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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO DA SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL POR GÁS NATURAL VEICULAR EM ÔNIBUS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO
PAULO
VIVIAN MAC KNIGHT matrícula nº. 101154219
E-mail: [email protected]
ORIENTADOR: Carlos Eduardo Frickmann Young
E-mail: [email protected]
FEVEREIRO 2006
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO DA SUBSTITUIÇÃO DO DIESEL POR GÁS NATURAL VEICULAR EM ÔNIBUS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO
PAULO
VIVIAN MAC KNIGHT matrícula nº. 101154219
E-mail: [email protected]
ORIENTADOR: Carlos Eduardo Frickmann Young
E-mail: [email protected]
FEVEREIRO 2006
As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Luis Carlos e Dagmar, por me darem toda infra-estrutura necessária para que eu pudesse cursar uma faculdade;
Às minhas irmãs, Debora e Beatriz, e ao Bernardo, por me apoiarem em momentos difíceis e de indecisões e por estarem presentes em todas as fases da minha vida;
Ao Thomas por todo o seu companheirismo, paciência, amizade e carinho durante todos esses anos;
Ao professor Carlos Eduardo Young pelo trabalho de orientação desta monografia e pelas dinâmicas aulas motivadoras e práticas;
Ao professor Edmar Almeida com quem tive a oportunidade de focalizar meus estudos na área de economia da energia;
À Priscila Geha Steffen pela ajuda na edição e contribuição no conteúdo deste trabalho. ( a propósito: obrigada, e você merece, afinal sua monografia está muito boa)
À Carla Souza e Silva que esteve disposta a me ajudar e responder minhas dúvidas, em qualquer horário, inclusive na decisão do tema;
Às secretárias Joseane e Daisy sempre dispostas a ajudar;
Aos colegas da sala 4 – Adriano, Akio, Bruna, Camila, Guilherme, Fábio, Hugo, Rebeca - que conviveram comigo durante toda a elaboração deste trabalho;
Ao grupo de energia como um todo por me disponibilizar um acervo bibliográfico com trabalhos que me deram suporte teórico e visões completas sobre os assuntos referentes à energia;
Ao Professor Ronaldo Serôa da Motta por disponibilizar o seu tempo para esclarecer as minhas dúvidas;
Aos professores Nivalde e Rubens que me ensinaram o básico sobre como escrever um artigo científico e como organizar uma monografia;
À ANP pela bolsa do PRH 21.
RESUMO
A monografia tem como objetivo fazer uma análise custo-benefício da conversão dos ônibus urbanos para o GNV. A motivação se deu pela crescente importância à questão da degradação ambiental e a preocupação em não extinguir os recursos naturais para gerações futuras. Para calcular os benefícios gerados pela melhoria na qualidade do ar foram usadas técnicas de valoração de recursos ambientais enquanto que os custos considerados foram os das conversões. Através de cálculos dos benefícios sociais alcançados pela redução da concentração de MP10 gerada pela conversão dos ônibus urbanos da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) para o GNV e dos custos de conversão, chegou-se a conclusão de que os benefícios sociais gerados são, pelo menos, três vezes maiores que os custos de conversão.
Excluído: ao
Excluído: do tema
Excluído: da
Excluído: sobre
Excluído: ao
Excluído: 3
SÍMBOLOS, ABREVIATURAS, SIGLAS E CONVENÇÕES
ABGNV Associação Brasileira de Gás Natural Veicular ACB Análise Custo Benefício ADTP Agência de Desenvolvimento Tietê - Paraná AFV Alternative Fuel Vehicles APCDs Local Air Pollution Control Districts AQMD Air Quality Management Districts ARB Air Resources Board CEC California Energy Commission CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental CFCs Clorofluorcarbonos CH4 Metano CMAQ Congestion Mitigation and Air Quality CNE Comissão Nacional de Eleições CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CONPET Programa Nacional de Racionalização do Uso dos derivados de
Petróleo e do Gás Natural CO Monóxido de Carbono CO2 Dióxido de Carbono COVs Compostos Orgânicos Voláteis DOE Department of Energy DOT US Department of Transportation EERE Energy Efficiency and Renewable Energy ENGVA European Natural Gás Vehicles Association EPA Environmental Protection Agency FHWA Federal Highway Administration FTA Federal Transit Administration GNV Gás Natural Veicular HC Hidrocarbonetos HPA Hidrocarbonetos aromáticos polinucleares H2O Água IANGV International Association of Natural Gas Vehicles IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada MP Material Particulado MP10 Material Particulado Inalável (Partículas Inaláveis) NAAQS National Ambient Air Quality Standards NGA Natural Gas Act NGVC Natural Gás Vehicle Coalition NMHC Hidrocarbonetos pesados NREL National Renewable Energy Laboratory NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NO2 Dióxido de nitrogênio NOx Óxido de Nitrogênio OEMs Original Equipment Manufactures ORNL Oak Ridge National Laboratory O2 Oxigênio
Formatado: Inglês (EUA)
Formatado: Português(Brasil)
Excluído: hidrocarbonetos
Excluído: s
O3 Ozônio Pb Chumbo PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores PTS Partículas Totais em Suspensão RGE Rede Gás Energia RMSP Região Metropolitana de São Paulo SUS Sistema Único de Saúde SO2 Dióxido de Enxofre SOx Óxidos de Enxofre VEV Valor Estatístico da Vida VPPF Valor Presente da Produção Futura USEPA United State Environmental Protection Agency
Formatado: Inglês (EUA)
ÍNDICE INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................................9 DEGRADAÇÃO AMBIENTAL: UM CUSTO NÃO MENSURADO .................................................13
EXTERNALIDADE NEGATIVA: POLUIÇÃO DO AR......................................................................................13 POLUIÇÃO EMITIDA E OS EFEITOS DA DEGRADAÇÃO AMBIENTAL ...........................................................15
Efeitos sobre a saúde ........................................................................................................................16 VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL ..................................................................................................19
Método Indireto da Produtividade Marginal....................................................................................20 Produção Sacrificada .......................................................................................................................22
ANÁLISE CUSTO BENEFÍCIO ...................................................................................................................22 POLUIÇÃO EMITIDA PELOS ÔNIBUS NA RMSP ..........................................................................24
POLUENTES ASSOCIADOS À EMISSÃO VEICULAR .....................................................................................24 COMBUSTÃO DO DIESEL X GNV:...........................................................................................................24 CONCENTRAÇÃO DOS PRINCIPAIS POLUENTES ........................................................................................26 PADRÕES NACIONAIS DE QUALIDADE DO AR .........................................................................................28 MATERIAL PARTICULADO INALÁVEL - MP10 ..........................................................................................29 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS DE UTILIZAÇÃO DO GNV NO TRANSPORTE PÚBLICO ...........................31
EUA...................................................................................................................................................32 Europa ..............................................................................................................................................36 Austrália ...........................................................................................................................................40 Argentina ..........................................................................................................................................41 Índia..................................................................................................................................................42
EXPERIÊNCIAS NACIONAIS .....................................................................................................................43 SÃO PAULO .....................................................................................................................................43 CONPET ...........................................................................................................................................44 PROCONVE......................................................................................................................................45
SUMÁRIO DAS DIFICULDADES DO USO DO GNV EM ÔNIBUS NO BRASIL.................................................47 ANÁLISE CUSTO - BENEFÍCIO DA UTILIZAÇÃO DO GNV EM VEÍCULOS PESADOS URBANOS NA RMSP .............................................................................................................................48
EMISSÃO DE MP10: GNV X DIESEL ........................................................................................................48 REDUÇÃO NA CONCENTRAÇÃO ..............................................................................................................49 VALOR ESTATÍSTICO DA VIDA: A TEORIA DO CAPITAL HUMANO ..........................................................51 MORTALIDADE EVITADA ........................................................................................................................53 MORBIDADE EVITADA ............................................................................................................................57 INTERNAÇÕES POR PROBLEMAS DO APARELHO RESPIRATÓRIO ..............................................................57 DIAS DE TRABALHO PERDIDOS...............................................................................................................58 CUSTO DA CONVERSÃO ..........................................................................................................................59 ANÁLISE DOS RESULTADOS....................................................................................................................60 LIMITAÇÕES DO ESTUDO ........................................................................................................................61 CONCLUSÃO ...........................................................................................................................................64
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: ..................................................................................................66 ANEXO .....................................................................................................................................................73
ÍNDICE DE FIGURAS: FIGURA 1: PROGRAMA DE CONVERSÃO DE ÔNIBUS ESCOLARES NOS EUA ..................................................33 FIGURA 2: FROTA DE ÔNIBUS URBANOS A GNV DO PROGRAMA CLEAN CITIES...........................................36 FIGURA 3: TREM A GÁS NATURAL NA ALEMANHA NA DÉCADA DE 1990 .....................................................36 FIGURA 4: VEÍCULOS DE AEROPORTOS NO PROGRAMA DE UTILIZAÇÃO DE GNV .......................................38 FIGURA 5: PREÇOS DO DIESEL X GNV NO REINO UNIDO ............................................................................39 FIGURA 6: CAMINHONEIRO ABASTECENDO COM GNV NO REINO UNIDO....................................................39 FIGURA 7: ÔNIBUS MOVIDOS A GNV NA AUSTRÁLIA. .................................................................................41 FIGURA 8: PROJETO ÔNIBUS A GÁS - CONPET ..........................................................................................45 ÍNDICE DE GRÁFICOS: GRÁFICO 1 : EXTERNALIDADE DA POLUIÇÃO GERADA PELOS VEÍCULOS A DIESEL ......................................14 GRÁFICO 2: CLASSIFICAÇÃO DOS VALORES DE UM RECURSO AMBIENTAL...................................................19 GRÁFICO 3: EMISSÕES RELATIVAS DE POLUENTES POR TIPO DE FONTE .......................................................26 GRÁFICO 4: MP10 MÉDIA ARITMÉTICA ANUAL NA RMSP ..........................................................................30 GRÁFICO 5: EVOLUÇÃO DAS CONCENTRAÇÕES MÉDIAS ANUAIS NA RMSP E EM CUBATÃO – REDE
AUTOMÁTICA ....................................................................................................................................31 GRÁFICO 6: RESULTADOS OBTIDOS COM O PROCONVE............................................................................46 GRÁFICO 7: CONCENTRAÇÃO DE MP10 NA RMSP .......................................................................................49 GRÁFICO 8: EMISSÕES COMPARATIVAS ENTRE ÔNIBUS...............................................................................49 ÍNDICE DE TABELAS: TABELA 1: CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DAS FONTES DE POLUIÇÃO DO AR NA RMSP EM 2004 .....................27 TABELA 2: PADRÕES NACIONAIS DE QUALIDADE DO AR ............................................................................28 TABELA 3 : FROTAS DE ÔNIBUS CONVERTIDOS EM ALGUNS PAÍSES EM 2002 ...............................................32 TABELA 4: EMISSÕES RELATIVAS POR COMBUSTÍVEL DE MP10 ...................................................................48 TABELA 5: CARACTERIZAÇÃO DA FROTA A DIESEL .....................................................................................50 TABELA 6: CONSUMO DE DIESEL PELOS ÔNIBUS URBANOS NA RMSP POR ANO ..........................................50 TABELA 7: VALOR PRESENTE DA PRODUÇÃO FUTURA (VPPF) DA MORTALIDADE PREMATURA NA RMSP
(USD 1997) .......................................................................................................................................53 TABELA 8: VALORAÇÃO DO CUSTO EVITADO COM A MORTALIDADE DEVIDO À REDUÇÃO DE
CONCENTRAÇÃO DE MP10 COM R = 3%..............................................................................................55 TABELA 9: VALORAÇÃO DO CUSTO EVITADO COM A MORTALIDADE DEVIDO À REDUÇÃO DE
CONCENTRAÇÃO DE MP10 COM R = 10% ............................................................................................56 TABELA 10: IMPACTO NAS INTERNAÇÕES HOSPITALARES, DADA REDUÇÃO DE 6,15ΜG/M³ DE MP10 NA
RMSP................................................................................................................................................58 TABELA 11: IMPACTO NO CUSTO DOS DIAS PERDIDOS, DADA REDUÇÃO DE 6,15ΜG/M³ DE MP10 NA RMSP
..........................................................................................................................................................59
9
INTRODUÇÃO
A crescente importância atribuída à degradação ambiental e a preocupação em
não extinguir os recursos naturais para gerações futuras vêm tornando crescente a
necessidade de estudos técnicos na área de Economia Ambiental com o objetivo de
valorar monetariamente tais recursos. É um momento de conscientização mundial sobre
a importância desses recursos e da sua preservação em que a contextualização está
relacionada ao desenvolvimento sustentável, através do qual não é preciso degradar para
atender as necessidades humanas.
A Economia Ambiental se desenvolve através de estudos que visam relacionar
os efeitos da degradação ambiental sobre o bem-estar-social, assim como seus efeitos
sobre a atividade produtiva, e mensurar monetariamente o valor dos recursos naturais e
da degradação ambiental. Para calcular esses valores são aplicadas técnicas de
Valoração Econômica de Recursos Ambientais.
Uma das formas de degradação ambiental mais presentes na realidade
contemporânea é a poluição do ar, que pode gerar diversos malefícios à saúde humana e
ao meio ambiente.
Entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou energia
com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo
com os níveis estabelecidos e que possam tornar o ar: impróprio, nocivo ou ofensivo à
saúde; inconveniente ao bem-estar público; danoso aos materiais à fauna ou à flora;
prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da
comunidade. (Loureiro, 2005).
Os poluentes podem ser classificados em primários e secundários. Os primários
são aqueles que são emitidos diretamente pelas fontes emissoras e os secundários são
formados na atmosfera como resultado de reações químicas envolvendo os poluentes
primários.
A poluição do ar tem início com a emissão dos poluentes primários. Estes
poluentes podem ser emitidos tanto por fontes naturais como é o caso da queima das
Excluído: do tema
Excluído: da
Excluído: sobre a
Excluído: ,
Excluído: saciar
Excluído: Impróprio
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florestas ou erupções vulcânicas, quanto podem ser emitidos através das atividades
humanas. Entre as principais atividades humanas poluidoras podem-se destacar os
escapamentos dos automóveis e as emissões industriais.
“A poluição do ar é definida como a presença de um ou mais contaminantes da natureza, em quantidades que podem comprometer a qualidade deste recurso, tornando-o impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade.” (Mendes. 1994. p.7) (esta citação está no 3º parágrafo logo acima como de Loureiro,2005. O que é então???? Será preciso repetir?Eu tiraria...)
Os principais poluentes do ar são:
• Compostos de Enxofre – SO2, SO3, Sulfatos;
• Compostos de Nitrogênio – NO, NO2, NH3, HNO3, Nitratos;
• Compostos Orgânicos de Carbono – Hidrocarbonetos (HC), Álcoois,
Aldeídos, Cetonas, Ácidos Orgânicos;
• Monóxido de Carbono (CO) e Dióxido de Carbono (CO2);
• Compostos Halogenados – HCI, HF, Cloretos, Fluoretos;
• Material Particulado (MP) – Partículas Inaláveis (PI).
Os veículos automotores são considerados as principais fontes de poluição dos
grandes centros urbanos. Essas regiões são as que mais sofrem com a poluição
atmosférica, pois é onde existem maiores números de veículos circulando em áreas
restritas.
No transporte, a preocupação ambiental se manifesta através de imposição de
limites às emissões. Os principais poluentes, aqueles que freqüentemente excedem os
padrões mínimos aceitáveis pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA),
são os materiais particulados (MP), o ozônio (O3) que tem como precursores os
hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SOx), monóxido de carbono (CO), dióxido de
Carbono (CO2) e óxidos de nitrogênio (NOx).
De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU, 2004), em São Paulo, “os veículos a diesel correspondem a 32% da emissão de
particulados e 48% de SOx. Além disso, estes veículos são os principais agentes
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emissores dos óxidos de nitrogênio (NOx), com uma emissão de 78% do total da
região” (p.6).
Neste sentido, o gás natural apresenta uma vantagem sobre o diesel, pois reduz
as emissões significativamente. “O uso do gás natural reduz a emissão de poluentes (...)
há uma redução de CO, NOx, NMHC (hidrocarbonetos pesados) e CO2 em -95%, -17%,
-96% e -15% respectivamente” (NTU, 2004, p.6).
Eventuais vazamentos de gás natural também têm impactos ambientais menores
ao meio ambiente do que o óleo diesel, tanto em casos de derramamentos como em
casos de vazamentos nos gasodutos/oleodutos. De acordo com S. D. Pascoli (1981), em
algumas regiões, os vazamentos de gás natural são mais fáceis de serem interrompidos
bastando fechar o gasoduto, enquanto que o vazamento de óleo não pode ser controlado
pelo fechamento do oleoduto, pois existe o risco de congelamento.
As emissões evitadas com a utilização do GNV têm impactos positivos
ambientais globais e locais. Com relação ao ganho global podemos associar a redução
da emissão do carbono com a redução nas variações climáticas, pois a emissão de
carbono tem impacto nas mudanças climáticas aumentando a temperatura média global.
O ganho ambiental local é observado através da qualidade do ar e da redução da
morbidade e mortalidade resultadas da poluição do ar nos grandes centros urbanos. Ou
seja, diminuindo a concentração local da poluição, a qualidade de vida dos moradores
dos grandes centros melhora.
O objetivo geral do trabalho é identificar o quanto se perde com a poluição
urbana causada pelo uso do diesel nos veículos pesados urbanos na RMSP (a sigla já foi
desmembrada no resumo e também na tabela de siglas). O objetivo específico é fazer
uma análise custo benefício da conversão dos ônibus da RMSP para o GNV.
No capítulo I são introduzidos o conceito de externalidade negativa e os
principais efeitos dos poluentes emitidos por um veículo a diesel sobre a saúde humana.
Em seguida é explicada a metodologia de valoração ambiental através da produção
Excluído: Região Metropolitana de São Paulo (
Excluído: )
Excluído: ao
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sacrificada e, por último, é explicada a metodologia de análise custo-benefício utilizada
na monografia.
O capítulo II mostra as emissões geradas pela frota de ônibus urbano a diesel na
RMSP, assim como a sua participação na concentração total de poluentes, dando ênfase
ao Material Particulado Inalável (MP10). Em seguida, comparam-se as emissões de um
veículo a GNV e a possível redução da concentração de MP10 caso os veículos fossem
convertidos. Por último é feita uma análise das experiências internacionais e nacionais
de conversão de veículos pesados.
No capítulo III, a metodologia de valoração ambiental é aplicada para calcular os
benefícios do GNV frente ao diesel para poder compará-los aos custos de conversão da
frota de ônibus na RMSP. São calculados os benefícios com a redução da mortalidade
precoce e da morbidade.
Por fim, na conclusão, a são avaliados os resultados obtidos na ACB.
Excluído: de análise custo-benefício.
Excluído: No
Excluído: expõem-se
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CAPÍTULO I
DEGRADAÇÃO AMBIENTAL: UM CUSTO NÃO MENSURADO
As atividades econômicas, em sua maioria, são planejadas sem considerar a
degradação ecológica. No entanto, a degradação provoca efeitos danosos à sociedade.
Por exemplo, quando as atividades produtivas poluem o ar e os rios existem custos
associados, como a redução da produção pesqueira e a redução do bem-estar das
pessoas. A poluição é uma externalidade das atividades produtivas e do processo de
desenvolvimento gerando custos para o sistema econômico.
Segundo Seroa da Motta (1997. p 3):
“Quando os custos da degradação ecológica não são pagos por aqueles que a geram, esses custos são externalidade para o sistema econômico. Ou seja, custos que afetam terceiros sem a devida compensação. (...). O resultado é um padrão de apropriação do capital natural onde os benefícios são providos para alguns usuários de recursos ambientais sem que estes compensem os custos incorridos por usuários excluídos.”
Portanto, são custos que afetam terceiros sem a devida compensação. (tirei a
frase anterior porque ficou repetitiva. É a primeira frase da citação) O valor do recurso
ambiental, embora muitas vezes este não tenha preço, pode ser calculado à medida em
que o seu uso altera o nível de produção e consumo (bem-estar) da sociedade.
O conceito de externalidade será usado para mostrar como a poluição gera danos
para a sociedade, uma vez que tais custos não são internalizados pelos seus produtores.
Assim, considerando a poluição como uma externalidade ao sistema econômico e,
portanto, um custo para a sociedade, o benefício do Gás Natural seria a redução desta
externalidade.
Externalidade negativa: Poluição do ar
Externalidade é quando as ações de alguns agentes interferem no bem estar dos
demais, sem que haja a devida incorporação dos benefícios ou custos criados por parte
dos responsáveis por essas ações. No primeiro caso a externalidade é dita positiva e no
Formatado: Recuo: Àesquerda: 0 pt
Excluído: levar em conta
Excluído: Quando os custos da degradação ecológica não são pagos por aqueles que a geram, estes custos são externalidades para o sistema econômico. São
Excluído: medido
Excluído: na
Excluído: que
Excluído: a
Excluído: têm interferência
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segundo é negativa. (não entendi este final: em qual caso? Não estaria invertido já que
vc começa dizendo que a externalidade é positiva? )
A poluição atmosférica gera externalidades negativas, pois o seu efeito exprime
um custo aos demais agentes que tem seu bem-estar reduzido devido à poluição do ar.
A combustão dos combustíveis fósseis provoca externalidades adversas sendo
destacadas a poluição do ar nos grandes centros urbanos e mudanças climáticas. A
poluição do ar provoca danos à saúde, além de provocar outros custos ambientais como
perda da biodiversidade, de sistemas ecológicos, do patrimônio cultural e estético.
No gráfico 1, a externalidade pode ser demonstrada como a área entre a curva de
oferta, que reflete apenas os custos privados de produção, e a curva de oferta que reflete
os custos totais, incluindo os custos sociais das externalidades negativas. Deve-se
lembrar que, quando a externalidade é negativa, ela representa um custo social. As
emissões veiculares, por exemplo, geram custos sociais devido aos seus impactos
maléficos sobre a saúde de todos os indivíduos da sociedade, mesmo que não tenham se
beneficiado desses meios de transporte.
Gráfico 1 : Externalidade da Poluição gerada pelos veículos a diesel
Valores monetários
Quantidade
Oferta refletindo os Custos Sociais
Oferta refletindo os custos de produção
Demanda
Q* Q`
P*
P`
Externalidade Negativa Crescente
Fonte: Elaboração própria com base em Perman et al 2001
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Os custos sociais não são facilmente observáveis. Para calcular as externalidades
em forma monetária são necessários estudos de valoração dos recursos naturais que
atualmente não possuem preço de mercado. Assim sendo, os produtores tendem a
assumir a curva de oferta que reflete os seus custos de produção não levando em conta
os custos sociais associados à poluição do ar.
Dessa forma, quando se estima o custo do transporte público urbano levando em
consideração o preço do combustível, dos pneus, óleos e manutenção em geral, esse
custo está subestimado. Não são levados em conta todos os custos sociais como o
aumento da morbidade, gastos hospitalares e mortalidade associados à poluição do ar.
Considerando que o setor de transporte é responsável pela maior parcela da
concentração de poluentes na atmosfera, pode-se dizer que o valor do custo do
transporte público urbano está subestimado. Dentro deste contexto, a transição do diesel
para o gás natural veicular representa um benefício, pois reduz o custo social uma vez
que reduz as emissões de poluentes e, por conseguinte a concentração atmosférica de
poluentes (reduz a área vermelha).
Em suma, os custos associados à poluição do ar são crescentes. Quanto mais se
poluir o ar, maior será o custo social manifestado através de doenças respiratórias,
morbidade e mortalidade precoce da população exposta. Assim, a avaliação econômica
das alternativas existentes que reduzam o custo social (área vermelha), como o uso de
um combustível mais limpo, deve incorporar o valor do benefício social de se reduzir
tais externalidades.
Poluição emitida e os efeitos da degradação ambiental
A poluição gerada pela combustão do diesel gera externalidades negativas que podem
ser classificadas em três categorias:
• Efeitos nocivos à saúde humana: a exposição ao material particulado, em
níveis elevados, causa mortes prematuras e doenças do aparelho
respiratório.
Excluído: este
Excluído: A
16
• Efeitos nocivos locais, como redução da visibilidade, “smog” (quando os
hidrocarbonetos reagem com o dióxido de nitrogênio em presença de
radiação solar), chuva ácida (derivadas da emissão de óxidos de enxofre e
de nitrogênio que se transformam na atmosfera em ácidos sulfúrico e
nítrico, sulfatos e nitratos)
• Efeitos ambientais globais, como alterações do clima, quando o nível de
emissão de CO2 é elevado.
O estado de São Paulo mantém uma rede integrada e automática de
monitoramento do ar com medições de diversos poluentes para a RMSP e Cubatão. A
análise aqui apresentada, por conseguinte, será baseada apenas nas informações
consolidadas pela CETESB.
Efeitos sobre a saúde
Estudos epidemiológicos e populacionais realizados comprovam as evidências
dos efeitos da poluição do ar sobre a morbidade e mortalidade humana. Estes estudos
utilizam o instrumental econométrico como regressões múltiplas. Na Inglaterra, foi
realizado um estudo na década de 60 por Martin & Bradley que relacionava de forma
estatisticamente relevante a concentração de partículas em suspensão e o número diário
de óbitos por todas as causas. Nos EUA, os trabalhos que relacionam o nível de
poluição do ar e a mortalidade começaram a se destacar na década de 70. Podem-se
destacar estudos clássicos como Lave e Seskin (1970) que estimavam funções dose-
resposta para mensurar a associação entre a poluição do ar e a incidência de
mortalidade. Eles encontraram associação significativa e relevante do ponto de vista
estatístico entre dois poluentes – partículas em suspensão e sulfato – e a mortalidade.
(Mendes 1993).
Os efeitos da poluição do ar são classificados como:
• Efeitos agudos: podem ser de caráter temporário, e originam-se de episódios em
que os poluentes ultrapassam os níveis regulares de sua concentração gerando
efeitos imediatos como irritação nos olhos, tosse e até efeitos graves, como o
aumento da mortalidade. Os efeitos são, em geral, reversíveis e ocorrem quando
Excluído: mudanças
Excluído: climáticas
Excluído: Estado
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há condições climáticas adversas, com conseqüente aumento da concentração de
poluentes.
• Efeitos crônicos: de caráter permanente podendo ocasionar prejuízos à
vegetação, à visibilidade e à saúde dos seres humanos causando incômodos e
desconforto (danos sociais); em longo prazo pode provocar a corrosão de
estruturas e o desgaste de materiais de construções e obras de arte. O quadro 1
resume os principais efeitos sobre a saúde humana dos poluentes emitidos.
Quadro 1: Efeitos dos poluentes à saúde humana
Monóxido de Carbono (CO)
A exposição ao CO resulta numa redução do suprimento do oxigênio para os tecidos do corpo devido a menor quantidade de oxigênio transportado dos pulmões para os tecidos. Os danos são causados pela intoxicação por CO devido à diminuição da liberação de oxigênio para os tecidos e células. Assim, o cérebro e outras partes do sistema nervoso são afetados rapidamente pela intoxicação por CO. Atua no sangue reduzindo a sua oxigenação.
Dióxido de Carbono (CO2)
A exposição ao CO2 torna a respiração rápida e profunda, transpiração e dor de cabeça. Pode ocasionar perda de consciência ou até mesmo morte.
Ozônio (O3)
A exposição ao O3 danifica os tecidos pulmonares diminuindo a resistência às doenças infecciosas. Estima-se que a exposição crônica a altos níveis de Ozônio pode levar ao envelhecimento prematuro dos tecidos pulmonares. Provoca irritação nos olhos e nas vias respiratórias e diminuição da capacidade pulmonar. Associam-se exposições ao O3 com o aumento de admissões hospitalares.
Óxidos de Nitrogênio (NOx)
NO2 é um intenso irritante dos brônquios e alvéolos. Podem aparecer conjuntivites, tosse, asma e bronquite. Dependendo do nível de exposição pode resultar em edema pulmonar e morte prematura. É o responsável pela formação do “smog” fotoquímico.
Óxidos de Enxofre (SOx)
Em altas concentrações causa inflamações graves nas mucosas e das vias respiratórias, podendo ser fatal em alguns casos. Especula-se que a exposição ao SO2 diminua a resistência ao câncer.
Material Particulado (MP)
As partículas grossas são filtradas pelo organismo e não chegam a atingir o pulmão. As partículas Inaláveis, pelo contrário, chegam até os pulmões e podem ser absorvidas na
Excluído: a
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superfície das células agravando os quadros alérgicos e de bronquite. Geram mal-estar, asma, irritação nos olhos, pele, dor de cabeça e câncer pulmonar.
Compostos Orgânicos Voláteis (COVs)
Provocam irritação nos olhos, nariz, pele e aparelho respiratório. Alguns desses compostos podem provocar danos celulares, sendo alguns cancerígenos. Dentre os mais críticos estão o Benzeno e alguns aldeídos.
Fonte: Elaboração própria a partir de NTU (2004)
Os principais poluentes que afetam a saúde são: Material Particulado (MP),
Óxidos de Enxofre (SOx), Monóxido de Carbono (CO), os Óxidos de Nitrogênio (NOx)
e o Ozônio (O3). As emissões dos outros gases atmosféricos como o Dióxido de
Carbono (CO2), Metano (CH4) e Monóxido de Carbono (CO), além dos Compostos
Nitrogenados, Ozônio e Clorofluorcarbonos (CFCs), também podem gerar mudanças
climáticas futuras significativas.
De acordo com Mendes (1993, p. 2):
“A presença ou lançamento no ar dos produtos residuais das atividades econômicas traz inerente um conjunto de efeitos não desejados pelas sociedades contemporâneas, expressos na deterioração causada à saúde do ser humano, aos recursos biológicos e sistemas ecológicos, ao patrimônio estético e cultural, e à utilização do recurso pelas gerações futuras.”
Para atingir o objetivo geral do trabalho que é identificar o quanto se perde, em
termos monetários, com a poluição urbana causada pelo uso do diesel nos veículos
pesados urbanos na RMSP, serão usadas técnicas de valoração ambiental.
Para responder a pergunta específica deste trabalho de quanto, monetariamente,
o dano ambiental provocado pelo uso do diesel nos veículos pesados urbanos é maior do
que o custo da conversão destes veículos ao GNV, será utilizada a metodologia de
Análise Custo-Benefício Ambiental.
O resultado que se pretende alcançar é a mensuração monetária do quanto seria
poupado no caso da conversão dos veículos pesados urbanos ao GNV. Pretende-se
chegar a uma conclusão de que os gastos evitados com a utilização do gás natural
compensariam os elevados custos de conversão dos veículos pesados. O gás natural, por
Excluído: .”
Excluído: de
Excluído: Região Metropolitana de São Paulo
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poluir menos e desta forma degradar menos o ar atmosférico nos grandes centros
urbanos, gera um benefício ambiental, pois reduz o nível de epidemiologias geradas
pela poluição do ar e todos os gastos que são incorridos para tratá-las.
Valoração Econômica Ambiental
O valor de um recurso ambiental pode ser subdividido em valor de uso e valor
de não uso. O valor de uso pode ser subdividido em valor de uso direto e valor de uso
indireto e valor de opção. O valor de não uso pode também ser chamado de valor de
existência.
Gráfico 2: Classificação dos valores de um recurso ambiental
Fonte: Oliveira (2005)
O valor de uso direto é obtido pela utilização direta do recurso. É o valor obtido
com o consumo do ar: a respiração humana, por exemplo.
O valor de uso indireto é obtido com o consumo indireto do recurso, como as
funções ecológicas providas por este recurso. Caso o atributo ambiental seja o ar, pode-
se dizer que o valor de uso indireto para os seres humanos é o fato do ar limpo ter a
Excluído: ;
20
capacidade de permitir que os raios de luz cheguem à esfera terrestre e sejam refletidos
novamente sem interferir nas condições de temperatura na qual se encontra a terra
inicialmente.
Valor de opção está associado ao montante que as pessoas estariam dispostas a
pagar para preservar o ar para o futuro. Neste caso, o recurso ambiental pode até não
estar sendo usado no momento, mas se imagina que ele venha a ser usado no futuro.
Valor de não uso, ou valor de existência está associado ao fato de o ser humano
dar valor a um recurso simplesmente por saber que ele existe. O indivíduo não utiliza o
recurso direta nem indiretamente, mas o simples fato de ele existir já lhe proporciona
satisfação. No caso do atributo ambiental ser o ar, diz-se que um indivíduo pode até não
respirar um ar límpido e puro, mas o simples fato de saber que existe algum lugar onde
isso é possível, já lhe dá satisfação.
Existem diversos métodos de valoração ambiental, que podem ser classificados
em dois grupos. Os métodos que estudam o valor do recurso através das funções de
demanda e os que estudam a valoração ambiental através das funções de produção. No
presente trabalho, serão utilizados os métodos que analisam a valoração ambiental pelo
lado da oferta.
Método Indireto da Produtividade Marginal
Os métodos de função de produção (indiretos) utilizam os preços de mercado do
bem para estimar o valor do insumo ambiental. Através de variações nos preços dos
bens (que utilizam o recurso ambiental como insumo) ou variação nos preços dos
insumos substitutos, pode-se estimar o preço (valor) do atributo ambiental pelos preços-
sombra. A partir do preço do recurso natural, podem-se calcular os benefícios e custos
da sua utilização.
Os métodos de valoração de função de produção derivam o valor do recurso
ambiental pela sua contribuição como insumo na produção de um bem, isto é, o impacto
do uso do recurso ambiental na atividade econômica. É possível calcular, via função de
produção do bem, quanto variou a produção de acordo com as variações nos fatores de Excluído: que
21
produção. Para explicar matematicamente este método será utilizada a abordagem de
Serôa da Motta (1997).
Supondo a função de produção de C, tal que:
C = f (X , R)
Onde X é um conjunto de insumos formado por bem e serviços privados e R
representa um bem ou serviço ambiental gerado por um atributo ambiental que é
utilizado gratuitamente (como é o caso do ar) o que significa que o preço de mercado do
R é zero.
Se Pc e Px são os preços, respectivamente, do produto final C e do insumo X, a
função lucro (π) na produção de C seria:
π = Pc.C – Px.X – Pr.R = Pc.f (X , R) – Px.X
O lucro é em função de preço e quantidade de C. Para se estimar um preço para
o atributo ambiental R, basta saber quanto varia o lucro quando varia apenas o R. Para
isso será considerado que a variação no lucro quando varia X é zero conforme fórmulas
abaixo, dado que nem a disponibilidade, nem o preço de X variam:
∂ π /∂X = Pc.∂f/∂X - Px = 0
∂π/∂R = Pc.∂f/∂R
Para saber qual é o valor do atributo ambiental R basta saber quanto que a
produção de C variou quando variou a disponibilidade de R. Essa variação no lucro,
dado o preço de C que é conhecido, pode ser considerado como o valor do recurso
ambiental R.
Este método possui algumas desvantagens, tais como:
• Os métodos indiretos subestimam o valor do recurso ambiental quando os
valores de opção e existência são significativos;
Excluído: que
22
• No método de produtividade marginal o valor do recurso enquanto insumo
somente reflete as variações na produção de C quando seu uso é direto e indireto
• O aumento significativo do preço Px induz valores equivocados de R enquanto
variação do bem-estar, supervalorizando ou subestimando-o.
Produção Sacrificada
“Técnica da produção sacrificada: Mede o dano ambiental a partir da perda de produção por ele causada. Por exemplo, o custo da poluição da água é pelo menos equivalente à perda de recursos pesqueiros decorrentes do vazamento de efluentes em rios, lagoas ou baías.” (Feijó et al. 2001, p.332)
Neste estudo, o valor do ar será estimado levando em consideração os efeitos do
ar poluído sobre a saúde humana. Dentre eles estão as internações hospitalares, os dias
de trabalho perdidos e a mortalidade precoce.
Quando as pessoas morrem prematuramente, aumentam os seus gastos com as
internações hospitalares ou perdem-se dias de trabalho devido a mal estar, há uma
produção sacrificada que poderia ser evitada.
Ao invés de se gastar em hospitais, podia-se estar investindo numa atividade
produtiva ou no aumento do bem estar. Ao invés de se perder um dia de trabalho, podia-
se estar produzindo. É dentro deste contexto, que o será mensurado o custo da poluição
do ar.
“A teoria do capital humano supõe que uma vida perdida representa um custo de
oportunidade para a sociedade equivalente ao valor presente da capacidade desse
indivíduo de gerar renda” (Ortiz, 2003). No caso de morte prematura, o valor presente
da capacidade desse indivíduo seria a renda ou a produção perdida. Este valor pode ser
considerado uma aproximação para o valor de uma vida estatística.
Análise Custo Benefício
O objetivo deste trabalho é fazer uma Análise Custo Benefício da utilização do
gás natural em veículos pesados urbanos. Neste caso, o custo será interpretado como o
Excluído: ,
Excluído: ,
Excluído: sendo produtivo
23
custo de conversão dos veículos e o benefício será o ambiental, usando o diesel como
referência no caso das emissões e impactos sobre a população e economia local.
Dessa forma, a estimativa do valor do dano ambiental explicado nas seções
anteriores será usada para avaliar os benefícios da utilização do Gás Natural Veicular
em veículos urbanos pesados.
“O objetivo da Análise Custo Benefício é comparar custos e benefícios
associados aos impactos das estratégias alternativas de políticas em termos de seus
valores monetários.” (Seroa da Motta 1997, p.4).
Custos e benefícios são, respectivamente, o somatório dos valores monetários
dos gastos e receitas, de acordo com seu valor presente descontado no tempo. Este é o
processo que norteia as decisões dos agentes econômicos que procuram maximizar suas
utilidades (lucros no caso das empresas) para continuarem a expandir seus negócios.
Através desta análise pretende-se chegar a uma comparação entre quanto custa
converter a frota urbana pesada ao GNV e quanto se ganha (em termos de custos
ambientais evitados) ao utilizar este combustível mais limpo que o diesel.
24
CAPÍTULO II
POLUIÇÃO EMITIDA PELOS ÔNIBUS NA RMSP
No presente capítulo, serão comparados os combustíveis diesel e GNV quanto às
suas emissões e as formas de controle da poluição. Primeiro, serão expostos os
principais poluentes emitidos pelos veículos. Em seguida, será analisada a concentração
dos poluentes, a participação de cada fonte emissora nesta concentração e as formas de
controle da qualidade do ar. Parte-se então para uma análise dos padrões de qualidade
do ar estabelecidos pelo CONAMA e será feita uma caracterização do Material
Particulado Inalável (MP10). Por último, será apresentada uma análise das experiências
internacionais e nacionais de programa de conversões de veículos pesados.
Poluentes associados à emissão veicular
As emissões de origem veicular são resultado da queima do combustível ou da
sua evaporação. Os poluentes primários emitidos pelos veículos automotores incluem o
CO2, CO, HC, SO2, NOx, e MP.
Os poluentes secundários associados às emissões veiculares incluem o dióxido
de nitrogênio (NO2), oxidantes fotoquímicos (O3), ácido sulfúrico, ácido nítrico e seus
sais (aerossóis de sulfatos e nitratos).
Combustão do Diesel X GNV:
A queima do diesel emite gases que não causam danos à saúde (O2 e H2O sob
forma de vapor) e compostos que apresentam perigos à saúde, sendo estes subdivididos
em 2 tipos: compostos cuja emissão está regulamentada - (CO, HC, NOx, SOx e MP) -
e compostos que ainda não estão sob regulamentação (aldeídos, amônia, benzeno,
cianetos, tolueno e hidrocarbonetos aromáticos polinucleares (HPA)).
Dentre os principais problemas apontados em relação ao diesel produzido no
Brasil estão o alto teor de enxofre e de material particulado, e a falta de especificação
para aromáticos (maior quantidade de aromáticos gera aumento na formação de NOx).
Excluído: apresentar-se-á
Excluído: C
25
O diesel nacional tem mais enxofre devido a características do petróleo nacional
- do tipo parafínico (pesado) - enquanto na Europa e Estados Unidos o petróleo
processado é mais leve, naftênico. O maior teor de enxofre leva ao maior ataque
químico aos componentes do motor do carro e gera óxidos de enxofre que, quando
lançados na atmosfera, provocam irritações nos olhos e vias respiratórias.
Uma vez que a composição do diesel comercializado pode variar muito em
função das diferentes características da matéria-prima (óleo cru) e dos processos de
refino, a normalização da qualidade do combustível é uma questão essencial para a
indústria automobilística.
No Brasil, o CONAMA tem a responsabilidade de estabelecer padrões e
métodos ambientais em todo o território nacional. Visando regulamentar as emissões
veiculares, o CONAMA instituiu o Programa de Controle da Poluição do Ar por
Veículos Automotores (PROCONVE) em 1986, subdividido em fases representando
metas progressivas a serem alcançadas Este programa tem como objetivo reduzir as
emissões dos veículos automotores para promover a melhoria da qualidade do ar no
país, em particular nos grandes centros urbanos. Dentre as atividades do PROCONVE
destacam-se a fiscalização da emissão de fumaça preta (MP) em veículos movidos a
diesel, inspeções, treinamento e orientação às transportadoras e a aplicação de multas
aos veículos em circulação. As diferentes fases do programa são mostradas no quadro 2.
Quadro 2: Limites de emissões estabelecidos pelo PROCONVE
Fonte: Colombo, 2002
26
Os limites de emissão no Brasil são baseados nas normas européias. A primeira
regulamentação adotada no Brasil em 1993 (Resolução CONAMA 8/93) baseou-se no
padrão Euro-2. A segunda regulamentação, adotada em 2002 com execução no período
2006-2009 (Resolução CONAMA 315/02, de novembro de 2002), é baseada nos
padrões Euro 3 e 4.
Os veículos que utilizam o GNV não poluem tanto quanto os veículos a diesel,
pois a combustão de GNV libera menos poluentes. Segundo os dados da CETESB
(2005), os veículos pesados movidos a Gás Natural emitem apenas 38% das emissões
de CO e 13% das emissões de HC em relação aos veículos movidos a diesel. A emissão
de MP, SOx e NOx são consideradas desprezíveis pelos veículos movidos a gás.
Concentração dos principais poluentes
Nos grandes centros urbanos as principais fontes de poluição do ar são os
veículos automotores e outras fontes móveis; os processos industriais de extração e
transformação; os processos de geração de calor industrial, a queima de resíduos, e as
operações de transporte, estocagem e transferência de combustíveis e outros produtos
voláteis.
No gráfico 3 é feita a divisão dos poluentes pelas fontes emissoras na RMSP.
Pode-se observar que os veículos pesados emitem um percentual significativo de
Material Particulado, Óxidos de Nitrogênio e Óxidos de Enxofre.
Gráfico 3: Emissões relativas de poluentes por tipo de fonte (FORMATEI MELHOR ESTE GRÁFICO)
Excluído: <sp>
27
Fonte: CETESB 2005 - Relatório da Qualidade do Ar
Na tabela 1 é dado o quanto que cada fonte contribui para a poluição do ar na
RMSP. As fontes são separadas em fontes móveis e fixas, com destaque para as
emissões dos veículos a diesel. Observa-se que os veículos a diesel emitem a maior
parcela de MP10 entre as fontes móveis.
Tabela 1: Contribuição relativa das fontes de poluição do ar na RMSP em 2004
FONTE DE EMISSÃO POLUENTES (%) CO HC NOx Sox MP10
1 Gasolina C¹ 46,5 20,6 12,3 21,4 9,6 Álcool 12,5 5,8 3,5 - - Diesel² 23,7 16,2 79,8 31,4 29 Táxi 0,1 0,1 0,1 0,8 0,2
Tubo de escapamento de veículos
Motocicleta e similares 15 8,5 0,4 1,3 1,2 Gasolina C - 33,5 - - - Álcool - 4,3 - - - Cárter e evaporativa
Motocicleta e similares - 5 - - - Gasolina C - 2,9 - - -
M Ó V E I S
Operações de transferência de combustível Álcool - 0,1 - - -
Operação de Processo Industrial (1990)
2,2 3 3,8 45,1 10 Ressuspensão de partículas - - - - 25
F I X A S Aerossóis secundários - - - - 25
TOTAL 100 100 100 100 100 1 - Contribuição conforme estudo de modelo receptor para partículas inaláveis. A contribuição dos veículos (40%) foi rateada entre
veículos a gasolina e diesel de acordo com os dados de emissão disponíveis (tabela 1).
Fonte: CETESB 2005 – Relatório da Qualidade do ar
Baseado no gráfico 3 e na tabela 1, percebe-se que os veículos a diesel são
responsáveis por, em média, 30% da concentração de MP10. Isso significa que se esses
veículos reduzissem as suas emissões de MP10, ocorreria uma redução significativa na
concentração atmosférica que traria benefícios ambientais e melhoria do bem-estar
social.
28
Padrões Nacionais de Qualidade do Ar
Os padrões de qualidade do ar são determinados níveis de concentração de
poluentes que, se ultrapassados, poderão afetar a saúde, a segurança e o bem-estar da
população, bem como afetar danos à fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente
em geral (CONAMA nº003/90).
Os padrões de qualidade do ar são divididos em padrões primários, que são as
concentrações e poluentes que, se ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população, e
padrões secundários, que são as concentrações de poluentes abaixo das quais se prevê o
mínimo efeito adverso sobre o bem-estar da população, assim como o mínimo dano a
flora e a fauna, aos materiais e ao meio ambiente em geral. A tabela a seguir mostra os
parâmetros importantes de padrões primários e secundários.
Tabela 2: Padrões Nacionais de Qualidade do Ar
Poluente Tempo de Amostragem
Padrão Primário (μg/m³)
Padrão Secundário
(μg/m³)
Método de medição 6
24h¹ 240 150 Partículas Totais em Suspensão MGA² 80 60
Amostrador de grandes volumes
24h¹ 150 150 Partículas Inaláveis MAA³ 50 50
Separação inercial/ filtração
24h¹ 150 100 Fumaça MAA³ 60 40
Refletância
24h¹ 365 100 Dióxido de Enxofre MAA³ 80 40
Pararosanilina
1h4 320 190 Dióxido de Nitrogênio MAA³ 100 100
Quimiluminescência
1h4 40000 40000 35ppm 36ppm 10000 10000
Monóxido de Carbono 8h5
9ppm 9ppm
Infravermelho não dispersivo
Ozônio 1h¹ 160 160 Quimiluminescência
1 - média em 24 horas que não deve ser excedido mais de uma vez por ano
2 - Média Geométrica Anual
3 - Média Aritmética Anual
4 - Média em 1 hora que não deve ser excedido mais de uma vez por ano
5 - Media em 8 horas que não deve ser excedido mais de uma vez por ano
6 - Poderão ser adotados métodos equivalentes aos métodos de referência, desde que aprovados pelo IBAMA
Fonte: CETESB 2005 – Relatório de Qualidade do Ar
29
Material Particulado Inalável - MP10
O material particulado pode ser de origem natural ou antropogênica. As fontes
naturais incluem o solo, cinzas vulcânicas, queimadas, sais marinhos, polens. As fontes
antropogênicas incluem plantas termoelétricas, indústrias, instalações comerciais e
residenciais e veículos automotores que utilizam combustíveis fósseis.
As Partículas Totais em Suspensão (PTS) são aquelas com diâmetro
aerodinâmico menor do que 100 μm. O material particulado maior do que 10 μm de
diâmetro resulta de ações físicas como erosão eólica ou operações de moagem, e tendem
a se assentar próximo de suas fontes. O MP com diâmetro aerodinâmico de 10 μm ou
menos é conhecido como material particulado inalável que permanece na atmosfera por
longo período de tempo. As partículas inaláveis podem ser classificadas em finas (MP2,5
– menores de que 2,5 μm) e grossas (MP10 – 2,5 μm a 10 μm).
Na tabela 1 quando se faz referência às emissões de MP, não se faz distinção
entre MP e material particulado inalável, mas na tabela de concentração (tabela 2) é
considerado apenas as MP10. Neste trabalho, serão analisadas apenas as partículas
inaláveis grossas (MP10) por serem as que mais afetam a saúde humana causando
doenças do aparelho respiratório.
De acordo com o Relatório da Qualidade do Ar para o ano de 2004 a
concentração de MP10 fica um pouco acima do Padrão de Qualidade do Ar na RMSP
conforme aparece no gráfico 3.
Excluído: o presente
30
Gráfico 4: MP10 Média Aritmética Anual na RMSP
Fonte: Relatório da Qualidade do Ar CETESB 2005
De acordo com o gráfico acima, nas estações de medição de Osasco, Guarulhos,
Lapa e Centro, ocorre uma violação ao padrão nacional de qualidade do ar estabelecido
pelo CONAMA (tabela 2). A média anual de MP10 na atmosfera supera o limite de
50μg/m³, em algumas regiões, o que representa uma maior incidência de doenças do
aparelho respiratório e maiores gastos que poderiam ser evitados assim como a perda de
bem-estar social.
Na RMSP, a concentração média anual para 2004 foi de aproximadamente
38μg/m³ e, de acordo com o gráfico 5, percebe-se uma relativa estabilidade nos últimos
anos da série, indicando que novas propostas de política devem ser consideradas caso
sejam desejadas reduções significativas na concentração do poluente.
Excluído: e
Excluído: mais
31
Gráfico 5: Evolução das concentrações médias anuais na RMSP e em Cubatão – Rede Automática
Fonte: CETESB 2004
Experiências Internacionais de utilização do GNV no transporte
público
Dentro do contexto atual de preservação do meio ambiente e da priorização da
qualidade de vida, a questão das concentrações excessivas de poluentes nas grandes
metrópoles e seus impactos negativos sobre o bem-estar social vem adquirindo grande
destaque. É neste cenário que se insere a preocupação mundial em reduzir as emissões
veiculares, considerados os principais poluidores atmosféricos dos grandes centros
urbanos. Nesta seção serão analisados diversos programas, em diversos lugares do
mundo, que promovem a redução das emissões veiculares através da utilização do
GNV.
Excluído: ê
32
Tabela 3 : Frotas de ônibus convertidos em alguns países em 2002 País Frota Ônibus GNV USA 62.200 8.100 China 100.000 8.850 França 6.800 1.400
Austrália 8.600 1.830 Espanha - 350 Suécia - 970 Grécia 2.500 800 Índia - 8.000 Itália 9.800 2.300
Fonte: Colombo 2002
EUA
Os Estados Unidos possuem diversos programas para prevenção e diminuição da
poluição atmosférica, que contam com incentivos governamentais e recursos financeiros
do governo federal. Esses programas são supervisionados por agências especializadas
responsáveis por monitorar o andamento e difundir informações necessárias para se ter
acesso aos benefícios oferecidos pelas leis do governo federal.
Em 1970, o Congresso norte-americano instituiu a mais ampla das legislações
ligada ao assunto poluição atmosférica, o “Clean Air Act (1970)” (ou Lei do Ar Limpo),
e criou a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (USEPA) para proteger
todos os aspectos relacionados ao meio ambiente. A USEPA estabeleceu Padrões
Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente (NAAQS – National Ambient Air Quality
Standards) que são conferidos e revisados para seis poluentes atmosféricos: dióxido
NO2, O3, SO2, MP e chumbo (Pb), e criou metas de emissão para todos os veículos,
entre outras medidas. (É interessante que as palavras em inglês estejam em itálico, para
efeito de diferenciação do idioma)
Os problemas de qualidade do ar no estado da Califórnia estão entre os piores
dos EUA, o que, ao longo dos anos, conduziu à adoção de padrões e políticas de
controle de emissões mais restritivas do que as aplicadas no resto do país. Atualmente, o
programa de controle de emissões Clean Cities, explicado adiante, é considerado o de
maior sucesso no mundo. Este programa possui instituições que oferecem incentivos
para veículos que utilizem combustíveis alternativos. Os incentivos são manifestados
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Excluído: c
Excluído: M
Excluído: A
Excluído: ;
Excluído: na
Excluído: região
33
através de um programa chamado “Carl Moyer Memorial Air Quality Standards
Attainment” criado em 1998.
O Programa Carl Moyer é válido para veículos leves, pesados, marítimos,
máquinas estacionárias, equipamentos de suporte em aeroportos e locomotivas, dentre
outros. Recentemente tal programa tem sido expandido visando à modernização das
frotas de veículos pesados. Dentre os incentivos oferecidos estão a distribuição, durante
os três primeiros anos do projeto, de fundos para os distritos para incentivos básicos
como aquisição de equipamentos necessários para conversão de veículos, e aquisição de
veículos novos que utilizem combustíveis mais limpos. O programa cobre o custo
incremental, ou seja, a diferença entre o preço de um caminhão novo a diesel e um
caminhão que use combustível alternativo. Esta distribuição de incentivos é feita entre
os distritos de acordo com o contingente populacional de cada área.
Um programa importante que vem sendo desenvolvido na Califórnia é a
conversão de ônibus escolares. Este programa, derivado do Carl Moyer, é chamado de
“Lower – Emission School Bus Program” que fornece outorgas para as escolas
substituírem seus ônibus velhos por novos com tecnologias limpas. Para tal, existe um
fundo que permite ao estado pagar no mínimo 85% do valor do custo total (incluindo as
taxas) de um ônibus novo, para substituir veículos pré-1997 e, 75% do total no caso de
substituição de ônibus entre 1977 e 1986. No geral, o estado chega a pagar 80% do
custo de um ônibus novo (Cohen 2005).
Figura 1: Programa de conversão de ônibus escolares nos EUA
Fonte: Colombo, 2002
Alguns estados oferecem seus próprios programas de conversão como é o caso
do Arkansas que possui um departamento de desenvolvimento econômico que oferece
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Excluído: pelo programa
34
um desconto de 50% do valor da conversão e 50% em cima do diferencial de custos
entre um carro novo convencional e um carro novo que utilize combustível alternativo.
No entanto, esse valor do desconto não pode passar de US$2.000.
Programa Cidades Limpas (Clean Cities):
O Departamento de Energia dos Estados Unidos (U.S. Department of Energy –
DOE) tem adotado políticas para reduzir a dependência nacional do óleo importado.
Dentre elas estão leis públicas que visam o controle das emissões e regulação das frotas
e programas voluntários como o Clean Cities, que tem como objetivo prover técnicas e
informações para regular as frotas convertidas voluntariamente.
A legislação requer que frotas de propriedade ou operação dos governos
estaduais e federais e dos fornecedores de combustível alternativos comprem
determinada quantidade de seus veículos movidos a combustíveis alternativos como
parte das suas aquisições anuais (75 a 90% dos carros comprados devem usar um
combustível alternativo). Ainda exige que os fornecedores de combustíveis alternativos
usem energia alternativa em todos os seus veículos.(EERE, 2005)
Inicialmente, o programa era voltado para conversão dos veículos leves, mas
resultou em avanços tecnológicos e infra-estrutura de abastecimento que incentivaram a
conversão de outros tipos de veículos, como os pesados. A questão da qualidade do ar
passou a ser encarada como um desafio a ser sempre superado, e a utilização de
combustíveis alternativos se tornou crescente.
A partir de 2002 o programa Clean Cities evoluiu para novos setores
automotivos abrangendo os veículos pesados. Novos objetivos passaram a ser
priorizados, como aumento do uso de combustíveis alternativos, acelerar a venda de
veículos híbridos, promover informações dos combustíveis para os consumidores,
mostrando as oportunidades existentes, e encorajar donos de veículos pesados a usarem
combustíveis alternativos.
Devido à mudança de escopo e funções do Clean Cities, o programa passou a ser
chamado de Clean Cities Roadmap, que também é composto por instituições locais,
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
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Formatado: Fonte: Itálico
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Excluído: ,
Excluído: perseguidos
Excluído:
Excluído: dos combustíveis
Excluído: a
35
autoridades estaduais, agências federais e indústrias privadas. Este programa é ainda
mais radical em relação à dependência externa do óleo, sendo seu principal objetivo
reduzir drasticamente ou até mesmo erradicar a dependência por óleo importado e
garantir seguridade ambiental e energética. O programa disponibiliza assistência
técnica, financeira, treinamento e informações aos consumidores potenciais sobre os
combustíveis como etanol, biodiesel, gás natural, hidrogênio, propano.
Este programa é composto por coordenadores (pessoas que inclusive têm outros
empregos) e voluntários (ajudam os coordenadores) e ainda tem membros do DOE,
NREL (National Renewable Energy Laboratory), ORNL (Oak Ridge National
Laboratory) e companhias privadas. O orçamento federal para auxiliar as conversões até
hoje foi de aproximadamente 10 – 11 bilhões de dólares (10 ou 11? É bom escolher um
valor, já que é aproximado), sendo que os recursos provém do governo federal e das
parcerias que o programa tem com companhias privadas. (EERE, 2005).
O programa não seria viável caso não existissem as parcerias com os estados,
instituições locais, indústrias, comunidades, provedores de combustíveis e fabricantes
de equipamentos como as “Original Equipment Manufactures” (OEMs).
O DOT (Department of Transport) tenta encorajar os ônibus a usarem GNV e
conta com o apoio de projetos de instituições federais. Através de tais programas, as
agências de trânsito recebem financiamentos para comprarem ônibus movidos a GNV.
O programa enfrenta desafios para sua implementação, como aversão ao risco
por parte dos proprietários das frotas que não querem convertê-las, incerteza quanto à
disponibilidade dos combustíveis alternativos, infra-estrutura do abastecimento precoce,
falta de informação completa sobre os programas à população, entre outros.
Dentre os planos para o desenvolvimento do projeto estão: expandir os
relacionamentos com os donos de frotas e mantê-los informados sobre os benefícios dos
veículos que usam combustíveis alternativos; expandir o mercado de veículos pesados e
trabalhar com os governos locais e estaduais para expandir incentivos e outros
programas que encorajem novas conversões.
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Excluído: e
Excluído:
Excluído: e
Excluído: E
36
O sucesso do programa nos últimos anos é medido através de metas como 1
milhão de veículos usando combustíveis alternativos consumindo o equivalente a 1
bilhão de barris de gasolina até 2010 e o fato de a maioria das instituições locais serem
auto-suficientes. (EERE, 2005)
Atualmente, existem nos EUA mais de 50 produtores de motores e
equipamentos para veículos a GNV e mais de 150 tipos diferentes de veículos leves,
médios, e pesados disponíveis no mercado. Do total de ônibus comprados anualmente
para o transporte público, 22% são movidos a GNV. (NGVC, 2005).
Figura 2: Frota de ônibus urbanos a GNV do programa Clean Cities
Fonte: Colombo, 2002
Europa
A Alemanha foi o primeiro país a utilizar o GNV em 1866 quando se
desenvolveu o motor a ciclo Otto por Nikolaus August Otto. A utilização do GNV, no
entanto, aumentou na década de 1970 após a crise do petróleo, quando a Mercedes e
outras fábricas passaram a produzir ônibus a GNV. A partir de 1990, a utilização do
GNV ganhou escala e foi estendida para veículos leves e trens.
Figura 3: Trem a gás natural na Alemanha na década de 1990
Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV 2004
Excluído: passou a ser utilizados em
37
A União Européia vem buscando reduzir os impactos ambientais do consumo de
combustíveis líquidos no setor de transporte através da difusão de combustíveis
alternativos, onde o gás natural se apresenta como a principal opção.
Em 1998, foi criada a fundação da ENGVA (European Natural Gás Vehicles
Association) que, dentre outras funções, organiza estratégias para o tráfego, incentiva
coalizões entre os fabricantes de veículos e os representantes dos produtores do gás,
incentiva parcerias e patrocinadores para apoiarem novas frotas.
A Itália, Alemanha e a França vêm se destacando na promoção do GNV. As
principais medidas adotadas por estes países para promoção do gás são:
• Redução da carga tributária do gás natural e dos veículos a GNV;
• Concessão de incentivos financeiros para cobrir os custos adicionais de veículos
novos a GNV ou para fazer a conversão;
• Concessão de incentivos financeiros para os postos de abastecimento cobrindo
até 50% dos custos de equipamentos.
• Financiamento do esforço de desenvolvimento tecnológico para difusão do
GNV.
A Itália começou a utilizar o GNV na década de 1940, com o objetivo de reduzir
a poluição nos grandes centros urbanos. Hoje, o país tem o maior mercado para o GNV
na Europa onde existem, atualmente, cerca de 400 mil veículos particulares, 150
caminhões de lixo e mais de 2.300 ônibus movidos a gás.
O sucesso do GNV na Itália se deve, principalmente, à política tarifária sobre os
combustíveis que interferem diretamente nos preços finais ao consumidor. Enquanto a
carga tributária sobre a gasolina é de 67% e do diesel 63% do preço final, a carga
tributária do GNV é de apenas 18%. Desta forma, o preço do GNV na bomba situa-se
em torno de 40% e 50% do preço da gasolina e do diesel respectivamente. (IANGV
BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV 2004). Ainda existem os
incentivos de 70% do valor de equipamentos técnicos específicos para o GNV para os
postos de abastecimento.
Formatado: Fonte: Itálico
Excluído: tráfico (ou
Excluído: )
Excluído: coalizões
Excluído: é devido
Excluído: a
38
Em alguns países europeus como a Alemanha, existe o projeto de inserção do
GNV no mercado através da sua utilização nos veículos nos aeroportos. Dessa forma, a
tecnologia é testada e desenvolvida primeiramente nas pistas dos aeroportos em
veículos pequenos, transportadores de escadas, caminhões de lixo, micro-ônibus, para
depois serem inseridos nas ruas. O programa conta com o apoio de companhias de gás
locais, além de terem os custos com combustíveis e manutenção reduzidos devido ao
menor preço do GNV. A utilização e promoção de um combustível menos poluente na
sua frota de apoio serve como uma sinalização de preocupação com as questões
ambientais, visto que os aeroportos são responsáveis por elevadas emissões.
Atualmente, de uma frota de 250 veículos, 75 já rodam a GNV nos aeroportos da
Alemanha. Todas essas políticas são supervisionadas pelo Ministério Federal do Meio
Ambiente Alemão. (IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV
2004) (Sugiro colocar este parágrafo antes do primeiro parágrafo da página anterior
(37) onde você ainda fala da Alemanha. Ele ficou um pouco “perdido” aqui. É uma
sugestão)
Figura 4: Veículos de Aeroportos no Programa de utilização de GNV
Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV 2004
No Reino Unido a principal motivação para conversão dos veículos é a diferença
no preço final do diesel em relação ao GNV. O preço do diesel chega a custar ₤0,70 o
litro enquanto que o GNV custa ₤0,22. A diferença entre os preços é devido à
interferência do governo, que promove a política do mais poluidor pagar mais e
Excluído: n
Excluído: Na Alemanha t
39
desenvolve políticas de desenvolvimento de materiais e equipamentos para o Gás
Natural. O gráfico abaixo mostra a evolução dos preços do diesel e do GNV no Reino
Unido. A Natural Gás Vehicle Association (NGVA) tem como objetivo converter 10%
da frota de caminhões da União européia até 2010. O gás natural é uma das alternativas
para substituir o diesel além dos biocombustíveis, hidrogênio ou GLP.
Figura 5: Preços do diesel X GNV no Reino Unido
Figura 6: Caminhoneiro abastecendo com GNV no Reino Unido
Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION – NGV 2004
A tendência do preço do GNV é decrescente enquanto que o preço do diesel é
crescente. Entre as causas estão a futura possível e esperada escassez do diesel e o
arrocho das leis ambientais sobre as emissões.
Existem aspectos favoráveis e desfavoráveis ao desenvolvimento de GNV em
veículos pesados como estão ressaltados abaixo:
Incentivos:
Redução da carga tributária no gás natural;
Concessões para suplantar custos adicionais em veículos convertidos;
Razoável infra-estrutura de abastecimento;
Redução do IPVA para veículos rodoviários;
Redução do IPVA para frotas de veículos, baseado nas emissões de gases;
Concessões para postos de abastecimento com subsídio de até 50% dos custos
de equipamentos, até um valor máximo de 70 mil libras;
Formatado: Fonte: Itálico
Excluído: ascendente
Excluído: dados
40
Fundo de Novas Tecnologias para Veículos; até 50% dos custos dos projetos
elegíveis custeados pelo governo.
Dificuldades:
Disponibilidade de veículos; poucos fabricantes;
Qualidade do gás não é muito boa; o gás é considerado úmido;
Infra-estrutura: desenvolver novos gasodutos demanda tempo;
Problemas regulatórios têm dificultado o aumento da produção de veículos
pesados a gás natural;
Desconfiança da população no programa.
Austrália
As reservas de gás natural na Austrália correspondem a três vezes as reservas de
petróleo permitindo aos australianos uma autonomia com relação ao gás natural de mais
de 100 anos. Os programas australianos de redução das emissões são baseados na
conversão dos veículos pesados ao GNV seguindo os limites utilizados na Europa
(EURO 3). O governo federal participa subsidiando o gás e os ônibus novos. Os postos
de abastecimento possuem equipamentos específicos para o GNV e o tempo de
enchimento do tanque dura apenas 4 minutos. Atualmente, na Austrália, existem mais
de 1.300 veículos movidos a GNV.
Além dos benefícios ambientais, estimam-se benefícios econômicos de 720 mil
litros de diesel que deixam de ser importados por ônibus convertido e economias anuais
de mais de 1 milhão de dólares australianos para cada 120 ônibus convertidos.
Dentre os resultados alcançados até agora estão: a redução de: 80% de
hidrocarbonetos; 90% óxidos de nitrogênio; 15% de dióxido de carbono; 50% da
poluição sonora e praticamente 100% das emissões de monóxido de carbono. (IANGV
BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION 2004)
Excluído: Encontradas
Excluído: leva
Excluído: A
41
Figura 7: ônibus movidos a GNV na Austrália.
Fonte: IANGV BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION 2004 e Colombo 2002
Argentina
O início da trajetória do Gás Natural Veicular na Argentina foi em 1983 com o
Plano Nacional de Substituição de Combustíveis Líquidos de 1983 pela iniciativa da
Secretaria de Energia e parceria com as empresas estatais (Gás del Estado e YPF) . Este
estimulava conversões e construções de postos de abastecimento com o objetivo de
substituir 2.000.000 tep (o que é tep?). Num primeiro estágio, o plano visava a
conversão de veículos leves a gasolina e frotas urbanas e, somente num segundo estágio
de desenvolvimento de tecnologias, substituir o diesel em veículos pesados e outros que
rodassem longas distâncias.
A Argentina é o país que tem a maior frota de veículos leves convertidos ao
GNV, ultrapassando os 800.000. A NGA (Natural Gás Act) é responsável pela
regulamentação do setor de GNV resolvendo conflitos, estabelecendo incentivos,
investimentos, encorajando patrocinadores e monitorando a qualidade do gás, tarifas,
materiais de segurança, conversões. A agência exige relatórios das empresas licenciadas
a operarem o GNV, faz inspeções e auditorias. Apesar do objetivo do governo
argentino, inicialmente, ser converter primeiro a frota de veículos leves para depois,
num segundo momento, converter a frota de veículos pesados e apesar da infra-estrutura
de abastecimento na Argentina já ser bastante desenvolvida, ainda não existe um
programa de incentivo à conversão de veículos pesados como ônibus urbanos. (IANGV
BIENNIAL CONGRESS AND EXHIBITION 2004)
Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Excluído: ¶¶¶¶
Excluído: líquidos
Excluído: s
Excluído: construção
Excluído: objetivando
Excluído: substituição de
Excluído: à
Excluído: , convertidos ao GNV
42
Índia
O governo indiano se baseia nos programas usados na maioria dos países para
desenvolver o GNV em suas frotas, sendo que o objetivo é fazer uma combinação de
combustíveis alternativos e não se especializar na utilização de apenas um.
Para decidir qual combustível deve ser usado em qual momento, o governo leva
em consideração aspectos como disponibilidade do combustível, infra-estrutura de
produção e distribuição, questões de segurança, custo do combustível e custo do
veículo. Existem incentivos do governo para os veículos leves rodarem a GLP (ou
GNV?) e veículos pesados utilizarem eletricidade.
Atualmente o gás natural é usado em táxis, ônibus e veículos de mais de 3 eixos,
onde é possível instalar os cilindros. Em cidades como Mumbai e Delhi onde o gás se
encontra disponível, os ônibus urbanos estão sendo obrigados a ser convertidos pelo
governo federal.
Apesar dos incentivos financeiros dados pelo governo para a conversão dos
veículos ao GNV, existem problemas como a falta de infra-estrutura de abastecimentos
nas estradas que não permite a conversão dos caminhões. Os postos de abastecimento
nas cidades também são pouco eficientes, pois falta espaço físico para instalação de
mais postos, o que gera grandes filas na hora de abastecer.
Outro problema encontrado é a questão da produção de ônibus a GNV. O setor
de fabricantes de ônibus é desorganizado, o que impede um sistema de controle da
quantidade de ônibus produzidos para serem repassados os incentivos. Dificulta o
acompanhamento das conversões para ver se atendem aos padrões e às normas técnicas
exigidas como volume de gás no cilindro. Esses são aspectos importantes que devem ser
monitorados pelo governo a fim de gerar confiança da população no programa e nos
combustíveis e possibilitar o crescimento do consumo de combustíveis alternativos.
Atualmente, existem na Índia mais de 8.000 ônibus, 4.300 veículos leves, 3.400
táxis e 41.000 veículos de 3 eixos convertidos ao GNV. (IANGV BIENNIAL
CONGRESS AND EXHIBITION 2004)
Excluído: em
Excluído: não permite
Excluído: ,
43
É importante salientar que as regiões que conseguiram converter grande parte
das frotas a diesel para o GNV possuíam programas específicos com objetivos bem
delineados e com metas pré-estabelecidas. Esses projetos possuíam um mecanismo de
funcionamento como a existência de uma hierarquia a ser respeitada, normas e
supervisão de um órgão federal. Foram constituídas agências regulatórias com
atribuições específicas que têm somente a responsabilidade de promover a utilização de
um novo combustível e monitorar o seu desenvolvimento. Essas agências também
realizam estudos para, não apenas monitorarem os resultados alcançados, como fazer
previsões para a continua utilização do GNV, sempre imaginando o crescimento da
oferta e da frota e visando contornar os principais gargalos que existam. Estas atitudes
aumentam a confiabilidade dos programas incentivando ainda mais as conversões, pois
tanto a incerteza quanto o risco são reduzidos. (IANGV BIENNIAL CONGRESS AND
EXHIBITION 2004)
Experiências Nacionais
No Brasil, os programas de conversão de veículos pesados só começaram a se
destacar a partir de 1991 com o decreto federal que instituiu o CONPET como
Programa Nacional de Racionalização do Uso dos derivados de Petróleo e do Gás
Natural.
Ainda não existe um número significativo de ônibus convertidos ao gás natural,
apesar de toda a legislação existente (ver anexo).
SÃO PAULO
Para difundir o uso do GNV em veículos pesados em São Paulo, foi adotada uma
lei para obrigar a conversão da frota de ônibus urbano. A lei 12.140 de 1996 previa a
conversão de 5% anuais da frota de ônibus da capital, entre 1997 e 1998, e elevava esse
percentual para 10% a partir de então, até chegar à conversão plena em 2008.
No entanto, essa lei não foi cumprida e a frota de ônibus movidos a GNV em
São Paulo declinou de 250 em 1997 (ADTP 2005) para 40 (Siviere 2005).
Excluído: todo
Excluído:
Excluído: tem
44
CONPET
O CONPET é um Programa do Ministério de Minas e Energia coordenado por
representantes de órgãos do Governo Federal, da iniciativa privada e gerido com
recursos técnicos, administrativos e financeiros da Petrobras S.A.
O programa realiza ações pontuais e estratégicas tendo como principais
objetivos reduzir o consumo de óleo diesel e diminuir a emissão de fumaça preta,
difundir o uso do gás natural como combustível, estimular novas tecnologias no setor de
eletrodomésticos, incentivar empresas do setor a racionalizar energia e educar as novas
gerações com os conceitos de racionalização, economia sustentável e qualidade de vida.
Os projetos, de abrangência nacional, dependem de parcerias com governo, escolas,
empresas, sociedade civil e consumidor final.
O CONPET é composto por diversos programas com enfoques diferentes que
permitam um maior enfoque sobre cada área específica de consumo de energia a fim de
gerar melhores resultados. São eles: Projeto EconomizAR, CONPET na escola, Ônibus
a gás, Projeto TransportAR, Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) e o Prêmio
Nacional de Conservação e Uso Racional de Energia anual. Dentro de cada um desses
projetos, o governo promove incentivos e políticas de conservação de energia e de
utilização de combustíveis alternativos.
O Projeto Ônibus a Gás é desenvolvido no estado do Rio de Janeiro, pela
Petrobras, CONPET e Cenpes, para estimular o consumo do gás natural no transporte
coletivo urbano e metropolitano, através de uma parceria com o Sindicato das Empresas
de Transporte de Passageiros do Município do Rio de Janeiro (Rio Ônibus) via
Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro
(Fetranspor).
Os principais objetivos do programa são difundir a cultura do uso de Gás Natural
como um combustível para os veículos de transporte público e urbano, demonstrar
confiabilidade no GNV, orientar decisões estratégicas dos empresários do setor de
transporte quanto ao uso desse combustível e, principalmente, verificar o desempenho
operacional do ônibus com motor ciclo Otto a gás natural em uma linha regular da
Excluído: O
45
cidade do Rio de Janeiro, tendo como referencia os valores médios da frota de veículos
movidos a diesel operando em condições similares. Leva em consideração, entre outros
aspectos, a eficiência, consumo, emissões, manutenção, rentabilidade da operação.
Figura 8: Projeto Ônibus a Gás - CONPET
Fonte: CONPET 2006
O programa ainda se encontra numa fase inicial de pesquisa e análise do
mercado não resultando em muitas conversões até o presente. O que se tem de resultado
disponível pelo Projeto Ônibus a Gás é que o preço do diesel subiu 10% enquanto o
preço do GNV permaneceu estável e comparou-se o consumo de combustíveis entre os
veículos a diesel e a GNV. Os primeiros chegam a fazer 2,39km/l (agosto de 2004)
enquanto que os veículos a gás fazem 1,93km/m³ em média. (CONPET – Projeto
Ônibus a Gás)
PROCONVE
O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores
(PROCONVE), foi estabelecido e regulamentado desde 1986 pelo CONAMA, através
de várias Resoluções, e suportado pela Lei nº. 8.723/93, que estabelece as diretrizes,
prazos e padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de veículos
e motores, nacionais e importados.
O PROCONVE foi baseado na experiência internacional adotando os padrões de
emissão referentes aos que eram adotados na Europa, acompanhando o EURO I, II e III.
Tem como principal objetivo a redução da contaminação atmosférica. Para
alcançar esse objetivo, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA) impõe certificação de protótipos que queiram usar combustíveis
Excluído: P
Excluído: O programa t
46
alternativos e acompanha da produção de novos veículos. O PROCONVE também
adota medidas de limites de emissão, determinando que os veículos e motores atendam
aos limites máximos de emissão, medidas que incentivem os fabricantes a
desenvolverem tecnologicamente as suas frotas, entre outros. O resultado alcançado foi
a redução das emissões de alguns dos poluentes conforme gráfico 6. (Onde é o
PROCONVE? Antes, você estava falando do Rio de Janeiro e no próximo parágrafo já
volta pra SP)
Gráfico 6: Resultados obtidos com o PROCONVE
Fonte: Loureiro 2005
O governo do estado de São Paulo tem um acordo para viabilizar um programa
de conversão das frotas de ônibus urbanos do estado. Há um incentivo de redução de
5% no ICMS (de 12% para 7%) nos ônibus movidos a gás natural e nos equipamentos
de compressão de gás natural para as empresas e ônibus. Diversas prefeituras estão
avaliando e procurando desenvolver projetos de uso do gás natural nos ônibus, sendo as
principais motivações a ambiental (redução de poluição nos centros urbanos) e a sócio-
econômica (tarifas de transporte). (Siviere 2005)
Apenas 40 ônibus movidos a GNV circulam nas ruas de São Paulo enquanto que
no Rio de Janeiro circula apenas 1 experimental e no Rio Grande do Sul em Porto
Alegre circula também apenas 1 ônibus a GNV. (Siviere, 2005)
Excluído: G
Excluído: E
47
Sumário das Dificuldades do uso do GNV em ônibus no Brasil
No Brasil, o GNV enfrenta dificuldades para ser utilizado em grande escala
pelos veículos a diesel primeiramente pelo elevado risco tecnológico da conversão. A
conversão de um veículo a diesel é mais complicada e custosa do que a conversão de
veículos a gasolina. Os motores dos veículos a gasolina são do ciclo Otto que facilita a
conversão permitindo que os veículos utilizem ambos os combustíveis. Já os motores do
ciclo diesel são mais complicados de serem convertidos. Existem duas maneiras de
fazer a conversão. A primeira é transformar o ciclo diesel para ciclo Otto, chamado de
ottorização, em que o ônibus passa a usar o GNV em proporções variadas ainda
necessitando do diesel. A segunda forma de conversão é a dedicada, que exige um
motor previamente desenvolvido para utilizar o GNV. Para os frotistas, esse risco
tecnológico é considerado muito elevado e não vêm incentivos suficientes que motivem
a conversão.
Outro risco da conversão apontado pelos frotistas é a instabilidade do preço do
GNV frente ao diesel. A política de preços é considerada instável e faz com que a
estrutura de custos dos ônibus convertidos também seja instável devido à variação dos
preços do GNV.
A dificuldade de revenda do ônibus movido a GNV também é um problema
considerado pelos frotistas. Os ônibus urbanos utilizados nos grandes centros são
revendidos para cidades do interior e é nessa operação de revenda que os custos ainda
não amortizados (pelas tarifas cobradas) são amortizados e lucros são gerados. Portanto,
se os ônibus forem a gás, pode haver uma maior dificuldade de revenda dos ônibus nas
cidades que ainda não possuam o GNV.
Excluído: primeiro
Excluído: urbanos
48
CAPÍTULO III
ANÁLISE CUSTO - BENEFÍCIO DA UTILIZAÇÃO DO GNV EM VEÍCULOS
PESADOS URBANOS NA RMSP
No capitulo anterior foram analisadas as quantidades participativas na
concentração total de poluentes dando ênfase ao material particulado inalável (MP10).
De acordo com o gráfico 2 e com a tabela 1, observa-se que os veículos a diesel são
responsáveis por, aproximadamente, 30% da concentração de MP10 na RMSP.
Nas próximas seções serão valorados os benefícios gerados pela introdução do
GNV na frota de ônibus na RMSP, representados pela redução dos custos sobre a saúde
relacionados à poluição do ar. Para isso, primeiro será analisado o percentual de
consumo de diesel na RMSP pelos ônibus, assim como o impacto na concentração dada
redução nas emissões. Posteriormente será calculado o impacto positivo da redução da
mortalidade precoce assim como a redução na morbidade e os valores monetários
associados a cada um desses benefícios. Por fim, serão estimados os custos de
conversão dos veículos.
Emissão de MP10: GNV X Diesel
A tabela abaixo mostra quanto que os veículos pesados emitem, em média, utilizando
diesel ou Gás Natural.
Tabela 4: Emissões relativas por combustível de MP10
Combustível MP10 (g/km) Fonte Ônibus a Diesel 0,81 CETESB 2005 Ônibus a GNV 0,03 COHEN 2005
Pode-se dizer que os veículos a GNV emitem apenas 3,7% das emissões de
MP10 dos veículos a diesel. De acordo com dados do Relatório da Qualidade do Ar da
(CETESB, 2005), a concentração de MP10 na RMSP é da ordem de 38μg/m³ sendo 30%
oriundos dos veículos a diesel como pode ser observado no gráfico 7
49
Gráfico 7: Concentração de MP10 na RMSP
30%
70%
Veículos pesados a diesel Outras Fontes
Fonte: Elaboração própria a partir de CETESB 2005.
No gráfico abaixo seguem os principais poluentes emitidos pelos ônibus e sua possível
redução com a utilização do GNV além do MP10.
Gráfico 8: Emissões Comparativas entre ônibus
Fonte: V Encontro Brasileiro dos Profissionais do Gás (2004) – Renato Linke
Redução na Concentração
A conversão dos ônibus urbanos para o Gás Natural vai reduzir as emissões de
MP10 e, conseqüentemente, a concentração deste poluente. A relação entre concentração
e emissão é complexa e em si mesma exige um trabalho de pesquisa. Como uma
primeira simplificação, neste trabalho será assumida uma correlação linear e
proporcional entre as variáveis emissão e concentração. Ou seja, a concentração de
MP10 vai reduzir na mesma proporção que a emissão do poluente.
Excluído: consequentemente
50
A frota de veículos a diesel na RMSP é composta por ônibus, micro-ônibus,
caminhonetes e caminhões como pode ser detalhado na tabela 5.
Tabela 5: Caracterização da frota a diesel Regiões ou Municípios ônibus micro-ônibus caminhões caminhonetes
RMSP 45.187 29.320 213.008 554.320 São Paulo 33.570 26.426 118.254 435.501 Campinas 3.053 2.243 12.287 41.509 Sorocaba 1.026 815 5.634 17.332
Estado de São Paulo 94.358 48.367 458.429 1.238.087
Fonte: Colombo, 2002
Todos os tipos de veículos destacados na tabela acima são responsáveis pela
concentração de 11,4μg/m³. Para a análise do benefício gerado pela redução das
emissões e, conseqüentemente, da concentração, será necessário saber o quanto da
concentração total de MP10 deve-se aos ônibus urbanos.
Para isso, será feita uma aproximação com o consumo de diesel supondo que a
quantidade emitida pelos ônibus urbanos seja linearmente proporcional à quantidade
consumida de diesel. Sabe-se que o total de diesel consumido na RMSP é de 2,7 bilhões
de litros (Branco, 2004) e que os ônibus urbanos consomem um total aproximado de 1,5
bilhões (ver tabela 6), ou seja, 56% do total de diesel consumido pelo setor de
transportes na RMSP.
Tabela 6: Consumo de diesel pelos ônibus urbanos na RMSP por ano
Distância percorrida em km 80.000 Sarkosy et a, 2005. Autonomia dos ônibus (km/l) 2,40 Consumo por ônibus 33.333 Consumo de diesel pelos ônibus urbanos 1.506.233.333
Monteiro, 1998
Assim, se os veículos movidos a diesel são responsáveis por uma concentração
de 11,4μg/m³, os ônibus urbanos, que consomem 56% do diesel total consumido pelo
setor de transporte, são responsáveis por uma concentração de 6,4μg/m³.
Excluído: consequentemente
Excluído: é
51
Neste caso, a conversão desses veículos ao GNV reduziria consideravelmente a
concentração de MP10, pois os veículos a GNV passariam a emitir apenas 3,7% do que
emitem os veículos a diesel (ver tabela 4). Portanto, a concentração referente aos
veículos a diesel iria declinar para 0,24μg/m³ (0,037 x 6,4 μg/m³). Haveria uma redução
na concentração de MP10 de 6,15μg/m³ que, sobre um total inicial de 38μg/m³,
representa uma queda de 16,2% na concentração inicial de MP10 trazendo impactos
positivos sobre a saúde humana.
Nas seções seguintes, são apresentadas as metodologias de valoração da
mortalidade e morbidade, conforme atualmente sugerido pela literatura.
Valor Estatístico da Vida: A Teoria do Capital Humano
É bastante difícil atribuir valores monetários às diversas perdas causadas por
uma morte precoce, mas seguramente qualquer conta deverá levar em consideração a
quantidade de produção perdida pelo falecimento de um trabalhador em idade adulta.
Essa estimativa supõe que a perda de uma vida representa, pelo menos, um custo para a
sociedade num montante equivalente ao valor presente da produção futura que se
esperaria de tal pessoa. Para se calcular esse custo, será usada a metodologia aplicada
em Seroa da Motta et al. (2000) que assume que o Valor Estatístico da Vida (VEV) é
igual ao montante do Valor Presente da Produção Futura (VPPF) de uma pessoa,
calculado ponderando-se as probabilidades dessa pessoa estar viva numa determinada
faixa etária, economicamente ativa e estar empregada.
A Teoria do Capital Humano é a mais utilizada para mensurar o valor atribuído à
morte prematura. A idéia desta metodologia é simples. Ela assume que os indivíduos
têm um valor para a sociedade refletido na quantidade de produção que cada um pode
gerar e favorecerá a sociedade.
Em nenhum momento, essa metodologia tem como objetivo mensurar o valor
total de uma vida, mas apenas estimar o quanto poderia representar a perda de uma
pessoa do ponto de vista da produção de bens e serviços.
Os problemas de estimação desta metodologia estão associados à questão da
mensuração do Valor Estatístico da Vida de:
Excluído: ção
52
• Aposentados. Dentro deste contexto, o VEV dessas pessoas seria zero, pois eles
gerarão renda no futuro.
• Pessoas que não geram renda, mas que ainda não são aposentadas também
teriam o VEV zero. Esse problema é particularmente importante para crianças.
• A vida de um rico valer mais do que a de um pobre. Isto traz problemas étnicos
e fere qualquer princípio de equidade. Este é um ponto fraco desta metodologia,
pois como ela relaciona o Valor da Vida com a produção futura, é de se esperar
que uma pessoa que nasce rica tenha maior probabilidade de gerar uma produção
futura maior do que uma pessoa que nasça pobre por ter mais acesso aos estudos
e oportunidades.
• Renda futura gerada não pode ser considerada simplesmente o somatório das
rendas anuais. É necessário que haja um mecanismo de ajuste desta renda no
tempo. Para tanto, é necessária uma taxa de desconto. O problema é a escolha da
taxa de desconto, pois ela afeta bastante o valor, sendo causa de mais polêmica
em relação a esse método, pois as limitações metodológicas nas avaliações
econômicas quanto à definição das taxas de desconto a serem utilizadas na
análise tendem a mascarar os reais benefícios ambientais.
A taxa de desconto é importante para comparar valores do presente com valores
possíveis do futuro, para ser possível mensurar hoje o que se vai ganhar amanhã e saber
o quanto vale hoje. Um valor no presente não pode ser transportado no tempo sem
nenhuma alteração e é por isso que se usa a taxa de desconto; para fazer a equivalência
entre os valores.
Quando o futuro é muito valorizado, a tendência é utilizar taxas de desconto
mais baixas, pois quando se trouxer um valor do futuro para o presente deve-se dividir o
montante pelo fator que leva a taxa de desconto embutida [renda / (1 + r)n]. Então,
quanto menor for a taxa de desconto, maior será a importância do futuro para o agente.
Por outro lado, quando a taxa de desconto é muito alta, o presente se torna mais
importante em relação ao futuro, não sendo vantajoso para as pessoas esperarem o
futuro: elas não o valorizam. Neste caso, ao levar o valor presente da renda para o futuro
Excluído: pobre .
Excluído: nasça
Excluído: o
Excluído: esse valor
Excluído: tende-se
Excluído: a
Excluído: ;
53
[Renda x (1 + r)n] ele ficará muito grande provando que o presente tem um enorme
valor.
Ao se relacionar a taxa de desconto com expectativa de vida, pode se dizer que
em casos em que a taxa de desconto for muito baixa, então há uma maior valorização da
vida no futuro, o que eleva o VEV. Em contraste, quando a taxa de desconto é
considerada alta o VEV fica reduzido.
O que faz essa taxa de desconto variar são as preferências individuais dos
agentes. Para se trabalhar com o conceito de VEV é aconselhável que se utilize um
intervalo que abranja uma parcela satisfatória de indivíduos. Por isso devem ser feitos
estudos com análises de sensibilidade. Neste estudo serão utilizadas as taxas de
desconto de 3% e de 10% conforme sugerido por Seroa da Motta et al (2000). Os
resultados para o VEV de acordo com a faixa etária estão sumarizados na tabela 7.
Tabela 7: Valor Presente da Produção Futura (VPPF) da mortalidade prematura
na RMSP (USD 1997)
Faixa Etária VPPF r = 3% VPPF r = 10%
15 - 17 254.777,08 45.195,16 18 - 24 255.353,99 60.637,59 25 - 29 248.352,34 79.208,47 30 - 39 213.299,45 87.066,73 40 - 49 151.187,64 81.661,27 50 - 59 74.100,64 51.871,67 60 - 64 24.656,93 19.857,08
65 - 10.959,40 9.325,26
Fonte: Serôa da Motta 2005
Mortalidade evitada
Inicialmente, é possível calcular o quanto a poluição do ar gera de custo
monetário pela mortalidade precoce. Para tanto, multiplica-se o número de óbitos por
doenças do aparelho respiratório induzidos por poluentes atmosféricos na RMSP
(DATASUS, 2005) pelo Valor Estatístico da Vida, (ver tabela 8 e 9).
Excluído: o
Excluído: que
54
Para calcular o quanto esse custo poderia ser reduzido se os ônibus fossem
convertidos, utilizou-se a função dose-resposta de Mendes (1993). De acordo com esse
estudo epidemiológico, a concentração da MP10 tem uma relação, que pode ser
estimada, com doenças no aparelho respiratório que levam à morte. A relação estimada
pelo estudo afirma que a elasticidade entre o número de óbitos e a concentração de
MP10 é de 0,14 conforme explicitado abaixo:
∂Óbitos / ∂MP10 = 0,14
A conversão dos veículos reduz a concentração em 6,15μg/m³ o que representa
uma queda de 16,18% do total inicial de 38μg/m³. Multiplicando 16,18% por 0,14,
chega-se a uma redução de 2,27% no número de óbitos. Uma vez tendo o número de
óbitos evitados e o VPPF, pode-se estimar a redução no custo de produção sacrificada
por mortalidade precoce causada pelo excesso de MP10 no ar.
A tabela abaixo sumariza a metodologia aplicada. Primeiramente, foi aplicada
uma taxa de desconto de 3% considerando que o futuro tem bastante importância,
deixando os valores associados à mortalidade precoce mais altos.
Apesar da metodologia de valoração da Vida Estatística utilizada em Serôa da
Motta et al (2000) atribuir valores a partir da faixa etária de 15 anos, neste trabalho
aproximou-se os valores para faixas etárias a partir do momento do nascimento até 80
anos conforme mostra tabela 8 e 9.
Excluído: que
Excluído: Seroa
55
Tabela 8: Valoração do Custo Evitado com a Mortalidade devido à redução de concentração de MP10 com r = 3%
Faixa etária Óbitos
Valor Estatístico da vida r = 3%
Custo da Mortalidade (USD 1997)
Redução de Óbitos devido à redução na
concentração de MP10
Redução no custo de
Mortalidade (USD 1997)
0 a 1 215 254.777,08 54.777.072,20 5 1.243.439,54 1 a 4 82 254.777,08 20.891.720,56 2 474.242,06 5 a 9 25 254.777,08 6.369.427,00 1 144.585,99 10 a 14 27 254.777,08 6.878.981,16 1 156.152,87 15 a 19 59 254.777,08 15.031.847,72 1 341.222,94 20 a 24 92 255.353,99 23.492.567,08 2 533.281,27 25 a 29 127 248.352,34 31.540.747,18 3 715.974,96 30 a 34 157 213.299,45 33.488.013,65 4 760.177,91 35 a 39 245 213.299,45 52.258.365,25 6 1.186.264,89 40 a 44 327 151.187,64 49.438.358,28 7 1.122.250,73 45 a 49 467 151.187,64 70.604.627,88 11 1.602.725,05 50 a 54 544 74.100,64 40.310.748,16 12 915.053,98 55 a 59 574 74.100,64 42.533.767,36 13 965.516,52 60 a 64 698 24.656,93 17.210.537,14 16 390.679,19 65 a 69 822 10.959,40 9.008.626,80 19 204.495,83 70 a 74 940 10.959,40 10.301.836,00 21 233.851,68 75 a 79 1.038 10.959,40 11.375.857,20 24 258.231,96 80 - 2.184 10.959,40 23.935.329,60 50 543.331,98 $519.448.430,22 $11.791.479,37
Fonte: elaboração própria com base em Serôa da Motta (2000), SUS (2005) e Mendes
(1994).
A seguir é feito o mesmo cálculo da tabela anterior, mas agora considerando
uma taxa de desconto de 10% e um presente mais valorizado. Percebe-se que os valores
atribuídos à morte precoce, ou seja, os valores atribuídos à renda gerada no futuro são
menores.
56
Tabela 9: Valoração do Custo Evitado com a Mortalidade devido à redução de
concentração de MP10 com r = 10%
Faixa etária Óbitos
Valor Estatístico da vida r = 10%
Custo da Mortalidade (USD 1997)
Redução de Óbitos devido à redução na
concentração de MP10
Redução no custo de
Mortalidade (USD 1997)
0 a 1 215 45.195,16 9.716.959,40 5 220.574,98 1 a 4 82 45.195,16 3.706.003,12 2 84.126,27 5 a 9 25 45.195,16 1.129.879,00 1 25.648,25 10 a 14 27 45.195,16 1.220.269,32 1 27.700,11 15 a 19 59 45.195,16 2.666.514,44 1 60.529,88 20 a 24 92 60.637,59 5.578.658,28 2 126.635,54 25 a 29 127 79.208,47 10.059.475,69 3 228.350,10 30 a 34 157 87.066,73 13.669.476,61 4 310.297,12 35 a 39 245 87.066,73 21.331.348,85 6 484.221,62 40 a 44 327 81.661,27 26.703.235,29 7 606.163,44 45 a 49 467 81.661,27 38.135.813,09 11 865.682,96 50 a 54 544 51.871,67 28.218.188,48 12 640.552,88 55 a 59 574 51.871,67 29.774.338,58 13 675.877,49 60 a 64 698 19.857,08 13.860.241,84 16 314.627,49 65 a 69 822 9.325,26 7.665.363,72 19 174.003,76 70 a 74 940 9.325,26 8.765.744,40 21 198.982,40 75 a 79 1.038 9.325,26 9.679.619,88 24 219.727,37 80 - 2.184 9.325,26 20.366.367,84 50 462.316,55 $252.247.497,83 $5.726.018,20
Fonte: Elaboração própria com base em Serôa da Motta (2000), SUS (2005) e Mendes
(1994).
Pelos dados acima, pode-se concluir que o benefício social da utilização do
GNV em ônibus urbanos na RMSP por um ano (2004) é dado pelo intervalo de [5,7 ;
11,8] milhões de dólares de 1997. Inflacionando o valor para 2004 (U.S.Department of
Labor Bureau of Labor Statistics), chega se a um intervalo de [6,8 ; 13,9] milhões de
dólares. Transformando esse valor para o real assumindo uma taxa de cambio média
para o ano de 2004 de R$/USD 2,65 (IPEADATA 2005), chega-se ao intervalo de [17,9
; 36,8] milhões de reais.
Pode-se afirmar que o benefício social com a redução na mortalidade precoce
ficaria, no mínimo, entre 17,9 e 36,8 milhões de reais em 2004. Trata-se de um valor
bastante conservador, visto que, segundo Pearce (1998), o VEV por pessoa varia entre
Formatado: Fonte: Itálico
57
2,9 e 4,6 milhões de libras para os EUA e entre 2,4 e 2,9 milhões de libras no Reino
Unido.
Morbidade evitada
O efeito da poluição do ar sobre a saúde humana também é refletido na
incidência de doenças não fatais do aparelho respiratório. As pessoas perdem dias de
trabalho para cuidarem dessas doenças, são internadas em hospitais, incorrendo em
custos que poderiam ser evitados.
Nesta seção vai ser estimado qual seria o impacto na morbidade caso a poluição
do ar pelo MP10 fosse reduzida. Para calcular o quanto poderia ser esse ganho será
utilizada a metodologia desenvolvida pelo Banco Mundial por Lvovsky (2000),
sintetizada pela fórmula abaixo:
ΔS = b * ΔC * P
Em que ΔS é a o impacto na saúde, b é a função dose-resposta, ΔC é a variação
na concentração do poluente MP10 e P é a população exposta a tal concentração.
Internações por problemas do Aparelho Respiratório
Conforme Lvovsky (2000), o parâmetro b é igual a 0,000012, significando o
quanto que vai ser reduzido das internações hospitalares caso a concentração de MP10
seja reduzida em 1μg/m³. A variação na concentração já foi calculada anteriormente e é
igual a 6,15μg/m³. Por fim, a população exposta é a da RMSP equivalente a,
aproximadamente, 17.000.000 (CETESB 2005).
Seguindo essa metodologia, é possível chegar ao resultado de 1.255 internações
evitadas (ΔS). Multiplicando esse número de internações evitadas pelo custo médio de
cada internação (DATASUS, 2005), chega-se ao custo médio evitado de R$721.737,92
que faz referência ao benefício social gerado pelo uso de um combustível que libera
menos poluentes na sua combustão, uma vez convertidos os veículos pesados para o
GNV.
Excluído:
58
Tabela 10: Impacto nas Internações Hospitalares, dada redução de 6,15μg/m³ de MP10 na RMSP
Redução na Concentração 6,15
Redução nas internações Custo por internação Custo evitado
1.255 575,27 R$ 721.737,92 Fonte: Elaboração própria a partir de DATASUS (2005) e Serôa da Motta et al (2000)
Dias de Trabalho Perdidos
Dias de trabalho perdidos são aqueles em que as pessoas não puderam
comparecer aos seus postos de trabalho por problemas relacionados à poluição
excessiva. Os problemas variam desde indisposições até internações por problemas
cardiovasculares ou do aparelho respiratório. Ao irem aos consultórios médicos ou ao
serem internadas, as pessoas sacrificam dias de trabalho que poderiam gerar
rendimentos. Isso representa um custo à sociedade, que deixa de gerar uma produção
por problemas de saúde associados à poluição do ar.
A metodologia desenvolvida pelo Banco Mundial, por Lvovsky (2000), permite
estimar quanto que esses dias perdidos poderiam ser reduzidos. Para tanto é aplicada a
mesma fórmula da seção anterior, mas com o parâmetro b igual a 0,0575.
Na tabela abaixo segue a redução estimada de dias perdidos dada uma redução
na concentração de 6,15μg/m³. O custo estimado por dia de trabalho perdido foi
calculado com base no rendimento médio mensal de R$2.551,28 (Serôa da Motta et al
2000).1 Dividindo esse valor por 30, chega-se a um rendimento médio diário de
R$85,04. Para calcular o ganho associado à redução nos dias perdidos, basta multiplicar
6.011.625 dias vezes R$85,04 chegando a um montante de R$511.245.283,32 para o
ano de 2004.
1 Não houve preocupação em reajustar o valor do rendimento médio visto que o PIB per capita de 1997, usado por Serôa da Motta et al (2000), é praticamente idêntico ao de 2003, última informação oficial das Contas Nacionais Brasileiras disponível à época de conclusão deste trabalho.
Excluído: ã
59
Tabela 11: Impacto no custo dos dias perdidos, dada redução de 6,15μg/m³ de MP10 na RMSP
Redução na Concentração 6,15
Redução nos dias perdidos Custo por dia perdido Custo evitado
6.011.625 85,04 R$ 511.245.283,32 Fonte: Elaboração própria a partir de DATASUS (2005) e Serôa da Motta et al (2000)
Nota-se que o número de dias perdidos é bem maior que o de internações, pois
muitas pessoas deixam de comparecer aos postos de trabalho por problemas
respiratórios, mas não necessariamente são internadas por isso.
Levando em consideração apenas esses dois impactos na morbidade, internações
por doenças do aparelho respiratório e dias de atividade perdidos, estima-se um ganho
da ordem de R$511.967.021,24 com a redução destas morbidades.
Existem outras formas de morbidade que poderiam ser aplicadas neste trabalho,
no entanto, opinou-se por utilizar apenas essas duas por serem as mais expressivas e
pela razoável disponibilidade de dados estatísticos referentes a elas.
Custo da conversão
De acordo com Silva (2004),
“A conversão de motores usados pode ser de dois tipos: dedicada ou dual. A tecnologia dedicada é aquela em que o motor convertido passa a utilizar somente GNV. O processo utilizado neste caso é a transformação do motor de ciclo diesel para ciclo Otto (daí o nome ottorização). A conversão dual fuel é uma tecnologia que utiliza diesel e GNV em proporções variáveis. Ela trabalha com taxas de substituição do diesel por GNV que variam, em geral, entre 30% e 80%. Ao contrário do que ocorre com veículos a gasolina, não existe a possibilidade de utilização bi-fuel, no qual o proprietário escolhe empregar apenas GNV ou gasolina. Na tecnologia dual, o uso do diesel é necessário, pois é ele que fornece a “faísca” necessária para a explosão do gás natural.” (2004).
Atualmente o custo de um ônibus novo a gás chega a custar 30% a mais que um
ônibus a diesel (NTU, 2004), mas existem estudos (Cohen, 2005) que provam que o
custo de se produzir um ônibus a gás pode se tornar menor se forem produzidos no
mesmo volume que os ônibus a diesel. No Brasil, o preço unitário de um novo ônibus a
Excluído: ),
60
gás já chegou a custar 250 mil desde que fossem compradas 500 unidades (Sauder,
2004).
De acordo com a Rede Gás Energia (RGE) (2006):
“A conversão de um ônibus urbano depende de diversos fatores, tais como porte e modelo do motor, tipo de cilindro e necessidade de adaptações a ser avaliada em cada veículo. Como ordem de grandeza, podem ser adotados os seguintes valores: Kit de conversão importado e cilindros leves importados (225m³) R$45.000,00 Kit de conversão nacional e cilindros leves nacionais (225m³) R$27.000,00 Kit de conversão nacional e cilindros convencionais nacionais (225m³) R$22.000,00 Ainda não existem cilindros leves nacionais, no entanto uma empresa canadense está estudando a abertura de uma fábrica no país. Os kits usados como base para estes valores são importados da Argentina, sendo que a empresa tem representação no Brasil”.
Os valores dos kits variam de acordo com as especificações técnicas que eles
atendem e os equipados com tecnologia avançada como controle eletrônico e
catalisadores são mais caros e atendem a padrões melhores que o EURO V. No entanto,
essas especificações ainda não são obrigatórias no Brasil, o que faz o custo das
conversões serem mais baixos, mas não serem tecnologias tão limpas (Branco, 2005).
Pode-se assumir que o custo de conversão atualmente fica entre R$22.000,00 e
R$27.000,00 por veículo. Para trabalhar com uma margem de segurança conservadora,
vai ser utilizado como custo de conversão o valor superior de R$27.000,00, o que
multiplicado pela frota de 45.000 veículos dá um total de R$ 1.215.000.000,00.
Análise dos Resultados
Os benefícios anuais associados com a redução da morbidade e mortalidade são
da ordem de 512 milhões de reais e 27,3 milhões de reais respectivamente
(considerando a média do intervalo calculado), enquanto que os custos de conversão de
100% da frota ficam em torno de 1,2 bilhões de reais conforme calculado anteriormente.
Considerando um período de oito anos, que é a idade média da frota de ônibus
na RMSP (V Encontro Brasileiro dos Profissionais do Gás), pode-se estimar que o
Excluído: .”
Excluído: -se
61
impacto acumulado sobre a saúde humana será de R$ 4,4 bilhões de reais
(539.279.421,00 * 8). Assim sendo, se toda a frota de ônibus urbano fosse convertida e
utilizada durante 8 anos, o benefício gerado seria 361% maior que o custo. O quadro 3
abaixo explicita melhor esses valores, que indicam que a conversão de ônibus diesel
para GNV geraria benefícios para a população bastante superiores a seu custo.
Quadro 3: Análise Custo Benefício da conversão dos ônibus urbanos da RMSP
Custo da conversão Benefícios com a
conversão
Frota de ônibus 45.000 R$ 721.737,92 Redução nas internações
Custo Unitário da Conversão 27.000,00 R$ 511.245.283,32
Redução dos dias de trabalho perdidos
Custo total R$ 1.215.000.000,00 R$ 511.967.021,24 Morbidade
R$ 36.769.361,25
R$ 17.855.438,26 R$ 27.312.399,75 Mortalidade
R$ 539.279.421,00
Benefício total anual
Custo/Benefício acumulado nos 8
anos R$ 1.215.000.000,00 R$ 4.314.235.367,98
361%Relação
Benefício/Custo
Fonte: Elaboração própria
Limitações do Estudo
É importante salientar as diversas limitações deste estudo, cuja solução exigiria
esforços adicionais muito superiores aos cabíveis em uma dissertação deste porte. Em
primeiro lugar, deve-se dizer que a relação linear entre emissões e poluição, assumida
neste trabalho, é bastante questionável. Modelos mais sofisticados de dispersão de
poluentes, levando em consideração outras variáveis, como vento, temperatura, relevo,
etc., são necessários para estimativas mais acuradas dos efeitos sobre a saúde humana
causada por um determinado poluente atmosférico.
Excluído: benéficos
Excluído:
62
Outro aspecto que necessita uma análise mais cuidadosa é a estimativa da
população afetada pelas emissões. Tal como no caso anterior, é necessária uma
modelagem mais sofisticada para tal estimativa. Além disso, a função dose-resposta
utilizada para estimar o impacto sobre a mortalidade retirada de Mendes (1993) pode
estar defasada.
Em relação aos aspectos econômicos, ao considerar-se apenas os custos de
conversão, não foram levados em consideração os custos de oportunidade de utilizar o
gás natural em outras atividades. Também foi utilizada uma simplificação supondo que
os custos operacionais com a frota de ônibus após a conversão (especialmente
combustível e manutenção) não seria muito diferente dos custos com os veículos a
diesel, e foi negligenciada a necessidade de investimentos em infra-estrutura para
aumentar a rede de abastecimento de GNV.
Também foram ignorados os efeitos da conversão do GNV sobre os preços de
revenda dos ônibus usados. Uma vez considerados depreciados, os ônibus da RMSP são
vendidos para rodar em cidades menores, e essa revenda constitui um importante
sobrelucro para os proprietários de frotas de ônibus. É possível que a revenda de ônibus
a GNV seja prejudicada caso a capacidade de abastecimento e de manutenção não seja a
mesma do que para a frota a diesel.
Uma questão bastante complicada refere-se à utilização de coeficientes técnicos
de emissão constantes para os veículos a diesel. As crescentes pressões ambientais
induzem ao aprimoramento tecnológico constante na performance dos motores, e é
bastante provável que uma nova geração de motores a diesel seja bem menos poluente
do que a atual, reduzindo o volume de emissão de material particulado e outros
contaminantes.
Por fim, é também passível de questionamento se a opção ônibus a GNV é a
única forma alternativa de transporte de massa com desempenho ambiental melhor do
que os ônibus a diesel. Por exemplo, a expansão de metrô ou mesmo trens urbanos pode
levar também a externalidades ambientais positivas.
Formatado: Recuo: Primeiralinha: 35,4 pt
Formatado: Recuo: Primeiralinha: 35,4 pt
Excluído: quanto à mensuração dos custos e benefícios. A
Excluído: se
Excluído: adotar os custos como sendo
Excluído: .
63
Todos os pontos acima são extremamente relevantes e merecem atenção em
estudos mais aprofundados sobre o tema. Sua solução, contudo, ultrapassaria em muito
a capacidade técnica e a disponibilidade de tempo e recursos para a conclusão desta
dissertação.
Excluído: Quanto à
Excluído: estimação
Excluído: estimativa dos benefícios, é importante salientar que a função dose-resposta utilizada para estimar o impacto sobre a mortalidade retirada de Mendes (1993) é subestimada, pois ela foi desenvolvida
Excluído: para muitos anos atrás
Excluído: há muitos anos.
Excluído: Portanto, na falta de disponibilidade de estudos similares mais recentes ela mesma foi utilizada
Excluído:
Excluído: ela mesma
Excluído: .
64
Conclusão
É importante ressaltar que a análise feita neste trabalho é simplificada,
considerando apenas os benefícios causados pela redução de um dos poluentes emitidos
pelo diesel e apenas o custo de conversão, quando na realidade ambos, benefícios e
custos, são muito mais abrangentes.
Existem os benefícios sociais de redução das tarifas:
“Diversas cidades estudam a adoção do GNV nas frotas de ônibus público coletivo. Com preços abaixo e mais estáveis dos que os cobrados pelo diesel, este, se usado em toda a frota, poderia gerar inclusive a redução de até 10% do valor da passagem.” (CTgás, 2006)
Os benefícios associados à questão energética do país:
“A substituição de toda a frota de Ônibus urbano a diesel por veículos a gás representaria uma redução de aproximadamente 55 milhões de barris por ano no volume de importações de petróleo, o que significa uma queda superior a U$2 bilhões (considerando o preço do barril em U$40,00) nas importações brasileiras e consequentemente melhoria das condições macro-econômicas do país.” (NTU, 2004)
Existem outros benefícios ambientais não calculados neste trabalho, como o
impacto da redução dos demais poluentes sobre a saúde e sobre o meio ambiente ou a
redução da poluição sonora. No caso das emissões dos óxidos de carbono poderia ser
estimado um ganho associado aos certificados transacionáveis de carbono estabelecidos
pelo Protocolo de Kyoto, por exemplo.
Mesmo assim, conclui-se que, apesar dos benefícios sociais com a redução da
morbidade e da mortalidade estarem subestimados, eles ainda correspondem três vezes
mais o valor dos custos de conversão dos veículos ao GNV conforme analisado no
capítulo 3. Enquanto os custos correspondem a R$ 1.215.000.000,00, os benefícios são
da ordem de R$ 4.314.235.367,98. A Análise Custo Benefício Ambiental recomenda,
portanto, que esse projeto seja levado adiante, e tal ferramenta deveria ser levada em
conta quando os governos promoverem políticas públicas de forma a aumentar o bem-
estar-social da população nos grandes centros urbanos.
Formatado: Fonte: NãoItálico
Formatado: Fonte: NãoItálico
Excluído:
Excluído: Além dos
Excluído: protocolo
Excluído: a
Excluído: mais do que três vezes
Excluído: três
Excluído: Custos
Excluído: na hora dos
65
Tal resultado é consistente com as políticas adotadas em outros países para uma
maior difusão do GNV. Uma política clara de preços é considerada fundamental para
dar base às conversões. Observa-se que, praticamente em todos os países onde o GNV é
utilizado por veículos pesados, a política de preço é favorável ao GNV e consistente.
Em países como Alemanha e Itália a redução da carga tributária sobre o GNV cria um
diferencial de preços atraente aos frotistas. No Reino Unido a adoção do princípio
poluidor-pagador também permite um preço mais baixo do GNV frente ao diesel.
Incentivos em pesquisa para desenvolver tecnologias de motores e de
equipamentos de abastecimento também são importantes. Como pôde ser visto, o custo
de conversão de um ônibus pode ser muito caro se forem utilizados os cilindros
importados. No entanto, se houvesse um programa nacional de desenvolvimento de
tecnologias limpas seria possível desenvolver o conhecimento nacional neste âmbito e
obter ganhos de escala com a produção de motores a GNV futuramente.
Os incentivos para a construção de postos de abastecimento também são vistos
como necessários para a difusão do GNV, assim como os subsídios às conversões.
Por fim, mas não menos importante, encontra-se a necessidade de expansão dos
gasodutos no país para permitir a revenda dos ônibus para as cidades do interior e
também difundir os benefícios ambientais.
Excluído: É possível sugerir algumas políticas
Excluído:
Excluído: s
Excluído: pode
Excluído: custar
Excluído: assim como
66
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73
ANEXO
Quadro 4: Atos Legais referentes ao Gás Natural no Brasil Portaria do Ministério de Minas e Energia nº 733
(16 de junho de 86)
Institui, no âmbito da assessoria da CNE, o Grupo de Trabalho para estudar e propor diretrizes com vistas ao uso do GNC.
Portaria do Ministério de Minas e Energia n°1061
(08 de agosto de 86)
Dispõe sobre produção, transporte, distribuição e exportação de gás natural. Esta portaria também autoriza a utilização de GNC (gás natural comprimido) em substituição ao óleo diesel nas frotas de ônibus, frotas cativas de serviço público e veículos de carga.
O Presidente da República aprova, em 24/06/87, a exposição de motivos n.º 043 de 12/05/87 do MME, propondo a resolução da CNE instituindo o Plano Nacional de Gás Natural – PLANGÁS.
Resolução n°01 (24 de junho de 87)
A CNE institui o PLANGÁS e fixa os termos de referência para o seu detalhamento.
Norma NB-1257 da ABNT – Associação Brasileira de Normas
Técnicas (1987)
Dispõe sobre a utilização do Gás Natural em veículos automotivos. (revista em fevereiro de 94 pela NBR-12.236 e em dezembro de 99 pela NBR-11.353/1)
Portaria do Ministério de Minas e Energia nº1234
(27 de maio de 88)
Cria o Grupo de Coordenação – PLANGÁS visando ao detalhamento do Plano. Foram formados 10 subgrupos específicos para cada setor de PLANGÁS.
Resolução nº01 (27 de maio de 88)
A CNE determina a aceleração do uso do GNC em transporte coletivo para redução do consumo de diesel
Resoluções n°727 (28 de fevereiro de 89)
e n°735 (15 de setembro de 89)
CONTRAM - autoriza a utilização do gás natural em frotas cativas em veículos com motores ciclo diesel ou OTTO. Institui a obrigatoriedade de apresentação do certificado ou certificado de homologação da conversão, expedido pelo INMETRO ou entidade por ele credenciada, para obtenção de licença junto aos departamentos de trânsito.
Portaria do Ministério da Infra-Estrutura n°107
(13 de maio de 91)
Autoriza o uso de gás natural em frotas de ônibus urbanos e interurbanos, frotas cativas de serviços públicos e veículos de transporte de carga. Autoriza as companhias distribuidoras de combustíveis a distribuírem gás natural para fins automotivos
Portaria do Ministério da Infra-Estrutura n°222 (04 de outubro de 91)
Autoriza o uso de gás natural em táxi, desde que em volume equivalente ao usado em substituição ao diesel.
Portaria do Departamento Nacional de Combustíveis n°26
(07 de novembro de 91)
Autoriza venda de gás natural em posto operado por distribuidora ou terceiros.
Portaria do Ministério de Minas e Energia n°553 (25 de setembro de 92)
Autoriza o uso de gás natural para fins automotivos em frotas de ônibus urbanos e interurbanos, táxis, frotas cativas de empresas e de serviços públicos e em veículos de transporte de carga
74
Resolução do CONTRAN n°775
(25 de novembro de 93)
Exige para licenciamento a apresentação do Certificado de Homologação expedido pelo INMETRO ou órgão técnico por ele credenciado.
Norma NBR-12.236 da ABNT – Associação Brasileira de Normas
Técnicas (fevereiro de 94)
Revisão da NB-1.257, denominada “Critérios de projeto, montagem e operação de postos de gás combustível comprimido” aplicável a todos os postos de abastecimento de GNV.
Portaria do INMETRO nº 201
(18 de outubro de 94)
Estabelece quais as especificações que os Sistemas de medição utilizados na comercialização de gás combustível comprimido, para abastecimento de veículos automotores, devem ser atendidas.
Decreto do Presidente da República n°1787
(12 de janeiro de 96)
Autoriza a utilização do gás natural em veículos automotores e motores estacionários, nas regiões onde o referido combustível for disponível, obedecidas as normas e procedimentos estabelecidos pelo DNC.
Portaria do Ministério das Minas e Energia
n°20 (12 de janeiro de 96)
Trata do exercício das atividades, construção e operação de Postos Revendedores de gás natural veicular, os quais deverão observar as normas estabelecidas pelo DNC, bem como as normas de segurança e proteção ao meio ambiente
Portarias do INMETRO n°74 e n°75
(13 de maio de 96)
Aprova o Regulamento Técnico da Qualidade n°37 – “Inspeção de veículo Convertido ao uso de Gás Metano Veicular” e o Regulamento Técnico da Qualidade n°33 – “Avaliação da Capacitação Técnica do Convertedor de Veículo para o uso de Gás Metano Veicular”, respectivamente.
Lei da Prefeitura de São Paulo n°12.140
(05 de julho de 96)
Obriga as empresas prestadoras de serviço de transporte coletivo integrantes do Sistema Municipal de Transporte Coletivo a substituir seus veículos movidos a diesel, ou converter seus motores por outros movidos a gás.
Portaria do INMETRO nº32
(24 de março de 1997)
Aprova o “Regulamento Técnico Metrológico”, estabelecendo as condições mínimas a que devem satisfazer os medidores de gás automotivo (dispenseres) utilizados nas medições de massa que envolvem atividades de comercialização de Gás Natural automotivo.
Em 1997, é publicado o Código Brasileiro de Trânsito , que prevê, em seu artigo nº106, a exigência do Certificado de Segurança para licenciamento e registro, expedido por instituição técnica credenciada por órgão ou entidade de metrologia legal.
Resolução nº25 do CONTRAN
(21 de maio de 98)
Estabelece e regulamenta a exigência do Certificado de Segurança Veicular para veículos com características alteradas.
Lei do Governo do Estado do Rio de Janeiro
n°3335... (29 de dezembro de 99)
Estabelece cotas reduzidas (1%) para o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) no Estado do Rio de Janeiro, caso o veículo use gás natural ou energia elétrica.
75
Norma NBR-11.353/1 ABNT – Associação Brasileira de Normas
Técnicas (dezembro de 1999)
Revisão da NB-1.257, denominada “Veículos rodoviários – Instalações de Gás Metano Veicular – GMV Parte 1 – Requisitos de Segurança”.
Portaria do Ministério de Minas e Energia nº 003
(17 de fevereiro de 2000)
Determina os preços máximos do gás natural de produção nacional para venda as empresas concessionárias de gás canalizado.
Portaria do INMETRO nº 198
(10 de agosto de 2000)
Estabelece que os cilindros destinados ao armazenamento de gás metano veicular, de fabricação nacional ou importados, para a comercialização no país, deverão ser compulsoriamente certificados no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação – SBC.
Portaria do INMETRO nº 199
(10 de agosto de 2000)
Estabelece que as empresas de requalificação dos cilindros destinados ao armazenamento de gás metano veicular, para executarem seus serviços, deverão ser compulsoriamente certificados no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação - SBC.
Portaria da Agência Nacional do Petróleo
nº 243 (18 de outubro de 2000)
Regulamenta as atividades de distribuição e comercialização de gás natural comprimido GNC a granel e a construção, ampliação e operação de unidades de compressão e distribuição de GNC, revogando as portarias DNC nº26 de 7 de novembro de 1991 e nº24 de 29 de setembro de 1993.
Portaria do INMETRO nº278
(28 de dezembro de 2000)
Prorroga até 30 de junho de 2001 os prazos vigentes nas portarias do INMETRO nº198 e nº199
Decreto nº 19.392 do Município do Rio de
Janeiro (1º de janeiro de 2001)
Cria o Programa de Conservação de Energia para a cidade do Rio de Janeiro, e estabelece como condição para os novos postos de abastecimento a oferta de GNV. Os postos antigos são incentivados a ter abastecimento como este combustível
Resolução CONAMA n°273
(08 de janeiro de 2001)
Estabelece as condições para a construção (e desativação) de postos revendedores, postos de abastecimento, instalações do sistema retalhista e postos flutuantes de combustíveis.
Portaria do INMETRO nº003
(16 de janeiro 2001)
Aprova o regulamento técnico de cilindros de liga leve para armazenamento de gás metano circular
Portaria da Agência Nacional de Petróleo
n°32 . (06 de março de 2001)
Regulamenta o exercício da atividade varejista de Gás Natural Veicular em posto revendedor.
Portaria do INMETRO nº 74
(29 de maio de 2001)
Aprova regulamento técnico que estabelece os requisitos mínimos para a produção de cilindros de armazenamento de GNV a bordo de veículos automotores.
76
Portaria do DETRAN do Rio Grande do Sul
(18 de junho de 2001)
Discorre sobre os procedimentos a serem seguidos pelos proprietários de veículos que desejarem utilizar GNV e determina a necessidade de porte de um selo para o veículo convertido a gás natural no momento do abastecimento.
Portaria do INMETRO nº278
(25 de junho de 2001)
Prorroga até 30 de novembro de 2001 os prazos vigentes nas portarias do INMETRO nº198 e nº199.
Portaria da Agência Nacional do Petróleo
nº101 (26 de junho de 2001)
Estabelece as tarifas de transporte de referência para o cálculo dos preços máximos dos gás natural de produção nacional para vendas à vista às empresas concessionárias de gás canalizado a partir de 1º de julho de 2000.
Portaria do INMETRO nº132
(18 de setembro de 2001)
Aprova o regulamento técnico da qualidade para registros do instalador de sistemas de gás natural em veículos rodoviários automotores.
Portaria do INMETRO nº150
(22 de novembro de 2001)
Aprova o regulamento técnico de qualidade para inspeção de veículos rodoviários automotores com sistemas de gás natural veicular.
Resolução CONAMA n°291
(25 de outubro 2001)
Estabelece critérios para regulamentar os kits para conversão de veículos para o uso do gás natural, considerando as prescrições do PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores.
Portaria do INMETRO nº33
(13 de março de 2002)
Aprova o regulamento técnico de componentes do sistema para gás natural veicular.
Portaria do INMETRO nº102 e 103
(20 de maio de 2002)
Aprova os regulamentos técnicos de qualidade para registro de sistemas de gás natural veicular em veículos automotores e para a inspeção de veículos rodoviários automotores com sistemas de gás natural, RTQ-33 e RTQ-37.
Portaria do INMETRO nº105
(20 de maio de 2002)
Estabelece a avaliação da conformidade compulsória dos cilindros para alta pressão e armazenamento de gás metano veicular como combustível a bordo de veículos automotores.
77
Portaria do INMETRO nº122
(21 de junho 2002)
Estabelece que todos os veículos rodoviários automotores, quando tiverem instalado um sistema de gás natural veicular, deverão ser identificados com o selo gás natural veicular, após inspeção de segurança veicular executada por entidade credenciada pelo INMETRO. Desde de 1º de outubro de 2002, os veículos que estão sendo convertidos, em estabelecimentos autorizados pelo INMETRO, têm o Selo Gás Natural Veicular. Os proprietários de veículos, que instalaram o sistema de GNV antes desta data, têm até 30 de setembro de 2003 para legalizar a situação de seus veículos. Através do convênio firmado entre a ANP e o INMETRO, esta primeira deverá publicar uma portaria no ano de 2003, que estabelece que os postos de abastecimento de GNV só poderão vender o combustível aos veículos que tiveram o selo.
Portaria da Agência Nacional do Petróleo
nº104 (08 de julho de 2002)
Estabelece a especificação do gás natural, de origem nacional ou importado, a ser comercializado em todo o território nacional.
Portaria do DENATRAN nº60
(26 de novembro 2002)
Estabelece que a inspeção dos veículos modificados para GNV ( e outros veículos que sofreram alterações) poderá ser feita por entidades públicas ou paraestatais, desde que autorizadas pelo INMETRO. Estas entidades, portanto, poderão atestar o cumprimento da legislação de trânsito vigente, especialmente quanto ao quesito de segurança.
Fonte: ANP 2003