Anexo IV

Diagnóstico de mobilidade urbana e dados socioeconômicos:

uma análise sobre o potencial de uso de bicicletas no distrito

de Cidade Tiradentes

 

 

 

 

Coordenação: Daniel Guth e Glaucia Pereira

O diagnóstico de mobilidade tem como objetivo

compreender os padrões de deslocamento em Cidade

Tiradentes, considerando os fatores importantes para a

mobilidade urbana como perfil populacional,

características do território, meios de transporte

utilizados; além disso, o detalhamento dos dados

disponíveis sobre bicicletas provê

ideias/insights/perspectivas sobre a importância da

bicicleta no território e seu potencial de uso.

 

 

 

 

 

 

São Paulo

2018

 

Sumário

1. Dados socioeconômicos 2

2. Mobilidade Urbana 8

3. Ciclomobilidade 21

4. Entrevistas Semi-estruturadas 30

5. Recomendações em Ciclomobilidade 32

6. Rotas para uso de bicicleta como meio de transporte em Cidade Tiradentes 37

Agradecimentos

Adriana Marmo, Aliança Bike

Cadu Ronca, Aromeiazero

Marcos Pereira, Pelotão de Elite Cidade Tiradentes

Murilo Casagrande, Aromeiazero

Natalia Lackeski, Aromeiazero

Oziel Evangelista, Prefeito Regional de Cidade Tiradentes

Sergio Telles, Pedala Itaquera

1 

1. Dados socioeconômicos  

 

1.1 População e Emprego

A projeção populacional de Cidade Tiradentes, para 2017, é de 228.131 habitantes, sendo este 1

o 9º distrito mais populoso da cidade de São Paulo. Em 2000, eram 189.500 habitantes, isto é,

aumento de 20% em 17 anos ou 1,2% ao ano.

A população em idade ativa é de 193.062 habitantes, o 10º distrito neste quesito. Em relação

ao índice de envelhecimento , a Cidade Tiradentes tem índice 38,05, enquanto o município de 2

São Paulo tem índice 74,29.

A Cidade Tiradentes, portanto, é um distrito populoso, com perfil demográfico bastante

jovem.

Com relação aos empregos, de acordo com a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), do

Ministério do Trabalho, em 2016 haviam 8.108 empregos formais em Cidade Tiradentes - o que

dá 1 vaga de emprego formal para cada 27,5 habitantes. Os empregos estão divididos como

4.809 (60%) no setor de serviços e 2.229 (27%) no setor de comércio. A quantidade de emprego

formal é claramente insuficiente para a população em idade ativa. Ou seja, Cidade Tiradentes é

um distrito com pouca oferta de postos de trabalho formais, sendo que a maioria está

empregada no setor de serviços.

1.2 Território

No campo da cultura, o índice de equipamentos públicos de cultura por 100 mil habitantes, em

Cidade Tiradentes, foi de 2.63 em 2017 - sendo que a média da cidade é de 2,38 equipamentos 3

por 100 mil habitantes. O distrito possui cinco bibliotecas públicas ou pontos de leitura, sendo

duas localizadas nos Centros Educacionais Unificados. Há quatro centros culturais, sendo uma

fábrica de cultura, uma casa de cultura e dois centros de formação cultural.

1 Projeção populacional calculada pela Fundação SEADE com base no Censo Demográfico IBGE. 2 Número de pessoas de 60 anos ou mais de idade, para cada 100 pessoas com idade igual ou inferior a 14 anos, na população residente em determinado espaço geográfico, no ano considerado. 3 Fonte: Secretaria Municipal de Cultura (SMC) e Rede Nossa SP. Disponível em: https://www.redesocialdecidades.org.br/br/SP/sao-paulo/equipamentos-culturais-publicos

2 

O último equipamento de cultura inaugurado, no bairro, foi o centro de formação cultural

Cidade Tiradentes, em 2012. Desde então nenhum outro equipamento público de cultura foi

entregue pela municipalidade.

Apenas oito distritos paulistanos possuem índice superior a 10 equipamentos culturais públicos

a cada 100 mil habitantes, como Sé, Liberdade, República, Santo Amaro, Lapa, entre outros.

Ou seja, o distrito Cidade Tiradentes possui uma relação de equipamentos públicos culturais

acima da média da cidade, o que não quer dizer que não haja demanda, tampouco foi feita uma

análise mais qualitativa acerca da curadoria e da gestão do conteúdo e da programação de

atividades destes equipamentos.

Com relação aos parques e áreas verdes, Cidade Tiradentes conta com 3 parques municipais. O

parque Vila do Rodeio é o principal, sendo considerado o quarto maior parque da cidade em

área com 613.200 m². Tem funcionamento das 6h às 19h e possui bicicletário e ciclovia 4

interna. O segundo parque é o Parque da Ciência, com área de 177.531 m², que funciona

diariamente das 6h às 18h e também possui bicicletário e é permitido pedalar. E, por fim, o

parque linear da Consciência Negra, com 162.678 m², com funcionamento das 6h às 18h e que

também possui uma ciclovia.

4 https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/meio_ambiente/parques/regiao_leste/index.php?p=5775 

3 

 Mapa 1. Parques e Áreas verdes em Cidade Tiradentes (2018)

  1.3 Uso do solo

Há um enorme desafio em se compreender a cidade formal, pois mesmo o Mapa Digital da

Cidade (MDC) apresenta dados “sem informação” ao se tratar do uso do solo predominante. É

fácil notar a discrepância da quantidade de informações (áreas coloridas, no mapa 2) em

comparação aos outros distritos vizinhos.

 

4 

 Mapa 2. Comparativo de uso do solo na Zona Leste

Dados do Geosampa trabalhados no QGIS indicam que dos 15 km², 7,2 km² são formalmente

loteados:

 Mapa 3. Parcelamento do solo em Cidade Tiradentes

 

5 

Por outro lado, a base do Infocidade, disponível em outra página da Prefeitura , indica as áreas 5

de terreno e construções em Cidade Tiradentes pelo uso. A maior parte do território é

destinada ao uso residencial vertical de baixo padrão, seguido pelo residencial horizontal de

baixo padrão, tanto em área do terreno quanto área construída.

 

Uso do Solo  Área Terreno  Área Construída 

Nº Lotes 

Residencial Vertical Baixo Padrão  1.062.372  1.046.364  20.856 

Residencial Horizontal Baixo Padrão  596.069  214.962  4.571 

Terrenos Vagos  531.847  0  498 

Comércio e Serviço Horizontal  72.078  27.892  152 

Coletivo (Cinema, Teatro,Templo, Etc. )  42.030  13.134  26 

Escola  21.378  5.782  6 

Residencial Horizontal Médio Padrão  14.840  8.099  45 

Especial ( Hotel, Hospital, Cartório, Etc. )  9.209  4.159  6 

Outros usos ( Uso e padrão não previsto )  2.797  1.150  6 

Armazéns e Depósitos  1.130  800  1 

Industrial  240  50  1 

Residencial Horizontal Alto Padrão, Residencial Vertical Médio Padrão, Residencial Vertical Alto Padrão, Comércio e Serviço Vertical, Garagens não-residenciais 

0  0  0 

Total  2.353.990  1.322.392  26.168 

Tabela 1. Relação de área de terreno por área construída em Cidade Tiradentes (2015)

Fonte: Infocidade - Prefeitura de São Paulo

5 http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/htmls/17_relacao_de_Area_de_terreno_Area_construi_2015_452.html   

6 

1.4 SUBCENTRO CIDADE TIRADENTES

Não é incomum ouvir gestores públicos se referirem ao distrito de Cidade Tiradentes como

sendo um “bairro dormitório”. Tal afirmação se mostra equivocada em diversos aspectos.

Primeiro pela incompreensão de sua própria vitalidade - econômica, cultural, simbólica -, e

segundo pelas dinâmicas construídas dentro do próprio território, que não se resumem àquelas

impostas pela relação de deslocamentos pendulares diários em direção ao centro geográfico da

cidade.

A consolidação de um subcentro em Cidade Tiradentes revela justamente estas dinâmicas no

território, compreendidas por uma descentralização do emprego, pelo já histórico

espraiamento da população e pela oferta de comércios e serviços (públicos e privados) que

garantem a permanência e a sobrevivência da população com alto grau de localismo . 6

Sobre o que se constitui e caracteriza como um subcentro, escreveu Siqueira (2014) , 7

referindo-se à região metropolitana de São Paulo:

Subcentros urbanos, por sua vez, foi o nome dado às novas centralidades que

emergiram em meio ao processo de expansão urbana e descentralização do emprego e

população, observado ao longo da segunda metade do século XX, principalmente nos

EUA, tal como abordam Anas et al. (1998) e Glaeser & Kahn (2001). Em grande parcela

dos trabalhos de cunho urbano, os subcentros, para fins e efeitos, são tidos como

verdadeiras miniaturas do centro principal. Villaça (1998), por exemplo, denomina como

subcentro aglomerações diversificadas e equilibradas de comércio e serviços, que não o

centro principal; ou ainda uma réplica, em tamanho menor do centro principal, com o

qual concorrem em parte sem, entretanto, a ele se igualar.

A alta informalidade e a ausência de dados confiáveis sobre uso do solo não nos permitem

indicar, com precisão, qual seria o tamanho destas “aglomerações diversificadas e equilibradas

de comércio e serviços”. No entanto é possível verificar, a partir de ferramentas de busca, que

o fenômeno dos subcentros se aplicaria ao distrito de Cidade Tiradentes, com comércio e

serviços que atendem a uma população que supera 200 mil pessoas.

A Cidade Tiradentes formal contrasta com a Cidade Tiradentes em que o conhecimento vem

diretamente das pessoas, no território. Os dados oficiais são, portanto, insuficientes para que

se compreenda as dinâmicas do distrito, especialmente no que tange às dinâmicas econômicas.

 

6 Aqui incorporamos a interpretação de localismo como sendo um intenso apego de uma pessoa ou um

grupo de pessoas a determinado lugar (bairro, cidade, região etc.), expresso geralmente por meio de

uma defesa apaixonada deste lugar em detrimento de outro(s). 7 Disponível em: http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1413-80502014000100007

7 

 

2. Mobilidade Urbana

  2.1 TRANSPORTE COLETIVO

Não há sistema de trilhos que passe pelo território de Cidade Tiradentes. A estação de trem

mais próxima é a Guaianases, linha 12 Coral da CPTM, que fica a 6,7 quilômetros do Terminal

de ônibus Cidade Tiradentes. Para fins de comparação, de automóvel, sem trânsito, são 14

minutos . A estação de metrô mais próxima é Corinthians-Itaquera, linha 3 vermelha do Metrô, 8

que fica a 10 quilômetros do mesmo Terminal. De carro, sem trânsito, são 24 minutos.

A tabela a seguir apresenta a distância, o tempo de viagem e a velocidade média por ônibus até

as estações Guaianases (CPTM), Corinthians-Itaquera (Metrô) e ao terminal de ônibus de São

Mateus (SPTRANS). Estes são os maiores e mais próximos polos geradores de viagens de

transporte de média e alta capacidade a partir do Terminal Cidade Tiradentes.

Nota-se que é demorado o acesso ao sistema de trilhos por ônibus, levando no mínimo 40

minutos em dia de semana até Guaianases. Além disso, a distância é longa para se fazer

caminhando.

Local Distância Dia Semana Tempo e Velocidade 9

Manhã (origem Terminal Cidade

Tiradentes)

Tempo e Velocidade

Tarde/Noite (destino Terminal

Cidade Tiradentes)

Guaianases Linha 3064-10

6,7 km Seg-Sex 40 min (10,1 km/h) 50 min (8,0 km/h)

Sáb 37 min (10,9 km/h) 49min (8,2 km/h)

Dom 37 min (10,9 km/h) 45 min (8,9 km/h)

Itaquera Linha 3787-10

10 km Seg-Sex 74 min (8,1 km/h) 84 min (7,1 km/h)

Sáb 73 min (8,2 km/h) 73 min (8,2 km/h)

Dom 59 min (10,2 km/h) 66 min (9,1 km/h)

8 Estimativa GoogleMaps em agosto/2018 9 Disponível em http://www.sptrans.com.br/itinerarios/ 

8 

São Mateus Linha 4018-10

10 km Seg-Sex 56 min (10,7 km/h) 65 min (9,2 km/h)

Sáb 52 min (11,5 km/h) 57 min (10,5 km/h)

Dom 42 min(14,3 km/h) 54 min (11,1 km/h)

Tabela 2. Relação de tempo, velocidade média e distância entre o Terminal Cidade Tiradentes e as

estações Guaianases e Itaquera e o Terminal São Mateus

O que se pode interpretar da tabela acima é que, primeiramente, o tempo despendido no

deslocamento feito de ônibus até o sistema de trilhos é alto. E que as distâncias não são

caminháveis. Poder-se-ia considerar cicláveis estes trajetos, uma vez que as distâncias são

plenamente alcançáveis de bicicleta, no entanto é preciso considerar as condições das (poucas)

vias de acesso a estas estações e terminais, no que tange ao compartilhamento da via pública -

uma vez que não há oferta de infraestrutura cicloviária que garanta segurança e conforto para

ciclistas. Estas análises estão contempladas no terceiro capítulo “Ciclomobilidade”.

Cidade Tiradentes é atendida por 46 linhas de ônibus, sendo 7 linhas noturnas. São 5 empresas

que prestam serviço: Sistema Concessionário (EXPRESS e VIP TRANSP URBANO) e Sistema

Permissionário (PÊSSEGO, ALLIBUS S.A., TRANSUNIÃO).

O mapa a seguir apresenta o desenho das linhas, indicando onde é possível se chegar com os

ônibus que passam em Cidade Tiradentes - foram incluídos todos os ônibus que passam pelo

distrito Cidade Tiradentes, não necessariamente passando ou parando no Terminal Cidade

Tiradentes.

9 

 Mapa 4. Linhas de ônibus de Cidade Tiradentes

Fonte: SPTRANS (2018)

O sistema permissionário, que conta com vans e microônibus, transporta em média 200 mil

passageiros por dia útil, 160 mil aos sábados e 100 mil aos domingos . O sistema 10

concessionário, por sua vez, transporta 205 mil passageiros por dia útil, 123 mil aos sábados e

70 mil aos domingos.

2.1.1 USO NOTURNO

As linhas noturnas funcionam das 0h às 4h da manhã. Nesta faixa de horário a estação de

bicicletas no Terminal Cidade Tiradentes não está em funcionamento. O potencial de uso de

10 Dados de passageiros de ônibus entre 02/06/2018 e 10/06/2018 - período típico, sem feriado,                             pré-Copa, com o sistema de compartilhamento de bicicletas em funcionamento. 

10 

integração das linhas noturnas com a bicicleta compartilhadas, portanto, se dá entre as

pessoas que chegam no terminal um pouco antes das 0h ou próximos das 4h, encadeando

viagens com os ônibus do terminal.

São quatro linhas noturnas que merecem destaque devido à distância de percurso dentro do

distrito Cidade Tiradentes. São elas:

Número e nome da linha Média de passageiros transportados em dias úteis

N43511 - T CID TIRADENTES/

METALURGICOS

136

N43611 - TE CID TIRADENTES/BARRO

BRANCO

125

N43711 - EST GUAIANAZES/T CID

TIRADENTES

118

N44111 - TERM CID TIRADENTES/VL

YOLANDA

146

Tabela 3. Passageiros transportados por linhas noturnas

11 

 Mapa 5. Linhas noturnas

Fonte: SPTrans (2018)

Assim, em média, cada uma dessas linhas transportam em torno de 130 passageiros em dias

úteis, totalizando 520 pessoas por dia.

2.1.2 VIAGENS DE ÔNIBUS INTERNAS EM CIDADE TIRADENTES

O mapa a seguir apresenta o trajeto de oito linhas com percurso para uso local em Cidade

Tiradentes. Estas linhas transportam em torno de 40 mil passageiros por dia útil, apenas em

viagens internas no bairro, a maioria com o Terminal Cidade Tiradentes como destino.

12 

 Mapa 6. Linhas de ônibus circulares 

Fonte: SPTrans (2018)   

Número e nome da linha Média de passageiros transportados em dias úteis

301310 - TERM CIDADE

TIRADEN/METALURGIC

2091

301910 - TERM CIDADE TIRADENTES/VILA

PAULISTA I

2263

400410 - T CID TIRADENTES/BARRO BRANCO 5116

13 

400510 - T CID TIRADENTES/BARRO BRANCO 6137

401710 - VILA YOLANDA/METALURGICOS 7506

408610 - CID TIRADENTES/TERM CID TIRADE 3053

409210 - SETOR IIB/TERM CID TIRADENTES 4238

409310 - CIDADE TIRADENTES 9032

Tabela 4. Passageiros transportados em linhas circulares  

POTENCIAL DE MIGRAÇÃO PARA VIAGENS DE BICICLETAS

COMPARTILHADAS Importante considerar as modalidades destas viagens internas

alimentadoras do Terminal de ônibus: Integrações (30%),

Estudantes (18%) e Gratuidades (19%). Considerando estas

modalidades acima, que não são oneradas diretamente por esta

viagem interna, ainda assim restam mais de 10 mil passageiros

transportados por dia por estas linhas que, de alguma forma,

podem ter interesse nas bicicletas compartilhadas por representar

uma economia desta tarifa. 

2.2 ANÁLISE DE DADOS DA PESQUISA ORIGEM-DESTINO DA REGIÃO METROPOLITANA DE

SÃO PAULO

A Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos mensura as viagens realizadas dentro da

Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) por meio da Pesquisa Origem-Destino (Pesquisa OD)

desde 1977, planejada e executada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

Esta pesquisa é a mais importante fonte de dados sobre padrão de deslocamentos, e serve para

diagnóstico e planejamento dos transportes da RMSP. Pela pesquisa, é possível identificar as

viagens diárias das pessoas conforme motivo e modos de transporte utilizados.

A pesquisa é realizada a cada 10 anos (1977, 1987, 1997 e 2007). Em 2002 e 2012 foram

realizadas pesquisas de aferição, com zoneamento mais agregado. A pesquisa de 2017 ainda

está em andamento e não foi divulgada pelo Metrô. Sendo assim, a base de dados mais

indicada para o estudo é a OD 2007.

14 

Noções básicas sobre a Pesquisa OD da RMSP

Pesquisa domiciliar, feita com todos os membros da família. “Viagem” é um deslocamento de

uma origem até um destino, com um motivo, horário de saída, horário de chegada e até quatro

modos de deslocamento. Os locais de origens e destinos são agrupados em zonas; em 2007,

eram 460 zonas na RMSP, sendo 320 no município de São Paulo. Registra as viagens do dia útil

anterior, das 4h às 3h59. O modo principal é uma categorização entre os modos usados,

seguindo a ordem trilhos, ônibus, veículos individuais, bicicleta, a pé. Uma viagem só é

considerada a pé se for feita totalmente a pé. Viagens a pé não sejam motivo trabalho ou escola

só são registradas se tiverem acima de 500 metros de percurso. Viagens por motivo de trabalho

no mesmo emprego não são registradas.

Cidade Tiradentes tem apenas uma zona na OD 2007, que é a zona 217. Pela base da OD, eram

237 mil pessoas residentes na época , sendo 55% mulheres. Infelizmente, não houve viagem 11

de bicicleta capturada pela OD em 2007. Isto não significa que não há viagens realizadas de

bicicleta no território, mas que a metodologia da OD, principalmente em termos de

amostragem (foram 69 famílias e 228 pessoas entrevistadas em 2007), é precária para

mensurar modos de transporte de menor ocorrência como a bicicleta.

No geral, são 285 mil viagens com origem em Cidade Tiradentes segundo a OD 2007. Destas,

141 mil tiveram como destino a própria Cidade Tiradentes, ou seja, 50% de viagens intrazonais,

que mostra um grande potencial de viagens curtas. Entre todas as viagens intrazonais, 44%

têm como motivo escola, 50% motivo residência, 3% para compras e assuntos pessoais, e 2%

para trabalho.

Em relação ao modo principal das viagens com origem em Cidade Tiradentes, 47% são a pé,

20% ônibus do município de São Paulo, 10% metrô, 7% escolar, 6% microônibus, 4% dirigindo

automóvel, 3% passageiro de automóvel, 2% trem, e poucas viagens de ônibus fretado e

motocicleta . 12

O mapa a seguir apresenta os destinos das viagens com origem em Cidade Tiradentes

capturados na OD 2007. Nota-se uma concentração das viagens na zona leste, com destinos

como Guaianases, Vila Matilde e Itaquera, e também viagens para a região central de São

Paulo. 

 

11 A população na OD 2007 é uma projeção em relação ao Censo 2000, por isso há discrepância em                                     relação à população oficial do Censo 2010 e projeção atual em 2018. 12 Os dados da Pesquisa OD 2007 para motocicletas em Cidade Tiradentes não estão coerentes.                             Além do registro zerado da frota, o percentual de viagens por motocicleta foi bastante baixo em                               relação à expectativa de motocicleta em territórios periféricos. 

15 

 Mapa 7. Destinos das viagens com origem em Cidade Tiradentes, por todos os modos de transporte.

Fonte: Pesquisa OD 2007  

POTENCIAL DE VIAGENS DE BICICLETAS As viagens com motivo “escola” (44% entre todas as viagens

intrazonais) possuem um grande potencial de serem realizadas de

bicicleta, especialmente as viagens feitas a pé e de perua escolar

(7% do total de viagens medidas pela OD 2007). O alto percentual

de viagens intrazonais - 50% entre todas as viagens são feitas com

destino dentro do próprio território de Cidade Tiradentes - revela

grande potencial para introdução da bicicleta nestes casos. 

  2.3 OUTROS DADOS E PESQUISAS

2.3.1 Taxa de motorização

A Zona 217 da OD 2007, que engloba o distrito de Cidade Tiradentes, possui uma das mais

baixas taxas de motorização da Região Metropolitana de São Paulo. Entre as 460 Zonas da

pesquisa, Cidade Tiradentes está na 26ª colocação entre as Zonas com a mais baixa taxa de

motorização: 68% das famílias afirmaram não possuir nenhum automóvel, enquanto que

27,5% das famílias afirmaram possuir apenas 1 automóvel. Para comparação, considerando

16 

toda a RMSP, 50% das famílias declaram não ter nenhum automóvel, 38% afirmam possuir 1

automóvel e 9% afirmam ter 2 automóveis.

Zona de residência

Nenhum automóvel

1 automóvel 2 automóveis

3 automóveis ou mais

Não-declarado Total de famílias

217 42.933 17.285 0 0 2448 62.667

Tabela 5. Motorização em Cidade Tiradentes, por família

Estes dados revelam a alta dependência da população de CT com o transporte público e com

outras formas de locomoção que não sejam o transporte individual motorizado. Os dados

revelam, ainda, o potencial que existe para viagens de modos ativos de deslocamento, pois CT

possui baixa dependência do automóvel e da motocicleta e um alto número de viagens

intrazonais que poderiam, facilmente, ser realizadas por bicicletas.

2.3.2 ACIDENTES DE TRÂNSITO 13

No ano de 2017 em São Paulo a CET-SP registrou 797 mortes no trânsito e 16.252 pessoas

feridas. Em Cidade Tiradentes, houve seis óbitos entre atropelamentos e colisões e 103

acidentes com vítimas. Destes seis, quatro óbitos (ou 66,6%) aconteceram na Avenida dos

Metalúrgicos, que por sua vez ficou em 21º lugar entre as avenidas com o maior número de

óbitos em toda a cidade. Dos quatro óbitos, 1 foi por atropelamento e 3 por colisão.

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

4 3 2 1 4 2 1 1 1 0 2 1 4

Tabela 6. Óbitos na Av. Metalúrgicos

Não houve, em 2017, nenhum óbito de ciclistas registrado.

2.3.3 PESQUISA DE OPINIÃO PÚBLICA SOBRE MOBILIDADE URBANA (2017) - REDE NOSSA SÃO

PAULO

Anualmente a Rede Nossa São Paulo (RNSP) realiza pesquisa amostral, com entrevistas a

moradores de São Paulo, sobre hábitos de locomoção e opiniões sobre temas da cidade e

qualidade de vida. A área de transportes desde 2016 é elencada como uma das cinco áreas

mais problemáticas da cidade de São Paulo, junto com saúde, educação, segurança pública e

desemprego.

13 Disponível em: http://www.cetsp.com.br/media/646657/relatorioanualacidentestransito-2017.pdf 

17 

O tempo médio de deslocamento (ida e volta) diário dos paulistanos, segundo a pesquisa, é de

2 horas. Sendo que a Zona Leste 2, área que abrange o distrito de Cidade Tiradentes, foi a área

com o pior tempo indicado pelos entrevistados, 2h19min em média.

Na pesquisa, apenas 1% das pessoas responderam que bicicleta é o meio de transporte que usa

com mais frequência , sendo o ônibus municipal o meio de transporte mais utilizado (47%). 14

Entre os usuários de ônibus municipal, 52% deixam de fazer atividades como visitar amigos e

parentes e ir a locais de lazer por conta do preço da tarifa de ônibus.

Entre as pessoas que não utilizam a bicicleta no cotidiano, 38% responderam que usariam com

mais frequência se houvesse “mais segurança para os ciclistas”, 21% se houvesse mais

sinalização nas ruas, 19% se a cidade fosse mais plana e 18% se se construísse mais ciclovias

pela cidade.

2.3.4 PESQUISA IMPACTO SOCIAL DO USO DA BICICLETA EM SÃO PAULO (2018) - CEBRAP

Em 2018, o Centro Brasileiro de Pesquisa e Planejamento lançou a pesquisa “Impacto Social do

Uso da Bicicleta em São Paulo . O levantamento mensurou o impacto da bicicleta em termos 15

de meio ambiente, saúde e economia. A pesquisa também abordou percepções sobre o uso da

bicicleta na cidade.

Pode-se destacar que entre os não-ciclistas, 31% estariam dispostos a usar a bicicleta como

meio de transporte, sendo que este número sobre para 42% entre pessoas de 16 a 34 anos.

Entre os ciclistas e não-ciclistas entrevistados, há respostas sensivelmente discrepantes sobre a

percepção das dinâmicas da cidade. Por exemplo, enquanto apenas 18% dos não ciclistas

“sempre ou quase sempre” têm prazer em transitar pela cidade, entre os ciclistas o percentual

salta para 45%.

2.3.5 ESTUDO ECONOMIA DA BICICLETA NO BRASIL (2018) - ALIANÇA BIKE E LABMOB/UFRJ 16

No inédito estudo que mapeou a economia da bicicleta e suas dimensões, a Aliança Bike e o

LABMOB da Universidade Federal do Rio de Janeiro conceberam a bicicleta como um complexo

econômico a partir do qual haveria cinco dimensões - cadeia produtiva, transportes, políticas

públicas, atividades afins e benefícios - que delimitariam este complexo.

14 https://nossasaopaulo.org.br/portal/arquivos/pesquisamobilidade2017.pdf 15 http://cebrap.org.br/wp-content/uploads/2018/05/Impacto-Social-Uso-Bicicleta-SP.pdf 16 www.economiadabicicleta.org.br 

18 

Entre os resultados levantados, podemos destacar:

- O impacto médio no orçamento familiar com a substituição das viagens feitas de carro

pela bicicleta, por apenas 1 membro da família, seria de R$ 12.824,00 ao ano.

- Uma família de classe D em que todos os membros (pai, filha e filho) usam a bicicleta

como meio de transporte economiza, por ano, R$ 9.168,00 de passagens de ônibus, R$

15.241,59 de carro particular, R$ 32.688,00 de Uber e R$ 43.992,00 de Táxi.

- Embora São Paulo e Rio de Janeiro concentrem os maiores investimentos em

infraestrutura (R$ 286 milhões e R$ 253 milhões, pela ordem) e também o maior

número de ciclovias e ciclofaixas (498,4 quilômetros em São Paulo e 441,1 quilômetros

no Rio de Janeiro), o estudo revelou que Vitória (ES) é a capital que mais se destaca na

implantação da malha cicloviária de acordo com a dimensão de seu território (R$ 287

mil/km2 de extensão terrestre contra R$ 211 mil/km2 do Rio de Janeiro) e que Rio

Branco (AC) é a cidade que mais investiu em estrutura cicloviária por habitante (R$

111,42 per capita contra R$ 25,47 per capita em São Paulo).

- Os mais de oito milhões de ciclistas no Brasil deixam de emitir 17,3 milhões de

toneladas de CO² na atmosfera por terem optado pela bicicleta como meio de

transporte.

- Incentivar o uso de bicicletas faz com que surjam novos empreendimentos e também

mais pessoas passam a ser empregadas em atividades relacionadas à bicicleta (com

grande impacto social local), como o comércio varejista de bicicletas e acessórios - que

já emprega direta e formalmente 13,7 mil pessoas no Brasil (2,9 mil empregos apenas

no Estado de São Paulo). Praticamente 1/3 das bicicletarias no Brasil vendem bicicletas

de até 1 mil reais, mostrando que as bicicletas populares e “de entrada” são, ainda, o

grande mercado consumidor nacional.

2.4 Ciclologística: entregas de bicicleta e triciclo em Cidade Tiradentes

A ciclologística deve ser destacada por seu potencial em Cidade Tiradentes, bem como em

todos os subcentros de bairros de São Paulo. O potencial das bicicletas e dos triciclos está não

apenas nos benefícios diretos da cidade com esta atividade - deixando de poluir e ajudando na

redução dos congestionamentos -, mas também e principalmente no crescimento da vitalidade

econômica a partir desta atividade.

Em um país onde mais de 60% de todo o frete é realizado por sistema rodoviarista, as grandes

cidades têm restringido a circulação de treminhões, caminhões e veículos de carga no interior

19 

dos bairros, justamente por conta dos problemas associados à circulação destes veículos, como

aumento da poluição, dos congestionamentos e da violência no trânsito, entre outras razões.

Além disto, uma das questões centrais na conclusão de um frete é o chamado “last mile issue”,

ou seja, a etapa final de um frete quando o produto/bem/serviço deve chegar ao consumidor

final. É justamente sobre o frete final que as bicicletas cargueiras e os triciclos têm se revelado,

mundo afora, como uma das principais soluções.

São Paulo, nos últimos anos, viu crescer o número de empresas e de ciclistas entregadores (bike

courrier) e também de empresas que se utilizam da bicicleta para levar seus serviços, como a

Atlas Schindler, a Porto Seguro, a Bikxi, entre outras.

Um inédito levantamento realizado no distrito do Bom Retiro - localizado na região central de 17

São Paulo e com extensão de 4,1 km² -, culminou no primeiro censo de entregas de bicicletas a

partir dos estabelecimentos comerciais de um distrito de São Paulo.

Foram visitados todos os 1701 estabelecimentos de comércio varejista e atacadista do distrito e

descobriu-se que, desse total, 41% realizavam algum tipo de entrega para o consumidor final

e/ou para estabelecimentos intermediários. Dos estabelecimentos que realizam alguma

entrega, 48,1% usam meios ATIVOS de entregas, sendo 16,3% de bicicletas e/ou triciclos.

Em todo o distrito são realizadas, por dia, 2349 entregas de bicicleta ou triciclo, uma média de

20,6 entregas por estabelecimento. Ao todo 220 pessoas pessoas estão empregadas

formalmente nesta atividade, sendo 97% homens e apenas 3% mulheres. Os produtos mais

transportados são: aviamentos (714 entregas/dia); alimentos (284 entregas/dia); refeições (263

entregas/dia); pães (263 entregas/dia); água (249 entregas/dia); carnes (152 entregas/dia);

entre outros.

De todas as mais de 200 bicicletas e triciclos circulando no Bom Retiro, 96% são de propriedade

do próprio estabelecimento. E os comerciantes optaram pelas entregas de bicicleta

majoritariamente por elas serem mais rápidas e práticas (87,7%) e também pela economia

(7,8%) que elas trazem. Mais de 90% dos estabelecimentos não cobram nada dos consumidores

pelas entregas feitas em bicicleta e triciclo.  

POTENCIAL DE ENTREGAS DE BICICLETA E TRICICLO EM

CIDADE TIRADENTES O subcentro de Cidade Tiradentes apresenta características bastante

favoráveis para a adoção de bicicletas e triciclos para as entregas

17 http://www.aliancabike.org.br/assets/_docs/20_04_2018_16_44_ciclologistica_bom_retiro_-_resultados_(1).pdf 

20 

realizadas no distrito. Conforme levantamento realizado nos distritos de

Bom Retiro (São Paulo) e Copacabana (Rio de Janeiro) , os 18

estabelecimentos que mais realizam entregas de bicicleta e triciclo são

farmácias, lanchonetes e restaurantes, mercearias e mercados,

açougues e entregadores de água - estabelecimentos, aliás, que

encontramos em profusão em Cidade Tiradentes.

Há, portanto, um potencial represado de uso de bicicletas e triciclos

para realizar entregas diariamente aos mais de 200 mil habitantes de

Cidade Tiradentes. Observadas as condições adequadas e publicizadas

as vantagens desta atividade aos comerciantes, a ciclologística poderá

ser um vetor estratégico de criação de novos empregos, praticidade e

rapidez e também de economia do frete final de bens, produtos e

serviços diretamente aos consumidores.

  

3. Ciclomobilidade

3.1 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA EM CIDADE TIRADENTES

Cidade Tiradentes possui apenas uma ciclofaixa implantada, na Avenida Metalúrgicos, com dois

quilômetros de extensão. Há um bicicletário instalado no Terminal Cidade Tiradentes, com 70

vagas. No mesmo bicicletário são ofertadas 90 bicicletas para compartilhamento do programa

Bike Sampa, com empréstimos de duração máxima de 12 horas - projeto piloto recém

implantado em CT. 

18 Os números de entregas de Copacabana podem ser acessados em: http://www.ta.org.br/Contagens/Carga.pdf

21 

 Mapa 8. Traçado da ciclofaixa e localização do bicicletário (2018)

Tanto a ciclofaixa instalada na Avenida Metalúrgicos, quanto o bicicletário do Terminal Cidade

Tiradentes, conectam pontos de interesse estratégicos no bairro, como o terminal de ônibus

antigo (porém ainda em funcionamento), o CEU Irene Manke Marques, ETEC’s, algumas EMEF’s

e EMEI’s. Infelizmente inexistem outras estruturas cicloviárias na região que poderiam, juntas,

configurar uma rede cicloviária fundamental para a ampliação do uso de bicicletas em Cidade

Tiradentes.

Dados recentes, de 2017, de contagem de ciclistas na ciclofaixa da Avenida Metalúrgicos

revelaram que a Praça Multiuso, em frente ao Terminal Cidade Tiradentes, é o principal

destino final das viagens de bicicleta reveladas. Seja para usar a quadra de futebol, a pista de

skate ou para caminhar, pedalar e aproveitar o wi-fi livre, a Praça Multiuso e o Terminal de

ônibus devem ser compreendidos de uma maneira integrada para se promover a mobilidade

ativa no entorno.

Todo o entorno do terminal de ônibus, de certa forma, é uma centralidade. O intenso fluxo de

pessoas atrai comércios e serviços e ofertas de lazer que, inexoravelmente, atrairão viagens de

todos os meios de transporte.

3.1.2 Sobre o acesso de ciclistas, da ciclofaixa ao Terminal Cidade Tiradentes

O final da ciclofaixa da Av. Metalúrgicos, ao chegar ao terminal de ônibus, deve ser melhorado

urgentemente. Um ponto de ônibus marca o final da ciclofaixa, obrigando ciclistas a

22 

compartilharem a faixa exclusiva de ônibus por alguns metros e, depois, uma antiga ciclofaixa

sinaliza a calçada compartilhada até a Praça Multiuso em frente ao terminal. Como a ciclofaixa

é bidirecional, quem está se deslocando no sentido oposto (do terminal para o bairro) é

obrigado a compartilhar a faixa exclusiva de ônibus na contramão, colocando-se à frente de

ônibus e microônibus - uma situação de conflito e perigo para ciclistas.

Visando entender melhor o potencial de uso do sistema de bicicletas compartilhadas, é

interessante avaliar o uso dos ônibus noturnos e o uso das linhas que circulam em Cidade

Tiradentes.

 3.2 Considerações acerca dos trajetos entre o Terminal Cidade Tiradentes e as estações

Guaianases e Itaquera e o terminal de ônibus de São Mateus

Como vimos, para compreender a mobilidade urbana e os atuais padrões de locomoção em

Cidade Tiradentes devemos analisar a correlação entre o Terminal Cidade Tiradentes e as

estações Guaianases (CPTM) e Itaquera (Metrô), e o terminal de ônibus de São Mateus

(SPTRANS).

Como também vimos na Tabela 2, as distâncias entre o Terminal Cidade Tiradentes e estes três

pólos irradiadores de viagens de transporte coletivo seriam plenamente cicláveis não fossem as

condições de agressividade e ausência de infraestrutura adequada para os deslocamentos de

bicicleta nas vias de acesso.

A ausência de ciclovias e ciclofaixas, a preponderância de tráfego de veículos pesados - como

ônibus e caminhões (ver imagens abaixo) - a precariedade das calçadas e os limites permissivos

de velocidade máxima praticados nas vias arteriais de conexão do Terminal CT com os demais,

fazem com que a bicicleta para estes deslocamentos não seja uma opção ainda possível , 19

especialmente para se substituir algumas viagens intermediárias de transporte coletivo.

19 Importante ressaltar que isto não quer dizer que não haja ciclistas percorrendo cotidianamente este trajeto. A análise se limita aos deslocamentos que poderiam ser realizados pelas bicicletas compartilhadas, estimuladas a partir de uma política pública para novos ciclistas.

23 

Avenida dos Metalúrgicos, ligação com Guaianases: tráfego intenso de

ônibus e caminhões

Av. Ragueb Chohfi, ligação com São Mateus: tráfego intenso de ônibus, caminhões e ausência de calçadas.

Estrada do Iguatemi, ligação com Guaianases: via arterial bidirecional com apenas uma faixa de rolamento, ausência de calçadas e construções próximas ao leito da via.

Av. Jacu-Pêssego, ligação com Itaquera: obras do complexo viário tornaram esta via uma das mais violentas da cidade. Em 2017 ela foi campeã em multas de desrespeito aos limites de velocidade.

A ausência de um bicicletário na estação Guaianases é outro fator impeditivo para promoção da

intermodalidade naquele polo, impedindo que pessoas cheguem pedalando para fazer

integração com a CPTM, como é bastante comum em estações na Zona Leste, como no Itaim

Paulista ou na estação Vila Mara.  

  3.3 Contagem e caracterização de ciclistas na ciclofaixa da Av. Metalúrgicos 20

Em junho de 2017, a Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) realizou uma

contagem de ciclistas na Avenida Metalúrgicos, em frente à praça Multiuso e ao Terminal de

ônibus. No total, foram contabilizadas 580 viagens de bicicleta, entre as 6h e as 20h.

20 Disponível em: https://ciclocidade.org.br/contagem 

24 

Destacamos, aqui, alguns dos principais resultados e que nos ajudam a compreender um pouco

a caracterização dos ciclistas e seus hábitos de locomoção.  

  Gráfico 1. Espacialização dos fluxos de contagem,

Fonte: Relatório Ciclocidade (pág 8)

 Gráfico 2. Número de ciclistas por hora

25 

 É curioso notar que o pico de viagens de bicicleta se dá no horário entre 12h e 14h,

tipicamente um horário entre turnos escolares e também de compras no comércio local. O

movimento pendular das viagens de bicicleta, que seria o que o senso comum nos levaria a

considerar como mais intensos, nesta ciclofaixa se mostrou aquém das viagens ao longo do dia.

Outro ponto que merece atenção é o baixo número de mulheres que utilizaram a ciclofaixa no

dia da contagem: apenas 3% do total de ciclistas - sendo que a média na cidade de São Paulo é

de 6%.

O número de mulheres utilizando a ciclofaixa, portanto, está bem abaixo da média da cidade.

Apenas para efeito de comparação, a utilização da ciclovia da Avenida Brigadeiro Faria Lima, na

zona oeste da cidade, alcançou 22% de ciclistas mulheres em 2018 (Aliança Bike, 2018). O

gráfico de fluxo de ciclistas mulheres por horário reforça a desigualdade de gênero nas relações

de trabalho e nas tarefas domésticas, com o pico de ciclistas mulheres entre 12h e 14h.

 Gráfico 3. Ciclistas por gênero

 

26 

 Gráfico 4. Fluxo de ciclistas mulheres, por turno de 2 horas, fonte Ciclocidade

 A faixa etária de utilização da ciclofaixa também chama a atenção, especialmente se

compararmos com outros pontos de contagens da cidade. Os dados revelaram um intenso fluxo

de ciclistas crianças e adolescentes, boa parte circulando desacompanhada de adultos, e

colocam o ponto de contagem da Cidade Tiradentes como o de maior presença de jovens em

bicicleta entre todos os pontos de contagem da cidade de São Paulo. Até então, os locais com

maior proporção de ciclistas menores haviam sido a esquina da Av. Imperador com a Águia de

Haia (8,3%), também na zona leste; os dois pontos da Inajar de Souza (8%), na zona norte; e

Heliópolis (7,5%), na zona sul. Na Av. dos Metalúrgicos o percentual é de impressionantes

22%. Também é notório o número de pessoas com idade aparente acima dos 60 anos em

bicicleta (6%), evidenciando o caráter inclusivo e humanitário da ciclofaixa existente.

Outros indicadores revelados na contagem nos fornecem subsídios para caracterizar o uso

médio de bicicletas em Cidade Tiradentes, como a baixa utilização de capacetes (6%), o uso de

contramão (7%) e o uso, por ciclistas, de calçadas (8%).

A baixa presença de bicicletas cargueiras e de serviços revela um potencial ainda não

explorado, especialmente em um distrito bastante adensado e com subcentro consolidado e

com alguma oferta de comércio e serviços na região. As entregas feitas de bicicleta e triciclo,

como apontamos no item 2.4, poderiam ser amplamente estimuladas em Cidade Tiradentes, a

exemplo de outros subcentros de São Paulo como o Bom Retiro.  

27 

 

Gráfico 5. Tipos de bicicletas

 3.4 O Plano de Mobilidade (Planmob ) e a Cidade Tiradentes 21

Três importantes estruturas cicloviárias estão previstas para ser implementadas no distrito de

Cidade Tiradentes: a conexão da ciclofaixa da Av. Metalúrgicos com a Estrada do Iguatemi e,

portanto, com as avenidas Ragueb Chohfi e Bento Guelfi. Outra previsão é uma ciclovia na

própria Estrada do Iguatemi, que margeia o distrito de Cidade Tiradentes. E, por fim, a ciclovia

prevista na Rua Inácio Monteiro, conectando Cidade Tiradentes com Guaianases e outros

distritos e regiões vizinhas.

21 Disponível em:     https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/planmobsp_v072__1455546429.pdf 

28 

Mapa 9. Rede Cicloviária implantada e planejada (2015)

29 

Mapa 10. Detalhe em Cidade Tiradentes da Rede Cicloviária implantada e planejada (2015)

Como já apontamos anteriormente, o uso de bicicleta intrazonal já se destaca como a principal

utilização e com potencial ainda de expandir fortemente, porém a conexão de Cidade

Tiradentes com os distritos vizinhos demanda atenção imediata e urgente para garantia mínima

de segurança para o deslocamento de ciclistas. E as principais medidas seriam a construção de

infraestruturas exclusivas para ciclistas nas vias arteriais de acesso aos distritos vizinhos, como

parcialmente o Planmob já aponta - porém com cronograma excessivamente dilatado.

4. Entrevistas Semi-estruturadas

Foram conduzidas entrevistas semi-estruturadas com moradores, usuários do terminal,

lideranças comunitárias e gestores públicos ligados à Prefeitura Regional de Cidade Tiradentes.

Os tópicos abordados nas entrevistas semi-estruturadas foram:

● Socioeconômico;

● Relação com território;

30 

● Relação com outros meios de transporte;

● Relação com a bicicleta;

● Relação com o programa de bicicletas compartilhadas implantado no Terminal Cidade

Tiradentes.

As entrevistas foram de grande valia para entender como o sistema está sendo utilizado e visto

por seus usuários. As falas destacadas a seguir ilustram a dinâmica do uso.

“No horário em que os trabalhadores chegam, entre cinco e meia e oito da noite, não há

bicicletas para eles, porque a ‘molecada’ já pegou tudo.” (Usuário 1)

“Eu via as bicicletas do Itaú em outros bairros, porque trabalho pelo centro, mas não imaginei

que pudessem chegar aqui. Quando tive oportunidade, peguei só para experimentar, para ver

como é. Não tenho bicicleta.” (Usuário 2)

“Antes da bike do Itaú eu me divertia ‘fazendo nada’. Agora fico aqui esperando para

poder pegar uma, dar um rolê”. (Usuário 3)

“A bicicleta do Itaú tem valor de status social, e é usada também como objeto de ostentação”.

(Gestor 1)

“Como ciclista, eu não gosto de ônibus e van. Os ônibus porque não deixam espaço, e as

lotações (vans) porque são muito perigosas. Acho que a distância lateral para a bicicleta

deveria ser de 4 metros” (Usuário 4)

“O plano [anual] é coisa de “rico” (Usuário 5)

5. Recomendações em Ciclomobilidade

5.1 MUDANÇAS NA DINÂMICA DO SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS - BIKE SAMPA

CIDADE TIRADENTES

Aos jovens

Uma primeira análise acerca da utilização atual do sistema revela realidades com profundo

potencial transformador. A apropriação imediata do programa por adolescentes e jovens (em

sua maioria menores de idade) indica a necessidade urgente de criação e manutenção de um

31 

programa de compartilhamento voltado exatamente para este público de Cidade Tiradentes -

característica que certamente se verificará em outros bairros da periferia paulistana.

Destacadamente a bicicleta pública é encarada como um equipamento público para os jovens

de Cidade Tiradentes, usuários assíduos destas bicicletas. A bicicleta representa, portanto, uma

ecologia própria. Esta ideia é caracterizada pelas noções de sociabilidade, apropriação do

espaço público, identificação cultural e status, que apontam tanto para a falência das políticas

públicas voltadas para jovens periféricos, quanto para um potencial inerente à mobilidade pelo

bairro, oportunizada pela bicicleta, onde a livre circulação se funde com o desejo de autonomia

e apropriação da cidade a partir de um localismo compartilhado coletivamente.

As especificidades de uso das bicicletas por estes jovens subvertem a própria lógica de

fabricação das bicicletas do modelo tradicional do sistema Bike Sampa. Ou seja, em menos de

dois meses do programa implantado, quando fizemos as visitas in loco, já havia dezenas de

bicicletas com problemas mecânicos e componentes quebrados, realidade inerente ao

descompasso entre a prática, o uso, e o desenho das bicicletas do programa - que nitidamente

não foi projetado para o uso desejado pelos jovens.

Por esta razão, é imperativo que se viabilize novos modelos de bicicleta para o sistema, mais

adequados e condizentes com a realidade de uso e apropriação na periferia, de tal forma que

se evite uma tendência perniciosa de criminalizar ou imputar alguma punição aos jovens que

tenham, em razão deste descompasso revelado, danificado as bicicletas de alguma forma.

Indicamos, portanto, dois modelos de bicicletas que julgamos mais adequados e condizentes

com o uso e com a expectativa dos jovens usuários do sistema:

5.1.1. Bicicletas de BMX

Modelos: BMX Freestyle, como Dirt e Street, com componentes de maior durabilidade e

resistência. São bicicleta de aro 20 - alguns modelos podem ser de aro 24 - totalmente voltados

para uso na cidade, para subir e descer guia, para uso em obstáculos. Contando apenas com

freio traseiro, guidão alto, quadro (top tube) baixo, as bicicletas de BMX não são adequadas

para deslocamentos longos ou para mobilidade urbana, pois são modelos voltados para um uso

mais intenso por quem deseja desafiar obstáculos pela cidade.

Outra vantagem destas bicicletas é que há grande identificação por parte de seus usuários com

arte e cultura urbanas. Por conta disto é comum observar a criação de grupos e comunidades

voltadas ao BMX em toda a cidade, especialmente nas periferias.

32 

O Centro de Esportes Radicais do Bom Retiro, por exemplo, é um equipamento público de

referência que costuma reunir muitos grupos distintos de BMX, especialmente aos finais de

semana. É uma modalidade que permite, ainda, que pais e filhos pedalem juntos,

especialmente nos pump tracks - pista simples com ondulações instalada para que a pessoa

pedale utilizando apenas o movimento do corpo, sem precisar pedalar para impulsionar.

Imagem X. Bicicleta de BMX (exemplo)

5.1.2 Bicicletas de downhill urbano

São bicicletas desenhadas com um quadro e componentes preparados para aguentar grandes

impactos, com suspensões de no mínimo 180 mm de curso tanto na roda traseira como na

dianteira, freio a disco de acionamento hidráulico (fluido de freio, ao invés de cabos de aço) e

pneus largos com compostos macios para maior aderência ao terreno. Na bicicleta de downhill

não existe o câmbio dianteiro.

A geometria e posição do quadro da bicicleta, relativamente próximo ao chão, também difere

das de outras modalidades. Esta por ter a suspensão da frente mais alta tem uma certa

inclinação para trás, o que também ajuda nos trilhos, pois estes são sempre com inclinações

muito acentuadas, e esta inclinação do quadro faz com que o ciclista tenha menos

probabilidades de cair para frente.

33 

São bicicletas ideais para subir e descer escadas, guias, seus componentes e o seu desenho

permitem grandes impactos, inclusive são bicicletas adequadas para a prática do wheeling

(“chamar no grau”), muito popular entre os jovens, inclusive entre os usuários do sistema de

bicicletas públicas do bicicletário Cidade Tiradentes.

Imagem X. Bicicleta de downhill urbano (exemplo)

5.1.3 BIKE SAMPA CIDADE TIRADENTES PARA TRABALHADORAS E TRABALHADORES

A partir do que já foi revelado nos capítulos anteriores, há um grande potencial de uso de

bicicleta para viagens que ocorrem no território de Cidade Tiradentes - viagens intrazonais. O

papel dos estabelecimentos comerciais, caracterizando o distrito como um subcentro, revela

igualmente o seu potencial para atrair viagens de bicicleta dentro do próprio bairro com motivo

de compras, bem como de educação - como já ocorre na prática, como a contagem de ciclistas

revelou.

Entre a população usuária do transporte público coletivo e que realiza viagens internas diárias

em direção ao Terminal Cidade Tiradentes, há atualmente um contingente de 10 mil pessoas

que não estão fazendo integração, nem são passagens de tarifa gratuita ou de estudante, e que

potencialmente poderiam aderir a um programa de compartilhamento de bicicletas por

questões, especialmente, relacionadas com economia no orçamento familiar e praticidade.

34 

Para estas pessoas, por exemplo, a economia com esta passagem seria de R$ 1.760,00 ao ano 22

, ou 1,5 salário mínimo paulista.

Há, contudo, questões graves que necessitam ser observadas para atendimento a este público

de trabalhadoras e trabalhadores:

a) Confiança no sistema. Para que haja confiança no sistema, é indissociável que haja

sempre oferta de bicicletas em condições adequadas. A intermitência nesta oferta

quebra o contrato social e a confiabilidade no sistema, levando a uma imediata

desistência de continuar utilizando o sistema;

b) Manutenção constante nas bicicletas. Para que a experiência ao pedalar seja sempre

agradável e segura;

c) Rapidez e desburocratização do sistema, especialmente no momento de entrega e

retirada das bicicletas. Nos deslocamentos cotidianos, cada minuto conta;

d) Viabilizar, em parceria com a Prefeitura Regional, locais adequados para

acondicionamento de bicicletas nos conjuntos habitacionais que, na maioria dos casos,

não possuem nenhum bicicletário e tampouco oferecem condições para que as pessoas

guardem as bicicletas dentro de seus apartamentos;

e) Possibilitar a inclusão de uma trava (interna ou externa) à bicicleta. Especialmente para

o caso de pessoas que não têm condições de manter a bicicleta em ambiente interno;

f) Aprimorar o sistema de cadastro e de controle de retirada das bicicletas, para

compreender quem realmente utiliza a bicicleta , bem como de monitoramento do 23

estado de conservação da bicicleta, de vandalismo, etc;

g) Ampliar a oferta de infraestrutura cicloviária de circulação dentro do distrito e também

de conexão com os distritos vizinhos. A sinalização das ciclorrotas indicadas no capítulo

6, por exemplo, poderia dar condições imediatas para a conexão dos principais

conjuntos habitacionais com o Terminal Cidade Tiradentes.

22 O cálculo foi feito com base nos valores da tarifa de ônibus de São Paulo em Setembro de 2018 (R$4),  considerando dez viagens por semana, quatro semanas ao mês, e adesão ao plano anual do sistema Bike Sampa no valor de R$ 160,00 anuais. 23 No caso de Cidade Tiradentes foi possível observar uma quantidade considerável de retiradas de bicicletas feitas  por jovens através do cadastro de suas mães ou avós. Se considerarmos apenas os dados extraídos do sistema, teremos uma distorção grave do que ocorre na realidade.

35 

5.2 AMPLIAÇÃO DA OFERTA DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA E OUTRAS POLÍTICAS PARA

PROMOÇÃO DO USO DE BICICLETAS EM CIDADE TIRADENTES

As viagens que poderiam ser realizadas para conectar o Terminal Cidade Tiradentes com os

distritos vizinhos, especialmente Guaianases, São Mateus e Itaquera, revelam a necessidade

urgente de se implantar as infraestruturas cicloviárias previstas nas vias arteriais do bairro, bem

como a necessidade de um amplo projeto de acalmamento de trânsito e fiscalização das

infrações e do desrespeito com aqueles que já se deslocam de forma ativa. É preciso:

1. Tirar do papel as infraestruturas cicloviárias propostas no Plano de Mobilidade

(PlanMob, 2015) e indicar as prioridades;

2. Reforçar a importância da ciclofaixa já implementada, com a observação que, isolada,

seu potencial é represado;

3. Implantar bicicletários (públicos e privados) em pontos estratégicos, como nos

equipamentos culturais e parques, bem como nos conjuntos habitacionais;

4. Implantar suportes (paraciclos) nos locais de grande afluxo de pessoas e de interesse

comercial;

5. Implementar programas de incentivo ao uso de bicicletas como, por exemplo, bicicletas

para estudantes da rede pública através de caminhos escolares;

6. Criar programas de formação como, por exemplo, escolas de BMX nos Centros

Educacionais Unificados e outros equipamentos, permitindo contato e identificação com

a bicicleta desde a primeira infância;

7. Incentivo direto aos grupos de pedal regulares que pedalam no bairro e arredores,

como o Pelotão de Elite de Cidade Tiradentes;

8. Realizar pesquisas específicas e monitorar o uso de bicicletas no distrito, com vistas a

compreender o perfil, as características das viagens. Realizar uma pesquisa sobre

logística em Cidade Tiradentes, verificando como é o fluxo de bens, produtos e serviços

e indicando o potencial de uso de bicicleta e triciclo para a logística do distrito;

9. Divulgar as vantagens da bicicleta como meio de transporte e para a logística,

especialmente para comerciantes e prestadores de serviços, indicando as vantagens em

termos de praticidade e rapidez, as economias diretas e indiretas e os ganhos para as

pessoas e para a cidade como um todo.

36 

6. Rotas para uso de bicicleta como meio de transporte

em Cidade Tiradentes

6.1 Apresentação

O objetivo desta etapa é indicar ciclorrotas de acesso ao Terminal Cidade Tiradentes,

combinando conhecimento de geoprocessamento do território, informações e a experiência de

ciclistas no território e critérios prévios para se determinar um trajeto que independa de

infraestrutura cicloviária exclusiva.

6.2 Mapeamento

Esta proposta consiste em indicar rotas “amigáveis” para quem deseja acessar o Terminal

Cidade Tiradentes. Aqui apresentamos rotas que possam ser consideradas adequadas a partir

de algumas variáveis, como: segurança viária, aclives e declives, equipamentos públicos,

arborização, entre outras.

Nos mapas, todas essas informações são combinadas com a localização da infraestrutura de

transporte público existente, bem como da infraestrutura cicloviária já implantada e dos

equipamentos públicos, como escolas, bibliotecas, espaços culturais, parques, entre outros.

6.3 Recorte espacial

O recorte espacial está compreendido a partir do Terminal Cidade Tiradentes. Considerou-se

uma distância máxima de cinco quilômetros a partir do terminal para indicações dos principais

conjuntos habitacionais e bairros que, potencialmente, poderiam ter ciclorrotas - sinalizadas ou

não.

6.4 Metodologia

Utilizando-se cinco quilômetros como extensão máxima de uma ciclorrota, cada trajeto

indicado considera um conjunto de variáveis que, dependendo de informações do território,

assumem mais ou menos relevância na determinação do trajeto final. As variáveis consideradas

são:

a) Infraestrutura cicloviária existente;

b) Tipologia da via - expressa, arterial, coletora ou local;

c) Velocidade máxima regulamentada;

37 

d) Condições viárias de compartilhamento - largura da via, estacionamento no viário, mão

única/mão dupla, entre outros;

e) Intensidade de tráfego de caminhões, ônibus e automóveis;

f) Uso do solo - estabelecimentos comerciais e locais de grande afluxo de pessoas;

g) Cruzamentos com vias de tráfego intenso;

h) Presença de áreas verdes e arborização;

i) Aspectos culturais - equipamentos de cultura, lazer e esportes, patrimônios

arquitetônicos, arte urbana, entre outros;

j) Obras viárias intransponíveis, como pontes e viadutos;

k) Aclives e declives;

l) Qualidade e tipologia do piso.

Rota 1

Esta primeira rota, com extensão aproximada de 1,6 quilômetro, conecta os Conjuntos

Habitacionais Barro Branco I e II diretamente com o Terminal de ônibus Cidade Tiradentes. A

ciclorrota contempla uma passagem sobre um córrego através de uma ponte.

A Avenida Naylor de Oliveira é a principal via desta ciclorrota. Apesar de ser uma Avenida, ela é

estreita, possui uma intensa ocupação contígua a ela, não se sobrepõe às rotas de ônibus e

margeia o córrego - o que garante boa altimetria para pedalar.

Seu trajeto, ainda, passa por alguns equipamentos públicos como o Centro Cultural Cidade

Tiradentes e ela é integralmente bidirecional, atendendo tanto a ida quanto o retorno dos

trabalhadores.

Mapa 11. Rota sugerida 1

38 

Rota 2

A segunda rota conecta o Conjunto Habitacional Santa Etelvina II com o Terminal. Trata-se de

um conjunto de vias locais de acesso aos prédios e que desembocam na Avenida dos

Metalúrgicos, onde já há uma ciclofaixa implementada. O trecho completo é de

aproximadamente 1,1 quilômetros de extensão. O trajeto é bidirecional, atendendo tanto a ida

quanto o retorno dos trabalhadores.

Mapa 12. Rota sugerida 2

Rota 3

Com 1,9 km de extensão, a terceira ciclorrota conecta o Conjunto Habitacional Santa Etelvina

com o Terminal Cidade Tiradentes. O acesso principal se dá através da Rua Moisés de Corena -

uma via coletora que, pelas características do viário e das ocupações e da presença espontânea

de ciclistas crianças, revela-se como uma via de bairro acalmada e ciclável.

Ao final da Rua Moisés de Corena, ela se conecta com a Avenida Naylor de Oliveira, já no acesso

imediato ao Terminal Cidade Tiradentes. O trajeto é bidirecional, atendendo tanto a ida quanto

o retorno dos trabalhadores.

39 

Mapa 13. Rota sugerida 3

O gráfico apresenta a altitude das rotas em relação ao Terminal Cidade Tiradentes. A rota 3,

que conecta o Conj. Habitacional Santa Etelvina com o Terminal CT, é a que apresenta o maior

ganho de elevação - aproximadamente 70 metros - em seus quase dois quilômetros de

extensão.

A Rota 1 (conexão Barro Branco I e II com o Terminal CT) tem percurso com altimetria mais

suave do que a Rota 3, sendo que a maior elevação se dá no trecho de acesso aos conjuntos

habitacionais, e em quase toda sua extensão a elevação é inexistente por seguir o curso do rio.

A Rota 2, por sua vez, é a que apresenta o menor ganho de elevação ao longo do 1,1

quilômetro de extensão. Trata-se de uma ciclorrota de altimetria suave e muito tranquila de se

pedalar.

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Gráfico 6. Altimetria das rotas sugeridas

Rota 4

Com 1,7 km de extensão, a quarta ciclorrota conecta o Terminal Cidade Tiradentes com a

galeria (a céu aberto) Barro Bronx, uma travessa (Jean Ruel) que reúne o trabalho de dezenas

de artistas grafiteiros nos muros das residências. Um local com grande potencial turístico e de

convivência para quem mora no bairro.

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Rota 5

Igualmente com 1,7km de extensão, a quinta ciclorrota conecta o Terminal Cidade Tiradentes

com a galeria Barro Bronx, só que através de vias de baixa circulação de trânsito motorizado.

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Rota 6

Com 1,8 km de extensão, a sexta ciclorrota conecta o Terminal Cidade Tiradentes ao Parque

Vila do Rodeio, o maior parque de Cidade Tiradentes e o quarto maior, em extensão, da cidade

de São Paulo. O parque conta, ainda, com bicicletário e com uma ciclovia interna para passeios

de bicicleta.

Rota 7

Contando com 6,1 quilômetros de extensão a sétima e última ciclorrota conecta o Terminal

Cidade Tiradentes com a Estação Guaianases da CPTM. Trata-se de uma rota com aclive

acentuado (+90 metros de aclives acumulados) e intenso tráfego motorizado, uma vez que se

trata de uma das principais conexões viárias entre os dois subcentros vizinhos.

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