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BOAS PRÁTICAS

SEGURANÇARODOVIÁRIASEGURANÇARODOVIÁRIA

BOAS PRÁTICAS

Governo Civilde Aveiro

ÁLCOOL E CONDUÇÃO

As bebidas alcoólicas, particularmente o vinho, são das mais antigas e

consumidas em todo o mundo, sendo Portugal um dos países em que o

seu consumo, por habitante, é mais elevado. A sua ingestão não moderada, para

além das graves consequências que acarreta para a saúde, está na base de

inúmeros problemas financeiros, familiares e sociais e o seu consumo, mesmo que

não excessivo, é causa, directa ou indirecta, de inúmeros acidentes de viação de

que resultam milhares de vítimas.

Devido ao efeito que provocam em grande parte dos consumidores, as bebidas

alcoólicas são muitas vezes tidas como estimulantes que activam os processos

físicos e mentais. Mas a realidade é bem diferente: o álcool é, de facto, um

depressor que prejudica as capacidades psicofisiológicas mesmo se ingerido em

pequenas doses.

O álcool no organismo

Só cerca de 5% do álcool ingerido é eliminado directamente através da expiração,

saliva, transpiração e urina. O restante passa rapidamente para a corrente

sanguínea através das paredes do estômago e da parte superior do intestino

delgado sem sofrer qualquer transformação química.

Uma vez no sangue, o álcool é transportado pelos vasos sanguíneos para os

diversos órgãos, passando pelo grande purificador que é o fígado que só

lentamente procede à sua decomposição, a uma média de 0,1 g/l por hora.

Quando o álcool atinge o cérebro, órgão abundantemente irrigado de sangue,

afecta, progressivamente, as capacidades sensoriais, perceptivas, cognitivas e

motoras, incluindo o controlo muscular e o equilíbrio do corpo. O álcool interfere,

assim, negativamente em todas as fases em que, academicamente, se divide a

tarefa da condução.

A alcoolemia afecta as capacidades físicas e psíquicas do condutor quase logo a

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seguir à ingestão da bebida alcoólica, levando o processo de absorção de 60 a 70

minutos a completar-se, atingindo um valor máximo no intervalo de 1/2 a 2 horas

conforme as circunstâncias do momento.

Eliminação do álcool

O processo de eliminação do álcool é lento. Refere-se, como exemplo, que num

indivíduo que tenha atingido uma taxa de alcoolemia no sangue (TAS) de 2,00g/l à

meia-noite, só às 20 horas do dia seguinte o organismo eliminou completamente o

álcool no sangue, apresentando, ainda, às 12horas uma taxa de 0,80g/l, em

circunstâncias médias e normais. Este processo não pode ser apressado por

nenhum meio, assim como não é possível eliminar os efeitos do álcool. Existem,

contudo, substâncias e factores que perturbam essa eliminação, nomeadamente

atrasando as funções normais do fígado, ou potenciando o seu efeito nocivo como,

por exemplo, o café, o chá, o tabaco, certos medicamentos e a fadiga.

Alcoolemia e Taxa de Alcoolemia

Chama-se alcoolemia à presença de álcool no sangue e exprime-se,

habitualmente, por gramas de álcool puro num litro de sangue. A esta

permilagem chama-se taxa de alcoolemia no sangue (TAS). É a

medida mais habitual para avaliar a intensidade da concentração alcoólica no

organismo num dado momento.

Em termos orgânicos uma TAS de, por exemplo, 0.30g/l significa que o indivíduo,

no momento em que é submetido ao teste de alcoolemia, possui 0,30 gramas de

álcool puro por litro de sangue.

É a partir de uma menor ou maior gramagem de álcool puro por litro de sangue que

se pode quantificar uma menor ou maior TAS.

Factores que interferem na TAS

Há diversos factores que interferem na TAS. Estes factores podem ser de ordem

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pessoal ou relacionados com as formas de absorção, ou, ainda com as

características da bebida.

Factores pessoais

Referem-se alguns dos principais:

peso – as pessoas mais pesadas, normalmente, apresentam taxas menos

elevadas, comparativamente com pessoas com menos peso perante a ingestão,

da mesma forma e na mesma situação, de igual quantidade da mesma bebida;

idade e sexo – os factores de natureza hormonal e enzimática inerentes a

estes factores diferenciam a forma de desenvolvimento do processo de

metabolização do álcool. A capacidade metabólica face ao álcool é, em geral,

significativamente inferior nos adolescentes do que nos adultos. Da mesma

forma as mulheres estão, como grupo, pior dotadas para a defesa enzimática

face ao álcool do que os homens e pela menor quantidade de água que o seus

organismos contêm;

crianças, filhos de alcoólicos, epilépticos, doentes do aparelho digestivo,

pessoas que tenham sofrido traumatismos cranianos, etc., são mais sensíveis

ao álcool;

o estado de fadiga, alguns estados emocionais, certos medicamentos, as

mudanças bruscas de temperatura, a pressão atmosférica e a gravidez

aumentam a sensibilidade ao álcool.

Assim, facilmente se compreende que a mesma quantidade de álcool, contida na

mesma bebida, ingerida por pessoas diferentes origine taxas de alcoolemia

diferentes. Por outro lado um mesmo indivíduo pode acusar taxas diferentes, com a

mesma quantidade de álcool existente na mesma quantidade da mesma bebida,

consoante o seu estado psicofisiológico e a situação em que o ingere.

Formas de absorção

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A mesma quantidade de álcool pode originar valores de TAS muito diversos, na

mesma pessoa ou em pessoas diferentes, conforme seja ingerido em jejum ou às

refeições, rapidamente ou com grandes intervalos.

A ingestão de álcool com o estômago vazio acelera a sua absorção o que leva a um

aumento imediato de cerca de 1/3 do valor da taxa. Contudo, a presença de

alimentos no estômago apenas retarda este processo, mantendo inalteráveis os

seus efeitos.

A taxa decorrente da ingestão de uma bebida alcoólica de uma forma rápida é mais

elevada do que a decorrente da ingestão da mesma quantidade dessa mesma

bebida feita de forma repartida, com intervalos.

Também o momento do dia em que a bebida é ingerida pode trazer alterações (por

exemplo, durante a noite o processo de metabolização é diferente do que o que se

processa durante o dia).

A TAS é, portanto, mais elevada com um consumo de álcool maciço, rápido e em

jejum.

Características da bebida

A Taxa de alcoolemia depende não só da quantidade de bebida ingerida como,

também, do seu maior ou menor grau alcoólico, bem como se a bebida é

gaseificada ou aquecida – nestas duas últimas situações a absorção do álcool é

mais rápida.

Atenção

É difícil calcular quanto se pode beber, sem pôr em risco a segurança da condução

e/ou sem incorrer em infracção, dado que a taxa de álcool no sangue, em

determinado momento, depende de diversos factores que nunca são constantes, o

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que impede o cálculo com precisão.

Toda a gente julga conhecer o seu ponto de "tolerância" ao álcool e apresenta

resistência a qualquer opinião sobre o assunto. Mas a realidade demonstra que,

regra geral, quando se admite que se está a chegar ao "ponto crítico" há muito que

este já foi ultrapassado e já não se está em condições de se efectuar a condução

com segurança.

Os principais efeitos do álcool

A acção do álcool no sistema nervoso origina efeitos nefastos que prejudicam o

exercício da condução.

Vamos referir os principais:

Audácia incontrolada

Um dos primeiros efeitos do álcool é o frequente estado de euforia, sensação de

bem estar e de optimismo, com a consequente tendência para sobrevalorizar as

próprias capacidades, quando, na realidade, estas já se encontram diminuídas.

É, talvez, um dos estados mais perigosos.

Perda de vigilância em relação ao meio envolvente

Sob a influência do álcool as capacidades de atenção e de concentração do

condutor ficam diminuídas.

Perturbação das capacidades sensoriais, particularmente as visuais

A presença de álcool no sangue reduz a acuidade visual, quer para

perto, quer para longe e leva à alteração dos contornos dos objectos, quer

estáticos, quer em movimento.

A visão estereoscópica é prejudicada, ficando o condutor incapaz de

avaliar correctamente as distâncias e as velocidades.

A visão nocturna e crepuscular fica reduzida.

O tempo de recuperação após encandeamento aumenta.

Estreitamento do campo visual

O campo visual vai diminuindo com a eliminação progressiva da visão

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periférica (lateral) podendo, com o aumento da intoxicação alcoólica, chegar

à visão em túnel, situação em que a visão do condutor abrange única e

exclusivamente um ponto à sua frente, reduzindo, assim, a fonte de

informação contida no espaço envolvente.

Estudos efectuados sobre o campo de visão, a uma velocidade estabilizada,

comprovam que este sofre, com uma TAS de 0,50g/l, uma redução de cerca

de 30%. Pequenos aumentos da TAS traduzem-se em grandes reduções do

campo visual.

Perturbação das capacidades perceptivas

A identificação da informação, recebida pelos órgãos dos sentidos, fica

prejudicada e torna-se mais lenta

Aumento do tempo de reacção

Lentificação da resposta reflexa

Diminuição da resistência à fadiga

Atenção

Está demonstrado que é mais perigoso o condutor que ingeriu qualquer bebida

alcoólica em quantidades pequenas ou moderadas do que o que está

declaradamente embriagado. Este não tentará conduzir. O primeiro sim, está

convencido que se encontra em óptimas condições, sobrestima as suas faculdades

e inclina-se a correr riscos no preciso momento em que as suas capacidades já se

encontram reduzidas devido aos efeitos do álcool contido na bebida.

O condutor sob o efeito do álcool muito dificilmente tem consciência das suas

limitações. Contudo, mesmo com valores pouco elevados de TAS as capacidades

necessárias para a condução segura já se encontram diminuídas (tanto mais quanto

maior for a intoxicação alcoólica) muito antes do estado de embriaguez ser

atingido.

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O álcool e o tempo de reacção

Designa-se por tempo de reacção o tempo que medeia entre a percepção de um

estímulo e o início da resposta a esse estímulo.

Face a um obstáculo ou situação imprevista que possa surgir, quando em circulação

- travagem brusca do veículo que circula à frente, um obstáculo imprevisível ou

qualquer outro factor inesperado - o condutor deve estar apto a reconhecer

prontamente a situação de perigo potencial, analisá-la, tomar uma decisão e actuar

correctamente de forma a minimizar os riscos. O álcool prejudica estas capacidades

aumentando, assim o tempo de reacção.

As bebidas alcoólicas ingeridas pelo condutor afectam, ao nível do cérebro e do

cerebelo, as capacidades perceptivas e cognitivas, as capacidades de antecipação,

de previsão e de decisão e as capacidades motoras de resposta a um dado

estímulo, podendo afectar o próprio equilíbrio. Fica, assim, incapaz de avaliar

correctamente as diferentes situações de trânsito pelas dificuldades na recolha de

informação, na sua análise e ainda na tomada de decisão da resposta motora

adequada e na sua concretização.

Em caso de necessidade de efectuar uma travagem brusca devido, por exemplo, ao

aparecimento de um obstáculo imprevisível na faixa de rodagem, o tempo de

reacção será, nessa situação, o tempo que decorre entre a identificação, por parte

do condutor, do obstáculo e o momento de accionar o travão, acção que tem como

objectivo a imobilização atempada do veículo. A alcoolemia tornando mais lento o

processo de identificação e aumentando o tempo de reacção leva,

consequentemente, a um alongamento da distância de reacção (distância

percorrida pelo veículo durante o tempo de reacção do condutor).

O álcool e a distância de paragem

Sendo a distância de paragem, grosso modo, o somatório da distância de reacção e

da distância de travagem (distância percorrida pelo veículo entre o início da

travagem e a sua completa imobilização), qualquer factor que prolongue o tempo

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de reacção normal do condutor, como o álcool e a fadiga, leva a um aumento da

distância de reacção e consequentemente da distância de paragem do veículo.

O álcool e a fadiga

O álcool desempenha um verdadeiro papel de analgésico ao nível dos centros

nervosos e se, numa determinada fase, pode contribuir para criar um estado de

euforia, este é posteriormente substituído por uma fadiga intensa que pode chegar

até ao entorpecimento. Da mesma forma, o álcool potencia o estado de fadiga

quando este já se faz sentir.

O álcool e a coordenação psicomotora

Sob o efeito do álcool a coordenação psicomotora do condutor é afectada o que se

pode traduzir em travagens bruscas desnecessárias, grandes golpes do volante,

manobras feitas com recurso ao acelerador e outros comportamentos desajustados

a uma condução segura.

O álcool e o risco de envolvimento em acidente mortal

O risco de envolvimento em acidente mortal aumenta rapidamente à medida que a

concentração de álcool no sangue se torna mais elevada.

0,50g/l ............... o risco aumenta 2 vezes




O álcool e os estados emocionais

A ingestão de bebidas alcoólicas, mesmo em pequenas doses, pode transformar

uma pequena contrariedade num grande problema e dar origem a estados de

agressividade, frustração, depressão ou outros que são, normalmente, transferidos

para a condução, com todos os riscos que isso comporta.

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O álcool e os jovens

Os jovens constituem um dos grupos etários de risco envolvidos em acidentes.

O egocentrismo próprio da juventude, a procura de novas experiências e uma

maior sensação de invulnerabilidade, levam frequentemente à adopção de

comportamentos de risco, onde se inclui, por vezes, a condução sob a influência do

álcool.

Os acidentes a envolverem jovens condutores sob o efeito do álcool ocorrem

essencialmente de noite, em situação de lazer. Desta forma, é de fulcral

importância que os jovens, com vista à sua própria segurança e à dos outros

utentes da via pública, se revezem entre os elementos do grupo em que se

inserem, no sentido de um deles não beber para que a condução se processe com a

máxima segurança possível.

O álcool e os medicamentos

Numerosos medicamentos agem ao nível do sistema nervoso, alterando faculdades

particularmente importantes para a condução. Quando combinados com álcool

acarretam, ainda, maiores riscos.

Os efeitos da conjugação de álcool e medicamentos, mesmo que a sua ingestão não

seja simultânea, podem ser antagónicos ou reforçarem-se mutuamente. Os efeitos

do álcool podem alterar substancialmente os da medicamentação tomada, assim

como os medicamentos se podem manter activos, vindo a alterar perigosamente os

efeitos do álcool mesmo se ingerido em pequenas doses. Esta interacção de risco

pode ocorrer mesmo com medicamentos de uso corrente, muitas vezes

automedicados.

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SE CONDUZIR NÃO BEBA

ENTRE CONDUZIR E BEBER HÁ QUE ESCOLHER

Agora que as aulas vão começar, o movimento de crianças

na via pública aumenta, pelo que os condutores se irão

confrontar, mais frequentemente, com estes utentes que,

pelas suas características psicofisiológicas, potenciam

situações de risco acrescido.

É nesta época que muitos milhares de crianças iniciam a sua vida escolar e a

maior parte delas terão que percorrer o trajecto casa/escola/casa sozinhas ou

em grupo, sem a companhia de qualquer adulto.

Nas crianças de 6 e 7 anos não se encontram ainda suficientemente

desenvolvidas algumas capacidades importantes, em termos de segurança

rodoviária, pelo que:

Têm uma apreciação insuficiente das distâncias, das velocidades

e do tempo;

Têm menor capacidade para reconhecer o perigo;

Demoram cerca de quatro segundos a distinguir se um veículo

está a circular ou parado;

Têm dificuldade em distinguir o “ver” do “ser visto”;

Confundem os conceitos de “volume” e “distância” – um

automóvel pesado parece-lhes sempre mais próximo do que um

ligeiro;

Têm dificuldade em detectar a proveniência dos sons e só

reagem a um de cada vez;

Não têm noção da distância que um veículo tem de percorrer até

parar;

Têm um campo visual mais reduzido do que os adultos;

Devido à sua menor estatura, não conseguem ver além dos

veículos estacionados e os condutores têm dificuldade em as

visualizar;

Não têm noção da dinâmica do trânsito em que as situações se

alteram continuamente;

Não conseguem percepcionar a situação de trânsito no seu todo.

Têm, ainda, uma grande impulsividade e espontaneidade, próprias da

idade, que as coloca frequentemente em situação de risco.

Estas características originam comportamentos imprevistos que os condutores

devem prever, antecipando-se a eventuais situações de conflito,

nomeadamente através da redução da velocidade, sempre que percepcionem

a presença de crianças na via pública. Só assim, numa situação

potencialmente perigosa, é possível agir atempadamente e em segurança sem

pôr em risco a vida de uma criança.

ATENÇÃO

Atrás de uma bola pode aparecer uma criança, mas, atenção,

nem todas as crianças que aparecem subitamente na faixa de

rodagem vêm precedidas de aviso!

Não circule demasiado perto de uma fila de veículos

estacionados, pois de entre eles pode surgir uma criança;

Antes de iniciar uma marcha-atrás certifique-se, saindo do

veículo, se necessário, que nenhuma criança está atrás dele;

Reduza sempre a velocidade em locais onde existam crianças,

particularmente perto de escolas, parques infantis e zonas

residenciais;

Com chuva, os peões, e, sobretudo as crianças, têm tendência

para andar mais depressa ou mesmo a correr, levar o chapéu-de-

chuva muito inclinado ou a cabeça baixa, o que lhes dificulta a

visibilidade. Esteja preparado para estas situações;

Ao cruzar ou ultrapassar um veículo de transporte público parado

para saída ou entrada de passageiros, reduza a velocidade, pois

pode surgir um peão a atravessar inadvertidamente pela frente do

veículo.

A CRIANÇA NÃO É UM ADULTO PEQUENO

Até cerca dos 12 anos qualquer criança tem dificuldade em integrar-se,

com segurança, no sistema de circulação rodoviário

COMPETE AO ADULTO A TAREFA DE A ENSINAR E ESTAR ATENTO À SUA PRESENÇA NA VIA PÚBLICA

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SISTEMAS DE RETENÇÃO PARA CRIANÇAS As crianças são seres humanos delicados que confiam em nós, adultos, para que cuidemos delas com toda a segurança. E nós, adultos, será que correspondemos a essa confiança? Até que ponto é que as protegemos devidamente quando as transportamos de car-ro? Mesmo nos trajectos mais curtos, as nossas crianças devem ser SEMPRE transpor-tadas num sistema de retenção homologado e adequado ao seu tamanho e peso (vulgo “cadeira”) criando deste modo condições para uma viagem segura. Tenha-mos presente que uma colisão a 50 Km/h, para uma criança que não esteja devi-damente protegida, equivale a uma queda de um terceiro andar. Devemos explicar aos mais pequenos, desde muito cedo, a importância dos siste-mas de retenção para a sua protecção em caso de acidente. Como as crianças têm tendência a imitar os adultos, o exemplo é fundamental – devemos utilizar SEM-PRE o nosso próprio sistema de retenção, ou seja, o cinto de segurança, quer nos bancos da frente quer nos da retaguarda. E lembre-se: é proibido o transporte de crianças de idade inferior a 3 anos nos automóveis que não estejam equipados com cintos de segurança. - Como escolher um sistema de retenção adequado aos nossos filhos? Para que os conheça melhor, aqui fica a lista dos vários grupos existentes:

Grupo 0 Crianças com menos de 10 kg*

Grupo 0+ Crianças com menos de 13 kg*

Grupo 1 Crianças entre 9 e 18 kg*


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(Banco elevatório com costas)


(Banco Elevatório)

* Classificação do Regulamento 44 ECE/UN (“cadeiras” homologadas) Existem “cadeiras” mais ou menos polivalentes no mercado, para crianças com ida-de inferior a 12 anos e com menos de 1,5 m de altura. Por exemplo uma “cadeira” do grupo 0 pode ser usada por crianças com menos de 10 Kg. Já uma “cadeira” aprovada para os grupos 0 e 1 pode ser usada por crianças até aos 18 Kg. - Como saber se a “cadeira” do nosso filho está correctamente instalada? Para uma instalação correcta e segura, devemos ler SEMPRE atentamente os manuais de instruções do fabricante da cadeirinha e do veículo e respeitar essas instruções. O sistema de retenção deve, também, estar bem fixado à estrutura do veículo, nomeadamente através dos cintos de segurança do próprio veículo ou do designado sistema ISOFIX. As precintas do sistema de retenção devem estar SEMPRE correctamente aperta-das, ou seja, sem folgas, embora garantindo o conforto da criança. As crianças devem viajar no banco de trás dos automóveis de passageiros de qua-tro ou mais lugares. Existem contudo, para crianças com idade inferior a 3 anos, sistemas de retenção que permitem, sob determinadas condições, a sua instalação no banco da frente ao lado do condutor, com a “cadeirinha” voltada para a retaguarda.

Mas atenção aos airbags!

As crianças com idade inferior a 3 anos só podem ser transportadas no banco ao lado do condutor se: - Não existir airbag; - O airbag estiver desligado – através de dispositivo de origem previsto para o efei-to; - O airbag tiver sido desactivado pelo representante da marca, através de autoriza-ção da DGV.

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Sinal de Perigo:

O sinal de aviso acima ilustrado indica o seguinte: “AVISO! Não instalar o Sistema de Retenção para Crianças, sobre um banco dianteiro equi-pado com airbag. RISCO DE MORTE OU DE FERIMENTO GRAVE” - Como saber se a “cadeira” escolhida é segura? Antes de a adquirir, certifique-se que a mesma se encontra homologada de acordo com o REGULAMENTO 44 ECE/UN, uma vez que só neste caso cumpre os requisitos técnicos de segurança. Exemplo de uma marca de homologação:

Veículos?

� concepção e construção de veículos menos agressivos, ampliando o domínio

da segurança activa mediante a redução de velocidade de colisão e adapta-

ção do ângulo de impacto, no âmbito de novas regras de segurança para

peões, em caso de atropelamento (Regulamento Relativo à Protecção de

Peões e Outros Utentes Vulneráveis da Estrada em caso de Colisão com um

Automóvel).

Ambiente rodoviário?

� medidas de acalmia de tráfego na travessia das localidades;

� desvio do trânsito para fora das localidades;

� redução de velocidade para 30 Km/h em zonas de maior concentração

pedonal;

� multiplicação de trajectos pedonais e melhoria da sua iluminação;

� valorização da infra-estrutura e desobstrução de passeios e caminhos pedo-

nais.

Conclusão

O Homem enquanto condutor, peão e passageiro é inquestionavelmente o principal

elemento do sistema de circulação rodoviária, sujeito activo e passivo da maior ou

menor segurança e sinistralidade nele existente.

As falhas humanas praticadas no exercício efectivo da condução de veículos, bem

como as cometidas por peões em trânsito na via pública constituem factores domi-

nantes dos acidentes de viação com ou sem atropelamentos.

Na optimização das posturas comportamentais e atitudinais do Homem, enquanto

ser vivente do habitat rodoviário, reside crucialmente a resposta para a situação

epidemiológica de mortos e feridos existentes nas estradas portuguesas.

Também neste vector, a obra de recuperação da credibilidade nacional passa por

todos nós.

Na verdade, acredita-se que o esforço colectivo de consciencialização cívica e rigor

na formação dos utentes da via, conjugado com inovações tecnológicas do veículo,

melhoria das infra estruturas e gestão de tráfego poderão contribuir para o deficit

de tão grave problema de saúde pública, como é a sinistralidade rodoviária.

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O sistema de retenção que comporta a marca de homologação acima ilustrada, é um dispositivo do tipo universal, que pode ser montado em qualquer automóvel; pode ser usado para o grupo de massa dos 9-36 Kg (grupos 1 a 3) e foi homologa-do nos Países-Baixos (E4) com o número 03 2439. O número de homologação indi-ca que a homologação foi concedida de acordo com as prescrições do Regulamento relativo à homologação dos sistemas de retenção para crianças a bordo de automó-veis, tal como foi revisto pela série 03 de emendas. - Mas o que é afinal um sistema de retenção para crianças? Um sistema de retenção para crianças é o conjunto de componentes, que pode incluir uma combinação de precintas ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto, dispositivo de regulação, acessórios e, nalguns casos, uma cadeira adicional e/ou um escudo contra impacte, capaz de ser fixado a um automóvel, sendo conce-bido de modo a diminuir o risco de ferimentos do utilizador em caso de colisão ou de desaceleração do veículo através da limitação da mobilidade do seu corpo.

LEMBRE-SE! Transportar uma criança num automóvel sem o respectivo sistema de retenção é um comportamento irresponsável que, em caso de acidente ou travagem brusca, pode ter consequências fatais. É também uma contra-ordenação grave punida por lei com coima e sanção acessória de inibição de conduzir. Lembre-se, mais uma vez, que uma colisão a 50 Km/h, se a criança não for transportada em sistema de retenção apropriado, pode equivaler a uma queda de um terceiro andar.

NÃO ARRISQUE!

Transporte sempre as crianças num sistema de retenção devidamente homologado e adequado ao seu tamanho e peso.

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UMA MAIOR SEGURANÇA PARA PEÕES

Introdução

Nas Grandes Opções do Plano para 2005 – 2009 o Governo consagrou uma política

orientada na redução, para metade, da sinistralidade, bem como na melhoria da

segurança rodoviária.

O objectivo a atingir consiste na criação de um habitat rodoviário onde reine o

civismo e de medidas preventivas de segurança, designadamente, na área educa-

cional.

Nessa esteira, reveste particular atenção o universo dos peões considerando a vul-

nerabilidade de todos aqueles que têm de transitar pelos seus próprios meios

humanos num ambiente convergente com a máquina/veículo.

1 - O Homem no Sistema de Circulação Rodoviária

Como é de todos conhecido, o Homem é considerado o elemento fundamental do

sistema de circulação rodoviária e neste as suas falhas constituem as principais

causas de sinistralidade.

Um dos princípios gerais consignados na legislação rodoviária consagra que as pes-

soas devem abster-se de actos que impeçam ou embaracem o trânsito ou compro-

metam a segurança ou a comodidade dos utentes da via – art. 3º nº2 do Código da

Estrada -, a partir de agora indicado por (CE).

Sendo os direitos à vida e à integridade física humana invioláveis (Lei Constitucio-

nal nº1/2005, de 12 de Agosto - 7ª revisão da Constituição da República Portugue-

sa, de 2 de Abril de 1976 - artºs 24º e 25º) impõe-se à saciedade, com carácter

prioritário, atingir o objectivo de uma maior segurança para os peões.

2 - O Peão

2.1- Suas características e locais de trânsito

Mas quem deve ser considerado peão para efeitos de trânsito, nos termos

do Código da Estrada, revisto pelo Decreto-Lei nº45/2005, de 23 de Feve-

reiro?

Em princípio, toda a pessoa singular que anda a pé pelos passeios, pistas, passa-

gens a elas destinadas (inclusive superiores e inferiores) ou, na sua ausência, pelas

bermas das vias públicas (artºs 1º, als a), m), n), p) e 99º n.º 1 CE).

Bem como, (art.º 104º CE), a pessoa singular que conduza à mão:

� carros de crianças ou de deficientes físicos;

� velocípedes de duas rodas sem carro lateral;

� carros de mão.

E ainda a pessoa singular que utilize:

� cadeiras de rodas equipadas com motor eléctrico;

� patins, trotinetas sem motor ou outros meios de circulação análogos.

Em que circunstâncias poderão os peões transitar na faixa de rodagem?

Os peões poderão transitar nela (artºs 1º, al. f) e 99º n.º 2 CE), nas seguintes

situações:

� para efectuar o seu atravessamento;

� na falta ou impossibilidade de utilização de passeios, pistas ou passagens a

eles destinados e bermas;

� quando transportem objectos que, pelas suas dimensões ou natureza, cons-

tituam perigo para o trânsito dos outros peões;

� nas vias públicas em que esteja proibido o trânsito de veículos;

� quando sigam em cortejo ou formação organizada sob orientação de moni-

tor.

Quando é que os peões podem transitar por pistas especiais?

Podem fazê-lo nas destinadas a animais ou veículos de certa espécie (artºs 78º e

99º n.ºs 2 als.b), c) e e) e 3 CE):

� na falta ou impossibilidade de utilização de passeios, pistas ou passagens a

eles destinados e bermas;

� quando transportem objectos que, pelas suas dimensões ou natureza, cons-

tituam perigo para o trânsito dos outros peões;

� quando sigam em cortejo ou formação organizada sob orientação de moni-

tor, desde que a intensidade do tráfego o permita e não prejudiquem a cir-

culação específica nesses locais.

2.2 - Posicionamento devido na via pública

Os peões constituem um grupo de risco de utentes do espaço rodoviário detentor

de direitos e deveres de cidadania, mormente os mais vulneráveis por integrarem

crianças, idosos, invisuais e deficientes. Importa, por isso, evidenciar a atenção

social e a protecção jurídica que merecem.

Que normas de conduta visam acautelar a segurança dos peões (art.º 100º

CE) ?

� devem seguir numa única fila (excepto em cortejo ou formação organizada),

sempre que transitem na faixa de rodagem, em condições de visibilidade

insuficiente e /ou tráfego intenso;

� os menores de 16 anos devem ser impedidos de brincar na faixa de roda-

gem, por quem os tiver a seu cargo;

� devem transitar pela direita dos locais que lhes são destinados, salvo nas

vias públicas onde esteja proibida a circulação de veículos;

� na falta ou impossibilidade de transitar por passeios, pistas, passagens a

eles destinados e bermas devem fazê-lo pelo lado esquerdo da faixa de

rodagem, desde que não comprometam a sua segurança;

� quando transportem objectos que possam acarretar perigo para o trânsito

de outros peões, também devem seguir a sua marcha pelo lado esquerdo da

faixa de rodagem, sem prejuízo para a respectiva segurança;

� são obrigados a transitar o mais próximo possível do limite da faixa de roda-

gem excepto quando efectuem o seu atravessamento;

� não devem parar na faixa de rodagem ou utilizar os passeios perturbando o

trânsito.

Como deve ser feita a iluminação de cortejos e formações organizadas?

Em condições de visibilidade reduzida, os cortejos e as formações organizadas que

transitem na faixa de rodagem, devem assinalar a sua presença com, pelo menos,

uma luz branca dirigida para a frente e outra vermelha para a retaguarda, ambas

do lado esquerdo (artº102º CE).

Apenas os conjuntos de pessoas devem ser objecto deste tipo de protec-

ção?

Não. Recomenda-se a utilização individual de material luminoso ou retrorreflector,

designadamente na circulação nocturna.

Também o condutor que sai do veículo em plena faixa de rodagem para colocar o

sinal de pré-sinalização de perigo, reparar o veículo ou remover a carga deve utili-

zar um colete retrorreflector (artº 88 nº 4 CE).

2.3 - Atravessamento da faixa de rodagem

Uma das situações de maior perigo para os peões (naturalmente desprotegidos)

que têm de coexistir com os condutores de veículos na infra-estrutura rodoviária

consiste na acção de atravessamento da faixa de rodagem (artº 101º CE).

2.3.1 – Quais os cuidados prévios que devem ter os peões?

� certificarem-se da distância que os separa dos veículos e da velocidade a

que seguem;

� atravessarem o mais rapidamente possível;

� fazê-lo nas passagens especialmente sinalizadas para o efeito;

� se não existir passadeira para a respectiva travessia a uma distância inferior

a 50m, fazê-lo perpendicularmente ao eixo da via;

� verificarem sempre se podem executar o atravessamento sem perigo de

acidente;

� adoptarem comportamentos de atenção e prudência em situações específi-

cas de atravessamento entre, por trás e pela frente de veículos, mormente

de automóveis pesados de mercadorias ou passageiros, dadas as suas maio-

res dimensões e causa de menor visibilidade.

2.3.2. Que cautelas deve ter o condutor do veículo?

� deve deixar passar sempre os peões que já tenham iniciado o atravessa-

mento da faixa de rodagem no local a ele destinado e sinalizado;

� ainda que a sinalização lhe permita avançar, ao aproximar-se da passagem

para peões deve respeitar o direito de atravessamento daqueles que já o

tenham iniciado;

� ao mudar de direcção deve ceder sempre a passagem aos peões que este-

jam a atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar.

Que outras diligências devem ser observadas pelos condutores?

� adopção de velocidade moderada na aproximação de passagens assinaladas

na faixa de rodagem para a travessia de peões (artºs 25º nº 1 al. a) CE);

� proibição de ultrapassagem imediatamente antes e nas passagens assinala-

das para a travessia de peões (art.º 41º nº1 al. d) CE);

� proibição de paragem ou estacionamento a menos de 5m antes e nas pas-

sagens assinaladas para a travessia de peões, bem como nos passeios e

demais locais destinados ao trânsito de peões (art.º 49º nº1 als. d) e f) CE);

� posição de marcha pela direita da faixa de rodagem e o mais próximo possí-

vel das bermas ou passeios, mantendo destes uma distância que permita

evitar o acidente (art.º 13º nº1 CE);

� ultrapassagem pela direita do veículo que transite sobre carris, desde que

este não utilize esse lado da faixa de rodagem e, estando parado para a

entrada e saída de passageiros, exista placa de refúgio para peões (art.º

37º nº2 al. b) CE);

� adequado atravessamento nas passagens de nível, cruzamentos e entron-

camentos (artºs 67º e 69ºCE) numa perspectiva do condutor inserido no

trânsito em geral;

� especial dever de diligência em relação ao trânsito de veículos em serviço de

urgência (artºs 64º e 65º CE);

� sinais dos condutores (sonoros, luminosos, de manobras) dentro e fora das

localidades e em casos de circulação nocturna, diurna ou de visibilidade

reduzida/insuficiente, (artºs 21º a 23º CE) que merecem a maior concentra-

ção dos peões, pois dela depende em muito, a sua segurança na via pública.

� cumprimento das ordens das autoridades e da sinalização de trânsito (artºs

4º a 7º CE e Decreto Regulamentar n.º 22-A/98, de 1 de Outubro que apro-

vou o Regulamento de Sinalização do Trânsito, com a redacção dada pelo

Decreto Regulamentar n.º 41/2002, de 20 de Agosto).

3- Que metodologias conducentes a uma maior segurança para

peões devem ser prosseguidas no que respeita a:

Peões?

� melhor conhecimento das suas carências de deslocação e comportamentos;

� crescente valorização do trânsito pedonal;

� intensificação do saber acerca do circunstancialismo dos acidentes envol-

vendo peões;

� maior intervenção social na correlação de direitos e deveres de cidadania;

� protecção do interesse cívico;

� cuidado de ver e ser visto;

� precaução de não surpreender nem se deixar surpreender;

� variada comunicação entre os utentes do ambiente rodoviário, maxime, o

contacto visual;

� prudente partilha do espaço, orientada pelo respeito, bom senso e cumpri-

mento das normas legais;

� segregação possível da circulação de peões e veículos, com vista à diminui-

ção de atropelamentos;

� aproveitamento da família e da escola para a formação do peão/criança;

� actualização/adaptação do peão idoso ao meio envolvente.

Condutores?

� exercício efectivo de condução defensiva que obrigue a uma circulação res-

ponsável para evitar erros, mediante a percepção de comportamentos limi-

tados e/ou inadequados do peão, envolto em circunstancialismos desfavorá-

veis.

1

CONDUÇÃO MOBILIDADE E SEGURANÇA

PARA MAIORES DE 65 ANOS!

É fundamental que as capacidades físicas e mentais dos condutores e peões não se

encontrem afectadas para circular em segurança na via pública.

Estas capacidades tendem a diminuir com o processo natural de envelhecimento.

CAPACIDADES E SEGURANÇA NA VIA PÚBLICA

Com a idade diminuem os reflexos, as capacidades auditivas, visuais, de raciocínio,

de percepção, de atenção, de concentração, de mobilidade e de coordenação

motora, bem como a capacidade de manobrar o veículo.

Subjacente à perda destas capacidades está a diminuição da capacidade de

previsão e antecipação do risco e o aumento do tempo de reacção.

Há que ponderar que o risco de acidente pode aumentar nesta faixa etária, quer

por dificuldades, por vezes encontradas nestas idades quer pelo comportamento

dos outros utentes da estrada.

Quando procedemos à caracterização da sinistralidade rodoviária nesta faixa etária,

com base nos dados referentes ao somatório do triénio 2001-2003, face ao total

dos condutores envolvidos em acidentes com vítimas sobressai que:

- Nos veículos ligeiros, o peso percentual dos condutores intervenientes em

acidentes com vítimas, vítimas mortais e feridos graves foi 5,6%, 10,5% e

6,0%, respectivamente.

- Nos ciclomotores, estes valores assumem ainda maior significância – 15,3%

(intervenientes), 28,10% (vítimas mortais) e 16,6% (feridos graves).

- A preponderância da doença súbita como causa provável dos acidentes –

14,1% nos condutores de veículos ligeiros e 33,3% nos condutores de

ciclomotores.

Já no que respeita ao universo da população de peões vítimas, 42,3% das vítimas

mortais e 32,0% dos feridos graves tinham idade igual ou superior a 65 anos.

2

DOENÇAS CRÓNICAS

A capacidade para circular em segurança pode ver-se comprometida por situações

de doença súbita e crónica quando descompensada, como sugerem os elevados

índices estatísticos que se verificam na categoria ‘doença súbita’ enquanto causa

provável de acidente neste grupo etário.

Algumas doenças crónicas e em especial as de carácter degenerativo e demencial

têm um efeito debilitante ou incapacitante na mobilidade em geral e na condução

em particular.

Se sofre de artrite reumatóide, epilepsia, diabetes, doença cardíaca e de

hipertensão arterial, doença neurológica ou do foro mental, deverá tomar maiores

precauções, devido às limitações que estas doenças provocam e aos efeitos dos

medicamentos potenciarem ainda a perda natural de capacidades associadas à

idade.

MEDICAMENTOS

Deve tomar os medicamentos prescritos pelo seu médico respeitando as

doses, os horários e o número de tomas.

Tenha em atenção que os efeitos dos medicamentos podem ser prejudiciais

para a segurança rodoviária, especialmente quando se tomam vários em

simultâneo, no início do tratamento e em idades mais avançadas.

Deve estar atento aos efeitos dos medicamentos para:

insónias, doenças nervosas, problemas reumáticos, cardíacos e de tensão

arterial e todos os que actuam a nível do sistema nervoso central

(psicotrópicos)

diabetes

epilepsia

dores

alergias

reumático

tosse (xaropes)

olhos (gotas ou pomadas)

gripes

anestesias

3

Verifique sempre com o seu médico, farmacêutico ou através do folheto

informativo que acompanha o medicamento, se os seus efeitos podem afectar a sua

capacidade para circular na via pública em segurança, quer como condutor quer

como peão.

SINAIS DE ALERTA

Esteja atento aos seguintes sinais de alerta:

perturbações da percepção, especialmente da audição e da visão, com

especial realce para a visão nocturna e periférica, esta última muitas vezes

comprometida também pela diminuição da amplitude de movimentos da

cabeça e pescoço

insegurança, hesitação ou tempo de reacção mais longo

confusão mental, vertigens, náuseas, tonturas ou simples mal-estar

dificuldade em pensar claramente ou em se concentrar

tremores, alterações da mobilidade e da coordenação motora, movimentos

involuntários

fadiga, sonolência ou cansaço

irritação ou agressividade

excesso de confiança/perda da noção de perigo

irregularidades na condução, variando entre velocidade lenta e rápida ou

dificuldade de manter a trajectória.

Na ocorrência de algum destes sinais não conduza sem consultar o seu

médico.

ALIMENTAÇÃO

Refeições pesadas e com muitos hidratos de carbono provocam uma

sensação de enfartamento, dificuldade de digestão e sonolência que podem

dificultar as capacidades de reacção a eventuais perigos na via pública.

Não ingira bebidas alcoólicas porque o consumo de álcool aumenta estes

efeitos, especialmente quando associado a medicamentos.

4

REGRAS

DE

SEGURANÇA

INDICAÇÕES PRÁTICAS

Circule na via pública apenas se sentir que pode fazê-lo em segurança.

Se não conduz há algum tempo procure actualizar-se e preparar-se

antes de voltar à estrada.

Não descure o uso de acessórios de segurança independentemente do

percurso efectuado, uma vez que a susceptibilidade a lesões graves

decorrentes de um eventual acidente é consideravelmente mais

elevada.

Enquanto peão ou condutor evite situações que lhe dispersem a

atenção, causem desconforto, desorientação ou insegurança.

Sobretudo como peão, não negligencie a importância de ver e ser visto.

Sempre que possível faça viagens curtas e planeadas, durante o dia,

com velocidade moderada, estudando os percursos e utilizando

preferencialmente caminhos conhecidos, com pouco tráfego e que não

exijam manobras complexas.

Seja especialmente cuidadoso se tomar medicamentos, se conduzir

após refeições pesadas, se ingerir álcool, se sentir sono, cansaço, dores

ou mal estar.

CONSULTE SEMPRE O SEU MÉDICO DE FAMÍLIA

Guia de Sinalização Rodoviária

Ministério da Administração Interna

www.dgv.pt

Julho 2003

Índice

Símbolos

I – Apoio ao utente 1 – Emergência 3 2 – Outras indicações 4 II – Indicações turísticas 6 III – Indicações geográficas e ecológicas 7 IV – Indicações culturais 8 V – Indicações desportivas 9 VI – Indicações industriais 10

Sinais Verticais

Sinais de Perigo

11

Sinais de Regulamentação

Sinais de cedência de passagem 14 Sinais de proibição 15 Sinais de obrigação 19 Sinais de Prescrição específica Sinais de selecção de vias 21 Sinais de afectação de vias 22 Sinais de zona 23 Sinais de Indicação

Sinais de informação 25 Sinais de pré-sinalização 33 Sinais de direcção 38 Sinais de confirmação 39 Sinais de identificação de localidades 39 Sinais complementares 40 Painéis adicionais 43 Sinalização turístico-cultural

46

Marcas Rodoviárias

Marcas longitudinais 48 Marcas delimitadoras de corredores de circulação 49

Adjunto

Text Box

-------------------------

Adjunto

Text Box

-

Marcas transversais 49 Marcas reguladoras de estacionamento e paragem 50 Marcas orientadoras de sentidos de trânsito 51 Marcas diversas e guias 53

Sinalização Temporária

Sinais de indicação 55 Dispositivos complementares 58

Símbolos

I – Apoio ao utente

1 - Emergência

1.1 - Hospital

1.2 – Hospital com urgência médica

1.3 – Posto de

socorros

1.4 -

Farmácia

1.5 - Bombeiros

1.6 – GNR

1.7 – PSP

1.8 - Oficina

1.9 – Posto de

combustível com GPL (gás de petróleo

liquefeito)

1.10 – Posto de

combustível

1.11 - Telefone

2 – Outras indicações

2.1 – Parque de estacionamento

2.1A– Parque de

estacionamento com cobertura

2.2 – Igreja /

santuário

2.3 - Cemitério

2.4 – Mercado

2.5 – Escola

2.6 – Correios

2.7 - Centro

2.8 – Zona pedonal

2.9 - Bairro

2.10 – Metro

2.11 – Estação

ferroviária

2.12 – Estação

rodoviária

2.13 - Táxis

2.14 – Aluguer

de viaturas

2.15 – Ferry-boat

2.16 – Cais de embarque

2.17 - Porto

2.18 –

Aeroporto / aeródromo

2.19 - Heliporto

2.20 - Município 2.21 – Auto-estrada

2.22 -

Deficiente

2.23 – Passagem desnivelada para peões com rampa

2.24 – Passagem desnivelada para

peões com escada

2.25 – Sanitários

2.25A –

Sanitários

2.26 – Centro de

inspecções

2.27 – Via reservada

a automóveis e motociclos

2.28 - Fontanário

II – Indicações turísticas

1 – Parque de campismo/

caravanismo

2 – Parque de

campismo

3 – Parque de caravanismo

4 –

Pousada/estalagem

5 – Albergue

6 – Pousada de juventude

7 – Hotel / motel/

residencial

8 – Posto de informações

9 – Restaurante

10 – Bar

11 – Zoo

12 – Turismo Rural

13 - Termas

14 – Aquário

15 - Artesanato

16 – Praça de touros

17 – Alojamento particular

18 – Marina

19 – Cabo

20 - Casino

21 – Centro de

exposições

III – Indicações geográficas e ecológicas

1 – Rio/lago/albufeira

2 – Serra

3 - Gruta

4 – Parque/jardim

5 – Praia

6 – Pinhal

7 – Parque de

merendas

8 – Percursos pedestres

9 – Miradouro/ponto de vista

10 – Zona agrícola

11 –Zona vinícola

12 – Área protegida/

parque natural/reserva natural

13 – Parque nacional

IV – Indicações culturais

1 – Monumento / castelo

2 – Museu

3 – Biblioteca

4 - Ruínas

5 – Monumento pré-histórico

6 - Teatro

7 – Património

mundial

8 – Aldeia preservada

9 – Pelourinho/cruzeiro

10 - Ponte

11 – Solar

12 – Aldeia

histórica

V – Indicações desportivas

1 – Vela

2 – Estádio

3 – Hipódromo

4 – Campo de golfe

5 – Autódromo

6 - Ténis

7 – Piscina

8 – Pesca desportiva

9 – Centro desportivo

10 – Campo de tiro

11 - Ski

12 – Parque aquático

13 - Kartódromo

14 – Centro hípico

15 - Remo

16 - Montanhismo

17 - Windsurf

18 - Caça

19 - Motonáutica

20 - Canoagem

21 - Atletismo

VI – Indicações industriais

1 – Fábrica / zona industrial

2 – Indústria

pesqueira

3 – Terminal

rodoviário de pesados

4 – Coudelaria

nacional

Sina is de perigo

A1a – Curva à direita

A1b – Curva à

esquerda

A1c – Curva à direita

e contracurva

A1d – Curva à

esquerda e contracurva

A2a – Lomba

A2b - Depressão

A2c – Lomba ou

depressão

A3a – Descida

perigosa

A3b – Subida de inclinação acentuada

A4a – Passagem

estreita

A4b – Passagem

estreita

A4c – Passagem

estreita

A5 – Pavimento escorregadio

A6 – Projecção de

gravilha

A7a – Bermas baixas

A7b – Bermas baixas

A8 – Saída num cais ou precipício

A9 – Queda de

pedras

A10 – Ponte móvel

A11 –Neve ou gelo

A12 – Vento lateral

A13 – Visibilidade

insuficiente

A14 - Crianças

A15 - Idosos

A16a – Passagem de peões

A16b – Travessia

de peões

A17 – Saída de

ciclistas

A18 - Cavaleiros

A19a - Animais

A19b – Animais

selvagens

A20 – Túnel

A21 – Pista de

aviação

A22 – Sinalização luminosa

A23 – Trabalhos

na via

A24 – Cruzamento ou entroncamento

A25 – Trânsito nos

dois sentidos

A26 – Passagem de nível com guarda

A27 – Passagem

de nível sem guarda

A28 – Intersecção

com via onde circulam veículos

sobre carris

A29 – Outros perigos

A30 - Congestionamento

A31 – Obstrução

da via

A32a – Local de

passagem de nível sem guarda

A32b – Local de

passagem de nível sem guarda com duas ou mais vias

Sinais de cedência de passagem

B1 – Cedência de passagem

B2 – Paragem obrigatória em cruzamentos ou entroncamentos

B3 – Via com

prioridade

B4 – Fim de via com prioridade

B5 – Cedência de

passagem nos estreitamentos da faixa de rodagem

B6 – Prioridade nos estreitamentos da faixa de rodagem

B7 – Aproximação

de rotunda

B8 – Cruzamento

com via sem prioridade

B9a –

Entroncamento com via sem prioridade

B9b –


B9c –


B9d –


Sinais de proibição

C1 – Sentido proibido

C2 – Trânsito

proibido

C3a – Trânsito

proibido a automóveis e

motociclos com carro

C3b – Trânsito

proibido a automóveis

pesados

C3c – Trânsito proibido a

automóveis de mercadorias

C3d – Trânsito

proibido a automóveis de mercadorias de

peso total superior a ... t

C3e – Trânsito

proibido a motociclos simples

C3f – Trânsito

proibido a ciclomotores

C3g – Trânsito proibido a

velocípedes

C3h – Trânsito

proibido a veículos agrícolas

C3i - Trânsito

proibido a veículos de tracção animal

C3j - Trânsito

proibido a carros de mão

C3l - Trânsito proibido a peões

C3m - Trânsito

proibido a cavaleiros

C3n - Trânsito

proibido a veículos com reboque

C3o - Trânsito

proibido a veículos com reboque de

dois ou mais eixos

C3p - Trânsito

proibido a veículos transportando mercadorias

perigosas

C3q - Trânsito

proibido a veículos transportando

produtos facilmente inflamáveis ou

explosivos

C3r - Trânsito

proibido a veículos transportando

produtos susceptíveis de

poluírem as águas

C4a - Trânsito

proibido a automóveis e

motociclos

C4b - Trânsito proibido a

automóveis de mercadorias e a veículos a motor

com reboque

C4c - Trânsito

proibido a automóveis, a motociclos e a

veículos de tracção animal

C4d - Trânsito

proibido a automóveis de

mercadorias e a veículos de tracção

animal

C4e - Trânsito

proibido a peões, a animais e a veículos

que não sejam automóveis ou

motociclos

C4f - Trânsito proibido a veículos

de duas rodas

C5 - Trânsito

proibido a veículos de peso por eixo superior a ... t

C6 - Trânsito

proibido a veículos de peso total superior a ... t

C7 - Trânsito

proibido a veículos ou conjunto de

veículos de comprimento

superior a ... m

C8 - Trânsito proibido a veículos de largura superior

a ... m

C9 - Trânsito

proibido a veículos de altura superior a

... m

C10 – Proibição de transitar a menos de ... m do veículo

precedente

C11a – Proibição de

virar à direita

C11b – Proibição de virar à esquerda

C12 – Proibição de inversão do sentido

de marcha

C13 – Proibição de

exceder a velocidade máxima

de ... km/h

C14a – Proibição de

ultrapassar

C14b – Proibição de ultrapassar para

automóveis pesados

C14c – Proibição de

ultrapassar para motociclos e ciclomotores

C15 –

Estacionamento proibido

C16 – Paragem e estacionamento

proibidos

C17 – Proibição de

sinais sonoros

C18 – Paragem obrigatória na

alfândega

C19 – Outras

paragens obrigatórias

C20a – Fim de

todas as proibições impostas

anteriormente por sinalização a

veículos em marcha

C20b – Fim da limitação de velocidade

C20c – Fim da proibição de ultrapassar

C20d – Fim da proibição de

ultrapassar para automóveis pesados

C20e – Fim da proibição de

ultrapassar para motociclos e ciclomotores

C21 – Fim da paragem ou

estacionamento proibidos

C22 – Fim da

proibição de sinais sonoros

Sinais de obrigação

D1a – Sentido obrigatório

D1b – Sentido

obrigatório

D1c – Sentido

obrigatório

D1d – Sentido

obrigatório

D1e – Sentido obrigatório

D2a – Sentidos

obrigatórios possíveis

D2b – Sentidos


D2c – Sentidos


D3a – Obrigação de contornar a placa

ou obstáculo

D3b – Obrigação de contornar a

placa ou obstáculo

D4 – Rotunda

D5a – Via

obrigatória para automóveis de mercadorias

D5b – Via obrigatória para

automóveis pesados

D6 – Via reservada

a veículos de transporte público

D7a – Pista

obrigatória para velocípedes

D7b – Pista

obrigatória para peões

D7c – Pista obrigatória para

cavaleiros

D7d – Pista

obrigatória para gado em manada

D7e – Pista

obrigatória para peões e velocípedes

D7f – Pista

obrigatória para peões e

velocípedes

D8 – Obrigação de

transitar à velocidade mínima

de ... km/h

D9 – Obrigação de utilizar correntes

de neve

D10 – Obrigação de utilizar as luzes de

cruzamento (médios) acesas

D11a – Fim da via obrigatória para automóveis de mercadorias

D11b – Fim da via obrigatória para

automóveis pesados

D12 – Fim da via

reservada a veículos de

transporte público

D13a – Fim da pista

obrigatória para velocípedes

D13b – Fim da

pista obrigatória para peões

D13c – Fim da pista obrigatória para

cavaleiros

D13d – Fim da

pista obrigatória para gado em

manada

D13e – Fim da pista

obrigatória para peões e velocípedes

D13f – Fim da pista

obrigatória para peões e

velocípedes

D14 – Fim da obrigação de transitar à

velocidade mínima de ... km/h

D15 – Fim da obrigação de

utilizar correntes de neve

D16 – Fim da

obrigação de utilizar as luzes de cruzamento

(médios) acesas

Sinais de selecção de vias

E1 – Destinos sobre o itinerário

E2 – Destinos de saída

E3 – Sinal de selecção lateral

Sinais de afectação de vias

F1a – Aplicação de prescrição a

via de trânsito

F1b – Aplicação de prescrição a

via de trânsito

F1c – Aplicação de prescrição a

via de trânsito

F2 – Via de trânsito reservada a veículos de transporte público

Sinais de zona

G1 – Zona de estacionamento

autorizado

G2a – Zona de estacionamento

proibido

G2b – Zona de estacionamento

proibido

G3 – Zona de paragem e estacionamento proibidos

G4 – Zona de velocidade limitada

G5a – Zona de trânsito proibido

G5b – Zona de trânsito proibido

G6 – Fim de zona de

estacionamento autorizado

G7a – Fim de zona de paragem e


G7b – Fim de zona de paragem e


G8 – Fim de zona de velocidade

limitada

G9 – Fim de todas as proibições

impostas na zona

Sinais de informação

H1a – Estacionamento autorizado

H1b – Estacionamento

autorizado

H2 – Hospital

H3 – Trânsito de sentido único

H4 – Via pública sem

saída

H5 – Correntes de neve

recomendadas

H6 – Velocidade recomendada

H7 – Passagem para

peões

H8a – Passagem

desnivelada para peões

H8b – Passagem desnivelada para peões

H9 – Hospital com urgência médica

H10 – Posto de socorros

H11 – Oficina

H12 – Telefone

H13a – Posto de abastecimento de

combustível

H13b – Posto de abastecimento de

combustível com GPL

H14a – Parque de

campismo

H14b – Parque para

reboques de campismo

H14c – Parque misto para campismo e

reboques de campismo

H15 – Telefone de

emergência

H16a – Pousada ou

estalagem

H16b – Albergue

H16c – Pousada de

juventude

H16d – Turismo rural

H17 – Hotel

H18 – Restaurante

H19 – Café ou bar

H20a – Paragem de veículos de transporte

colectivo de passageiros

H20b – Paragem de

veículos de transporte colectivo de passageiros

que transitem sobre carris

H20c – Paragem de veículos afectos ao

transporte de crianças

H21 - Aeroporto

H22 – Posto de informações

H23 – Estação de

radiodifusão

H24 – Auto-estrada

H25 – Via reservada a

automóveis e motociclos

H26 – Escapatória

H27 – Inversão de

marcha

H28 – Limites de velocidade

H29a – Identificação de país

H29b – Identificação de país

H30 – Praticabilidade da via

N.º 1

N.º 1

N.º 2

N.º 2

N.º 2

N.º 3

H31a – Número e sentido das vias de

trânsito

H31b - Número e

sentido das vias de trânsito

H31c - Número e sentido

das vias de trânsito

H31d - Número e sentido das vias de

trânsito

H32 – Supressão de via

de trânsito

H33 – Via verde

H34 – Centro de inspecções

H35 - Túnel

H36 – Fim da

recomendação do uso de correntes de neve

H37 – Fim de

velocidade recomendada

H38 – Fim de auto-

estrada

H39 – Fim de via reservada a automóveis e motociclos

H40 – Fim de

estacionamento autorizado

H41 – Fim de túnel

H42 – Velocidade média

Sinais de pré-sinalização

I1 – Pré–aviso simplificado (Intersecção desnivelada)

I2a – Pré-aviso gráfico (Intersecção de nível)

I2b – Pré-aviso gráfico

(Rotunda)

I2c – Pré-aviso gráfico (Intersecção de nível)

I2d – Pré-aviso gráfico

(Intersecção desnivelada)

I2e – Pré-aviso gráfico

I2f – Pré-aviso gráfico

I3a – Pré-aviso reduzido

I3b – Pré-aviso reduzido

I4a – Aproximação de área de

serviço

I4b – Aproximação de via de saída para

área de serviço

I5a – Aproximação de área de

repouso

I5b – Aproximação de via de saída para

uma área de repouso

I6 – Pré-sinalização de itinerário

I7a – Pré-sinalização de via sem saída

I7b – Pré-sinalização de via sem

saída

I8 – Aproximação de travessia de crianças

I9a – Aproximação de passagem de nível

I9b – Aproximação de

passagem de nível

I9c – Aproximação de

passagem de nível

I9d – Aproximação de

passagem de nível I9e – Aproximação de

passagem de nível

I9f – Aproximação de passagem de nível

Sinais de direcção

J1 – Direcção da via de saída

J2 – Direcção de via de acesso

J3a – Indicação de âmbito urbano

J3b – J3c – J3d – Indicação de âmbito urbano

Sinais de confirmação

L1 – Sinal de confirmação

Sinais de identificação de localidades

N1a – Início de localidade

N1b – Início de localidade

N2a – Fim de localidade

N2b – Fim de localidade

Sinais complementares

O1a – Demarcação hectométrica da via - IP

O1b – Demarcação

hectométrica da via – IC

O1c – Demarcação hectométrica da via – restantes estradas

O1d – Demarcação hectométrica da via – estradas municipais

O2a – Demarcação quilométrica da via – AE


quilométrica da via - IP

O2c – Demarcação

quilométrica da via – IC

O2d – Demarcação

quilométrica da via – restantes estradas

O2e – Demarcação

quilométrica da via – estradas municipais

O3a – Demarcação

miriamétrica da via - AE


miriamétrica da via - IP

O3c – Demarcação

miriamétrica da via – IC

O3d – Demarcação

miriamétrica da via – restantes estradas

O3e – Demarcação

miriamétrica da via – estradas municipais

O4a – Sinal de

aproximação de saída

O4b – Sinal de


O4c – Sinal de


O5a – Baia direccional para balizamento de pontos de

divergência

O5b – Baia direccional para balizamento

de pontos de divergência

O6a – Baia direccional

O6b – Baia direccional

O7a – Baliza de posição

O7b – Baliza de posição

Painéis adicionais

Indicador de distância Indicador de distância Indicador da extensão de um troço

Modelo 1a Modelo 1b Modelo 2

Indicadores do início ou fim do local regulamentado

Modelo 3a

Modelo 3b

Modelo 3c

Modelo 3d

Indicadores da extensão regulamentada e de repetição da extensão

Indicadores de continuação do local regulamentado quanto a estacionamento e paragem

Modelo 4a

Modelo 4b

Modelo 5

Modelo 6a

Modelo 6b

Indicadores de periodicidade

Modelo 7a

Modelo 7b

Modelo 7c

Modelo 7d

Indicadores de duração

Indicadores de peso

Indicadores de aplicação

Modelo 8

Modelo 9

Modelo 10a

Modelo 10b

Indicadores de veículos a que se aplica a regulamentação

Modelo 11a

Modelo

11b

Modelo 11c

Modelo 11d

Modelo 11e

Modelo 11f

Modelo 11g

Modelo 11h

Modelo 11i

Modelo 11j

Indicadores da posição autorizada para estacionamento

Modelo 12a

Modelo 12b

Modelo 12c

Modelo 12d

Modelo 12e

Diagramas de via com prioridade

Modelo 13a

Modelo 13b

Informação diversa

Indicadores de condições meteorológicas

Modelo 14

Modelo 15a

Modelo 15b

Limpa-neves

Indicador de via de

saída

Indicação de

direcção

Modelo 16

Modelo 17

Modelo 18

Indicadores de início ou fim de zona regulamentada

Modelo 19a

Modelo 19b

Modelo 20

Sinalização turístico-cultural

T1 – Região

T2 – Património

T3 – Património cultural

T4a – Identificação de circuito

T4b – Direcção de circuito

T5a – Identificação de rota

T5b – Direcção de rota

T6 - Localidade

Marcas longitudinais

M1 – Linha contínua

M2 – Linha descontínua

M3 – Linha mista

M4 – Linha

descontínua de aviso

M5 – Linha de sentido

reversível

M6 – Linha descontínua

de abrandamento

Marcas delimitadoras de corredores

de circulação

M6a – Linha descontínua

de aceleração


M7a – Linha descontínua

Marcas transversais

M8 – Linha de paragem

M8a – Linha de paragem com

símbolo “STOP”

M9 – Linha de cedência de

passagem

M9a – Linha de cedência de

passagem com símbolo triangular

M10 – Passagem para ciclistas

M10a – Passagem para ciclistas

M11 – Passagem para peões

M11a – Passagem para peões

Marcas reguladoras de estacionamento e paragem


junto ao limite da faixa de rodagem

M12a – Linha

contínua sobre o bordo do passeio

M13 – Linha descontínua junto ao limite da faixa

de rodagem

M13a – Linha

descontínua sobre o bordo do passeio

M14 – Linha em

ziguezague

M14a – Paragem e

estacionamento para cargas e descargas

Marcas orientadoras de sentidos de trânsito

M15 – Seta de

selecção

M15a – Seta de

selecção

M15b – Seta de

selecção

M15c – Seta de

selecção

M15d – Seta de

selecção

M15e – Seta de

selecção

M15f – Seta de

selecção

M16 – Seta de desvio

M16a – Seta de desvio

M16b – Seta de desvio

Marcas diversas e guias

M17 – Raias oblíquas delimitadas por

linhas contínuas

M17a – Raias oblíquas delimitadas por

linhas contínuas

M17b – Cruzamento ou entroncamento

facilmente congestionável

M18 – Marcação de objectos contíguos à

faixa de rodagem

M19 - Guias

M20 – Bandas cromáticas

M21 – Marcas de segurança

Sinais de indicação

ST1a – Número e sentido das vias

de trânsito

ST1b– Número e sentido das vias de

trânsito

ST1c– Número e sentido das vias de trânsito

ST1d– Número e sentido das vias de

trânsito

ST2 – Supressão de via de trânsito

ST3 – Supressão da

berma

ST4 – Desvio de via de

trânsito

ST5 – Desvio para a faixa de rodagem contrária

ST6 – Estreitamento de via de

trânsito

ST7 – Pré-sinalização de desvio de itinerário

ST8a – Desvio de itinerário

ST8b – Desvio de itinerário

ST9 – Fim de desvio

ST10 – Circulação alternada

ST11 – Trânsito sujeito a demora

ST12 – Telefone de emergência

ST13 – Acidente

ST14 – Fim de obras

Dispositivos complementares

ET1 – Raquetas de sinalização

ET2 – Baias direccionais

ET3 – Baias de posição

ET4 – Baliza de alinhamento

ET5 – Balizas de posição

ET6 - Cones

ET7 - Pórticos

ET8 – Conjunto de lanternas

sequenciais sem fios

ET9 – Conjunto de lanternas

sequenciais com fios

ET10 – Perfil móvel de plástico

ET11 - Robot

ET12 – Atrelado de balizamento

ET13 – Seta luminosa

A leitura deste Guia não dispensa a consulta ao Regulamento de Sinalização de Trânsito publicado em Diário da República – Decreto-regulamentar n.º 22-A/98 de 1 de Outubro, com as alterações introduzidas pelo Decre to-regulamentar n.º 41/2002 de 20 de Agosto.

Adjunto

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