ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO DESMONTE DE...
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ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO DESMONTE DE PETROLEIROS, ALIVIADORES E FPSOs NO BRASIL Victor José de Oliveira Antonio Rio de Janeiro Agosto de 2019 Projeto de Graduação apresentado ao curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Engenheiro. Orientador: Jean-David Job Emmanuel Marie Caprace, Ph.D.
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ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO
DESMONTE DE PETROLEIROS, ALIVIADORES
E FPSOs NO BRASIL
Victor José de Oliveira Antonio
Rio de Janeiro
Agosto de 2019
Projeto de Graduação apresentado ao
curso de Engenharia Naval e Oceânica da
Escola Politécnica, Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do
título de Engenheiro.
Orientador: Jean-David Job Emmanuel
Marie Caprace, Ph.D.
ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO
DESMONTE DE PETROLEIROS, ALIVIADORES
E FPSOs NO BRASIL
Victor José de Oliveira Antonio
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO
NAVAL E OCEÂNICO.
Examinado por:
____________________________________________
Prof. Jean-David Job Emmanuel Marie Caprace, Ph.D.
____________________________________________
Prof. Marcelo Igor Lourenço de Souza, D.Sc.
____________________________________________
Prof. Floriano Martins Pires Junior, D.Sc.
____________________________________________
Prof. Newton Narciso Pereira, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
AGOSTO DE 2019
i
Antonio, Victor José de Oliveira
Análise da Viabilidade Econômica do Desmonte de Petroleiros,
Aliviadores e FPSOs no Brasil / Victor José de Oliveira Antonio. – Rio
de Janeiro: UFRJ / Escola Politécnica, 2019.
XIV, 93 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Jean-David Job Emmanuel Marie Caprace
Projeto de Graduação – UFRJ / Escola Politécnica / Curso de
Engenharia Naval e Oceânica, 2019.
Referências Bibliográficas: p. 58-60.
1. Viabilidade Econômica. 2. Desmonte de Navios. 3. Desmonte
no Brasil. 4. Descomissionamento. 5. Petroleiro. 6. Aliviador. 7.
FPSO. I. Caprace, Jean David. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica.
III. Análise da Viabilidade Econômica do Desmonte de Petroleiros,
Aliviadores e FPSOs no Brasil
ii
“We don't need no education
We don't need no thought control
No dark sarcasm in the classroom
Teachers leave them kids alone
Hey, teachers, leave them kids alone
All in all it's just another brick in the wall.”
Roger Waters
iii
AGRADECIMENTOS
Começo agradecendo aos meus pais e maiores apoiadores, Márcia e José Elias, por
terem me mostrado que mesmo o mais difícil dos desafios se tornava mais fácil de superar
tendo-os comigo, por me prepararem para andar com as minhas próprias pernas e para ser
dono da minha própria vida, por me ensinarem desde cedo o valor da educação, por terem
feito tantos sacrifícios em benefício de seus filhos e por acreditarem em mim até quando
eu mesmo duvidava.
Agradeço ao meu irmão Thalles por ser um irmão no sentido mais amplo, por ser meu
melhor amigo, meu companheiro de vida desde o dia em que nasci e por ser sempre um
orgulho e uma inspiração para mim.
Agradeço ao meu mestre e orientador Jean-David Caprace pela dedicação, paciência
e generosidade com que conduziu este trabalho ao meu lado. Minha eterna gratidão por
ter conhecido um profissional de uma competência única e um educador comprometido
e acessível, do qual serei para sempre um admirador e um eterno aprendiz.
Deixo meu agradecimento também aos profissionais Ronald Carreteiro, Euler
Ocampo, Ricardo Portella, André Guardin e Nicola Mulinaris, além do professor Floriano
Martins Pires Jr, por toda ajuda e consultoria prestada a mim durante o desenvolvimento
deste projeto.
Aos mestres Richard Schachter e Carl Horst Albrecht, agradeço por terem confiado a
mim responsabilidades importantes em sua disciplina e em seu laboratório,
respectivamente, e por terem me aberto portas quando o mundo as fechava.
Aos demais professores com os quais tive a honra de cruzar em minha trajetória, em
especial Severino Fonseca, Sérgio Sphaier, Marcelo Igor Lourenço, Alexandre Alho,
Murilo Vaz e Joel Sena, além dos já citados anteriormente, sou grato por toda
generosidade e humildade com que nos transmitem seus conhecimentos, por
compreenderem que em sala de aula o fluxo de aprendizado não é unilateral e por se
permitirem não apenas ensinar, mas também aprender todos os dias. Agradeço por serem
mais que professores, mas também conselheiros, mentores e colegas. Com todos, aprendi
muito mais do que se ensina em sala de aula e me sinto extremamente honrado por ter
encontrado nessa caminhada profissionais tão reconhecidos, mas ao mesmo tempo tão
humanos e generosos. Muito obrigado e parabéns por serem mestres no sentido mais
nobre da palavra.
Aos amigos Ana Clara Operti, Andrew Vieira, Gabriela Bloise, Júlia Botelho, Laura
Coutinho, Matheus Guida e Pedro Kaskus, obrigado por embarcarem nessa loucura
comigo anos atrás e por termos dividido tantos momentos especiais juntos. Obrigado por
não terem deixado o tempo e a eventual distância nos afastarem. Sou muito grato por ter
vocês na minha história, e, independente dos caminhos que a vida nos leve, sempre haverá
um espaço nela para vocês, minha eterna turma de 2013.1.
Agradeço aos amigos Amanda Matias, Ana Clara Brasil, Ana Paula Benete, André
Lafayette, Bruno Veiga, Caio Marques, Charles Emanuel, Eloísa Juan, Evandro Ferreira,
Franciely Chutti, Henrique Ralsi, João Braga, Junior Marubayashi, Leonardo Zani,
Marcelly Maia, Neilton Felipe, Nicholas Dutra, Pedro Vidal, Pedrossian Leal e Thamara
iv
Souza por me permitirem fazer parte da vida de vocês, por todas as risadas, as lágrimas,
as festas, os perrengues e as histórias para contar, que não foram poucas. Vocês tornaram
tudo mais leve e divertido e nada seria da minha graduação sem vocês.
Agradeço à Confraria dos Acadêmicos da Naval por todo aprendizado e
amadurecimento adquirido no tempo em que tive a honra de compor sua Diretoria.
Agradecimento mais que especial aos meus parceiros Thaís Pessoa, Sâmella Luchi,
Laissa Spataro, Marcell Lima, Júlio Parada, Caio Matos, João Pedro Vivas e Ketiene
Vilela por termos compartilhado um ideal e por termos enfrentado juntos os desafios, as
desconfianças e as cobranças que cargos de responsabilidade sempre nos trazem. Ao lado
de vocês evoluí como profissional e principalmente como pessoa, e carregarei um pouco
de cada um para sempre comigo.
Agradeço à Liga Naval pela confiança em mim depositada tantas vezes e por terem
me mostrado todo potencial que eu tinha dentro de mim, mas que até então desconhecia.
Muito obrigado pelas amizades e pelas parcerias profissionais, das quais jamais
esquecerei. Meu carinho à minha querida equipe do Diário de Bordo, que ajudei a fundar
e a fazê-la crescer, e que agora estarei do outro lado prestigiando e torcendo muito pelo
trabalho lindo que fazem.
E por último, mas não menos importante, deixo registrada minha gratidão à
Universidade Federal do Rio de Janeiro e ao povo brasileiro por todo investimento feito
não somente em mim, mas nos mais de 60 mil discentes que aqui têm a oportunidade de
estudar. Foi dentro desta instituição que pude presenciar a educação mudando vidas,
alterando rumos e contribuindo na construção deste país. A Universidade me tirou da
bolha, me puxou para fora da minha zona de conforto e cravou meus pés no chão para
que eu pudesse ver e viver uma outra realidade e compreender meu papel nessa realidade,
como cidadão e Engenheiro. A Universidade não me ensinou apenas o ofício da
Engenharia, mas me ensinou também empatia, tolerância, humanidade e respeito, e cabe
a mim defender para sempre o direito de todos os brasileiros a terem as mesmas
oportunidades e experiências que eu tive dentro desta instituição. Ao povo brasileiro, em
especial às camadas mais pobres da população, fica meu eterno agradecimento pela
confiança em mim depositada e um compromisso de honrar, durante toda a minha vida
profissional, cada recurso e tempo em mim investidos. Pois afinal, se a missão do
Engenheiro é fazer um mundo melhor, foi Ensino Superior público que me deu o
conhecimento e a coragem necessários para dar início a essa missão a partir de agora.
v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Análise da Viabilidade Econômica do Desmonte de Petroleiros, Aliviadores
e FPSOs no Brasil
Victor José de Oliveira Antonio
Agosto/2019
Orientador: Jean David Caprace, Ph.D.
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Durante décadas, embarcações que atingiam suas vidas úteis eram comumente
enviadas a praias do Sudeste Asiático para desmonte, devido ao baixo custo de mão-de-
obra local e à fragilidade das regulamentações de segurança e de meio ambiente. Pressões
internacionais pela regulamentação do serviço, visando a redução dos riscos sociais e
ambientais, levaram à criação de convenções e diretrizes internacionais tais como a
Convenção de Hong Kong e a Ship Recycling Regulation. Neste contexto, e, considerando
o perfil da indústria de exploração de petróleo no Brasil, que caracteriza-se pela intensa
presença de unidades flutuantes de produção, este trabalho analisa a viabilidade de se
realizar em estaleiros brasileiros o desmonte de três diferentes tipos de embarcações
relacionadas à atividade de exploração de petróleo – petroleiros, aliviadores e FPSOs -,
usando como referência as dimensões de um Suezmax. Dessa forma, é alcançada uma
estimativa consistente quanto aos materiais obtidos do desmonte de cada embarcação, e,
com isso, é possível identificar como a atividade é sensível às variações do preço da
sucata no mercado internacional e aos diferentes materiais que podem ser encontrados em
navios com diferentes funcionalidades. Além disso, é fornecida uma base fundamentada
para estimular o desenvolvimento da atividade de desmonte de navios no Brasil.
Palavras-chave: desmonte, descomissionamento, viabilidade econômica, FPSO.
vi
Abstract of the Graduation Conclusion Project presented to the Polytechnic School/UFRJ
as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Bachelor in Naval and Marine
Engineering (B.Sc.)
Analysis of Economic Feasibility of the Decommissioning of Oil Tankers, Shuttle
Tankers and FPSOs in Brazil
Victor José de Oliveira Antonio
Agosto/2019
Advisor: Jean David Caprace, Ph.D.
Course: Naval and Marine Engineering
For decades, ships which reached to their life cycles were usually sent to Southeast
Asian beaches for dismantle, due to labor low costs and to the fragility of the security and
environmental regulations. International pressure for the service regulation, aiming the
reduction of social and environmental riscs, lead to criation of international conventions
and guidelines, like the Hong Kong Convention and the European Union’s Ship Recycling
Regulation. In this sense and considering the oil industry profile in Brazil, which is
distinguished by the strong presense of floating production unities, this work analyzes the
feasibility to perform in Brazilian shipyards the dismatle of three diferente types of ships
related to the oil exploration activity – Oil Tankers, Shuttle Tankers and FPSOs -, using
the dimensions of a Suezmax as parameter. Thus, by this Project, is achieved a consistent
estimation about the materials obtained from the dismatle of each ship, and, with this
information, it is possible to identify how this activity is susceptible to the scrap price
variations on international marketplace and to the distinct materials which can be found
on ships with different functionalities. Besides that, a substantiated basis is provided to
encourage the development of the ship dismantling activity in Brazil.
Key words: dismantle, decomissioning, economic feasibility, FPSO.
vii
Sumário 1. Introdução............................................................................................................................. 1
1.1. Contexto Global ............................................................................................................ 1
1.2. Contexto Nacional ........................................................................................................ 3
1.3. Objetivo ........................................................................................................................ 4
1.4. Metodologia ................................................................................................................. 6
1.4.1. Premissas Adotadas .............................................................................................. 6
2. Análise Estatística do Cenário de Desmontes de Navios .................................................... 7
2.1. Cenário Global .............................................................................................................. 7
2.1.1. Bangladesh .......................................................................................................... 15
2.1.2. China ................................................................................................................... 16
2.1.3. Índia .................................................................................................................... 18
2.1.4. Paquistão ............................................................................................................ 19
2.1.5. Turquia ................................................................................................................ 20
2.2. Cenário Nacional ......................................................................................................... 21
3. Análise dos Materiais Obtidos em Navios Obsoletos ....................................................... 23
3.1. Definição de Suezmax ................................................................................................ 23
3.2. Navio de Referência ................................................................................................... 24
3.3. Metodologia de Referência ........................................................................................ 25
3.4. Resultados ................................................................................................................... 27
3.4.1. Petroleiro Suezmax ............................................................................................. 27
3.4.2. Aliviador .............................................................................................................. 30
3.4.3. FPSO .................................................................................................................... 32
4. Análise de Viabilidade Econômica ..................................................................................... 35
4.1. Método de Desmonte e Estaleiro de Referência ....................................................... 35
4.2. Exportação Nacional de Sucata de Aço ...................................................................... 36
4.3. Memória de Cálculo .................................................................................................... 40
4.3.1. Estimativa de Tempo .......................................................................................... 40
4.3.2. Estimativa de Custo ............................................................................................ 42
4.3.3. Estimativa de Receita ......................................................................................... 45
4.3.4. Valor Presente Líquido ....................................................................................... 50
4.4. Resultados ................................................................................................................... 52
4.4.1. Petroleiro Suezmax ............................................................................................. 52
4.4.2. Aliviador .............................................................................................................. 52
4.4.3. FPSO .................................................................................................................... 53
4.5. Análise dos Resultados ............................................................................................... 53
viii
5. Conclusão ............................................................................................................................ 55
6. Recomendações .................................................................................................................. 56
7. Referências Bibliográficas .................................................................................................. 58
ANEXO A...................................................................................................................................... 61
ANEXO B ...................................................................................................................................... 72
ANEXO C ...................................................................................................................................... 83
ix
Lista de Figuras
FIGURA 1: IMAGEM DE SATÉLITE DA BAÍA DE CHITTAGONG, BANGLADESH. © DIGITALGLOBE/NATIONAL GEOGRAPHIC [11]. 2 FIGURA 2: PLATAFORMAS OFFSHORE NO BRASIL. © IBP [17]. .................................................................................. 3 FIGURA 3: PRESENÇA DE NAVIOS TANQUES NO LITORAL BRASILEIRO. © MARINE TRAFFIC/10 DE JUNHO DE 2019 [25] ........ 5 FIGURA 4: ESQUEMA DA METODOLOGIA ADOTADA NO PRESENTE TRABALHO. ............................................................... 6 FIGURA 5: TRABALHADORES NA PRAIA DE CHITTAGONG, EM BANGLADESH. © DIGITALGLOBE/NATIONAL GEOGRAPHIC [11].
........................................................................................................................................................... 16 FIGURA 6: IMAGEM DE SATÉLITE DA PRAIA DE ALANG, NA ÍNDIA. © GOOGLE, INC. [32] ............................................... 18 FIGURA 7: TRABALHADORES ESCALAM O INS VIKRANT, PRIMEIRO PORTA-AVIÕES INDIANO, EM MUMBAI. © AP
PHOTO/RAJANISH KAKADE. [32] ............................................................................................................... 19 FIGURA 8: TRABALHADORES EM GADANI, PAQUISTÃO. © REUTERS/AKHTAR SOOMRO. [32] ........................................ 19 FIGURA 9: NAVIOS SENDO DESMONTADOS EM ALIAGA, NA TURQUIA. © OFFBEAT TRAVELLING/BART VAN EIJDEN ............ 20 FIGURA 10: NAVIOS ATRACADOS NAS INSTALAÇÕES DE ALIAGA, NA TURQUIA. © SHIP RECYCLERS’ ASSOCIATION OF TURKEY
[35] ..................................................................................................................................................... 20 FIGURA 11: IMAGEM DE SATÉLITE DO CANAL DE SUEZ. © GOOGLE, INC. ................................................................... 23 FIGURA 12: PETROLEIRO NORDIC JUPITER. © MICK PRENDERGAST/MARINE TRAFFIC [41]. .......................................... 24 FIGURA 13: PÓRTICO DO ESTALEIRO ATLÂNTICO SUL. © CLEMILSON CAMPOS/FOLHA DE PERNAMBUCO [49]. ................ 36 FIGURA 14: PREÇO DE LDT NOS PRINCIPAIS DESTINOS DE DESMONTE ENTRE 2018 E 2019. © CESS-UFF [72] ............... 54
x
Lista de Tabelas
TABELA 1: DESTINO DAS EMBARCAÇÕES ENTRE 2013 E 2018. ................................................................................. 11 TABELA 2: ESTALEIROS CREDENCIADOS PELA EU PARA A RECICLAGEM DE NAVIOS DE BANDEIRA EUROPEIA ATÉ JUN/2019.
[13][37] .............................................................................................................................................. 14 TABELA 3: DESMONTES OCORRIDOS EM ESTALEIROS CREDENCIADOS PELA UNIÃO EUROPEIA AO ANO. .............................. 15 TABELA 4: LOCALIZAÇÃO DOS ESTALEIROS CHINESES E RESPECTIVOS DESMONTES. ........................................................ 17 TABELA 5: LOCALIZAÇÃO DE PRAIAS E ESTALEIROS INDIANOS E RESPECTIVOS DESMONTES. ............................................. 18 TABELA 6: EMPRESAS BRASILEIRAS PROPRIETÁRIAS BENEFICIÁRIAS DE NAVIOS DESMONTADOS ENTRE 2013 E 2018. .......... 21 TABELA 7: LISTA DE NAVIOS DE PROPRIEDADE DE EMPRESAS BRASILEIRAS DESCOMISSIONADOS ENTRE 2013 E 2018. ......... 22 TABELA 8: DESTINOS DOS NAVIOS BRASILEIROS ENVIADOS PARA RECICLAGEM. ............................................................. 22 TABELA 9: ESPECIFICAÇÕES DO NAVIO NORDIC JUPITER. ......................................................................................... 25 TABELA 10: NATUREZA DOS MATERIAIS ENCONTRADOS EM NAVIOS EM FINAL DE VIDA ÚTIL DE ACORDO COM [45]. ............ 26 TABELA 11: DIVISÃO DO PESO LEVE OBTIDO PARA O PETROLEIRO SUEZMAX. .............................................................. 28 TABELA 12: PARCELAS DE PESO DE CADA NATUREZA DO MATERIAL PARA O PETROLEIRO SUEZMAX. ................................ 30 TABELA 13: DIVISÃO DO PESO LEVE OBTIDO PARA O NAVIO ALIVIADOR. ..................................................................... 31 TABELA 14: PARCELAS DE PESO DE CADA NATUREZA DO MATERIAL PARA O ALIVIADOR. ............................................... 32 TABELA 15: PESOS DOS MÓDULOS DA PLANTA DE PROCESSAMENTOS CORRIGIDOS PARA AS DIMENSÕES DE UM SUEZMAX. . 32 TABELA 16: DIVISÃO DO PESO LEVE OBTIDO PARA O FPSO. .................................................................................... 33 TABELA 17: PARCELAS DE PESO DE CADA NATUREZA DO MATERIAL PARA O FPSO. ...................................................... 35 TABELA 18: EXPORTAÇÃO DE SUCATA DE AÇO AO ANO. [47] ................................................................................... 37 TABELA 19: PREÇO DA SUCATA DE AÇO AO ANO. [47] ............................................................................................ 37 TABELA 20: PREÇO DE VENDA DE SUCATA DE AÇO AO MÊS. [47] ............................................................................... 39 TABELA 21: QUARTIS PARA AMOSTRA DE DADOS DO PREÇO DE VENDA DA SUCATA DE AÇO. ........................................... 40 TABELA 22: CENÁRIOS ANALISADOS NOS CÁLCULOS DE VIABILIDADE ECONÔMICA. ........................................................ 40 TABELA 23: HH/TON DO DESMONTE DO CLEMENCEAU........................................................................................... 41 TABELA 24: HH/TON DO DESMONTE DO JEANNE D'ARC. ........................................................................................ 41 TABELA 25: TEMPO DE DESMONTE - SUEZMAX. .................................................................................................... 42 TABELA 26: TEMPO DE DESMONTE - ALIVIADOR. ................................................................................................... 42 TABELA 27: TEMPO DE DESMONTE - FPSO. ......................................................................................................... 42 TABELA 28: TEMPO TOTAL DE DESMONTE DOS TRÊS NAVIOS ESTUDADOS.................................................................... 42 TABELA 29: ESTIMATIVA DE CUSTO DO DESMONTE DO PETROLEIRO SUEZMAX. ............................................................ 43 TABELA 30: POTÊNCIA INSTALADA DE NAVIOS SEMELHANTES. .................................................................................. 44 TABELA 31: ESTIMATIVA DE CUSTO DO DESMONTE DO ALIVIADOR. ........................................................................... 44 TABELA 32: ESTIMATIVA DE CUSTO DO DESMONTE DO FPSO. .................................................................................. 45 TABELA 33: RECEITAS OBTIDAS DA VENDA DE SUCATA DE AÇO DE CADA NAVIO PARA CADA CENÁRIO ESTUDADO. ................ 46 TABELA 34: PREÇOS DE COBRE, ZINCO, BRONZE E AÇO INOXIDÁVEL NO MERCADO INTERNACIONAL EM AGOSTO DE 2019. . 46 TABELA 35: PARCELAS DE CADA METAL NA COMPOSIÇÃO DA RECEITA PARA O SUEZMAX E O ALIVIADOR. .......................... 47 TABELA 36: PARCELA DE CADA METAL NA COMPOSIÇÃO DA RECEITA PARA O FPSO. ..................................................... 47 TABELA 37: RECEITA TOTAL ORIUNDA DA SUCATA NÃO FERROSA. ............................................................................ 47 TABELA 38: DEPRECIAÇÃO DE PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS. ..................................................................................... 48 TABELA 39: RECEITAS DE MAQUINÁRIO DE CADA NAVIO. ........................................................................................ 49 TABELA 40: RECEITA TOTAL ORIUNDA DA VENDA DE SUCATA FERROSA E SUCATA NÃO FERROSA. .................................... 49 TABELA 41: INTERVALO DE TAXAS DE RETORNO E CONVERSÃO MENSAL. .................................................................... 51 TABELA 42: US$/LDT DE AQUISIÇÃO DO PETROLEIRO SUEZMAX PARA CADA CENÁRIO SIMULADO. ................................. 52 TABELA 43: US$/LDT DE AQUISIÇÃO DO ALIVIADOR PARA CADA CENÁRIO SIMULADO. ................................................. 53 TABELA 44: US$/LDT DE AQUISIÇÃO DO FPSO PARA CADA CENÁRIO SIMULADO. ....................................................... 53 TABELA 45: PREÇOS DE LDT PRATICADOS NO MUNDO EM AGOSTO DE 2019. ............................................................. 54 TABELA 46: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 12% A.A. ....... 61 TABELA 47: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 13% A.A. ....... 61 TABELA 48: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 14% A.A. ....... 62 TABELA 49: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 15% A.A. ....... 62 TABELA 50: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 16% A.A. ....... 63
xi
TABELA 51: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 17% A.A. ....... 63 TABELA 52: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 18% A.A. ....... 64 TABELA 53: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 12% A.A. ............. 64 TABELA 54: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 13% A.A. ............. 65 TABELA 55: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 14% A.A. ............. 65 TABELA 56: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 15% A.A. ............. 66 TABELA 57: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 16% A.A. ............. 66 TABELA 58: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 17% A.A. ............. 67 TABELA 59: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 18% A.A. ............. 67 TABELA 60: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 12% A.A. ......... 68 TABELA 61: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 13% A.A. ......... 68 TABELA 62: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 14% A.A. ......... 69 TABELA 63: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 15% A.A. ......... 69 TABELA 64: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 16% A.A. ......... 70 TABELA 65: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 17% A.A. ......... 70 TABELA 66: VIABILIDADE ECONÔMICA DO PETROLEIRO SUEZMAX NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 18% A.A. ......... 71 TABELA 67: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 12% A.A. ....................... 72 TABELA 68: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 13% A.A. ....................... 72 TABELA 69: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 14% A.A. ....................... 73 TABELA 70: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 15% A.A. ....................... 73 TABELA 71: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 16% A.A. ....................... 74 TABELA 72: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 17% A.A. ....................... 74 TABELA 73: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 18% A.A. ....................... 75 TABELA 74: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 12% A.A. ............................ 75 TABELA 75: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 13% A.A. ............................ 76 TABELA 76: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 14% A.A. ............................ 76 TABELA 77: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 15% A.A. ............................ 77 TABELA 78: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 16% A.A. ............................ 77 TABELA 79: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 17% A.A. ............................ 78 TABELA 80: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 18% A.A. ............................ 78 TABELA 81: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 12% A.A. ......................... 79 TABELA 82: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 13% A.A. ......................... 79 TABELA 83: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 14% A.A. ......................... 80 TABELA 84: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 15% A.A. ......................... 80 TABELA 85: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 16% A.A. ......................... 81 TABELA 86: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 17% A.A. ......................... 81 TABELA 87: VIABILIDADE ECONÔMICA DO ALIVIADOR NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 18% A.A. ......................... 82 TABELA 88: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 12% A.A. ............................. 83 TABELA 89: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 13% A.A. ............................. 83 TABELA 90: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 14% A.A. ............................. 84 TABELA 91: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 15% A.A. ............................. 84 TABELA 92: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 16% A.A. ............................. 85 TABELA 93: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 17% A.A. ............................. 85 TABELA 94: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO PESSIMISTA A UMA TAXA DE 18% A.A. ............................. 86 TABELA 95: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 12% A.A. ................................... 86 TABELA 96: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 13% A.A. ................................... 87 TABELA 97: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 14% A.A. ................................... 87 TABELA 98: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 15% A.A. ................................... 88 TABELA 99: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 16% A.A. ................................... 88 TABELA 100: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 17% A.A. ................................. 89 TABELA 101: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO MÉDIO A UMA TAXA DE 18% A.A. ................................. 89 TABELA 102: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 12% A.A. ............................. 90 TABELA 103: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 13% A.A. ............................. 90
xii
TABELA 104: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 14% A.A. ............................. 91 TABELA 105: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 15% A.A. ............................. 91 TABELA 106: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 16% A.A. ............................. 92 TABELA 107: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 17% A.A. ............................. 92 TABELA 108: VIABILIDADE ECONÔMICA DO FPSO NO CENÁRIO OTIMISTA A UMA TAXA DE 18% A.A. ............................. 93
xiii
Lista de Gráficos
GRÁFICO 1: DESTINO DE NAVIOS DE PROPRIETÁRIOS BRASILEIROS. .............................................................................. 4 GRÁFICO 2: ANO DE DESMONTE EM NÚMEROS TOTAIS. ............................................................................................ 8 GRÁFICO 3: ANO DE DESCOMISSIONAMENTO EM PORCENTAGEM. ............................................................................... 8 GRÁFICO 4: DÉCADA DE CONSTRUÇÃO EM NÚMEROS TOTAIS. .................................................................................... 9 GRÁFICO 5: PRINCIPAIS PAÍSES DETENTORES DAS BANDEIRAS DOS NAVIOS. ................................................................. 10 GRÁFICO 6: QUANTIDADE DE NAVIOS POR PAÍS DO PROPRIETÁRIO BENEFICIÁRIO. ........................................................ 10 GRÁFICO 7: TIPOS DE NAVIOS ENVIADOS PARA DESMONTE ENTRE 2013 E 2018. ......................................................... 11 GRÁFICO 8: NAVIOS ENVIADOS PARA PRAIAS ASIÁTICAS, ESTALEIROS E DESTINO DESCONHECIDO. .................................... 12 GRÁFICO 9: GROSS TONNAGE DESMONTADO. ....................................................................................................... 12 GRÁFICO 10: PROPORÇÃO DE LOCAIS DE DESTINO SOBRE O TOTAL DE DESMONTES AO ANO. ........................................... 13 GRÁFICO 11: DESMONTE EM ESTALEIROS CREDENCIADOS PELA UNIÃO EUROPEIA AO ANO. ............................................ 14 GRÁFICO 12: EXPORTAÇÃO TOTAL DE SUCATA DE AÇO AO ANO. [47] ........................................................................ 37 GRÁFICO 13: PREÇO DE VENDA DE SUCATA DE AÇO AO ANO. [47] ............................................................................ 38 GRÁFICO 14: PREÇO DE VENDA DA SUCATA DE AÇO AO MÊS. [47] ............................................................................ 38 GRÁFICO 15: GERAÇÃO DE RECEITA AO MÊS PARA O SUEZMAX E O ALIVIADOR. ........................................................... 49 GRÁFICO 16: GERAÇÃO DE RECEITA AO MÊS PARA O FPSO. .................................................................................... 50
xiv
Lista de Abreviações
• ANP – Agência Nacional de Petróleo;
• BO – Beneficial Owner, Proprietário Beneficiário;
• CB – Convenção de Basileia;
• CNP – Conselho Nacional de Petróleo;
• DNV – Det Norsk Veritas;
• DWT – Deadweight;
• EAS – Estaleiro Atlântico Sul S. A.;
• EU – União Europeia;
• FPSO – Floating Production Storage and Offloading;
• FRP – Fiberglass Reinforced Plastic;
• FSO – Floating Storage and Offloading;
• GT – Gross Tonnage;
• HH – Homem-Hora;
• HKC – Convenção de Hong Kong;
• HSE – Saúde, Segurança e Proteção Ambiental;
• HVAC – Heating, Ventilating and Air Conditioning;
• IBP – Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis;
• IMO – Organização Marítima Internacional;
• ISO – Organização Internacional para Padronização;
• LDT – Tonelagem de Deslocamento Leve;
• MDIC – Ministério da Economia, Comércio Exterior e Serviços;
• MMG – Mecklenburger Metallguss GmbH;
• MSC – Meditteranean Shipping Company;
• NGO – Organização Não Governamental;
• NORM – Naturally Occurring Radioactive Material;
• OHSAS – Occupational Health and Safety Assessments Series;
• PCB – Bifenilos Policlorados;
• PVC – Policloreto de Vinila;
• RO – Registered Owner, Proprietátio Registrado;
• SRR – Ship Recycling Regulation;
• TIR – Taxa Interna de Retorno;
• TR – Taxa de Retorno;
• UK – Reino Unido;
• USA – Estados Unidos da América;
• VLCC – Very Large Crude Carrier;
• VP – Valor Presente;
• VPL – Valor Presente Líquido;
1
1. Introdução
1.1. Contexto Global O transporte marítimo global representa hoje o principal modal utilizado para o
transporte de mercadorias em grande escala no mundo todo, sendo responsável por
aproximadamente 80% das cargas comercializadas a nível internacional na atualidade [1].
Sua principal ferramenta, um navio, é uma estrutura altamente complexa e
multissistêmica, envolvendo sistemas de natureza mecânica – como motores e
propulsores –, elétrica – como os geradores –, hidráulica – como bombas e tubulações –,
entre outros. Devido a esses inúmeros subsistemas e à complexa integração entre eles,
tanto a construção como o processo de desmonte de um navio, quando suas peças e
componentes são retirados e destinados para outros fins, são atividades desafiadoras e que
exigem intenso estudo, preparo e uma cuidadosa execução.
Em média, um navio é projetado para uma vida útil na faixa dos vinte e cinco aos
trinta anos, sendo que, após esse período, é necessário destinar a embarcação para o
chamado desmantelamento, atividade antiga, também conhecida como quebra.
Entretanto, esses termos estão caindo em desuso na atualidade, devido a estarem
fortemente associados a práticas não padronizadas no que diz respeito aos cuidados
ambientais e de segurança do trabalho, sendo gradativamente substituído pelos termos
desmonte e reciclagem [2].
Nos anos de 1980, começou a ser observado um fenômeno de crescimento da
atividade de desmonte de embarcações em países do Sudeste Asiático, com destaque para
Índia, Paquistão e Bangladesh. O alto custo operacional que envolve a reciclagem de uma
embarcação motivou armadores e empresas do setor a buscarem soluções alternativas e
de baixo custo para seus navios em final de vida útil, encontrando nesses países mão-de-
obra de baixo custo e em abundância, atrelada à fragilidade das leis trabalhistas e das
regulamentações ambientais e de segurança [3]. Isso originou o que é chamado
atualmente de Beach Method, método de desmonte no qual embarcações são encalhadas
em águas rasas para posteriormente serem desmontadas, muitas das vezes em condições
degradantes e de forma rudimentar.
Todos esses fatores resultaram em uma situação alarmante nessas localidades. Com o
rápido aumento do número de navios enviados para esses locais, a paisagem foi
modificada, como pode ser visto na Figura 1, o que resultou em intensa poluição e
contaminação do meio ambiente devido à ausência de técnicas e infraestrutura adequadas
para a manipulação dos diversos materiais encontrados em um navio, além dos constantes
acidentes como consequência da falta de especialização da mão-de-obra e das condições
insalubres de trabalho, levando muitos trabalhadores à incapacidade e até a morte [4].
Ainda são observados casos de contaminação das populações locais por amianto e
PCBs – bifenilos policlorados –, ambas substâncias nocivas que podem resultar em
doenças respiratórias e até em câncer, além do uso indiscriminado de mão-de-obra
infantil, levando a expectativa de vida de um trabalhador dessas regiões a ser de
aproximadamente 45 anos, segundo estudos [5][6].
2
Sob esse contexto e atendendo a pressões internacionais cada vez maiores por
regulamentações para a atividade de desmonte de navios, iniciou-se no final da década de
1980 um movimento que resultou na criação de convenções e acordos que tinham como
objetivo restringir e dificultar o transporte entre fronteiras de materiais considerados
perigosos, o que incluía os navios em final de vida útil. Em 1989, foi adotada a Convenção
de Basileia (CB), que impôs restrições ao transporte transfronteiriço destes resíduos e
enquadrou os navios como potenciais portadores [7].
Em consequência de dificuldades relativas à aplicação da CB, em 2009 a
Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu a Convenção de Hong Kong
(HKC), que criou diretrizes específicas para a desmonte de navios. Com a HKC, o termo
desmantelamento é oficialmente substituído pelo termo reciclagem, e atribui
responsabilidades tanto para o comprador como para o vendedor do navio em sua
destinação final, permitindo assim uma melhor regulamentação e fiscalização de práticas
que pesem contra a vida humana, a segurança no trabalho e o meio ambiente decorrentes
dessa atividade [4][8]. Até agosto de 2019, apenas treze países haviam ratificado a HKC:
Bélgica, Dinamarca, Estônia, França, Japão, Malta, Países Baixos, Noruega, Panamá,
República do Congo, Sérvia, Turquia e Alemanha [9][10].
Figura 1: Imagem de Satélite da baía de Chittagong, Bangladesh. © DigitalGlobe/National Geographic [11].
Quatro anos mais tarde, em 2013, o Parlamento Europeu adotou seu próprio
regulamento referente à indústria de reciclagem de navios, intitulado Ship Recycling
Regulation 1257/2013 (SRR), baseada na Convenção de Hong Kong, mas que visa inibir
o envio de navios de bandeira europeia em final de vida útil para praias no Sudeste
Asiático, determinando, dentre outras diretrizes, que navios de bandeiras dos países
membros da União Europeia (EU) deveriam ser desmontados somente em estaleiros
certificados pelo bloco econômico [12].
Até junho de 2019, apenas 31 estaleiros europeus e outros quatro em países terceiros
estavam habilitados pela EU para a reciclagem de seus navios, contando com capacidade
de processamento da ordem de 300.000 toneladas de deslocamento leve ao ano (LDT/ano)
[13][14], o que fez o bloco abrir a possibilidade de que estaleiros estrangeiros se
candidatassem à inclusão na lista de instalações certificadas para a atividade, visando
ampliar a capacidade de reciclagem.
3
1.2. Contexto Nacional Partindo para um ponto de vista brasileiro, observa-se a intensa atividade de
exploração de petróleo no litoral brasileiro, atividade essa que teve seu início em 1936,
quando o Governo Federal decidiu explorar um poço de petróleo no município de Lobato,
na Bahia, motivando a criação do Conselho Nacional de Petróleo (CNP) no ano seguinte,
através de um decreto-lei que considerava patrimônio da União todas as jazidas de
petróleo em território brasileiro, inclusive as ainda não descobertas. Em 1953, o então
presidente Getúlio Vargas sancionou a Lei 2004, que estabelecia o monopólio estatal de
pesquisa, refino e transporte do petróleo, instituindo, com isso, a Petrobrás, que teve sua
produção iniciada em 1954.
O petróleo seria descoberto no mar somente em 1968, no Campo de Guaricema, em
Sergipe, motivando a construção da primeira plataforma de perfuração flutuante no
Brasil, a Petrobrás 1 (P-1), em Niterói. Em 1974, petróleo é descoberto na Bacia de
Campos, no Campo de Garoupa. Décadas mais tarde, em 1997, a Lei 9.478 é aprovada
no Congresso Nacional, estabelecendo o fim do monopólio da Petrobrás e a abertura do
mercado, resultando na criação da Agência Nacional de Petróleo (ANP), responsável pela
regulamentação do setor. Já em 2007, após análises concluídas no bloco BM-S-11, é
anunciada a descoberta de reservas gigantescas de petróleo na camada pré-sal do Campo
de Tupi, em Santos, aumentando em até 60% as reservas de petróleo e gás natural da
Petrobrás e elevando o Brasil ao patamar de país exportador de petróleo no mercado
internacional [15].
Figura 2: Plataformas Offshore no Brasil. © IBP [17].
Atualmente, de acordo com a ANP e com a Petrobrás, a produção de petróleo no
litoral brasileiro é da ordem de 3 milhões de barris por dia, comparado a apenas 242 mil
barris da produção em terra, representando aproximadamente 92,5% de toda a produção
de petróleo no país [16]. De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e
Biocombustíveis (IBP), até janeiro de 2019, o Brasil contava com 193 plataformas
4
offshore, das quais 69% estão em operação. Conforme, a Figura 2, o principal destaque
entre as plataformas em operação no Brasil são os chamados FPSOs, sigla de Floating
Production Storage and Offloading, com 52 unidades operando atualmente [17].
1.3. Objetivo A partir de uma perspectiva que mostra uma tendência do mercado internacional em,
cada vez mais, buscar a padronização e o exercício seguro e sustentável da atividade de
desmonte de embarcações, é percebido nesse nicho de mercado uma possibilidade de
investimentos e de desenvolvimento de tecnologias em solo brasileiro. A partir de dados
obtidos da NGO Shipbreaking Platform – uma coalisão internacional de organizações que
trabalha para reverter os danos ambientais e os abusos aos direitos humanos causados
pela prática de desmonte de navios e para garantir a reciclagem segura e sustentável de
embarcações em final de vida útil [24] –, verificou-se 47 navios cujos proprietários, ou
Beneficial Owner (BO), são empresas brasileiras foram enviados, entre 2013 e 2018, para
desmonte em quatro diferentes localidades no mundo – Alang na Índia, Gadani no
Paquistão, Chittagong em Bangladesh e Aliaga na Turquia –, como pode ser visto no
Gráfico 1 abaixo.
Gráfico 1: Destino de navios de proprietários brasileiros.
O gráfico mostra que quarenta e um navios de BOs brasileiros foram enviados para
desmonte em praias do Sudeste Asiático que apresentam os graves problemas
relacionados à atividade já citados na Seção 1.1. Somente seis navios foram enviados para
estaleiros com um mínimo de padronização das práticas, localizados em Aliaga, na
Turquia. Isto denota oportunidades de negócios e de crescimento, além do potencial de
desenvolvimento de tecnologia e de know-how, que poderiam contribuir para a inclusão
de estaleiros brasileiros na listagem de estaleiros certificados pela União Europeia para a
realização do desmonte de seus navios. Soma-se a isso o atual cenário de crise do setor
naval, no qual esta pode tornar-se uma atividade promissora para os estaleiros brasileiros.
Surge, com isso, a necessidade de conhecer o potencial de matéria-prima disponível,
em especial o aço e os equipamentos, que pode ser obtida através do desmonte de
embarcações para posteriormente serem reaproveitadas pela indústria siderúrgica e de
5
navipeças, elevando a discussão e estimulando o debate sobre as possibilidades da
realização de desmontes e reciclagens de embarcações em estaleiros brasileiros.
Inserindo este objetivo no contexto da indústria naval brasileira, foi decidido que os
objetos de estudo deste trabalho seriam três tipos de navios relacionados à atividade de
exploração de petróleo no litoral brasileiro. Através do mapa em tempo real da plataforma
Marine Traffic [25], consultado em 10 de junho de 2019 e representado na Figura 3,
observa-se a intensa presença de navios tanques no litoral brasileiro, justificando a
escolha de um navio petroleiro como um dos objetos de estudo do projeto.
Figura 3: Presença de navios tanques no litoral brasileiro. © Marine Traffic/10 de junho de 2019 [25]
Além disso, como foi visto na Figura 2, a principal modalidade de unidade de
produção em operação no Brasil atualmente são os FPSOs. Soma-se a isso o fato de os
FPSOs mais antigos em operação no Brasil serem a P-32, cujo início da operação se deu
em 1997, a P-31 e a P-33, ambas com produção iniciada em 1998, todas geridas pela
Petrobrás [26]. Observa-se que as unidades citadas anteriormente já somam mais de vinte
anos de operação, o que, considerando uma vida útil de 25 a 30 anos, indica que, em
breve, elas precisarão ser destinadas para a reciclagem de seus cascos, peças e módulos
de produção. Portanto, foi definido que plataformas do tipo FPSO seriam o segundo
objeto de estudo deste trabalho.
Por fim, conhecendo-se a logística envolvida na operação de um FPSO, chega-se
naturalmente ao terceiro e último objeto de estudo, os navios Aliviadores, que são
responsáveis pelo processo de Offloading, no qual o óleo armazenado nos tanques de um
FPSO é escoado para o Aliviador, que faz seu transporte para o destino final. Soma-se a
isso também o fato de as três embarcações possuírem semelhanças estruturais que levarão
a considerações e simplificações no decorrer do trabalho.
Com isso, o principal objetivo do trabalho é averiguar, com a maior riqueza de
detalhes possível e dentro das limitações encontradas, a potencial viabilidade e
competitividade da atividade de desmontes de navios caso ela seja realizada no Brasil.
6
1.4. Metodologia Em um primeiro momento, o trabalho dedica-se a fazer um levantamento estatístico
sobre a indústria de desmonte de embarcações a nível global, a partir dos dados da NGO
Shipbreaking Platform referentes aos anos de 2013 a 2018, e dando um destaque maior
aos dados referentes ao Brasil. São abordados indicadores com relação às bandeiras, aos
proprietários dos navios e principalmente à destinação que é dada a essas embarcações,
com o intuito de estabelecer cenários que permitam apontar tendências e compreender
melhor os fenômenos que envolvem a prática de desmonte de navios no mundo.
Em seguida, também baseado nos dados da NGO Shipbreaking Platform, é escolhido
um navio petroleiro da classe Suezmax para ser o ponto de partida de uma varredura
detalhada dos materiais e peças disponíveis para reciclagem presentes na estrutura de um
navio em final de vida útil, seguindo metodologia proposta por Jayn, Pruyn e Hopman
em estudo do Departamento de Tecnologia Marítima e de Transporte da Delft University
of Technology [27]. A partir de relatórios de construção e conversão dos três navios
estudados e fazendo as adaptações necessárias na metodologia utilizada como referência,
obtém-se um relatório detalhado sobre todos os materiais obtidos a partir dos desmontes
dos respectivos navios, bem como suas naturezas e composições.
Ao final do trabalho, é feita uma análise de viabilidade econômica do desmonte das
três embarcações, simulando diversos cenários, adaptando dados e estimativas à realidade
da indústria brasileira e analisando o comportamento sob diversas Taxas de Retorno, além
da competitividade, baseado no preço por Tonelada de Deslocamento Leve (LDT) pelo
qual o navio obsoleto é adquirido no mercado internacional. Chega-se, após essa análise,
uma discussão mais consistente sobre a viabilidade e a competitividade de se realizar
desmontes de embarcações no Brasil, considerando as flutuações do preço da sucata de
aço e os preços de navios obsoletos praticados internacionalmente.
Um breve esquema explicando a metodologia adotada neste trabalho pode ser
conferido na Figura 4 abaixo.
Figura 4: Esquema da Metodologia adotada no presente trabalho.
1.4.1. Premissas Adotadas
No decorrer do trabalho, algumas premissas e considerações foram feitas, seja para
simular cenários ou realizar análises. Nesta Seção, são feitos um resumo e uma breve
explicação das premissas adotadas e que serão vistas mais a fundo nas próximas Seções.
• Nas Seções 3.4.1 e 3.4.3, um fator de proporcionalidade baseado nos DWTs
dos navios envolvidos foi aplicado aos pesos, devido à diferença observada
entre as dimensões das embarcações estudadas e àquelas referentes aos dados
obtidos;
7
• Na Seção 3.4.1, é assumido que o propulsor do Petroleiro Suezmax pesa 100
toneladas, tendo como base informações de peso e diâmetro do maior
propulsor já construído no mundo;
• Nas Seções 3.4.1, 3.4.2 e 3.4.3, é assumido um Fator de Correção de natureza
negativa e equivalente a 2% do peso dos demais itens, com o intuito de corrigir
possíveis erros de estimativa dos Pesos Leves;
• Devido a semelhanças estruturais e assumindo haver uma discrepância
desprezível, é realizada uma simplificação nas Seções 3.4.2 e 3.4.3 ao
considerar o mesmo peso do casco do Petroleiro Suezmax para o Aliviador e
para o FPSO;
• Na Seção 4.3.1, foi assumido apenas o tempo de trabalho com os navios já
limpos de substâncias perigosas;
• Também na Seção 4.3.1, foi assumido que o tempo que os navios ficam
docados para desmonte deva ser de seis a oito meses e que dois meses
adicionais são necessários para que seja feita a limpeza de materiais perigosos
e a retirada de equipamentos;
• Os custos de desmonte foram adaptados de um orçamento de reparo naval na
Seção 4.3.2;
• Na Seção 4.3.3.2, para o cálculo de valor residual, foi assumido que os
equipamentos retirados dos navios e destinados à revenda cumpriram metade
de suas vidas úteis;
• Nas Seções 4.3.2 e 4.3.3.2, um fator de proporcionalidade baseado na Potência
Instalada de navios semelhantes foi aplicado aos custos e receitas associados
à retirada e venda de maquinário, respectivamente;
• Na Seção 4.3.3.3, a receita oriunda da venda de sucata foi simulada assumindo
um comportamento que se assemelha ao de uma Distribuição Normal de
Probabilidades com assimetria negativa;
2. Análise Estatística do Cenário de Desmontes de Navios
2.1. Cenário Global Para realizar um mapeamento do cenário de desmontes de navios no mundo, foram
utilizadas como fontes as planilhas da NGO Shipbreaking Platform referentes aos anos
de 2013 [18], 2014 [19], 2015 [20], 2016 [21], 2017 [22] e 2018 [23]. As planilhas
possuem basicamente a mesma estruturação, com colunas dedicadas ao nome da
embarcação, ao código da IMO (IMO#), à Tonelagem Bruta da embarcação (Gross
Tonnage ou GT), à Tonelagem de Deslocamento Leve (LDT), ao ano de construção,
dados relativos à bandeira do navio – tanto à bandeira mais recente como a anterior, caso
haja –, dados quanto ao Beneficial Owner – empresa e país de origem –, ao Operador
Comercial, dados do Registered Owner (RO) – empresa e país de origem –, ao local de
destino, ao país de destino e à data de chegada. Particularidades são observadas somente
na planilha do ano de 2013, na qual não há dados sobre o GT dos navios, mas há uma
coluna que informa sobre o valor de mercado do navio em dólares por tonelada de LDT,
dado esse não existente nas demais planilhas.
Para a análise, os dados foram compilados e reorganizados em uma única planilha,
totalizando 5.496 navios, adicionada uma coluna referente ao ano correspondente e
8
corrigidas redundâncias e erros de digitação. Exemplos dessas correções foram o mesmo
tipo de navio que estava presente com dois nomes distintos – FSO e Floating Storage and
Offloading, por exemplo – países que eram reportados por mais de um nome – UK e
United Kingdom, USA e United States of America, South Korea, Republic of Korea e
Korea (South) são alguns dos exemplos – e a inserção da palavra Unknown
(Desconhecido) nas células vazias, facilitando a identificação de dados escassos e
podendo, assim, representá-los nas análises estatísticas.
O primeiro indicador estudado foi o ano de desmonte, no qual foi analisado o tamanho
do espaço amostral presente em cada planilha da NGO Shipbreaking Platform. Os
resultados observados podem ser vistos no Gráfico 2, em números absolutos, e no Gráfico
3, em porcentagem.
Gráfico 2: Ano de desmonte em números totais.
Gráfico 3: Ano de descomissionamento em porcentagem.
É importante ressaltar que esses dados não se referem necessariamente à quantidade
de navios destinados ao desmonte nos respectivos anos, eles representam apenas os dados
sobre os desmontes ocorridos que a NGO Shipbreaking Platform conseguiu recolher em
cada ano. No entanto, essas informações são utilizadas em análises posteriores,
9
principalmente para cálculo de porcentagens, logo elas são introduzidas no começo da
Seção 2.1.
A análise do Gráfico 4 permite observar que cerca de 76% dos navios destinados para
o desmonte entre 2013 e 2018 foram construídos nas décadas de 1980 ou de 1990,
confirmando o que já se considera como vida útil de um navio de aproximadamente 30
anos. Os principais destaques nessa análise são o porta-contentor MSC Leanne, do grupo
suíço Mediterranean Shipping Company (MSC), que foi construído em 1898 e somente
desmontado em 2016, enquanto outras quatro embarcações foram construídas em 2010 e
desmontadas entre 2017 e 2018.
Gráfico 4: Década de construção em números totais.
Já no que tange a bandeira sobre a qual o navio está registrado, é observada uma
enorme diversidade de países representados, sendo no total 118 países que figuram nas
planilhas com pelo menos uma bandeira, além de 36 embarcações cuja bandeira é
desconhecida. Porém o fenômeno de bandeira de conveniência também é observado
fortemente entre os navios enviados para desmonte, com maior destaque para Panamá,
Libéria e São Cristóvão & Nevis, como pode ser visto no Gráfico 5, onde são
representadas as bandeiras sob as quais foram observados mais de 150 navios. A título de
curiosidade, o Brasil é responsável pela bandeira de sete embarcações apenas, sendo eles
de BOs originários da Alemanha, Itália e Espanha, além de dois brasileiros.
Ao partir para os dados sobre o Beneficial Owner, também foi verificada uma grande
variedade de países envolvidos nesse mercado, com destaque para a China, que detém
mais de 700 navios sob propriedade de suas empresas, como pode ser visto no Gráfico 6.
No total, 115 países possuem pelo menos um navio de propriedade de alguma de suas
empresas, sendo que 247 navios possuem a origem de seus BOs desconhecida. O Brasil
é responsável pela propriedade de 47 embarcações, porém isso será analisado mais
profundamente na Seção 2.2.
10
Gráfico 5: Principais países detentores das bandeiras dos navios.
Gráfico 6: Quantidade de navios por país do Proprietário Beneficiário.
Quando são analisados os tipos de navios mais enviados para desmonte, observa-se
um domínio de navios graneleiros e navios de carga geral, com aproximadamente 1600 e
1050 navios respectivamente. Dentre uma variedade de 77 tipos de navios observados, os
três objetos de estudo deste trabalho – petroleiros, aliviadores e FPSOs – apresentam
participações bem distintas na frota mundial de navios em final de vida útil. Enquanto os
petroleiros figuram na quarta posição com 576 navios destinados para reciclagem, apenas
seis aliviadores e doze FPSOs foram reportados nos seis anos analisados. Um resumo dos
resultados pode ser visto no Gráfico 7 abaixo.
11
Gráfico 7: Tipos de navios enviados para desmonte entre 2013 e 2018.
Tabela 1: Destino das embarcações entre 2013 e 2018.
Um dos principais indicadores sobre o cenário atual de desmonte de embarcações é o
destino dado a elas após sua vida útil. Como já foi discutido neste trabalho, países como
Bangladesh, Índia e Paquistão possuem regulações frágeis no que diz respeito ao meio
País Navios País NaviosAustralia 2 Korea (South) 10
Azerbaijan 2 Latvia 4
Bangladesh 1215 Lithuania 8
Belgium 22 Mexico 1
Brazil 1 Montenegro 1
Cameroon 1 Namibia 1
Canada 11 Netherlands 10
Canary Islands 1 Nigeria 3
China 838 Norway 6
Cuba 4 Pakistan 627
Curacao 3 Philippines 4
Denmark 88 Portugal 1
Dominican Republic 2 Romania 2
Ecuador 3 Russia 9
Finland 1 South Africa 1
France 6 Spain 7
Greece 1 Sweden 2
Grenada 1 Turkey 817
Iceland 2 Ukraine 1
India 1651 United Kingdom 10
Indonesia 23 United States of America 52
Italy 1 Vietnam 4
Japan 2 Unknown 33
Destino das Embarcações
12
ambiente, à segurança no trabalho e aos direitos humanos nas praias de desmonte em seus
litorais, no entanto, como pode ser visto na Tabela 1, esses países ainda representam uma
grande parte do mercado internacional de desmonte, sendo a Índia atualmente o principal
destino de navios obsoletos, uma vez que é o local escolhido para o desmonte de
aproximadamente 30% do total de navios entre 2013 e 2018.
Utilizando como critério a falta de estrutura e de padronização das práticas de
desmonte de navios, além da observação da prática do Beach Method, as localidades da
Índia, além de Bangladesh e Paquistão foram categorizadas como Praias Asiáticas (Asian
Beaches) no Gráfico 8, no Gráfico 9 e no Gráfico 10. As demais localidades, mesmo que
não respeitem diretrizes e convenções internacionais para a prática segura e sustentável
do desmonte de embarcações, foram inseridas na categoria Estaleiros (Shipyards) por
presunção de que não pratiquem o Beach Method. Também foram levados em
consideração os dados desconhecidos (Unknown) sobre a destinação dos navios em final
de vida útil, tornando possível, assim a elaboração dos Gráficos a seguir.
Gráfico 8: Navios enviados para praias asiáticas, estaleiros e destino desconhecido.
Gráfico 9: Gross Tonnage desmontado.
É importante frisar que, para a análise estatística referente ao Gráfico 9, são
desconsiderados os navios pertencentes à planilha de 2013, uma vez que, no banco de
dados relativo a esse ano, não há informações acerca do Gross Tonnage das embarcações,
portanto, os dados trabalhados são relativos somente aos anos de 2014 a 2018.
A partir do Gráfico 8 e do Gráfico 9, percebe-se que 63% do mercado de desmonte
de navios está concentrado em apenas três países, que apresentam graves problemas no
que se refere ao meio ambiente e às condições de trabalho, além de serem responsáveis
pelo desmonte de aproximadamente 94% de todo o Gross Tonnage enviado para descarte
entre 2014 e 2018, o que indica que as grandes embarcações mercantes ainda estão sendo
destinadas em massa para essas localidades e sendo desmontadas através do Beach
Method. Já no Gráfico 10, observa-se um ápice do envio destes navios para praias de
Bangladesh, Índia e Paquistão no ano de 2016. Curiosamente, neste mesmo ano as
13
informações são mais precisas e há uma quantidade mínima de destinos desconhecidos
para os navios. Já no ano de 2018 há uma maior imprecisão quanto ao destino dado aos
navios, entretanto é possível perceber que, apesar do comportamento oscilatório dos
dados, a discrepância entre os destinos dados aos navios ainda é bastante notória.
Gráfico 10: Proporção de locais de destino sobre o total de desmontes ao ano.
Levando em consideração que muitos estaleiros também apresentam condições
inadequadas de trabalho e de proteção ambiental, foi verificada a necessidade de refazer
a análise quanto ao destino dos navios, porém adotando outro critério. De acordo com o
relatório da União Europeia atualizado em 17 de junho de 2019 [13], foi elaborada a
Tabela 2, na qual pode ser visto o nome, o país, a localização específica de cada um dos
trinta e quatro estaleiros credenciados pela União Europeia para realizar a reciclagem dos
navios sob suas bandeiras e o ano de sua entrada na lista.
A partir das informações sobre as cidades onde esses estaleiros estão localizados e
considerando o ano de inclusão, foi realizada uma nova varredura nos dados da NGO
Shipbreaking Platform, dessa vez tentando identificar os desmontes que foram realizados
em estaleiros credenciados pela EU e que, portanto, tem suas técnicas, condições de
trabalho e cuidados ambientais internacionalmente reconhecidas. Entretanto, como a
região de Aliaga, na Turquia, possui uma série de instalações, das quais somente duas
foram credenciadas pela União Europeia no ano de 2018, informações apenas sobre a
localidade onde os desmontes ocorreram não são suficientemente detalhadas para realizar
uma análise concreta e fiel à realidade.
Para isso, foram apurados, junto à NGO Shipbreaking Platform, dados sobre os
desmontes ocorridos em 2018 nos estaleiros de Leyal Demtas Gemi Sokum e Leyal Gemi
Sokum – os únicos de Aliaga a estarem presentes na lista da EU em 2018, conforme a
Tabela 2 –. Com isso, foi possível elaborar o Gráfico 11 e a Tabela 3.
É relevante destacar que, como a primeira listagem de estaleiros concedida pela EU
data de 2015, somente os dados a partir desse ano serão considerados para a análise. Os
resultados podem ser vistos na Tabela 3.
14
Tabela 2: Estaleiros Credenciados pela EU para a reciclagem de navios de bandeira europeia até Jun/2019. [13][37]
Gráfico 11: Desmonte em estaleiros credenciados pela União Europeia ao ano.
Estaleiro País Localidade EntradaNV Galloo Recycling Ghent Bélgica Ghent 2015
FAYARD A/S Dinamarca Munkebo 2019
Fornæs ApS Dinamarca Grenaa 2016
Modern American Recycling Services Europe (M.A.R.S) Dinamarca Frederikshavn 2019
Smedegaarden A/S Dinamarca Esbjerg 2016
Stena Recycling A/S Dinamarca Esbjerg 2019
DDR VESSELS XXI, S.L. Espanha Gijón 2015
BLRT Refonda Baltic OÜ Estônia Tallinn 2016
Turku Repair Yard Ltd Finlândia Naantali 2018
Démonaval Recycling França Le Trait 2017
GARDET & DE BEZENAC Recycling França Le Havre 2016
Grand Port Maritime de Bordeaux França Bordeaux 2016
Les Recycleurs Bretons França Plouigneau 2016
San Giorgio del Porto S.p.A. Itália Genova 2018
A/S «Tosmares kuģubūvētava» Letônia Liepaja 2015
UAB APK Lituânia Klaipėda 2015
UAB Armar Lituânia Klaipėda 2015
UAB Vakaru Refonda Lituânia Klaipėda 2015
AF Offshore Decom Noruega Nedre Vats 2019
Green Yard AS Noruega Feda 2019
Kvaerner AS (Stord) Noruega Stord 2019
Lutelandet Industrihamn Lutelandet Offshore AS Noruega Korssund 2019
Norscrap West AS Noruega Hauglandhella 2019
Keppel-Verolme Países Baixos Rotterdam-Botlek 2016
Scheepssloperij Nederland B.V. Países Baixos sGravendeel 2016
Navalria — Docas, Construções e Reparações Navais Portugal Aveiro 2015
Able UK Limited Reino Unido Hartlepool 2015
Dales Marine Services Ltd Reino Unido Edinburgh 2017
Harland and Wolff Heavy Industries Limited Reino Unido Belfast 2015
Swansea Drydock Ltd Reino Unido Swansea 2015
Isiksan Gemi Sokum Pazarlama Ve Tic. Ltd. Sti. Turquia Aliaga 2019
LEYAL GEMİ SÖKÜM SANAYİ ve TİCARET LTD. Turquia Aliaga 2018
LEYAL-DEMTAŞ GEMİ SÖKÜM SANAYİ ve TİCARET A.Ş. Turquia Aliaga 2018
International Shipbreaking Limited L.L.C EUA Brownsville 2018
Estaleiros Credenciados pela União Europeia
15
Tabela 3: Desmontes ocorridos em estaleiros credenciados pela União Europeia ao ano.
O cenário observado é preocupante, uma vez que denota que, mesmo que mais
empresas e armadores tenham a preocupação de não enviar seus navios para praias no
Sudeste Asiático, mas sim para estaleiros credenciados, a capacidade desses estaleiros de
suprir as demandas do mercado ainda é bastante limitada e que suas participações no
cenário internacional ainda são consideravelmente discretas.
Como observado na Tabela 1, é possível destacar cinco principais países que recebem
juntos aproximadamente 94% dos navios em final de vida útil no mundo. São eles
Bangladesh, China, Índia, Paquistão e Turquia. Nas próximas Seções, será feita uma
análise mais profunda sobre estes cinco destinos, revelando as localidades para onde os
navios foram enviados e as circunstâncias ambientais e sociais observadas nesses locais.
2.1.1. Bangladesh
A indústria de desmonte de navios em Bangladesh é totalmente concentrada na região
de Chittagong, responsável por todos os 1215 navios enviados para o país entre 2013 e
2018. De acordo com estudo feito pelo Instituto de Ciências Marítimas da Universidade
de Chittagong, em Bangladesh [3], essa atividade teve início no país entre as décadas de
1960 e 1970, quando ciclones e guerras levaram navios a encalhar na costa do país. A
Localidade Ano de Entrada 2015 2016 2017 2018
Ghent, Bélgica 2015 3 4 3 3
Gijón, Espanha 2015 0 0 0 0
Liepaja, Letônia 2015 0 0 1 0
Klaipeda, Lituânia 2015 2 1 0 1
Aveiro, Portugal 2015 0 0 0 0
Swansea, Reino Unido 2015 0 0 0 0
Belfast, Reino Unido 2015 0 0 0 0
Hartlepool, Reino Unido 2015 0 0 0 0
Esbjerg, Dinamarca 2016 - 0 3 4
Grenaa, Dinamarca 2016 - 8 9 4
Tallinn, Estônia 2016 - 0 0 0
Bordeaux, França 2016 - 0 0 0
Le Havre, França 2016 - 0 0 2
Plouigneau, França 2016 - 0 0 0
Rotterdam, Países Baixos 2016 - 0 0 0
sGravendeel, Países Baixos 2016 - 1 2 1
Le Trait, França 2017 - - 0 0
Edinburgh, Reino Unido 2017 - - 0 0
Naantali, Finlândia 2018 - - - 0
Genova, Itália 2018 - - - 0
Aliaga, Turquia 2018 - - - 10
Brownsville, EUA 2018 - - - 17
Frederikshavn, Dinamarca 2019 - - - -
Munkebo, Dinamarca 2019 - - - -
Nedre Vats, Noruega 2019 - - - -
Feda, Noruega 2019 - - - -
Stord, Noruega 2019 - - - -
Korssund, Noruega 2019 - - - -
Hauglandhella, Noruega 2019 - - - -
Total 5 14 18 42
16
indústria, então, apresentou considerável crescimento até chegar, em 1999, a representar
cerca de 52% dos desmontes realizados no mundo.
Atualmente, o país se destaca pela carência de regulações sobre o desmonte seguro
dos navios e pelos altos riscos aos quais os trabalhadores são submetidos durante o
exercício da atividade, uma vez que todo o processo de retirada e manuseio de sucata
permanece primordialmente manual, há um uso limitado de eletricidade, testes em
guindastes e maquinários praticamente não são feitos e cabos e amarras dos navios
desmontados são reutilizados sem qualquer teste de resistência ou capacidade, além de
que os cuidados com segurança dos trabalhadores são intensamente menosprezados
devido à ausência de precauções e à indiferença dos empregadores [3].
Figura 5: Trabalhadores na praia de Chittagong, em Bangladesh. © DigitalGlobe/National Geographic [11].
2.1.2. China
De acordo com [3], o cenário do desmonte de navios na China se mostra menos
dramático do que nos demais países asiáticos, com o uso de diques e guindastes, mas
destaca que más condições de trabalho também são observadas nos estaleiros.
De acordo com a Tabela 4, o mercado chinês é, sem sombra de dúvidas, o que
apresenta maior variedade e concorrência, dentro os países citados anteriormente, já que,
de acordo com os dados da NGO Shipbreaking Platform, o país possui vinte e seis
estaleiros que realizaram pelo menos um desmonte nos últimos seis anos.
Observa-se que os principais destaques da indústria de reciclagem de navios na China
são as cidades de Jiangyin, Xinhui, Zhangjiagang e Zhoushan, além de 69 navios que
foram enviados para desmonte na China, mas cuja destinação final é desconhecida,
revelando uma considerável dificuldade de acesso a essas informações no país,
principalmente se comparado aos outros países que são debatidos nesta Seção.
Na cidade de Jiangyin, localizada na província chinesa de Jiangsu e próxima ao delta
do rio Yangtze, está situado o estaleiro especializado em desmontes Changjiang,
17
inaugurado em 1998. De acordo com informações do site do estaleiro [28], ele possui
quatro berços, sendo o maior deles de 1200 metros de comprimento, e tem a capacidade
de desmontar até dez navios de 10.000 LDT cada um ao mesmo tempo. Ainda de acordo
com a companhia, há a preocupação com os princípios de HSE (Health, Safe and
Environmental protection, traduzido como Saúde, Segurança e Proteção Ambiental) e o
estaleiro recebeu os certificados das normas ISO14001 e OHSAS18001, referentes à
proteção ambiental e segurança no trabalho respectivamente, em 2004 [28]. Nos últimos
anos, o estaleiro recebeu destaque como o principal destino de embarcações no mercado
chinês de reciclagem de navios, com um total de 280 desmontes, de acordo com a Tabela
4. Já o Distrito de Xinhui, localizado na cidade de Jiangmen, província de Guangdong,
caracteriza-se como um parque de instalações destinadas à construção e à reciclagem de
navios, no qual destacam-se as companhias Xinhui Shuangshui Shipbreaking & Steel [29]
e Gujing Shipbreaking Company [3].
Tabela 4: Localização dos Estaleiros Chineses e respectivos desmontes.
Dando sequência, na cidade de Zhangjiagang, também localizada na província de
Jiangsu, a indústria de desmonte de navios é comandada pela companhia Zhangjiagang
Yuanwang Iron & Steel, porém pouco sabe-se sobre suas instalações. Por fim, na cidade
de Zhoushan, onde foram realizados 77 desmontes, o principal estaleiro é o moderno
Zhoushan Changhong International Ship Recycling, que, de acordo com informações de
seu site [30], trata-se de um empreendimento comprometido com a reciclagem sustentável
de navios, possuindo dois diques, com 610 e 520 metros de comprimento cada um, um
cais de 900 metros de comprimento, e uma capacidade anual de 1,5 milhões de toneladas
de aço.
Entretanto, mesmo com uma considerável estrutura para a realização segura e
sustentável do desmonte de navios na China, desde janeiro de 2019, o país fechou as
portas de seu mercado para navios de bandeiras estrangeiras em final de vida útil como
consequência do banimento feito pelo governo chinês de importações de uma série de
produtos perigosos, o que inclui os navios obsoletos. Dessa forma, a partir de 2019, a
China deixa de ser uma opção de destino para navios em final de vida útil no cenário
internacional, suprindo apenas as demandas locais [31].
Changzhou 1 Nantong 1
Chongming 3 Ningbo 1
Dalian 10 Ningde 23
Fuzhou 1 Shanghai 8
Gaogang 2 Shiqiao 3
Gaolan 2 Taixing 2
Huangpu 1 Taizhou 8
Jangjyin 1 Wenzhou 4
Jiangmen 11 Xingang 8
Jiangyin 280 Xinhui 168
Jiaojiang 7 Yangpu 1
Liuheng 1 Zhangjiagang 144
Maijshan 1 Zhoushan 77
Unknown 69
Estaleiros Chineses
18
2.1.3. Índia
Como pode ser verificado na Tabela 5 abaixo, as atividades de desmonte de navios na
Índia concentram-se na localidade de Alang, cidade costeira do estado de Gujarat,
representando aproximadamente 95% de todos os desmontes realizados no país entre
2013 e 2018.
Tabela 5: Localização de Praias e Estaleiros Indianos e respectivos desmontes.
Tendo início em 1983, atualmente a atividade de desmonte de navios em Alang é de
grande destaque no cenário internacional, tendo, com seus 1563 navios lá desmontados
em seis anos, realizado sozinha mais desmontes do que qualquer outro país inteiro, o que
faz de Alang o maior pátio de desmonte de navios do mundo, sendo considerado um dos
locais mais contaminados com substâncias perigosas no planeta. Super petroleiros, ferries
e porta-contentores são encalhados lá durante a maré alta e, à medida que a maré recua,
trabalhadores manuais, na sua maioria mal remunerados e atuando em condições
degradantes de trabalho, desmantelam cada navio, recuperando o que podem em mobília
e maquinário e reduzindo o restante a sucata [3]. Uma imagem de satélite da praia de
Alang pode ser vista na Figura 6.
Figura 6: Imagem de satélite da praia de Alang, na Índia. © Google, Inc. [32]
Além de Alang, Mumbai, mais populosa cidade da Índia, e capital do estado de
Maharashtra, também possui uma praia onde 72 navios foram encalhados para
posteriormente serem desmontados por mão-de-obra de baixo custo e em condições
inadequadas de trabalho. Com doze desmontes realizados, o Kolkata Port Trust,
localizado na cidade de Calcutá, no estado de West Bengal, configura como o mais
Alang 1563
Mumbai 72
Kolkata 12
Azhikkal 2
Unknown 2
Praias/Estaleiros Indianos
19
próximo de um estaleiro especializado em desmonte de navios e com técnicas
minimamente padronizadas na Índia [33]. Já na cidade de Azhikkal, no estado de Kerala,
onde foram reportados apenas dois navios enviados para reciclagem, a possível retomada
da atividade de desmonte de navios gerou reações negativas e protestos na Índia [36].
Figura 7: Trabalhadores escalam o INS Vikrant, primeiro porta-aviões indiano, em Mumbai. © AP Photo/Rajanish Kakade. [32]
2.1.4. Paquistão
A cidade costeira de Gadani, no estado do Balochistão, localizada a oeste de Karachi,
a cidade mais populosa do Paquistão, concentra a totalidade dos navios enviados para
desmonte no país entre 2013 e 2018, de acordo com a NGO Shipbreaking Platform, e é
definida por [3] como um grande “ferro velho de areia”.
Figura 8: Trabalhadores em Gadani, Paquistão. © Reuters/Akhtar Soomro. [32]
Organizações trabalhistas já denunciaram as más condições de trabalho observadas
em Gadani, para onde trabalhadores de todo o Paquistão migram para trabalharem por
20
US$ 2 ou US$3 ao dia sem acesso a equipamentos de segurança. Grupos ambientalistas,
como o Greenpeace, também já expressaram seus temores quanto aos danos que a
atividade pode causar ao ecossistema marinho ao longo da costa do Mar Arábico [3].
Além disso, a praia de Gadani foi palco, em novembro de 2016, de um grave acidente,
no qual explosões em cilindros de gás a bordo do navio ACES (IMO # 8021830) vitimou
31 trabalhadores e deixou outros 56 feridos [34].
2.1.5. Turquia
Apesar de geograficamente localizada na Ásia, a cidade de Aliaga, a
aproximadamente 50km ao norte de Izmir – terceira cidade mais populosa da Turquia –,
representa o maior posto de envio de navios em final de vida útil próximo à Europa.
Figura 9: Navios sendo desmontados em Aliaga, na Turquia. © Offbeat Travelling/Bart Van Eijden
Figura 10: Navios atracados nas instalações de Aliaga, na Turquia. © Ship Recyclers’ Association of Turkey [35]
21
A atividade na região de Aliaga teve início em 1976 a partir de um decreto
governamental. Em 2002, após denúncias quanto às condições de trabalho e meio
ambiente verificadas nos estaleiros de Aliaga, o governo turco reagiu implementando
novas técnicas de gerenciamento de materiais perigosos e adequando as instalações às
convenções internacionais de meio ambiente vigentes [35].
Os estaleiros de Aliaga apresentam atualmente uma significativa estrutura voltada
para a reciclagem de navios, onde diretrizes são mais bem definidas e regulamentações
mais restritas. Entre 2018 e 2019, três estaleiros localizados na região de Aliaga foram
incluídos na lista de estaleiros credenciados pela União Europeia para realizar o desmonte
de seus navios, como pode ser visto em [13] e na Tabela 2.
2.2. Cenário Nacional Como já dito na Seção 2.1, será feito agora um compilado estatístico mais específico
e focado no mercado brasileiro e em como o país está inserido internacionalmente na
indústria de desmonte de embarcações.
Como já explicado anteriormente, sete navios com bandeira brasileira foram enviados
para reciclagem nos últimos seis anos. Outro dado interessante é que, entre 2013 e 2018,
foi reportado somente um desmonte realizado no Brasil. É ele do rebocador C Hunter, de
propriedade da empresa Teamleader Investing Limited, das Ilhas Virgens Britânicas, que,
de acordo com os dados da NGO Shipbreaking Platform, foi reciclado em Niterói em
2018, porém maiores informações sobre o estaleiro no qual o desmonte foi realizado não
foram encontradas. Quanto às empresas brasileiras, elas são proprietárias de 47
embarcações descomissionadas nos últimos anos. Foram observadas no total oito
empresas brasileiras entre os dados da NGO Shipbreaking Platform, com destaque
majoritário para a Petrobras, como pode ser visto na Tabela 6.
Tabela 6: Empresas brasileiras proprietárias beneficiárias de navios desmontados entre 2013 e 2018.
Observa-se através da Tabela 6 que a Petrobras exerce domínio sobre o mercado com
a propriedade de aproximadamente 57% dos navios estudados, seguida pela Vale. Já,
como pode ser visto na Tabela 7, entre os navios da Petrobrás, existe uma grande
variedade de tipos, sendo observados graneleiros, petroleiros, plataformas
semissubmersíveis, gaseiros, além de um FPSO entre as 27 totais que são propriedade da
empresa. A Vale, como uma empresa de mineração, tem sua frota composta por
graneleiros e mineraleiros. A totalidade das embarcações das empresas NTL e Maestra
Navegação e Logística são porta-contentores, enquanto que os graneleiros dominam as
frotas da Transroll Navegação e da EBX S.A. Já o navio pertencente à Frota Oceânica e
Amazônica é um navio de carga geral com capacidade de transportar contêineres,
Empresa NaviosPetrobrás 27
Vale 9
Transroll Navegação 3
NTL Navegação e Logística 3
EBX 2
Frota Oceânica e Amazônica 1
Maestra Navegação e Logística 1
Odebrecht Óleo e Gás (Ocyan) 1
22
enquanto que a antiga Odebrecht Óleo e Gás, hoje rebatizada de Ocyan, enviou para
reciclagem uma plataforma semissubmersível.
Tabela 7: Lista de navios de propriedade de empresas brasileiras descomissionados entre 2013 e 2018.
Tabela 8: Destinos dos navios brasileiros enviados para reciclagem.
Ano Navio Tipo Proprietário Destino País2013 Fu Xiang Bulk Carrier EBX SA Alang India
2013 Infinite Power Bulk Carrier EBX SA Alang India
2015 Santos General Cargo/Container Frota Oceanica e Amazonica S.A. Alang India
2014 Caribe Container Ship Maestra Navegacao e Logistica SA Alang India
2015 Atlantico Container Ship NTL - Navegacao E Logistica SA Alang India
2015 Mediterraneo Container Ship NTL - Navegacao E Logistica SA Chittagong Bangladesh
2014 Pacifico Container Ship NTL - Navegacao E Logistica SA Alang India
2017 Tay Semi-Submersible Platform Odebrecht Oleo e Gas SA Aliaga Turkey
2018 Bras XXIII Semi-Submersible Platform PETROBRAS Aliaga Turkey
2013 Grand Rise Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2013 Hebei Genius Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2015 Petrobras V Jack-Up Platform PETROBRAS Aliaga Turkey
2013 May Jasmine Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2018 Petro X Semi-Submersible Platform PETROBRAS Alang India
2018 Ras X FPSO PETROBRAS Alang India
2015 Lage Product Tanker PETROBRAS Gadani Pakistan
2014 Aguara Gas Carrier PETROBRAS Gadani Pakistan
2014 Ajuba Tanker PETROBRAS Alang India
2014 Amonte Tanker PETROBRAS Alang India
2016 Avras Product Tanker PETROBRAS Alang India
2017 Bras X Semi-Submersible Platform PETROBRAS Aliaga Turkey
2017 Bras XVII Semi-Submersible Platform PETROBRAS Aliaga Turkey
2017 Bras XVI Semi-Submersible Platform PETROBRAS Aliaga Turkey
2017 Guapore-I LNG Tanker PETROBRAS Alang India
2013 Jimbloom Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2013 Jimflush Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2013 Jimrise Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2013 Jin Ming Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2017 Lobat Tanker PETROBRAS Chittagong Bangladesh
2015 Pique Tanker PETROBRAS Gadani Pakistan
2014 Popidio Tanker PETROBRAS Gadani Pakistan
2014 Rode Tanker PETROBRAS Gadani Pakistan
2017 Ten Product Tanker PETROBRAS Alang India
2014 Tuba Tanker PETROBRAS Alang India
2013 Warrior Bulk Carrier PETROBRAS Alang India
2013 Bao Chang Hai Bulk Carrier Transroll Navegacao S.A. Alang India
2013 Bao Jin Hai Bulk Carrier Transroll Navegacao S.A. Alang India
2013 Fu Da Bulk Carrier Transroll Navegacao S.A. Alang India
2015 Ore Alegria Bulk Carrier Vale SA Gadani Pakistan
2017 Ore Brucutu Bulk-Ore Carrier Vale SA Alang India
2018 Ore Fabrica Ore Trans-Shipment Ship Vale SA Alang India
2016 Ore Itabira Bulk-Ore Carrier Vale SA Chittagong Bangladesh
2015 Ore Mutuca Bulk Carrier Vale SA Gadani Pakistan
2017 Ore Sossego Bulk-Ore Carrier Vale SA Alang India
2016 Ore Timbopeba Bulk-Ore Carrier Vale SA Chittagong Bangladesh
2015 Ore Tubarao Bulk-Ore Carrier Vale SA Chittagong Bangladesh
2018 Ore Vitoria Ore Carrier Vale SA Chittagong Bangladesh
Destino NaviosAlang, India 28
Gadani, Pakistan 7
Aliaga, Turkey 6
Chittagong, Bangladesh 6
23
Quando analisamos o destino dado a essas embarcações, vemos que o mercado
brasileiro segue a tendência internacional, pois 28 dos 47 navios foram destinados à praia
de Alang, na Índia, o maior pátio de desmonte de navios do mundo. Com participações
mais discretas, ainda são verificados como destinos as praias de Gadani, no Paquistão, e
Chittagong, em Bangladesh, todas com problemáticas já explicadas anteriormente neste
trabalho. Destaque para as seis embarcações que foram enviadas para Aliaga, na Turquia,
único destino com instalações hoje credenciadas pela EU. Um resumo das embarcações
de propriedade de empresas brasileiras é conferido na Tabela 7 e na Tabela 8, assim como
também pôde ser visto no Gráfico 1.
3. Análise dos Materiais Obtidos em Navios Obsoletos
3.1. Definição de Suezmax De acordo com a definição do Dicionário de Cambridge [38], Suezmax é um termo
utilizado para definir os maiores navios capazes de cruzar o Canal de Suez, transportando
carga máxima de óleo, sendo, portanto, um termo relacionado a navios petroleiros.
Tradicionalmente são navios que apresentam um DWT de aproximadamente 160.000
toneladas e suas dimensões são definidas pelas limitações do Canal de Suez.
Figura 11: Imagem de satélite do Canal de Suez. © Google, Inc.
O Canal de Suez é uma via navegável artificial, localizada no Egito e que liga o Mar
Mediterrâneo ao Mar Vermelho, sendo administrado pelo Governo do Egito. Com sua
inauguração, em 1969, reduziu a rota de navios mercantes, que não precisavam mais
rodear o continente africano para chegarem à Europa, principalmente petroleiros que
levavam óleo dos países do Oriente Médio, principais produtores, para o continente
europeu, um dos principais importadores. Caracteriza-se por não apresentar eclusas, ou
seja, não há desníveis entre os dois lados do canal e a água flui livremente por ele, o que
24
não impõe limitações quanto à boca e ao comprimento das embarcações que transitam
por seus 193 quilômetros de extensão navegável.
É uma das principais rotas do transporte global de cargas, uma vez que
aproximadamente 7% de todo o comércio mundial baseado em navegação passa pelo
canal atualmente [39]. A Figura 11 mostra uma imagem de satélite do Canal de Suez,
com o território africano do Egito a oeste e a Península do Sinai a leste.
Como já falado, devido ao fato de não ter eclusas, o Canal de Suez não impõe
limitações diretas quanto ao comprimento e à boca dos navios que por ele transitam, sendo
a dimensão mais relevante nesse contexto o calado. Atualmente o calado máximo
permitido para a travessia do Canal de Suez é de 66 pés, ou 20,1 metros [40], porém
operacionalmente recomenda-se um calado em torno de 16 metros.
3.2. Navio de Referência Para o prosseguimento do trabalho, foi escolhido um navio de referência entre os
disponíveis nas planilhas da NGO Shipbreaking Platform que se enquadrasse nos critérios
de petroleiro Suezmax, abordados na Seção 3.1.
Foi escolhido o navio Nordic Jupiter, de bandeira das Ilhas Comores, pertencente à
empresa Nordic American Tankers Ltd., sediada no território britânico das Bermudas e
enviado em julho de 2018 para ser desmontado na praia de Chittagong, em Bangladesh.
Uma imagem do navio pode ser vista na Figura 12.
Figura 12: Petroleiro Nordic Jupiter. © Mick Prendergast/Marine Traffic [41].
De acordo com informações apuradas no site Vessel Tracking [42], o navio possui
81.565 de Gross Tonnage, 157.406 toneladas de Deadweight, além de 274 metros de
comprimento, 48 metros de boca e 16,8 metros de calado. Um resumo das dimensões e
das demais características pode ser conferido na Tabela 9.
As dimensões, além do Gross Tonnage e do Deadweight do petroleiro Nordic Jupiter
serão utilizados como parâmetro para cálculos e estimativas feitas neste trabalho para
25
determinar o peso do casco, que será o mesmo para todas as embarcações estudadas, e de
outras estruturas que sejam relacionadas a suas dimensões.
Tabela 9: Especificações do navio Nordic Jupiter.
3.3. Metodologia de Referência Na sequência do trabalho, é necessário, para analisar a viabilidade econômica do
desmonte de navios no Brasil, conhecer o potencial de fornecimento matéria-prima e de
geração de receita que essa atividade apresenta. Para isso, foi feita uma varredura
profunda nas estruturas de cada um dos navios estudados neste trabalho – um Petroleiro,
um Aliviador e um FPSO –, e feita uma estimativa da composição material de cada um
deles, analisando a quantidade disponível de cada material, bem como dividindo-os em
categorias de acordo com suas naturezas.
Como referência para esse estudo, foi utilizado o trabalho intitulado Quantitative
assessment of material composition of end-of-life ships using onboard documentation,
desenvolvido por Jayn, Pruyn e Hopman, do Departamento de Tecnologia Marítima e de
Transporte da Delft University of Technology [27], publicado em 2015. Nesta Seção, a
metodologia proposta será discutida e apresentada, e eventuais adaptações feitas na
proposição original dela serão explicadas quando se fizerem necessárias. Lembrando que
o objeto de estudo do artigo de referência é um Graneleiro Handymax, construído em
2006, e que adaptações foram feitas na metodologia para torná-la aplicável para navios
tanques, como os estudados neste trabalho.
O artigo propõe-se a estimar a composição material de navios em final de vida útil
utilizando documentação a bordo da embarcação. O documento utilizado é chamado pelos
autores de Stability Manual – Manual de Estabilidade, em tradução literal – e é um
documento que deve ser mantido sempre a bordo de um navio, uma vez que ele é
elaborado por arquitetos navais com o intuito de auxiliar a tripulação a determinar a
estabilidade da embarcação em variadas condições ambientais e de carregamento,
garantindo uma operação segura do navio [43]. O Stability Manual contem geralmente
informações detalhadas sobre o navio e parâmetros como dimensões, deslocamento,
Deadweight e distribuição do Peso Leve [27].
Nome Nordic Jupiter
Ano de Desmonte 2018
Chegada jul/18
#IMO 9160205
Proprietário Nordic American Takers Ltd
Destino Chittagong
País de Destino Bangladesh
Gross Tonnage 81.565
Deadweight [t] 157.406
Comprimento [m] 274,0
Boca [m] 48,0
Calado [m] 16,8
26
O Peso Leve é a medida do peso de um navio no momento de sua construção, sem
carga, lastro, combustível, esgoto, estoques, peças de reposição, tripulação e seus objetos
pessoais [44]. É considerado um importante parâmetro utilizado por autoridades
portuárias para cobrança de taxas aduaneiras e de importação sobre navios obsoletos e
também por estaleiros de reciclagem para estimar o peso de aço disponível em um navio,
podendo assim calcular os custos envolvidos na reciclagem de aço e realizar o
planejamento das atividades [27].
O estudo de Jayn, Pruyn e Hopman começa, portanto, propondo uma categorização
para o peso leve da embarcação, dividindo-o em quatro diferentes categorias. São elas:
Componentes de Maquinário, Componentes de Outfitting, Componentes de Aço e Fator
de Correção. São atribuídos códigos a cada uma das categorias para facilitar a
identificação dos elementos, sendo os elementos iniciados com o código “M” referentes
aos Componentes de Maquinário, com o código “U” aos Componentes de Oufitting, com
o código “S” aos Componentes de Aço e os elementos referentes ao Fator de Correção
recebem o código “X”. Esse padrão será também adotado no decorrer deste trabalho.
Outra referência utilizada pelos autores e que também será amplamente usada no
presente trabalho é o estudo realizado pela DNV - Det Norsk Veritas - [45] , no qual são
estabelecidos nove “fluxos de material”, que também podem ser entendidos como origens
ou naturezas do material, em um navio em final de vida útil. São introduzidos também os
códigos de W01 a W09 para defini-los, como pode ser visto na Tabela 10 abaixo, e que
também serão utilizados neste trabalho.
Tabela 10: Natureza dos materiais encontrados em navios em final de vida útil de acordo com [45].
Destaca-se que os materiais correspondentes ao código W07 – Líquidos, Gases e
Produtos Químicos – não configuram como parcelas do Peso Leve de uma embarcação,
uma vez que, geralmente, quando não são cargas, são gerados pela operação dos navios.
Na metodologia proposta por [27], esses materiais não são considerados na estimativa do
Peso Leve e também não serão considerados neste trabalho, uma vez que parte-se do
princípio que a limpeza dos tanques dos petroleiros, aliviadores e FPSOs em final de vida
útil é de responsabilidade dos armadores e realizada anteriormente ao envio das
embarcações para reciclagem nos estaleiros. Dessa forma, dentre as nove categorias
introduzidas por [45], serão consideradas apenas oito delas neste trabalho para a
composição do resultado final.
Código Natureza do MaterialW01 Sucata Ferrosa
W02 Sucata Não-Ferrosa
W03 Maquinário
W04 Equipamentos Elétricos e Eletrônicos
W05 Minerais
W06 Plásticos
W07 Líquidos, Gases e Produtos Químicos
W08 Marcenaria
W09 Diversos
27
Como dito anteriormente, o estudo de referência utiliza como fonte de dados um
documento chamado Manual de Estabilidade. Entretanto, para o desenvolvimento deste
trabalho, foram apurados, juntamente com profissionais ligados à indústria de construção
e reciclagem de navios, documentos de projeto – tais como Relatórios de Estimativa de
Peso Leve e Relatórios de Controle de Peso – referentes à construção ou conversão de
cada uma das três embarcações estudadas. Importante esclarecer que, devido à
confidencialidade dos documentos obtidos, nenhum detalhe sobre suas origens, nem
especificações sobre os navios aos quais eles se referem poderão ser dados neste trabalho.
Da mesma forma, nenhuma imagem capturada estará disponível, nenhuma passagem será
transcrita e os fatores de escala e correções utilizados para adaptar os dados obtidos ao
navio de referência serão apenas explicados no texto, porém seus valores serão mantidos
sob sigilo.
Na próxima Seção, serão mostrados e discutidos os resultados obtidos para cada tipo
de navio estudado, respeitando e explicando suas diferenças estruturais e os sistemas
específicos presentes em cada um. Serão mostrados os pesos estimados de cada material,
bem como sua categorização de acordo com a Tabela 10 e além das referências,
conversões e considerações utilizadas em cada estimativa.
3.4. Resultados
3.4.1. Petroleiro Suezmax
Para estimar e modelar o Peso Leve do petroleiro Suezmax foi utilizado um relatório
de distribuição de Peso Leve referente à construção de um petroleiro Post-Panamax. O
fator de proporcionalidade utilizado para adequar os valores obtidos com as dimensões
do navio de referência deste trabalho levou em consideração os DWTs das duas
embarcações para manter a consistência dimensional. A memória de cálculo referente à
obtenção deste fator é mostrada na relação abaixo, porém os valores utilizados, bem como
o fator obtido não serão mostrados no relatório devido ao sigilo das informações.
𝑓𝐷𝑊𝑇 = 𝐷𝑊𝑇𝑟𝑒𝑓
𝐷𝑊𝑇𝑜𝑏𝑡
𝑃𝑥𝑟𝑒𝑓
= 𝑃𝑥𝑜𝑏𝑡 ∗ 𝑓𝐷𝑊𝑇
Onde:
• fDWT = Fator de proporcionalidade baseado no DWT;
• DWTref = DWT do navio de referência;
• DWTobt = DWT do navio real obtido para o estudo;
• Pxref = Peso do elemento x no navio de referência;
• Pxobt = Peso do elemento x no navio real obtido;
Os resultados obtidos, bem como a categorização dos itens de acordo com a
metodologia descrita na Seção 3.3 podem ser vistos na Tabela 11. Itens que aparecem
sem peso associado na tabela, não foram identificados nos relatórios de referência ou
estão contidos em outros itens, porém ainda serão relevantes para o estudo das outras
embarcações.
28
Tabela 11: Divisão do Peso Leve obtido para o Petroleiro Suezmax.
O item que engloba hélice e seu eixo propulsor é composto por materiais de origem
ferrosa e não ferrosa – W01 e W02 respectivamente –, uma vez que o eixo é normalmente
feito de aço, enquanto o propulsor é comumente feito de uma liga de bronze com níquel
e alumínio. Como o Relatório de Peso Leve obtido não segregava o peso referente ao
hélice e ao eixo, para determinar o peso de cada parcela, foram apurados os diâmetros de
propulsores de navios com dimensões semelhantes às do Nordic Jupiter, como visto na
Tabela 9. A partir das edições de 2011 [57] e 2012 [58] da revista Significant Ships,
publicada pelo Royal Institute of Naval Architects, foi verificado que petroleiros da classe
Suezmax costumam possuir propulsores na faixa entre 8,2 a 8,5 metros de diâmetro.
Como fabricantes de propulsores costumam produzir o produto sob encomenda,
dados sobre o peso em função do diâmetro são de difícil acesso e validação. Portanto, foi
consultado o peso do maior propulsor já fabricado, que foi o hélice do porta-contentor
Código Componente Item Peso [ton] NaturezaM01 Eixo e Propulsor 130,75 W01 - W02
M02 Elétrica 175,94 W02 - W04
M03 Ferramentas e Peças Sobressalentes - W01 - W04
M04 Geradores Diesel/Elétricos - W03
M05 HVAC - W01 - W02 - W03
M06 Maquinário de Convés 60,78 W03
M07 Maquinário Diverso 1.046,21 W03
M08 Módulos de Processamento - W01 - W02 - W06
M09 Motor Principal 816,97 W03
M10 Motores Auxiliares 156,57 W03
M11 Sistema de Offloading - W01 - W03
M12 Thrusters - W03
M13 Tubulação 1.204,69 W01 - W02
M14 Componentes Diversos - W01 - W05
M15 Equipamentos Diversos - W03 - W09
U01 Equipamentos de Casco 582,45 W01 - W03
U02 Guindastes 154,15 W03
U03 Manifold 88,08 W01
U05 Pintura e Anodos - W02 - W09
U07 Telecominicações - W01 - W04
U08 Diversos - W09
S01 Casco e Região de Carga 23.178,09 W01
S02 Estruturas de Suporte - W01
S03 Gaiuta e Chaminé 266,40 W01
S04 Leme e Suportes 87,17 W01
S05 Praça de Máquinas 2.098,48 W01
X01 Fator de Correção Margens de Segurança -637,93 W01
Total 31.258,34
Petroleiro Suezmax
W01 - W02 - W03 -
W04 - W05 - W06 -
W08 - W09
1.849,53MobíliaU04
U06 Salvatagem -W01 - W03 - W06 -
W09
Outfitting
Aço
Maquinário
29
Emma Maersk, produzido pela empresa alemã Mecklenburger Metallguss GmbH (MMG)
e que possui 9,6 metros de diâmetro e pesa 130 toneladas [59]. Presumindo que o peso de
um propulsor não tenha comportamento linear em função de seu diâmetro, optou-se por
fazer uma hipótese de que 100,00 das 130,75 toneladas do item M01 seriam referentes ao
propulsor e comporia a natureza W02, enquanto que o restante seria referente ao eixo e
pertenceria à natureza W01.
O item M02, composto por itens da rede elétrica do navio, pode ser dividido entre
Sucata Não Ferrosa e Equipamentos Elétricos e Eletrônicos, uma vez que também é
composto por cabos de cobre. De acordo com o livro Ship Design – Methodologies of
Preliminary Design [54], cerca de 50 a 80% do peso de elétricos e eletrônicos em um
navio corresponde cabos de cobre. Seguindo recomendações da metodologia proposta por
[27], a divisão do peso entre as naturezas W02 e W04 é feita igualmente.
O item M06 – Maquinário de Convés – não apresenta maiores detalhes no relatório
de distribuição do Peso Leve utilizado como referência para a análise e tampouco é um
dos itens listados em [27], portanto foi feita uma suposição de que ele seja de natureza
W03. Quanto ao item Maquinário Diverso (M07), a referência o relaciona com caldeiras,
sistema de gás inerte e demais equipamentos da Praça de Máquinas. Seguindo o mesmo
raciocínio de M03, ele também é catalogado como pertencendo à natureza W03.
O Motor Principal e os Motores Auxiliares possuem seus respectivos pesos
destacados no relatório e também são incluídos em W03, de acordo com [27].
Fechando os componentes de Maquinário, temos as tubulações que são divididas entre
sucata ferrosa e sucata não-ferrosa, já que, de acordo com [55] e com apurações feitas em
[27], tubulações de cobre ou de ligas de níquel-cobre podem ser usadas para o transporte
de fluidos a baixas temperaturas e em sistemas pneumáticos, porém seu uso é limitado
devido ao custo se comparado com as tubulações de aço. Seguindo orientação dos autores
da metodologia de referência, foi considerado que 5% do peso das tubulações é composto
por dutos de cobre ou outras ligas, portanto compõem W02, enquanto é restante é
composto por tubos de aço e são catalogados em W01 [27].
Já entre os Componentes de Outfitting, o item denominado Equipamentos de Casco é
catalogado como Sucata Ferrosa e Maquinário, diferentemente do que foi feito em [27],
onde outfittings diversos são considerados como componentes de todas as naturezas
listadas na Tabela 10. Essa divergência é causada, primeiramente, por simplificação, uma
vez que é mais fácil estimar as parcelas de peso referentes a apenas duas naturezas do que
a oito, e, em segundo lugar, devido ao escopo deste trabalho, que pretende estudar a
composição material de um navio petroleiro, ao invés de um graneleiro, que foi o objeto
de estudo da referência, tornando a natureza W03 mais relevante do que as demais.
Enquanto escadas, corrimões, âncoras e amarras constituem principalmente a natureza
W01, molinetes, guinchos, máquina do leme, entre outros, compõem a natureza W03. De
acordo com os relatórios de distribuição de Peso Leve obtidos, foi estimado que cerca de
55% do peso do item U01 seria componente de W01, enquanto que 45% seria de W03.
Os guindastes foram considerados como maquinário, seguindo [27], enquanto que os
manifolds, mesmo não fazendo parte dos itens descritos na metodologia de referência por
não comporem o outfitting de um graneleiro, foram categorizados em Sucata Ferrosa.
30
O item denominado Mobília foi analisado baseando-se na distribuição de Peso Leve
do FPSO – que será explicado mais profundamente na Seção 3.4.3 – e refere-se não
somente a móveis como camas, sofás e armários (W08), mas também a utensílios de
cozinha e de ginástica, elevadores (W01; W03; W04), forros, janelas, portas, sanitários
(W01; W02; W05), cortinas (W09), além de cerâmicas, cimento, areia (W05), os mais
diversos tipos de isolamentos e revestimentos (W05, W06). Por esse motivo, o item
possui parcelas de peso para cada natureza estudada, exceto a W07.
Os Componentes de Aço, como o próprio nome já indica, são compostos basicamente
de aço e, por essa razão, fazem parte da natureza W01. Entre eles, os maiores pesos
correspondem ao Casco e à Região de Carga, além da estrutura e de apêndices da Praça
de Máquinas. Gaiuta, chaminé, leme e suportes consistem em parcelas menos relevantes.
Por fim, de acordo com [27], o valor do Fator de Correção X01 é negativo com o
intuito de corrigir possíveis erros de estimativa de Peso Leve durante as fases iniciais do
projeto, e ele é considerado como Sucata Ferrosa devido ao aço compor a maioria
significativa do LDT disponível nos navios em final de vida útil. Com base na
metodologia observada em [27], foi adotado um valor de 2% sobre o peso dos demais
itens para estimar o Fator de Correção.
As parcelas de LDT correspondentes a cada natureza, de acordo com as considerações
feitas acima, podem ser vistas na Tabela 12 abaixo.
Tabela 12: Parcelas de Peso de cada Natureza do Material para o Petroleiro Suezmax.
3.4.2. Aliviador
Para as estimativas do Aliviador, foi obtido um relatório de conversão de um
petroleiro Suezmax em um navio Aliviador, indicando apenas os acréscimos que o Peso
Leve recebeu no processo de conversão. Devido à similaridade de dimensões entre o
navio da referência e o estudado, a aplicação de um fator de proporcionalidade baseado
no DWT não se fez necessário e foi utilizado como base de cálculo os resultados obtidos
na Seção anterior.
Os resultados obtidos, bem como os códigos atribuídos e a categorização de acordo
com a natureza dos materiais, baseada na Tabela 10, podem ser conferidos na Tabela 13.
Código Natureza LDT [ton]W01 Sucata Ferrosa 26.805,38
W02 Sucata Não-Ferrosa 266,52
W03 Maquinário 2.510,28
W05 Minerais 806,58
W06 Plásticos 47,53
W08 Marcenaria 189,76
W09 Diversos 530,63
Petroleiro Suezmax
W04Equipamentos
Elétricos e Eletrônicos101,47
W07Líquidos, Gases e
Produtos Químicos-
31
Os itens M01, M02, M06, M07, M09, M10, M13, U01, U02, U03, U04, S03, S04,
S05 e X01 do navio Aliviador possuem os mesmos pesos que seus correspondentes no
petroleiro e suas divisões de acordo com as naturezas dos materiais seguem as mesmas
considerações feitas na Seção anterior.
Tabela 13: Divisão do Peso Leve obtido para o navio Aliviador.
Os geradores adicionados ao navio durante sua conversão são somados à natureza de
Maquinário (W03), assim como os Bow Thrusters e Stern Thrusters, além de partes do
Sistema de Offloading. A parcela do Sistema de Offloading referente à Sucata Ferrosa
(W01) são as mangueiras, enquanto que o restante do peso consiste em maquinário.
Itens que não foram nomeados individualmente no relatório de conversão do
Aliviador e que configuram um acréscimo de 45 toneladas no peso leve final foram
Código Componente Item Peso [ton] NaturezaM01 Eixo e Propulsor 130,75 W01 - W02
M02 Elétrica 175,94 W02 - W04
M03 Ferramentas e Peças Sobressalentes - W01 - W04
M04 Geradores Diesel/Elétricos 45,00 W03
M05 HVAC - W01 - W02 - W03
M06 Maquinário de Convés 60,78 W03
M07 Maquinário Diverso 1.046,21 W03
M08 Módulos de Processamento - W01 - W02 - W06
M09 Motor Principal 816,97 W03
M10 Motores Auxiliares 156,57 W03
M11 Sistema de Offloading 50,00 W01 - W03
M12 Thrusters 74,00 W03
M13 Tubulação 1.204,69 W01 - W02
M14 Componentes Diversos - W01 - W05
M15 Equipamentos Diversos - W03 - W09
U01 Equipamentos de Casco 582,45 W01 - W03
U02 Guindastes 154,15 W03
U03 Manifold 88,08 W01
U05 Pintura e Anodos - W02 - W09
U07 Telecominicações - W01 - W04
U08 Diversos 45,00 W09
S01 Casco e Região de Carga 23.438,09 W01
S02 Estruturas de Suporte - W01
S03 Gaiuta e Chaminé 266,40 W01
S04 Leme e Suportes 87,17 W01
S05 Praça de Máquinas 2.098,48 W01
X01 Fator de Correção Margens de Segurança -647,41 W01
Total 31.722,86
W01 - W02 - W03 -
W04 - W05 - W06 -
W08 - W09
1.849,53MobíliaU04
Aliviador
U06 Salvatagem -W01 - W03 - W06 -
W09
Maquinário
Outfitting
Aço
32
inseridos como Componentes de Oufitting sob o código U08. Como detalhes sobre esses
itens são desconhecidos, ele foi catalogado como pertencente à natureza W09.
Duzentas e sessenta toneladas de aço foram acrescidas ao peso de aço final devido a
alterações estruturais realizadas na conversão do navio. Esse peso extra foi adicionado ao
item Casco e Região de Carga. As parcelas do LDT total do navio Aliviador para cada
natureza dos materiais são mostradas na Tabela 14.
Tabela 14: Parcelas de Peso de cada Natureza do Material para o Aliviador.
3.4.3. FPSO
Para a análise da composição do material do FPSO, foram obtidos dados mais
completos, totalizando mais de 800 itens relacionados à conversão de um VLCC em
FPSO, com respectivos pesos e posições do Centro de Gravidade descritos
detalhadamente, além de dados detalhados sobre a composição da Planta de
Processamento de um FPSO. O DWT da embarcação, bem como o de um FPSO com as
mesmas dimensões do navio de referência descrito na Seção 3.2, foram utilizados para
estimar o fator de proporcionalidade aplicado aos pesos.
Tabela 15: Pesos dos Módulos da Planta de Processamentos corrigidos para as dimensões de um Suezmax.
Código Natureza LDT [ton]W01 Sucata Ferrosa 27.068,18
W02 Sucata Não-Ferrosa 266,52
W03 Maquinário 2.667,00
W05 Minerais 806,58
W06 Plásticos 47,53
W08 Marcenaria 189,76
W09 Diversos 575,63
W07Líquidos, Gases e
Produtos Químicos-
Aliviador
W04Equipamentos
Elétricos e Eletrônicos101,47
Código Peso [ton] Código Peso [ton]P01 508,21 P12 994,61
P02 898,13 P13 638,00
P03 878,61 P14 760,89
P04 475,48 P15 651,78
P05 908,47 P16 446,19
P06 733,32 P17 120,59
P07 584,02 P18 795,91
P08 1.459,75 P19 864,25
P09 722,98 P20 114,85
P10 562,77 P21 28,71
P11 1.393,71 P22 1.034,23
Módulos da Planta de Processamento
33
Um dos documentos em questão dava detalhes do Peso Leve do Navio original, antes
da conversão, porém, devido à metodologia adotada neste trabalho, o resultado obtido na
Tabela 11 antes da aplicação do Fator de Correção, que era de 31.896,27 toneladas, será
utilizado para representar esse item. Além disso, o documento também detalha uma série
de itens que foram removidos na conversão, tais como motores, eixo propulsor, hélice,
leme, âncoras, amarras, caldeiras, bombas de carga e algumas tubulações.
Um resumo dos pesos corrigidos dos módulos da Planta de Processamento pode ser
visto na Tabela 15. Devido à confidencialidade das informações obtidas, a identificação
dos módulos da Planta de Processamento será mantida em sigilo, sendo estes
identificados apenas pelos códigos de P01 a P22.
Tabela 16: Divisão do Peso Leve obtido para o FPSO.
Código Componente Item Peso [ton] NaturezaM01 Eixo e Propulsor - W01 - W02
M02 Elétrica 227,74 W02 - W04
M03 Ferramentas e Peças Sobressalentes 62,04 W01 - W04
M04 Geradores Diesel/Elétricos 31,76 W03
M05 HVAC 89,40 W01 - W02 - W03
M06 Maquinário de Convés - W03
M07 Maquinário Diverso - W03
M08 Módulos de Processamento 15.577,80 W01 - W02 - W06
M09 Motor Principal - W03
M10 Motores Auxiliares - W03
M11 Sistema de Offloading 350,64 W01 - W03
M12 Thrusters - W03
M13 Tubulação 1.398,79 W01 - W02
M14 Componentes Diversos 43,50 W01 - W05
M15 Equipamentos Diversos 856,18 W03 - W09
U01 Equipamentos de Casco - W01 - W03
U02 Guindastes 197,66 W03
U03 Manifold - W01
U05 Pintura e Anodos 223,74 W02 - W09
U07 Telecomunicações 36,36 W01 - W04
U08 Diversos 848,61 W01 - W03 - W04
S01 Casco e Região de Carga 32.148,33 W01
S02 Estruturas de Suporte 2.230,75 W01
S03 Gaiuta e Chaminé - W01
S04 Leme e Suportes - W01
S05 Praça de Máquinas 119,59 W01
X01 Fator de Correção Margens de Segurança -1.094,71 W01
Total 53.760,26
Salvatagem 147,85W01 - W03 - W06 -
W09
Maquinário
Outfitting
FPSO
W01 - W02 - W03 -
W04 - W05 - W06 -
W08 - W09
264,21MobíliaU04
Aço
U06
34
Os resultados obtidos para a conversão do FPSO, bem como os códigos atribuídos a
cada item e a categorização de acordo com a natureza dos materiais, baseada na Tabela
11, podem ser conferidos na Tabela 19. Os itens M02, M04, M11, M13, U02, U04, S01,
S05 e X01 tiveram suas naturezas definida de forma análoga aos seus correspondentes
nas Seções 3.4.1 e 3.4.2.
O item M03, Ferramentas e Peças Sobressalentes – um item que estava previsto na
metodologia de [27], mas que não pôde ser identificado nas Seções anteriores devido à
escassez de informações – foi finalmente considerado no estudo do FPSO. De acordo com
o relatório de conversão de FPSO obtido, esse item pode ser dividido entre Sucata Ferrosa
e Equipamentos Elétricos e Eletrônicos. Já os itens de HVAC, sigla em inglês para
Aquecimento, Ventilação e Ar Condicionado, compreendem Maquinário (W03) e dutos.
Seguindo a mesma recomendação de [55], 5% dos dutos foram considerados como sendo
de cobre (W02), enquanto o restante de aço (W01).
Os módulos da Planta de Processamento (M08) foram divididos entre três principais
natureza, Sucata Ferrosa (W01), Não Ferrosa (W02) e Plásticos (W06). Essa divisão
baseou-se em dados obtidos que detalhavam a composição dos módulos de
processamento da planta de um FPSO, a partir dos quais conclui-se que aproximadamente
68,6% do peso total dos módulos é representado por Aço Carbono ou Aço Liga,
compondo a Sucata Ferrosa, enquanto que 22,6% são referentes a Aço Inoxidável e 8,5%
a ligas de Cobre e Níquel, totalizando os 31,1% correspondentes à Sucata Não Ferrosa.
Por fim, os Plásticos respondem por aproximadamente 0,35% do peso total da Planta de
Processamento, sendo compostos principalmente por FRP – sigla em inglês para Plástico
Reforçado com Fibra de Vidro – e PVC, também chamado de Policloreto de Vinila.
De acordo com [27], os Componentes Diversos correspondem a escadas, plataformas,
grades, corrimões e isolamentos da Praça de Máquinas, enquanto que os Equipamentos
Diversos referem-se ao maquinário restante, além dos que já são reportados
individualmente. Como um FPSO não possui sistema propulsivo, somente os geradores
e os guindastes são analisados separadamente dos demais equipamentos. Seguindo
recomendações de [27], esses itens foram alocados nas naturezas W01 e W05, e W03 e
W09, respectivamente.
O item U05 refere-se à pintura do casco e aos anodos de sacrifício, utilizados para
proteção catódica contra corrosão. Enquanto os anodos configuram Sucata Não Ferrosa,
por serem normalmente constituídos de zinco, a tinta que reveste o casco é definida como
de natureza diversa (W09). Como estimativa, pode-se considerar que, ao final da vida
útil de um navio, os anodos apresentam 58% de seu peso original, e a pintura 42%, como
resultado de corrosão e desgaste [56].
Os equipamentos de Salvatagem (U06) podem ser divididos entre Sucata Ferrosa
(W01), no caso dos turcos, balsas salva-vidas e tubulações de combate a incêndio,
Maquinário (W03), no caso de equipamentos de detecção e combate a incêndios, Plásticos
(W06), como os botes salva-vidas, e materiais de origens diversas (W09), como, por
exemplo, mantimentos e luzes de sinalização.
Os equipamentos de Telecominicações (U07) são primordialmente Equipamentos
Elétricos e Eletrônicos, com exceção apenas das bandejas de cabos, que constituem
35
Sucata Ferrosa. Já para o Oufitting Diverso foi considerado que itens tais como
balaustradas, defensas, escadas, corrimões, escotilhas, linhas de ancoragem e estrutura do
helideck, entre outros, constituem a natureza de Sucata Ferrosa, enquanto que
equipamentos de soldagem, equipamentos de reboque a amarração e equipamentos de
Pull-In e Pull-Out de risers compõem a natureza de Maquinário. Por sua vez, antenas e
ventiladores constituem Equipamentos Elétricos e Eletrônicos.
Dentre os Componentes de Aço, o único item adicionado foi denominado Estruturas
de Suporte (S02), que são alterações estruturais que servem de apoio para equipamentos
ou outras estruturas, como, por exemplo, apoios para Flare Boom, guindastes, helideck,
mooring balcony, entre outros.
Os resultados obtidos de peso para cada natureza podem ser vistos na Tabela 17.
Tabela 17: Parcelas de Peso de cada Natureza do Material para o FPSO.
4. Análise de Viabilidade Econômica
4.1. Método de Desmonte e Estaleiro de Referência De acordo com o Glossário da NGO Shipbreaking Platform [46], os principais
métodos de desmonte de navios utilizados no mundo são Beach Method, Alongside,
Dique Seco e Landing.
O Beach Method já foi brevemente explicado nas Seções 1.1 e 2.1, mas consiste
basicamente em um processo no qual um navio em final de vida útil é deixado em praias
que sofrem a ação das marés durante a maré alta, permitindo, na sequência, que os
trabalhadores façam o desmonte do navio durante a maré baixa. Esse método é utilizado
indiscriminadamente no Sudeste Asiático, principalmente em Bangladesh, na Índia e no
Paquistão, representando cerca de 63% dos desmontes realizados entre 2013 e 2018 -
Gráfico 8 – e está relacionado a graves condições ambientais e de segurança, como já foi
mostrado na Seção 2.1.
O método Landing é amplamente usado nos estaleiros de Aliaga na Turquia, uma
região em que há pouca variação da maré, como pôde ser visto na Figura 10. Consiste na
disposição do navio em uma rampa que se estende até o mar, de forma que sua popa
continue em contato com a água, enquanto cortes são feitos na proa que está em terra. À
Código Natureza LDT [ton]W01 Sucata Ferrosa 41.867,24
W02 Sucata Não-Ferrosa 5.430,45
W03 Maquinário 4.121,40
W05 Minerais 943,33
W06 Plásticos 146,63
W08 Marcenaria 220,74
W09 Diversos 629,41
FPSO
W04Equipamentos
Elétricos e Eletrônicos306,33
W07Líquidos, Gases e
Produtos Químicos-
36
medida que as operações de corte avançam, a embarcação é progressivamente puxada
para fora do mar.
O método Alongside é utilizado principalmente na China, na Europa e nos Estados
Unidos. Nesse processo, o navio é colocado na proximidade de um cais, normalmente em
um porto ou rio abrigado, e desmontado do topo para o fundo com a ajuda de guindastes.
Já os desmontes em Diques Secos são feitos também na China e na Europa e consistem
em retirar peça por peça do navio em uma região totalmente protegida pelo dique,
minimizando, assim, os riscos ambientais.
Devido aos riscos envolvidos na sua prática, o Beach Method não é uma opção a ser
considerada para a realização de desmontes no Brasil e, devido à falta de tecnologia e
experiência com o processo no país, o Landing também não é uma escolha apropriada.
Pelo layout e experiência dos estaleiros brasileiros, tanto o método Alongside quanto o
desmonte em Dique Seco apresentam condições de serem realizados no Brasil. Porém,
por ser considerado o método mais seguro em termos ambientais, o Dique Seco é o
método escolhido para simular o desmonte das três embarcações estudadas.
Entre os estaleiros brasileiros em atividade atualmente, foi escolhido o Estaleiro
Atlântico Sul S.A. (EAS), inaugurado em 2008, e localizado no Complexo Industrial
Portuário de Suape, no município de Ipojuca, no litoral de Pernambuco [48]. Foi
escolhido devido ao fato de possuir instalações modernas, o que facilitaria as adequações
às exigências da União Europeia, e por contar com um dique seco de 400 metros de
comprimento, 73 metros de largura e doze metros de profundidade [48], tornando factível
a acomodação de navios com dimensões de um Suezmax.
Além disso, soma-se o fato da recente redução das atividades do EAS, anunciada em
agosto de 2019 [49], em decorrência da carência de encomendas, podendo fazer do
desmonte de navios uma opção para retomar as atividades no estaleiro.
Figura 13: Pórtico do Estaleiro Atlântico Sul. © Clemilson Campos/Folha de Pernambuco [49].
4.2. Exportação Nacional de Sucata de Aço Para verificar a lucratividade de se realizar o desmonte de navios em território
brasileiro, é necessário analisar o cenário brasileiro de exportação do principal produto
obtido da reciclagem de navios, a sucata de aço.
37
De acordo com dados do Ministério da Economia, Comércio Exterior e Serviços
(MDIC), a exportação de sucata de aço apresenta uma participação bastante discreta na
economia brasileira, tendo sido exportado aproximadamente 356 mil toneladas entre 2017
e 2018, o que representa uma participação de apenas 0,07% entre as exportações totais
do Brasil em 2018 e uma colocação de 123º entre os produtos exportados [47]. Esse
cenário indica que a geração de sucata de aço no Brasil ainda é discreta e que há terreno
para crescimento da produção e, consequentemente das exportações.
Tabela 18 abaixo mostra os dados do Ministério da Economia, Comércio Exterior e
Serviços para a exportação de sucata de aço entre os anos de 2008 e 2018, em mil
toneladas. Os dados plotados podem ser conferidos no Gráfico 12. Paralelamente, a
variação do preço de venda de sucata de aço no mercado internacional teve seu ápice no
ano de 2010, como pode ser visto no Gráfico 13 e na Tabela 19.
Tabela 18: Exportação de sucata de aço ao ano. [47]
Tabela 19: Preço da sucata de aço ao ano. [47]
Gráfico 12: Exportação Total de sucata de aço ao ano. [47]
Os dados mostram um mercado discreto até o ano de 2010, com acelerado
crescimento até atingir seu resultado mais expressivo em 2015. Desde então, o Brasil tem
2008 118,98
2009 115,21
2010 79,98
2011 258,74
2012 444,37
2013 452,88
2014 648,09
2015 678,53
2016 611,27
2017 589,04
2018 356,12
AnoExportação Total
[mil toneladas]Ano US$/ton2008 457,00
2009 447,00
2010 839,00
2011 546,00
2012 494,00
2013 392,00
2014 389,00
2015 264,00
2016 236,00
2017 313,00
2018 449,00
Preço de venda de
sucata de aço
38
exportado cada vez menos sucata de aço, chegando ao valor de 356 mil toneladas
exportadas em 2018. É ressaltado que as informações disponibilizadas pelo MDIC são
disponibilizados em Dólares por quilograma, porém, para adequar os valores às unidades
utilizadas pela indústria naval, elas foram convertidas para Dólares por tonelada, que será
a unidade adotada em tabelas, gráficos e cálculos no restante do trabalho.
Gráfico 13: Preço de venda de sucata de aço ao ano. [47]
Gráfico 14: Preço de venda da sucata de aço ao mês. [47]
Por fim, o Ministério da Economia, Comércio Exterior e Serviços também
disponibiliza dados detalhados mês a mês sobre o preço de venda de sucata de aço no
mercado internacional desde janeiro de 2008 até junho de 2019. Entretanto, como este
trabalho se propõe a fazer uma análise do mercado de desmonte de embarcações no Brasil
e, para isso, baseou-se em dados da NGO Shipbreaking Platform de 2013 até 2018, foram
utilizados para análise apenas os dados do MDIC referentes ao meses de janeiro de 2013
a junho de 2019, com o intuito de estudar as flutuações do mercado de sucata de aço entre
os anos estudados no trabalho. Os dados podem ser conferidos no Gráfico 14 e na Tabela
20 abaixo.
39
Tabela 20: Preço de venda de sucata de aço ao mês. [47]
Baseado nos dados da Tabela 20 e, com o intuito de realizar uma melhor análise da
viabilidade econômica de se realizar reciclagens de navios em estaleiros brasileiros,
foram extraídos da série histórica três diferentes valores, cada um simulando um cenário
do mercado internacional, para serem utilizados nos cálculos que se seguirão. O primeiro
cenário é de prognóstico negativo, no qual o mercado internacional estaria vendendo
sucata de aço a um preço baixo, considerando a série histórica do Gráfico 14 e da Tabela
20, já o segundo é um cenário positivo, no qual a sucata de aço atinge um valor alto no
mercado. E, por fim, para tentar prever a viabilidade econômica em um cenário
equilibrado, será utilizado um resultado mediano considerando a série histórica obtida.
Ano Mês US$/ton Ano Mês US$/ton2013 jan/13 404,00 2016 abr/16 202,00
2013 fev/13 479,00 2016 mai/16 228,00
2013 mar/13 415,00 2016 jun/16 268,00
2013 abr/13 389,00 2016 jul/16 384,00
2013 mai/13 423,00 2016 ago/16 342,00
2013 jun/13 444,00 2016 set/16 351,00
2013 jul/13 363,00 2016 out/16 310,00
2013 ago/13 372,00 2016 nov/16 241,00
2013 set/13 358,00 2016 dez/16 271,00
2013 out/13 310,00 2017 jan/17 274,00
2013 nov/13 388,00 2017 fev/17 270,00
2013 dez/13 406,00 2017 mar/17 328,00
2014 jan/14 367,00 2017 abr/17 292,00
2014 fev/14 383,00 2017 mai/17 302,00
2014 mar/14 414,00 2017 jun/17 315,00
2014 abr/14 448,00 2017 jul/17 280,00
2014 mai/14 491,00 2017 ago/17 300,00
2014 jun/14 538,00 2017 set/17 326,00
2014 jul/14 563,00 2017 out/17 334,00
2014 ago/14 431,00 2017 nov/17 449,00
2014 set/14 385,00 2017 dez/17 370,00
2014 out/14 340,00 2018 jan/18 382,00
2014 nov/14 323,00 2018 fev/18 461,00
2014 dez/14 311,00 2018 mar/18 420,00
2015 jan/15 306,00 2018 abr/18 494,00
2015 fev/15 314,00 2018 mai/18 469,00
2015 mar/15 294,00 2018 jun/18 472,00
2015 abr/15 299,00 2018 jul/18 431,00
2015 mai/15 295,00 2018 ago/18 364,00
2015 jun/15 317,00 2018 set/18 724,00
2015 jul/15 297,00 2018 out/18 364,00
2015 ago/15 252,00 2018 nov/18 387,00
2015 set/15 226,00 2018 dez/18 417,00
2015 out/15 205,00 2019 jan/19 318,00
2015 nov/15 199,00 2019 fev/19 397,00
2015 dez/15 187,00 2019 mar/19 349,00
2016 jan/16 185,00 2019 abr/19 352,00
2016 fev/16 186,00 2019 mai/19 314,00
2016 mar/16 185,00 2019 jun/19 298,00
Preço de venda de sucata de aço
40
Para tal, uma análise estatística utilizando a divisão de quartis se mostrou apropriada
para o tratamento dos dados da série histórica, com o intuito de evitar grandes oscilações
e/ou resultados distorcidos. Utilizando formulação estatística com base no livro
Princípios de Estatística [53], a determinação dos quartis respeita as seguintes relações.
𝑄1 = 𝑛 + 3
4
𝑄2 = 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎𝑛𝑎
𝑄3 = 3𝑛 + 1
4
Onde Q1, Q2 e Q3 representam respectivamente o primeiro, o segundo e o terceiro
quartil, enquanto que n é o tamanho da amostra. Neste caso, n = 78. Os valores obtidos
podem ser conferidos na Tabela 21.
Tabela 21: Quartis para amostra de dados do preço de venda da sucata de aço.
Portanto, para representar os três cenários possíveis e simular as flutuações do
mercado internacional de venda de sucata de aço, serão utilizados os valores dos três
quartis representados na Tabela 21. Os demais valores não serão descartados da amostra,
porém também não serão utilizados para definir os cenários estudados.
Um compilado dos três cenários que serão analisados nos cálculos de viabilidade
econômica pode ser conferido na Tabela 22.
Tabela 22: Cenários analisados nos cálculos de viabilidade econômica.
4.3. Memória de Cálculo Os cálculos da análise de viabilidade econômica do desmonte de navios no Brasil
foram divididas em quatro etapas: Estimativa de Tempo, Estimativa de Custo, Estimativa
de Receita e Cálculo do Valor Presente Líquido (VPL). Os cálculos e estimativas
realizados em cada uma das etapas são explicados nas Seções 4.3.1, 4.3.2, 4.3.3 e 4.3.4.
4.3.1. Estimativa de Tempo
Nesta Seção, serão estimados os tempos que cada embarcação estudada levaria para
ser completamente desmontada em dique seco. Para isso, será feita uma estimativa de HH
– Homem-hora – necessário para tal atividade.
Homem-hora é uma unidade de medida de produtividade, definida pelo Dicionário de
Cambridge como a quantidade de trabalho feita por uma pessoa no espaço de tempo de
1º Quartil 297,25
2º Quartil 345,50
3º Quartil 405,50
Pessimista 297,25
Médio 345,50
Otimista 405,50
Cenário
Internacional
Preço
[US$/ton]
41
uma hora [60], sendo um parâmetro muito adotado para medir a produtividade em
estaleiros de construção, reparo e desmonte de navios.
Para estimar o HH envolvido no desmonte e reciclagem dos três navios estudados
neste trabalho, analisaremos casos extremos de desmonte de navios no cenário
internacional. São eles o do porta-aviões Clemenceau e do cruzador porta-helicópteros
Jeanne d’Arc, ambos pertencentes à Marinha Francesa, e considerando apenas o tempo
de corte e retirada dos materiais, após a limpeza de amianto [61]. O Jeanne d’Arc foi
desmontado em Bordeaux, na França [62], enquanto que o Clemenceau em Hartlepool
[61], no Reino Unido, ambas instalações que posteriormente seriam credenciadas pela
União Europeia para realizar desmontes seguros e sustentáveis.
Partindo do princípio que são conhecidos os LDTs dos navios em questão, em
toneladas, o tempo que cada um levou para ser completamente desmontado e o número
de trabalhadores envolvidos em seus processos de reciclagem, é possível estimar o HH
por tonelada removida de acordo com a relação abaixo.
𝐻𝐻 = 𝑇 ∗ 𝑁
𝐿𝐷𝑇
Onde:
• HH – Homem-hora por tonelada;
• T – Tempo total de desmonte, em horas;
• N – Quantidade de trabalhadores envolvidos no projeto;
• LDT – Tonelagem de Deslocamento Leve, em toneladas.
Foram aferidos esses parâmetros para cada uma das embarcações citadas
anteriormente e os resultados obtidos podem ser vistos na Tabela 23 e na Tabela 24. Cabe
ressaltar que foram considerados vinte dias de trabalho por mês, com oito horas de
trabalho diário para a conversão do tempo de meses para horas.
Tabela 23: HH/ton do desmonte do Clemenceau.
Tabela 24: HH/ton do desmonte do Jeanne d'Arc.
Para o prosseguimento do trabalho, foram analisados os HHs obtidos acima e,
considerando boas práticas de mercado, foi adotado um parâmetro médio de homem-hora
de 10 HH por tonelada. Assumindo que o tempo de docagem das embarcações deva estar
entre seis e oito meses, supondo 20 dias úteis em um mês e 8 horas de trabalho diárias,
considerando os LDTs de cada embarcação estudada a partir dos resultados da Seção 3.4
Tempo [meses] 9
Tempo [horas] 1.440
Nº de Trabalhadores 200
LDT [ton] 24.000
HH/ton 12,00
ClemenceauTempo [meses] 7
Tempo [horas] 1120
Nº de Trabalhadores 80
LDT [ton] 10575
HH/ton 8,47
Jeanne d'Arc
42
e aplicando uma margem de segurança de 10%, foram obtidas as forças de trabalho
necessárias para a realização de cada atividade, como é mostrado nas Tabelas abaixo.
Tabela 25: Tempo de desmonte - Suezmax.
Tabela 26: Tempo de desmonte - Aliviador.
Tabela 27: Tempo de desmonte - FPSO.
Arredondando todos os resultados para cima, obtemos 6 meses tanto para o Petroleiro
Suezmax, quanto para o Aliviador, e 8 meses para o FPSO, como foi planejado. Somando
a isso um acréscimo de dois meses necessários para a remoção de amianto, PCBs ou
NORMs – sigla em inglês para Materiais Radioativos de Ocorrência Natural – e para a
retirada de equipamentos, considera-se como tempo total para desmonte 8 meses para o
Petroleiro e para o Aliviador e 10 meses para o FPSO. Um resumo dos resultados pode
ser visto na Tabela 28.
Tabela 28: Tempo total de desmonte dos três navios estudados.
4.3.2. Estimativa de Custo
Estimar o custo envolvido em um projeto é um trabalho crucial na análise da
viabilidade da implementação de uma atividade. Erros de estimativa nesta etapa podem
levar a resultados inconsistentes e que podem levar o projeto a um prejuízo inesperado.
Como não há um histórico robusto e documentado da atividade de desmonte de
embarcações no Brasil, como pôde ser visto nas Seções 2.1 e 2.2, estimar os valores
envolvidos nessa atividade se torna um processo mais nebuloso, no qual não há oferta
considerável de referências nem para sustentar hipóteses nem para validar resultados.
Nessas circunstâncias e, após analisar sugestões de profissionais, foi decidido que o
custo envolvido nos desmontes estudados seria adaptado de custos relativos a reparos
navais. O orçamento utilizado foi elaborado pela empresa americana SPAR Associates em
um estudo intitulado Naval Ship Life Cycle Cost (LCC) Model [65], de 2018, no qual,
entre outras estimativas, é feito um orçamento de reparo para um navio militar.
HH/ton 10
Trabalhadores 360
LDT [ton] 31.258,34
Margem 10%
Tempo [horas] 955,12
Tempo [meses] 5,97
Petroleiro SuezmaxHH/ton 10
Trabalhadores 370
LDT [ton] 31.722,86
Margem 10%
Tempo [horas] 943,11
Tempo [meses] 5,89
AliviadorHH/ton 10
Trabalhadores 470
LDT [ton] 53.760,26
Margem 10%
Tempo [horas] 1258,22
Tempo [meses] 7,86
FPSO
Navio MesesPetroleiro Suezmax 8
Aliviador 8
FPSO 10
Tempo Total de Desmonte
43
Este estudo foi escolhido devido à segregação em três categorias que é feita entre os
custos. São elas o custo de mão-de-obra para a retirada de itens, estruturas e
equipamentos, o custo de disposição desses itens e os custos de fabricação ou compra dos
novos itens, juntamente com suas instalações. Considerando os processos envolvidos
tanto no reparo quanto do desmonte de navios, decidiu-se considerar para a análise
desejada somente os custos relativos à duas primeiras categorias citadas anteriormente,
uma vez que novas peças e instalações não são aplicáveis ao cenário de desmonte.
Também foram excluídos os custos envolvidos na retirada, disposição e substituição de
armamentos, devido a não serem condizentes com as operações dos três navios estudados
neste trabalho.
Foi verificada também a necessidade de corrigir a discrepância gerada nos custos de
mão-de-obra causada pela diferença salarial média observada entre o Brasil e os Estados
Unidos. Para isso, foram utilizados dados da plataforma Nation Master [66] sobre o
salário mínimo por hora nos dois países. Como o salário pago no Brasil por hora está na
faixa de US$2,18 por hora, enquanto que o nos EUA é de US$7,25, foi aplicado um fator
de aproximadamente 0,3 – quociente do salário no Brasil pelo salário nos Estados Unidos
– sobre os custos de mão de obra. Um resumo dos resultados obtidos a partir dessas
considerações e estimativas para o Petroleiro Suezmax pode ser visto na Tabela 29.
Tabela 29: Estimativa de custo do desmonte do Petroleiro Suezmax.
Para adaptar o resultado da Tabela 29 para as demais embarcações, foram assumidas
premissas tais como a não variação dos custos estruturais e dos relacionados à propulsão,
com o intuito de manter a consistência com hipóteses já estabelecidas anteriormente neste
trabalho. No custo do desmonte do FPSO, a categoria Propulsão é substituída pela de
Geradores Diesel/Elétricos. As demais categorias referem-se principalmente a
maquinário e equipamentos elétricos e eletrônicos, portanto o fator de proporcionalidade
utilizado para realizar a adaptação será baseado na Potência Instalada em cada
embarcação.
Foram apuradas na edição de 2012 da revista Significant Ships [58], as potências
instaladas de um Petroleiro e de um Aliviador com dimensões similares às do navio de
referência – Seção 3.2 –, já para o FPSO, um trabalho intitulado “Caracterização dos
Retirada [US$] Disposição [US$] Total [US$]
Estrutural 379.033,14$ 10.566,00$ 389.599,14$
Propulsão 1.895.165,71$ 676.039,00$ 2.571.204,71$
Maquinário Elétrico 44.045,62$ 40.398,00$ 84.443,62$
Cabeamento, Iluminação e Eletrodomésticos 237.772,15$ 8.371,00$ 246.143,15$
Switch Boards, Tranformadores e Alarmes 59.443,04$ 11.828,00$ 71.271,04$
Equipamentos Eletrônicos 947.582,86$ 42.708,00$ 990.290,86$
Tubulações 1.687.003,98$ 288.290,00$ 1.975.293,98$
HVAC 2.530.505,81$ 432.435,00$ 2.962.940,81$
Maquinário e Sistemas Auxiliares 495.379,89$ 64.948,00$ 560.327,89$
Outfitting e Mobília 654.498,54$ 104.229,00$ 758.727,54$
Total 10.220.643,60$
CustosModificação
Petroleiro Suezmax
44
Sistemas de Geração Elétrica dos FPSOs em Operação no Brasil”, de 2015, foi utilizado
como referência para a obtenção da Potência Instalada do FPSO OSX-1, que possui
semelhanças dimensionais com o FPSO estudado. Os dados relativos às Potências
Instaladas de cada navio são mostrados na Tabela 30. Portanto, relacionando os dados,
foi utilizado um fator de aproximadamente 1,67 sobre os custos de equipamentos do
Aliviador e um fator de 1,95 sobre os custos do FPSO.
Tabela 30: Potência Instalada de navios semelhantes.
Importante ressaltar que, no caso do Aliviador, esse fator não foi aplicado às
categorias Tubulações, HVAC e Outfitting e Mobília, uma vez que não são observadas
mudanças relevantes nesses três itens num processo de conversão de um Petroleiro para
um Aliviador, como foi mostrado na Seção 3.4.2. Já para o FPSO, essa consideração se
mantém, exceto pelas Tubulações, que, desta vez, são submetidas ao fator de
proporcionalidade com o intuito de considerar os custos envolvidos no desmonte dos
Módulos de Processamento. Dessa forma, os custos estimados para o Aliviador e para o
FPSO podem ser conferidos na Tabela 31 e na Tabela 32.
Os custos totais são, então, divididos igualmente dos meses 1 a 8 para o Suezmax e o
Aliviador, e dos meses 1 a 10 para o FPSO.
Paralelamente aos custos de desmonte vistos acima, há também o investimento inicial
feito pelo estaleiro na aquisição do navio obsoleto. Esse investimento é baseado no valor
de mercado dessas embarcações, normalmente ofertado em US$/LDT, e estará presente
na planilha de Viabilidade Econômica como o custo referente ao mês zero.
Tabela 31: Estimativa de custo do desmonte do Aliviador.
Tipo de Navio Nome Potência Instalada [kw]Petroleiro Suezmax Ephesos 21.540
Aliviador Elka Leblon 36.000
FPSO OSX-1 42.000
Retirada [US$] Disposição [US$] Total [US$]
Estrutural 379.033,14$ 10.566,00$ 389.599,14$
Propulsão 1.895.165,71$ 676.039,00$ 2.571.204,71$
Maquinário Elétrico 73.613,85$ 40.398,00$ 114.011,85$
Cabeamento, Iluminação e Eletrodomésticos 397.390,78$ 8.371,00$ 405.761,78$
Switch Boards, Tranformadores e Alarmes 99.347,69$ 11.828,00$ 111.175,69$
Equipamentos Eletrônicos 1.583.703,94$ 42.708,00$ 1.626.411,94$
Tubulações 1.687.003,98$ 288.290,00$ 1.975.293,98$
HVAC 2.530.505,81$ 432.435,00$ 2.962.940,81$
Maquinário e Sistemas Auxiliares 827.932,97$ 64.948,00$ 892.880,97$
Outfitting e Mobília 654.498,54$ 104.229,00$ 758.727,54$
Total 11.418.409,27$
Aliviador
ModificaçãoCustos
45
Tabela 32: Estimativa de custo do desmonte do FPSO.
4.3.3. Estimativa de Receita
Para a sequência da análise se faz necessária uma estimativa de receita associada à
atividade de desmonte das embarcações estudadas. Como pode ser observado pela Tabela
12, Tabela 14 e Tabela 17, as principais fontes de material obtido a partir da reciclagem
dos navios são Sucata Ferrosa, Sucata Não Ferrosa e Maquinários, sendo as demais
naturezas responsáveis por parcelas consideravelmente menores de material.
Dessa forma, a estimativa de receita foi em duas etapas, Receita da Sucata – que
compreende as ferrosas e não ferrosas – e Receita de Maquinário, que serão abordadas
mais a fundo nas Seções 4.3.3.1 e 4.3.3.2 respectivamente. Para a receita associada às
demais naturezas, foi aplicada ao final da análise uma margem de 5% sobre o valor total.
4.3.3.1. Receita da Sucata
Nesta seção, serão estimadas as receitas obtidas pela venda de sucata de aço e de
sucata não ferrosa para a indústria siderúrgica. Para a parcela da sucata ferrosa,
considerou-se o total de sucata obtida em cada navio estudado.
Para o Petroleiro Suezmax, podem ser extraídas 26.805 toneladas de sucata ferrosa,
já do Aliviador são obtidas 27.068 toneladas, enquanto que o FPSO é responsável pela
geração de aproximadamente 41.867 toneladas de sucata de aço. Esses valores são, então,
relacionados com os preços de venda de sucata de aço, considerando os três cenários
determinados pela Tabela 22. Dessa forma, nove receitas foram obtidas a partir da venda
da sucata de aço e um resumo dos resultados pode ser visto na Tabela 33.
Para a parcela da sucata não ferrosa, foram considerados os resultados obtidos pela
Tabela 12, Tabela 14 e Tabela 17 para a natureza W02. Identificou-se, a partir da análise
de estruturas, equipamentos e itens encontrados nos três navios, que os principais
materiais não ferrosos encontrados em embarcações em final de vida útil são o Cobre –
principalmente em tubulações e fios de cobre –, o Zinco – encontrado nos anodos de
sacrifício da proteção catódica –, o Bronze – obtido principalmente nos propulsores – e o
Aço Inoxidável, sendo esse último encontrado principalmente na Planta de
Processamento do FPSO.
Retirada [US$] Disposição [US$] Total [US$]
Estrutural 379.033,14$ 10.566,00$ 389.599,14$
Geradores Diesel/Elétricos 1.895.165,71$ 676.039,00$ 2.571.204,71$
Maquinário Elétrico 85.882,83$ 40.398,00$ 126.280,83$
Cabeamento, Iluminação e Eletrodomésticos 463.622,57$ 8.371,00$ 471.993,57$
Switch Boards, Tranformadores e Alarmes 115.905,64$ 11.828,00$ 127.733,64$
Equipamentos Eletrônicos 1.847.654,59$ 42.708,00$ 1.890.362,59$
Tubulações 3.289.422,79$ 288.290,00$ 3.577.712,79$
HVAC 2.530.505,81$ 432.435,00$ 2.962.940,81$
Maquinário e Sistemas Auxiliares 965.921,80$ 64.948,00$ 1.030.869,80$
Outfitting e Mobília 654.498,54$ 104.229,00$ 758.727,54$
Total 13.517.826,29$
FPSO
ModificaçãoCustos
46
Tabela 33: Receitas obtidas da venda de sucata de aço de cada navio para cada cenário estudado.
De acordo com informações das plataformas London Metal Exchange [68], Rockaway
Recycling [69] e Metal Miner [70], consultados entre 6 de agosto e 17 de agosto de 2019,
foram apurados valores de mercado mensais e diários dos quatro metais citados
anteriormente no mercado internacional. Os dados obtidos podem ser vistos na Tabela
34. Como os preço do bronze e do aço inoxidável, extraídos de [69] e [70]
respectivamente, foram obtidos em US$/lb, os valores tiveram que ser convertidos para
US$/ton com o intuito de manter a consistência entre as unidades.
Tabela 34: Preços de Cobre, Zinco, Bronze e Aço Inoxidável no mercado internacional em Agosto de 2019.
De acordo com as discussões quanto à origem dos materiais feitas nas Seções 3.4.1,
3.4.2 e 3.4.3, estimou-se a quantidade de cada metal presente nos três navios. Como as
quantidades de metais não ferrosos estimadas no Petroleiro Suezmax e no Aliviador
foram iguais, os cálculos foram os mesmos e podem ser vistos na Tabela 35.
Já que o FPSO não possui propulsor, a parcela correspondente ao Bronze foi
suprimida de seu cálculo total. Entretanto, devido à presença relevante de Aço Inoxidável
na Planta de Processamento, esse metal passa a ser considerado no cálculo da receita,
como pode ser visto na Tabela 36. Um resumo da receita total obtida pela Sucata Não
Ferrosa por cada navio pode ser conferido na Tabela 37.
297,25 US$/tonSucata [ton] Receita [US$]
26.805,38 7.967.899,21$
27.068,18 8.046.016,51$
41.867,24 12.445.036,81$
345,50 US$/tonSucata [ton] Receita [US$]
26.805,38 9.261.258,79$
27.068,18 9.352.056,19$
41.867,24 14.465.131,10$
405,50 US$/tonSucata [ton] Receita [US$]
26.805,38 10.869.581,59$
27.068,18 10.976.146,99$
41.867,24 16.977.165,44$
Aliviador
FPSO
NavioPetroleiro Suezmax
Aliviador
FPSO
NavioPetroleiro Suezmax
Psucata
Psucata
Psucata
NavioPetroleiro Suezmax
Aliviador
FPSO
Metal US$/tonCobre 5.704,78
Zinco 2.314,89
Bronze 3.284,88
Aço Inoxidável 3.196,70
47
Tabela 35: Parcelas de cada metal na composição da receita para o Suezmax e o Aliviador.
Tabela 36: Parcela de cada metal na composição da receita para o FPSO.
Tabela 37: Receita Total oriunda da Sucata Não Ferrosa.
4.3.3.2. Receita de Maquinário
Como base para o cálculo da receita associada à revenda do maquinário obtido em
navios reciclados, é introduzido o conceito de Depreciação. De acordo com o Dicionário
de Cambridge, depreciação é definido como o processo de perda de valor ao longo do
tempo, seja de um imóvel, de um bem, uma empresa ou até mesmo de uma moeda no
mercado financeiro internacional [63]. Para esse estudo, os objetos a serem depreciados
são equipamentos.
De acordo com a apostila Engenharia Econômica I [64], dentre os métodos de
depreciação existentes, o mais comumente utilizado no Brasil é o de Depreciação Linear,
no qual a quota de depreciação é definida da seguinte forma:
𝑑 = (𝐶0 − 𝑅)
𝑛
Onde:
• d – Quota de depreciação;
• C0 – Custo Original do Ativo;
• R – Valor Residual;
• n – Vida útil;
Como, o objetivo desta análise é determinar o valor residual (R), a equação é adaptada
de forma que se obtenha R.
𝑅 = 𝐶0 − 𝑑 ∗ 𝑛
Metal Preço [US$/ton] Peso [ton] Receita [US$]Cobre 5.704,78$ 148,21 845.481,56$
Zinco 2.314,89$ 18,31 42.386,49$
Bronze 3.284,88$ 100,00 328.488,00$
Petroleiro Suezmax/Aliviador
Metal Preço [US$/ton] Peso [ton] Receita [US$]Cobre 5.704,78$ 1.778,78 10.147.544,34$
Zinco 2.314,89$ 131,39 304.144,72$
Inox 3.196,70$ 3.520,28 11.253.291,50$
FPSO
Navio Sucata [ton] Receita [US$]Petroleiro Suezmax 266,52 1.216.356,05$
Aliviador 266,52 1.216.356,05$
FPSO 5.430,45 21.704.980,55$
48
O valor utilizado para a quota de depreciação (d) é uma grandeza cuja dimensão é de
valor monetário por tempo, normalmente em US$/ano. De acordo com a Instrução
Normativa 162, de 31/12/1998, da Secretaria da Receita Federal [64], os equipamentos
encontrados em um navio se encaixam na categoria “Reatores Nucleares, Caldeiras,
Máquinas, Aparelhos e Instrumentos Mecânicos”, os quais estão sujeitos a uma
depreciação de 10% ao ano. A vida útil para esses equipamentos, também definida pela
Secretaria da Receita Federal, é de dez anos [64]. Para esse trabalho foi considerado um
valor de metade da vida útil dos equipamentos, ou seja, cinco anos, uma vez que
equipamentos são submetidos a substituições periódicas durante toda a vida útil de uma
embarcação.
Já quanto ao custo original, foi necessário pesquisar, junto a catálogos de fabricantes
e orçamentos de construção e reparo naval, os valores de mercado dos principais
equipamentos encontrados nos navios estudados. Motores principais de Petroleiros e
Aliviadores raramente são substituídos durante o período de operação de um navio,
portanto eles não serão considerados para o cálculo do valor residual. A Tabela 38
enumera os principais equipamentos, suas quantidades e custos estimados, além dos
valores residuais obtidos.
Tabela 38: Depreciação de Principais Equipamentos.
Os custos de alguns equipamentos foram extraídos do catálogo do fabricante Kent
Marine Equipament [71], que foram convertidos de Euros para Dólares. Já os demais
dados foram obtidos de orçamentos de reparos que não podem ser citados devido ao
caráter confidencial das informações.
Por premissa adotada, os valores residuais listados na Tabela 38, exceto os dos
Thrusters e do Sistema de Offloading compõem a receita de maquinário do Petroleiro
Suezmax. Para prever as receitas associadas ao Aliviador e ao FPSO, foram impostos
sobre a receita do Suezmax os mesmos fatores de proporcionalidade baseados na Potência
Instalada, que foram explicados e adotados na Seção 4.3.2. Assim, as receitas estimadas
da revenda de maquinário para cada navio são mostradas na Tabela 39.
Geradores Elétricos 3 31.505,55$ 10% 5 15.752,78$
Geração de Água Doce 1 21.493,78$ 10% 5 10.746,89$
Guindaste 1 1 865.000,00$ 10% 5 432.500,00$
Guindaste 2 1 258.000,00$ 10% 5 129.000,00$
Maquinário de Solda 1 3.970,00$ 10% 5 1.985,00$
Geradores Auxiliares 3 17.100,00$ 10% 5 8.550,00$
Guincho de Amarração 2 43.400,00$ 10% 5 21.700,00$
Bombas 100 1.312.000,00$ 10% 5 656.000,00$
Equipamentos de Oficina 1 12.701,86$ 10% 5 6.350,93$
Maquinário de Convés 1 1.129,93$ 10% 5 564,97$
Válvulas 150 245.946,00$ 10% 5 122.973,00$
Limpeza de Tanques 6 12.744,12$ 10% 5 6.372,06$
Motores Auxiliares 2 18.694,24$ 10% 5 9.347,12$
Sistema de Offloading 1 78.720,00$ 10% 5 39.360,00$
Thusters 6 47.180,82$ 10% 5 23.590,41$
Luzes de Navegação 30 40.568,70$ 10% 5 20.284,35$
Baterias 20 49.337,40$ 10% 5 24.668,70$
EquipamentoCusto Original
[US$]
Taxa de
Depreciação
Tempo de
Vida [anos]
Valor Residual
[US$]Quantidade
49
Tabela 39: Receitas de Maquinário de cada navio.
4.3.3.3. Receita Total
As receitas totais obtidas pela venda de sucata ferrosa combinada com a sucata não
ferrosa em cada cenário são mostradas na Tabela 40.
Tabela 40: Receita total oriunda da venda de Sucata Ferrosa e Sucata Não Ferrosa.
Para simular a distribuição dessa receita no decorrer dos meses de desmonte, foi
conversado com profissionais ligados à indústria e chegou-se à conclusão que a melhor
representação do fluxo de retirada de material e, consequentemente, de obtenção de
receita é de uma distribuição que tenha um começo discreto, tenha um acentuado
crescimento próximo à metade do processo, atinja seu ápice na sequência e tenha uma
queda considerável nos meses finais. Esse perfil assemelha-se visualmente a uma
Distribuição Normal de Probabilidades com assimetria negativa. Valores de porcentagem
foram estimados considerando os tempos de docagem de cada navio estudado, de forma
que a geração de receita tivesse o comportamento esperado. As porcentagens
representadas no Gráfico 15 e no Gráfico 16, ao serem relacionadas com as receitas totais
da Tabela 40, retornaram o fluxo de entrada de receita entre os meses 3 e 8, para o
Petroleiro Suezmax e o Aliviador, e entre os meses 3 e 10 para o FPSO.
Gráfico 15: Geração de Receita ao mês para o Suezmax e o Aliviador.
Suezmax 1.466.795,79$
Aliviador 2.451.469,29$
FPSO 2.860.047,50$
Receita de Maquinário
297,25 345,50 405,50
Petroleiro Suezmax 9.184.255,25$ 10.477.614,84$ 12.085.937,64$
Aliviador 9.262.372,55$ 10.568.412,24$ 12.192.503,04$
FPSO 34.150.017,37$ 36.170.111,65$ 38.682.146,00$
NavioPreço da Sucata [US$/ton]
Receita Total
50
Gráfico 16: Geração de Receita ao mês para o FPSO.
O mês zero não apresenta receita devido a ser o mês que representa o investimento na
aquisição do navio obsoleto. Já o mês 1 também não apresenta receita devido a ser o
período de tempo que representa a retirada de materiais perigosos. Por fim, o mês 2 não
está representado visualmente nos Gráficos, porém sua receita corresponde à revenda de
maquinário, como mostrado na Tabela 39.
4.3.4. Valor Presente Líquido
Introduz-se, antes de iniciar o cálculo do Valor Líquido Presente, o conceito de Fluxo
de Caixa, que, de acordo com o livro Matemática Financeira e Análise de Investimentos
[50], nada mais é do que uma sucessão temporal de entradas e saídas de dinheiro no caixa
de uma entidade. No caso do presente estudo, a entidade referida é um estaleiro.
Para esse trabalho, o fluxo de caixa é construído a partir do somatório das parcelas
mensais do Custo e da Receita do estaleiro. De forma simplificada, podemos expressar o
fluxo de caixa a partir da equação abaixo.
𝐹𝑛 = 𝑅𝑛 + 𝐶𝑛
Onde:
• F – Fluxo de Caixa;
• R – Receita Mensal;
• C – Custo Mensal;
• n – Mês analisado.
Observa-se que o caráter negativo dos valores de custo deve ser respeitado para que
a relação seja válida. No caso em que o custo seja representado com valores positivos, a
equação deve representar uma relação de subtração.
Na sequência, é calculado um parâmetro denominado Valor Presente (VP), que nada
mais é do que um desconto de cada parcela do fluxo de caixa para a data presente a uma
determinada taxa de juros [50]. Para este trabalho, considerando a escassez de histórico
da atividade no Brasil e o risco associado às incertezas das estimativas de custo e receita,
51
optou-se por analisar a viabilidade econômica do desmonte das embarcações em uma
faixa de Taxas de Retorno, que varia de 12% a 18% ao ano.
Cabe ressaltar que, como a Taxa de Retorno é expressa sob parâmetro anual e o estudo
deste trabalho é feito com base mensal, faz-se necessária a conversão através da relação
abaixo.
𝑇𝑅𝑚 = (1 + 𝑇𝑅𝑎)1 12⁄ − 1
Onde:
• TRm – Taxa de Retorno Mensal;
• TRa – Taxa de Retorno Anual;
As conversões feitas para a faixa de 12% a 18% ao ano da Taxa de Retorno são
mostradas na Tabela 41.
Tabela 41: Intervalo de Taxas de Retorno e conversão mensal.
Dessa forma:
𝑉𝑃𝑛 = 𝐹𝑛
(1 + 𝑇𝑅𝑚)𝑛
Onde:
• VP – Valor Presente Mensal;
• F – Fluxo de Caixa Mensal;
• TRm – Taxa de Retorno Mensal;
• n – Mês analisado;
Assim, o Valor Presente Líquido (VPL) é definido como a soma algébrica dos VPs
de todos os componentes do fluxo de caixa [50]. Ou seja, o VPL pode ser expresso a partir
da equação abaixo.
𝑉𝑃𝐿 = ∑ 𝑉𝑃𝑛
𝑧
𝑛=0
O critério de decisão a partir de VPL se baseia na natureza do resultado. Se o resultado
for maior ou igual a zero, o projeto é aceito, mas se for negativo, o investimento é
considerado não lucrativo [50].
12% 0,95%
13% 1,02%
14% 1,10%
15% 1,17%
16% 1,24%
17% 1,32%
18% 1,39%
Taxa de Retorno
[% a.a.]
Taxa de Retorno
[% a.m.]
52
Outro conceito importante para a análise de investimentos é o de Taxa Interna de
Retorno – ou TIR –, que é definida como a taxa de juros que torna nulo o Valor Presente
de um Fluxo de Caixa [50]. Em outras palavras, a TIR é o valor da Taxa de Retorno a
partir do qual o investimento começa a ser viável, sendo esse um critério para a análise
do risco envolvido em um investimento ou em uma atividade.
Para este trabalho, também será determinado o valor de mercado de um navio em final
de vida útil a partir do ponto de vista do mercado brasileiro, ou seja, para cada cenário
analisado, será observado o investimento inicial máximo que torne o VPL nulo. Esse
valor, quando comparado ao cenário internacional de desmonte de embarcações dará
condições mais concretas para discutir a viabilidade e a competitividade que esta
atividade pode ter ao ser realizada no Brasil.
4.4. Resultados Os resultados mostrados nas Seções a seguir foram obtidos através da ferramenta
Solver do Microsoft Excel, através do qual foram determinados os valores de US$/LDT
de aquisição do navio que culminariam com um VPL nulo.
4.4.1. Petroleiro Suezmax
Variando as Taxas de Retorno, de acordo com a Tabela 41, para cada cenário de preço
de venda de sucata, de acordo com a Tabela 22, chegou-se aos resultados da Tabela 42
abaixo, que mostram os preços estimados de aquisição do Petroleiro Suezmax em
US$/LDT.
Detalhes dos cálculos de viabilidade econômica para o Petroleiro Suezmax podem ser
vistos no ANEXO A. Comparações e comentários sobre os resultados obtidos serão feitos
na Seção 4.5.
Tabela 42: US$/LDT de aquisição do Petroleiro Suezmax para cada cenário simulado.
4.4.2. Aliviador
Seguindo o mesmo método descrito na Seção anterior, os resultados obtidos para o
navio Aliviador são mostrados na Tabela 43.
Detalhes dos cálculos de viabilidade econômica referentes ao Aliviador podem ser
conferidos no ANEXO B. Comparações e comentários sobre os resultados obtidos serão
feitos na Seção 4.5.
297,25 345,50 405,50
12% 24,17$ 65,23$ 116,29$
13% 23,85$ 64,72$ 115,56$
14% 23,53$ 64,23$ 114,84$
15% 23,21$ 63,73$ 114,13$
16% 22,90$ 63,25$ 113,42$
17% 22,60$ 62,77$ 112,73$
18% 22,29$ 62,30$ 112,05$
TaxasPreços de Aço [US$/ton]
Petroleiro Suezmax
53
Tabela 43: US$/LDT de aquisição do Aliviador para cada cenário simulado.
4.4.3. FPSO
De forma análoga aos procedimentos descritos nas Seções 4.4.1 e 4.4.2, os resultados
obtidos para a análise de viabilidade do FPSO são mostrados na Tabela 44. Detalhes dos
cálculos de viabilidade referentes ao FPSO podem ser conferidos no ANEXO C.
Tabela 44: US$/LDT de aquisição do FPSO para cada cenário simulado.
4.5. Análise dos Resultados Os dados mostrados na Tabela 42, na Tabela 43 e na Tabela 44 são resultados de
análises que não consideram margem de lucro para o Estaleiro no processo de desmonte.
Por essa mesma razão, é possível identificar a fragilidade e o risco envolvido no desmonte
de Petroleiros e Aliviadores, principalmente quando considera-se como base o estudo
feito pelo Centro de Estudos para Sistemas Sustentáveis da Universidade Federal
Fluminense [72], no qual foi avaliado o preço médio de LDT para navios tanques entre
2018 e 2019 nos principais destinos de desmonte no mundo, como pode ser visto na
Figura 14.
A análise da Figura 14 mostra que os preços de LDT obtidos para o desmonte de
Petroleiros e Aliviadores no Brasil, mesmo sem ganhos, são demasiadamente inferiores
aos praticados no restante do mundo – que oscilam entre US$ 400,00 e US$ 460,00 por
LDT na Ásia, e entre US$ 240,00 e US$ 280,00 na Turquia –. Isto indica uma baixa
competitividade e, consequentemente, uma possível inviabilidade do projeto, uma vez
que os valores de mercado dos navios não são competitivos mesmo quando não são
projetados lucros.
297,25 345,50 405,50
12% 20,52$ 61,38$ 112,18$
13% 20,27$ 60,94$ 111,52$
14% 20,02$ 60,51$ 110,87$
15% 19,77$ 60,09$ 110,23$
16% 19,52$ 59,67$ 109,59$
17% 19,28$ 59,26$ 108,97$
18% 19,04$ 58,85$ 108,35$
Aliviador
TaxasPreços de Aço [US$/ton]
297,25 345,50 405,50
12% 437,04$ 473,93$ 519,81$
13% 434,65$ 471,35$ 516,98$
14% 432,29$ 468,80$ 514,19$
15% 429,97$ 466,29$ 511,45$
16% 427,68$ 463,81$ 508,74$
17% 425,42$ 461,37$ 506,07$
18% 423,19$ 458,96$ 503,44$
FPSO
TaxasPreços de Aço [US$/ton]
54
Figura 14: Preço de LDT nos principais destinos de desmonte entre 2018 e 2019. © CESS-UFF [72]
Já quando observamos os resultados para o desmonte de FPSOs, os resultados se
mostram animadores, porém ainda são inconclusivos quanto à plena competitividade no
cenário internacional, devido à carência de dados sobre preços de LDT praticados nos
demais mercados para essas unidades de produção, dificultando a comparação.
Entretanto, os resultados mostrados na Tabela 44 apontam para uma direção promissora
e que permite a inclusão de margens de lucro na atividade.
Para fins de simulação, foram considerados os preços por LDT praticados pelas
instalações da Índia, de Bangladesh, do Paquistão e da Turquia para navios tanques,
consultados na plataforma da GMS Leadership em 19 de agosto de 2019 [73], como pode
ser visto na Tabela 45.
Tabela 45: Preços de LDT praticados no mundo em agosto de 2019.
Novamente utilizando a ferramenta Solver, foi feita uma estimativa de margem de
lucro sobre o custo total que a atividade do desmonte de um FPSO poderia ter se realizada
no Brasil. Considerando o maior preço de LDT praticado na atualidade, que é o de
Bangladesh, com 390 US$/ton, um cenário pessimista com sucata de aço sendo vendida
a US$ 297,25 a tonelada e uma Taxa de Retorno de 18% ao ano – ou seja, o pior cenário
–, uma margem de lucro sobre o custo total de aproximadamente 14% ainda poderia ser
aplicada à atividade, o que representaria algo em torno de US$1.900.000,00 de lucro.
Importante ressaltar que a breve estimativa realizada acima foi feita considerando
preços praticados para navios tanques, e que considerá-los para FPSOs pode ser uma
aproximação consideravelmente grosseira. Porém, ainda assim, os resultados mostram
que a possibilidade de se desenvolver a atividade de desmonte e reciclagem de FPSOs no
Brasil não deve ser descartada e que deve ser estudada mais profundamente no futuro.
Local US$/LDTIndia 370,00
Bangladesh 390,00
Pakistan 380,00
Turkey 270,00
55
5. Conclusão Diante de todo o cenário traçado pelos dados estatísticos abordados e discutidos nas
Seções 1.1 e 1.2, é possível apontar algumas tendências e extrair algumas conclusões
relevantes, como, por exemplo, a enorme dependência que o mercado apresenta das
indústrias de desmonte da Índia, do Paquistão e de Bangladesh, evidenciada no Gráfico 8
e no Gráfico 10, nos quais vê-se que esses três países representam aproximadamente 63%
dos desmontes realizados no mundo entre os anos de 2013 e 2018. A situação torna-se
mais preocupante quando esses dados são inseridos no contexto das problemáticas que
esses países apresentam quanto aos direitos humanos, às condições de trabalho e ao meio
ambiente, abordadas nas Seções 2.1.1, 2.1.3 e 2.1.4.
Relacionado a isso está a limitada capacidade dos estaleiros credenciados pela União
Europeia, e reconhecidos internacionalmente como modelos de reciclagem segura e
sustentável, de suprir as demandas do mercado marítimo internacional. Carência essa que
é explicitada no Gráfico 11 e que motivou a União Europeia a abrir a possibilidade de
estaleiros de países terceiros se adequarem às exigências e também candidatarem-se à
inserção na lista.
Intimamente ligado a isso, é observado um cenário nacional no qual o Brasil ainda é
demasiadamente dependente das praias do Sudeste Asiático e dos estaleiros turcos de
Aliaga para dar fim aos seus navios obsoletos, apontando, para um mercado com potencial
de desenvolvimento interno e que poderia despontar como um novo nicho de negócios
para o setor naval brasileiro, devido à oferta deficiente de bons estaleiros para desmonte
no restante do mundo e à carência de encomendas que enfrentam os estaleiros brasileiros
na atualidade.
Na sequência, este trabalho se aprofundou na busca por um perfil de composição
material que navios em final de vida útil poderiam apresentar, evidenciando as
semelhanças observadas entre Petroleiros e Aliviadores e destacando as diferenças
encontradas nos FPSOs quando comparado aos demais navios, principalmente no que diz
respeito ao maquinário e à sucata não ferrosa. Os resultados mostrados na Seção 3 dão
base consistente para a análise do potencial de matérias-primas disponíveis em cada tipo
de navio, possibilitando, assim, uma estimativa da receita que pode ser obtida da venda e
revenda de cada material.
Por fim, custos envolvidos no processo foram estimados, receitas foram calculadas e
resultados de preço de aquisição por Tonelagem de Deslocamento Leve foram obtidos.
Fica evidenciada, portanto, a influência que a sucata não ferrosa, encontrada em maior
abundância no FPSO, tem no resultado final, sendo responsável por uma diferença de
aproximadamente 20 milhos de dólares na receita do FPSO em comparação com as
receitas estimadas do Petroleiro Suezmax e do Aliviador.
Essa diferença fica ainda mais clara na Seção 4.4, quando vemos o quão frágil o
desmonte de Petroleiros e Aliviadores pode ser no Brasil, com os resultados pouco
competitivos encontrados para os preços por LDT. Nessa mesma Seção, também fica
evidenciado o quanto a atividade seria sensível à variação do preço da sucata de aço no
mercado internacional, podendo oscilar entre valores de 19,00 a 116,00 US$/LDT,
aproximadamente.
56
É na Seção 4.4 que também é visto o quanto a oferta de materiais não ferrosos
contribui para os bons resultados obtidos para a simulação do desmonte de um FPSO,
principalmente devido à presença em quantidades consideráveis de Cobre, Zinco e Aço
Inoxidável, materiais com alto valor de mercado se comparados ao Aço naval. Esse
resultado permite que uma margem de lucro possa ser considerada para a atividade, sem
perder a competitividade no cenário internacional.
Apesar de animadores, os resultados obtidos ainda não devem ser considerados
absolutos, uma vez que boa parte dos fatores levados em consideração nessa análise é
fruto de premissas e estimativas, devido à ausência de um histórico consolidado da
atividade de desmonte de navios no Brasil, o que pode tornar algumas estimativas
obscuras e grosseiras. Além disso, um consenso observado em muitos estudos que
serviram de referência para este trabalho aponta para a grande variabilidade de fatores e
elementos que influenciam na realização de um desmonte. Em outras palavras, a frase de
efeito “cada caso é um caso” poderia ser perfeitamente aplicada nesse contexto, uma vez
que cada navio apresenta desafios específicos que culminam em custos específicos, além
de uma composição material exclusiva que, consequentemente, resulta em receitas que
não poderiam ser trivialmente aplicadas a qualquer outro navio. Soma-se a isso fatores
como as oscilações do preço da sucata de aço, a competitividade no mercado internacional
e a cadeia de produtos e serviços que estariam direta e indiretamente relacionados a essa
atividade e que seriam, de alguma forma, afetados pela consolidação de uma indústria de
desmonte no país.
Por sim, conclui-se que o presente trabalho cumpriu com seu objetivo de elevar o
nível do debate sobre a implementação de uma indústria de desmonte e reciclagem de
embarcações no Brasil, desvendando os desafios que podem ser encontrados nesse
percurso, oferecendo fundamentos para argumentos e fazendo uma análise qualitativa dos
principais fatores que influenciariam nessa atividade, deixando como legado um resultado
promissor para ser estudado mais a fundo futuramente.
6. Recomendações Ao verificar os resultados obtidos pela análise do desmonte de um FPSO, fica
evidente que o detalhamento dos dados utilizados como referência para a elaboração da
composição material do navio teve peso importante no desfecho dessa análise. Enquanto
que, para o Petroleiro Suezmax e para o Aliviador, os relatórios de projeto usados como
base de dados disponibilizavam informações resumidas, os documentos do FPSO tinham
dados mais completos e detalhados, tanto da estrutura, quanto de maquinário, e inclusive
da composição da Planta de Processamentos.
Esse detalhamento certamente conferiu aos resultados da Tabela 16 e da Tabela 17
mais robustez e, consequentemente, levou a resultados positivos e com mais
embasamento, principalmente ao retornar informações mais precisas sobre a geração de
sucata não ferrosa, que teve um papel fundamental nos bons números obtidos na Seção
4.4.3.
Para futuros trabalhos, recomenda-se apurar, juntamente com estaleiros, armadores,
profissionais e escritórios de projeto, uma base de dados mais detalhada para realizar a
análise de composição material de navios obsoletos, feita aqui na Seção 3. Dessa forma,
57
resultados mais confiáveis quanto aos tipos de sucata gerados durante o desmonte podem
ser obtidos, o que levará a resultados mais consistentes e que poderão levar a conclusões
mais fundamentadas sobre a viabilidade e competitividade da atividade.
Há também outras limitações no que tange os resultados da Seção 3, como, por
exemplo, a não verificação se a conversão feita a partir do Fator de Proporcionalidade
retorna resultados compatíveis com os observados em navios reais. Assim, sugere-se que,
em um cenário ideal, as diferenças entre dimensões e Deadweight do navio de referência
e do navio real obtido sejam as menores possíveis, reduzindo assim as possíveis
distorções causadas pela conversão dos dados.
Também há um campo fértil para substanciais melhorias nas estimativas de custo,
uma vez que, devido a essa não ser uma atividade com forte precedente no Brasil, não há
dados e mecanismos que permitam estimar com precisão os custos envolvidos em um
desmonte, tornando necessária a adaptação de orçamentos de reparo naval. Também
soma-se a isso algumas simplificações feitas no trabalho, como a não consideração de
taxações sobre a importação dos navios e de custos de logística, que podem gerar uma
considerável influência no resultado final se levados em conta.
Observa-se também que o tempo de utilização de cinco anos adotado para os
principais equipamentos na Seção 4.3.3.2, pode representar um cenário demasiadamente
otimista e que futuras análises devem considerar cenários em que equipamentos em
condição de revenda sejam obtidos em menores quantidades.
Por fim, percebe-se que o trabalho deixa condições para a realização de diversas
outras análises de viabilidade, como, por exemplo, uma estimativa de quantos navios
precisariam ser desmontados em um ano, no Estaleiro Atlântico Sul ou em qualquer outro,
para que a atividade se mantivesse viável, considerando um escopo mais amplo, no qual
custos de operação do estaleiro fossem considerados e que mais de um desmonte pudesse
acontecer simultaneamente.
58
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61
ANEXO A Tabela 46: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Pessimista a uma taxa de 12% a.a.
Tabela 47: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Pessimista a uma taxa de 13% a.a.
12%
0,95%
24,17
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 755.507,13$ -$ -755.507,13 $ -755.507,13 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.265.571,70 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.674,96$
3 1.277.580,45$ 482.173,40$ -795.407,05 $ -773.187,69 $
4 1.277.580,45$ 964.346,80$ -313.233,65 $ -301.621,57 $
5 1.277.580,45$ 1.735.824,24$ 458.243,79$ 437.108,33$
6 1.277.580,45$ 2.893.040,40$ 1.615.459,96$ 1.526.466,18$
7 1.277.580,45$ 2.121.562,96$ 843.982,51$ 789.992,44$
8 1.277.580,45$ 1.446.520,20$ 168.939,75$ 156.646,19$
VPL -0,00 $
Petroleiro Suezmax
Cenário Pessimista
Psucata
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
297,25
13%
1,02%
23,85
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 745.381,62$ -$ -745.381,62 $ -745.381,62 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.264.634,58 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.400,09$
3 1.277.580,45$ 482.173,40$ -795.407,05 $ -771.471,39 $
4 1.277.580,45$ 964.346,80$ -313.233,65 $ -300.729,20 $
5 1.277.580,45$ 1.735.824,24$ 458.243,79$ 435.492,39$
6 1.277.580,45$ 2.893.040,40$ 1.615.459,96$ 1.519.696,89$
7 1.277.580,45$ 2.121.562,96$ 843.982,51$ 785.906,76$
8 1.277.580,45$ 1.446.520,20$ 168.939,75$ 155.720,66$
VPL -0,00 $
Petroleiro Suezmax
Cenário Pessimista
Psucata
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
297,25
62
Tabela 48: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Pessimista a uma taxa de 14% a.a.
Tabela 49: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Pessimista a uma taxa de 15% a.a.
14%
1,10%
23,53
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 735.400,44$ -$ -735.400,44 $ -735.400,44 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.263.706,40 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.128,04$
3 1.277.580,45$ 482.173,40$ -795.407,05 $ -769.773,97 $
4 1.277.580,45$ 964.346,80$ -313.233,65 $ -299.847,29 $
5 1.277.580,45$ 1.735.824,24$ 458.243,79$ 433.896,59$
6 1.277.580,45$ 2.893.040,40$ 1.615.459,96$ 1.513.016,87$
7 1.277.580,45$ 2.121.562,96$ 843.982,51$ 781.877,93$
8 1.277.580,45$ 1.446.520,20$ 168.939,75$ 154.808,67$
VPL 0,00$
Petroleiro Suezmax
Cenário Pessimista
Psucata
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
297,25
15%
1,17%
23,21
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 725.560,32$ -$ -725.560,32 $ -725.560,32 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.262.787,00 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.858,76$
3 1.277.580,45$ 482.173,40$ -795.407,05 $ -768.095,07 $
4 1.277.580,45$ 964.346,80$ -313.233,65 $ -298.975,63 $
5 1.277.580,45$ 1.735.824,24$ 458.243,79$ 432.320,49$
6 1.277.580,45$ 2.893.040,40$ 1.615.459,96$ 1.506.424,18$
7 1.277.580,45$ 2.121.562,96$ 843.982,51$ 777.904,66$
8 1.277.580,45$ 1.446.520,20$ 168.939,75$ 153.909,93$
VPL -0,00 $
Petroleiro Suezmax
Cenário Pessimista
Psucata
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
297,25
63
Tabela 50: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Pessimista a uma taxa de 16% a.a.
Tabela 51: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Pessimista a uma taxa de 17% a.a.
16%
1,24%
22,90
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 715.858,09$ -$ -715.858,09 $ -715.858,09 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.261.876,23 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.592,20$
3 1.277.580,45$ 482.173,40$ -795.407,05 $ -766.434,31 $
4 1.277.580,45$ 964.346,80$ -313.233,65 $ -298.114,03 $
5 1.277.580,45$ 1.735.824,24$ 458.243,79$ 430.763,70$
6 1.277.580,45$ 2.893.040,40$ 1.615.459,96$ 1.499.916,91$
7 1.277.580,45$ 2.121.562,96$ 843.982,51$ 773.985,73$
8 1.277.580,45$ 1.446.520,20$ 168.939,75$ 153.024,11$
VPL 0,00$
Petroleiro Suezmax
Cenário Pessimista
Psucata
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
297,25
17%
1,32%
22,60
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 706.290,68$ -$ -706.290,68 $ -706.290,68 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.260.973,91 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.328,31$
3 1.277.580,45$ 482.173,40$ -795.407,05 $ -764.791,35 $
4 1.277.580,45$ 964.346,80$ -313.233,65 $ -297.262,27 $
5 1.277.580,45$ 1.735.824,24$ 458.243,79$ 429.225,80$
6 1.277.580,45$ 2.893.040,40$ 1.615.459,96$ 1.493.493,26$
7 1.277.580,45$ 2.121.562,96$ 843.982,51$ 770.119,93$
8 1.277.580,45$ 1.446.520,20$ 168.939,75$ 152.150,93$
VPL 0,00$
Petroleiro Suezmax
Cenário Pessimista
Psucata
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
297,25
64
Tabela 52: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Pessimista a uma taxa de 18% a.a.
Tabela 53: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Médio a uma taxa de 12% a.a.
18%
1,39%
22,29
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 696.855,12$ -$ -696.855,12 $ -696.855,12 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.260.079,92 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.067,03$
3 1.277.580,45$ 482.173,40$ -795.407,05 $ -763.165,86 $
4 1.277.580,45$ 964.346,80$ -313.233,65 $ -296.420,16 $
5 1.277.580,45$ 1.735.824,24$ 458.243,79$ 427.706,41$
6 1.277.580,45$ 2.893.040,40$ 1.615.459,96$ 1.487.151,43$
7 1.277.580,45$ 2.121.562,96$ 843.982,51$ 766.306,09$
8 1.277.580,45$ 1.446.520,20$ 168.939,75$ 151.290,10$
VPL -$
Petroleiro Suezmax
Cenário Pessimista
Psucata
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
297,25
12%
0,95%
65,23
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 2.038.949,79$ -$ -2.038.949,79 $ -2.038.949,79 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.265.571,70 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.674,96$
3 1.277.580,45$ 550.074,78$ -727.505,67 $ -707.183,11 $
4 1.277.580,45$ 1.100.149,56$ -177.430,89 $ -170.853,24 $
5 1.277.580,45$ 1.980.269,20$ 702.688,75$ 670.278,82$
6 1.277.580,45$ 3.300.448,67$ 2.022.868,22$ 1.911.430,81$
7 1.277.580,45$ 2.420.329,03$ 1.142.748,58$ 1.069.646,26$
8 1.277.580,45$ 1.650.224,34$ 372.643,89$ 345.527,00$
VPL -0,00 $
Cenário Médio
Psucata
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
345,50
65
Tabela 54: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Médio a uma taxa de 13% a.a.
Tabela 55: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Médio a uma taxa de 14% a.a.
13%
1,02%
64,72
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 2.023.159,39$ -$ -2.023.159,39 $ -2.023.159,39 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.264.634,58 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.400,09$
3 1.277.580,45$ 550.074,78$ -727.505,67 $ -705.613,32 $
4 1.277.580,45$ 1.100.149,56$ -177.430,89 $ -170.347,76 $
5 1.277.580,45$ 1.980.269,20$ 702.688,75$ 667.800,88$
6 1.277.580,45$ 3.300.448,67$ 2.022.868,22$ 1.902.954,35$
7 1.277.580,45$ 2.420.329,03$ 1.142.748,58$ 1.064.114,26$
8 1.277.580,45$ 1.650.224,34$ 372.643,89$ 343.485,47$
VPL 0,00$
Cenário Médio
Psucata
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
345,50
14%
1,10%
64,23
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 2.007.589,19$ -$ -2.007.589,19 $ -2.007.589,19 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.263.706,40 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.128,04$
3 1.277.580,45$ 550.074,78$ -727.505,67 $ -704.060,81 $
4 1.277.580,45$ 1.100.149,56$ -177.430,89 $ -169.848,20 $
5 1.277.580,45$ 1.980.269,20$ 702.688,75$ 665.353,81$
6 1.277.580,45$ 3.300.448,67$ 2.022.868,22$ 1.894.589,68$
7 1.277.580,45$ 2.420.329,03$ 1.142.748,58$ 1.058.659,24$
8 1.277.580,45$ 1.650.224,34$ 372.643,89$ 341.473,84$
VPL 0,00$
Cenário Médio
Psucata
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
345,50
66
Tabela 56: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Médio a uma taxa de 15% a.a.
Tabela 57: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Médio a uma taxa de 16% a.a.
15%
1,17%
63,73
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.992.234,25$ -$ -1.992.234,25 $ -1.992.234,25 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.262.787,00 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.858,76$
3 1.277.580,45$ 550.074,78$ -727.505,67 $ -702.525,23 $
4 1.277.580,45$ 1.100.149,56$ -177.430,89 $ -169.354,45 $
5 1.277.580,45$ 1.980.269,20$ 702.688,75$ 662.936,97$
6 1.277.580,45$ 3.300.448,67$ 2.022.868,22$ 1.886.334,35$
7 1.277.580,45$ 2.420.329,03$ 1.142.748,58$ 1.053.279,46$
8 1.277.580,45$ 1.650.224,34$ 372.643,89$ 339.491,40$
VPL -$
Cenário Médio
Psucata
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
345,50
16%
1,24%
63,25
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.977.089,77$ -$ -1.977.089,77 $ -1.977.089,77 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.261.876,23 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.592,20$
3 1.277.580,45$ 550.074,78$ -727.505,67 $ -701.006,24 $
4 1.277.580,45$ 1.100.149,56$ -177.430,89 $ -168.866,40 $
5 1.277.580,45$ 1.980.269,20$ 702.688,75$ 660.549,71$
6 1.277.580,45$ 3.300.448,67$ 2.022.868,22$ 1.878.186,00$
7 1.277.580,45$ 2.420.329,03$ 1.142.748,58$ 1.047.973,25$
8 1.277.580,45$ 1.650.224,34$ 372.643,89$ 337.537,48$
VPL -0,00 $
Cenário Médio
Psucata
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
345,50
67
Tabela 58: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Médio a uma taxa de 17% a.a.
Tabela 59: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Médio a uma taxa de 18% a.a.
17%
1,32%
62,77
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.962.151,12$ -$ -1.962.151,12 $ -1.962.151,12 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.260.973,91 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.328,31$
3 1.277.580,45$ 550.074,78$ -727.505,67 $ -699.503,54 $
4 1.277.580,45$ 1.100.149,56$ -177.430,89 $ -168.383,92 $
5 1.277.580,45$ 1.980.269,20$ 702.688,75$ 658.191,44$
6 1.277.580,45$ 3.300.448,67$ 2.022.868,22$ 1.870.142,34$
7 1.277.580,45$ 2.420.329,03$ 1.142.748,58$ 1.042.738,97$
8 1.277.580,45$ 1.650.224,34$ 372.643,89$ 335.611,44$
VPL -$
Cenário Médio
Psucata
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
345,50
18%
1,39%
62,30
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.947.413,78$ -$ -1.947.413,78 $ -1.947.413,78 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.260.079,92 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.067,03$
3 1.277.580,45$ 550.074,78$ -727.505,67 $ -698.016,81 $
4 1.277.580,45$ 1.100.149,56$ -177.430,89 $ -167.906,91 $
5 1.277.580,45$ 1.980.269,20$ 702.688,75$ 655.861,54$
6 1.277.580,45$ 3.300.448,67$ 2.022.868,22$ 1.862.201,14$
7 1.277.580,45$ 2.420.329,03$ 1.142.748,58$ 1.037.575,05$
8 1.277.580,45$ 1.650.224,34$ 372.643,89$ 333.712,65$
VPL -0,00 $
Cenário Médio
Psucata
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
345,50
68
Tabela 60: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Otimista a uma taxa de 12% a.a.
Tabela 61: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Otimista a uma taxa de 13% a.a.
12%
0,95%
116,29
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.634.940,65$ -$ -3.634.940,65 $ -3.634.940,65 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.265.571,70 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.674,96$
3 1.277.580,45$ 634.511,73$ -643.068,72 $ -625.104,87 $
4 1.277.580,45$ 1.269.023,45$ -8.557,00 $ -8.239,78 $
5 1.277.580,45$ 2.284.242,21$ 1.006.661,76$ 960.231,75$
6 1.277.580,45$ 3.807.070,36$ 2.529.489,91$ 2.390.143,30$
7 1.277.580,45$ 2.791.851,59$ 1.514.271,14$ 1.417.402,30$
8 1.277.580,45$ 1.903.535,18$ 625.954,73$ 580.404,68$
VLP 0,00$
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
13%
1,02%
115,56
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.612.105,84$ -$ -3.612.105,84 $ -3.612.105,84 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.264.634,58 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.400,09$
3 1.277.580,45$ 634.511,73$ -643.068,72 $ -623.717,28 $
4 1.277.580,45$ 1.269.023,45$ -8.557,00 $ -8.215,40 $
5 1.277.580,45$ 2.284.242,21$ 1.006.661,76$ 956.681,89$
6 1.277.580,45$ 3.807.070,36$ 2.529.489,91$ 2.379.543,94$
7 1.277.580,45$ 2.791.851,59$ 1.514.271,14$ 1.410.071,78$
8 1.277.580,45$ 1.903.535,18$ 625.954,73$ 576.975,40$
VLP -$
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
69
Tabela 62: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Otimista a uma taxa de 14% a.a.
Tabela 63: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Otimista a uma taxa de 15% a.a.
14%
1,10%
114,84
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.589.585,57$ -$ -3.589.585,57 $ -3.589.585,57 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.263.706,40 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 185.128,04$
3 1.277.580,45$ 634.511,73$ -643.068,72 $ -622.344,96 $
4 1.277.580,45$ 1.269.023,45$ -8.557,00 $ -8.191,31 $
5 1.277.580,45$ 2.284.242,21$ 1.006.661,76$ 953.176,26$
6 1.277.580,45$ 3.807.070,36$ 2.529.489,91$ 2.369.084,36$
7 1.277.580,45$ 2.791.851,59$ 1.514.271,14$ 1.402.843,26$
8 1.277.580,45$ 1.903.535,18$ 625.954,73$ 573.596,32$
VLP -0,00 $
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
15%
1,17%
114,13
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.567.372,82$ -$ -3.567.372,82 $ -3.567.372,82 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.262.787,00 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.858,76$
3 1.277.580,45$ 634.511,73$ -643.068,72 $ -620.987,60 $
4 1.277.580,45$ 1.269.023,45$ -8.557,00 $ -8.167,49 $
5 1.277.580,45$ 2.284.242,21$ 1.006.661,76$ 949.713,93$
6 1.277.580,45$ 3.807.070,36$ 2.529.489,91$ 2.358.761,50$
7 1.277.580,45$ 2.791.851,59$ 1.514.271,14$ 1.395.714,44$
8 1.277.580,45$ 1.903.535,18$ 625.954,73$ 570.266,29$
VLP -$
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
70
Tabela 64: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Otimista a uma taxa de 16% a.a.
Tabela 65: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Otimista a uma taxa de 17% a.a.
16%
1,24%
113,42
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.545.460,78$ -$ -3.545.460,78 $ -3.545.460,78 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.261.876,23 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.592,20$
3 1.277.580,45$ 634.511,73$ -643.068,72 $ -619.644,92 $
4 1.277.580,45$ 1.269.023,45$ -8.557,00 $ -8.143,96 $
5 1.277.580,45$ 2.284.242,21$ 1.006.661,76$ 946.293,98$
6 1.277.580,45$ 3.807.070,36$ 2.529.489,91$ 2.348.572,42$
7 1.277.580,45$ 2.791.851,59$ 1.514.271,14$ 1.388.683,11$
8 1.277.580,45$ 1.903.535,18$ 625.954,73$ 566.984,17$
VLP -$
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
17%
1,32%
112,73
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.523.842,84$ -$ -3.523.842,84 $ -3.523.842,84 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.260.973,91 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.328,31$
3 1.277.580,45$ 634.511,73$ -643.068,72 $ -618.316,62 $
4 1.277.580,45$ 1.269.023,45$ -8.557,00 $ -8.120,69 $
5 1.277.580,45$ 2.284.242,21$ 1.006.661,76$ 942.915,55$
6 1.277.580,45$ 3.807.070,36$ 2.529.489,91$ 2.338.514,25$
7 1.277.580,45$ 2.791.851,59$ 1.514.271,14$ 1.381.747,10$
8 1.277.580,45$ 1.903.535,18$ 625.954,73$ 563.748,87$
VLP -$
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
71
Tabela 66: Viabilidade Econômica do Petroleiro Suezmax no Cenário Otimista a uma taxa de 18% a.a.
18%
1,39%
112,05
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.502.512,62$ -$ -3.502.512,62 $ -3.502.512,62 $
1 1.277.580,45$ -$ -1.277.580,45 $ -1.260.079,92 $
2 1.277.580,45$ 1.466.795,79$ 189.215,34$ 184.067,03$
3 1.277.580,45$ 634.511,73$ -643.068,72 $ -617.002,45 $
4 1.277.580,45$ 1.269.023,45$ -8.557,00 $ -8.097,68 $
5 1.277.580,45$ 2.284.242,21$ 1.006.661,76$ 939.577,78$
6 1.277.580,45$ 3.807.070,36$ 2.529.489,91$ 2.328.584,20$
7 1.277.580,45$ 2.791.851,59$ 1.514.271,14$ 1.374.904,32$
8 1.277.580,45$ 1.903.535,18$ 625.954,73$ 560.559,33$
VLP -$
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Petroleiro Suezmax
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
72
ANEXO B Tabela 67: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Pessimista a uma taxa de 12% a.a.
Tabela 68: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Pessimista a uma taxa de 13% a.a.
12%
0,95%
20,52
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 651.076,90$ -$ -651.076,90 $ -651.076,90 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.413.885,10 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.005.005,07$
3 1.427.301,16$ 486.274,56$ -941.026,60 $ -914.739,42 $
4 1.427.301,16$ 972.549,12$ -454.752,04 $ -437.893,65 $
5 1.427.301,16$ 1.750.588,41$ 323.287,25$ 308.376,36$
6 1.427.301,16$ 2.917.647,35$ 1.490.346,20$ 1.408.244,79$
7 1.427.301,16$ 2.139.608,06$ 712.306,90$ 666.740,20$
8 1.427.301,16$ 1.458.823,68$ 31.522,52$ 29.228,66$
VPL -0,00 $
Psucata 297,25
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
13%
1,02%
20,27
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 642.956,11$ -$ -642.956,11 $ -642.956,11 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.412.838,15 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.003.517,27$
3 1.427.301,16$ 486.274,56$ -941.026,60 $ -912.708,91 $
4 1.427.301,16$ 972.549,12$ -454.752,04 $ -436.598,10 $
5 1.427.301,16$ 1.750.588,41$ 323.287,25$ 307.236,33$
6 1.427.301,16$ 2.917.647,35$ 1.490.346,20$ 1.401.999,77$
7 1.427.301,16$ 2.139.608,06$ 712.306,90$ 663.291,95$
8 1.427.301,16$ 1.458.823,68$ 31.522,52$ 29.055,96$
VPL -0,00 $
Psucata 297,25
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
73
Tabela 69: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Pessimista a uma taxa de 14% a.a.
Tabela 70: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Pessimista a uma taxa de 15% a.a.
14%
1,10%
20,02
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 634.950,14$ -$ -634.950,14 $ -634.950,14 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.411.801,20 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.002.044,74$
3 1.427.301,16$ 486.274,56$ -941.026,60 $ -910.700,73 $
4 1.427.301,16$ 972.549,12$ -454.752,04 $ -435.317,75 $
5 1.427.301,16$ 1.750.588,41$ 323.287,25$ 306.110,50$
6 1.427.301,16$ 2.917.647,35$ 1.490.346,20$ 1.395.837,10$
7 1.427.301,16$ 2.139.608,06$ 712.306,90$ 659.891,68$
8 1.427.301,16$ 1.458.823,68$ 31.522,52$ 28.885,80$
VPL -0,00 $
Psucata 297,25
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
15%
1,17%
19,77
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 627.056,40$ -$ -627.056,40 $ -627.056,40 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.410.774,06 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.000.587,22$
3 1.427.301,16$ 486.274,56$ -941.026,60 $ -908.714,46 $
4 1.427.301,16$ 972.549,12$ -454.752,04 $ -434.052,28 $
5 1.427.301,16$ 1.750.588,41$ 323.287,25$ 304.998,58$
6 1.427.301,16$ 2.917.647,35$ 1.490.346,20$ 1.389.754,99$
7 1.427.301,16$ 2.139.608,06$ 712.306,90$ 656.538,32$
8 1.427.301,16$ 1.458.823,68$ 31.522,52$ 28.718,10$
VPL 0,00$
Psucata 297,25
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
74
Tabela 71: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Pessimista a uma taxa de 16% a.a.
Tabela 72: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Pessimista a uma taxa de 17% a.a.
16%
1,24%
19,52
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 619.272,38$ -$ -619.272,38 $ -619.272,38 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.409.756,54 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 999.144,40$
3 1.427.301,16$ 486.274,56$ -941.026,60 $ -906.749,66 $
4 1.427.301,16$ 972.549,12$ -454.752,04 $ -432.801,40 $
5 1.427.301,16$ 1.750.588,41$ 323.287,25$ 303.900,27$
6 1.427.301,16$ 2.917.647,35$ 1.490.346,20$ 1.383.751,70$
7 1.427.301,16$ 2.139.608,06$ 712.306,90$ 653.230,81$
8 1.427.301,16$ 1.458.823,68$ 31.522,52$ 28.552,81$
VPL 0,00$
Psucata 297,25
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
17%
1,32%
19,28
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 611.595,65$ -$ -611.595,65 $ -611.595,65 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.408.748,49 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 997.716,02$
3 1.427.301,16$ 486.274,56$ -941.026,60 $ -904.805,92 $
4 1.427.301,16$ 972.549,12$ -454.752,04 $ -431.564,82 $
5 1.427.301,16$ 1.750.588,41$ 323.287,25$ 302.815,29$
6 1.427.301,16$ 2.917.647,35$ 1.490.346,20$ 1.377.825,55$
7 1.427.301,16$ 2.139.608,06$ 712.306,90$ 649.968,14$
8 1.427.301,16$ 1.458.823,68$ 31.522,52$ 28.389,89$
VPL 0,00$
Psucata 297,25
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
75
Tabela 73: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Pessimista a uma taxa de 18% a.a.
Tabela 74: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Médio a uma taxa de 12% a.a.
18%
1,39%
19,04
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 604.023,84$ -$ -604.023,84 $ -604.023,84 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.407.749,72 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 996.301,82$
3 1.427.301,16$ 486.274,56$ -941.026,60 $ -902.882,84 $
4 1.427.301,16$ 972.549,12$ -454.752,04 $ -430.342,25 $
5 1.427.301,16$ 1.750.588,41$ 323.287,25$ 301.743,38$
6 1.427.301,16$ 2.917.647,35$ 1.490.346,20$ 1.371.974,88$
7 1.427.301,16$ 2.139.608,06$ 712.306,90$ 646.749,32$
8 1.427.301,16$ 1.458.823,68$ 31.522,52$ 28.229,26$
VPL 0,00$
Psucata 297,25
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
12%
0,95%
61,38
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.947.102,43$ -$ -1.947.102,43 $ -1.947.102,43 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.413.885,10 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.005.005,07$
3 1.427.301,16$ 554.841,64$ -872.459,52 $ -848.087,73 $
4 1.427.301,16$ 1.109.683,29$ -317.617,87 $ -305.843,27 $
5 1.427.301,16$ 1.997.429,91$ 570.128,75$ 543.832,85$
6 1.427.301,16$ 3.329.049,86$ 1.901.748,70$ 1.796.983,61$
7 1.427.301,16$ 2.441.303,23$ 1.014.002,07$ 949.135,74$
8 1.427.301,16$ 1.664.524,93$ 237.223,77$ 219.961,25$
VPL -0,00 $
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
76
Tabela 75: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Médio a uma taxa de 13% a.a.
Tabela 76: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Médio a uma taxa de 14% a.a.
13%
1,02%
60,94
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.933.261,22$ -$ -1.933.261,22 $ -1.933.261,22 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.412.838,15 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.003.517,27$
3 1.427.301,16$ 554.841,64$ -872.459,52 $ -846.205,17 $
4 1.427.301,16$ 1.109.683,29$ -317.617,87 $ -304.938,40 $
5 1.427.301,16$ 1.997.429,91$ 570.128,75$ 541.822,36$
6 1.427.301,16$ 3.329.049,86$ 1.901.748,70$ 1.789.014,69$
7 1.427.301,16$ 2.441.303,23$ 1.014.002,07$ 944.227,00$
8 1.427.301,16$ 1.664.524,93$ 237.223,77$ 218.661,63$
VPL -$
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
14%
1,10%
60,51
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.919.611,44$ -$ -1.919.611,44 $ -1.919.611,44 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.411.801,20 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.002.044,74$
3 1.427.301,16$ 554.841,64$ -872.459,52 $ -844.343,32 $
4 1.427.301,16$ 1.109.683,29$ -317.617,87 $ -304.044,15 $
5 1.427.301,16$ 1.997.429,91$ 570.128,75$ 539.836,93$
6 1.427.301,16$ 3.329.049,86$ 1.901.748,70$ 1.781.150,85$
7 1.427.301,16$ 2.441.303,23$ 1.014.002,07$ 939.386,56$
8 1.427.301,16$ 1.664.524,93$ 237.223,77$ 217.381,03$
VPL 0,00$
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
77
Tabela 77: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Médio a uma taxa de 15% a.a.
Tabela 78: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Médio a uma taxa de 16% a.a.
15%
1,17%
60,09
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.906.148,81$ -$ -1.906.148,81 $ -1.906.148,81 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.410.774,06 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.000.587,22$
3 1.427.301,16$ 554.841,64$ -872.459,52 $ -842.501,77 $
4 1.427.301,16$ 1.109.683,29$ -317.617,87 $ -303.160,29 $
5 1.427.301,16$ 1.997.429,91$ 570.128,75$ 537.876,01$
6 1.427.301,16$ 3.329.049,86$ 1.901.748,70$ 1.773.389,80$
7 1.427.301,16$ 2.441.303,23$ 1.014.002,07$ 934.612,89$
8 1.427.301,16$ 1.664.524,93$ 237.223,77$ 216.119,01$
VPL 0,00$
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
16%
1,24%
59,67
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.892.869,19$ -$ -1.892.869,19 $ -1.892.869,19 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.409.756,54 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 999.144,40$
3 1.427.301,16$ 554.841,64$ -872.459,52 $ -840.680,14 $
4 1.427.301,16$ 1.109.683,29$ -317.617,87 $ -302.286,63 $
5 1.427.301,16$ 1.997.429,91$ 570.128,75$ 535.939,11$
6 1.427.301,16$ 3.329.049,86$ 1.901.748,70$ 1.765.729,34$
7 1.427.301,16$ 2.441.303,23$ 1.014.002,07$ 929.904,50$
8 1.427.301,16$ 1.664.524,93$ 237.223,77$ 214.875,16$
VPL -0,00 $
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
78
Tabela 79: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Médio a uma taxa de 17% a.a.
Tabela 80: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Médio a uma taxa de 18% a.a.
17%
1,32%
59,26
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.879.768,54$ -$ -1.879.768,54 $ -1.879.768,54 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.408.748,49 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 997.716,02$
3 1.427.301,16$ 554.841,64$ -872.459,52 $ -838.878,03 $
4 1.427.301,16$ 1.109.683,29$ -317.617,87 $ -301.422,95 $
5 1.427.301,16$ 1.997.429,91$ 570.128,75$ 534.025,71$
6 1.427.301,16$ 3.329.049,86$ 1.901.748,70$ 1.758.167,29$
7 1.427.301,16$ 2.441.303,23$ 1.014.002,07$ 925.259,93$
8 1.427.301,16$ 1.664.524,93$ 237.223,77$ 213.649,05$
VPL -$
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
18%
1,39%
58,85
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 1.866.842,97$ -$ -1.866.842,97 $ -1.866.842,97 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.407.749,72 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 996.301,82$
3 1.427.301,16$ 554.841,64$ -872.459,52 $ -837.095,07 $
4 1.427.301,16$ 1.109.683,29$ -317.617,87 $ -300.569,05 $
5 1.427.301,16$ 1.997.429,91$ 570.128,75$ 532.135,35$
6 1.427.301,16$ 3.329.049,86$ 1.901.748,70$ 1.750.701,58$
7 1.427.301,16$ 2.441.303,23$ 1.014.002,07$ 920.677,80$
8 1.427.301,16$ 1.664.524,93$ 237.223,77$ 212.440,28$
VPL -$
Aliviador
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
79
Tabela 81: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Otimista a uma taxa de 12% a.a.
Tabela 82: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Otimista a uma taxa de 13% a.a.
12%
0,95%
112,18
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.558.740,39$ -$ -3.558.740,39 $ -3.558.740,39 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.413.885,10 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.005.005,07$
3 1.427.301,16$ 640.106,41$ -787.194,75 $ -765.204,80 $
4 1.427.301,16$ 1.280.212,82$ -147.088,34 $ -141.635,54 $
5 1.427.301,16$ 2.304.383,07$ 877.081,92$ 836.628,48$
6 1.427.301,16$ 3.840.638,46$ 2.413.337,30$ 2.280.389,40$
7 1.427.301,16$ 2.816.468,20$ 1.389.167,04$ 1.300.301,18$
8 1.427.301,16$ 1.920.319,23$ 493.018,07$ 457.141,68$
VPL -0,00 $
Aliviador
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
13%
1,02%
111,52
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.537.785,70$ -$ -3.537.785,70 $ -3.537.785,70 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.412.838,15 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.003.517,27$
3 1.427.301,16$ 640.106,41$ -787.194,75 $ -763.506,22 $
4 1.427.301,16$ 1.280.212,82$ -147.088,34 $ -141.216,50 $
5 1.427.301,16$ 2.304.383,07$ 877.081,92$ 833.535,57$
6 1.427.301,16$ 3.840.638,46$ 2.413.337,30$ 2.270.276,76$
7 1.427.301,16$ 2.816.468,20$ 1.389.167,04$ 1.293.576,29$
8 1.427.301,16$ 1.920.319,23$ 493.018,07$ 454.440,69$
VPL -$
Aliviador
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
80
Tabela 83: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Otimista a uma taxa de 14% a.a.
Tabela 84: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Otimista a uma taxa de 15% a.a.
14%
1,10%
110,87
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.517.117,72$ -$ -3.517.117,72 $ -3.517.117,72 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.411.801,20 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.002.044,74$
3 1.427.301,16$ 640.106,41$ -787.194,75 $ -761.826,33 $
4 1.427.301,16$ 1.280.212,82$ -147.088,34 $ -140.802,37 $
5 1.427.301,16$ 2.304.383,07$ 877.081,92$ 830.481,19$
6 1.427.301,16$ 3.840.638,46$ 2.413.337,30$ 2.260.297,47$
7 1.427.301,16$ 2.816.468,20$ 1.389.167,04$ 1.286.944,96$
8 1.427.301,16$ 1.920.319,23$ 493.018,07$ 451.779,24$
VPL 0,00$
Aliviador
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
15%
1,17%
110,23
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.496.730,04$ -$ -3.496.730,04 $ -3.496.730,04 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.410.774,06 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 1.000.587,22$
3 1.427.301,16$ 640.106,41$ -787.194,75 $ -760.164,75 $
4 1.427.301,16$ 1.280.212,82$ -147.088,34 $ -140.393,06 $
5 1.427.301,16$ 2.304.383,07$ 877.081,92$ 827.464,54$
6 1.427.301,16$ 3.840.638,46$ 2.413.337,30$ 2.250.448,63$
7 1.427.301,16$ 2.816.468,20$ 1.389.167,04$ 1.280.405,11$
8 1.427.301,16$ 1.920.319,23$ 493.018,07$ 449.156,42$
VPL -$
Aliviador
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
81
Tabela 85: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Otimista a uma taxa de 16% a.a.
Tabela 86: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Otimista a uma taxa de 17% a.a.
16%
1,24%
109,59
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.476.616,50$ -$ -3.476.616,50 $ -3.476.616,50 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.409.756,54 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 999.144,40$
3 1.427.301,16$ 640.106,41$ -787.194,75 $ -758.521,14 $
4 1.427.301,16$ 1.280.212,82$ -147.088,34 $ -139.988,46 $
5 1.427.301,16$ 2.304.383,07$ 877.081,92$ 824.484,81$
6 1.427.301,16$ 3.840.638,46$ 2.413.337,30$ 2.240.727,43$
7 1.427.301,16$ 2.816.468,20$ 1.389.167,04$ 1.273.954,68$
8 1.427.301,16$ 1.920.319,23$ 493.018,07$ 446.571,34$
VPL -$
Aliviador
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
17%
1,32%
108,97
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.456.771,10$ -$ -3.456.771,10 $ -3.456.771,10 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.408.748,49 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 997.716,02$
3 1.427.301,16$ 640.106,41$ -787.194,75 $ -756.895,15 $
4 1.427.301,16$ 1.280.212,82$ -147.088,34 $ -139.588,50 $
5 1.427.301,16$ 2.304.383,07$ 877.081,92$ 821.541,26$
6 1.427.301,16$ 3.840.638,46$ 2.413.337,30$ 2.231.131,12$
7 1.427.301,16$ 2.816.468,20$ 1.389.167,04$ 1.267.591,70$
8 1.427.301,16$ 1.920.319,23$ 493.018,07$ 444.023,13$
VPL -$
Aliviador
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
82
Tabela 87: Viabilidade Econômica do Aliviador no Cenário Otimista a uma taxa de 18% a.a.
18%
1,39%
108,35
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 3.437.188,01$ -$ -3.437.188,01 $ -3.437.188,01 $
1 1.427.301,16$ -$ -1.427.301,16 $ -1.407.749,72 $
2 1.427.301,16$ 2.451.469,29$ 1.024.168,13$ 996.301,82$
3 1.427.301,16$ 640.106,41$ -787.194,75 $ -755.286,44 $
4 1.427.301,16$ 1.280.212,82$ -147.088,34 $ -139.193,06 $
5 1.427.301,16$ 2.304.383,07$ 877.081,92$ 818.633,14$
6 1.427.301,16$ 3.840.638,46$ 2.413.337,30$ 2.221.657,06$
7 1.427.301,16$ 2.816.468,20$ 1.389.167,04$ 1.261.314,24$
8 1.427.301,16$ 1.920.319,23$ 493.018,07$ 441.510,97$
VPL 0,00$
Aliviador
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
83
ANEXO C Tabela 88: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Pessimista a uma taxa de 12% a.a.
Tabela 89: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Pessimista a uma taxa de 13% a.a.
12%
0,95%
437,04
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 23.495.411,44$ -$ -23.495.411,44 $ -23.495.411,44 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.339.076,41 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.480.043,95$
3 1.351.782,63$ 1.075.725,55$ -276.057,08 $ -268.345,54 $
4 1.351.782,63$ 2.151.451,09$ 799.668,46$ 770.023,47$
5 1.351.782,63$ 3.585.751,82$ 2.233.969,19$ 2.130.932,39$
6 1.351.782,63$ 5.378.627,74$ 4.026.845,11$ 3.805.010,97$
7 1.351.782,63$ 7.171.503,65$ 5.819.721,02$ 5.447.429,93$
8 1.351.782,63$ 7.888.654,01$ 6.536.871,38$ 6.061.190,37$
9 1.351.782,63$ 5.737.202,92$ 4.385.420,29$ 4.028.076,45$
10 1.351.782,63$ 2.868.601,46$ 1.516.818,83$ 1.380.125,86$
VPL 0,00$
Psucata 297,25
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
13%
1,02%
434,65
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 23.366.842,52$ -$ -23.366.842,52 $ -23.366.842,52 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.338.084,86 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.477.852,90$
3 1.351.782,63$ 1.075.725,55$ -276.057,08 $ -267.749,88 $
4 1.351.782,63$ 2.151.451,09$ 799.668,46$ 767.745,28$
5 1.351.782,63$ 3.585.751,82$ 2.233.969,19$ 2.123.054,59$
6 1.351.782,63$ 5.378.627,74$ 4.026.845,11$ 3.788.137,22$
7 1.351.782,63$ 7.171.503,65$ 5.819.721,02$ 5.419.256,92$
8 1.351.782,63$ 7.888.654,01$ 6.536.871,38$ 6.025.378,19$
9 1.351.782,63$ 5.737.202,92$ 4.385.420,29$ 4.001.311,74$
10 1.351.782,63$ 2.868.601,46$ 1.516.818,83$ 1.369.940,41$
VPL -0,00 $
Psucata 297,25
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
84
Tabela 90: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Pessimista a uma taxa de 14% a.a.
Tabela 91: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Pessimista a uma taxa de 15% a.a.
14%
1,10%
432,29
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 23.240.119,06$ -$ -23.240.119,06 $ -23.240.119,06 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.337.102,78 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.475.684,36$
3 1.351.782,63$ 1.075.725,55$ -276.057,08 $ -267.160,77 $
4 1.351.782,63$ 2.151.451,09$ 799.668,46$ 765.493,81$
5 1.351.782,63$ 3.585.751,82$ 2.233.969,19$ 2.115.274,95$
6 1.351.782,63$ 5.378.627,74$ 4.026.845,11$ 3.771.485,99$
7 1.351.782,63$ 7.171.503,65$ 5.819.721,02$ 5.391.475,92$
8 1.351.782,63$ 7.888.654,01$ 6.536.871,38$ 5.990.090,34$
9 1.351.782,63$ 5.737.202,92$ 4.385.420,29$ 3.974.958,35$
10 1.351.782,63$ 2.868.601,46$ 1.516.818,83$ 1.359.918,88$
VPL -$
Psucata 297,25
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
15%
1,17%
429,97
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 23.115.198,59$ -$ -23.115.198,59 $ -23.115.198,59 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.336.129,98 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.473.537,90$
3 1.351.782,63$ 1.075.725,55$ -276.057,08 $ -266.578,08 $
4 1.351.782,63$ 2.151.451,09$ 799.668,46$ 763.268,53$
5 1.351.782,63$ 3.585.751,82$ 2.233.969,19$ 2.107.591,38$
6 1.351.782,63$ 5.378.627,74$ 4.026.845,11$ 3.755.052,42$
7 1.351.782,63$ 7.171.503,65$ 5.819.721,02$ 5.364.078,10$
8 1.351.782,63$ 7.888.654,01$ 6.536.871,38$ 5.955.314,66$
9 1.351.782,63$ 5.737.202,92$ 4.385.420,29$ 3.949.006,43$
10 1.351.782,63$ 2.868.601,46$ 1.516.818,83$ 1.350.057,23$
VPL -0,00 $
Psucata 297,25
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
85
Tabela 92: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Pessimista a uma taxa de 16% a.a.
Tabela 93: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Pessimista a uma taxa de 17% a.a.
16%
1,24%
427,68
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 22.992.039,98$ -$ -22.992.039,98 $ -22.992.039,98 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.335.166,30 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.471.413,10$
3 1.351.782,63$ 1.075.725,55$ -276.057,08 $ -266.001,69 $
4 1.351.782,63$ 2.151.451,09$ 799.668,46$ 761.068,90$
5 1.351.782,63$ 3.585.751,82$ 2.233.969,19$ 2.100.001,88$
6 1.351.782,63$ 5.378.627,74$ 4.026.845,11$ 3.738.831,82$
7 1.351.782,63$ 7.171.503,65$ 5.819.721,02$ 5.337.054,93$
8 1.351.782,63$ 7.888.654,01$ 6.536.871,38$ 5.921.039,35$
9 1.351.782,63$ 5.737.202,92$ 4.385.420,29$ 3.923.446,45$
10 1.351.782,63$ 2.868.601,46$ 1.516.818,83$ 1.340.351,55$
VPL -0,00 $
Psucata 297,25
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
17%
1,32%
425,42
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 22.870.603,39$ -$ -22.870.603,39 $ -22.870.603,39 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.334.211,58 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.469.309,57$
3 1.351.782,63$ 1.075.725,55$ -276.057,08 $ -265.431,48 $
4 1.351.782,63$ 2.151.451,09$ 799.668,46$ 758.894,40$
5 1.351.782,63$ 3.585.751,82$ 2.233.969,19$ 2.092.504,52$
6 1.351.782,63$ 5.378.627,74$ 4.026.845,11$ 3.722.819,62$
7 1.351.782,63$ 7.171.503,65$ 5.819.721,02$ 5.310.398,11$
8 1.351.782,63$ 7.888.654,01$ 6.536.871,38$ 5.887.252,99$
9 1.351.782,63$ 5.737.202,92$ 4.385.420,29$ 3.898.269,19$
10 1.351.782,63$ 2.868.601,46$ 1.516.818,83$ 1.330.798,06$
VPL 0,00$
Psucata 297,25
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
86
Tabela 94: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Pessimista a uma taxa de 18% a.a.
Tabela 95: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Médio a uma taxa de 12% a.a.
18%
1,39%
423,19
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 22.750.850,18$ -$ -22.750.850,18 $ -22.750.850,18 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.333.265,66 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.467.226,90$
3 1.351.782,63$ 1.075.725,55$ -276.057,08 $ -264.867,33 $
4 1.351.782,63$ 2.151.451,09$ 799.668,46$ 756.744,55$
5 1.351.782,63$ 3.585.751,82$ 2.233.969,19$ 2.085.097,39$
6 1.351.782,63$ 5.378.627,74$ 4.026.845,11$ 3.707.011,39$
7 1.351.782,63$ 7.171.503,65$ 5.819.721,02$ 5.284.099,60$
8 1.351.782,63$ 7.888.654,01$ 6.536.871,38$ 5.853.944,52$
9 1.351.782,63$ 5.737.202,92$ 4.385.420,29$ 3.873.465,71$
10 1.351.782,63$ 2.868.601,46$ 1.516.818,83$ 1.321.393,11$
VPL 0,00$
Psucata 297,25
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Pessimista
12%
0,95%
473,93
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 25.478.664,05$ -$ -25.478.664,05 $ -25.478.664,05 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.339.076,41 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.480.043,95$
3 1.351.782,63$ 1.139.358,52$ -212.424,11 $ -206.490,13 $
4 1.351.782,63$ 2.278.717,03$ 926.934,40$ 892.571,46$
5 1.351.782,63$ 3.797.861,72$ 2.446.079,09$ 2.333.259,20$
6 1.351.782,63$ 5.696.792,59$ 4.345.009,96$ 4.105.648,50$
7 1.351.782,63$ 7.595.723,45$ 6.243.940,82$ 5.844.512,14$
8 1.351.782,63$ 8.355.295,79$ 7.003.513,16$ 6.493.875,14$
9 1.351.782,63$ 6.076.578,76$ 4.724.796,13$ 4.339.798,41$
10 1.351.782,63$ 3.038.289,38$ 1.686.506,75$ 1.534.521,81$
VPL -$
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
87
Tabela 96: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Médio a uma taxa de 13% a.a.
Tabela 97: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Médio a uma taxa de 14% a.a.
13%
1,02%
471,35
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 25.339.693,24$ -$ -25.339.693,24 $ -25.339.693,24 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.338.084,86 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.477.852,90$
3 1.351.782,63$ 1.139.358,52$ -212.424,11 $ -206.031,77 $
4 1.351.782,63$ 2.278.717,03$ 926.934,40$ 889.930,70$
5 1.351.782,63$ 3.797.861,72$ 2.446.079,09$ 2.324.633,42$
6 1.351.782,63$ 5.696.792,59$ 4.345.009,96$ 4.087.441,54$
7 1.351.782,63$ 7.595.723,45$ 6.243.940,82$ 5.814.285,49$
8 1.351.782,63$ 8.355.295,79$ 7.003.513,16$ 6.455.506,46$
9 1.351.782,63$ 6.076.578,76$ 4.724.796,13$ 4.310.962,46$
10 1.351.782,63$ 3.038.289,38$ 1.686.506,75$ 1.523.196,90$
VPL -0,00 $
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
14%
1,10%
468,80
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 25.202.716,73$ -$ -25.202.716,73 $ -25.202.716,73 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.337.102,78 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.475.684,36$
3 1.351.782,63$ 1.139.358,52$ -212.424,11 $ -205.578,46 $
4 1.351.782,63$ 2.278.717,03$ 926.934,40$ 887.320,91$
5 1.351.782,63$ 3.797.861,72$ 2.446.079,09$ 2.316.115,12$
6 1.351.782,63$ 5.696.792,59$ 4.345.009,96$ 4.069.474,68$
7 1.351.782,63$ 7.595.723,45$ 6.243.940,82$ 5.784.479,43$
8 1.351.782,63$ 8.355.295,79$ 7.003.513,16$ 6.417.699,55$
9 1.351.782,63$ 6.076.578,76$ 4.724.796,13$ 4.282.569,65$
10 1.351.782,63$ 3.038.289,38$ 1.686.506,75$ 1.512.054,25$
VPL -$
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
88
Tabela 98: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Médio a uma taxa de 15% a.a.
Tabela 99: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Médio a uma taxa de 16% a.a.
15%
1,17%
466,29
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 25.067.688,63$ -$ -25.067.688,63 $ -25.067.688,63 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.336.129,98 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.473.537,90$
3 1.351.782,63$ 1.139.358,52$ -212.424,11 $ -205.130,08 $
4 1.351.782,63$ 2.278.717,03$ 926.934,40$ 884.741,48$
5 1.351.782,63$ 3.797.861,72$ 2.446.079,09$ 2.307.702,01$
6 1.351.782,63$ 5.696.792,59$ 4.345.009,96$ 4.051.742,68$
7 1.351.782,63$ 7.595.723,45$ 6.243.940,82$ 5.755.084,50$
8 1.351.782,63$ 8.355.295,79$ 7.003.513,16$ 6.380.441,37$
9 1.351.782,63$ 6.076.578,76$ 4.724.796,13$ 4.254.609,38$
10 1.351.782,63$ 3.038.289,38$ 1.686.506,75$ 1.501.089,37$
VPL -0,00 $
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
16%
1,24%
463,81
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 24.934.564,49$ -$ -24.934.564,49 $ -24.934.564,49 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.335.166,30 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.471.413,10$
3 1.351.782,63$ 1.139.358,52$ -212.424,11 $ -204.686,55 $
4 1.351.782,63$ 2.278.717,03$ 926.934,40$ 882.191,78$
5 1.351.782,63$ 3.797.861,72$ 2.446.079,09$ 2.299.391,92$
6 1.351.782,63$ 5.696.792,59$ 4.345.009,96$ 4.034.240,47$
7 1.351.782,63$ 7.595.723,45$ 6.243.940,82$ 5.726.091,51$
8 1.351.782,63$ 8.355.295,79$ 7.003.513,16$ 6.343.719,28$
9 1.351.782,63$ 6.076.578,76$ 4.724.796,13$ 4.227.071,38$
10 1.351.782,63$ 3.038.289,38$ 1.686.506,75$ 1.490.297,91$
VPL -0,00 $
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
89
Tabela 100: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Médio a uma taxa de 17% a.a.
Tabela 101: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Médio a uma taxa de 18% a.a.
17%
1,32%
461,37
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 24.803.301,24$ -$ -24.803.301,24 $ -24.803.301,24 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.334.211,58 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.469.309,57$
3 1.351.782,63$ 1.139.358,52$ -212.424,11 $ -204.247,78 $
4 1.351.782,63$ 2.278.717,03$ 926.934,40$ 879.671,22$
5 1.351.782,63$ 3.797.861,72$ 2.446.079,09$ 2.291.182,69$
6 1.351.782,63$ 5.696.792,59$ 4.345.009,96$ 4.016.963,13$
7 1.351.782,63$ 7.595.723,45$ 6.243.940,82$ 5.697.491,58$
8 1.351.782,63$ 8.355.295,79$ 7.003.513,16$ 6.307.521,04$
9 1.351.782,63$ 6.076.578,76$ 4.724.796,13$ 4.199.945,72$
10 1.351.782,63$ 3.038.289,38$ 1.686.506,75$ 1.479.675,67$
VPL 0,00$
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
18%
1,39%
458,96
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 24.673.857,18$ -$ -24.673.857,18 $ -24.673.857,18 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.333.265,66 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.467.226,90$
3 1.351.782,63$ 1.139.358,52$ -212.424,11 $ -203.813,67 $
4 1.351.782,63$ 2.278.717,03$ 926.934,40$ 877.179,22$
5 1.351.782,63$ 3.797.861,72$ 2.446.079,09$ 2.283.072,27$
6 1.351.782,63$ 5.696.792,59$ 4.345.009,96$ 3.999.905,88$
7 1.351.782,63$ 7.595.723,45$ 6.243.940,82$ 5.669.276,09$
8 1.351.782,63$ 8.355.295,79$ 7.003.513,16$ 6.271.834,81$
9 1.351.782,63$ 6.076.578,76$ 4.724.796,13$ 4.173.222,77$
10 1.351.782,63$ 3.038.289,38$ 1.686.506,75$ 1.469.218,58$
VPL 0,00$
FPSO
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
Cenário Médio
Psucata 345,50
90
Tabela 102: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Otimista a uma taxa de 12% a.a.
Tabela 103: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Otimista a uma taxa de 13% a.a.
12%
0,95%
519,81
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 27.944.884,92$ -$ -27.944.884,92 $ -27.944.884,92 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.339.076,41 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.480.043,95$
3 1.351.782,63$ 1.218.487,60$ -133.295,03 $ -129.571,49 $
4 1.351.782,63$ 2.436.975,20$ 1.085.192,57$ 1.044.962,74$
5 1.351.782,63$ 4.061.625,33$ 2.709.842,70$ 2.584.857,30$
6 1.351.782,63$ 6.092.437,99$ 4.740.655,37$ 4.479.498,27$
7 1.351.782,63$ 8.123.250,66$ 6.771.468,03$ 6.338.293,11$
8 1.351.782,63$ 8.935.575,73$ 7.583.793,10$ 7.031.928,74$
9 1.351.782,63$ 6.498.600,53$ 5.146.817,90$ 4.727.431,94$
10 1.351.782,63$ 3.249.300,26$ 1.897.517,63$ 1.726.516,77$
VPL 0,00$
FPSO
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
13%
1,02%
516,98
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 27.792.979,12$ -$ -27.792.979,12 $ -27.792.979,12 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.338.084,86 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.477.852,90$
3 1.351.782,63$ 1.218.487,60$ -133.295,03 $ -129.283,87 $
4 1.351.782,63$ 2.436.975,20$ 1.085.192,57$ 1.041.871,11$
5 1.351.782,63$ 4.061.625,33$ 2.709.842,70$ 2.575.301,40$
6 1.351.782,63$ 6.092.437,99$ 4.740.655,37$ 4.459.633,43$
7 1.351.782,63$ 8.123.250,66$ 6.771.468,03$ 6.305.512,73$
8 1.351.782,63$ 8.935.575,73$ 7.583.793,10$ 6.990.381,00$
9 1.351.782,63$ 6.498.600,53$ 5.146.817,90$ 4.696.020,35$
10 1.351.782,63$ 3.249.300,26$ 1.897.517,63$ 1.713.774,93$
VPL -$
FPSO
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
91
Tabela 104: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Otimista a uma taxa de 14% a.a.
Tabela 105: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Otimista a uma taxa de 15% a.a.
14%
1,10%
514,19
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 27.643.252,70$ -$ -27.643.252,70 $ -27.643.252,70 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.337.102,78 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.475.684,36$
3 1.351.782,63$ 1.218.487,60$ -133.295,03 $ -128.999,42 $
4 1.351.782,63$ 2.436.975,20$ 1.085.192,57$ 1.038.815,75$
5 1.351.782,63$ 4.061.625,33$ 2.709.842,70$ 2.565.864,55$
6 1.351.782,63$ 6.092.437,99$ 4.740.655,37$ 4.440.030,55$
7 1.351.782,63$ 8.123.250,66$ 6.771.468,03$ 6.273.188,47$
8 1.351.782,63$ 8.935.575,73$ 7.583.793,10$ 6.949.441,58$
9 1.351.782,63$ 6.498.600,53$ 5.146.817,90$ 4.665.091,48$
10 1.351.782,63$ 3.249.300,26$ 1.897.517,63$ 1.701.238,14$
VPL -$
FPSO
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
15%
1,17%
511,45
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 27.495.655,51$ -$ -27.495.655,51 $ -27.495.655,51 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.336.129,98 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.473.537,90$
3 1.351.782,63$ 1.218.487,60$ -133.295,03 $ -128.718,06 $
4 1.351.782,63$ 2.436.975,20$ 1.085.192,57$ 1.035.795,92$
5 1.351.782,63$ 4.061.625,33$ 2.709.842,70$ 2.556.544,26$
6 1.351.782,63$ 6.092.437,99$ 4.740.655,37$ 4.420.683,92$
7 1.351.782,63$ 8.123.250,66$ 6.771.468,03$ 6.241.310,07$
8 1.351.782,63$ 8.935.575,73$ 7.583.793,10$ 6.909.096,35$
9 1.351.782,63$ 6.498.600,53$ 5.146.817,90$ 4.634.633,78$
10 1.351.782,63$ 3.249.300,26$ 1.897.517,63$ 1.688.901,37$
VPL -0,00 $
FPSO
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
92
Tabela 106: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Otimista a uma taxa de 16% a.a.
Tabela 107: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Otimista a uma taxa de 17% a.a.
16%
1,24%
508,74
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 27.350.139,00$ -$ -27.350.139,00 $ -27.350.139,00 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.335.166,30 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.471.413,10$
3 1.351.782,63$ 1.218.487,60$ -133.295,03 $ -128.439,75 $
4 1.351.782,63$ 2.436.975,20$ 1.085.192,57$ 1.032.810,90$
5 1.351.782,63$ 4.061.625,33$ 2.709.842,70$ 2.547.338,07$
6 1.351.782,63$ 6.092.437,99$ 4.740.655,37$ 4.401.588,01$
7 1.351.782,63$ 8.123.250,66$ 6.771.468,03$ 6.209.867,57$
8 1.351.782,63$ 8.935.575,73$ 7.583.793,10$ 6.869.331,63$
9 1.351.782,63$ 6.498.600,53$ 5.146.817,90$ 4.604.636,06$
10 1.351.782,63$ 3.249.300,26$ 1.897.517,63$ 1.676.759,71$
VPL 0,00$
FPSO
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
17%
1,32%
506,07
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 27.206.656,10$ -$ -27.206.656,10 $ -27.206.656,10 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.334.211,58 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.469.309,57$
3 1.351.782,63$ 1.218.487,60$ -133.295,03 $ -128.164,42 $
4 1.351.782,63$ 2.436.975,20$ 1.085.192,57$ 1.029.860,00$
5 1.351.782,63$ 4.061.625,33$ 2.709.842,70$ 2.538.243,64$
6 1.351.782,63$ 6.092.437,99$ 4.740.655,37$ 4.382.737,44$
7 1.351.782,63$ 8.123.250,66$ 6.771.468,03$ 6.178.851,34$
8 1.351.782,63$ 8.935.575,73$ 7.583.793,10$ 6.830.134,17$
9 1.351.782,63$ 6.498.600,53$ 5.146.817,90$ 4.575.087,52$
10 1.351.782,63$ 3.249.300,26$ 1.897.517,63$ 1.664.808,44$
VPL -0,00 $
FPSO
Cenário Otimista
Psucata 405,50
Taxa de Retorno [a.a.]
Taxa de Retorno [a.m.]
LDT/ton [US$]
93
Tabela 108: Viabilidade Econômica do FPSO no Cenário Otimista a uma taxa de 18% a.a.
18%
1,39%
503,44
US$/tonMês Custo Total/Mês Receitas Fluxo de Caixa VP Fluxo de Caixa
0 27.065.161,21$ -$ -27.065.161,21 $ -27.065.161,21 $
1 1.351.782,63$ -$ -1.351.782,63 $ -1.333.265,66 $
2 1.351.782,63$ 2.860.047,50$ 1.508.264,87$ 1.467.226,90$
3 1.351.782,63$ 1.218.487,60$ -133.295,03 $ -127.892,02 $
4 1.351.782,63$ 2.436.975,20$ 1.085.192,57$ 1.026.942,53$
5 1.351.782,63$ 4.061.625,33$ 2.709.842,70$ 2.529.258,66$
6 1.351.782,63$ 6.092.437,99$ 4.740.655,37$ 4.364.127,00$
7 1.351.782,63$ 8.123.250,66$ 6.771.468,03$ 6.148.252,02$
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VPL -0,00 $
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