Bicicletas Públicas

MARÇO

2016

Plano Cicloviário de

Curitiba

P l a n C i c l o

FICHA TÉCNICA Prefeitura Municipal de Curitiba

Prefeito Municipal

Gustavo Bonato Fruet

Vice Prefeita

Mirian Gonçalves

IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba

Presidente

Sérgio Póvoa Pires

Supervisão de informação

Oscar Ricardo Macedo Schmeiske

Supervisão Administrativa Financeira

Joelson Luiz do Espírito Santo

Supervisão de Implantação

Assis Francisco Anastácio

Supervisão de Planejamento

Ariadne Glacomazzi Mattel Manzi

Coordenação de Mobilidade Urbana

Márcio Augusto de Toledo Teixeira

Coordenação de Ciclomobilidade

Arq. Antonio C. M. Miranda

Arq. Mariana Foletto Abbas

Estagiários

Aline Queiroz de Souza

Bárbara Sthefani Lourenço

Caroline Godoy Rodrigues

Francisco de Assis Bezrutchka Júnior

Gabriel Henrique de Borba Martins Tavares Leal

Laiz Regina Cogo

Marina Renosto Gennari

Setor de Editoração

Maria Luiza Arazaki

Projeto Gráfico

Mauricio Arenhart

URBS – Urbanização de Curitiba

Presidente

Roberto Gregorio da Silva Junior

Diretoria Administrativa e Financeira

Edson Gilmar Dal Piaz Barbosa

Diretoria de Transporte

Daniel Ricardo

Andreatta Filho

Diretoria de Urbanização

Gladimir do Nascimento

SETRAN – Secretaria Municipal de Trânsito de Curitiba

Secretária

Luiza Marilda Pacheco Castagno Simonelli

Chefe de Gabinete

Mirco Paccagnella

Superintendente

Mônica Pimentel de Souza Lobo

Escola Pública de Trânsito

Sandro Luis Fernandes

Escola Pública de Trânsito

Sandro Luis Fernandes

Departamento de Engenharia

Mauricio Razera

Departamento de Fiscalização

Eder Carlos Rodrigues

Departamento de Informações

Leonardo Cabral Costa

Colaboradores

Antonio Pedro Taboada

Jorge Brand

José Merege

Marcos Francisco Lara

Pedro Henrique Sherner Romanel

Laressa Chornobay

ÍNDICE

INTRODUÇÃO 5

DESCRIÇÃO DO PROGRAMA 14

PÚBLICO ALVO 15

CARACTERÍSTICAS DAS ESTAÇÕES 16

CARACTERÍSTICAS DAS BICICLETAS 17

OBJETIVOS DO SERVIÇO E DESTE DOCUMENTO 19

JUSTIFICATIVA 21

CONSIDERAÇÕES FINAIS 22

INTRODUÇÃO

5

O BOOM URBANO

Atualmente, os índices de urbanização mundial: média 50,5% (Fonte:

CIA The World Factbook)

Cerca de 180.000 pessoas se mudam para cidades a cada dia, fazendo

com que a população urbana cresça em torno de 60 milhões de

habitantes a cada ano. (Fonte: Intuit.)

Até 2050, estima-se que a população urbana global atinja 6,3 bilhões de

pessoas, ou 70% da população na época. (Fonte: ONU.)

Até 2030, a China terá 221 cidades com mais de 1 milhão de habitantes,

e a Índia 68 cidades. Durante este período, 400 milhões de chineses e

215 milhões de indianos vão se mudar para áreas urbanas, mais do que

a população dos EUA e do Brasil juntas. (Fonte: Foreign Policy.)

INTRODUÇÃO

Em 2001, a frota de veículos no Brasil era de

aproximadamente 34,9 milhões. Em 2012 este número subiu

para 76.137.125. Em doze anos houve um incremento de 28,5

milhões de veículos, o que representa um crescimento

superior a 138,6%.

Vale lembrar, que o crescimento populacional no Brasil, entre

os dois últimos Censos demográficos (2000 e 2010) foi de

11,8%. Entretanto, no mesmo período o número de

automóveis passou de pouco mais de 24,5 milhões, em

2001, para 50,2 milhões, em 2012.

Para toda a série histórica merece destaque o aumento de

3,5 milhões de automóveis, um acrescimo de 14,6%

somente no ano de 2012.

(Fontes: IPEA, 2011 e OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES

do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia)

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INTRODUÇÃO

7

Cada automóvel tem capacidade para transportar até cinco

passageiros, mas leva em média pouco mais de um. O

transporte individual responde por 65% das emissões de

poluentes. Atualmente, o Brasill gasta anualmente R$ 4,2

bilhões com problemas causados pela poluição ambiental.

O trânsito no Brasil mata aproximadamente 50 mil cidadãos,

deixando mais de 250 mil pessoas inválidas todos os anos,

segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito –

DENATRAN.

Fica claro que os efeitos secundários da urbanização tem sido

nefastos não só para o meio ambiente, mas para o Governo e para

a sociedade, impactando fortemente a qualidade de vida dos

habitantes da urbe.

Outra bem sabida consequencia do processo de urbanização, é a

movimentação da população do centro da cidade para a

periferia, em processo de expansão.

Observa-se a segregação das classes com poder aquisitivo

menor no espaço urbano, produzindo restrições à sua mobilidade

uma vez que a oferta de serviços públicos e de empregos é

mais notória nos centros urbanos.

Conforme as distâncias dos deslocamentos aumentam, cresce a

demanda por estrutura de transporte coletivo, gerando para o

poder público o constante desafio da ampliação, desenvolvimento,

implantação e manutenção de modais de transporte coletivo,

com investimentos substanciais e intervenções complexas e

demoradas.

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9

“A CULTURA URBANA É A CULTURA...”

Qual é a grande diferença entre o mundo urbano de amanhã e o de hoje? Haverá mais cidades,

sendo que algumas delas serão mais novas e maiores do que nunca. Então, ao passo que

potências globais “tradicionais” como Nova York, Londres e Paris já dividem o palco com Beijing,

Mumbai e Istambul, cada vez mais, cidades como CURITIBA estão prontas para deixar sua

marca.

O uso de bicicletas compartilhadas vem crescendo

exponencialmente no mundo. O Brasil é o terceiro maior fabricante

de bicicletas no mundo, tendo a quinta maior frota de bicicletas do

planeta

(Fonte: Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,

Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO).

Curitiba que sempre foi referência em termos de mobilidade,

ironicamente adormeceu sobre os louros do passado, onde politicas

estimularam o uso de carros , com o insentivos fiscais, facilitação de

financimamentos , cedendo à pressão da cultura do automóvel. Assim

como a falta de politicas habitacionais que favorecem o

desenvolvimento de favelas.

.

As mudanças em Curitiba nos últimos dois anos em favor da

bicicleta são notórias, mas a cidade ainda se encontra em

descompasso com as boas e mais atuais práticas da mobilidade.

Incentivar a Bicicleta é questão de mobilidade, saúde e meio

ambiente. .

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Crédito foto: Danilo Herek

A utilização das Bicicletas Públicas:

- promove os princípios de cidadania e de coletividade

- humaniza o espaço público

- interliga e promove o contato entre pessoas e o ambiente urbano

- contribui para o zelo pelo meio ambiente

- reduz os níveis de poluição sonora e da atmosfera

- é ao mesmo tempo veículo de transporte e de lazer.

- melhora a saúde física e mental dos usuários

- apresenta baixo índice de acidentes

- melhora a saúde pública

- oferecer notória facilidade de locomoção

- auxilia na redução do tráfego geral

- diminui os congestionamentos de veículos

- diminui os tempos de deslocamentos

- ocupa pouco espaço na via para circular e estacionar

- contribui para a diminuição dos custos urbanos

- é o mais eficiente modal de transporte para percursos de

até 6 km

- tem custo de produção cem vezes menor do que o

de um automóvel popular.

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VANTAGENS DO USO DA BICICLETA

Crédito foto: Danilo Herek

O custo médio por km de um corredor tipo BRT:

R$15 milhões/km

Custo médio para construção de uma ciclovia:

Entre R$ 160 e 700 mil/km

(Fonte: FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas

Econômicas da Universidade de São Paulo)

12

13

Efetivamente, neste contexto, a Prefeitura de Curitiba, reafirmando o compromisso com

premissas da sustentabilidade, da cidadania e da mobilidade urbana, para além das suas

rotinas administrativas, toma a iniciativa de desenvolver parcerias com o intuito de implantar e

operar um Sistema de Transporte Sustentável por Bicicletas Públicas e Compartilhadas

DESCRIÇÃO DO PROGRAMA

As Estações do Serviço de Bicicletas Públicas deverão operar

de forma integrada e “on line”, proporcionando aos usuários do

sistema retirarada das bicicletas para uso e devolução em

qualquer ponto da rede de compartilhamento. Proporcionando

conforto e mínima manutenção ao operador.

O monitoramento da frota de Bicicletas Públicas será um

importante item para garantir níveis de segurança, gerando uma

facilidade de análise em relação a qualidade da operação do

sistema.

A ganhadora da licitação receberá autorização para instalar as

estações e operar pelo prazo de 5 (cinco) anos, podendo ser

esta duração de contrato prorrogada por mais 5 (cinco) anos.

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PÚBLICO ALVO

Qualquer cidadão que deseje se locomover utilizando o modal

de forma barata, rápida, saudável e sustentável, assim como

pessoas que precisam ter acesso ao trabalho, ao estudo, ao

lazer, ao comércio, aos serviços públicos, a atividades sociais e

para outras demandas de forma interligada a diferentes meios de

transporte, promovendo assim a integração da bicicleta com

outros modais.

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Crédito fotos : Danilo Herek

As Estacoes deverão ter capacidade mínima para armazenar 8,

12 ou 16 bicicletas; sendo 20% das posições reservadas a

devoluções de usuários oriundos de outras estações.

Deverão permitir o monitoramento “on line” das estações e,

também em tempo real, permitir o conhecimento da ocupação

das bicicletas, com a informação precisa de cada bicicleta

conectada, inclusive a sua posição na estação.

Será possível solicitar reposicionamento físico das estações

que eventualmente tenham baixo índice de utilização.

CARACTERÍSTICAS DAS ESTAÇÕES

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Crédito foto: Danilo Herek

As bicicletas deverão possuir bagageiro, com capacidade

de transporte de mercadorias.

10% das bicicletas deverão ter assento específico para o

transporte de crianças. O “design” da bicicleta deverá atender

aos critérios de durabilidade, ergonomia e funcionalidade.

O quadro da bicicleta deverá ter modelo baixo para facilitar a

utilização de pessoas com estaturas diversas.

As cores das estações/bicicletas serão definidas após a

contratação do serviço em consonância com as cores do

patrocinador do sistema.

Todas as bicicletas deverão receber manutenção após 100 (cem)

usos consecutivos, ou quando apresentar algum tipo de

problema.

As bicicletas deverão possuir localizador/GPS, para rastrear suas

movimentações por questões de segurança e a título de

pesquisa.

As bicicletas deverão estar equipadas com mecanismos de

bloqueio à prova de furto, com travamento fácil e seguro.

A identidade visual da bicicleta deverá ser exclusiva,

associando-a com Curitiba.

CARACTERÍSTICAS DAS BICICLETAS

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Crédito fotos: Danilo Herek

A bicicleta deverá ter peso máximo de 23 (vinte e três) kg.

O selim deverá ser anatômico, com material resistente,

impermeável e com ajuste manual de altura.

O sistema de câmbio da bicicleta deverá ter no mínimo 3 (três)

marchas.

As bicicletas deverão ser equipadas conforme previsto no Art.

105 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB.

As bicicletas deverão ser equipadas com luz dianteira (cor

branca) e traseira (cor vermelha), alimentadas por cubo

gerador de energia, ou outro sistema a ser mostrado e

aprovado pela URBS S/A.

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Implantação de sistema que possibilite o compartilhamento de

bicicletas, através de rede de estações de auto-atendimento,

distribuídas estrategicamente pela cidade. O serviço deverá

conceder aos cidadãos opção de transporte prática e acessível

para realização de pequenos deslocamentos.

Orientar o anexo técnico do Termo de Referência para

implantação adequada do Sistema de Bicicletas Públicas na

cidade de Curitiba.

Implantar rotinas/processos de operação e logística

destinados à manutenção e condicionamento das estações

e das bicicletas, em conjunto com o sistema de segurança e

monitoramento de todo o serviço.

Promover benefícios na integração do Sistema de Transporte por

Bicicletas Públicas Compartilhadas com o transporte coletivo de

Curitiba.

Implantar sistema e processos de comunicação com os

usuários, permitindo fácil acesso ao sistema, aos serviços,

através de informações por celular, por meio eletrônico e

virtual.

OBJETIVOS DO SERVIÇO E DESTE DOCUMENTO

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Atrair perfis diversificados de usuários, incentivando a

formação de novos adeptos ao sistema.

Aquecer a economia local através da demanda de

serviços decorrentes das facilidades proporcionadas

pelas operações do Sistema de Bicicletas Públicas.

Possibilitar ao cidadão ampliar os seus deslocamentos com

rapidez em uma área específica da cidade.

Melhorar a imagem do ciclismo na cidade, fortalecendo a

cultura da bicicleta. Oferecer alternativa de transporte urbano,

aliado/somado ao transporte coletivo.

Buscar o reconhecimento nacional e internacional para a

cidade no tocante à ciclomobilidade.

Melhorar a saúde dos habitantes de Curitiba.

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Crédito foto: Danilo Herek

Este conceito justifica-se pela presente demanda emergencial

de politicas de incentivo sustentável, pela necessidade de

inovação e integração de um “novo” modal para complementar

o transporte coletivo e pela crescente busca do cidadão por

qualidade de vida.

Segundo pesquisas realizadas pelo IPPUC, dados mostram

que é crescente o numero de usuários de bicicletas e de

pedestres, temos como exemplo a Travessa da Lapa que

passam em média 1125 usuários de bicicleta por dia e mais de

5000 pedestres, sendo assim projetos de infraestruturas

cicloviarias e equipamentos urbanos que proporcionem ganho a

cidade e ao cidadão são essenciais.

Por esta razão com o advento da “Lei da Mobilidade” (Lei

12.587/2012) Curitiba fomenta a conscientização política e faz

uso do seu corpo técnico para produzir projetos voltados ao

desenvolvimento sustentável. De forma mais específica, tem

buscado a implantação de soluções de uma nova mobilidade

urbana.

Atualmente a capital do Paraná conta com 182 km de malha

cicloviária construída, pretendendo atingir maiores metas e

implantações quanto mais possíveis.

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JUSTIFICATIVA

A Bicicleta Pública já faz parte da realidade das metrópoles de

Países desenvolvidos por representar uma resposta à medida para

os malefícios dos efeitos secundários do bom urbano. Incentivar a

bicicleta é uma questão de mobilidade, saúde e meio ambiente.

Em primeiro lugar porque parte de um amplo processo de re-

conceituação do espaço público, focado no ser humano, ou seja, na

humanização das relações dos cidadãos com sua cidade.

A construção de “Parklets”, vias calmas,faixas exclusivas para ônibus,

ruas de lazer, eventos culturais, ciclovias, representam esforços da

Prefeitura na busca da reorganização sócio-econômica adequada ao

espírito do nosso tempo, além de reafirmar o compromisso com

premissas de sustentabilidade, cidadania e mobilidade urbana, para além

das suas operações de rotinas da administração pública.

Tratam-se de projetos fundamentais para se criar uma cidade mais

saudável e um estilo de vida sustentável para seus habitantes.

O Sistema de Bicicletas Públicas além de beneficiar o uso individual da

bicicleta, proporciona uma percepção coletiva de que a bicicleta

pode ser integrada ao cotidiano das pessoas, de forma segura,

econômica e eficiente.

Quanto maior o número de bicicletas nas vias públicas, maior será o

impacto de conscientização e educação dos condutores, tanto de

bicicletas quanto de veículos automotores, sobre como conviver com

o modal do futuro .

CONSIDERAÇÕES FINAIS

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