabes tipo Cajón CA 178 con 135 cm de peralte, con ancho de calzada de 10.50 mts y

acotamiento de 2 m, incluyendo además una ciclovía con claro de 3 m, teniendo un ancho de

corona de 14.30 m.

Page 63: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

63

Figura 46.- Sección trasversal del Puente sobre el Km 27+550

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Concreto. - Se utilizará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en coronas, diafragmas, bancos,

topes, ménsula, losa de acceso, guarnición y remates, así como cuerpo y zapata de estribo y

alero. Se utilizará concreto de f'c= 150 Kg/cm² en Plantillas de Zapatas y Losa de acceso

Figura 47.- Planta General del Puente sobre el Km 27+550

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado duro, con L.E.=4200 Kg/cm².

Page 64: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

64

Acero de presfuerzo. - Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un

esfuerzo a la ruptura de L. E≥19000 kg/cm² de baja relajación.

Superestructura. - La superestructura está conformada por una losa de concreto de espesor de 20

cm, ancho de corona de 14.3 m, 2 carriles de 3.5 metros y acotamiento exterior de 2.0 m, así

como una ciclovía de 3 mts de calzada. Se conforma de 8 trabes tipo cajón de 115 cm de

peralte.

Subestructura. - La subestructura se compone de 2 caballetes, conformados por 5 pilotes de

concreto reforzado de con diámetro de 1m y 12.15 mts de longitud

Figura 48.- Corte Elevación del Puente sobre el Km 27+550

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Las dimensiones mencionadas corresponden a dimensiones Esviajadas, para conocer la

dimensión real de los elementos habrá que consultar la planta general de proyecto

Puente sobre el arroyo seco en el Eje Metropolitano Km 28+700

El puente sobre arroyo seco en el Km 28+700 en su segunda etapa se conforma por una

estructura de claro libremente apoyado de 17.6 m, con losa de concreto reforzado sobre 9 trabes

tipo Cajón CA 160/115 cm de peralte, con ancho de calzada de 10 mts y acotamiento de 2 m,

incluyendo además una ciclovía con claro de 3 m, teniendo un ancho de corona de 14 m.

Concreto. - Se utilizará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en coronas, diafragmas, bancos,

topes, ménsula, losa de acceso, guarnición y remates, así como cuerpo y zapata de estribo y

alero. Se utilizará concreto de f'c= 150 Kg/cm² en Plantillas de Zapatas y Losa de acceso

Page 65: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

65

Figura 49.- Sección trasversal del Puente sobre el Km 28+700

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Figura 50.- Planta General del Puente sobre el Km 28+700

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado duro, con L.E.=4200 Kg/cm².

Acero de presfuerzo. - Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un

esfuerzo a la ruptura de L. E≥19000 kg/cm² de baja relajación.

Page 66: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

66

Superestructura. - La superestructura está conformada por una losa de concreto de espesor de 20

cm, ancho de corona de 14 metros, 2 carriles de 3.5 metros y acotamiento exterior de 2 m, así

como una ciclovía de 3 mts de calzada. Se conforma de 9 trabes tipo cajón de 115 cm de

peralte.

Figura 51.- Corte Elevación del Puente sobre el Km 28+700

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Las dimensiones mencionadas corresponden a dimensiones Esviajadas, para conocer la

dimensión real de los elementos habrá que consultar la planta general de proyecto.

Subestructura. - La subestructura se compone de 2 estribos de concreto reforzado

Distribuidor Silao-San Felipe

Se trata de un Distribuidor construido a desnivel para conectar el Eje Metropolitano con su

puerto izquierdo con la carretera Silao-San Felipe, el cruce se resuelve con un Paso Superior

Vehicular de dos claros, así como vialidades para la incorporación y desincorporación de la

carretera Silao- San Felipe. Se conforma de dos claros libremente apoyados con una longitud de

31.10 mts cada uno, con losa de concreto reforzado soportada por trabes tipo cajón de concreto

presforzado de 160 cm de peralte, con un ancho de 20.96 mts en un cuerpo, la subestructura se

conforma de caballetes en extremos y una pila intermedia de concreto reforzado

Figura 52.- Sección trasversal del Distribuidor Silao-San Felipe

Page 67: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

67

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Concreto. - Se utilizará concreto estructural de f'c= 250 Kg/cm² en coronas, diafragmas, bancos,

topes, ménsula, losa de acceso, guarnición y remates, así como cuerpo y zapata de estribo y

alero. Se utilizará concreto de f'c= 150 Kg/cm² en Plantillas de Zapatas y Losa de acceso

Figura 53.- Planta General del Distribuidor Silao-San Felipe

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Acero de refuerzo. - Se usarán varillas corrugadas de grado duro, con L.E.=4200 Kg/cm².

Acero de presfuerzo. - Para trabes se usarán torones de 1/2 ø (13mm. de diámetro) con un

esfuerzo a la ruptura de L. E≥19000 kg/cm² de baja relajación.

Superestructura. - La superestructura está conformada por una losa de concreto de espesor de 20

Page 68: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

68

cm, ancho de corona de 20.96 m, 4 carriles de 3.5 metros y acotamientos interiores de 2.0 mts y

1.48 mts exterior. Se conforma de 10 trabes tipo cajón de 160 cm de peralte.

Figura 54.- Corte Elevación del Distribuidor Silao-San Felipe

Fuente: Proyecto Ejecutivo

Las dimensiones mencionadas corresponden a dimensiones Esviajadas, para conocer la

dimensión real de los elementos habrá que consultar la planta general de proyecto.

Subestructura. - La subestructura se compone de 2 caballetes, conformados por cimentación

compuesta de zapata y 5 pilotes de concreto reforzado de con diámetro de 1.20 mts y 12 mts de

longitud, así como 5 columnas de 1.2 mts de diámetro. La pila intermedia también se compone

de una cimentación compuesta de zapata y pilotes 5 pilotes de concreto reforzado de con

diámetro de 1.50 mts y 12 mts de longitud, así como 5 columnas de 1.3 mts de diámetro.

Fases del Proyecto

Tabla 34.- Fases de obra del proyecto, Eje Metropolitano León-Silao

ID Componente Tramo Tipo de

Carretera

Longitud

(km)

Número

de

carriles

Avances

0

Eje

Metropolitano

0

E.C. Blvd.

Morelos - E.C.

Blvd. Delta

C6 4.307 6

En operación 6

carriles desde el

2009

(100%)

1

Eje

Metropolitano

1

E.C. Ramal a

GPI - E.C.

Carr. Silao -

San Felipe

A4 8.300 4

En operación un

cuerpo tipo A2

desde 2014

(50%)

Programado el

segundo cuerpo

para el 2017

Page 69: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

69

2

Eje

Metropolitano

2

E.C. Ramal a

Comanjilla -

E.C. Ramal a

GPI

A4 4.678 4

Cuerpo izquierdo

A2 en operación

Cuerpo derecho

programado para

terminar en

diciembre 2017

3

Eje

Metropolitano

3

E.C. Camino a

Loza de los

Padres - E.C.

Ramal a

Comanjilla

A4 4.956 4 En operación

ambos cuerpos

4

Eje

Metropolitano

4

E.C. Blvd. La

Luz - E.C.

Camino a

Loza de los

Padres

A4 4.841 4 En ejecución

5

Eje

Metropolitano

5

E.C. Blvd.

Delta - E.C.

Blvd. La Luz

A4 2.600 4 En ejecución

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 35.- Avance en la ejecución de estructuras (puentes, distribuidores y PIV’s )

Núm. de Estructuras

Construidas

Núm. de Estructuras en

Ejecución

Núm. de Estructuras

programadas para 2017

Núm. de Estructuras

Pendientes

8 5 3 0

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Tabla 36.- Avance en la Liberación del Derecho de Vía por fase

Liberación del Derecho de Vía

por realizar

Cantidad

(m2)

Núm. de

predios

Avance en

la liberación

Cantidad

Liberada

(m2)

Monto pagado

(precios 2017)

Cantidad

Faltante

(m2)

Liberación del Derecho de Vía

para el Ramal a GPI 76,500 38 100% 76,500 $24,168,539.33 0

Liberación del Derecho de Vía

para el distribuidor de entronque

con la Carretera Silao – San

Felipe

536,822 58 100% 536,822 $57,341,650.67 0

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano 1, en

el tramo: E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San Felipe

269,458 96 100% 269,458 $187,651,673.08 0

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Ramal a Comanjilla

- E.C. Ramal a GPI

377,362 71 100% 377.362 $109,909,220.33 0

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Camino a Loza de

los Padres - E.C. Ramal a

374,814 56 100% 374,814 $91,666,381.40 0

Page 70: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

70

Comanjilla

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Camino a Loza de los Padres

321,277 53 99% 318,064 $106,601,248.88 3,213

Liberación del Derecho de Vía

para el Eje Metropolitano, en el

tramo: E.C. Blvd. Delta - E.C.

Blvd. La Luz

171,600 25 93% 159,588 $73,736,991.58 12,012

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Figura 55.- Esquema de avance físico del proyecto

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Componentes del Proyecto

Tabla 37.- Componentes del Proyecto.

AÑO Programa Componente Meta Tramo Ejecutor

Costo Costo

Costo actualizado a 2017 (sin IVA)

Costo actualizado a

2017 (con IVA) (sin IVA) (con IVA)

Fac.

2009 FOMETRO

Construcción del tramo:

Blvd. Morelos Blvd. La Luz

4.31 km

E.C. Blvd. Morelos - E.C. Blvd.

Delta

Municipio de León

103,448,275.86 120,000,000.00 1.40 145,094,706.17 168,309,859.15

2010 FOMETRO

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

121,999 m2

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

Municipio de Silao

32,000,000.00 32,000,000.00 1.34 42,966,292.13 42,966,292.13

2010 FOMETRO

Liberación de afectaciones del Ramal a

GPI

76,500 m2

Ramal a Guanajuato

Puerto Interior

SOP 18,000,000.00 18,000,000.00 1.34 24,168,539.33 24,168,539.33

Page 71: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

71

2011 FOMETRO

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

72,997 m2

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 20,000,000.00 20,000,000.00 1.28 25,534,188.03 25,534,188.03

2011 FOMETRO

Construcción del eje

metropolitano León‐Silao, tramo: ramal

GPI‐E.C.

(Silao‐San Felipe), primera etapa.

4.10 km

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 21,623,853.17 25,083,669.68 1.28 27,607,376.64 32,024,556.91

2011 FOMETRO

Construcción del Eje

Metropolitano León‐Silao, tramo: ramal

GPI‐E.C. (Silao‐San

Felipe), segunda etapa.

del cuerpo

izquierdo

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 11,497,890.97 13,337,553.52 1.28 14,679,465.50 17,028,179.97

2011 FOMETRO

Construcción del eje

metropolitano

león‐Silao, tramo: ramal

GPI‐e.c. (Silao‐ San

Felipe), tercera etapa.

y 1 puente

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 34,797,966.94 40,365,641.65 1.28 44,426,891.55 51,535,194.20

2011 FOMETRO

Construcción del ramal de conexión del

Eje Metropolitano

al GPI,

1.27 km

Ramal a Guanajuato

Puerto Interior

SOP 18,287,185.47 21,213,135.15 1.28 23,347,421.62 27,083,009.09

2012 FOMETRO

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

226,943 m2

E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI

Municipio de Silao

(Convenio SOP 2015)

54,548,445.46 54,548,445.46 1.21 66,178,063.27 66,178,063.27

2012 FOMETRO

Construcción de 2.65 km

del Eje Metropolitano del 24+900 ‐

27+550

2.65 km E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 43,111,415.68 50,009,242.19 1.21 52,302,681.97 60,671,111.08 del cuerpo

izquierdo

2012 FOMETRO

Construcción de 0.40 km

del Eje Metropolitano del 21+300 ‐

21+700

0.40 km E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 13,249,336.65 15,369,230.51 1.21 16,074,068.32 18,645,919.25 del cuerpo

izquierdo

2012 FOMETRO

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

109,485 m2

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

Municipio de Silao

31,451,554.54 31,451,554.54 1.21 38,156,962.11 38,156,962.11

2012 ESTATAL

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

185,548 m2

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 53,302,308.91 53,302,308.91 1.21 64,666,252.94 64,666,252.94

2013 ESTATAL

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

46,794 m2

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 13,636,252.64 13,636,252.64 1.20 16,327,977.86 16,327,977.86

2013 FOMETRO

Construcción de 1.15 km del Cuerpo

izquierdo del Eje

Metropolitano, incluye dos estructuras

sobre arroyos del 27+550‐

28+700

1.15 km

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 18,935,543.70 21,965,230.69 1.20 22,673,321.36 26,301,052.78 del cuerpo

izquierdo

2 puentes

2013 FOMETRO

Construcción de primera etapa del

distribuidor de entronque

con la Carretera

1 puente

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 41,409,283.89 48,034,769.31 1.20 49,583,260.77 57,516,582.49

Page 72: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

72

Silao – San Felipe

2014 ESTATAL

Construcción de primera etapa del

distribuidor de entronque

con la Carretera

Silao – San Felipe

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 86,206,896.55 100,000,000.00 1.15 98,864,914.95 114,683,301.34

2014 ESTATAL

Liberación de Afectaciones

para el distribuidor de

entronque con la

Carretera Silao – San

Felipe

269,458 m2

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 50,000,000.00 50,000,000.00 1.15 57,341,650.67 57,341,650.67

2014 FOMETRO

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

15,946 m2

E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI

SOP 4,047,993.00 4,047,993.00 1.15 4,642,372.01 4,642,372.01

2015 ESTATAL

Liberación de Derecho de Vía del Eje

Metropolitano

134,474 m2

E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI

SOP 35,000,000.00 35,000,000.00 1.12 39,088,785.05 39,088,785.05

2015 ESTATAL

Cierre administrativo

del distribuidor de E.C. Silao – San Felipe

Cierre Admo.

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 1,302,422.09 1,510,809.62 1.12 1,454,574.20 1,687,306.07

2015 FOMETRO

Construcción del Eje

Metropolitano León-Silao, Tramo: del E.C. GPI -

Loza

9.63 km E.C. Ramal

a Comanjilla

- E.C. Ramal a

GPI - E.C. Camino a

Loza de los Padres

SOP 221,271,444.86 256,674,876.04 1.12 247,120,912.72 286,660,258.75 de los Padres.

del cuerpo

izquierdo Incluye:

Puente en el Km. 12+620, Puente en el Km. 19+780 PIV 18+120

y 3 puentes

2015 FOMETRO

Liberación del Derecho de Vía GPI –

Comanjilla – Loza de los

Padres

374,814 m2

E.C. Camino a

Loza de los Padres -

E.C. Ramal a

Comanjilla

SOP 82,077,847.78 82,077,847.78 1.12 91,666,381.40 91,666,381.40

2016 FORTAFIN

Construcción del Eje

Metropolitano León-Silao, Tramo: E.C.

Ramal a Comanjilla a E.C. Ramal

GPI

4.68 km E.C. Ramal

a Comanjilla

a E.C. Ramal GPI

SOP 86,120,677.02 99,899,985.34 1.07 91,805,717.25 106,494,632.01

(cuerpo derecho)

del cuerpo derecho

y 1 puente

2016 DEUDA

ESTATAL

Construcción del Eje

Metropolitano León-Silao, Tramo: E.C. Camino a

Loza de los Padres - E.C.

Ramal a Comanjilla

(cuerpo derecho)

4.96 km

E.C. Camino a

Loza de los Padres -

E.C. Ramal a

Comanjilla

SOP 87,906,551.87 101,971,600.17 1.07 93,709,482.15 108,702,999.29

del cuerpo derecho

y 1 puente

Page 73: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

73

2016 FOMETRO

Liberación de derecho de vía del Eje

Metropolitano León-Silao

Tramo: Blvd. Delta a Blvd.

La Luz

171,600 m2

E.C. Blvd. Delta - E.C.

Blvd. La Luz

Municipio de León

69,170,851.52 69,170,851.52 1.07 73,736,991.58 73,736,991.58

2017 ESTATAL

Construcción del Eje

Metropolitano León-Silao, Tramo: E.C. Blvd. Delta - E.C. Blvd. La

Luz

2.60 km E.C. Blvd.

Delta - E.C. Blvd. La

Luz

SOP 77,586,206.80 89,999,999.89 1.00 77,586,206.80 89,999,999.89

ambos cuerpos

2016 FOMETRO

Construcción del Eje

Metropolitano León-Silao, Tramo: E.C. Prolongación Blvd. La Luz a E.C. Loza de los Padres

4.84 km E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Camino a

Loza de los Padres

SOP 198,245,083.05 229,964,296.34 1.07 211,331,734.39 245,144,811.89

ambos cuerpos

y 2 puentes

2016 DEUDA

ESTATAL

Liberación del Tramo: E.C. Prolongación Blvd. la Luz a E.C. Loza de los Padres

321,277 m2

E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Camino a

Loza de los Padres

SOP 100,000,000.00 100,000,000.00 1.07 106,601,248.88 106,601,248.88

2017 ESTATAL

Construcción del Eje

Metropolitano León-Silao,

Tramo: GPI – E.C. Silao – San Felipe

(cuerpo derecho), incluye:

8.30 km

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

SOP 115,495,580.95 133,974,873.90 1.00 115,495,580.95 133,974,873.90

Puente km. 23+290

cuerpo derecho

Puente Km. 27+550

y 3 puentes

Puente Km. 28+700

TOTAL 1,743,730,869.37 1,932,610,167.85 1,984,234,022.58 2,197,539,353.34

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

(El Costo de Liberación de afectaciones no genera IVA).

b) Alineación estratégica

El presente proyecto es compatible con los objetivos establecidos en el Plan Nacional de

Desarrollo 2013-2018 en materia de infraestructura carretera:

Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018

VI.4. México Próspero

Objetivo 4.9 Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos

para realizar la actividad económica.

Estrategia 4.9.1 Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos

de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.

Page 74: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

74

Líneas de Acción:

Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración lógica

y aumente la competitividad derivada de una mayor interconectividad.

Evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el desarrollo de la

economía, considerando el desarrollo regional, las tendencias demográficas, las

vocaciones económicas y la conectividad internacional, entre otros.

Programa Nacional de Infraestructura 2014 – 2018

Objetivos:

Contar con una infraestructura y una plataforma logística de transportes y comunicaciones

modernas que fomenten una mayor competitividad, productividad y desarrollo económico y

social.

Estrategias y líneas de acción:

Estrategia 1.1 Desarrollar a México como plataforma logística con infraestructura de

transporte multimodal que genere costos competitivos y valor agregado, mejore la seguridad

e impulse el desarrollo económico y social.

Líneas de acción:

1.1.1 Mejorar la competitividad y eficiencia de la red de transportes a través del desarrollo de

infraestructura integral, multimodal y que agregue valor.

1.1.2 Consolidar corredores logísticos nacionales mediante infraestructura que estructure el

territorio nacional en ejes longitudinales y transversales que fortalezcan las cadenas de

suministro.

1.1.3 Facilitar el comercio exterior desarrollando proyectos que agilicen los flujos

internacionales de carga y descongestionen los accesos a puertos fronterizos marítimos y

terrestres.

1.1.4 Modernizar y ampliar la infraestructura de transportes de forma que propicie un

desarrollo regional equilibrado.

Estrategia 1.2 Generar infraestructura para una movilidad de pasajeros moderna, integral,

ágil, segura, sustentable e incluyente.

Líneas de acción:

1.2.1 Promover el desarrollo de infraestructura que contribuya al crecimiento de las

localidades además de brindarles una mayor accesibilidad a los servicios.

1.2.4 Desarrollar y promover obras de infraestructura que contribuyan al crecimiento del

turismo en el país.

Page 75: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

75

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018.

Objetivo 1: Desarrollar una infraestructura de transporte y logística multimodal que genere

costos competitivos, mejore la seguridad e impulse el desarrollo económico y social.

1.1.1 Consolidar los ejes troncales.

1.1.2 Construir, modernizar, reconstruir y conservar caminos rurales y alimentadores,

llegando a las zonas más marginadas del país.

1.1.4 Construir infraestructura que permita brindar mayor seguridad a los usuarios.

Plan Estatal de Desarrollo 2035

El Plan Estatal de Desarrollo fija la visión al 2035, en la cual: Guanajuato tiene como eje del

desarrollo a la persona, cuenta con familias sanas y educadas que conviven en ciudades

humanas y comunidades dignas; goza de una economía basada en el conocimiento en

armonía a con el medio ambiente; y forja su destino mediante la gobernanza, evalúa sus

resultados y da seguimiento a sus anhelos. Para el cumplimiento de dicha visión se han fijado

dentro del plan cuatro dimensiones estratégicas: Humana y Social, Administración Pública y

Estado de Derecho, Economía, Medio Ambiente y Territorio.

En la dimensión número tres: “Economía”, en específico el cuarto componente:

Infraestructura y Logística; tiene como objetivo estratégico: Posicionar a Guanajuato como

un centro logístico de clase mundial.

El objetivo particular 4.3 de la dimensión número 3: “Aprovechar la centralidad de

Guanajuato”, tiene entre sus líneas de acción: asegurar la conexión carretera oportuna hacia

los principales puertos marítimos del país.

En la dimensión número cuarto “Medio Ambiente y Territorio”, en específico el cuarto

componente: Regiones; tiene como objetivo estratégico: Impulsar el desarrollo sustentable,

equitativo, innovador y competitivo que cuente con un sistema regional y metropolitano

inteligente.

Por su parte el objetivo particular 4.5 de la dimensión número 4: “Garantizar la

infraestructura de calidad necesaria en las regiones del Estado”, tiene entre sus líneas de

acción: Innovar y mejorar la conectividad de la red carretera; y asignar recursos de manera

más eficiente en materia de conservación de carreteras, para que estas operen en mejores

condiciones y conforme a estándares internacionales.

Programa de Gobierno 2012 – 2018

El Programa de Gobierno 2012- 2018, es el instrumento de planeación de mediano plazo que

contendrá los objetivos, estrategias y metas que sirvan de base a la actividad del Poder

Page 76: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

76

Ejecutivo. El Programa de Gobierno está organizado a partir de cuatro ejes y un eje

transversal, de los cuales emanan los proyectos estratégicos, lo cuales se agrupan en seis

estrategias transversales, con el objetivos claros y responsables bien definidos.

Dentro de la estrategia transversal de Impulso a los Territorios de Innovación, la cual tiene

como objetivo: Desarrollar una red de ciudades, comunidades rurales y regiones humanas y

competitivas en armonía con el medio ambiente.

En la cartera de proyectos de la estrategia Impulso a los Territorios de Innovación, se

encuentra incluido el Proyecto Estratégico PE-V.4 Equilibrio regional, el cual tiene como

objetivo, incrementar el desarrollo sustentable, la equidad y competitividad de las regiones y

zonas metropolitanas; cabe mencionar que dicho proyecto estratégico contiene 8 proyectos

específicos, siendo el V.4.5 Infraestructura carretera y caminos rurales, el cual tiene como

líder a la Secretaría de Obra Pública del Estado de Guanajuato.

En los sectores de las manufacturas y los servicios, se puede ver un importante y sostenido

crecimiento demográfico, urbano y económico, cuya dinámica ha propiciado un constante

intercambio de personas, servicios y mercancías a lo largo del corredor industrial que se

ubica sobre la carretera federal 45, identificada como eje troncal nacional, y de manera

particular en la región integrada por los municipios de Silao, San Francisco del Rincón,

Purísima del Rincón y León.

En la Zona Metropolitana de León, se aprecia un acelerado y constante proceso de

conurbación, es decir, de crecimiento urbano y vial entre los centros de población centrales

de cada uno de los municipios señalados, presentándose además una importante integración

funcional, es decir un intercambio constante e interdependiente de personas, bienes y

actividades económicas, de esta manera, el proceso de conurbación descrito constituye el

antecedente físico y técnico para reconocer y declarar la existencia de una zona

metropolitana, como el espacio de interacción y desarrollo de una comunidad humana, que

supera los límites geográficos y políticos de sus municipios, a partir de una visión

interdisciplinaria de los fenómenos urbanos, demográficos y socioeconómicos, que se

aprecian en esta región.

El Estado de Guanajuato ha iniciado con un proyecto vial denominado Eje metropolitano con

el fin de dar nuevas alternativas de comunicación terrestre que sean competitivas en el

desarrollo de negocios que se viene detonando en las últimas fechas, en la denominada Zona

Metropolitana de León, la cual incluye los municipios de Silao y León. Con la apertura de

estas nuevas alternativas, es necesario contar con componentes que vayan acordes a dichas

necesidades.

Las carreteras y los caminos son la base de la infraestructura de transporte en México, esta

infraestructura ha contribuido a la integración económica, social y cultural de la nación, a

fomentar el comercio entre los principales centros de producción y de consumo, y fortalecer

la articulación de cadenas productivas y corredores industriales, así como a la actividad

industrial y la competitividad de la economía en su conjunto.

Page 77: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

77

En este sentido cada componente de una Infraestructura carretera resulta importante para la

buena y adecuada operación de la vía y para cumplir con el objetivo principal que es la

movilidad confortable, segura y a bajo costo.

Con la ejecución de la construcción del Eje Metropolitano León - Silao, se generará un

impacto en Zona Metropolitana de León, toda vez que se disminuirán los tiempos de

traslado y costos de operación además de facilitar la movilidad, lo cual generará un flujo más

confortable para los usuarios de placer y negocios, lo cual repercutirá generando un

crecimiento económico de la Zona Metropolitana de León, debido a la atracción de

inversiones que se genera por contar con una mejor infraestructura vial.

El eje Metropolitano León – Silao, está considerado como una vialidad metropolitana alterna

que ayude a desfogar la mayor cantidad de vehículos de la Carretera Federal libre de peaje

No.45 y el Blvd. Morelos en León para ofrecer un mejor nivel de servicio a los usuarios y con

ello disminuir los Costos Generalizados de Viaje de los vehículos que circulan en el tramo

Silao – León de dicha carretera federal y en el Boulevard.

Con esta vialidad se creará una conexión confortable, segura y acorde a las necesidades del

Puerto Interior y los municipios de Silao y León, reduciendo los porcentajes de

accidentalidad y ofreciendo una oferta competitiva a las necesidades de los negocios que se

desarrollan en el área.

Esta cumplirá su propósito de hacer más seguro y eficiente el movimiento de usuarios

locales y regionales. Ocasionando así, desplazamientos con mayores beneficios, y contando

finalmente con un Eje Metropolitano competitivo en el transporte carretero de la región.

c) Localización geográfica

El Estado de Guanajuato tiene una ubicación privilegiada en los Estados Unidos Mexicanos,

localizado en 21°01’08’’ de latitud norte del Meridiano de Greenwich y 101°15′46″ de longitud

oeste, forma parte de tres regiones fisiográficas: la Mesa del Centro, la Sierra Madre Oriental y

el Eje Neo volcánico.

Figura 56.- Localización del proyecto

Page 78: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

78

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

La Mesa del Centro tiene amplias llanuras interrumpidas por serranías volcánicas aisladas; está

constituida por terrenos planos rellenos de aluvión, donde la agricultura es próspera. En la

porción noreste destaca la Sierra Gorda, con una abrupta topografía de origen volcánico. La

provincia de la Sierra Madre Oriental, localizada en el noroeste del estado, ocupa el 5 % de la

superficie de la entidad con elevados cerros, montañas, valles y barrancas profundos.

El proyecto se localiza al Noroeste del Estado de Guanajuato, que a su vez pertenece a la

Mesoregión Centro-Occidente. Dentro de la red de carreteras, el proyecto se localiza en paralelo

a la carretera federal No. 45 en el tramo Silao-León y se construirá parcialmente en los

municipios de Silao, Gto., y León, Gto.

En el Estado de Guanajuato desde el año 2008 se delimitó la Zona Metropolitana de León que

es la región urbana resultante de la conurbación de cuatro municipios, siendo estos León, Silao,

San Francisco del Rincón y Purísima del Rincón. La población total de la Zona Metropolitana

de León se estima superior a los 1, 791,869 habitantes; considerándose la sexta zona

metropolitana más poblada del país. La ciudad de León de los Aldama, es la localidad más

poblada albergando a cerca del 90% de los habitantes de la zona metropolitana; de igual manera

concentra más del 90% de las unidades económicas, 92% del personal ocupado total y el 65.4%

de la producción bruta total.

La ciudad de León cuenta con una población total de 1´436,480 habitantes; el área del territorio

municipal comprende 1,183.20 kilómetros cuadrados, equivalentes al 3.87% de la superficie

total del estado de Guanajuato. El municipio limita al norte con el municipio de San Felipe; al

este con los de Guanajuato y Silao; al sur con los de Silao, Romita, y San Francisco del Rincón

y; al oeste con el de Purísima y los municipios de Lagos de Moreno y La Unión de San Antonio

del Estado de Jalisco.

Por su parte la ciudad de Silao tiene una población total superior a los 71,483 habitantes; el área

del territorio municipal comprende una extensión de 531.41 kilómetros cuadrados equivalentes

al 1.76% del total estatal. El municipio limita al norte y al este con los municipios de

Guanajuato e Irapuato; al sur y este con el municipio de Romita y al oeste con el municipio de

León.

Page 79: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

79

Ubicación del Proyecto

El proyecto se localiza al Noroeste del Estado de Guanajuato, que a su vez pertenece a la

Mesoregión Centro-Occidente. Dentro de la red de carreteras, el proyecto se localiza en paralelo

a la carretera federal No. 45 en el tramo Silao-León y se construirá parcialmente en los

municipios de Silao, Gto., y León, Gto. La tabla siguiente muestra la ubicación en coordenadas

geográficas el inicio y fin para cada Fase del proyecto:

Tabla 38.- Coordenadas Geográficas de las Fases de Proyecto

ID Tramo Nombre Punto Coordenadas Geográficas

Latitud Longitud

1 B - A E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe A 21.003440° -101.409407°

2 C – B E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI B 21.033699° -101.472586°

3 D – C E.C. Camino a Loza de los Padres

- E.C. Ramal a Comanjilla C 21.042126° -101.517849°

4 E - D E.C. Blvd. La Luz - E.C. Camino

a Loza de los Padres D 21.077005° -101.545729°

5 F - E E.C. Blvd. Delta – E.C. Blvd. La

Luz E 21.106723° -101.580475°

F 21.124547° -101.595937°

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Figura 57.- Localización de las Fases del Proyecto

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 80: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

80

d) Calendario de actividades

Calendario de programación de las principales acciones a realizar para generar los componentes

del proyecto:

Programa de actividades del Proyecto

Actividad 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Proyectos

ejecutivos

Liberación de afectaciones

Eje

Metropolitano 0

Eje

Metropolitano 1

Eje

Metropolitano 2

Eje

Metropolitano 3

Eje

Metropolitano 4

Eje Metropolitano 5

Construcción

Eje Metropolitano 0

Eje

Metropolitano 1

Eje Metropolitano 2

Eje

Metropolitano 3

Eje

Metropolitano 4

Eje Metropolitano 5

Puesta en operación

Eje Metropolitano 0

Eje

Metropolitano 1

Eje Metropolitano 2

Page 81: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

81

Eje Metropolitano 3

Eje Metropolitano 4

Eje

Metropolitano 5

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

e) Monto total de inversión

Toda vez que, una proporción importante de las inversiones en el proyecto se han ejecutado

previamente al año 2017, y dado que el objeto del presente documento es actualizar las

estimaciones de rentabilidad social de éste de conformidad con los lineamientos vigentes, y dar

cumplimiento a la normatividad presupuestal para el ejercicio fiscal 2017 y subsecuentes, se ha

realizado una actualización de la inversión ejercida en el periodo 2009-2016 para considerar el

valor de ésta a precios del año 2017.

Para tal cometido, se utilizaron factores de actualización construidos con el índice de precios

implícitos del Producto Interno Bruto, según el año en que se realizó, empleando la información

publicada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía.

A continuación, se muestran los factores e actualización usados.

Tabla 39.- Inversión por componente y ejercicio fiscal que se actualizaron para efectos de la

evaluación.

Periodo Factor de Actualización con

Deflactor del PIB

2009 1.4025822

2010 1.3426966

2011 1.2767094

2012 1.2131980

2013 1.1973948

2014 1.1468330

2015 1.1168224 2016 1.0660125

Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México.

Durante la etapa de inversión se requiere la adquisición del terreno el cual tiene un costo de

$654,851,140.18 a precios 2017 el cual no genera IVA.

Page 82: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

82

f) Fuentes de financiamiento

Tabla 40.- Fuentes de financiamiento del proyecto con IVA (a precios 2017)

Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje

1. Federales Ramo 23

(FORTAFIN) $106,494,632.01 4.8%

2. Estatales POA $517,770,147.73 23.6%

Deuda $215,304,248.17 9.8%

3. Municipales - 0.0%

4. Fideicomisos

FOMETRO 2009 $168,309,859.15 7.7%

FOMETRO 2010 $92,669,019.49 4.2%

FOMETRO 2011 $127,670,940.17 5.8%

FOMETRO 2012 $183,652,055.71 8.4%

FOMETRO 2013 $83,817,635.27 3.8%

FOMETRO 2014 $4,642,372.01 0.2%

FOMETRO 2015 $378,326,640.15 17.2%

FOMETRO 2016 $318,881,803.47 14.5%

5. Otros

0.0%

Total $2,197,539,353.34 100%

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

*Nota: En la liberación del derecho de vía no se le aplica IVA

La variación en costo entre el proyecto presentado para FOMETRO 2015, se debe a que, en el

2015 se planteó como estrategia para garantizar la operación inmediata del Eje Metropolitano y

así contar con una vialidad alterna que ayude a desfogar la carretera federal no.45, teniendo en

cuenta un análisis tendencial de las asignaciones presupuestales estatales y federales anuales

al proyecto; construir un solo cuerpo A2, del E.C. Silao – San Felipe a Loza de los Padres,

Modernizar el camino de Loza de los Padres a Duarte a A4 y Modernizar el Camino a

Duarte a A4 para entroncar en el Blvd. La Luz.

Figura 58.- Trazo del Eje Metropolitano inscrito en Fometro 2015

Page 83: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

83

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Dicho cuerpo A2, tendría una capacidad de recibir un tránsito diario de 8,185 vehículos (de

acuerdo con el estudio de asignación de tránsito elaborado en 2015), operando al límite de un

nivel regular de servicio.

Actualmente por la Carretera Federal No.45 en su tramo León - Silao, circulan un alto número

de usuarios (cerca de 72,000 vehículos/día), debido principalmente al crecimiento acelerado del

tránsito vehicular (con una tasa de crecimiento del 5.78%) ocasionado en parte por la

expansión reciente del clúster industrial automotriz en el Estado de Guanajuato consolidado en

las instalaciones del Puerto Interior de Guanajuato.

A principios del 2016 se actualizó el Estudio de Asignación de Tránsito del Eje

Metropolitano, para las nuevas condiciones de tránsito que se presentan en el tramo de la

carretera federal no.45, dado que en un lapso de 8 años se duplicó el número de vehículos que

circulan diariamente. Dando como resultado una asignación de tránsito de 19,485 vehículos

diarios, considerando la trayectoria original y con resaltando la necesidad de que se tenga una

sección de 4 carriles a lo largo del Eje Metropolitano.

Al contar con una trayectoria directa permite lograr una mayor captación del orden del 20% de

tránsito de la carretera federal 45(tal como se demuestra en el modelo de tránsito) toda vez

que con un cuerpo A2 se tiene un TPDA promedio de 8,185 vehículos diarios y con la

construcción de una sección A4S, se tiene más del doble: 19,485 vehículos diarios lo cual

genera mayores beneficios a la sociedad por ahorros en los costos generalizados de viaje.

Debido a que, con la sección a 4 carriles, se podrán desarrollar mayores velocidades y por ende

menores tiempo de recorrido.

Para lo cual en el ejercicio 2016 Gobierno del Estado de Guanajuato obtuvo recurso

extraordinario proveniente de Deuda aprobada por el Congreso del Estado para el Eje

Metropolitano León – Silao y con el objetivo de contar con una vialidad alterna que ayude a

desfogar la mayor cantidad de vehículos de la carretera federal no.45, se determinó retomar

la construcción de la sección completa a 4 carriles (tipo A4S).

Por otra parte teniendo en cuenta el crecimiento del tránsito vehicular que se tiene en la carretera

federal libre de peaje no.45, con tasas de crecimiento superiores al 6.5%, para garantizar la

sostenibilidad de la conservación de la nueva vialidad, cambiar la especificación de la

superficie de rodamiento a losas de concreto hidráulico para los nuevos tramos faltantes de

construir, dado que el recurso y la periodicidad para el mantenimiento del mismo es menor, lo

cual ayuda a las finanzas públicas.

g) Capacidad instalada

En el caso de proyectos de infraestructura vial, la capacidad se mide a partir de la cantidad de

Page 84: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

84

vehículos que puede transitar por la red carretera, mientras que para poder simplificar e

interpretar la capacidad de una vialidad se ha utilizado el concepto de Nivel de Servicio que

relaciona la cantidad de vehículos de una vialidad, el grado de saturación de la misma y la

velocidad de operación. Es por esta razón la capacidad instalada de la red vial será analizada

desde el punto de vista del Nivel de Servicio.

Del estudio de ingeniería de tránsito realizado en el año 2017; el TPDA en la carretera federal

No. 45 en el tramo Silao-León llega a ascender hasta un total de 81,220 vehículos de los cuales

el 80.2% corresponde a vehículos de pasajeros y 16.8% a vehículos de carga. Del total del

TPDA se estima que 7,439 miles de vehículos transitan de la zona Nor-Oriente del municipio de

León al municipio de Silao debido a motivos laborales. Para su estudio este tramo carretero se

dividió en 2 Subtramos donde se determina el TPDA y su Composición vehicular.

Tabla 41.- Niveles de Servicio en Situación con Proyecto para la Red Vial de Análisis

Vialidad

Ramal a

Comanjilla (E.C.

Carr. Federal 45

– E.C. Eje

Metropolitano)

Eje

Metropolitano

0 (E.C. Blvd.

Morelos – E.C.

Blvd. Delta)

Blvd. Morelos

(E.C. Blvd La

Luz – E.C.

Carr. Fed. 45)

Blvd. Morelos

(E.C. Eje

Metropolitano 0

– E.C. Blvd. La

Luz)

Carr. Fed. 45

(E.C. Ramal a

Comanjilla -

E.C. Carr. Silao

- San Felipe)

Carr. Fed. 45

(E.C. Blvd.

Morelos - E.C.

Ramal a

Comanjilla)

Carr. Silao -

San Felipe

(E.C. Carr. Fed.

45 - E.C. Eje

Metropolitano 1)

Año TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

1 2018 4715 A 21954 B 42671 B 42671 B 53915 B 62603 B 23315 B

2 2019 4881 A 22723 B 44164 C 44164 C 55802 B 64794 B 24131 B

3 2020 5051 A 23518 B 45710 C 45710 C 57755 B 67062 B 24976 B

4 2021 5228 A 24341 B 47310 C 47310 C 59777 B 69409 B 25850 B

5 2022 5411 A 25193 B 48966 C 48966 C 61869 B 71838 C 26755 B

6 2023 5600 A 26075 B 50680 C 50680 C 64034 B 74353 C 27691 B

7 2024 5797 A 26988 B 52454 C 52454 C 66276 B 76955 C 28661 B

8 2025 5999 A 27932 B 54289 C 54289 C 68595 B 79649 C 29664 B

9 2026 6209 A 28910 B 56190 C 56190 C 70996 C 82436 C 30702 B

10 2027 6427 A 29922 C 58156 D 58156 D 73481 C 85321 C 31777 B

11 2028 6652 A 30969 C 60192 D 60192 D 76053 C 88308 C 32889 C

12 2029 6884 A 32053 C 62298 D 62298 D 78715 C 91398 C 34040 C

13 2030 7125 A 33175 C 64479 D 64479 D 81470 C 94597 D 35231 C

14 2031 7375 A 34336 C 66736 D 66736 D 84321 C 97908 D 36464 C

15 2032 7633 A 35537 C 69071 D 69071 D 87272 D 101335 E 37741 C

16 2033 7900 A 36781 C 71489 E 71489 E 90327 D 104882 E 39062 C

17 2034 8177 A 38069 C 73991 E 73991 E 93488 D 108553 E 40429 C

18 2035 8463 A 39401 C 76581 E 76581 E 96760 D 112352 E 41844 C

19 2036 8759 A 40780 C 79261 F 79261 F 100147 D 116284 F 43308 D

20 2037 9065 A 42207 D 82035 F 82035 F 103652 E 120354 F 44824 D

21 2038 9383 A 43685 D 84906 F 84906 F 107280 E 124567 F 46393 D

22 2039 9711 A 45214 D 87878 F 87878 F 111035 E 128927 F 48017 D

23 2040 10051 A 46796 D 90954 F 90954 F 114921 F 133439 F 49697 D

24 2041 10403 A 48434 D 94137 F 94137 F 118943 F 138109 F 51437 E

25 2042 10767 A 50129 D 97432 F 97432 F 123106 F 142943 F 53237 E

26 2043 11144 A 51884 E 100842 F 100842 F 127415 F 147946 F 55100 E

27 2044 11534 A 53700 E 104371 F 104371 F 131874 F 153124 F 57029 E

28 2045 11938 A 55579 E 108024 F 108024 F 136490 F 158484 F 59025 E

29 2046 12355 A 57524 E 111805 F 111805 F 141267 F 164031 F 61090 F

30 2047 12788 A 59538 F 115718 F 115718 F 146211 F 169772 F 63229 F

Tabla 42.- Niveles de Servicio en Situación con Proyecto para el Eje Metropolitano Silao -

León

Page 85: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

85

Vialidad

Eje

Metropolitano 1

(E.C. Ramal a

GPI - E.C. Carr.

Silao - San

Felipe)

Eje

Metropolitano 2

(E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI)

Eje

Metropolitano 3

(E.C. Camino a

Loza de los

Padres - E.C.

Ramal a

Comanjilla)

Eje Metropolitano

4 (E.C. Blvd. La

Luz - E.C. Camino

a Loza de los

Padres)

Eje Metropolitano

5 (E.C. Eje

Metropolitano 0 –

E.C. Blvd. La Luz)

Año TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

1 2018 19413 A 21005 A 22759 A 20710 A 21954 A

2 2019 20093 A 21741 A 23555 A 21435 A 22723 A

3 2020 20796 A 22501 A 24380 A 22185 A 23518 A

4 2021 21524 A 23289 A 25233 B 22962 A 24341 B

5 2022 22277 A 24104 B 26116 B 23765 A 25193 B

6 2023 23057 A 24948 B 27030 B 24597 B 26075 B

7 2024 23864 A 25821 B 27976 B 25458 B 26988 B

8 2025 24699 B 26725 B 28955 B 26349 B 27932 B

9 2026 25564 B 27660 B 29969 B 27271 B 28910 B

10 2027 26459 B 28628 B 31018 B 28226 B 29922 B

11 2028 27385 B 29630 B 32103 B 29214 B 30969 B

12 2029 28343 B 30667 B 33227 B 30236 B 32053 B

13 2030 29335 B 31740 B 34390 B 31295 B 33175 B

14 2031 30362 B 32851 B 35593 B 32390 B 34336 B

15 2032 31425 B 34001 B 36839 C 33523 B 35537 B

16 2033 32524 B 35191 C 38129 C 34697 B 36781 C

17 2034 33663 B 36423 C 39463 C 35911 C 38069 C

18 2035 34841 B 37698 C 40844 C 37168 C 39401 C

19 2036 36060 C 39017 C 42274 C 38469 C 40780 C

20 2037 37322 C 40383 C 43753 C 39815 C 42207 C

21 2038 38629 C 41796 C 45285 C 41209 C 43685 C

22 2039 39981 C 43259 C 46870 C 42651 C 45214 C

23 2040 41380 C 44773 C 48510 D 44144 C 46796 C

24 2041 42828 C 46340 C 50208 D 45689 C 48434 D

25 2042 44327 C 47962 D 51965 D 47288 D 50129 D

26 2043 45879 C 49641 D 53784 D 48943 D 51884 D

27 2044 47485 D 51378 D 55667 D 50656 D 53700 D

28 2045 49147 D 53176 D 57615 D 52429 D 55579 D

29 2046 50867 D 55038 E 59631 E 54264 D 57524 E

30 2047 52647 D 56964 E 61719 E 56164 D 59538 E

En el capítulo I se observa que para la situación actual (sin proyecto) la Carretera Federal 45 se

encuentra próxima a la saturación, indicando la necesidad de la construcción de una vialidad

alterna. Considerando un crecimiento del 3.5% se obtiene que para el año 2026 esta vialidad

llego a su máxima capacidad.

Una alternativa para disminuir el volumen en la Carretera Federal 45 es la construcción de una

vialidad paralela que satisfaga las necesidades de los usuarios.

Comparando la situación sin proyecto y con proyectos se puede observar la disminución del

aforo vehicular para la carretera federal 45, disminuyendo hasta un total de 53,915 vehículos

para el Tramo: E.C. Ramal a Comanjilla – E.C. Carr. Silao - San Felipe y 62,603 vehículos para

el tramo: Bulevar Morelos – E.C. Ramal a Comanjilla, en situación con, ambos tramos de la

vialidad llegan a un nivel de servicio B, el cual se prolonga por 8 años para el primer tramo y 4

año para el segundo, el nivel de servicio de saturación se alcanzará hasta el año 2040 para el

tramo: E.C. Ramal a Comanjilla – E.C. Carr. Silao - San Felipe y 2036 para el tramo: Bulevar

Morelos – E.C. Ramal a Comanjilla. Por lo tanto, la operación del Proyecto Eje Metropolitano

Page 86: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

86

León-Silao tendrá efectos positivos en la red vial de análisis y se recomienda su

implementación.

El proyecto consiste en la construcción de una vialidad alterna a la Carretera Federal No. 45 en

el tramo Silao-León denominado “Eje Metropolitano León-Silao”, con una sección geométrica

tipo “A4S”, para alojar 4 carriles de circulación en una longitud de 29.68 Km, iniciando en

Blvd Morelos y terminando en el entronque con la carretera estatal Silao-San Felipe; divididos

en dos cuerpos con un ancho de corona de 10.5 mts, cada uno con 2 carriles de 3.5 mts de

ancho más acotamiento exteriores de 2.5 mts e interiores de 1mts y una franja de separación de

13mts, con lo cual se tendrá una capacidad instalada para una demanda promedio de

45,000 vehículos por día en los tramos del proyecto en el horizonte de proyecto.

h) Metas anuales y totales de producción

Las metas físicas de este proyecto están proyectadas para que sean terminadas en menos de un

año de haber empezado la ejecución de las mismas, dichas metas se plasman en las tablas

siguientes, donde se describe el monto y la longitud o los metros cuadrados de cada una de las

metas.

Tabla 43.- Metas Anuales de Liberación de Derecho de Vía.

Año Liberación del Derecho de Vía por realizar Costo Cantidad

(m2)

2010 Liberación del Derecho de Vía del Ramal a GPI $24,168,539.33 76,500

2010-2013

Liberación del Derecho de Vía del Eje

Metropolitano, tramo: E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe

$57,341,650.67 536,822

2014 Liberación del Derecho de Vía para el distribuidor de

entronque con la Carretera Silao – San Felipe $187,651,673.08 269,958

2015

Liberación del Derecho de Vía del Eje

Metropolitano, tramo: E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Ramal a GPI

$109,909,220.33 377,362

2015 -

2016

Liberación del Derecho de Vía del Eje

Metropolitano, tramo: E.C. Camino a Loza de los

Padres - E.C. Ramal a Comanjilla

$91,666,381.40 374,814

2016 -

2017

Liberación del Derecho de Vía del Eje

Metropolitano, tramo: Blvd. La Luz - E.C. Camino a

Loza de los Padres

$106,601,248.88 321,277

Page 87: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

87

2016 -

2017

Liberación del Derecho de Vía del Eje

Metropolitano, tramo: Pról. Blvd. Delta - Blvd. La

Luz

$73,736,991.58 171,600

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Cabe mencionar que en el tramo comprendido entre Blvd. Delta – Blvd. La Luz - E.C. Camino

a Loza de los Padres - E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI, la liberación se realiza

considerando un ancho de 66mts lo anterior para dejar un espacio para la colocación de una

futura línea de alta tensión a Guanajuato Puerto Interior (GPI), más la liberación de la

superficie requerida para los PIVs; por otra parte, en el tramo E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe se liberó una franja de 40mts de ancho más la liberación de la superficie

requerida para los PIVs y en el Ramal a GPI se consideró un ancho de 60mts de franja de

liberación de afectaciones.

Tabla 44.- Metas Anuales de Construcción.

Año Obras por realizar Costo Longitud

(km) (IVA incluido)

Cuerpo Izquierdo

2009 Construcción del Eje Metropolitano, tramo: Blvd.

Morelos – Blvd. Delta $84,154,929.58 4.307

2011-2013

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: E.C.

Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe (incluye

puentes en los km.23+290, km. 27+5550, km.28+700)

con superficie de rodamiento de concreto asfáltico

$206,206,014.20

8.3

3 puentes

2015

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: E.C.

Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Ramal a GPI (incluye puentes en los

Km. 12+620, Km. 19+780, y PIV 18+120) con

superficie de rodamiento de concreto asfáltico

$286,660,258.75

9.634

3 puentes

2016

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: Blvd. La

Luz - E.C. Camino a Loza de los Padres (incluye

Puentes en los km. 8+260 y km.9+080) con superficie

de rodamiento de concreto asfáltico

$122.572.405.94

4.841

2 puentes

2017

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: Eje

Metropolitano 0 - Blvd. La Luz, con superficie de

rodamiento de concreto hidráulico

$44,999,999.95 2.600

Cuerpo Derecho

2009 Construcción del Eje Metropolitano, tramo: Blvd.

Morelos – Blvd. Delta $84,154,929.58 4.307

Page 88: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

88

2017

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: E.C.

Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe (incluye

puentes en los km.23+290, km. 27+5550, km.28+700

con superficie de rodamiento de concreto asfáltico

$133,974,873.90

8.300

3 puentes

2016

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: E.C.

Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Ramal a GPI (incluye puentes en los

Km. 12+620, Km. 19+780), con superficie de

rodamiento de concreto hidráulico

$215,197,631.30

9.634

2 puentes

2016

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: Blvd. La

Luz - E.C. Camino a Loza de los Padres (incluye

Puentes en los km. 8+260 y km.9+080), con superficie

de rodamiento de concreto hidráulico

$122.572.405.94

4.841

2 puentes

2017

Construcción del Eje Metropolitano, tramo: Eje

Metropolitano 0 - Blvd. La Luz, con superficie de

rodamiento de concreto hidráulico $44,999,999.95 2.600

Obras Complementarias

2011 Construcción del ramal de conexión del Eje

Metropolitano al GPI $27,083,009.09 1.275

2013-2014 Construcción del Distribuidor en el entronque con la

Carretera Silao – San Felipe $173,887,189.90 1 puente

i) Vida útil

La evaluación se realiza en un horizonte de proyecto de 31 años considerando el 2017 como

el periodo de inversión para la construcción faltante y una vida útil de proyecto por un

periodo de 30 años. Cabe mencionar que las inversiones hechas desde 2009 al 2016, se

consideran para fines de la evaluación en el año 2017 (como primer año de inversión),

actualizadas con los deflactores del PIB.

Tabla 45.- Horizonte de Evaluación del Proyecto de Inversión

Vida útil del PPI

Vida útil en años 30

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 89: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

89

j) Descripción de los aspectos más relevantes

En el 2008 circulaban diariamente por la Carretera Federal No.45 en su tramo León - Silao,

circulaban 40,000 vehículos/día (de acuerdo a los datos viales d la SCT), los cual comenzó a

disminuir el nivel de servicio de dicho tramo carretero.

El proyecto del eje metropolitano surge de la visión de ofertar una vialidad de características

urbanas para la integración conurbada de los municipios de León y Silao, así como tener una

vialidad alterna a la carretera federal no.45 que ayude a desfogar el tránsito de corto y

mediano itinerario.

En el 2008 con recurso de Fometro se llevan a cabo la elaboración de los Proyectos

Ejecutivos de la troncal y de las estructuras requeridas.

En el 2009 el municipio de León con recurso Fometro, construyó el primer tramo de 4km,

desde el Blvd. Morelos al Blvd. Delta.

Gobierno del Estado, comenzó desde el 2010 la liberación de afectaciones y las primeras

etapas de obra en 2011, con recurso Fometro en ambos ejercicios.

Considerando del Blvd. Delta – Ramal a Comanjilla en una longitud de 12 km, una sección

tipo A4s (4 carriles) con un ancho total de 34m, teniendo en cada cuerpo 2 carriles por

sentido de 3.50 m, acotamientos de 2.50 m a cada lado y camellón central de 13 m y una

superficie de rodamiento a base de concreto asfáltico. Lo anterior para un tránsito asignado

en 2008 de 7076 vehículos (88% vehículos ligeros, 0.3% autobuses, 11% camiones y 0.8%

camiones articulados) con una tasa de crecimiento del 2.6%. Y del Ramal a Comanjilla –

E.C. (Silao – San Felipe) en una longitud de 11.5 km, una sección tipo A2 con un ancho total

de 12m, con 1 carril por sentido de 3.50 m y acotamientos de 2.50 m a cada lado. Lo anterior

para un tránsito asignado en 2008 de 4,422 vehículos (88% vehículos ligeros, 0.3 %

autobuses, 11% camiones y 0.8% camiones articulados) con una tasa de crecimiento del

2.6%.

En el 2015 se planteó como estrategia para garantizar la operación inmediata del Eje

Metropolitano y así contar con una vialidad alterna que ayude a desfogar la carretera federal

no.45, teniendo en cuenta un análisis tendencial de las asignaciones presupuestales

estatales y federales anuales al proyecto; construir un solo cuerpo A2, del E.C. Silao – San

Felipe a Loza de los Padres, Modernizar el camino de Loza de los Padres a Duarte a A4 y

Modernizar el Camino a Duarte a A4 para entroncar en el Blvd. La Luz.

Dicho cuerpo A2, tendría una capacidad de recibir un tránsito diario de 8,185 vehículos (de

acuerdo al estudio de asignación de tránsito elaborado en 2015), operando al límite de un

nivel regular de servicio.

Page 90: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

90

Actualmente por la Carretera Federal No.45 en su tramo León - Silao, circulan un alto

número de usuarios (cerca de 70,000 vehículos/día), debido principalmente al crecimiento

acelerado del tránsito vehicular (con una tasa de crecimiento del 12.44%) ocasionado en

parte por la expansión reciente del clúster industrial automotriz en el Estado de Guanajuato

consolidado en las instalaciones del Puerto Interior de Guanajuato.

Por lo cual debido a que la demanda en la carretera ha aumentado de manera considerable, la

capacidad de oferta del tramo Silao-León de la Carretera Federal No.45 se ha visto rebasado.

Actualmente cuando se presenta algún incidente vial en dicho tramo carretero se generan un

congestionamiento total, el cual tarda hasta 4 horas en desfogarse.

A principios del 2016 se actualizó el Estudio de Asignación de Tránsito del Eje

Metropolitano, para las nuevas condiciones de tránsito que se presentan en el tramo de la

carretera federal no.45, dado que en un lapso de 8 años se duplicó el número de vehículos

que circulan diariamente. Dando como resultado una asignación de tránsito de 19,485

vehículos diarios, considerando la trayectoria original y con resaltando la necesidad de

que se tenga una sección de 4 carriles a lo largo del Eje Metropolitano.

Al contar con una trayectoria directa permite lograr una mayor captación del orden del

20% de tránsito de la carretera federal 45(tal como se demuestra en el modelo de tránsito)

toda vez que con un cuerpo A2 se tiene un TPDA promedio de 8,185 vehículos diarios y

con la construcción de una sección A4S, se tiene más del doble: 19,485 vehículos diarios lo

cual genera mayores beneficios a la sociedad por ahorros en los costos generalizados de

viaje. Debido a que, con la sección a 4 carriles, se podrán desarrollar mayores velocidades y

por ende menores tiempo de recorrido.

Para lo cual en el ejercicio 2016 Gobierno del Estado de Guanajuato obtuvo recurso

extraordinario proveniente de Deuda aprobada por el Congreso del Estado para el Eje

Metropolitano León – Silao y con el objetivo de contar con una vialidad alterna que ayude a

desfogar la mayor cantidad de vehículos de la carretera federal no.45, se determinó

retomar la construcción de la sección completa a 4 carriles (tipo A4S).

Por otra parte teniendo en cuenta el crecimiento del tránsito vehicular que se tiene en la

carretera federal libre de peaje no.45, con tasas de crecimiento superiores al 6.5%, para

garantizar la sostenibilidad de la conservación de la nueva vialidad, cambiar la

especificación de la superficie de rodamiento a losas de concreto hidráulico para los

nuevos tramos faltantes de construir, dado que el recurso y la periodicidad para el

mantenimiento del mismo es menor, lo cual ayuda a las finanzas públicas.

Esta alternativa, en conjunto con la Autopista Salamanca – León permite que se mejore el

nivel de servicio a “C” en la carretera federal 45.

Estudios técnicos

Se cuenta con los proyectos ejecutivos para las obras y acciones programados para su

Page 91: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

91

ejecución hasta el ejercicio fiscal 2016; en este ejercicio fiscal 2016 se están elaborando las

adecuaciones a los proyectos ejecutivos para las acciones programadas para su ejecución

durante el ejercicio fiscal 2017.

Respecto al cambio en la superficie de rodamiento se realiza teniendo en cuenta los siguientes

criterios técnicos:

Los pavimentos de concreto hidráulico al tener una superficie plana alargan la vida de

los vehículos evitando que se dañen y minimizando su mantenimiento. El costo de

consumo de combustible se reduce hasta en un 20% para camiones tipo tráiler.

Durabilidad: Las superficies de concreto hidráulico duran más. Estadísticamente se ha

demostrado que las carreteras de concreto hidráulico han soportado hasta tres veces su

capacidad de carga de diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble. El concreto

hidráulico gana resistencia con el tiempo, el asfalto no.

Resistencia: El concreto hidráulico resiste sin sufrir deterioros los derrames de

gasolina y diésel, así mismo, los efectos de la intemperie. Los pavimentos de concreto

hidráulico resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos pesados. Por otra

parte, al paso del tiempo, el concreto hidráulico gana resistencia y el concreto asfaltico,

al perder algunas emulsiones de petróleo, cambia su color de negro a gris y se vuelve

frágil.

Resistencia a altas temperaturas: El concreto hidráulico no es afectado por el calor,

no se vuelve pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es

contaminante).

Indeformabilidad: En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el

concreto hidráulico no se deforma.

Drenaje: Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto hidráulico

proporcionan un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.

Seguridad: El fenómeno del hidroplaneo de vehículos (deslizamiento en superficies

mojadas), tiene menores posibilidades de que se produzca en superficies de concreto.

En el mantenimiento de los pavimentos asfalto, se ejecutan desvíos y habilitan rutas

alternativas, aspectos que perjudican a vecinos y usuarios. En las construcciones con

concreto se minimizan estos aspectos.

Estudios legales

Al cierre del mes de abril del 2016, se tiene liberado el derecho de vía de la gran mayoría de

los tramos y estructuras comprendidas en el proyecto, restando las que se indican en la

siguiente cuya conclusión se ejecutará en las fechas que se indican con los recursos descritos

Page 92: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

92

en las secciones anteriores:

Tabla 46.- Derecho de vía en proceso de liberación

Id Tramo Avance Año

0 E.C. Blvd. Morelos - E.C. Blvd. Delta 100% 2009

1 E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe 100% 2014

2 E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI 100% 2016

3 E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla 100% 2016

4 E.C. Blvd. La Luz - E.C. Camino a Loza de los Padres 99% 2017

5 E.C. Blvd. Delta - E.C. Blvd. La Luz 99% 2017

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Cabe mencionar que en el tramo de: E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla - - E.C. Ramal a GPI, la liberación se realiza considerando un ancho de 66mts lo

anterior para dejar un espacio para la colocación de una futura línea de alta tensión a

Guanajuato Puerto Interior (GPI), así como del: E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San

Felipe se liberó una franja de 40mts de ancho y en el resto de los tramos se considera un ancho

de 60mts de franja de liberación de afectaciones.

El procedimiento de contratación, ejecución y control de las obras se lleva acabo con base en

lo establecido en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas

(LOPSRM) y su reglamento.

Estudios ambientales

El estatus de los permisos y autorizaciones en materia de impacto ambiental relativas al

proyecto, se presentan en la siguiente:

Tabla 47.- Estatus ambiental de los componentes del proyecto

Id Tramo MIA ETJ

0 E.C. Blvd. Morelos -

E.C. Blvd. Delta Tramo terminado en 2009 Tramo Terminado en 2009

1

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

S.G.P.A./DGIRA.DG.07167 SGPA/DGGFS/712/1882/13

2 E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

SGPA/DGIRA/DG.07167

Estructuras: No requiere

Page 93: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

93

Ramal a GPI SGPA/DGIRA/DG.1268

3

E.C. Camino a Loza

de los Padres - E.C.

Ramal a Comanjilla

S.G.P.A./DGIRA.DG.07167

Estructuras:

SGPA/DGIRA/DG.1268

No requiere

4

E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Camino a Loza

de los Padres

S.G.P.A./DGIRA.DG.4144.11

Ampliación:

SGPA/DGIRA/DG/05306

No requiere

5 E.C. Blvd. Delta -

E.C. Blvd. La Luz S.G.P.A./DGIRA.DG.07167 No requiere

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Estudios de mercado

Debido a que la obra es en una vía de comunicación nueva, el mercado del proyecto está dado

por la asignación de tránsito, en ese sentido el análisis de la demanda llevado a cabo en las

secciones anteriores se equipara al estudio de mercado.

k) Análisis de la Oferta

El proyecto consiste en la construcción de una vialidad alterna a la Carretera Federal No. 45 en

el tramo Silao-León denominado “Eje Metropolitano León-Silao”, con una sección geométrica

tipo “A4S”, para alojar 4 carriles de circulación en una longitud de 29.68 Km, iniciando en

Blvd Morelos y terminando en el entronque con la carretera estatal Silao-San Felipe; divididos

en dos cuerpos con un ancho de corona de 10.5 mts, cada uno con 2 carriles de 3.5 mts de

ancho más acotamiento exteriores de 2.5 mts e interiores de 1mts y una franja de separación de

13mts.

Figura 59.- Sección Geométrica Tipo A4S

Page 94: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

94

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Incluye la construcción de 7 puentes vehiculares gemelos sobre arroyos en los Km 8+260, Km

9+080, Km 12+620, Km 19+780, Km 23+290, Km 27+550, Km 28+700, así como 4 Pasos

Inferiores Vehiculares en los Km 18+120, Km 22+463, Km 23+900 y Km 25+550, además de 3

distribuidores en los entronques con la Carretera Silao-San Felipe, ramal a GPI y ramal a

Comanjilla.

Así también, incluye la construcción del Ramal a Guanajuato-Puerto Interior (GPI) con una

sección geométrica tipo “A2”, con un ancho de corona de 12 mts para alojar 2 carriles de

circulación de 3.5 mts de ancho cada uno más acotamientos extremos de 2.5 mts en una

longitud de 1.28 Km el cual ya está en operación.

Cabe mencionar que el proyecto contempla también las obras de drenaje y la colación de

señalamiento horizontal y vertical.

El Eje Metropolitano ofrecerá una opción vial alternativa a la carretera federal No. 45 en el

tramo Silao-León, con las siguientes características:

Tabla 48.- Oferta del proyecto

I

D Tramo

Tip

o

Núm.

de

carril

es

Terre

no

tipo

Superficie

de

Rodamien

to

Longit

ud

(km)

IRI

(m/k

m)

Anch

o de

carri

l

(m)

Aco

t.

(m)

Anch

o de

coron

a

(m)

0 Eje Metropolitano 0

E.C. Blvd. Morelos - E.C. Blvd. Delta C6 6 Plano

Hidráulico

4.307 2.5 3.5 N/A

21

1 Eje Metropolitano 1

E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe A4 4 Plano Asfalto 8.300 2.5 3.5 2.5 21

2 Eje Metropolitano 2

E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI A4S

4 Plano

Asfalto

/Hidráuli

co

4.678 2.5 3.5 2.5 21

Page 95: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

95

3

Eje Metropolitano 3

E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla

A4

S 4 Plano

Asfalto /Hidráuli

co

4.956 2.5 3.5 2.5 21

4

Eje Metropolitano 4

E.C. Blvd. La Luz - E.C. Camino a Loza de los

Padres

A4S

4 Plano Hidráulic

o 4.841 2.5 3.5 2.5 21

5 Eje Metropolitano 5

E.C. Blvd. Delta - E.C. Blvd. La Luz A4S

4 Plano Hidráulic

o 2.600 2.5 3.5 2.5 21

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Cabe mencionar que la red vial relevante existente continuará en operación con las mismas

características físicas las cuales se describen a continuación:

Tabla 49.- Oferta de la red vial relevante existente

I

D Tramo

Ti

po

Núm.

de

carril

es

Terre

no

tipo

Superfic

ie de

Rodamie

nto

Longit

ud

(km)

IRI

(m/k

m)

Anc

ho

de

carr

il

(m)

Aco

t.

(m)

Anc

ho

de

coro

na

(m)

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E. C. Carr.

Fed.45) C6 6

Plano

Hidráulico

2.516 3.70 3.5 N/A

21.0

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0 - E.C. Blvd.

La Luz) C6 6

Plan

o

Hidráuli

co 2.916 2.12 3.5

N/

A 21.0

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Acceso a GPI) C6 6

Plan

o Asfalto 4.460 2.97 3.5 2.5 28

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe) C6 6

Plan

o Asfalto 9.781 2.97 3.5 2.5 28

10 Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos - E.C.

Tajo de Santa Ana) C6 6

Plan

o Asfalto 3.775 2.18 3.5 2.5 28

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C.

Tajo de Santa Ana) C6 6

Plan

o Asfalto 4.830 2.18 3.5 2.5 28

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Loza de los Padres) C6 6

Plan

o Asfalto 3.760 2.18 3.5 2.5 28

11 Ramal a Guanajuato Puerto Interior A2 2 Plan

o Asfalto 1.275 1.86 3.5 2.5 12.0

1

2

Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano 1)

A4*

4 Plan

o Asfalto 5.662 1.48 3.5 2.5 21.0

Page 96: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

96

1

4

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano) C* 4

Plan

o Asfalto 2.759 3.64 3.5 0.5 15.0

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Nota * : Actualmente estos tramos carreteros tienen en ejecución sus obras de ampliación, por lo cual

se consideran con sus dimensiones ampliadas dado que entraran en operación a la par del Eje

Metropolitano.

l) Análisis de la Demanda

Con la construcción del Eje Metropolitano Silao- León se espera atender parcialmente la

demanda actual de la carretera federal No. 45 en el tramo Silao-León y su crecimiento tendencial

estimado que será originado principalmente por el incremento de la actividad económica

asociada a la consolidación y expansiones de operaciones industriales y de servicios asociadas al

Puerto Interior de Guanajuato.

Para caracterizar la demanda y con el fin de alimentar el “Modelo de Demanda de Transporte”,

resultó indispensable la realización del estudio denominado Origen-Destino (O-D). Para este

estudio, la empresa SCVial propuso la ubicación de las 3 estaciones OD, de acuerdo a las

necesidades de construcción del modelo informático de simulación. Se le informó a la

supervisión de SOP sobre su ubicación, así como la razón de su propuesta, además se le presentó

el formulario de encuesta, número de encuestas y dispositivos de seguridad a utilizar en cada una

de las estaciones. En la ilustración siguiente se presenta la ubicación de las estaciones OD.

Al determinar el número de encuestas en gabinete, se procedió a realizarlas en cada una de las

estaciones, llevándose a cabo en los días de viernes, lunes, martes y miércoles, en los que el

comportamiento es muy similar.

Para definir el total de encuestas se utilizó la metodología y recomendaciones internacionales

siguientes: “Modelos de Transporte” de Juan de Dios Ortúzar y Luis G. Willumsen (2008) y

“Modelos de Demanda para Carreteras de Cuota” de la Secretaría de Comunicaciones y

Transporte y en la que participó el Ing. Juan de Dios Ortúzar.

Tabla 50.- Estaciones de encuesta Origen - Destino

Page 97: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

97

Se concluyó con 3 estaciones de encuestas y aforos manuales programadas, con un total de 6,243

encuestas realizadas a los usuarios de la red carretera, aproximadamente más de 600 encuestas de

las recomendadas para garantizar el nivel de confianza solicitado por la Secretaría de Obra

Pública del Estado de Guanajuato.

Para reducir las molestias y optimizar los tiempos del estudio, SCVIAL llevó a cabo la

recolección de información con el uso de dispositivos electrónicos o Tablets donde están

consideradas las preguntas y la codificación de las zonas.

El proceso de los trabajos en campo y en gabinete se inició con la recolección de la información

con ayuda de una Tablet y al final de día se bajó la información a un servidor para ser procesada

en una base de datos. Posterior a las tareas de campo, se genera la matriz semilla y a partir de

ésta se pueden generar representaciones como las líneas de deseo.

Figura 60.- Ubicación de las Encuestas Origen – Destino.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 98: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

98

En las siguientes fotografías se presentan los trabajos realizados en las estaciones OD, en la que

se puede apreciar a los diversos tipos de vehículos que fueron objeto de la encuesta, dispositivo

de seguridad implementado y la aplicación de la encuesta con el uso de las tablets.

Figura 61.- Trabajos en campo para las estaciones de Encuestas.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

La demanda se conforma de las 6,243 encuestas que se expanden a partir de la frecuencia con la

que se realiza cada viaje, por lo que se obtuvo un total de 11,108 viajes capturados, y de acuerdo

al volumen vehicular registrado en las estaciones de aforo se realizan un total de 107,494 viajes

diarios en la red vial de estudio. Por lo que la muestra obtenida de la demanda vehicular en la red

vial de estudio fue del 10.33% que es apenas superior del rango del 5% al 10% recomendado.

(Ortúzar, Modelos de Transporte, 2008).

Estos viajes se distribuyen en los tramos de la red vial, y toman sus preferencias de circulación a

partir de la zona de origen y destino.

Para desarrollar un modelo de Transporte con la plataforma VISUM y pronosticar el número de

viajes del proyecto “Eje Metropolitano León – Silao”, se propuso una zonificación práctica que

considere los viajes externos, indirectos y directos.

Siendo los viajes externos aquellos que provienen de otros estados (Querétaro, Jalisco,

Michoacán, Aguascalientes, etc.).

Los indirectos aquellos viajes que provienen de los municipios colindantes (Silao, San

Felipe, Irapuato, Guanajuato, etc.)

Los Directos todos aquellos que se generan dentro del municipio de León que se agrupan

en las colonias que lo conforman.

Estos viajes se agrupan de acuerdo al Origen o Destino en 86 zonas, que se conectan con la red

vial de estudio por medio de la infraestructura carretera.

Figura 62.- Zonificación Externa

Page 99: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

99

Las zonas externas se componen por 5 zonas que conectan a los estados de Michoacán, Jalisco,

Zacatecas, San Luis Potosí y Querétaro, por lo que para los demás estados de la República

Mexicana se agruparon dentro de estos estados dependiendo de la orientación del mismo.

Figura 63.- Zonificación Indirecta

Page 100: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

100

Las Zonas indirectas se conforman por 7 zonas que conectan a los municipios de San Felipe,

Ocampo, Dolores Hidalgo, Irapuato, Pénjamo, Cuerámaro y San Francisco del Rincón, y de igual

forma para el resto de los municipios se agruparon según la orientación y conectividad que

tienen con la red vial de estudio.

Por último, las zonas directas se conforman por 74 zonas que conectan las colonias y localidades

dentro de los municipios de León y Silao, que para fines prácticos se agruparon algunas colonias

que colindan una sobre otra y que por su tamaño se consideran que tienen la misma conectividad

y funcionalidad.

Figura 64.- Zonificación Directa

Por lo tanto, para los viajes que su destino sea los municipios de Celaya, Salamanca, Valle de

Santiago, Yuriria, y los que se encuentran dentro de la zona azul de la figura anterior, se agrupan

como de la zona de Irapuato.

Page 101: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

101

Se pueden clasificar las encuestas de acuerdo al Origen o el Destino de su viaje, en el cuál los

Orígenes se consideran zonas Generadoras de viaje y los Destinos zonas atractoras de viajes.

Las zonas atractoras de viajes son las zonas en donde los usuarios terminan los viajes, es decir

son zonas atractoras en donde los usuarios tienen la necesidad de trasladarse a esa zona. (Su

destino final)

En la siguiente se muestran las zonas atractoras de mayor afluencia de viajes, estas se encuentran

con color rojo y con color verde las menos concurridas, esta información es importante para

identificar la distribución de la demanda en la zona de análisis.

Figura 65.- Zonas atractoras de mayor afluencia de viajes

Las zonas generadoras de viajes son las zonas de donde parten los usuarios rumbo a sus destinos,

tal como lo dice su nombre generan viajes hacia otros lugares.

En la siguiente figura se muestran las zonas de mayor afluencia generadoras de viajes estas se

encuentran con color rojo y con color verde las menos concurridas.

Figura 66.- Zonas de mayor afluencia generadoras de viajes

De las figuras anteriores notamos una clara definición de las zonas de demanda, dónde las

Page 102: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

102

principales zonas atractoras y generadoras son: La zona centro de Silao, La zona centro de León,

el municipio de Guanajuato capital y también que en las colonias de la parte Noroeste de la

ciudad de León se generan y atraen una cantidad de usuarios particularmente alta en

comparación con las otras zonas. De lo anterior se deriva de la necesidad de tener mayores vías

de comunicación entre estos polos atractores y generadores de viajes. En particular para los

usuarios de las colonias Noroeste de la ciudad de León y los municipios de Silao y Guanajuato.

Cabe considerar que actualmente la única vía que permite la comunicación entre las ciudades de

León – Silao – Guanajuato, es la carretera Federal 45 (Silao – León).

Existe una tendencia general cuando la mayoría de los viajes son del tipo trabajo, ya que la zona

generadora y la zona atractora corresponde a los viajes desde el hogar hasta el lugar de trabajo, y

este viaje se repite a lo largo de la semana laboral, sin embargo, cuando los viajes predominantes

son del tipo recreación los viajes tienen una tendencia de ser más aleatorios, y la zona atractora

es generalmente algún lugar turístico o de recreación como un centro comercial.

Las Líneas de Deseo son un insumo importante para complementar el Modelo de Demanda, ya

que son la guía para la identificación de los pares Origen – Destino y la relación que tienen con

la oferta del transporte o la infraestructura del transporte disponible.

Las Líneas de Deseo representan la demanda o el deseo de los usuarios para transportarse de un

lugar de origen a su destino, sin importar la ruta que elijan. Son usadas para darnos una visión

global de las necesidades de los usuarios, y así estar en posibilidades de suponer nuevas rutas

que satisfagan a la demanda.

Se determinan a partir de las encuestas Origen-Destino, y se obtienen del procedimiento indicado

en la siguiente figura.

Figura 67.- Procedimiento para determinación de líneas de deseo.

Ahora a partir de la información que se obtuvo de las encuestas Origen-Destino, se generó la

matriz de la demanda total, la cual asigna las propiedades de cada par Origen Destino para cada

zona, dónde el resultado final se puede interpretar en las Líneas de Deseo.

La matriz Origen – Destino, es una matriz que representa la demanda del transporte en términos

de los viajes generados, donde la primer fila y columnas relaciona cada lugar de origen y cada

lugar de destino, y en el cuerpo de la matriz se representa el número de viajes que se realizan

entre cada lugar. Esta matriz se obtiene a partir de la información recopilada en los estudios de

encuestas origen-destino.

De acuerdo a las encuestas Origen- Destino se generó la matriz de demanda, la cual relaciona la

cantidad de viajes que se desarrollan entre las zonas de estudio, y las Líneas de Deseo son una

representación gráfica de estos viajes. Notamos en la figura siguiente que la mayoría de los

viajes se desarrollan entre las ciudades de Silao – León, con una demanda aproximada de 1200

vehículos por hora tan solo entre estos municipios.

Page 103: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

103

Figura 68.- Líneas de deseo para la demanda actual.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Para la asignación de la demanda en los tramos del proyecto, se desarrolló un modelo de

demanda utilizando los resultados de las encuestas origen-destino de preferencias reveladas y el

algoritmo de asignación vehicular: usuario de equilibrio. La herramienta utilizada para el

cómputo de la modelación es el software VISUM, el cual es un sistema de programas que integra

en un sólo modelo todos los tipos de transporte público y privado.

Los modelos de planeación de tránsito han comenzado en años recientes a ser aceptados como

una herramienta para analizar e identificar soluciones para el tránsito y la planeación del

transporte, ya que permiten representar a cada elemento del sistema de transporte en un modelo

para simular su comportamiento. Actualmente, la sinergia entre tecnologías de la información y

la ingeniería del transporte ha permitido el desarrollo de una nueva generación de micro y macro

simuladores que nos ayudan a analizar la complejidad de la operación del tránsito vehicular.

En proyectos de asignación vehicular, se consideran tres etapas para los periodos de análisis,

siendo los siguientes:

Horizonte de Análisis (HA): Cualquier periodo de tiempo ficticio, por ejemplo, un año,

proyectado a partir del periodo de análisis.

Periodo de Análisis (PA): Un periodo de tiempo de mínimo un día y máximo un periodo

completo de calendario, por ejemplo, un día o una semana. El periodo de análisis debe

estar dentro del periodo de calendario.

Intervalo de Análisis (IA): Intervalos de tiempo definidos por el usuario en el periodo del

análisis; cada intervalo de tiempo está completamente dentro de un día de calendario del

periodo de análisis.

En el presente proyecto, y que es objeto de una modelación macroscópica, el periodo de análisis

Page 104: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

104

(PA) es de una semana, donde la variación diaria vehicular tiene un comportamiento muy

similar, considerando una semana del mes de mayo. El intervalo de análisis (IA) es en la hora de

máxima demanda obtenido de los resultados de aforos automáticos de 17:45 – 18:45 de los días

lunes a viernes para una semana del mes de mayo. El horizonte de análisis (HA) es de 20 años

con cortes temporales a cada 5 años.

Si consideramos una red de carreteras en una situación dada, con costos y tiempos en cada

segmento, existirá siempre una ruta más corta (en términos de costos generalizados) para cada

par O-D. Asignar a todos los viajeros entre origen y destino a esa ruta, constituye el método de

asignación de tránsito más sencillo y recibe el nombre de “todo-o-nada”, ya que sólo se usa una

ruta para cada par O-D.

La asignación de equilibrio trata de modelar condiciones en que los viajeros tratan de encontrar

sus mejores rutas en cada caso. Continúan su búsqueda hasta que encuentran la mejor ruta (esto

supone que se busca esta ruta óptima con alguna regularidad, por ejemplo, diariamente al trabajo

durante la semana laboral). Wardrop expresó esta búsqueda como su Primer Principio: “En las

situaciones de congestión se logran condiciones de equilibrio cuando ningún viajero puede

reducir sus costos de viajar cambiándose de ruta”.

Figura 69.- Procedimiento de Asignación de Tránsito

Si todos los viajeros perciben los costos de la misma forma (por ejemplo, dentro de una categoría

Page 105: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

105

de usuario), este principio puede presentarse como: “En las situaciones de congestión se logran

condiciones de equilibrio cuando todas las rutas en uso para cada par O- D tienen el mismo costo

y las que no se usan tienen un costo igual o mayor”.

La estructura del modelo de demanda de transporte clásico se formula en la siguiente figura. El

enfoque de modelación parte de considerar una red multimodal de transporte, una zonificación

apropiada del área de estudio, y la recolección y codificación de datos, tanto para la calibración y

validación de los modelos como para su uso en modalidad predictiva.

De manera general los programas de Planeación de Infraestructura están diseñados por tres

módulos: oferta, demanda y el de impacto donde se encuentran los algoritmos de asignación,

mismos que contempla ésta herramienta. El programa empleado para el pronóstico del número

de vehículos o viajes que serán atraídos y/o desviados del proyecto, será el VISUM, el cual

SCVIAL tiene licencia, es un sistema de programas que integra en un solo modelo todos los

tipos de transporte público y privado.

PTV Visum es un software integral y flexible para la planificación estratégica del tránsito y el

transporte. El sistema es usado alrededor del mundo para la planificación de la infraestructura de

metrópolis, regiones, provincias y estados.

Normalmente, la red se modela como un sistema de nodos y enlaces; la mayoría de los nodos

representan intersecciones y los enlaces o vialidades representan secciones homogéneas de vía

entre ellas.

El Modelo de Demanda considera una tramificación muy detallada, que corresponde a la

representación de las intersecciones que se tienen en todos los tramos de la red vial de estudio, de

tal forma que se compone de 1264 tramos viales y de 490 nodos o intersecciones.

Page 106: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

106

Figura 70.- Tramificación de la red vial de estudio

Los enlaces se caracterizan por varios atributos, tales como longitud del enlace (metros o km.),

tiempo de viaje (o velocidad) en la vialidad, ya sea a flujo libre (sin otros vehículos) o bajo

ciertas condiciones de flujo y capacidad (asociada al número de carriles). Además de estas

propiedades, se requiere de una función flujo-velocidad o tiempo de viaje (por km.) vs velocidad.

Esto permite estudiar cómo aumentarán las demoras en la vialidad a medida que aumentan los

flujos, aun cuando en la situación base esos flujos sean muy bajos.

Figura 71.- Centroides en la red vial relevante

Los centroides son puntos que representan a las zonas durante el proceso de asignación. Se

ubican, en el centro de gravedad de la movilidad de cada zona, que no tiene que coincidir con el

centro geométrico. Estos centroides son un conjunto de puntos (86) que pertenecen a la capa de

nodos de la red, los cuales se diferencian del resto mediante una codificación específica.

Los conectores son arcos por los cuales los viajeros son asignados a la red de transporte desde un

centroide, y los cuales no pueden ser utilizados como tramos de recorrido de un trayecto o

vialidades reales.

Page 107: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

107

Figura 72.- Conectores en la red vial relevante

La calibración de la red de carreteras y la asignación, se realizó utilizando una combinación de

técnicas de depuración de redes y experiencia del modelador. Se utilizaron las siguientes tareas

de calibración:

Asegurar que todos los arcos necesarios se encuentran representados.

Utilizar la mejor y más realista función de flujo-tiempo de viaje.

Adoptar una versión realista de los costos de operación de los distintos vehículos.

Representar los costos adicionales de las cuotas/peajes correctamente, es decir, como un

costo monetario y no una demora adicional en tiempo.

Asegurar que se utilizan suficientes categorías de usuarios y que éstas tienen un valor

social del tiempo apropiado en el modelo.

Estar seguros que las matrices utilizadas son realistas.

Una vez depurada la red tanto como fue posible y asignándole a ella las relaciones flujo-tiempo

de viaje y costos de operación que correspondan, fue necesario probar la asignación de la matriz

idealmente observada, del año base; es decir, todavía sin la nueva vialidad. Y comparando los

flujos y tiempos de viaje con las observaciones independientes del año base.

Cada programa informático para modelación, tiene desarrollados ciertos métodos de asignación

de la demanda; actualmente existen una gran variedad de aproximaciones que intentan

representar el comportamiento de la distribución de los viajes, y su uso o implementación

depende de las características de cada red de transporte.

El modelo de asignación empleado en la simulación es el Equilibrio de Usuario, ya que se adapta

a las condiciones operativas de la red vial de estudio, considerando que la carretera federal 45

Page 108: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

108

presenta congestión vehicular en el periodo de máxima demanda, y el usuario no tiene la

oportunidad de elegir la ruta de su preferencia para llegar a su destino.

Una vez tenido el Modelo de transporte definido y que represente el comportamiento de los

usuarios a partir del TDPA registrado en los tramos viales, estamos ahora en posibilidades de

modelar proyectos viales que se encuentren en la zona de análisis.

Figura 73.- Asignación de Tránsito al Eje Metropolitano

Fuente: Secretaría de Obra Pública

En la figura anterior se presenta la asignación de los viajes para el año base del estudio, dónde el

grosor y el color de las líneas marcadas representan el volumen vehicular. Se puede observar la

relación directa entre los municipios de Silao y León, así también como la falta de oferta vial

entre estos dos polos.

La asignación del proyecto es calculada a partir de la ecuación de asignación elegida como

“Equilibrio de Usuario”, y el software VISUM calculará los pares origen – destino de acuerdo a

la nueva oferta vial en la red vial de análisis. Asignando los viajes a las vialidades disponibles,

tomando en cuenta los tiempos de recorrido, la saturación de las vialidades, el tipo de control en

las intersecciones, las velocidades alcanzadas en el proyecto y finalmente la zona de el Origen y

el Destino para cada viaje.

Tabla 51.- TPDA con Proyecto para la red vial de análisis (resultado de la asignación de

tránsito)

ID Vialidad

Con Proyecto

TPDA 2017 % Tipo A % Tipo B % Tipo C

1 Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a GPI - E.C.

Carr. Silao - San Felipe) 18,757 86.10% 0.63% 13.27%

2 Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a Comanjilla

- E.C. Ramal a GPI) 20,295 83.08% 1.07% 15.84%

3 Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza de

los Padres - E.C. Ramal a Comanjilla) 21,989 83.69% 1.28% 15.04%

Page 109: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

109

4 Eje Metropolitano 4 (E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Camino a Loza de los Padres) 20,010 83.62% 1.29% 15.09%

5 Eje Metropolitano 5 (E.C. Blvd. Delta - E.C.

Blvd. La Luz) 21,212 88.00% 0.58% 11.43%

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos - E.C.

Blvd. Delta) 21,212 91.28% 0.59% 8.13%

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E.C. Carr.

Fed.45) 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0 - E.C.

Blvd. La Luz) 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Acceso a GPI) 52,093 77.67% 3.71% 18.61%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe) 53,631 77.67% 3.71% 18.61%

10 Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos -

E.C. Tajo de Santa Ana) 59,326 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C.

Tajo de Santa Ana) 60,528 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Loza de los Padres) 58,549 78.44% 3.46% 18.09%

11 Ramal a Guanajuato Puerto Interior 3,936 81.94% 1.69% 16.37%

12 Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 -

E.C. Eje Metropolitano 1) 22,527 73.78% 6.01% 20.21%

14 Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C.

Eje Metropolitano) 4,556 87.36% 2.07% 10.56%

Fuente: Secretaría de Obra Pública

Se hace notar que la Asignación distribuye los viajes de acuerdo con la nueva oferta vial,

por lo tanto, durante esta distribución y asignación, los volúmenes vehiculares del Tránsito

Diario Promedio Anual cambian para cada vialidad.

Tabla 52.- Comparativa de TPDA de la Situación Sin Proyecto vs la Situación Con Proyecto

ID Vialidad

Sin Proyecto

Tránsito

desviado

Con Proyecto

TPDA

2017

% Tipo

A

% Tipo

B

% Tipo TPDA

2017

% Tipo

A

% Tipo

B

% Tipo

C C

1 Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San Felipe) Proyecto a evaluar 18,757 18,757 86.10% 0.63% 13.27%

2 Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Ramal a GPI) Proyecto a evaluar 20,295 20,295 83.08% 1.07% 15.84%

3 Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza

de los Padres - E.C. Ramal a Comanjilla) Proyecto a evaluar 21,989 21,989 83.69% 1.28% 15.04%

4 Eje Metropolitano 4 (E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Camino a Loza de los Padres) Proyecto a evaluar 20,010 20,010 83.62% 1.29% 15.09%

5 Eje Metropolitano 5 (E.C. Blvd. Delta -

E.C. Blvd. La Luz) Proyecto a evaluar 21,212 21,212 88.00% 0.58% 11.43%

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos

- E.C. Blvd. Delta) Proyecto a evaluar 21,212 21,212 91.28% 0.59% 8.13%

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Carr. Fed.45) 53,360 85.10% 2.70% 12.20% -12,132 41,228 81.17% 4.50% 14.33%

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0

- E.C. Blvd. La Luz) 53,360 85.10% 2.70% 12.20% -12,132 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Acceso a GPI) 72388 77.67% 3.71% 18.61% -20,295 52,093 77.67% 3.71% 18.61%

Page 110: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

110

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C.

Carr. Silao - San Felipe) 72388 82.90% 3.10% 14.00% -18,757 53,631 77.67% 3.71% 18.61%

10 Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos

- E.C. Tajo de Santa Ana) 80538 79.43% 2.93% 17.64% -21,212 59,326 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres -

E.C. Tajo de Santa Ana) 80538 78.44% 3.46% 18.09% -20,010 60,528 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Loza de los Padres) 80538 78.44% 3.46% 18.09% -21,989 58,549 78.44% 3.46% 18.09%

11 Ramal a Guanajuato Puerto Interior Proyecto a evaluar 3,936 3,936 81.94% 1.69% 16.37%

12 Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed.

45 - E.C. Eje Metropolitano 1) 13,301 63.00% 11.00% 26.00% 9,226 22,527 73.78% 6.01% 20.21%

14 Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 -

E.C. Eje Metropolitano) 2,642 91.73% 0.95% 7.32% 1,914 4,556 87.36% 2.07% 10.56%

Fuente: Secretaría de Obra Pública

m) Interacción Oferta-Demanda

En la siguiente tabla se muestran los resultados para los Costos de Operación Vehicular que se

obtuvieron para cada tramo en la situación con proyecto y la asignación vehicular para todos los

tramos que conforman la red vial de análisis.

Tabla 53.- Costos de Operación Vehicular por tramo en la situación con proyecto

(año 1, en operación completa del proyecto)

COV’s de la nueva vialidad (beneficios directos)

Vialidad

COV

($/km) Velocidad de operación

A B C A B C

Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a

GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe) 3.78 12.82 14.63 100 91 70

Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Ramal a GPI) 3.78 12.82 14.63 100 91 70

Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a

Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla) 3.78 12.82 14.63 100 91 70

Eje Metropolitano 4 (E.C. Blvd. La

Luz - E.C. Camino a Loza de los

Padres) 3.78 12.82 14.63 100 91 70

Eje Metropolitano 5 (E.C. Blvd. Delta

- E.C. Blvd. La Luz) 3.78 12.82 14.63 100 91 70

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Blvd. Delta) 4.08 13.19 15.10 60 56 49

Tabla 54.- COV’s de la liberación de TPDA en la red vial relevante existente (beneficios

indirectos)

Page 111: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

111

Vialidad

CGV

($/km) Velocidad de operación

A B C A B C

Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Carr. Fed.45) 4.10 13.46 15.61 80 74 61

Blvd. Morelos (E.C. Eje

Metropolitano 0 - E.C. Blvd. La Luz) 3.93 13.03 14.65 80 74 61

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Acceso a GPI) 3.88 13.09 15.22 100 91 70

Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI -

E.C. Carr. Silao - San Felipe) 3.88 13.09 15.22 100 91 70

Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Tajo de Santa Ana) 3.86 12.98 14.72 90 83 66

Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los

Padres - E.C. Tajo de Santa Ana) 3.86 12.98 14.72 90 83 66

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Loza de los Padres) 3.80 12.87 14.74 100 91 70

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed.

45 - E.C. Eje Metropolitano) 4.09 13.44 15.58 80 74 61

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Con la ejecución del proyecto se disminuyen los COV’s del tránsito que actualmente circula por

la carretera federal 45 y el Blvd. Morelos y que desviará al Eje Metropolitano para obtener un

recorrido en menor tiempo y a mayor velocidad, lo cual es considerado un beneficio directo.

Tabla 55.- COV’s de la liberación de TPDA en la red vial relevante existente (beneficios

indirectos)

Vialidad

CGV sin Proyecto

($/km)

CGV con Proyecto

($/km)

A B C A B C

Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz - E.C. Carr.

Fed.45) 4.20 13.59 15.90 4.10 13.46 15.61

Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0 - E.C.

Blvd. La Luz) 4.02 13.16 14.94 3.93 13.03 14.65

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Acceso a GPI) 4.02 13.36 15.50 3.88 13.09 15.22

Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI - E.C. Carr. Silao

- San Felipe) 4.02 13.36 15.50 3.88 13.09 15.22

Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos - E.C.

Tajo de Santa Ana) 4.05 13.15 14.99 3.86 12.98 14.72

Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C. Tajo

de Santa Ana) 3.94 13.14 15.02 3.86 12.98 14.72

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Loza de los Padres) 4.05 13.15 14.99 3.80 12.87 14.74

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano) 4.26 13.64 16.02 4.09 13.44 15.58

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Page 112: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

112

De acuerdo al análisis de los CGV´s se nota una disminución de los CGV’s de los tramos que

conforman la red vial relevante debido a la liberación de TPDA sobre todo en la carretera

federal no.45. Cabe mencionar que solamente se aumentan los CGV’s en los tramos Eje

Metropolitano 0 y Ramal a GPI, lo anterior dado que las secciones actuales (C6 y A2) están sub-

utilizadas y permiten desarrollar mayores velocidades y con la implementación total del

proyecto trabajaran para los TPDA y velocidades proyectadas.

Con la implementación del PPI y de acuerdo con el análisis de asignación y pronóstico de

tránsito, la interacción entre las características físicas y operativas que ofrecerá el “Eje

Metropolitano León-Silao” como vía alterna a la carretera federal No. 45 en el tramo Silao -

León y a la demanda esperada; se espera que el nivel de servicio ofrecido por la carretera federal

No. 45 en el tramo Silao-León no deteriore en el horizonte de evaluación como ocurre en la

situación sin proyecto;

Tabla 56.- Niveles de Servicio en Situación con Proyecto para la Red Vial de Análisis

Vialidad

Ramal a

Comanjilla (E.C.

Carr. Federal 45

– E.C. Eje

Metropolitano)

Eje

Metropolitano

0 (E.C. Blvd.

Morelos – E.C.

Blvd. Delta)

Blvd. Morelos

(E.C: Blvd La

Luz – E.C.

Carr. Fed. 45)

Blvd. Morelos

(Prol. Blvd. Las

Torres – Blvd.

La Luz)

Carr. Fed. 45

(E.C. Ramal a

Comanjilla -

E.C. Carr. Silao

- San Felipe)

Carr. Fed. 45

(E.C. Blvd.

Morelos - E.C.

Ramal a

Comanjilla)

Carr. Silao -

San Felipe

(E.C. Carr. Fed.

45 - E.C. Eje

Metropolitano 1)

Año TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

1 2018 4715 A 21954 B 42671 B 42671 B 53915 B 62603 B 23315 B

2 2019 4881 A 22723 B 44164 C 44164 C 55802 B 64794 B 24131 B

3 2020 5051 A 23518 B 45710 C 45710 C 57755 B 67062 B 24976 B

4 2021 5228 A 24341 B 47310 C 47310 C 59777 B 69409 B 25850 B

5 2022 5411 A 25193 B 48966 C 48966 C 61869 B 71838 C 26755 B

6 2023 5600 A 26075 B 50680 C 50680 C 64034 B 74353 C 27691 B

7 2024 5797 A 26988 B 52454 C 52454 C 66276 B 76955 C 28661 B

8 2025 5999 A 27932 B 54289 C 54289 C 68595 B 79649 C 29664 B

9 2026 6209 A 28910 B 56190 C 56190 C 70996 C 82436 C 30702 B

10 2027 6427 A 29922 C 58156 D 58156 D 73481 C 85321 C 31777 B

11 2028 6652 A 30969 C 60192 D 60192 D 76053 C 88308 C 32889 C

12 2029 6884 A 32053 C 62298 D 62298 D 78715 C 91398 C 34040 C

13 2030 7125 A 33175 C 64479 D 64479 D 81470 C 94597 D 35231 C

14 2031 7375 A 34336 C 66736 D 66736 D 84321 C 97908 D 36464 C

15 2032 7633 A 35537 C 69071 D 69071 D 87272 D 101335 E 37741 C

16 2033 7900 A 36781 C 71489 E 71489 E 90327 D 104882 E 39062 C

17 2034 8177 A 38069 C 73991 E 73991 E 93488 D 108553 E 40429 C

18 2035 8463 A 39401 C 76581 E 76581 E 96760 D 112352 E 41844 C

19 2036 8759 A 40780 C 79261 F 79261 F 100147 D 116284 F 43308 D

20 2037 9065 A 42207 D 82035 F 82035 F 103652 E 120354 F 44824 D

21 2038 9383 A 43685 D 84906 F 84906 F 107280 E 124567 F 46393 D

22 2039 9711 A 45214 D 87878 F 87878 F 111035 E 128927 F 48017 D

23 2040 10051 A 46796 D 90954 F 90954 F 114921 F 133439 F 49697 D

24 2041 10403 A 48434 D 94137 F 94137 F 118943 F 138109 F 51437 E

25 2042 10767 A 50129 D 97432 F 97432 F 123106 F 142943 F 53237 E

26 2043 11144 A 51884 E 100842 F 100842 F 127415 F 147946 F 55100 E

27 2044 11534 A 53700 E 104371 F 104371 F 131874 F 153124 F 57029 E

28 2045 11938 A 55579 E 108024 F 108024 F 136490 F 158484 F 59025 E

29 2046 12355 A 57524 E 111805 F 111805 F 141267 F 164031 F 61090 F

30 2047 12788 A 59538 F 115718 F 115718 F 146211 F 169772 F 63229 F

Tabla 57.- Niveles de Servicio en Situación con Proyecto para el Eje Metropolitano Silao -

León

Page 113: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

113

Vialidad

Eje

Metropolitano 1

(E.C. Ramal a

GPI - E.C. Carr.

Silao - San

Felipe)

Eje

Metropolitano 2

(E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI)

Eje

Metropolitano 3

(E.C. Camino a

Loza de los

Padres - E.C.

Ramal a

Comanjilla)

Eje Metropolitano

4 (E.C. Blvd. La

Luz - E.C. Camino

a Loza de los

Padres)

Eje Metropolitano

5 (E.C. Eje

Metropolitano 0 –

E.C. Blvd. La Luz)

Año TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS TDPA NS

1 2018 19413 A 21005 A 22759 A 20710 A 21954 A

2 2019 20093 A 21741 A 23555 A 21435 A 22723 A

3 2020 20796 A 22501 A 24380 A 22185 A 23518 A

4 2021 21524 A 23289 A 25233 B 22962 A 24341 B

5 2022 22277 A 24104 B 26116 B 23765 A 25193 B

6 2023 23057 A 24948 B 27030 B 24597 B 26075 B

7 2024 23864 A 25821 B 27976 B 25458 B 26988 B

8 2025 24699 B 26725 B 28955 B 26349 B 27932 B

9 2026 25564 B 27660 B 29969 B 27271 B 28910 B

10 2027 26459 B 28628 B 31018 B 28226 B 29922 B

11 2028 27385 B 29630 B 32103 B 29214 B 30969 B

12 2029 28343 B 30667 B 33227 B 30236 B 32053 B

13 2030 29335 B 31740 B 34390 B 31295 B 33175 B

14 2031 30362 B 32851 B 35593 B 32390 B 34336 B

15 2032 31425 B 34001 B 36839 C 33523 B 35537 B

16 2033 32524 B 35191 C 38129 C 34697 B 36781 C

17 2034 33663 B 36423 C 39463 C 35911 C 38069 C

18 2035 34841 B 37698 C 40844 C 37168 C 39401 C

19 2036 36060 C 39017 C 42274 C 38469 C 40780 C

20 2037 37322 C 40383 C 43753 C 39815 C 42207 C

21 2038 38629 C 41796 C 45285 C 41209 C 43685 C

22 2039 39981 C 43259 C 46870 C 42651 C 45214 C

23 2040 41380 C 44773 C 48510 D 44144 C 46796 C

24 2041 42828 C 46340 C 50208 D 45689 C 48434 D

25 2042 44327 C 47962 D 51965 D 47288 D 50129 D

26 2043 45879 C 49641 D 53784 D 48943 D 51884 D

27 2044 47485 D 51378 D 55667 D 50656 D 53700 D

28 2045 49147 D 53176 D 57615 D 52429 D 55579 D

29 2046 50867 D 55038 E 59631 E 54264 D 57524 E

30 2047 52647 D 56964 E 61719 E 56164 D 59538 E

En General, para todos los tramos los niveles de servicio se mejoran consderablemente

alcanzando en todos los tramos, niveles de servicio entre A Y B para el año 2018, se pronostica

que la oferta propuesta satisface con un adecuado nivel de servicio la demanda futura, la

Carretera Federal No. 45 alcanzan nivel de servicio D hasta el año 2031 para el tramo: Blvd.

Morelos - E.C. Ramal a Comanjilla en tanto que, el tramo: E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Carr.

Silao - San Felipe alcanza el mismo nivel en el año 2036, según las recomendaciones más

modernas del “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets" en su versión 2011 de

la (American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): 2011) se

recomienda que las vialidades operen en un Nivel de Servicio tipo D, en su periodo de máxima

demanda.

Page 114: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

114

V. Evaluación del PPI

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del

PPI

El método que se emplea para la evaluación económica es mediante el “Análisis Costo-

Beneficio”. La evaluación económica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en la

determinación de las ventajas que ofrecerá al usuario, en términos de ahorros en los costos

generalizados de viaje en comparación con la inversión requerida para ello. Se trata entonces de

una relación entre los beneficios que recibirá la colectividad con la realización del proyecto y

los costos en que incurrirá la nación para proporcionarlos. De esta forma, la evaluación

económica se basa en la comparación de dos escenarios: con proyecto y sin proyecto, de donde

se obtienen los beneficios buscados.

La comparación de ambos escenarios implica el análisis de las relaciones entre la oferta y la

demanda de la infraestructura. La oferta se refiere a la infraestructura carretera que, para el caso

de la situación sin proyecto, la constituyen las instalaciones existentes, mientras que en la

situación con proyecto considera las modificaciones que se proponen realizar a aquéllas, o bien

la realización de obras nuevas. La demanda se refiere al tránsito probable actual y su evolución,

para las situaciones con y sin proyecto. El análisis toma en cuenta que la demanda y su

evolución están condicionadas por la oferta disponible.

Otros insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos

generalizados de viaje y los montos de inversión correspondientes a las situaciones con y sin

proyecto. Los costos generalizados de viaje se refieren a los que enfrentan los usuarios de la

infraestructura por la operación de los vehículos y el uso del tiempo de cada uno de éstos. Por lo

que se refiere a montos de inversión, en el cálculo intervienen la inversión en obra física, sea

construcción o modernización, y el mantenimiento de la infraestructura en las dos condiciones

indicadas anteriormente. Los montos de inversión en la situación con proyecto están

compuestos por la inversión inicial y los gastos programados para su futuro mantenimiento.

Para el caso de la situación sin proyecto, los constituyen aquellos relacionados con la situación

actual, que en la mayoría de los casos están integrados por los montos de inversión para la

conservación y mantenimiento.

Aun cuando es posible considerar otros costos exógenos, asociados al proyecto, tales como los

accidentes, el ruido y la degradación del medio ambiente, no existen datos cuantitativos

confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluación que se presenta en este

documento.

Con base en la información anterior, se estiman los beneficios económicos del proyecto

mediante la resta de los costos asociados a la situación con proyecto menos los correspondientes

a la situación sin proyecto. En otros términos, los beneficios económicos derivados de la puesta

en operación de un proyecto de infraestructura carretera, cuantificables en términos monetarios,

Page 115: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

115

se derivan principalmente de un menor costo generalizado de viaje que enfrentarán los usuarios

de la infraestructura.

La rentabilidad del proyecto se midió en términos de los indicadores: Tasa Interna de Retorno

(TIR), Valor Presente Neto (VPN) y Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

Etapa de ejecución

La inversión total estimada es de $1,984,234,022.58 a precios constantes, sin incluir el impuesto

al valor agregado (IVA). El costo de la obra comprende:

Tabla 58.- Principales componentes de obra: Fase Componente Año Estatus Costo (precios 2017)

0 Troncal tramo: Prolongación Blvd. Las

Torres, ambos cuerpos 2009 Ejercido $145,094,706.17

1

Troncal tramo: E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe (incluye puentes en los

km.23+290, km. 27+550, km.28+700 y

Distribuidor de E.C. Silao – San Felipe)

cuerpo izquierdo

2011 Ejercido $327,666,555.27

1

Troncal tramo: E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr.

Silao - San Felipe (incluye puentes en los

km.23+290, km. 27+5550, km.28+700 )

cuerpo derecho

2017 Por ejercer $115,495,580.95

2 y 3

Troncal tramo: E.C. Camino a Loza de los

Padres - E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI (incluye puentes en los Km.

12+620, Km. 19+780, y PIV 18+120) cuerpo

izquierdo

2015 Ejercido $247,120,912.72

2

Troncal tramo: E.C. Ramal a Comanjilla -

E.C. Ramal a GPI (incluye puente en el Km.

19+780) cuerpo derecho

2016 Ejercido $91,805,717.25

3

Troncal tramo: E.C. Camino a Loza de los

Padres - E.C. Ramal a Comanjilla (incluye

puente en el 12+620) cuerpo derecho

2016 Ejercido $93,709,482.15

4

Troncal tramo: E.C. Blvd. La Luz - E.C.

Camino a Loza de los Padres (incluye Puentes

en los km. 8+260 y km.9+080) Ambos

cuerpos

2016 En proceso $211,331,734.39

5 Troncal tramo: E.C. Blvd. Delta - E.C. Blvd.

La Luz, ambos cuerpos 2017 En proceso $77,586,206.80

1 Construcción del ramal de conexión del Eje

Metropolitano al GPI 2011 Ejercido $23,347,421.62

Subtotal $1,333,158,317.31

IVA $213,305,330.77

Total $1,546,463,648.08

Tabla 59.- Los costos por liberación de derecho de vía:

Fase Componente Año Estatus Costo

(precios 2017)

Page 116: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

116

1 Liberación del Derecho de Vía para el Ramal a

GPI 2010 Ejercido $24,168,539.33

1

Liberación del Derecho de Vía para el

distribuidor de entronque con la Carretera Silao

– San Felipe

2014 Ejercido $57,341,650.67

1

Liberación del Derecho de Vía para el Eje

Metropolitano, en el tramo: E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San Felipe

2010 -

2013 Ejercido $187,651,673.08

2

Liberación del Derecho de Vía para el Eje

Metropolitano, en el tramo: E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Ramal a GPI

2015 Ejercido $109,909,220.33

3

Liberación del Derecho de Vía para el Eje

Metropolitano, en el tramo: E.C. Camino a Loza

de los Padres - E.C. Ramal a Comanjilla

2015 Ejercido $91,666,381.40

4

Liberación del Derecho de Vía para el Eje

Metropolitano, en el tramo: E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Camino a Loza de los Padres

2016 En proceso $106,601,248.88

5

Liberación del Derecho de Vía para el Eje

Metropolitano, en el tramo: E.C. Blvd. Delta -

E.C. Blvd. La Luz

2016 En proceso $73,736,991.58

Subtotal $651,075,705.28

IVA Total $651,075,705.28

El calendario de inversiones a erogar durante la etapa de ejecución considera los recursos

necesarios para concluir la obra en un periodo de 1 año, trayendo a 2017 las inversiones de

años anteriores actualizadas por los deflactores del PIB, tal como se muestra en la siguiente

tabla.

Para fines de evaluación se considera que el Eje Metropolitano tendrá el siguiente calendario de

inversiones:

Año Inversión s/IVA Meta (km) % Avance Físico

2017 $1,984,234,022.58 31.42 100%

Total $1,984,234,022.58 31.42 100%

*En base a inversión con indexación

Para llevar a cabo la evaluación socioeconómica del proyecto se toma en cuenta los beneficios

obtenidos por concepto de ahorros en costos de operación vehicular, y en los tiempos de

recorrido; y así como los costos del proyecto, los correspondientes a inversión y mantenimiento.

El horizonte de evaluación es de 31 años y se considera un periodo de operación de 30

años.

La Tasa social de descuento es del 10% utilizada por la Unidad de Inversiones de la

SHCP.

Se consideran precios constantes de 2017 a lo largo del horizonte de evaluación, debido

a que se está realizando un análisis en términos reales.

a) Costos por tiempo de viaje

Para la estimación de los beneficios por este concepto se requiere como primer insumo

Page 117: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

117

fundamental las velocidades a las que transitan los vehículos usuarios de la red de análisis y con

ellas determinar los tiempos de recorrido en las situaciones con y sin proyecto.

Con base en información obtenida por la SCT en encuestas origen-destino, se considera que en

promedio un 70.5% de los pasajeros viaja con motivo de trabajo y un 29.5% con motivo de

placer, tanto para automóvil como para autobús.

De acuerdo con estudios del Banco Mundial1, para el caso de caminos no pavimentados con un

Perfil general con frecuentes depresiones y / o baches (por ejemplo, en 40-80 mm/1.5m) y

ocasionales depresiones muy profundas (por ejemplo, > 80 mm/0.6-2m), la velocidad adecuada

para una conducción cómoda es de 20-30 Km/h. Las Velocidades mayores (40-50 Km/h.)

causan una incomodidad extrema, y posibles daños al vehículo.

De ahí que se considera adecuada la velocidad de serían de 30 Km/h., para terreno plano, 25

Km./h. para terreno lomerío suave, mientras que para el caso del terreno montañoso se

consideró el límite mínimo de 20 Km/h.

En ambos casos, sin y con proyecto, las velocidades para años futuros se van reduciendo a

partir de su valor inicial, de acuerdo con el ritmo de crecimiento del tránsito.

El segundo insumo importante es precisamente el valor económico del tiempo de los usuarios.

La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en la tabla

denominada Configuración Valor del Tiempo. Estos valores se obtuvieron de los Boletines

emitidos por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), para el año 2017 se obtuvo del Boletín

Notas 164, Artículo 1, enero – febrero 2017, en el que señala que el valor del tiempo de los

pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $45.52 y por motivo de placer de $27.31 pesos

por hora.

La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en la tabla

siguiente.

Tabla 60.- Configuración del valor del tiempo de los usuarios Concepto Valor Unidad

Valor del tiempo viaje de trabajo 45.52 $/hr

Valor del tiempo viaje de placer 27.31 $/hr

Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 70.50 %

Número de pasajeros auto 2.32 pas/veh

Número de pasajeros autobús 20.49 pas/veh

Valor del tiempo de la carga 15.00 $/hr/ton

Toneladas promedio 19.37 ton/veh

a) Costos por mantenimiento y conservación

Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y que

1 Unpaved Roads Roughness Estimation by Subjective Evaluation, Infrastructure Notes, October 1999, Rodrigo S. Archondo Callao, The World Bank.

Page 118: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

118

corresponden a lo siguiente: mantenimiento normal, que incluye básicamente la limpieza

general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo por año

desde el inicio de operaciones; conservación rutinaria, que incluye bacheo general la cual está

programada cada cinco años; reconstrucción, que consiste en reparar y reponer toda la

estructura del pavimento cada veinte años. La tabla siguiente presenta los costos de

mantenimiento y conservación considerados para las situaciones sin y con proyecto, de acuerdo

con las frecuencias indicadas.

Tabla 61.- Costos de Conservación para Pavimento de Concreto Asfáltico:

Concepto Periodicidad

años

Costo unitario

$/km/carril

Conservación rutinaria 1 31,000.00

Riego de Sello 4 150,000.00

Sobre carpeta 8 825,000.00

Reconstrucción 16 2,250,000.00

Tabla 62.- Costos de Conservación para Pavimento de Concreto Hidráulico:

Concepto Periodicidad

años

Costo unitario

$/km/carril

Conservación normal 1 31,000.00

Reparación superficial de

losas de concreto 5 410,000.00

Reparación mayor de

losas de concreto 10 1,030,000.00

a) Costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el submodelo denominado

Vehicle Operating Cost (VOC) que es parte del modelo Highway Development and

Management (HDM4) desarrollado por el Banco Mundial se calcularon los costos de operación

vehicular, para un IRI de 12.0 en superficie no pavimentada, para el caso sin proyecto, y un IRI

de 2.5 para superficie pavimentada en la situación con proyecto. Para ambas situaciones se

consideraron los valores reportados por el IMT en su Publicación Técnica 4712, sobre las

características técnicas de los vehículos que operan en México, así como de las características

representativas de las carreteras en México para los diferentes tipos de terreno: plano, lomerío

suave y montañoso. Los parámetros con los que se alimentó el VOC son los que se muestran en

la siguiente tabla:

Tabla 63.- Parámetros para obtener los Costos de Operación Vehicular.

2 Costos de operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano 2016, José Antonio Arroyo Osorno,

Roberto Aguerrebere Salido, Guillermo Torres Vargas; IMT Publicación Técnica 471

Page 119: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

119

PARÁMETRO UNIDAD Automóvil Autobús Camión

Costos unitarios

Precio del vehículo nuevo $ 232,335.00 2,169,720.00 1,160,340.00

Costo del combustible $/litro 11.05 11.57 11.57

Costo de los lubricantes $/litro 27.30 26.65 26.65

Costo por llanta nueva $/llanta 970.00 2,790.00 2,605.00

Tiempo de los operarios $/hora 23.29 66.64 53.40

Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00 0.00 0.00

Tiempo de la carga $/hora 0.00 0.00 0.00

Mano de obra de mantenimiento $/hora 22.10 57.20 38.02

Fuente: SCT. Costos de Operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano, 2016, PT 471 IMT.

Los costos de operación vehicular reflejan los costos correspondientes al desgaste del vehículo,

combustible, lubricantes, refacciones y mano de obra del mantenimiento, se incluyen

únicamente los costos por tiempo del operador del autobús y del camión; no se incluye el valor

del tiempo del operador del automóvil, del tiempo de los pasajeros ni del tiempo de la carga,

por lo que se suma en la hoja de la evaluación para obtener los costos Generalizados de Viaje.

b) Identificación, cuantificación y valoración de los

beneficios del PPI.

Determinación de Beneficios.

a) Por ahorro en tiempo de viaje

Los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje se obtienen con la diferencia de los

costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de

viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TPDA) para autos, autobuses y

camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los

usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan los

beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 30 años del horizonte del

proyecto.

Tabla 64.- Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del

proyecto.

Page 120: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

120

Año Costo del tiempo

Sin Proyecto (miles de pesos)

Costo del tiempo Con Proyecto

(miles de pesos)

Costo del tiempo Totales

(miles de pesos)

0 1,888,406 1,888,406 -

1 1,987,054 1,684,971 302,083

2 2,093,710 1,757,867 335,843

3 2,209,472 1,834,872 374,600

4 2,335,668 1,916,340 419,327

5 2,473,918 2,002,674 471,244

6 2,626,230 2,094,332 531,897

7 2,795,113 2,191,840 603,273

8 2,983,765 2,295,806 687,959

9 3,196,319 2,406,936 789,383

10 3,438,232 2,526,059 912,173

11 3,716,879 2,654,155 1,062,723

12 4,042,494 2,792,393 1,250,101

13 4,429,769 2,942,180 1,487,588

14 4,900,666 3,105,235 1,795,431

15 5,489,753 3,283,675 2,206,078

16 6,255,224 3,480,151 2,775,073

17 7,304,467 3,698,037 3,606,430

18 8,863,744 3,941,698 4,922,047

19 10,864,497 4,216,906 6,647,591

20 12,170,604 4,531,484 7,639,121

21 13,475,692 4,896,348 8,579,344

22 15,477,865 5,327,282 10,150,584

23 17,982,361 5,848,134 12,134,227

24 19,341,798 6,497,043 12,844,754

25 20,622,585 7,339,789 13,282,796

26 21,529,329 8,502,562 13,026,767

27 22,283,030 10,270,183 12,012,846

28 23,063,126 12,575,117 10,488,009

29 23,870,541 14,307,047 9,563,494

30 24,706,236 16,082,421 8,623,814 *Ver detalle global en la hoja “Costos Totales” del libro de la Matriz de Excel anexa.

b) Por ahorro en costos de operación vehicular

Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación

vehicular anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la

situación con proyecto, año por año para los 30 años del horizonte del proyecto. Los costos

de operación vehicular anuales se obtienen por tipo de vehículo (para mayor detalle ver hoja

de evaluación adjunta).

En la tabla siguiente se muestran los costos de operación vehicular para las situaciones sin y

con proyecto para el primer año de operación del proyecto.

Tabla 65.- Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación

del proyecto.

Año

Costo de operación vehicular

Sin Proyecto (miles de pesos)

Costo de operación vehicular

Con Proyecto (miles de pesos)

Costo de operación vehicular Totales

(miles de pesos)

0 5,353,970 5,353,970 -

Page 121: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

121

1 5,548,095 5,581,133 (33,038)

2 5,749,810 5,779,268 (29,458)

3 5,959,447 5,985,036 (25,589)

4 6,177,399 6,198,734 (21,335)

5 6,404,158 6,420,661 (16,503)

6 6,640,375 6,651,112 (10,736)

7 6,886,965 6,890,375 (3,409)

8 7,145,251 7,138,728 6,523

9 7,417,197 7,396,439 20,759

10 7,705,773 7,663,760 42,012

11 8,015,490 7,940,938 74,552

12 8,353,247 8,228,216 125,031

13 8,729,610 8,525,858 203,753

14 9,160,794 8,834,182 326,612

15 9,671,728 9,153,627 518,101

16 10,300,841 9,484,853 815,988

17 11,107,592 9,828,915 1,278,677

18 12,184,449 10,187,536 1,996,913

19 13,454,485 10,563,543 2,890,942

20 14,424,880 10,961,542 3,463,338

21 15,473,484 11,388,991 4,084,493

22 16,890,046 11,857,872 5,032,174

23 18,482,955 12,387,312 6,095,643

24 19,505,699 13,007,727 6,497,971

25 20,479,277 13,767,380 6,711,897

26 21,284,222 14,742,871 6,541,352

27 22,029,210 16,056,098 5,973,113

28 22,800,278 17,611,648 5,188,630

29 23,598,338 18,933,630 4,664,708

30 24,424,337 20,347,283 4,077,055

*Ver detalle global en la hoja “Costos Totales” del libro de la Matriz de Excel anexa

La evaluación económica se realizó bajo las siguientes premisas:

En la situación sin proyecto se tomaron en cuenta las características físicas actuales

del camino (la geometría de la carretera, tipo de terreno, se obtuvieron costos de

operación para un vehículo “tipo” y se consideró la evolución esperada del tránsito

con respecto al crecimiento promedio en este tipo de carreteras).

En la situación con proyecto se consideraron las características geométricas, se

emplearon las velocidades de proyecto y se obtuvieron los costos de operación

vehicular con las nuevas características de la carretera alimentadora.

La tabla siguiente resume el valor de los parámetros básicos utilizados para llevar a cabo la

evaluación económica del proyecto:

Tabla 66.- Parámetros para la Evaluación Económica.

Eje Metropolitano León - Silao

Tramo Longitud

(Km) TPDA

Composición Vehicular Inversión

s/IVA

A% B% C% (MDP)

Page 122: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

122

Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe)

8.659 18,757 86.10% 0.63% 13.27%

1,984.23

Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI)

4.678 20,295 83.08% 1.07% 15.84%

Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla) 4.956 21,989 83.69% 1.28% 15.04%

Eje Metropolitano 4 (E.C. Blvd. La Luz - E.C. Camino a Loza de los

Padres) 4.841 20,010 83.62% 1.29% 15.09%

Eje Metropolitano 5 (E.C. Blvd. Delta - E.C. Blvd. La Luz)

2.711 21,212 88.00% 0.58% 11.43%

Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd. Morelos - E.C. Blvd. Delta)

4.307 21,212 91.28% 0.59% 8.13%

c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Indicadores de Rentabilidad

Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) $24,566,781,561.72

Tasa interna de retorno (TIR) 30.2%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 13.2%

d) Análisis de sensibilidad

Variable Variación respecto a su

valor original Impacto sobre TIR

Impacto sobre el

VPN (MDP

Impacto sobre

TRI

Monto de inversión 134% 10% 0.00 1.0%

Costos de mantenimiento

1746% 10% 0.00 -16.6%

TPDA -40% 10% 0.00 -1.1%

Page 123: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

123

e) Análisis de riesgos

Los principales riesgos asociados al proyecto durante la fase de ampliación del proyecto

se expresan en el siguiente cuadro:

Descripción Impacto Probabilidad Medidas de Mitigación

Incremento en el monto de

inversión

Un incremento mayor a 134%

en el monto de inversión

provoca que el proyecto deje de

ser rentable

Baja

Establecer un proceso formal de

seguimiento con el fin de

identificar a tiempo variaciones

en costos y definir medidas

correctivas

Riesgo de no contar con la

disponibilidad de la

totalidad de recursos

presupuestales para

concluir la obra en el

tiempo previsto.

Incrementar su costo y los

tiempos de ejecución. Baja

Al existir un proyecto definido,

la probabilidad de que se

modifique en tiempo y costo es

casi nula al estar garantizada la

disponibilidad del total de los

recursos.

Riesgos asociados al alza

en el costo de los

materiales de construcción,

básicos para ejecutar la

obra (cemento, acero,

asfalto y agregados).

Incrementar su costo y los

tiempos de ejecución. Baja

Establecer políticas que prevean

cambios considerables en base a

eventos de inflación económica a

lo largo del periodo de ejecución

del proyecto.

Riesgos asociados con la

demanda social de obras

adicionales al momento de

su ampliación.

Posibilidad de retraso en las

obras Baja

Presupuestar un estudio completo

de la carretera, el cual contemple

o descarte obras adicionales.

Los riesgos antes descritos llevan intrínseco el posible hecho de que la obra no termine en

el tiempo previsto, factor asociado principalmente a que los recursos necesarios para la

misma no sean aplicados en el tiempo programado.

Page 124: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

124

VI. Conclusiones y Recomendaciones

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es económicamente

rentable con un valor presente neto de 24,566.78 millones de pesos, una Tasa Interna de

Retorno de 30.2% y una Tasa de Rentabilidad Inmediata de 13.2%, con lo cual permitirá

ofrecer beneficios significativos debido a ahorros en costos de operación y reducción en

tiempos de recorrido, los cuales son superiores a los costos de inversión y conservación

necesarios a lo largo de la vida útil del proyecto.

En síntesis, con la construcción del Eje Metropolitano Silao-León como vía alterna a la

carretera federal No. 45 en el tramo Silao-León, se propiciarán los siguientes beneficios

sociales:

a) Disminución de los costos generalizados de viaje:

i. Debido a un menor tiempo de recorrido producto de un incremento en las

velocidades de operación gracias a una disminución de la congestión vehicular

en la vía existente

ii. Debido a un menor costo de operación de los vehículos producto de una

superficie de rodamiento más eficiente y una disminución de la congestión

vehicular en la vía existente

b) Mejora de la seguridad y comodidad para los usuarios

i. Gracias a una mejor superficie de rodamiento y a una disminución en la

congestión vehicular se propiciará una disminución en la siniestralidad

vehicular en el tramo Silao-León de la carretera federal No. 45 y en el Blvd.

Morelos.

Asimismo, si bien no están cuantificados en los beneficios del proyecto que se presenta, la

construcción de la vialidad contribuirá también al desarrollo económico y social del Estado de

Guanajuato y en particular de las localidades ubicadas en el área de influencia del proyecto

(Guanajuato, Silao y León).

Page 125: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

125

VII. Anexos Número del

Anexo Concepto del

Anexo Descripción

Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda

Tabla 67.- Características Físicas y Geométricas del Proyecto

Tramo

Camino Tipo A4S

Superficie de Rodamiento Asfalto / Hidráulico

Longitud (Km.) 30.152

Estado Físico Bueno

IRI (m/km) 2.0

Ancho de Corona (m) 21.0

Ancho de Calzada (m) 14.0

Número de Carriles 4

Acotamientos 2.5

Velocidad de Operación (Km./hr.) 100

Tiempo de Recorrido (min.) 18.09

Tipo de Terreno Plano

Los resultados de la asignación del tránsito que se llevó a cabo con la

metodología descrita anteriormente, la cual e expresada como el “tránsito

diario promedio anual” TDPA para el proyecto se presenta a continuación.

Tabla 68.- Resultados de la asignación de tránsito

ID Vialidad

Con Proyecto

TPDA

2017

% Tipo

A

% Tipo

B

% Tipo

C

1

Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao -

San Felipe) 18,757 86.10% 0.63% 13.27%

2

Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI) 20,295 83.08% 1.07% 15.84%

3

Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza de los Padres -

E.C. Ramal a Comanjilla) 21,989 83.69% 1.28% 15.04%

4

Eje Metropolitano 4 (E.C. Blvd. La Luz - E.C. Camino a Loza de

los Padres) 20,010 83.62% 1.29% 15.09%

5 Eje Metropolitano 5 (E.C. Blvd.

Delta - E.C. Blvd. La Luz) 21,212 88.00% 0.58% 11.43%

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Blvd. Delta) 21,212 91.28% 0.59% 8.13%

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz

- E.C. Carr. Fed.45) 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje

Metropolitano 0 - E.C. Blvd. La 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

Page 126: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

126

Luz)

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Acceso a GPI) 52,093 77.67% 3.71% 18.61%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI

- E.C. Carr. Silao - San Felipe) 53,631 77.67% 3.71% 18.61%

10 Bulevard Aeropuerto (E.C.

Blvd. Morelos - E.C. Tajo de Santa Ana)

59,326 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los

Padres - E.C. Tajo de Santa Ana)

60,528 78.44% 3.46% 18.09%

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Loza de los Padres)

58,549 78.44% 3.46% 18.09%

11 Ramal a Guanajuato Puerto

Interior 3,936 81.94% 1.69% 16.37%

12

Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano 1) 22,527 73.78% 6.01% 20.21%

14

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano)

4,556 87.36% 2.07% 10.56%

Número del

Anexo Concepto del

Anexo Descripción

Anexo B Estudios

Técnicos

Se cuenta con los proyectos ejecutivos para las obras y acciones

programados para su ejecución hasta el ejercicio fiscal 2016; en este

ejercicio fiscal 2016 se están elaborando las adecuaciones a los

proyectos ejecutivos para las acciones programadas para su ejecución

durante el ejercicio fiscal 2017.

Número del

Anexo Concepto del Anexo

Descripción

Anexo C Estudios

Legales

Al cierre del mes de abril del 2016, se tiene liberado el derecho de vía

de la gran mayoría de los tramos y estructuras comprendidas en el

proyecto, restando las que se indican en la siguiente cuya conclusión se

ejecutará en las fechas que se indican con los recursos descritos en las

secciones anteriores:

Tabla 69.- Derecho de vía en proceso de liberación

Id Tramo Avance Año

0 E.C. Blvd. Morelos - E.C. Blvd. Delta 100% 2009

1 E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe 100% 2014

2 E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Ramal a GPI 100% 2016

Page 127: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

127

3 E.C. Camino a Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla 100% 2016

4 E.C. Blvd. La Luz - E.C. Camino a Loza de los

Padres 99% 2017

5 E.C. Blvd. Delta - E.C. Blvd. La Luz 99% 2017

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Cabe mencionar que en el tramo de: E.C. Camino a Loza de los Padres -

E.C. Ramal a Comanjilla - - E.C. Ramal a GPI, la liberación se realiza

considerando un ancho de 66mts lo anterior para dejar un espacio para

la colocación de una futura línea de alta tensión a Guanajuato Puerto

Interior (GPI), así como del: E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San

Felipe se liberó una franja de 40mts de ancho y en el resto de los tramos

se considera un ancho de 60mts de franja de liberación de afectaciones.

El procedimiento de contratación, ejecución y control de las obras se

lleva acabo con base en lo establecido en la Ley de Obras Públicas y

Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) y su reglamento.

Número del

Anexo Concepto del

Anexo Descripción

Anexo D Estudios

Ambientales

El estatus de los permisos y autorizaciones en materia de impacto

ambiental relativas al proyecto, se presentan en la siguiente:

Tabla 70.- Estatus ambiental de los componentes del proyecto

Id Tramo MIA ETJ

0 E.C. Blvd. Morelos -

E.C. Blvd. Delta

Tramo terminado en

2009

Tramo Terminado en

2009

1

E.C. Ramal a GPI -

E.C. Carr. Silao - San

Felipe

S.G.P.A./DGIRA.DG.07

167

SGPA/DGGFS/712/1

882/13

2

E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI

SGPA/DGIRA/DG.0716

7

Estructuras:

SGPA/DGIRA/DG.1268

No requiere

3

E.C. Camino a Loza

de los Padres - E.C.

Ramal a Comanjilla

S.G.P.A./DGIRA.DG.07

167

Estructuras:

SGPA/DGIRA/DG.1268

No requiere

4

E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Camino a Loza

de los Padres

S.G.P.A./DGIRA.DG.41

44.11

Ampliación:

SGPA/DGIRA/DG/0530

6

No requiere

Page 128: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

128

5 E.C. Blvd. Delta -

E.C. Blvd. La Luz

S.G.P.A./DGIRA.DG.07

167 No requiere

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Número del

Anexo Concepto del Anexo

Descripción

Anexo E Estudios de

Mercado

Con la construcción del Eje Metropolitano Silao- León se espera

atender parcialmente la demanda actual de la carretera federal No.

45 en el tramo Silao-León y su crecimiento tendencial estimado que

será originado principalmente por el incremento de la actividad

económica asociada a la consolidación y expansiones de

operaciones industriales y de servicios asociadas al Puerto Interior

de Guanajuato.

Para caracterizar la demanda y con el fin de alimentar el “Modelo de

Demanda de Transporte”, resultó indispensable la realización del

estudio denominado Origen-Destino (O-D). Para este estudio, la

empresa SCVial propuso la ubicación de las 3 estaciones OD, de

acuerdo a las necesidades de construcción del modelo informático

de simulación. Se le informó a la supervisión de SOP sobre su

ubicación, así como la razón de su propuesta, además se le presentó

el formulario de encuesta, número de encuestas y dispositivos de

seguridad a utilizar en cada una de las estaciones. En la ilustración

siguiente se presenta la ubicación de las estaciones OD.

Al determinar el número de encuestas en gabinete, se procedió a

realizarlas en cada una de las estaciones, llevándose a cabo en los

días de viernes, lunes, martes y miércoles, en los que el

comportamiento es muy similar.

Para definir el total de encuestas se utilizó la metodología y

recomendaciones internacionales siguientes: “Modelos de

Transporte” de Juan de Dios Ortúzar y Luis G. Willumsen (2008) y

“Modelos de Demanda para Carreteras de Cuota” de la Secretaría de

Comunicaciones y Transporte y en la que participó el Ing. Juan de

Dios Ortúzar.

Figura 74.- Estaciones de encuesta Origen - Destino

Page 129: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

129

Se concluyó con 3 estaciones de encuestas y aforos manuales

programadas, con un total de 6,243 encuestas realizadas a los

usuarios de la red carretera, aproximadamente más de 600 encuestas

de las recomendadas para garantizar el nivel de confianza solicitado

por la Secretaría de Obra Pública del Estado de Guanajuato.

Para reducir las molestias y optimizar los tiempos del estudio,

SCVIAL llevó a cabo la recolección de información con el uso de

dispositivos electrónicos o Tablets donde están consideradas las

preguntas y la codificación de las zonas.

El proceso de los trabajos en campo y en gabinete se inició con la

recolección de la información con ayuda de una Tablet y al final de

día se bajó la información a un servidor para ser procesada en una

base de datos. Posterior a las tareas de campo, se genera la matriz

semilla y a partir de ésta se pueden generar representaciones como

las líneas de deseo.

Figura 75.- Ubicación de las Encuestas Origen – Destino.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

En la figura siguiente se presentan los trabajos realizados en las

estaciones OD, en la que se puede apreciar a los diversos tipos de

vehículos que fueron objeto de la encuesta, dispositivo de seguridad

implementado y la aplicación de la encuesta con el uso de las

tablets.

Figura 76.- Trabajos en campo para las estaciones de Encuestas.

Page 130: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

130

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

La demanda se conforma de las 6,243 encuestas que se expanden a

partir de la frecuencia con la que se realiza cada viaje, por lo que se

obtuvo un total de 11,108 viajes capturados, y de acuerdo al

volumen vehicular registrado en las estaciones de aforo se realizan

un total de 107,494 viajes diarios en la red vial de estudio. Por lo

que la muestra obtenida de la demanda vehicular en la red vial de

estudio fue del 10.33% que es apenas superior del rango del 5% al

10% recomendado. (Ortúzar, Modelos de Transporte, 2008).

Estos viajes se distribuyen en los tramos de la red vial, y toman sus

preferencias de circulación a partir de la zona de origen y destino.

Para desarrollar un modelo de Transporte con la plataforma VISUM

y pronosticar el número de viajes del proyecto “Eje Metropolitano

León – Silao”, se propuso una zonificación práctica que considere

los viajes externos, indirectos y directos.

Siendo los viajes externos aquellos que provienen de otros

estados (Querétaro, Jalisco, Michoacán, Aguascalientes,

etc.).

Los indirectos aquellos viajes que provienen de los

municipios colindantes (Silao, San Felipe, Irapuato,

Guanajuato, etc.)

Los Directos todos aquellos que se generan dentro del

municipio de León que se agrupan en las colonias que lo

Page 131: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

131

conforman.

Estos viajes se agrupan de acuerdo al Origen o Destino en 86 zonas,

que se conectan con la red vial de estudio por medio de la

infraestructura carretera.

Figura 77.- Zonificación Externa

Las zonas externas se componen por 5 zonas que conectan a los

estados de Michoacán, Jalisco, Zacatecas, San Luis Potosí y

Querétaro, por lo que para los demás estados de la República

Mexicana se agruparon dentro de estos estados dependiendo de la

orientación del mismo.

Figura 78.- Zonificación Indirecta

Las Zonas indirectas se conforman por 7 zonas que conectan a los

municipios de San Felipe, Ocampo, Dolores Hidalgo, Irapuato,

Pénjamo, Cuerámaro y San Francisco del Rincón, y de igual forma

para el resto de los municipios se agruparon según la orientación y

Page 132: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

132

conectividad que tienen con la red vial de estudio.

Por último, las zonas directas se conforman por 74 zonas que

conectan las colonias y localidades dentro de los municipios de

León y Silao, que para fines prácticos se agruparon algunas colonias

que colindan una sobre otra y que por su tamaño se consideran que

tienen la misma conectividad y funcionalidad.

Figura 79.- Zonificación Directa

Por lo tanto, para los viajes que su destino sea los municipios de

Celaya, Salamanca, Valle de Santiago, Yuriria, y los que se

encuentran dentro de la zona azul de la figura anterior, se agrupan

como de la zona de Irapuato.

Se pueden clasificar las encuestas de acuerdo al Origen o el Destino

de su viaje, en el cuál los Orígenes se consideran zonas Generadoras

de viaje y los Destinos zonas atractoras de viajes.

Las zonas atractoras de viajes son las zonas en donde los usuarios

terminan los viajes, es decir son zonas atractoras en donde los

usuarios tienen la necesidad de trasladarse a esa zona. (Su destino

final)

En la siguiente se muestran las zonas atractoras de mayor afluencia

de viajes, estas se encuentran con color rojo y con color verde las

menos concurridas, esta información es importante para identificar

la distribución de la demanda en la zona de análisis.

Figura 80.- Zonas atractoras de mayor afluencia de viajes

Page 133: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

133

Las zonas generadoras de viajes son las zonas de donde parten los

usuarios rumbo a sus destinos, tal como lo dice su nombre generan

viajes hacia otros lugares.

En la siguiente figura se muestran las zonas de mayor afluencia

generadoras de viajes estas se encuentran con color rojo y con color

verde las menos concurridas.

Figura 81.- Zonas de mayor afluencia generadoras de viajes

De las figuras anteriores notamos una clara definición de las zonas

de demanda, dónde las principales zonas atractoras y Generadoras

son: La zona centro de Silao, La zona centro de León, el municipio

de Guanajuato capital y también que en las colonias de la parte

Noroeste de la ciudad de León se generan y atraen una cantidad de

usuarios particularmente alta en comparación con las otras zonas.

De lo anterior se deriva de la necesidad de tener mayores vías de

comunicación entre estos polos atractores y generadores de viajes.

En particular para los usuarios de las colonias Noroeste de la ciudad

de León y los municipios de Silao y Guanajuato.

Page 134: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

134

Cabe considerar que actualmente la única vía que permite la

comunicación entre las ciudades de León – Silao – Guanajuato, es la

carretera Federal 45 (Silao – León).

Existe una tendencia general cuando la mayoría de los viajes son del

tipo trabajo, ya que la zona generadora y la zona atractora

corresponde a los viajes desde el hogar hasta el lugar de trabajo, y

este viaje se repite a lo largo de la semana laboral, sin embargo,

cuando los viajes predominantes son del tipo recreación los viajes

tienen una tendencia de ser más aleatorios, y la zona atractora es

generalmente algún lugar turístico o de recreación como un centro

comercial.

Las Líneas de Deseo son un insumo importante para complementar

el Modelo de Demanda, ya que son la guía para la identificación de

los pares Origen – Destino y la relación que tienen con la oferta del

transporte o la infraestructura del transporte disponible.

Las Líneas de Deseo representan la demanda o el deseo de los

usuarios para transportarse de un lugar de origen a su destino, sin

importar la ruta que elijan. Son usadas para darnos una visión global

de las necesidades de los usuarios, y así estar en posibilidades de

suponer nuevas rutas que satisfagan a la demanda.

Se determinan a partir de las encuestas Origen-Destino, y se

obtienen del procedimiento indicado en la

Figura 82.- Procedimiento para determinación de líneas de deseo.

Ahora a partir de la información que se obtuvo de las encuestas

Origen-Destino, se generó la matriz de la demanda total, la cual

asigna las propiedades de cada par Origen Destino para cada zona,

dónde el resultado final se puede interpretar en las Líneas de Deseo.

La matriz Origen – Destino, es una matriz que representa la

demanda del transporte en términos de los viajes generados, donde

la primer fila y columnas relaciona cada lugar de origen y cada lugar

de destino, y en el cuerpo de la matriz se representa el número de

viajes que se realizan entre cada lugar. Esta matriz se obtiene a

partir de la información recopilada en los estudios de encuestas

origen-destino.

De acuerdo a las encuestas Origen- Destino se generó la matriz de

demanda, la cual relaciona la cantidad de viajes que se desarrollan

entre las zonas de estudio, y las Líneas de Deseo son una

representación gráfica de estos viajes. Notamos en la figura ¡Error!

Page 135: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

135

No se encuentra el origen de la referencia.siguiente que la

mayoría de los viajes se desarrollan entre las ciudades de Silao –

León, con una demanda aproximada de 1200 vehículos por hora tan

solo entre estos municipios.

Figura 83.- Líneas de Deseo para la demanda actual.

Fuente: Secretaría de Obra Pública.

Para la asignación de la demanda en los tramos del proyecto, se

desarrolló un modelo de demanda utilizando los resultados de las

encuestas origen-destino de preferencias reveladas y el algoritmo de

asignación vehicular: usuario de equilibrio. La herramienta utilizada

para el cómputo de la modelación es el software VISUM, el cual es

un sistema de programas que integra en un sólo modelo todos los

tipos de transporte público y privado.

Los modelos de planeación de tránsito han comenzado en años

recientes a ser aceptados como una herramienta para analizar e

identificar soluciones para el tránsito y la planeación del transporte,

ya que permiten representar a cada elemento del sistema de

transporte en un modelo para simular su comportamiento.

Actualmente, la sinergia entre tecnologías de la información y la

ingeniería del transporte ha permitido el desarrollo de una nueva

generación de micro y macro simuladores que nos ayudan a analizar

la complejidad de la operación del tránsito vehicular.

En proyectos de asignación vehicular, se consideran tres etapas para

los periodos de análisis, siendo los siguientes:

Horizonte de Análisis (HA): Cualquier periodo de tiempo

ficticio, por ejemplo, un año, proyectado a partir del periodo

de análisis.

Periodo de Análisis (PA): Un periodo de tiempo de mínimo

Page 136: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

136

un día y máximo un periodo completo de calendario, por

ejemplo, un día o una semana. El periodo de análisis debe

estar dentro del periodo de calendario.

Intervalo de Análisis (IA): Intervalos de tiempo definidos

por el usuario en el periodo del análisis; cada intervalo de

tiempo está completamente dentro de un día de calendario

del periodo de análisis.

En el presente proyecto, y que es objeto de una modelación

macroscópica, el periodo de análisis (PA) es de una semana, donde

la variación diaria vehicular tiene un comportamiento muy similar,

considerando una semana del mes de mayo. El intervalo de análisis

(IA) es en la hora de máxima demanda obtenido de los resultados de

aforos automáticos de 17:45 – 18:45 de los días lunes a viernes para

una semana del mes de mayo. El horizonte de análisis (HA) es de 20

años con cortes temporales a cada 5 años.

Si consideramos una red de carreteras en una situación dada, con

costos y tiempos en cada segmento, existirá siempre una ruta más

corta (en términos de costos generalizados) para cada par O-D.

Asignar a todos los viajeros entre origen y destino a esa ruta,

constituye el método de asignación de tránsito más sencillo y recibe

el nombre de “todo-o-nada”, ya que sólo se usa una ruta para cada

par O-D.

La asignación de equilibrio trata de modelar condiciones en que los

viajeros tratan de encontrar sus mejores rutas en cada caso.

Continúan su búsqueda hasta que encuentran la mejor ruta (esto

supone que se busca esta ruta óptima con alguna regularidad, por

ejemplo, diariamente al trabajo durante la semana laboral). Wardrop

expresó esta búsqueda como su Primer Principio: “En las

situaciones de congestión se logran condiciones de equilibrio

cuando ningún viajero puede reducir sus costos de viajar

cambiándose de ruta”.

Figura 84.- Procedimiento de Asignación de Tránsito

Page 137: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

137

Si todos los viajeros perciben los costos de la misma forma (por

ejemplo, dentro de una categoría de usuario), este principio puede

presentarse como: “En las situaciones de congestión se logran

condiciones de equilibrio cuando todas las rutas en uso para cada

par O- D tienen el mismo costo y las que no se usan tienen un costo

igual o mayor”.

La estructura del modelo de demanda de transporte clásico se

formula en la siguiente figura. El enfoque de modelación parte de

considerar una red multimodal de transporte, una zonificación

apropiada del área de estudio, y la recolección y codificación de

datos, tanto para la calibración y validación de los modelos como

para su uso en modalidad predictiva.

De manera general los programas de Planeación de Infraestructura

están diseñados por tres módulos: oferta, demanda y el de impacto

donde se encuentran los algoritmos de asignación, mismos que

contempla esta herramienta. El programa empleado para el

pronóstico del número de vehículos o viajes que serán atraídos y/o

desviados del proyecto, será el VISUM, el cual SCVIAL tiene

licencia, es un sistema de programas que integra en un solo modelo

todos los tipos de transporte público y privado.

Page 138: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

138

PTV Visum es un software integral y flexible para la planificación

estratégica del tránsito y el transporte. El sistema es usado alrededor

del mundo para la planificación de la infraestructura de metrópolis,

regiones, provincias y estados.

Normalmente, la red se modela como un sistema de nodos y

enlaces; la mayoría de los nodos representan intersecciones y los

enlaces o vialidades representan secciones homogéneas de vía entre

ellas.

El Modelo de Demanda considera una tramificación muy detallada,

que corresponde a la representación de las intersecciones que se

tienen en todos los tramos de la red vial de estudio, de tal forma que

se compone de 1264 tramos viales y de 490 nodos o intersecciones.

Figura 85.- Tramificación de la red vial de estudio

Los enlaces se caracterizan por varios atributos, tales como longitud

del enlace (metros o km.), tiempo de viaje (o velocidad) en la

vialidad, ya sea a flujo libre (sin otros vehículos) o bajo ciertas

condiciones de flujo y capacidad (asociada al número de carriles).

Además de estas propiedades, se requiere de una función flujo-

velocidad o tiempo de viaje (por km.) vs velocidad. Esto permite

estudiar cómo aumentarán las demoras en la vialidad a medida que

aumentan los flujos, aun cuando en la situación base esos flujos sean

muy bajos.

Figura 86.- Centroides en la red vial relevante

Page 139: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

139

Los centroides son puntos que representan a las zonas durante el

proceso de asignación. Se ubican, en el centro de gravedad de la

movilidad de cada zona, que no tiene que coincidir con el centro

geométrico. Estos centroides son un conjunto de puntos (86) que

pertenecen a la capa de nodos de la red, los cuales se diferencian del

resto mediante una codificación específica.

Los conectores son arcos por los cuales los viajeros son asignados a

la red de transporte desde un centroide, y los cuales no pueden ser

utilizados como tramos de recorrido de un trayecto o vialidades

reales.

Figura 87.- Conectores en la red vial relevante

La calibración de la red de carreteras y la asignación, se realizó

utilizando una combinación de técnicas de depuración de redes y

Page 140: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

140

experiencia del modelador. Se utilizaron las siguientes tareas de

calibración:

• Asegurar que todos los arcos necesarios se encuentran

representados.

• Utilizar la mejor y más realista función de flujo-tiempo de viaje.

• Adoptar una versión realista de los costos de operación de los

distintos vehículos.

• Representar los costos adicionales de las cuotas/peajes

correctamente, es decir, como un costo monetario y no una demora

adicional en tiempo.

• Asegurar que se utilizan suficientes categorías de usuarios y que

éstas tienen un valor social del tiempo apropiado en el modelo.

• Estar seguros que las matrices utilizadas son realistas.

Una vez depurada la red tanto como fue posible y asignándole a ella

las relaciones flujo-tiempo de viaje y costos de operación que

correspondan, fue necesario probar la asignación de la matriz

idealmente observada, del año base; es decir, todavía sin la nueva

vialidad. Y comparando los flujos y tiempos de viaje con las

observaciones independientes del año base.

Cada programa informático para modelación, tiene desarrollados

ciertos métodos de asignación de la demanda; actualmente existen

una gran variedad de aproximaciones que intentan representar el

comportamiento de la distribución de los viajes, y su uso o

implementación depende de las características de cada red de

transporte.

El modelo de asignación empleado en la simulación es el Equilibrio

de Usuario, ya que se adapta a las condiciones operativas de la red

vial de estudio, considerando que la carretera federal 45 presenta

congestión vehicular en el periodo de máxima demanda, y el usuario

no tiene la oportunidad de elegir la ruta de su preferencia para llegar

a su destino.

Una vez tenido el Modelo de transporte definido y que represente el

comportamiento de los usuarios a partir del TDPA registrado en los

tramos viales, estamos ahora en posibilidades de modelar proyectos

viales que se encuentren en la zona de análisis.

Figura 88.- Asignación de Tránsito al Eje Metropolitano

Page 141: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

141

Fuente: Secretaría de Obra Pública

En la figura anterior se presenta la asignación de los viajes para el

año base del estudio, dónde el grosor y el color de las líneas

marcadas representan el volumen vehicular. Se puede observar la

relación directa entre los municipios de Silao y León, así también

como la falta de oferta vial entre estos dos polos.

La asignación del proyecto es calculada a partir de la ecuación de

asignación elegida como “Equilibrio de Usuario”, y el software

VISUM calculará los pares origen – destino de acuerdo a la nueva

oferta vial en la red vial de análisis. Asignando los viajes a las

vialidades disponibles, tomando en cuenta los tiempos de recorrido,

la saturación de las vialidades, el tipo de control en las

intersecciones, las velocidades alcanzadas en el proyecto y

finalmente la zona de el Origen y el Destino para cada viaje.

Tabla 71.- TPDA con Proyecto para la red vial de análisis

(resultado de la asignación de tránsito)

ID Vialidad

Con Proyecto

TPDA

2017

% Tipo

A

% Tipo

B

% Tipo

C

1

Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao -

San Felipe) 18,757 86.10% 0.63% 13.27%

2

Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C.

Ramal a GPI) 20,295 83.08% 1.07% 15.84%

3

Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a Loza de los Padres -

E.C. Ramal a Comanjilla) 21,989 83.69% 1.28% 15.04%

4

Eje Metropolitano 4 (E.C. Blvd. La Luz - E.C. Camino a Loza de

los Padres) 20,010 83.62% 1.29% 15.09%

5 Eje Metropolitano 5 (E.C. Blvd.

Delta - E.C. Blvd. La Luz) 21,212 88.00% 0.58% 11.43%

Page 142: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

142

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Blvd. Delta) 21,212 91.28% 0.59% 8.13%

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz

- E.C. Carr. Fed.45) 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

8

Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano 0 - E.C. Blvd. La

Luz) 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Acceso a GPI) 52,093 77.67% 3.71% 18.61%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI

- E.C. Carr. Silao - San Felipe) 53,631 77.67% 3.71% 18.61%

10

Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd. Morelos - E.C. Tajo de

Santa Ana) 59,326 78.44% 3.46% 18.09%

10

Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los Padres - E.C. Tajo de Santa

Ana) 60,528 78.44% 3.46% 18.09%

10

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Loza de los

Padres) 58,549 78.44% 3.46% 18.09%

11 Ramal a Guanajuato Puerto

Interior 3,936 81.94% 1.69% 16.37%

12

Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje

Metropolitano 1) 22,527 73.78% 6.01% 20.21%

14

Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano)

4,556 87.36% 2.07% 10.56%

Fuente: Secretaría de Obra Pública

Se hace notar que la Asignación distribuye los viajes de acuerdo

con la nueva oferta vial, por lo tanto, durante esta distribución y

asignación, los volúmenes vehiculares del Tránsito Diario

Promedio Anual cambian para cada vialidad.

Tabla 72.- Comparativa de TPDA de la Situación Sin Proyecto vs

la Situación Con Proyecto

ID Vialidad

Sin Proyecto

Tránsito

desviado

Con Proyecto

TPDA

2017

% Tipo

A

% Tipo

B

% Tipo TPDA

2017

% Tipo

A

% Tipo

B

% Tipo

C C

1 Eje Metropolitano 1 (E.C. Ramal a GPI - E.C. Carr. Silao - San Felipe)

Proyecto a evaluar 18,757 18,757 86.10% 0.63% 13.27%

2 Eje Metropolitano 2 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Ramal a GPI) Proyecto a evaluar 20,295 20,295 83.08% 1.07% 15.84%

3

Eje Metropolitano 3 (E.C. Camino a

Loza de los Padres - E.C. Ramal a

Comanjilla)

Proyecto a evaluar 21,989 21,989 83.69% 1.28% 15.04%

4

Eje Metropolitano 4 (E.C. Blvd. La

Luz - E.C. Camino a Loza de los

Padres)

Proyecto a evaluar 20,010 20,010 83.62% 1.29% 15.09%

5 Eje Metropolitano 5 (E.C. Blvd. Delta

- E.C. Blvd. La Luz) Proyecto a evaluar 21,212 21,212 88.00% 0.58% 11.43%

6 Eje Metropolitano 0 (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Blvd. Delta) Proyecto a evaluar 21,212 21,212 91.28% 0.59% 8.13%

7 Blvd. Morelos (E.C. Blvd. La Luz -

E.C. Carr. Fed.45) 53,360 85.10% 2.70% 12.20% -12,132 41,228 81.17% 4.50% 14.33%

Page 143: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

143

8 Blvd. Morelos (E.C. Eje Metropolitano

0 - E.C. Blvd. La Luz) 53,360 85.10% 2.70% 12.20% -12,132 41,228 84.26% 3.46% 12.27%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a

Comanjilla - E.C. Acceso a GPI) 72,338 77.67% 3.71% 18.61% -20,245 52,092 77.67% 3.71% 18.61%

9 Carr. Fed. 45 (E.C. Acceso a GPI -

E.C. Carr. Silao - San Felipe) 72,338 82.90% 3.10% 14.00% -18,707

10 Bulevard Aeropuerto (E.C. Blvd.

Morelos - E.C. Tajo de Santa Ana) 80,538 79.43% 2.93% 17.64% -21,212

10 Carr. Fed. 45 (E.C. Loza de los

Padres - E.C. Tajo de Santa Ana) 80,538 78.44% 3.46% 18.09% -20,010

10

Carr. Fed. 45 (E.C. Ramal a Comanjilla - E.C. Loza de los

Padres)

80,538 78.44% 3.46% 18.09% -21,989 60,486 78.44% 3.46% 18.09%

11 Ramal a Guanajuato Puerto Interior Proyecto a evaluar 3,936 3,936 81.94% 1.69% 16.37%

12 Carr. Silao - San Felipe (E.C. Carr.

Fed. 45 - E.C. Eje Metropolitano 1) 13,301 63.00% 11.00% 26.00% 9,226 22,527 73.78% 6.01% 20.21%

14 Ramal a Comanjilla (E.C. Carr. Fed.

45 - E.C. Eje Metropolitano) 2,642 91.73% 0.95% 7.32% 1,914 4,556 87.36% 2.07% 10.56%

Fuente: Secretaría de Obra Pública

Número del

Anexo Concepto del Anexo

Descripción

Anexo F Estudios

Específicos

Se realizaron estudios de levantamiento del IRI y velocidades mediante el

método del vehículo flotante

Número

del Anexo

Concepto del Anexo

Descripción

Anexo G Memoria de

cálculo con los

costos,

beneficios e

indicadores de

rentabilidad

del PPI

Considerando un período de análisis del año 0 al 30, los indicadores de

rentabilidad del proyecto son los siguientes:

Tabla 73.- Indicadores de rentabilidad

Page 144: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

144

Número del

Anexo Concepto del Anexo

Descripción

Anexo H Análisis de

Sensibilidad

Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación

de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del

proyecto, se efectuaron análisis de sensibilidad con respecto al monto de la

inversión, al monto de conservación y mantenimiento, y a la demanda de

tránsito, modificando las cifras del -40% al 40% respecto del valor

programado. Los resultados se muestran en las tablas siguientes:

Tabla 74.- Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Si aumenta la inversión en un 134% el proyecto deja de ser rentable

económicamente, cuando la TRI es de 10.0%, el VPN es igual a 0.00 y

la TIR con 1.0%.

AÑO AHORROSINVERSIÓN Y

COSTOS

COSTOS POR

MOLESTIAS

BENEFICIOS

TOTALESVPN (MDP) TIR (%)

0 - 1,984,234 - (1,984,234) #¡NUM!

1 269,045 6,806 - 262,239 (1,745,835) -86.8%

2 306,385 6,806 - 299,579 (1,498,249) -54.0%

3 349,012 6,806 - 342,205 (1,241,145) -30.0%

4 397,993 19,616 - 378,377 (982,708) -14.7%

5 454,741 61,813 - 392,928 (738,731) -5.1%

6 521,161 6,806 514,355 (448,391) 2.6%

7 599,864 6,806 593,058 (144,059) 8.0%

8 694,482 77,257 617,224 143,881 11.7%

9 810,142 6,806 803,335 484,573 14.8%

10 954,185 144,994 809,191 796,552 16.9%

11 1,137,275 6,806 1,130,469 1,192,774 18.9%

12 1,375,132 19,616 1,355,517 1,624,684 20.5%

13 1,691,341 6,806 1,684,535 2,112,633 21.9%

14 2,122,043 6,806 2,115,237 2,669,641 23.1%

15 2,724,179 61,813 2,662,366 3,306,990 24.1%

16 3,591,061 198,945 3,392,116 4,045,214 25.0%

17 4,885,107 6,806 4,878,300 5,010,359 25.9%

18 6,918,959 6,806 6,912,153 6,253,571 26.7%

19 9,538,533 6,806 9,531,727 7,812,084 27.5%

20 11,102,458 157,803 10,944,655 9,438,938 28.1%

21 12,663,837 6,806 12,657,031 11,149,289 28.6%

22 15,182,758 6,806 15,175,952 13,013,594 29.0%

23 18,229,870 6,806 18,223,063 15,048,712 29.4%

24 19,342,726 77,257 19,265,469 17,004,650 29.7%

25 19,994,693 61,813 19,932,880 18,844,375 29.9%

26 19,568,119 6,806 19,561,313 20,485,676 30.0%

27 17,985,959 6,806 17,979,153 21,857,084 30.1%

28 15,676,639 19,616 15,657,023 22,942,795 30.2%

29 14,228,203 6,806 14,221,396 23,839,303 30.2%

30 12,700,869 6,806 12,694,063 24,566,782 30.2%

TRI 13.2%

INDICADORES

Variación Inversión TIR VPN TRI

1.4 2,777.93 26.3% 23,773,088 9.4%

1.3 2,579.50 27.1% 23,971,511 10.2%

1.2 2,381.08 28.0% 24,169,935 11.0%

1.1 2,182.66 29.0% 24,368,358 12.0%

1.0 1,984.23 30.2% 24,566,782 13.2%

0.9 1,785.81 31.7% 24,765,205 14.7%

0.8 1,587.39 33.4% 24,963,628 16.5%

0.7 1,388.96 35.6% 25,162,052 18.9%

0.6 1,190.54 38.4% 25,360,475 22.0%

13.4 26,551.02 10.0% 0.00 1.0%

Page 145: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

145

Tabla 75.- Análisis de sensibilidad a los costos de mantenimiento

Se observa poca sensibilidad de los indicadores a los costos de

mantenimiento, al aumentar el costo de mantenimiento a 1,746% el

proyecto deja de ser rentable con VPN de 0.00 y una TRI de -16.6%.

Tabla 76.- Análisis de sensibilidad a la demanda

Este análisis muestra que al disminuir la demanda en un -40%, el

proyecto deja de ser rentable, con un VPN igual a 0.00 y la TRI del -

1.1%.

VIII. Bibliografía LINEAMIENTOS para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los

programas y proyectos de inversión, emitidos el 30 de diciembre de 2013 por la Unidad de

Inversiones de la SHCP.

Criterios que Intervienen en la Metodología de Evaluación Económica de Rehabilitación de

Caminos Rurales.; IMT Publicación Técnica no. 147, Sanfandila, Qro., 2000.

Unpaved Roads Roughness Estimation by Subjective Evaluation, Infrastructure Notes, October

1999, Rodrigo S. Archondo Callao, The World Bank.

Variación Mantenimiento TIR VPN TRI

1.4 3,587,581.56 30.2% 24,510,181 13.1%

1.3 3,369,153.05 30.2% 24,524,331 13.2%

1.2 3,150,724.53 30.2% 24,538,481 13.2%

1.1 2,932,296.02 30.2% 24,552,631 13.2%

1.0 2,713,867.50 30.2% 24,566,782 13.2%

0.9 2,495,438.99 30.3% 24,580,932 13.2%

0.8 2,277,010.47 30.3% 24,595,082 13.3%

0.7 2,058,581.96 30.3% 24,609,232 13.3%

0.6 1,840,153.44 30.3% 24,623,382 13.3%

174.6 10.0% 0.00 -16.6%

Variación TDPA TIR VPN TRI

1.4 729,507.59 79.5% 66,199,398 54.7%

1.3 677,399.91 60.0% 54,126,590 38.2%

1.2 625,292.22 46.8% 43,164,992 27.0%

1.1 573,184.54 37.3% 33,271,117 19.1%

1.0 521,076.85 30.2% 24,566,782 13.2%

0.9 468,969.17 24.7% 16,205,233 8.7%

0.8 416,861.48 19.7% 8,359,700 5.3%

0.7 364,753.80 14.6% 2,612,008 2.7%

0.6 312,646.11 9.1% (303,567) 0.9%

0.6 10.0% 0.00 1.1%

Page 146: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

146

Boletín Notas 164, Artículo 1, Enero - Febrero de 2017, de los Boletines emitidos por el Instituto

Mexicano del Transporte (IMT)

Costos de operación Base de los Vehículos Representativos del Transporte Interurbano 2016,

IMT Publicación Técnica 471

Catálogo de Localidades: http://www.microrregiones.gob.mx/catloc/

Enciclopedia de los Municipios: http://www.inafed.gob.mx/work/enciclopedia/

Estimaciones del CONAPO con base en INEGI, Censo de Población y Vivienda 2010.

http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Indices_de_Marginacion_2010_por_entidad_federativa

_y_municipio

Actividades productivas por municipio: http://www.snim.rami.gob.mx/

Page 147: Análisis Costo-Beneficio · 2018-11-14 · Análisis Costo-Beneficio 1 Análisis Costo-Beneficio Eje Metropolitano León – Silao Documento elaborado conforme a los Lineamientos

Análisis Costo-Beneficio

147

Responsables de la Información Ramo: Comunicaciones y Transportes

Entidad: Guanajuato

Área Responsable: Secretaría de Obra Pública del Gobierno del Estado de Guanajuato Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Fecha

Ing. Eduardo Flores Palacios

Director de Programas de Infraestructura

Teléfonos: 473 73 523 00

Correo electrónico: [email protected]

Versión

Fecha

2

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y

Responsabilidad Hacendaria.