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ANÁLISE DESCRITIVA DO PANORAMA ESTRUTURAL DOS TERMINAIS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE

PASSAGEIROS NO BRASIL

Resumo

No Brasil, até 2012, o quadro estrutural dos terminais marítimos de passageiros, que operam embarque e desembarque, encontrava-se insuficiente para operar de maneira segura nas temporadas de cruzeiros. Este trabalho buscou, através de métodos analíticos de caráter exploratório, reunir informações atualizadas sobre as condições estruturais dos terminais marítimos de passageiros exclusivamente construídos ou reformados com os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para os jogos da Copa do Mundo Fifa 2014. Estes investimentos modificaram de maneira expressiva o recebimento de navios modernos e a segurança das operações, atingindo um nível compatível com os padrões internacionais reconhecidos neste segmento.

Palavras-chaves: Terminais marítimos de passageiros. Instalações portuárias de turismo. Cruzeiros marítimos. Copa 2014. PAC.

1. Introdução Dados do Ministério do Planejamento (2012) demonstram que a indústria dos cruzeiros marítimos vem apresentando forte dinamismo nos últimos 10 anos, sendo o Brasil um dos líderes mundiais de crescimento no segmento. Este potencial também reflete uma grande necessidade de desenvolvimento do setor portuário de terminais especializados, que até 2012 encontravam-se em grande deficit estrutural. A necessidade de infraestrutura, concomitante com os jogos da Copa do Mundo Fifa 2014, resultou na criação de um plano de investimentos específicos através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para construir ou revitalizar sete terminais com intuito de suprir a demanda de navios cruzeiros. Inserindo-se nesse cenário, foi desenvolvida uma análise qualitativa destes sete terminais com o objetivo de apresentar um panorama da estrutura dos terminais marítimos de passageiros no Brasil, a fim de identificar e priorizar os principais requisitos para operação adequada deste segmento. Como base para as variáveis deste estudo, utilizou-se a resolução nº 3.290/2014 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, norma que dispõe sobre a autorização para a construção, exploração e ampliação de terminal de uso privado, de estação de transbordo de carga, de instalação portuária pública de pequeno porte de instalação portuária de turismo. As variáveis encontradas para compor a infraestrutura dos terminais são: acessos, profundidade do canal, capacidade de passageiros, berços de atracação, salas de embarque/desembarque, estacionamento, acessibilidade, central de informações,

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receptivo, lojas, scanners, sinalização e certificados, investimentos PAC/Copa 2014 e status das obras. A escolha do tema tem como objetivo oferecer subsídios para um estudo deste segmento no país, verificando o cenário atual para traçar um panorama da infraestrutura dos terminais especializados na movimentação de passageiros na costa brasileira, contribuindo para uma visão atualizada do setor e possível aumento do interesse de investimentos privados e públicos. Os fatores que motivaram tal pesquisa foram a ausência de informações detalhadas e atualizadas dos portos do Brasil, a limitada bibliografia relacionada ao setor portuário e a falta de uma análise sintética de dados para a compreensão dos fatores limitadores. 2. Fundamentação teórica 2.1 O Conceito do Transporte Marítimo Segundo o Ministério dos Transportes, o transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto como via. Ainda, segundo Barat et al (2007), o transporte marítimo é controlado pela International Maritime Organization (IMO), entidade ligada à Organização das Nações Unidas (ONU), cuja função, é promover a segurança no mar, a eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição causada pelos navios. Dentro do conceito de transporte marítimo, segundo Souza et al (2009), a navegação entre países distintos é chamada de navegação de longo curso, já a navegação realizada no interior de um país é chamada de cabotagem e efetua-se entre portos locais. Assim Goebel (1996) resume que o longo curso refere-se ao transporte marítimo internacional e que o de cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. Barat et al (2007) discorre que os principais problemas que afetam o transporte marítimo, sendo estes ainda mais evidentes no Brasil, são o pequeno número de terminais especializados, os custos ainda elevados de operação, em comparação aos grandes complexos portuários mundiais, a excessiva burocracia e a própria infraestrutura dos portos. 2.3 Os portos e Terminais Portuários O sistema portuário é um dos integrantes do sistema de transporte, tendo como a função transportar pessoas e cargas. Os portos também podem ser considerados como ponto de transição entre os modos terrestre e aquaviários, pois a carga ou o passageiro precisam ser transportados por outros veículos, segundo Barros (2013) apud Santos et al (2008). De acordo com Almeida (2011), porto é uma área abrigada de ondas e correntes localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, à atracação de barcos e navios, e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga

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bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros. Ainda segundo Palomino et al (2014), uma instalação portuária pode ser desde um pequeno cais para atracação de um navio até uma grande instalação com diversos terminais e estruturas de apoio industriais e de serviços. Alfredini e Arasaki (2009) classificam os portos em função da carga movimentada e ao tipo de equipamento, como portos de carga geral, portos especializados, pesqueiros, de lazer (marinas) entre outros. Ou seja, podemos compreender que um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é chamado de porto marítimo e já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina. Almeida (2011) ainda informa que, quando se trata de transporte marítimo, os terminais portuários podem se enquadrar em diversas categorias, sendo uma delas na categoria comercial, podendo ser de passageiros, carga ou mistos. 2.4 Terminal Marítimo de Passageiros e suas exigências A revista Portogente (2014) relata que o Terminal Marítimo de Passageiros consiste em um local equipado para oferecer conforto e infraestrutura adequada aos turistas de cruzeiros de navios que embarcam, desembarcam ou estão em trânsito em um determinado porto. A ANTAQ regulamenta os terminais de uso privativo que são autorizados pela Resolução nº 3.290 de 2014 e pelo decreto nº 6620/2008. Há dois tipos de terminais de uso privativo, aqueles com atracação e aqueles que não é necessário haver atracação ou fundeio. O objetivo dos terminais de uso privativo com atracação é realizar operações de embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens ou apenas trânsito de passageiros e tripulantes. (ANTAQ, 2009) Já os terminais de uso privativo sem atracação tem como objetivo ter a instalação com acostagem para receber embarcações utilizadas no transporte de passageiros e tripulantes da área de fundeadouro, nesses não são exigidos conforme determinado pela Resolução da ANTAQ nº 1.556 concomitante com a resolução nº 3.290, os itens que iremos analisar no panorama desse estudo. Para os terminais de uso privativo que há atracação, embarque e desembarque de passageiro de acordo com Ericksson Lima (1999) do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) deve possuir no minímo a seguinte estrutura:

• Capacidade para receber navios de 200 (duzentos) a 300 (trezentos) metros de comprimento, com 20 (vinte) a 35 (trinta e cinco) metros de largura e 9 metros de calado;

• Capacidade para atendimento para até 2 mil passageiros;

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• Capacidade para embarque de dezenas de toneladas de alimentos para o abastecimento a bordo;

• Plataformas exclusivas de embarque e desembarque de passageiros;

• Instalações para a recepção e atendimento do turista (registros de entrada e

saída, alfândega etc., ou seja, funções similares às realizadas nos aeroportos);

• Instalações para os agentes públicos ou privados relacionados ao turismo

(estado, prefeituras, autoridades federais, agências de turismo etc.);

• Instalações para a prestação de serviços de transportes dos turistas para visitas locais (táxis, ônibus, trens turísticos etc.);

• Instalações para os prestadores de serviços de limpeza e abastecimento de

navios, tratamento e disposição de resíduos. A partir dessa análise, segundo Arantes (2009), notou-se que a maioria dos portos e terminais estão distantes desse padrão mínimo para potencializar a atividade turística marítima através de navios cruzeiros. A procura pelo produto cresce cada vez mais, porém há uma grande carência com relação à estrutura, principalmente portuária. 2.4.1 As dificuldades enfrentadas no Brasil no setor portuário de passageiros Palhares (2002) afirma que no Brasil os terminais portuários ainda não estão totalmente prepadados para receber os passageiros marítimos devido à implementação da lei de modernização dos portos e cultura portuária mais voltada para o transporte de carga. Apesar do grande movimento de navios nos portos brasileiros, são poucos os que transportam passageiros e que ainda se enquadram nos quesitos minímos exigidos pela ANTAQ. Muitos navios não atracam no Brasil e as principais causas são devido à falta de estrutura dos portos, Roná (2002), pois mesmo com os estímulos para o turismo no país, como a sazonalidade, clima e receptividade, ainda assim, não são suficientes para melhorar ou até manter a demanda em equílibrio. Gamba (2002) afirma que os passageiros que desembarcam nos portos brasileiros não repetem a experiência devido a precária infraestrutura para se chegar aos pontos turísticos, que apesar da receptividade dos brasileiros, a falta de comodidade e agilidade no embarque e desembarque além da chegada aos pontos turísticos são fatores impeditivos aos turistas que optam por este tipo de viagem no Brasil.

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3. Metodologia Esta análise qualifica-se pelo caráter descritivo-exploratório (RAMPAZZO, 2005), coletando dados sobre a infra-estrutura portuária nacional dos terminais de embarque e desembarque, visando criar um panorama estrutural dos terminais marítimos de passageiros. A pesquisa exploratória serviu-se de método para o mapeamento de cada terminal, sua importância no âmbito nacional e atual condição física de operação. Os procedimentos técnicos utilizados para obtenção de informações caracterizam-se pela pesquisa bibliográfica e fontes documentais, em sua maioria elaborados por entidades governamentais atuantes no sistema portuário, como a ANTAQ e a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República - SEP. Para analisar os aspectos do segmento, fez-se necessário uma pesquisa de campo, realizada diretamente com cada empresa responsável pela administração dos portos em questão, que por intermédio de emails, arquivos institucionais e entrevistas obteve-se os dados específicos das condições de cada terminal após grandes reestruturações nos anos de 2013/2014. A análise qualitativa deste material permitiu a devida organização dos dados e prioridades para a questão estrutural dos terminais, que foram posteriormente organizados em tabelas, listando as exigências básicas para a criação de um terminal especializado e a anuência de cada porto conforme quesitos pesquisados. Após análise de cada aspecto determinante, obteve-se um panorama estrutural dos terminais especializados gerando um cenário atualizado das principais deficiências apresentadas nestes portos e as transformações necessárias para o pleno desenvolvimento deste setor no Brasil. 4. Resultados obtidos Os dados deste estudo foram levantados através de uma vasta compilação de dados provenientes de todos os órgãos administrativos de cada terminal em questão. Para cada variável, fez-se necessário um tipo de abordagem. As informações estratégicas foram captadas através dos Planos Mestres desenvolvidos em uma parceria entre SEP e LabTrans - Laboratório de Transporte e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina. Os dados técnicos estruturais foram captados, em sua maioria, através dos portais de informações online de cada porto organizado. As informações sobre investimentos e critérios de escolhas dos terminais no Programa de Aceleração do Crescimento desenvolvido para a COPA de 2014 foram retiradas do portal da SEP e ANTAQ, os dados técnico-estruturais atualizados de cada porto, foram obtidos através de contato direto com representantes das companhias e autoridades portuárias responsáveis pela administração dos mesmos, segue listagem de cada entrevistado:

• Secretaria Especial de Portos da Presidência da República - SEP Representante contactado: Luiz Ricardo Konarski Cargo: Coordenador-Geral de Estudos e Projetos

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• Porto do Recife - Terminal Marítimo de Passageiros de Recife

Autoridade Portuária: Porto do Recife S.A. Representante contactado: Nilton Porto Carneiro Leão Cargo: Coordenador de operações e membro da comissão do Terminal Marítimo de Passageiros.

• Porto de Natal - Terminal Marítimo de Passageiros de Natal

Autoridade Portuária: Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN Representante contactado: Alessandro Jeferson Gomes de Lima Cargo: Analista de Marketing da CODERN

• Porto de Salvador - Terminal Marítimo de Passageiros de Salvador

Autoridade Portuária: Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA Representante contactado: Jorge Eduardo de Abreu Nogueira Cargo: Gerente de infraestrutura e engenharia da CODEBA

• Porto de Fortaleza - Terminal Marítimo de Mucuripe

Autoridade Portuária: Companhia Docas do Ceará – CDC Representante contactado: Marjorie Marshall Cargo: Gerente comercial da CDC

• Porto de Manaus - Terminal Marítimo Internacional de Manaus

Autoridade Portuária: SOCICAM Representante contactado: Judson Drummond Cargo: Diretor Presidente do Porto de Manaus

• Porto de Santos – Terminal Marítimo de Passageiros Giusfredo Santini –

Arrendando para a Concais S/A Autoridade Portuária: Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP Representante contactado: Tatiana Sue Takaki Cargo: Analista Comercial

• Porto do Rio de Janeiro –Terminal Marítimo de Passageiros da Gamboa – Arrendando para a Piér Mauá S. Autoridade Portuária: Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ Representante contactado: Alice Guerra Cargo: Gerente Operacional

O sistema organizacional dos portos no Brasil totaliza-se, de acordo com a SEP, em 37 portos públicos organizados, com a administração exercida pelas Companhias Docas ou delegada a municípios, estados ou consórcios públicos conforme poderemos observar na figura 1 abaixo.

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Figura 1. Mapa dos Portos Brasileiros.

FONTE: Ministério dos Transportes, 2009

O objeto deste estudo encontra-se nos parâmetros das instalações portuárias de turismo - IPTur, que previstas na Resolução No 3.290 da ANTAQ, são classificadas como instalações que mediante autorização, realizam embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, sendo classificadas em: IPTur plena, IPTur de trânsito e IPTur de Apoio. A figura 02 mapeia os terminais de passageiros subdivididos em portos de escala ou portos de embarque e desembarque. Os terminais marítimos de passageiros destacados nesta análise são classificados como IPTur plenos, sendo que realizam tanto operações de embarque e desembarque, como de trânsito.

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Figura 2. Mapa dos Portos de Pasageiros.

FONTE: Cruzeiros Marítimos Bernardo

Observou-se que de acordo com a configuração e históricos dos terminais, 80% das operações de embarque e desembarque são realizadas pelos terminais de Santos - CONCAIS e Rio de Janeiro - Pier Mauá, sendo eles os principais portos de origem e destino das rotas marítimas de cruzeiros. A razão pela qual os terminais privativos, Concais S.A e Pier Mauá na cidade do Rio de Janeiro atrai mais passageiros no início e final dos roteiros de cruzeiros, dá-se por ambos os terminais estarem localizados em dois estados onde há infraestrutura consolidada, aeroportos internacionais, acessos intermodais, economia desenvolvida e turismo internacional consolidado. Os terminais da região Nordeste do país, apesar de terem sido finalizados em sua maioria às vésperas do ínicio da COPA de 2014, ainda estão em fase de licitação

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para operar nas temporadas de cruzeiro, ou seja, há mais de um ano que não possuem empresas especializadas para suas operações. O motivo principal encontrado para este entrave foi a promulgação da nova Lei que rege os portos, Lei Federal No. 12.815/13, a qual centralizou o órgão responsável pela área portuária para a SEP, postergando assim as licitações para autorizar os operadores dos terminais recém-construídos. Este gargalo impede a devida operação e subtiliza a infraestrutura construída, colocando em cheque o tamanho investimento e esforços despendidos no PAC da COPA de 2014, que tiveram em seu escopo além da construção integral de alguns terminais, também a reforma e revitalização dos terminais antigos das cidades sedes dos jogos. Para a contrução de um terminal marítimo de passageiros a Resolução No. 3290/14 da ANTAQ contempla itens como, áreas adequadamente dimensionadas para atender aos fluxos previstos de passageiros e cargas, segregação das áreas de embarque e desembarque de passageiros daquelas destinadas à movimentação e armazenagem de carga; uso compartilhado com separação física entre ambas; ou estabelecimento de procedimento específico para operação não simultânea, plataforma para embarque e desembarque de passageiros com piso plano e antiderrapante, instalações para venda de passagens e atendimento aos passageiros, áreas de espera abrigadas e providas de assentos, instalações sanitárias para uso geral, acessibilidade e atendimento prioritário nos termos da legislação em vigor, e iluminação, sinalização e comunicação para orientação de entrada, circulação e saída de passageiros, tripulantes e, quando couber, de veículos. Baseados nesta infraestrutura mínima, apresentamos as respectivas características e condições atualizadas de infraestrutura de cada terminal estudado. 4.1 Administração dos terminais

Tabela 1. Administração dos terminais.

Santos Rio de Janeiro Salvador Recife Natal Fortaleza

Nome do Terminal

Giusfredo Santini Gamboa

Terminal Marítimo de Passageiros de Salvador

Terminal Marítimo de Passageiros

de Recife

Terminal Marítimo de

Natal

Terminal Marítimo de

Mucuripe

Administração do Porto

Organizado

Companhia Docas do

Estado de São Paulo

CODESP

Companhia Docas do Rio

de Janeiro CDRJ

Companhia das Docas do Estado da Bahia CODEBA

Porto do Recife S.A.

Companhia Docas do

Rio Grande do Norte CODERN

Companhia Docas do

Ceará CDC

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Administração do Terminal CONCAIS S/A Pier Mauá S/A

Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA

Porto do Recife S.A.

Companhia Docas do

Rio Grande do Norte - CODERN

Companhia Docas do

Ceará - CDC

Economia Privado Privado Público Privado Mista Mista

Forma de Contrato Arrendamento Arrendamento Delegação Delegação Delegação Delegação

FONTE: As autoras.

Os dados da tabela 1 foram subdivididos para melhor análise do panorama estrutural dos terminais no país, neste caso, demonstrando a qualidade de cada administração responsável por cada terminal. Nota-se que os portos de Salvador, Natal, Recife e Fortaleza são administrados pelas mesmas companhias que seus respectivos portos organizados. Este fator dentro do panorama dos terminais, representa um gargalo para a autoridade portuária que por natureza é obrigada a exercer as operações dentro de sua área. Este entrave ocorre somente nos novos terminais, que foram finalizados em 2014, assim sendo, as Cias. Docas ficaram responsáveis por operar estas instalações durante a temporada de cruzeiros, que permeia os meses de novembro a abril, devido a falta de autorização para prosseguimento das licitações para operadores especializados. Desta maneira, as Cias Docas destes novos terminais, utilizam diversos artifícios emergenciais para executar todos os procedimentos necessários para que cada temporada de navios cruzeiros seja bem sucedida. Estes artifícios variam desde parcerias com as entidades públicas - como Prefeituras e Departamentos de Trânsito - como também empresas privadas, no caso da locação de mobiliário para compor o terminal, casas de câmbio, pessoal capacitado para atender os passageiros, entre outros serviços básicos para receber os turistas de cada período. 4.2 Infraestrutura dos terminais

Tabela 2. Infraestrutura dos terminais.

Santos Rio de Janeiro Salvador Recife Natal Fortaleza

Acesso marítimo Baía de Santos

Costa oeste Baía Guanabara

Baía de Todos os Santos

Margens dos rios

Capibaribe e Beberibe

Foz do Rio Potenji

Enseada de Mucuripe

Localização Porto de Santos

Armazém 25

Porto do Rio de

Janeiro, Cais

Gamboa

Porto de Salvador

Cais comercial I

e II

Porto do Recife Cais 7

Porto de Natal

Armazém 03 Cais 1

Porto de Mucuripe

Praia Mansa

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Inauguração Novembro de 1998

Julho de 1998

Junho de 2014

Julho de 2013

Julho de 2014

Junho de 2014

Área total 41.500 m2 13.200 m2 11.000 m2 23.400 m2 4.795 m2 29.997 m2

Área Operacional 21.300 m2 61.800 m2 7.680 m2 7.900m2 834,71 m2 9788 m2

Calado do Cais 13,2 m 10,3 m 8 a 12 m 5 a 8 m 11 m 13 m

Berços de atracação exclusivo 01 04 01 01 01 01

Berços de atracação compartilhados com

cais comercial 05 04 07 03 Não requere Não requere

Capacidade de passageiros

42.000 passageiro

s/dia

35.000 passageiro

s/dia

20.000 passageiro

s/dia

5.000 passageiro

s/dia

3.000 passageiros/

dia

4.500 passageiro/

turno

FONTE: As autoras.

A tabela 2 representa os dados estruturais dos respectivos terminais. Sob a ótica da SEP todos os portos citados nesta tabela são classificados como marítimos apesar de alguns de seus acessos serem pelos rios ou estuários, o parâmetro usado pela SEP para classificá-los é o tipo de navegação que ele recebe, sendo interior ou longo curso. Todos os terminais estão localizados dentro das áreas de seus respectivos portos organizados, dessa maneira, temos duas abordagens possíveis para esta questão: uma que se aproveita de sua localização para otimizar suas operações e outra que esta localização pode afetar negativamente o fluxo de passageiros. A primeira abordagem leva em consideração o fato do terminal possuir maior apoio para suas operações, muitas vezes aproveitando-se dos cais comerciais para atracações simultâneas na alta temporada, destacando principalmente os terminais CONCAIS, Piér Mauá, Salvador e Recife. O segunda abordagem ressalta o compartilhamento da área como um fator negativo, pois neste caso, não há uma operação exclusiva e especializada para o turismo, aumentanto assim, o risco de acidentes e portanto o não cumprimento das normas da resolução No. 1.556 da ANTAQ (2009). A tabela 2 também demonstra que 3 de 4 terminais construídos exclusivamente para a COPA de 2014, com os investimentos do PAC, finalizaram sua construção às vésperas dos jogos, salvaguardando apenas o Terminal do Recife, que foi o primeiro a concluir suas obras, em Julho de 2013. Mesmo Recife tendo concluído o projeto dentro do cronograma, o cais do terminal especializado atualmente não se encontra em condições de atracação, devido ao grande assoreamento que ocorreu entre o ínicio e o final das obras (PORTO DO RECIFE S.A., 2015), diminuindo em 3 metros a profundidade de atracação de navios cruzeiros, que na temporada anterior de 2014/2015 o fez pelos berços do cais comercial, utilizando ônibus e vans para deslocar os passageiros até o terminal especializado.

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Outro caso onde o calado tornou-se limitante, informado pelo portal Portos e Navios (2015), foi no Terminal de Natal, que possui na entrada de seu acesso marítimo ao porto, uma ponte de 55 metros de altura, impedindo a atracação de transatlânticos mais modernos, principalmente navios cruzeiros, cuja média de calado aéreo é de 40 a 60 metros. Além do problema retratado acima, o Terminal de Natal também sofreu grande queda na movimentações de cruzeiros, devido ao cancelamento da rota direta entre Natal e Fernando de Noronha, por motivos ambientais o fundeio de embarcações na ilha foi cancelado. (CODERN, 2015). Muitas das situações representadas decorrem de atrasos nos arrendamentos devido à mudança da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93) para Novo Marco Regulatório do Setor Portuário (Lei 12.815/13), a qual centralizou o poder de autorização para a Secretaria dos Portos, gerando mais burocracia e atrasos nos processos já encaminhados. Outro fator preponderante para estes gargalos é o atraso no Programa Nacional de Dragagem II, que consoante com sua gestora, a Secretaria de Portos da Presidência da República, foi lançado em 2012 com o objetivo de “aprofundar ou manter as profundidades dos canais de acesso, bacia de evolução e, também dos berços de atracação.” (SEP, 2015). Salienta-se que em todos os casos onde os terminais foram erguidos ou revitalizados exclusivamente para a os jogos da Copa de 2014, e operam hoje sem licitações para empresas privadas, somente obtêm êxito em suas operações devido à parcerias com suas repectivas Prefeituras, Departamento de trânsito e Departamento de Turismo, os quais convergiram-se para suprir as necessidades emergenciais das temporadas de cruzeiros a partir de 2014. No terminal de passageiros administrado pela Concais S.A, os navios ficam atracados no armazém 32 e a toda infraestrutura da Concais S.A fica no armazém 25, por esse motivo, é necessário a contratação de ônibus para fazer a logística dos passageiros até o navio e até para a logística de suprimentos, isso porque o calado do cais do armazém 25 é de apenas 11 metros e a maioria dos navios cruzeiros necessitam de um calado maior, cerca de 15 metros em sua maioria. Outra questão é que fica a cargo da Codesp o gerenciamento da atracação dos navios e também porque o cais da Concais S.A só opera navios de novembro à abril, época de temporada e dos cruzeiros. Fora este período a empresa trabalha com eventos utilizando suas instalações. Apesar o espaço do armazém 25 contar com 41,5 mil m², o número de passageiros é grande para a demanda atual. Em 2014 foi registrado cerca de 800 mil passageiros, com isso a distância acaba por atrasar os embarques e desembarques no terminal. Já no terminal de passageiros do Rio de Janeiro, administrado pela Piér Mauá, que recebe mais passageiros que o Concais S.A, possui 4 berços dedicados. Porém, quando necessário, conta com 5 berços do porto público podendo chegar a 8

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atracações simultâneas. Por esse motivo, o grande ponto de marketing do porto é mencionar que as atracações são ilimitadas devido a proximidade e disposição dos berços compartilhados.

Tabela 3. Infraestrutura operacional dos terminais.

Santos Rio de Janeiro Salvador Recife Natal Fortaleza

Estrutura Embarque/

Desembarque

8 salões exclusivos

2 salões exclusivos Sim Sim Sim Sim

Armazém para bagagens Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Estacionamento 75 vagas de ônibus

Somente parada

Somente parada

160 vagas para carros 13

a 20 ônibus

Somente parada

200 vagas para carros 40 vagas

para ônibus

Ambulatórios/ UTI Móvel Sim Sim Sim Samu/Corpo

de Bombeiros Sim Sim

Área para órgãos reguladores e de

fiscalização Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Sanitários com acessibilidade Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Assentos individuais para

passageiros Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Passarelas cobertas Sim Não Não Não Não Não

Rampas de acesso Sim Não Sim Sim Sim Sim

Elevadores Sim Não Sim (02) Sim (04) Sim Sim

Escadas Rolantes Não Não Sim (08) Sim(01) Não Sim(02)

Raio-X bagagens despachadas Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Raio-X bagagens de mão Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Sinalização Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Acesso Intermodal Rodoviário:

ônibus, táxi, vans

Rodoviário e

ferroviário Rodoviário Rodoviário Rodoviário Rodoviário

FONTE: As autoras.

A tabela de número 3 retrata as condições de acessibilidades aos passageiros e estrutura adequada para a logística dos passageiros. Todos os terminais estão equipados e estruturados conforme os principais requisitos da Resolução nº 3.290 da ANTAQ (2014).

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Segundo Galvão (2009), a acessibilidade de um porto é o que define a sua existência, pois, no caso do terminal de passageiros, definirá tempo de permanência dos passageiros no terminal e quanto maior o tempo para as operações de embarque e desembarque, maior o tempo gasto do passageiro no terminal, exigindo ainda mais acomodação para esse passageiro. Como podemos ver na tabela 3, o primeiro item trata-se da estrutura de desembarque e embarque. Apesar do Concais S.A ser o terminal com o maior número de salões – 8, este é um grande gargalo, pois devido a grande quantidade de passageiros e o terminal dispor de vagas de estacionamento apenas para ônibus, para carro é necessário utilizar um estacionamento privativo, no momento do check-in é onde ocorre o despache da bagagem, porém toda a logística para que as malas sejam identificadas e levadas para o navio que irá atracar é feito de maneira braçal, até por esse motivo é que na alta temporada o terminal chega a empregar diretamente cerca de 800 pessoas para todo este apoio logístico e de atendimento aos passageiros. Ainda citando o Concais S.A, conforme informado pela representante, no embarque das bagagens há esteiras, até devido há necessidade das mesmas passarem pelos scaners, conforme determinação da ANTAQ como requisito minímo para um terminal de embarque e desembarque de passageiros e já no desembarque não há, pois as esteiras não dariam conta da grande rotatividade do terminal que chega a desembarcar 3500 pessoas. Assim, as bagagens são deixadas em um salão onde cada passageiro é responsável pela sua bagagem, com posterior checagem de uma funcionária responsável, evitando extravios. Essa operação ocorre em todos os terminais. Apenas no Píer Mauá é que ao invés das bagagens serem despachadas no momento do check-in, o passageiro primeiramente vai até o portão específico para embarque das bagagens para identificá-la e faz todo o trâmite de identificação e deixa nesse local a bagagem, posterior à isso é que o mesmo vai para o salão para fazer o check-in. Em relação ao item segurança, como o uso de scaners, raio-x e ambulatórios, todos os terminais estão devidamente de acordo com a determinação da Antaq de 2002. Já o fator que mais chamou atenção dos itens necessários é em relação a acessibilidade. Apenas Concais S.A possui passarela coberta para proteção dos passageiros e até mesmo dos funcionários. Outro item é em relação à rampa de acesso, elevadores e escadas rolantes que o Píer Maúa alegou não possuir pois o terminal de passageiros possui apenas um piso térreo, não sendo necessário tais itens. Ainda o quesito acessibilidade, as escadas rolantes também não foram implementadas nos terminais mais antigos. Quanto aos itens de sinalização e acesso intermodal, se fazem necessário devido principalmente à destinação de cada terminal, como já mencionamos, o terminal de passageiros é a porta de entrada para a cidade para os turistas ali presentes que tem o intuito de conhecer a cidade e seu entorno. Assim, com a devida sinalização e acessos intermodais facilitados é o grande propósito de um terminal.

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Dessa forma, se o terminal não estiver bem localizado, como o caso do Píer Mauá que teve que passar por todo um processo de revitalização e todo seu investimento da Copa foi destinado para a melhoria da região portuária, este precisa ter opções para acessos intermodais eficientes e práticos, pois os passageiros não dispõe de muito tempo para conhecer a região e esse investimento traz a oportunidade de maior fonte de renda e incentivo ao turismo. Vemos que apenas o Píer Mauá está com o projeto do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, como uma nova opção de intermodalidade, isso por conta desse terminal estar distante da localização turística da cidade do Rio de Janeiro, que geralmente ocorre na região Sul da cidade.

Tabela 4. Certificados

Santos Rio de Janeiro Salvador Recife Natal Fortaleza

ISPS Code Sim Sim A implantar A implantar A implantar A implantar

ISO 9001 Sim Sim Não Não Não Não

ISO 14001 Sim Não Não Não Não Não

OHSAS 18001 Sim Não Não Não Não Não

FONTE: As autoras.

A tabela 4 retrata a atual condição dos terminais quanto aos certificados de segurança, qualidade e meio-ambiente. Observa-se que somente o terminal CONCAIS S.A de Santos está em conformidade com todos padrões internacionais, atingindo todos os parâmetros necessários para controle de desempenho, da segurança das instalações portuárias e navios, do meio ambiente e da saúde e segurança do trabalho. Os terminais do Nordeste foram concluídos recentemente e mesmo que os respectivos portos organizados já possuam o ISPS code, os terminais ainda precisam ser licitados para a devida implantação do certificado. O Pier Mauá foi eleito o melhor porto de cruzeiros da América do Sul, pela World Travel Awards, apesar de não possuir todos os certificados que comprovam a máxima eficiência e desempenho em suas intalações e operações. Já o Concais S.A, apesar do menor números de passageiros e menor número de berços, é o terminal com maior números de certificações, segundo reportagem da Revolução Comunicação e Marketing de 2011. Isso se deve ao fato do terminal ter investido nos salões climatizados sendo cada um desses dados para um determinado requisito, assim o ambiente fica mais organizado e traz maior conforto aos passageiros. Além disso, a mesma reportagem indica que a retroárea de 16,2 mil m² para atender o fluxo de veiculos de passeio, ônibus e vans traz maior garantia na eficiência da logística no embarque e desembarque de passageiros.

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Outro ponto importante é a atribuição de 11 escaners de bagagem de mão e detectores de metais e 5 escaners para malas que trazem maior segurança, além do próprio monitoramento por meio de circuito fechado de TV e comunicação audiovisual. O Concais S.A é o terminal de passageiros pioneiro em todas certificações, como o ISPS CODE; NBR ISO 9001:2008, NBR ISO 14001:2004 e OHSAS 18001:2007.

Tabela 5. Serviços de apoio ao turista.

Santos Rio de Janeiro Salvador Recife Natal Fortaleza

Central de informações Sim Sim Sim Sim

(Empetur) Sim

(Emprotur) Sim

Atrativos cultura local Artesanato e

recepção Não Sim

Sim (receptivo

típico)

Sim (banda de

frevo)

Sim (banda local) Sim

Recepção Trilíngue 5 línguas Bílingue 5 línguas Bílingue Bílingue

Climatização/ Sonorização Sim Sim Sim Sim Sim Sim

Lojas/Conveniência Sim Sim Sim Não Não Não

Bancos 24 horas Sim Sim Sim Não Não Não

Casas de câmbio Sim Sim Sim Sim Não Sim

Wi-fi Sim Sim Sim Não Sim Sim

FONTE: As autoras.

Os tópicos da tabela 5 dispõem de informações relevantes aos turistas e armadores interessados no nível de qualidade e satisfação do cliente. Todos os terminais possuem centrais de informações, com profissionais treinados para recepcionar em no mínimo 2 idiomas e nota-se que os terminais de Recife e Natal possuem parcerias com suas respectivas empresas de turismo, Empetur e Emprotur, para recepcionar os passageiros através de quiosques instalados somente durante a temporada. Os atrativos locais são variados e visam em sua maioria receber os passageiros que ali desembarcam. Neste quesito, o destaque deu-se ao terminal de Salvador, que recebem os turistas “com as tradicionais Baianas, que distribuem sorrisos e fitinhas do Senhor do Bonfim”, aumentando a satisfação do cliente. (CODEBA, 2015) Todos os terminais são propriamente equipados com número suficiente de ar-condicionados para sua climatização, porém, nem todos possuem o restante das amenidades para receber o turista. Isso novamente ocorre devido aos atrasos nas licitações dos novos terminais.

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Tabela 6. PAC/Copa 2014

Santos Rio de Janeiro Salvador Recife Natal Fortaleza

Investimento R$ 315 milhões

R$ 314 milhões

R$36 milhões

R$ 28,1 milhões

R$ 79,8 milhões

R$ 224 milhões

Status de conclusão

Não concluído

Não concluído

Concluído Junho/2014

Concluído Julho/2013

Concluído Julho/2014

Concluído Junho/2014

Infraestrutura cais

Não projetado Projetado Não

projetado Não

projetado Projetado Projetado

Infraestrutura terminal Projetado Não

projetado Projetado Projetado Projetado Projetado

FONTE: As autoras.

Em estudo de modernização e revitalização portuária feito pela SEP (2011), nota-se que os investimentos em melhorias de infraestrutura portuária para operações de turismo, propuseram foco principal no desenvolvimento dos projetos para a COPA de 2014. O PAC 2 resultou em R$ 902,8 milhões de investimentos públicos somente para os terminais de passageiros da COPA de 2014, objetivando atender adequadamente o embarque e desembarque de passageiros e tripulantes de navios, em concordância com os órgaos fiscalizadores de, vigilância sanitária (ANVISA e VIGIAGRO), alfândega (Receita Federal) e segurança (Policia Federal e Autoridade Marítima) Foram dois os principais critérios de seleção para os portos receberem este investimento: sua localização, próximo à cidade-sede dos jogos da COPA de 2014, e o fato de estar incluído no Programa Nacional de Dragagem - PND. (PORTAL BRASIL, 2015) O plano de investimento tinha como meta principal oferecer estrutura suficiente para os navios cruzeiros da COPA e posteriormente atender à crescente demanda do setor de turismo marítimo. (PORTAL BRASIL, 2015) Nesta condição, os terminais que atenderam aos critérios de seleção apresentam-se na tabela abaixo:

Figura 3. Investimnetos Portuários PAC/Copa 2014

FONTE: Secretaria dos Portos

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Sete portos brasileiros ganharam melhorias para a Copa de 2014. Observando balanço publicado em maio de 2012 pelo Portal Brasil (2015), sobre a situação dos empreendimentos para o Mundial, os quatro terminais marítimos já estavam em obras: Fortaleza, Recife, Natal e Salvador. O alinhamento de cais no Porto de Santos e a implantação de píer em Y no Rio de Janeiro estavam em fase de licitação. As obras no Terminal Hidroviário em Manaus estava em fase de elaboração de projeto. Baseado nestas informações, o estudo apresentado a seguir formou o panorama atualizado destes terminais, começando pelo caso peculiar do Rio de Janeiro. O projeto no Piér Mauá consistia, segundo Plano Mestre elaborado pela SEP em 2012, na construção de três píeres, em formato de Y, no cais da Gamboa. Os píeres teriam 30m de largura cada, o píer 1, 250m de comprimento, e os píer 2 e 3, 400 metros cada, formando entre si um Y, conforme mostra figura 4 abaixo.

Figura 4. Projeto do futuro Pier em Formato Y

FONTE: Secretaria dos Portos

Sua principal função era atender à crescente demanda do turismo marítimo na costa brasileira e, principalmente, na costa carioca. Segundo os idealizadores do projeto, os navios ali atracados serviriam também como hotéis, porém segundo Poder Naval (2014) a proposta, que já era criticada por não se integrar com as prioridades que eram as obras de revitalização da região portuária, os recursos planejados não seriam suficientes para implantação do projeto e nem remanejamento para o PAC 2. Ou seja, seria necessário outra fonte de recursos para esta obra, além do projeto ter que recomeçar do zero, incluindo audiências públicas sobre os impactos e benefícios para a região. Em resumo, esse projeto não estava bem definido e não contava com toda a transparência que os projetos contemplados pelo PAC da Copa 2014 necessitavam e a região em torno do porto era algo de maior prioridade para integração da cidade com o porto. Quanto às obras de revitalização, foi contemplado no PAC o projeto de reurbanização do complexo de passageiros do porto sendo uma das principais obras do Projeto Porto Maravilha prevendo a reurbanização da Praça Mauá e a construção

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do Museu do Amanhã no píer Mauá. Além desse projeto, o porto previu melhorias nas vias rodoviárias ao redor do porto. As obras concluídas consistem na reurbanização da Praça Mauá. Porém, a grande obra que traria maior benefício para acesso ao porto, segundo opinião da Alice Guerra do Píer Mauá seria o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, que tem como propósito, segundo dados do projeto Porto Maravilha, ligar o Centro à Região Portuária em 28 Km e 32 paradas, fortalecendo o conceito do transporte público conectado ao meios de transporte convencionais com funcionamento 24h por dia e 7 dias por semana tendo como capacidade transportar 300 mil passageiros por dia. Atualmente esse projeto está previsto para ficar pronto em Abril de 2016 e é o mais aguardado investimento para o porto. Pois, para os turistas, a grande dificuldade é a demora em deslocar-se às regiões turísticas do Rio de Janeiro, partindo da Região portuária, sendo o turismo na cidade do Rio de Janeiro um dos principais motivos pelos quais os passageiros desembarcam neste porto. Fortaleza recebeu investimentos para a construção de um novo terminal exclusivo para embarque e desembarque de passageiros, em consonância com Portal Brasil (2014). O chamado porto do Mucuripe arrecadou investimentos do estado do Ceará e governo federal. A obra do novo espaço contemplou a construção de um novo cais, estação de passageiros com espaço de 9 mil m² para checkin e checkout, lojas de conveniência, espaço para bagagens, restaurantes e órgãos intervenientes, estacionamento para ônibus e automóveis, além de uma área para armazenagem de contêineres com 40 mil m², configurando o espaço como um Terminal de Múltiplo Uso. Tratando-se do trânsito local, a Companhia Docas do Ceará informou que a região é exclusivamente portuária, além disso, houve a pavimentação e ampliação da principal via de acesso ao terminal, com 3 pistas para carros e ônibus circularem livremente. O projeto do terminal marítimo de Recife, destacado pelo Porto do Recife S.A., resultou na transformaçãodo Armazém 7, localizado na zona primária do porto organizado. O novo edifício contém três pavimentos para embarque e desembarque de passageiros, espaços para a órgãos intervenientes e o Memorial do Porto do Recife, além daSala Pernambuco, onde funciona a administração, estacionamento e checkin de embarque. O berço exclusivo do terminal atualmente encontra-se inativo, devido ao assoreamento do canal de acesso, desta forma os navios atracam nos berços adjacentes do cais comercial e os passageiros são transportados por intermédio de ônibus e vans, para a Sala Pernambuco. O Porto do Recife S.A. anunciou que a obra do terminal de Recife foi a primeira a ser finalizada dentre os cinco novos terminais previstos, sendo eles, Fortaleza, Natal, Salvador e Manaus. Sob a visão do representante do Porto do Recife S.A., o trânsito local não foi afetado devido a parcerias com entidades locais, como o departamento de trânsito e as

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próprias operadoras de turismo, que antecipam o horário de chegada dos passeios para que não coincida com o horário de maior fluxo local. No caso de Salvador, a CODEBA noticiou em seu portal que concluiu o empreendimento onde anteriormente funcionavam os galpões 1 e 2 do porto, hoje o terminal edificado em local com vista panorâmica para a Baía de Todos os Santos e equipado com centro gastronômico e de lazer, ocupa uma área de 3.400 m². O projeto inicial comportava uma área de 5.600 m² para estacionamento de carros de passeio, ônibus, vans e táxis. Porém conforme representante da CODEBA, o espaço é atualmente utilizado para trânsito e parada de veículos. O projeto do Terminal Marítimo de Passageiros de Natal de acordo com a CODERN, incluiu um novo prédio de dois pavimentosadvindo da adaptação do antigo frigorífico, a ampliação e recuperação de cais, a retroárea e instalação de um dolfim de amarração, para que navios de 250 metros possam atracar. A previsão inicial de conclusão para agosto de 2013 foi prorrogada e a construção foi finalizada em Julho de 2014, porém, o terminal não recebeu nenhum navio previsto para os jogos da COPA, devido à restrições do calado aéreo de seu acesso marítimo. O projeto do terminal de Santos para o PAC da COPA 2014 consistiu na obra de realinhamento e recuperação do cais de Outeirinhos. Segundo Jornal Tribuna 2014, o cais nessa área, nas proximidades do Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, será alinhado com os demais trechos portuários e ampliado, assim dos atuais 630 metros, ele passaria a ter quase o dobro, 1.320 metros sendo possível a atracação simultânea de seis embarcações turísticas no local. Antes do projeto, o porto de Santos recebia até três navios de cruzeiro seqüencialmente a partir do terminal da CONCAIS, tendo algumas que ficar até 1,5 km distantes do terminal quando havia mais navios cruzeiros devido ao espaço limitado do terminal. Com essa distância, a queixa e a grande razão do projeto, é o tamanho do deslocamento de veículos de transportes de passageiros, bagagens, suprimentos e taxis, além do desconforto para os passageiros e custos maiores para o terminal. Com a finalização da obra, esperava-se dobrar o número de navios atracados na área, ou seja, até 6 navios atracados sequencialmente em frente ao terminal da CONCAIS. Além disso, a obra prepararia o porto de Santos para receber navios que serviriam como hotéis flutuantes durante a Copa possibilitando 15400 leitos e ainda possibilitando oferecer novos berços de atracação com 15 m de profundidade, sendo compatível aos berços do canal de navegação que são utilizados da dragagem. Porém, a obra sofreu atrasos. A mesma foi elaborada em 2011, e já em Maio de 2014 o primeiro trecho não havia sido inaugurado e ainda cerca de 40 metros do empreendimento precisaram ser destruídos para a passagem do túnel submerso. Apenas os primeiros 512 metros do novo cais foram inaugurados em 2014, quando chegou o navio MSC Divina, que trouxe passageiros para assistir aos jogos da copa,

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foram gastos 22 meses apenas para a conclusão da primeira fase do empreendimento, que estava subdivido em 2 fases e a parte que englobaria o terminal de passageiros estava justamente na fase 2, conforme folheto técnico do PAC da COPA desenvolvido pelo Porto de Santos. Segundo notícias da Sindamar de Maio de 2015, em 2014 o Porto de Santos recebeu R$ 213,4 milhões entre verbas próprias e da União e ainda assim, o valor foi insuficiente para o prosseguimento dos programas, e uma delas justamente é o alinhamento do cais de Outeirinhos, que só ficou pronto o reforço do cais dos berços entre os armazéns 12 e 23 e o terminal de Passageiros administrado pela CONCAIS está localizado no armazém 25. Pra finalizar, o terminal de Manaus, de acordo com o Portal Brasil (2012) recebeu um investimento estimado de R$ 89,4 milhões para adaptar os Armazéns 3 e 4, adaptar o Armazém 0 para bagagens, aumentaro cais e defesas, urbanizar pátio para estacionamento e passarela coberta para pedestres. A notícia publicada pelo Portal em maio de 2012, menciona que a obra estava em fase de elaboração de projeto. Para o terminal de Manaus, informamos que não houve resposta em nenhuma das tentativas de comunicação direta com os representantes e autoridades locais. Desta maneira tornou-se inviável a apresentação do panorama atualizado do Porto de Manaus após reformas acima citadas. 5. Considerações finais Como pudemos observar, a infraestrutura nos terminais de passageiros, sejam eles administrados pela iniciativa privada ou pública, demanda que estejam minimamente no padrão dos requisitos regulamentados. Não apenas para comodidade aos passageiros, mas como benefício que envolve as instalações portuárias, os serviços prestados, a logística e a melhoria a cidade em seu entorno. Esta análise contemplou as principais reestruturações sofridas pelos terminais marítimos de passageiros que receberam os investimentos do PAC para suprir a demanda da COPA de 2014, concluindo que há duas vertentes importantes para o sucesso tanto da construção e revitalização destas estruturas como a operação das mesmas. A primeira vertente é a do planejamento. Os terminais do Nordeste realizaram suas obras de maneira concisa, em sua maioria dentro dos prazos estipulados e completando o cronograma e escopo dos projetos aprovados. Já os terminais do sudeste sofreram diversos revezes, sendo parte de seu projeto embargado e não concluído até o momento. Os 2 terminais administrados pela gestão privada, Pier Mauá e Concais S.A, onde ambos já possuem 17 anos de funcionamento e são responsáveis por 80% da demanda de cruzeiros no Brasil, por já possuírem toda a infraestrutura necessária para operação, os investimentos do PAC deveriam alavancar ainda mais a estrutura do terminal. Porém, observa-se que nesses terminais ocorreu justamente o contrário. Algumas obras tiveram que ser suspensas, como o caso do píer em

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formato em Y e o cais de Outeirinhos que teve que recomeçar parte do projeto. Em ambos os casos faltou o planejamento nos projetos, mas não só isso. O ponto principal foi a falta de parcerias entre os interesses do terminal e dos órgãos públicos. Dessa forma, os projetos nesses portos, consistiram apenas em revitalizações em áreas em torno do terminal e não na infraestrutura para atendimento de navios cruzeiros maiores, ou uma logística melhor para os passageiros para diminuir o tempo de embarque e desembarque. Os atrasos e embargos não acontecem somente devido à falta de priorização, o que nos leva à segunda vertente que relata a falta de integração entre as entidades envolvidas. Os portos do nordeste receberam investimentos do Governo Federal e apoio do estado e prefeituras, isso tornou possível não só o cumprimento do cronograma das obras como também a operação dos terminais durante as temporadas de cruzeiros, pois apesar de ainda não terem sido licitados, contam com a parceria das Cias. Docas de cada terminal em conjunto com as prefeituras, departamento de trânsito e empresas de turismo locais. Os portos do sudeste também receberam os mesmos investimentos e contaram com o apoio do estado e prefeituras. Porém, tanto o Pier Mauá como o CONCAIS, são terminais arrendados e de administração privada, o que nos leva a concluir que não houve uma integração total de todas as entidades para priorizar os projetos dentro dos orçamento e prazo. Além destes fatores, destaca-se que apesar de os terminais estarem concluídos e operantes, ainda estão em sua maioria, sendo subutilizados devido ao atraso no cronograma do Plano Nacional de Dragagem, tornando os calados dos berços especializados inferior ao necessário para atracação dos navios cruzeiros modernos. O quadro de infraestrutura especializada mesmo após as revitalizações ainda é grave no Brasil e merece atenção. Este trabalho expôs o panorama global e atualizado das condições dos terminais estudados e espera-se que este estudo contribua para ampliar as discussões deste assunto dando bases empíricas para os novos trabalhos no ambiente acadêmico, técnico e político. 6. Referências ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Obras e gestão de portos e costas. São Paulo: Blucher, 2009. ALBAN, Marcus. Cruzeiros marítimos e lazer náutico: novas oportunidades e desafios para o turismo baiano. Desenbahia, Salvador, vol. 2, nº 2, p. 75 – 94, mar. 2005. ALMEIDA, Bruno. Principais Características e Problemas dos Portos do Brasil. Rio de Janeiro. Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia – Centro Universitário Estadual da Zona Oeste, 2011.

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