ANEXO 4.8. METODOLOGIA DE REMUNERAÇÃO IV... · cada linha, deverão ser ... Memória de cálculo...

Adauto Farias Diretor de Gestão

Econômico Financeira

ANEXO 4.8.

METODOLOGIA DE REMUNERAÇÃO

PREFEITURA DA CIDADE DE SÃO PAULO SECRETARIA DE TRANSPORTES



1. INTRODUÇÃO Este anexo apresenta o detalhamento da metodologia e a fórmula de

remuneração da operação do serviço de transporte coletivo concedido,

consolidando os valores de cada item e os indicadores que serão aplicados.

Esta metodologia teve por objetivo viabilizar o modelo de organização e operação

da rede proposta e da organização societária exigida no Edital.

O sistema de transporte coletivo por ônibus já teve sua remuneração baseada na

tarifa cobrada do usuário, exclusivamente no custo operacional, no rateio da

arrecadação tarifária proporcional ao custo operacional e exclusivamente na

remuneração por passageiro.Os efeitos e análise desses métodos de

remuneração encontram-setratados no anexo 4.1, que traça um histórico desse

tema.

Partindo da premissa que o transporte é um direito constitucional dos cidadãos, a

garantia da viabilidade econômica do contratado é de suma importância para o

sistema. As leis de oferta e procura não podem ser plenamente aplicadas para o

transporte coletivo, dado que os requisitos mínimos de frequência e intervalo dos

veículos devem ser obedecidos para o atendimento da população, ainda que as

linhas apresentem baixa demanda ou esta se apresente em trajetória de redução.

Outro ponto de suma importância verificado ao longo do tempo é odinamismo do

sistema de transporte em uma cidade do porte da de São Paulo. A necessidade e

o perfil da frota, a demanda, os pólos geradores de demanda, os anseios da

sociedade(acessibilidade, conforto, sustentabilidade ecológica) estão sempre se

alterando e dessa forma, o modelo de remuneração deve ser pensado para se

adaptar a essas circunstâncias e contingências.

O custo da operação deve ser o ponto de partida para a remuneração do

operador, porém, experiências passadas demonstram que a exclusão da

demanda da base de remuneração pode provocar uma pressão pelo aumento do

custo em detrimento ao atendimento do passageiro. Além disso, os indicadores

de qualidade também devem estar presentes para garantir a prestação de serviço

em nível adequado.




O Controle da Operação também influencia na metodologia de remuneração

proposta, de modo que as medidas adotadas pelo Centro de Controle

Operacional (CCO) sejam prontamente respondidas por esta metodologia.

A fórmula detalhada a seguir distribui a remuneração básica em função de 3

variáveis: i) as horas operadas, ii) a quilometragem rodada e iii) a quantidade de

veículos disponibilizados, separados para cada tipo de tecnologia de veículos que

operam no sistema. Dessa forma, as variações desses fatores de acordo com a

necessidade da cidade e da rede de transporte são prontamente atendidas na

fórmula de remuneração.

Por outro lado, mecanismos serão criados para estimular a qualidade do serviço e

a manutenção ou redução do custo do sistema, visando a manutenção do

equilíbrio financeiro do sistema.

2. REMUNERAÇÃO DO TRANSPORTE 2.1. A fórmula da remuneração básica estabelece o custo para a execução do

serviço e é dada a seguir:

RB = PA1+ PA2 + PA3 + PA4+ PA5, onde:

RB = Remuneração Básica

PA1, PA2, PA3, PA4 e PA5 = Parcelas componentes da Remuneração

Básica, cujo significado e conteúdo estão descritos na Tabela 1.

PA1 = P1 X Q1(ver tabela 1)

PA2 = P2 X Q2(ver tabela 1) PA 3 = P3 X Q3(ver tabela 1) PA 4 = P4 X Q4(ver tabela 1) PA 5 = (P5 + P3) X QRT(ver tabela 1)




Tabela 1. Composição das parcelas de remuneração

2.1.1. Para a quantidade total de horas, quilômetros e frota disponibilizados em

cada linha, deverão ser observados os limites máximos das viagens e

frotas previstas nas Ordens de Serviço Operacional (OSO).

2.1.1.1. Somente serão remunerados os valores adicionais ao previsto em

2.1.1.que tenham sido previamente autorizados pelo CCO, de

acordo com os procedimentos pré-estabelecidos, ou em casos de

anormalidades, ter obtido a autorização do órgão gestor.

Parcela da Remuneração Básica

Preço dos Custos Unidade deMedida dos Custos

Item de custeio relacionado

PA 1 P1- Valorpor hora

Q1- Quantidade de horas disponibilizadas para operação

Pessoal (motorista e cobrador), incluindo salários e encargos sociais e não incluindo benefícios (ver PA 4)

PA 2 P2- Valor por quilômetro rodado

Q2- Quantidade de quilômetros rodados para operação

Combustível, rodagem, lubrificantes

PA 3 P3- Valor por veículo por mês

Q3- Quantidade de veículos disponibilizados

Peças e acessórios

PA 4 P4- Valor por Veículo por mês

Q4- Quantidade de Veículos disponibilizados

Investimento (frota, garagens, instalações, equipamentos embarcados), administração, pessoal de manutenção e fiscalização,benefícios

PA 5 P5- Valor por Veículo por mês

QRT -Reserva Técnica, limitada a 7% da frota operacional

Custo fixo da reserva técnica – investimentos, administração e manutenção




2.1.2. Cálculo daparcela 1- PA1 = P1 x Q1

2.1.2.1. P1 – Para cálculo de P1 foi considerada a jornada efetiva de

trabalho do operador, salários conforme acordo coletivo na data

base de maio de 2015 e encargos sociais correspondentes.

Tabela 2. Memória de cálculo de P1- mão de obra operacional

DISCRIMINAÇÃO MOTORISTA COBRADOR 1. Dias pagos por ano à mão de obra 365 365 2. Dias não trabalhados 94 94 3. Dias trabalhados (1 - 2) 271 271 4. Relação dias pagos/dias trabalhados (1/3) 1,3469 1,3469 5. Jornada de trabalho diária paga - horas/dia 7 7 6. Tempo de preparo do veículo não monitorado - horas/dia 0,1667 0,1667

7. Jornada de trabalho produtiva(5-6) horas/dia 6,8333 6,8333 8. Relação jornada de trabalho diária paga/ jornada de trabalho produtiva (5/7) 1,0244 1,0244

9. Salário hora operador R$11,21 R$6,50 10.Salário operador ajustado à jornada efetiva de trabalho (9 x 8 x 4) R$15,4672 R$8,9685

11. Adicional dehoras extras e desperdício de escala 7,12% 7,12% 12. Salário hora do operador ajustado à horas extras e desperdício de escala (10 + 10 x 11) R$ 16,5685 R$ 9,6071

13. Encargos Sociais 38,34% 38,34% 14. VALOR DE P1 POR HORA (12 + 12 x 13) R$ 22,9209 R$ 13,2905

2.1.2.2. Q1 – Quantidade de horas disponibilizadas para operação

2.1.2.2.1. Considera-se horas disponibilizadas para operação o período de

tempo por dia, medido em horas, consumido com os seguintes

eventos:

a) Percurso ocioso entre garagem e pontos terminais das linhas,

limitados a um tempo pré-estabelecido em OSO.

b) Percurso da operação em linha




c) Viagens reservadas

d) Parada nos pontos terminais, limitado a 5 minutos ou o tempo

especificado em OSO, acrescido de eventual antecipação do

término da viagem anterior.

e) Disponibilização de veículos para a inspeção amostral,

quando não realizada na garagem utilizada pelo concessionário.

2.1.2.3. Para as linhas da rede da madrugada “noturno”, serão adotados os

seguintes valores para P1, em substituição ao estabelecido no item

2.1.2.1.

Tabela3. Memória de cálculo de P1 para rede da madrugada- mão de obra operacional

DISCRIMINAÇÃO MOTORISTA COBRADOR 1. Dias pagos por ano à mão de obra 365 365 2. Dias não trabalhados 94 94 3. Dias trabalhados (1 - 2) 271 271 4. Relação dias pagos/dias trabalhados (1/3) 1,3469 1,3469 5. Jornada de trabalho diária paga - horas/dia 7 7

6. Tempo de preparo do veículo não monitorado - horas/dia 0,1667 0,1667 7. Ajuste referente a redução da jornada noturna 0,8750 0,8750 8. Jornada de trabalho produtiva(5-6-7) horas/dia 5,9583 5,9583 9. Relação jornada de trabalho diária paga/ jornada de trabalho produtiva (5/8) 1,1748 1,1748 10. Salário hora operador R$ 11,21 R$ 6,50 11. Salário hora operador com adicional noturno de 20% R$ 13,4520 R$ 7,8000 12.Salário operador ajustado à jornada efetiva de trabalho (11 x 9 x 4) R$ 21,29 R$ 12,34 13. Desperdício de escala 3,00% 3,00% 14. Salário hora do operador ajustado ao desperdício de escala (12 + 12 x 13) R$ 21,92 R$ 12,71 15. Encargos Sociais 35,46% 35,46% 16. Salário + Encargos (14 + 14 x 15) R$ 29,6985 R$ 17,2204 17. Benefícios R$ 698,23 R$ 698,23 18. Benefícios por hora noturna R$3,80 R$ 3,80 19. Valor de P1 para rede da madrugada R$ 33,50 R$ 21,02




2.1.3. Cálculo da parcela 2- PA2 = P2 x Q2

2.1.3.1. P2 – Valor por quilometro rodado referente aos custos de

combustível, lubrificantes e rodagem. Foram adotados os índices

de consumo para cada tipologia de veículo e os preços dos

insumos. As tabelas a seguir demonstram este cálculo:

Tabela4. Custo de diesel, energia elétrica por quilômetro

TIPO DE VEÍCULO

ÍNDICE DE CONSUMO POR

KM SEM AR

CONDICIONADO

PREÇO UNITÁRIO

VALOR POR KM SEM AR

CONDICIONADO

AUMENTO DE CONSUMO COM

AR CONDICIONADO

VALOR POR KM COM AR

CONDICIONADO

L(Kw/h)/KM R$/L (KW) R$/KM % % (a) (b) (c= a x b) (d) (e = c x (1+d))

MINI 0,3000

2,4640

0,7392 17 0,8649 MIDI 0,4000 0,9856 17 1,1532 BÁSICO 0,4600 1,1334 15 1,3035 PADRON 0,5500 1,3552 15 1,5585 PADRON 15M 0,6500 1,6016 15 1,8418 ARTICULADO LE 0,7100 1,7494 13 1,9769 ARTICULADO 23M 0,7500 1,8480 13 2,0882 BIARTICULADO 0,8000 1,9712 13 2,2275 TRÓLEBUS (Kw/h) 2,905 0,4289 1,2459 13 1,4078

O preço do litro de diesel é o do diesel S10 obtido na pesquisa ANP –

distribuidores – São Paulo – abril de 2015, média subtraída de 1 desvio

padrão.

O preço da energia elétrica foi baseado nas notas fiscais da Eletropaulo.




Tabela 5. Lubrificantes–preços unitários e índices de consumo

DISCRIMINAÇÃO Preço (R$)

índice de consumo

MINI MIDI / BÁSICO / PADRON ARTICULADO BIARTICULADO TRÓLEBUS

Cárter 6,595 0,0021480 0,0018426 0,0058800 0,0072000 0,0000000

Caixa de Mudança 7,067 0,0001050 0,0002172 0,0002808 0,0003120 0,0000000

Diferencial 7,167 0,0000880 0,0001644 0,0005868 0,0005865 0,0003480

Freio 18,631 0,0000000 0,0000210 0,0000000 0,0000000 0,0000804

Graxa 7,477 0,0001200 0,0000918 0,0002400 0,0003600 0,0001278

Compressor 6,350 0,0000000 0,0000000 0,0000000 0,0000000 0,0000480

Sapata de Carvão 23,850 0,0000000 0,0000000 0,0000000 0,0000000 0,0010908

Tabela 6. Custo lubrificantes R$/quilômetro Lubrificantes (R$ / km) MINI MIDI / BÁSICO /

PADRON ARTICULADO BIARTICULADO TRÓLEBUS

Cárter

0,0142 0,0122 0,0388 0,0475 0,0000

Caixa de Mudança

0,0007 0,0015 0,0020 0,0022 0,0000

Diferencial

0,0006 0,0012 0,0042 0,0042 0,0025

Freio

0,0000 0,0004 0,0000 0,0000 0,0015

Graxa

0,0009 0,0007 0,0018 0,0027 0,0010

Compressor

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0003

Sapata de Carvão

0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0260

Total

0,0164 0,0159 0,0468 0,0566 0,0313

Tabela7. Custo rodagem, vida útil, preços unitários e R$/quilômetro

DISCRIMINAÇÃO Vida útil do pneu (em

km)

Quantidade de pneus

por veículo

Quantidade de

recapagens por veículo

Preço do pneu (R$/unidade)

Preço da recapagem

(R$/unidade)

Preço total de pneus e

recapagem - R$

Rodagem R$/

quilômetro

[ a ] [ b ] [ c ] [ d ] [ e ] [ f = b x d + c x e ] [ g = f / a ]

MINI 100.000 6 12 745 256 7.542 0,075

MIDI 138.000 6 18 968 302 11.244 0,082

BÁSICO 138.000 6 18 968 302 11.244 0,082

PADRON 138.000 6 18 1.317 345 14.112 0,102

PADRON 15M 138.000 8 24 1.317 345 18.816 0,136

ARTICULADO 138.000 10 30 1.317 345 23.520 0,170

ARTICULADO 23M 140.000 12 36 1.317 345 28.224 0,202

BIARTICULADO 140.000 14 42 1.317 345 32.928 0,235




TRÓLEBUS 138.000 6 18 1.317 345 14.112 0,102

TRÓLEBUS 15M 138.000 8 24 1.317 345 18.816 0,136

2.1.3.1.1. A consolidação dos valores de remuneração por quilômetro da

parcela 2(PA2) está detalhado na tabela a seguir: Tabela 8. Memória de cálculo de P2 – R$/quilômetro rodado

FROTA LUBRIFICANTES RODAGEM COMBUSTÍVEL VALOR DE P2

SEM AR COM AR SEM AR COM AR MINI 0,0164 0,0754 0,7392 0,8649 0,8310 0,9567 MIDI 0,0159 0,0815 0,9856 1,1532 1,0830 1,2506 BÁSICO 0,0159 0,0815 1,1334 1,3035 1,2308 1,4009 PADRON 0,0159 0,1023 1,3552 1,5585 1,4734 1,6767 PADRON 15M 0,0159 0,1363 1,6016 1,8418 1,7538 1,9940 ARTICULADO LE 0,0468 0,1704 1,7494 1,9769 1,9666 2,1941 ARTICULADO 23M 0,0468 0,2016 1,8480 2,0882 2,0964 2,3366 BIARTICULADO 0,0566 0,2352 1,9712 2,2275 2,2630 2,5193 TRÓLEBUS 0,0313 0,1023 1,2459 1,4078 1,3795 1,5414 TRÓLEBUS 15M 0,0313 0,1363 1,2459 1,4078 1,4135 1,5754

2.1.3.2. Q2 – Quantidade de quilômetros rodados:

2.1.3.2.1. Serão considerados os quilômetros percorridos por dia, medido

por tipo de veículo, nos seguintes eventos:

a) Percurso ocioso entre garagem e pontos terminais das linhas,

limitados a uma quilometragem pré-estabelecida.

b) Percurso da operação em linha

c) Viagens reservadas

d) Percurso para a inspeção amostral no veículo,quando não

realizada na própria garagem do concessionário.

2.1.3.3. A cada quatro anos, contados do início do contrato, poderá ser

procedida uma revisão dos índices de consumo com base nos




dados de telemetria dos veículos, com os efeitos sendo

consolidados em termos de aditamento, sem impactos retroativos.

2.1.3.4. Veículos que operam com combustíveis de fonte renovável devem

ter a prévia autorização expressa do Poder Concedente, através de

um projeto que demonstre a melhoria de emissões e os impactos

econômicos e financeiros.

2.1.3.4.1. Caso autorizada a operação com os combustíveis etanol, diesel

com 20% de biodiesel (b20) e diesel de cana, essesserão

remunerados de acordo com os procedimentos elencados a seguir.

2.1.3.4.1.1. Para veículos que operem com B20 haverá um acréscimo de

3,5% no índice de consumo de combustível e valor efetivo por

litro conforme demonstrado nas notas fiscais.

2.1.3.4.1.2. Para os veículos que operem com etanol será calculada a

diferença entre os valores remunerados por quilômetro e os

custos efetivos por quilômetro obtidos conforme preços das

notas fiscais de compra de etanol e os consumos específicos de

0,9167 l/km para os veículos padron e 1,1154 l/km para os

veículos padron 15m.

2.1.3.4.1.3. Para os veículos que operem com diesel de cana será

considerado o volume efetivamente consumido e o preço da

mistura conforme notas fiscais.

2.1.3.4.1.4. Para os itens 2.1.3.4.1.1, 2.1.3.4.1.2 e 2.1.3.4.1.3 será

considerada a diferença do custo por quilômetro do combustível

em relação ao preço adotado para operação com diesel S10,

obtido de acordo com a pesquisa ANP – distribuidores – preço

médio - SP, descontado de 1 desvio padrão

2.1.3.4.2. Para novas tecnologias veiculares e novos combustíveisnão

previstos neste edital serão calculados os custos de consumo por




quilômetro da tecnologia tendo seus efeitos consolidados em aditivo

específico.

2.1.4. Cálculo da parcela 3 – PA3=P3 X Q3

2.1.4.1.1. P3 é o valor mensal de remuneração de peças e acessóriosde cada

veículo da frota.

2.1.4.1.2. O índice de consumo de peças e acessórios é de 0,74% ao mês e

será aplicado sobre o preço do veículo novo excluído o preço do

conjunto de pneus novos de cada modelo, considerando um

indicador de quilômetros percorridos entre falhas (MKBF) de 10.000

quilômetros.

2.1.4.1.3. Para fins de pagamento, para cada dia de operação,o valor mensal

será dividido pela quantidade de dias do mês correspondente.

2.1.4.2. Os valores de peças e acessórios (P3) estão demonstrados a

seguir.

Tabela 9. Valores mensais por veículo para peças e acessórios – P3 em R$.

TIPO DE VEÍCULO Preço do veículo sem pneus e sem ar condicionado

Custo mensal de peças e

acessórios sem

Preço do veículo sem pneus e com ar condicionado

Custo mensal de peças e

acessórios com ar condicionado ar condicionado

Miniônibus 200.530 1.488 240.530 1.785 Midiônibus 261.192 1.938 301.192 2.235 Básico 284.192 2.109 329.192 2.443 Padron LE 407.098 3.021 452.098 3.355 Padron LE 15M 523.464 3.884 568.464 4.218 Articulado LE 765.050 5.677 855.050 6.344 Articulado 23M 819.196 6.078 909.196 6.746 Biarticulado 999.412 7.416 1.089.412 8.083 Trolebus 617.098 4.579 662.098 4.913




Trolebus 15M 787.464 5.843 832.464 6.177 Trolebus 15M bateria 787.464 7.218 832.464 7.552

2.1.4.3. Sobre os valores estabelecidos na tabela 9, referente a peças e

acessórios haverá uma variação no valor de acordo com a

qualidade da manutenção da frota, medida pelo indicador de

quilômetros percorridos entre falhas (MKBF). Este item pode variar

de -4% a + 4% de acordo com a tabela a seguir: Tabela 10. Percentuais de variação de P3 conforme MKBF medido.

MKBF MEDIDO VARIAÇÃO EM P3 Até 6.000 km -4% Até 7.000 km -3% Até 8.000km -2% Até 9.000 km -1%

Até 10.000 km 0% Até 11.000 km 1% Até 12.000 km 2% Até 13.000 km 3%

14.000 km ou maior 4%

2.1.4.3.1. Considera-se para o cálculo do MKBF para fins do disposto neste

artigo o intervalo de quilômetros para recolhidas anormais

motivadas por falhas no veículo.

2.1.4.3.2. O CCO emitirá e disponibilizará ao concessionário relatório

estatístico diário e detalhado indicando o número total de falhas.

2.1.4.3.2.1. O Concessionário terá 48 horas para contestar as falhas

apuradas.

2.1.4.3.3. Ao final de cada mês o CCO consolidará as falhas medidas e a

quilometragem percorrida no período.

2.1.4.3.4. O MKBF é o resultado da divisão da quilometragem percorrida pela

quantidade de falhas do conjunto da frota do concessionário e seus

efeitos serão aplicados sobre a remuneração da operação do mês

subsequente.




2.1.4.3.5. Até a implantação do CCO o controle de falhas será medido pela

SPTrans conforme o Índice de Qualidade do Transporte (IQT).

2.1.4.4. Os valores de Q3 correspondem à frota operacional disponibilizada.

2.1.4.4.1. A medição da frota disponibilizada se dará por faixa horária (de

hora em hora),por linha e por tipo de veículo ao longo de toda a

operação diária, consolidando-se o número global por

concessionário.

2.1.4.4.2. Para fins de cálculo de Q3 não serão permitidas compensações por

faixa horária ou entre linhas.

2.1.4.4.3. Para cálculo da frota disponibilizada serão considerados os

veículos que tenham capacidade de oferta de lugares igual ou

superior ao previsto em OSO. Caso superior serão adotados para

cálculo de remuneração os parâmetros do veículo previsto na

OSO.

2.1.4.4.4. Veículo que inicie a operação com atraso superior a50% do

intervalo para a próxima partida será computado como frota

disponibilizada apenas na faixa horária subsequente.

2.1.4.4.5. Será calculado um Fator de Disponibilização de Frota considerando

o somatório de frota disponibilizada por tipo de veículo em relação à

frota programada para todas as faixas horárias.

2.1.4.4.6. Q3 será a frota OSO máxima por tipo de veículoda área,

multiplicada pelo Fator de Disponibilização de Frota (FDF)

correspondente.

2.1.4.4.6.1. Caso a frota solicitada para operação pelo CCO seja maior do

que a frota OSO, será considerada a frota solicitada, reduzindo-

se a quantidade de veículos da reserva técnica.

2.1.4.5. Nos meses de férias, finais de semana, feriados e dias-ponte, será

utilizada para cálculo de frota disponibilizada a frota OSO do último

dia útil anterior ao evento, multiplicado pelo fator de disponibilização

de frota verificado.




2.1.4.6. A frota disponibilizada para o serviço das linhas da rede da

madrugada “NOTURNO”, não irá adicionar frota à quantidade de

Q3 mas irá compor o índice de disponibilidade de frota.

2.1.5. Cálculo da Parcela 4 - PA4 = P4 X Q4

2.1.5.1. Nesta parcela serão remuneradosa mão de obra de manutenção e

de fiscalização, os benefícios sociais, as despesas administrativas,

os investimentos e a margem de lucro do operador, apresentando-

se como um valor mensal que será dividido pela quantidade de dias

do mês.

2.1.5.2. O valor de P4 foi obtido de acordo com o fluxo de caixa de

referência por tipo de veículo apresentado ao final deste anexo,

para uma TIR (Taxa Interna de Retorno) de 9,97% ao ano,subtraído

dos valores resultantes de P1, P2 e P3 com os dados adotados na

simulação, conforme tabela para carros sem ar condicionado: Tabela 11. Valores mensais de remuneração por veículo sem ar condicionado P4 – R$

FROTA

VALORES POR VEÍCULO

FLUXO TIR 9,97%

TRIBUTO SOBRE

RECEITA P1 P2 P3 P4

A B = A X 2% C D E F = A-(B+C+D+E)

MINI 35.172 703 14.226 4.986 1.488 13.768 MIDI 37.252 745 14.226 6.499 1.938 13.844 BÁSICO 39.105 782 14.226 7.385 2.109 14.602 PADRON 43.249 865 14.226 8.841 3.021 16.296 PADRON 15M 47.685 954 14.226 10.524 3.884 18.097 ARTICULADO LE 55.407 1.108 14.226 11.801 5.677 22.595 ARTICULADO 23M 57.395 1.148 14.226 12.579 6.078 23.363 BIARTICULADO 62.308 1.246 14.226 13.579 7.416 25.841 TRÓLEBUS 45.983 920 14.226 8.278 4.579 17.981 TRÓLEBUS 15M 48.670 973 14.226 8.482 5.843 19.146 TRÓLEBUS15M BATERIA 52.045 1.041 14.226 8.482 7.218 21.078

2.1.5.3. Para os veículos com ar condicionado os valores de P4 são

demonstrados a seguir:

Tabela 12. Valores mensais de remuneração por veículo com ar condicionado P4 – R$




FROTA

VALORES POR VEÍCULO

FLUXO TIR9,97%

TRIBUTO SOBRE

RECEITA P1 P2 P3 P4

A B = A X 2% C D E F = A-(B+C+D+E)

MINI 36.950 739 14.226 5.741 1.785 14.459 MIDI 39.135 783 14.226 7.504 2.235 14.387 BÁSICO 41.110 822 14.226 8.406 2.443 15.212 PADRON 45.459 909 14.226 10.061 3.355 16.908 PADRON 15M 50.121 1.002 14.226 11.965 4.218 18.709 ARTICULADO LE 58.727 1.175 14.226 13.166 6.344 23.816 ARTICULADO 23M 60.795 1.216 14.226 14.021 6.746 24.586 BIARTICULADO 65.806 1.316 14.226 15.117 8.083 27.063 TRÓLEBUS 47.977 960 14.226 9.249 4.913 18.629 TRÓLEBUS 15M 50.664 1.013 14.226 9.453 6.177 19.794 TRÓLEBUS15M BATERIA 54.026 1.081 14.226 9.453 7.552 21.714

2.1.5.4. A quantidade de veículos disponibilizados – Q4 será a mesma que

a obtida para cálculo de PA3, conforme item 2.1.4.4 deste anexo.

2.1.6. Cálculo da Parcela 5 – RT = (P3+P5) X QRT

2.1.6.1. Pará o cálculo do valor da reserva técnica considera-se como

quantidade de veículos – QRT, a diferença entre a frota patrimonial

cadastrada e a quantidade de veículos disponibilizados conforme

item 2.1.4.4. deste anexo, limitados a 7% da frota operacional da

área.

2.1.6.1.1. A distribuição desta reserva pelas tipologias de veículos deverá ser

aprovada pelo Poder Concedente.

2.1.6.2. Neste valor estão considerados os custos com peças e acessórios

– PA3 e os demais custos de investimentos em capital e

manutenção e administração, conforme os fluxos de caixa ao final

do anexo, resultando nos seguintes valores para veículos sem ar

condicionado e para veículos com ar condicionado:




Tabela 13. Valores mensais de remuneração para reserva técnica sem ar condicionado – P5

FROTA

VALORES POR VEÍCULO SEM AR CONDICIONADO

FLUXO TIR 9,97%

TRIBUTO SOBRE

RECEITA

P3 – para mkbf de 10.000km P5

A B = A X 2% C D = A – ( B + C)

MINI 11.467 229 1.488 9.749 MIDI 12.001 240 1.938 9.823 BÁSICO 12.946 259 2.109 10.579 PADRON 15.604 312 3.021 12.271 PADRON 15M 18.130 363 3.884 13.883 ARTICULADO LE 24.734 495 5.677 18.563 ARTICULADO 23M 25.929 519 6.078 19.332 BIARTICULADO 29.820 596 7.416 21.808

TRÓLEBUS 18.913 378 4.579 13.956

TRÓLEBUS 15M 21.391 428 5.843 15.120

TRÓLEBUS15M BATERIA 24.768 495 7.218 17.055 Tabela 14. Valores mensais de remuneração para reserva técnica com ar condicionado – P5

FROTA

VALORES POR VEÍCULO COM AR CONDICIONADO

FLUXO TIR 9,97%

IMPOSTO SOBRE

RECEITA

P3 – para mkbf de 10.000km P5

A B = A X 2% C D = A – ( B + C)

MINI 12.475 249 1.785 10.441 MIDI 12.857 257 2.235 10.365 BÁSICO 13.909 278 2.443 11.188 PADRON 16.567 331 3.355 12.881 PADRON 15M 19.092 382 4.218 14.493 ARTICULADO LE 26.660 533 6.344 19.782 ARTICULADO 23M 27.854 557 6.746 20.551 BIARTICULADO 31.746 635 8.083 23.027

TRÓLEBUS 19.915 398 4.913 14.604

TRÓLEBUS 15M 22.393 448 6.177 15.768

TRÓLEBUS15M BATERIA 25.755 515 7.552 17.688




2.1.6.2.1. Em caso de mês com redução de frotapelo recesso escolar será

considerada a OSO do mês imediatamente anterior em que não

haja redução em função de recesso escolar.

2.1.7. Para medição do volume de serviços ofertados (horas e frota

disponibilizadas e quilômetros percorridos) serão utilizados os

equipamentos embarcados de localização de veículos, cujas informações

serão consolidadas através do sistema de Operação e Controle instalado

no CCO .

2.1.7.1.1. Até a implantação do CCO, a medição de volume de serviços

ofertados será efetuada através do Sistema Integrado de

Monitoramento (SIM).

2.1.7.1.2. Nos casos de indisponibilidade do sistema ou da rede de telefonia

móvel, será considerado o cumprimento da programação

estabelecida em OSO no respectivo período.

2.1.7.1.3. Diariamente será emitido e disponibilizado para cada

concessionário relatório detalhado do volume de serviços medidos.

2.1.7.1.3.1. O concessionário terá um prazo de 48 horas, contadas da

disponibilização do relatório, para eventuais contestações,

podendo, para tanto, utilizar-se subsidiariamente das

informações geradas pelo sistema de bilhetagem eletrônica.

2.2. Sobre a remuneração básica (RB) será aplicada a tarifa de remuneração

proposta pelo licitante, os índices de demanda e de produtividade e os

impostos incidentes sobre receita, de forma que a remuneração final do

operador será dada pela seguinte fórmula: R = (RB x (TO / TR) x IQ) x ISR + PRo, onde:

Elemento Conteúdo Aplicação

IQ - Índice de Qualidade

Cumprimento da demanda, disponibilidade de frota e cumprimento de viagens

Aplicada sobre a remuneração básica (RB)

TR – Tarifa de Valor máximo estabelecido no Aplicada sobre a remuneração




2.2.1. O índice de qualidade é determinado pela seguinte equação:

IQ = 0,50 ED + 0,10 FDF + 0,40 ICVr

2.2.1.1. ED-Efeito da Demanda na remuneração

Os ganhos em função de aumento de demanda serão tratados no item

subsequente. Nesta parcela de remuneração, a demanda passa a ser uma

obrigação de se atingir uma meta previamente estabelecida em função de uma

projeção de demanda do conjunto das linhas operadas pelo concessionário.

Inicialmente, essa projeção será com base na demanda verificada nos primeiros

três meses de contrato, período no qual o indicador será considerado igual a 1.

Para tanto será adotado o conceito de semana padrão que equivale a cinco dias

úteis, 1 sábado e 1 domingo.

2.2.1.1.1. Mensalmente será observada a demanda da semana padrão

realizada em comparação com a demanda da semana padrão

meta.

2.2.1.1.2. Nos meses de férias serão adotadas as seguintes sazonalidades:

Dezembro – 97%

Janeiro – 89%

Fevereiro – 93%

Julho – 93%

referência edital

TO – Tarifa proposta pelo licitante

Valor ofertado pelo licitante – referência para julgamento da proposta

Aplicada sobre a remuneração, reduzindo proporcionalmente o valor final remunerado em relação ao valor base do edital (TR)

ISR - Impostos sobre receita

De acordo com legislação vigente

Cálculo = 1/(1 –%alíquota)

PRo - Produtividade do Operador

Ganhos de produtividade em função da redução do custo por passageiro

Remuneração (inicial e medida) Demanda equivalente (inicial e medida)




2.2.1.1.3. A indicador ED será calculado através da divisão da demanda de

passageiros transportados pela demanda de referência, sendo o

resultado expresso com duas casas decimais.

2.2.1.1.3.1. Quando o resultado for igual ou superior a 99,00%, o valor do

indicador será igual a 100,00%

2.2.1.1.3.2. Quando o resultado estiver entre 90,00% e 98,99%, o valor do

indicador será o próprio resultado.

2.2.1.1.3.3. Quando o resultado for inferior a 90,00%, o valor do indicador

será o próprio resultado e será reavaliação automática da

demanda de referência.

2.2.1.1.4. Caso o Concessionário, por três meses consecutivos apresente

uma demanda inferior à de referência, deverá ser avaliada a

reprogramação da oferta de acordo com o novo patamar de

demanda. Para isto será também avaliada a qualidade da prestação

do serviço. Caso a qualidade esteja de acordo com os parâmetros

estabelecidos haverá a reprogramação da operação e será definida

uma nova demanda de referência.

2.2.1.2. FDF-Fator de Disponibilidade de frota. Calculado de acordo com o estabelecido no item 2.1.4.4.1. deste anexo.

2.2.1.3. ICVr- Índice de Cumprimento de Viagens para remuneração Para cálculo deste indicador deverá ser considerada a quantidade

de viagens realizadas pelo operador em relação às viagens

programadas, conforme determinado pelo Poder Concedente.

2.2.1.3.1. As viagens programadas para fins de cálculo deste indicador

deverão ser ajustadas pelos efeitos da velocidade real da linha em

relação à velocidade programada, considerando para isto o tempo

de ciclo medido em relação ao tempo de ciclo realizado e os efeitos

de eventuais distorções nas faixas horárias subsequentes.




2.2.2. A parcela de produtividade do operador será calculada conforme a

seguinte equação: PRo =0,5 xPRs x % Pr Sendo: PRs = Produtividade do Sistema % PR = Participação do operador na parcela de produtividade

2.2.2.1. O cálculo da parcela de remuneração associada ao ganho de

produtividade se dará a partir da implantação da rede licitada,

momento em que será fixado o custo por passageiro pagante

equivalente inicial.

2.2.2.2. A parcela de produtividade a ser distribuída será calculada

considerando-se o sistema de transporte como um todo, havendo

pagamentos individuais apenas quando o sistema for produtivo

economicamente em seu conjunto.

2.2.2.3. A produtividade do sistema (PRs) será medidaanualmente pela

diferença entre a meta de custo por passageiro pagante equivalente

do sistema e o custo efetivo por passageiro pagante equivalente do

sistema no exercício.

2.2.2.3.1. Considera-se que o sistema foi produtivo economicamente quando

o resultado da diferença apontada no item 2.2.2.3 for positiva.

2.2.2.3.2. No primeiro ano de medição da produtividade, a meta de custo por

passageiro pagante equivalente será a fixada conforme previsto no

item 2.2.2.1.

2.2.2.3.3. O custo por passageiro do ano em análise deve considerar a

remuneração programada de cada operador, calculada

considerando a disponibilidade de frota e o cumprimento de viagens

em 100%.




2.2.2.3.4. Para cálculo da demanda equivalente do ano em análise deverão

ser expurgados efeitos de novas gratuidades concedidas pelo

Poder Público.

2.2.2.4. A cada quatro anos, a meta de custo por passageiro pagante

equivalente do sistema será revisada tendo como referência o

observado o custo médio dos quatro anos anteriores, desde que

seja inferior à meta anterior e expurgados os efeitos dos reajustes

contratuais.

2.2.2.5. A equação para o montante total de produtividade a ser

considerado para o ano é dada a seguir:

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = �∑𝑃𝑃𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥 𝑇𝑇𝑇𝑇

𝑇𝑇𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃

−∑𝑃𝑃𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 𝑥𝑥 𝑇𝑇𝑇𝑇

𝑇𝑇𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑅𝑅

�𝑥𝑥 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑅𝑅

Sendo:

PRs- Produtividade do sistema de transporte

RBajr- Remuneração base do sistema de acordo com a rede licitada, ou a

média dos quatro anos anteriores após o estabelecido em 2.2.2.4, e

veículos sem ar condicionado;

PEqi- Passageiro equivalente do sistema calculado com base nos

primeiros três meses de operação da rede licitada, ou a média dos quatro

anos anteriores após o estabelecido em 2.2.2.4;

TR – Tarifa referencial de cada área no edital

TO – Tarifa referencial ofertada pelo proponente

RBajn- Remuneração base ajustada no ano n considerando 100% de

cumprimento de viagens e disponibilização de frota e veículos sem ar

condicionado;

PEqn- Passageiro equivalente do sistema na data n.

2.2.2.6. O cálculo doganho de produtividade de cada concessionário será

feito através da mesma fórmula estabelecida no item 2.2.2.5, porém

substituindo o passageiro pagante equivalente pelo passageiro total

transportado.




2.2.2.7. A distribuição do ganho total de produtividade do sistema será feita

entre os concessionários que apresentaram resultado positivo em

seu respectivo lote calculado conforme item 2.2.2.6. 2.2.2.8. O critério de distribuição levará em conta o resultado obtido em

2.2.2.6, de cada lote, multiplicado por 70% da nota respectiva

obtida na pesquisa de satisfação do usuário a ser realizada

anualmente e30% pela nota respectiva no IQT anual. 2.2.2.9. O valor obtido por cada lote conforme calculado em 2.2.2.8.será

dividido pelo somatório dos valores dos lotes, resultando na

participação percentual da produtividade de cada operador (%Pr). 2.2.2.9.1. Caso ocorra uma revisão na demanda de referência ou uma

reprogramação operacional conforme previsto em 2.2.1.1.4. haverá

uma revisão da meta de custo por passageiro do operador,

aplicando-se os mesmos indicadores de redução que foram obtidos

na referida revisão.

3. REMUNERAÇÃO DO CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL 3.1. A remuneração do Centro de Controle Operacional (CCO) será

calculada de acordo com a seguinte equação:

RC = (INV + INFRA + CC) x IQC x % PCO

Sendo:

RC = Remuneração mensal do Centro de Controle Operacional

INV – Parcela referente ao investimento na implantação do CCO, o

qual será um bem reversível;

INFRA – Parcela referente a manutenção da infraestrutura do CCO;

CC – Parcela referente ao custeio do CCO, de acordo com as posições

de trabalho implantadas;

IQC – Índice de qualidade do CCO;

%PCO – Participação de cada operador na operação do CCO, que

equivale a participação relativa do valor contratual de cada concessão




no somatório dos valores contratuais do sistema, conforme tabela a

seguir: Tabela 15. Percentual de participação do concessionário no CCO e Terminais

Contrato % Participação E1 8,392% E2 9,510% E3 8,074% E4 10,706% E5 1,548%

AR0 2,593% AR1 3,824% AR2 4,987% AR3 3,164% AR4 3,657% AR5 2,181% AR6 4,572% AR7 2,584% AR8 2,424% D1 3,380% D2 2,938% D3 2,152% D4 2,218% D5 3,008% D6 1,496% D7 2,213% D8 1,891% D9 2,748%

D10 3,415% D11 3,807% D12 1,523% D13 0,996%

3.2. O valor de investimento - INV refere-se ao fluxo de caixa do

investimento no CCO para uma Taxa Interna de Retorno - TIR de

9,97%, considerando os investimentos previstos no Anexo VI e que se

encontra ao final deste anexo, resultando no valor de R$ 5.500.400,00

por mês a partir do início de operação do sistema de transporte.

3.2.1. Será estabelecido em conjunto com o Poder Concedente um

cronograma para a implantação do CCO.

3.2.2. Para cada marco de cronograma descumprido haverá um desconto

de 10% a ser aplicado no valor de investimento - INV até a regularização

da situação.

3.3. Para a remuneração da manutenção da infraestrutura - INFRAe custeio

do CCO - CC serão considerados os valores previstos no Anexo9.1,




conforme a efetiva implantação e operação do Centro de Controle

Operacional - CCO.

3.4. Após a implantação da rede definitiva e com o pleno funcionamento do

Centro de Controle Operacional - CCO a remuneração será

multiplicada por um índice de qualidade (IQC) conforme determinado a

seguir:

IQC = 0,30 ICVr + 0,10 Pon + 0,60Reg, sendo:

ICVr- Índice de Cumprimento de Viagens para remuneração do sistema

conforme estabelecido em 2.2.1.

Pon- Pontualidade nas partidas (partidas no horário/total de partidas)

Reg- Regularidade (quantidade de viagens regulares / total de

viagens).

3.5. A remuneração do Centro de Controle Operacional - CCO será

destinada à entidade jurídica a ser criada por todos os concessionários.

4. REMUNERAÇÃO PELA OPERAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE TRANSFERÊNCIA. 4.1. A remuneração básica pela operação dos equipamentos de

transferência (terminais e estações) é de R$ 17.491.783,54 por mês e

será rateada entre os operadores conforme os percentuais

estabelecidos no item 3.1. (% PCO), conforme planilha de orçamento

no Anexo 9.3.

4.2. Caso novos terminais venham a ser implementados haverá uma

revisão do valor estabelecido em 4.1., conforme os custos estimados

para a operação destes terminais.

4.3. A remuneração pela operação dos equipamentos de transferência será

destinada à entidade jurídica a ser criada por todos os concessionários.

4.4. Para cálculo do valor a ser pago no item 4.3 haverá uma ponderação

do valor do item 4.1 pela nota da avaliação mensal dos serviços

conforme estabelecido no Anexo 7.C.




5. REAJUSTE DA REMUNERAÇÃO.

5.1. O reajuste de remuneração se dará anualmente, sempre no mês de

maio.

5.2. A remuneração do transporte estabelecida no item 1 será reajustada

de acordo com o seguinte critério:

5.2.1. P1 será reajustado de acordo com a variação do rendimento médio

nominal habitualmente recebido na região metropolitana de São

Paulo calculado pelo IBGE.

5.2.2. P2 será reajustado de acordo com a variação do preço do diesel

subtraído de 1 desvio padrão medido pela ANP – preço distribuidor –

São Paulo

5.2.3. P3 será reajustado pela variação da “Coluna 36 IPA- Origem - OG-

DI - Produtos Industriais - Indústria de Transformação - Veículos

Automotores, Reboques, Carrocerias e Autopeças” da FGV.

5.2.4. P4 e P5 será reajustado pela variação do IPC da FIPE.

5.3. A remuneração do Centro de Controle Operacional e dos

equipamentos de transferência serão reajustadas pelo IPC da FIPE.

6. PROCEDIMENTOS E CRITÉRIOS PARA REVISÃO DO EQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO DO CONTRATO

Esteitem sumariza quais são os procedimentos e critérios que serão aplicados

peloPoder Concedente para analisar o reequilíbrio econômico-financeiro do

contrato apresentado, por iniciativa própria ou do Concessionário, no decorrer da

execução do objeto do contrato. Fornece os procedimentos administrativos que o

Concessionário deverá adotar para fazer o seu pedido, assim como, os principais

critérios técnicos que nortearão a admissibilidade ou não do pedido feito pelo

Concessionário. Dentre os itens dos critérios técnicos, será indicado qual será o

intervalo de retorno econômico-financeiro admissível para avaliação do pedido de

reequilíbrio.




O Concessionário poderá apresentar, a qualquer momento,pedido de reequilíbrio,

a partir do início da execução dos serviços objeto do contrato, desde que baseado

em fatos enquadrados no elenco previstono contrato, que trata de“FATOS

ADMISSÍVEIS QUE PODERÃO ENSEJAR PEDIDO DE REEQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO DO CONTRATO DE CONCESSÃO, TANTO PARA O PODER CONCEDENTE,

COMO PARA O CONCESSIONÁRIO:...”.

6.1. Procedimentos a serem adotados pelo concessionário para efetuar o

pedido de reequilíbrio ou revisão do contrato:

6.1.1. O pleito deverá ser protocolado por meio de requerimento fundamentado,

arrolando os dados e argumentos qualitativos e quantitativos que

justifiquem o desequilíbrio, e juntando documentação comprobatória,

quando necessário.

6.1.2. O pedido de reequilíbrio será obrigatoriamente instruído com o estudo

técnico, de viabilidade econômico-financeira, incluindo-se os anexos das

planilhas de cálculos utilizadas nas respectivas avaliações, sob pena de

não conhecimento.

6.1.3. O requerimento deverá ser assinado pelo representante legal do

Concessionário, bem como pelo responsável técnico do estudo que

embasou o pedido.

6.1.4. No pedido, o Concessionário deverá indicar os parâmetros e/ou fatos que

provocaram o desequilíbrio da relação contratual.

6.1.5. A omissão da parte em requerer o reequilíbrio econômico-financeiro do

contrato importará em renúncia desse direito após o prazo de 12(doze)

meses contados da data do evento que der causa ao desequilíbrio.

6.2. Metodologia para elaboração do estudo técnico para solicitação do

reequilíbrioeconômico-financeiro docontrato.

6.2.1. A apuração do reequilíbrio econômico-financeiro será feita através de

fluxo de caixa elaborado pelo CONCESSIONÁRIO, correspondente ao

período de todo o contrato, observados os parâmetros de custos padrão




da proposta técnico-comercial apresentada pelo CONCESSIONÁRIO no

edital de licitação.

6.2.2. No pedido de reequilíbrio, o Concessionário deverá esclarecer qual a

natureza do reequilíbrio almejado: equilíbrio marginal (inclusão de

investimentos adicionais aos originalmente previstos no Edital de

Licitação); ou, aquele decorrente dos fatos previstos na cláusula do

contrato que trata de“FATOS ADMISSÍVEIS DE HAVER REEQUILIBRIO ECONÔMICO-

FINANCEIRO DO CONTRATO DE CONCESSÃO, TANTO PARA O PODER PÚBLICO, COMO

PARA A CONCESSIONÁRIA: ...”

6.2.3. Em consonância ao disposto no parágrafo único, do Artigo 21, do Decreto

Municipal nº 56.232, de 2 de julho de 2015, os “parâmetros técnicos e os

custos de capital e de oportunidade...” , que serão considerados pelo

Poder Concedente para verificar a admissibilidade do pedido de revisão,

ou reequilíbrio econômico-financeiro do contrato do Concessionário,

deverão ser aqueles “...vigentes à época da revisão.”

6.2.3.1. Essa instrução será observada pelo Poder Concedente em

qualquer pedido de revisão, ou reequilíbrio do contrato, que venha a

ser feito no intervalo existente entre revisões quadrienais.

6.2.4. Para haver unicidade entre os critérios utilizados pelo Poder Concedente

e aqueles adotados pelo Concessionário, a metodologia a ser utilizada

para os cálculos do custo de capital deverá ser o “Custo Médio

Ponderado de Capital /CMPC”.

6.2.4.1. Nos anexos do edital do contrato encontram-se à disposição do

Concessionário os cálculos feitos pelo Poder Concedente, para

determinação do retorno econômico previsto para o contrato de

concessão, aplicando-se a referida metodologia.

6.2.5. Todas as informações utilizadas pelo Concessionário para elaboração do

seu estudo técnico, deverão ser juntadas no seu pedido de reequilíbrio.




6.2.6. No pedido de recomposição, o Concessionário deverá apresentar os

principais resultados do mérito financeiro, como: VPL – Valor Presente

Líquido, calculado pelo método do Custo Médio Ponderado de Capital -

CMPC;prazo de retorno do capital investido (avaliar este prazo pela

metodologia do valor presente líquido acumulado), e, por último, a taxa

interna de retorno obtida, esta última comparada ao respectivo CMPC.

6.2.7. O estudo técnico deverá ser elaborado a preços do mês anterior da

apresentação do pedido de reequilíbrio.

6.2.8. Os custos e despesas operacionais, receitas operacionais e outras

receitas como: receita financeira líquida, receitas de publicidades, de

venda de veículos e imobilizados, e outras receitas estabelecidas através

de legislação própria, assim como os tributos e demais gastos já

realizados, no período anterior ao do pedido reequilíbrio, deverão ser

atualizados até o mês anterior ao da apresentação do pedido de

reequilíbrio, utilizando os índices de preços fixados na cláusula do

reajuste do contrato.

6.2.9. A critério do Poder Concedente, os valores dos gastos e despesas

indicados no estudo técnico poderão ser cotejados com os balancetes

trimestrais e balanços anuais entregues pelo concessionário, por

determinação contratual.

6.2.10. A SPTrans fará uma análise comparativa entre os valoresinformados

pelo Concessionário no estudo técnico eaqueles remunerados pelos

critérios estabelecidos na cláusula 7ª do contrato, durante o mesmo

intervalo dos valores informados pelo Concessionário.

6.2.10.1. Na hipótese de haver diferenças entre os valores informados pelo

Concessionário e os controles de remuneração paga pela SPTrans,

os valores serão ajustados no estudo técnico.




6.2.11. No estudo técnico, o Concessionário não poderá incluir as despesas

originárias de multas de trânsito, do RESAM e outras de mesma natureza,

originárias na não observância de qualquer dispositivo legal ou contratual.

6.3. Análises a serem elaboradas pelo Poder Concedente no estudo técnico

apresentado pelo concessionário

6.3.1. Após verificado que o pedido de reequilíbrio tenha atendido todos os

requisitos formais indicados anteriormente, neste anexo, o PODER

CONCEDENTE a realização de análise do referido pedido, com base nos

critérios já detalhados.

6.3.2. A análise será feita pelas equipes técnicas da Secretaria Municipal de

Transporte e da SPTrans, que deverão emitir opinião conclusiva sobre a

metodologia aplicada no estudo técnico, sobre os critérios de apuração

dos valores apresentados, sobre a adequação e consistência dos valores

apresentados pelo concessionário e sobre a aderência do estudo técnico

à proposta apresentada no procedimento licitatório, em especial quanto

aos indicadores de mérito financeiro.

6.4. Critérios que o poder concedente utilizará para aprovar ou rejeitar o

pedido de reequilíbrio econômico-financeiro em questão

6.4.1. A definição da admissibilidade do pedido de reequilíbrio terá como

referência o Custo Médio Ponderado do Capital (CMPC) à época do

pedido.

6.4.2. O CMPC será comparado com a Taxa Interna de Retorno do estudo

técnico, devidamente ajustada pelas equipes técnicas da Secretaria

Municipal de Transportes e SPTrans.

6.4.3. Caso a Taxa Interna de Retorno encontre-se em um intervalo de 10%

para mais ou para menos em relação ao CMPC considerar-se-á o

contrato equilibrado.

6.5. Dos prazos




6.5.1. O Poder Concedente deverá manifestar-se sobre o pedido de reequilíbrio

do concessionário nos seguintes prazos:

6.5.1.1. 30 dias para a avaliação do atendimento do procedimento formal de

pedido de reequilíbrio, contados da data de entrega

6.5.1.2. 90 dias para a avaliação do mérito do pedido de reequilíbrio,

contados da data de entrega

6.6. Revisão quadrienal dos contratos

6.6.1. O Decreto Municipal nº 56.232, de 2 de julho de 2015, determina que “A

remuneração das concessionárias será objeto de revisão a cada período

de 4(quatro) anos de vigência contratual;”

6.6.2. A revisão que trata esse dispositivo legal “será precedida por um

verificador independente, o qual indicará especialmente os parâmetros

técnicos e os custos de capital e de oportunidade vigentes à época da

revisão”.

6.6.3. O resultado do trabalho do verificador independente balizará eventuais

ajustes decorrentes da revisão do equilíbrio financeiro do quadriênio

seguinte.

6.7. Reequilíbrio por iniciativa do Poder Concedente

6.7.1. O Poder Concedente poderá a qualquer tempo apresentar relatório

circunstanciado determinando a necessidade do reequilíbrio econômico-

financeiro do contrato em seu favor, obedecendo, para tanto, o mesmo

procedimento formal previsto no item 6.1.

6.7.2. O concessionário deverá manifestar-se em sua defesa sobre os estudos

apresentados pelo Poder Concedente no prazo de 30 dias.

6.7.3. Aplica-se o mesmo critério de avaliação do equilíbrio, ou seja, o CMPC,

para determinar a adequação do relatório do Poder Concedente,

respeitado os limites determinados no item 6.4.




6.8. Caso seja constatada a necessidade de proceder o reequilíbrio

econômico-financeiro do contrato, o Poder Concedente definirá os valores

da revisão e sua modalidade, dentre as quais:

6.8.1. Revisão dos parâmetros da fórmula de remuneração

6.8.2. Revisão dos parâmetros da fórmula de reajuste da remuneração

6.8.3. Alteração do prazo do contrato

6.8.4. Indenização

6.8.5. Alteração de volume e cronograma de investimentos

6.8.6. Associação das formas anteriores

7. FLUXOS DE CAIXAS POR TIPO DE VEÍCULO E DE INVESTIMENTO NO

CCO.

7.1. Nas planilhas a seguir são demonstradas as memórias de cálculo da

remuneração proposta para cada tipo de veículo e o fluxo de caixa

para investimento no CCO.

7.1.1. Estes fluxos estão disponíveis em arquivo Excel

ANEXO 4.8. METODOLOGIA DE REMUNERAÇÃO IV... · cada linha, deverão ser ... Memória de cálculo...

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