ACIDENTES DE MOTOCICLETA NO MUNICÍPIODE SÃO PAULO, SP (BRASIL)

1. CARACTERIZAÇÃO DO ACIDENTE E DA VÍTIMA*

Maria Sumie Koizumi**

KOIZUMI, M.S. Acidentes de motocicleta no município de São Paulo, SP (Brasil). 1. Carac-terização do acidente e da vítima. Rev. Saúde públ., S. Paulo, 19:475-89, 1985.

RESUMO: Estudo descritivo, feito por meio de dados oficiais, dos acidentes demotocicleta com vítimas (3.390), incluindo atropelamentos, ocorridos no municípiode São Paulo, SP (Brasil), em 1982, e que tiveram como conseqüência 4.480 vítimas.Destas, 166 faleceram dentro do período de até 180 dias após o evento. Esses acidentesforam mais freqüentes e mais graves do que aqueles relativos aos demais veículos amotor. Suas vítimas se caracterizaram como predominantemente do sexo masculino,das faixas etárias de 15 a 24 anos, e cerca de dois terços da população estudada foide motociclistas. Em relação ao momento do acidente, constatou-se um pico nos finsde semana e uma distribuição não havendo diferenças significantes em relação aosmeses e períodos do dia.

UNITERMOS: Acidentes de trânsito. São Paulo, SP, Brasil.

* Parte da tese "Aspectos epidemiológicos dos acidentes de motocicleta no município de São Paulo,1982" apresentada em 1984 na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, paraobtenção do título de Doutor.

** Do Departamento de Enfermagem Médico-Cirúrgica da Escola de Enfermagem da Universidade deSão Paulo — Av. Dr. Enéas de Carvalho Aguiar. 419 — 05403 — São Paulo. SP — Brasil.

INTRODUÇÃO

O uso da motocicleta como meio detransporte tem aumentado rapidamentenos últimos anos. Outrossim, há indíciosde que houve aumento dos acidentes demotocicleta, tornando-o importante cau-sa de incapacitação física ou morte, prin-cipalmente entre os jovens e os do sexomasculino.

Dentro de um contexto mais amplo,verifica-se que, no Brasil, as causas vio-lentas ou externas são importantes fato-res de mortalidade. A estatística mostraque essas causas violentas representaram9,35% do total de mortes ocorridas noBrasil em 19809. Nelas estão incluídasaquelas causadas por acidentes de trân-sito, homicídios, suicídios, demais aci-dentes e mortes violentas em que seignora se as lesões foram acidentais ouintencionalmente infligidas. As mortesocasionadas por acidentes de trânsito,

por sua vez, representaram aproximada-mente 28,27% das mortes violentas, oque demonstra a sua importância comocausa de mortalidade neste grupo 9.

Ora, se os acidentes de trânsito ocu-pam, sem dúvida, o primeiro lugar nogrupo de mortes por causas violentas ese o uso da motocicleta vem aumentan-do, julga-se necessário estudar a morta-lidade ocasionada por este tipo de trans-porte. Além disso, se a mortalidade poracidentes de motocicleta parece estar setornando um problema de saúde públi-ca, não menos importante poderá ser aproblemática gerada nos feridos por essesacidentes, dada a vulnerabilidade tantodo motociclista como do seu passageiro.

A maior exposição do usuário da motoé confirmada ao se constatar que, noBrasil, houve aumento do uso da moto-cicleta. Sua frota vem apresentando um

crescimento proporcional maior em re-lação aos demais veículos a motor. Em1970, havia um total de 2.621.472 veí-culos a motor e, destes, 62.459 (2,4%)eram de duas ou três rodas. Em 1982,o total de veículos a motor passou para12.042.718 e, destes, 688.158 (5,7%)eram veículos de duas ou três rodas.Observa-se ainda que as motocicletasrepresentavam cerca de 84% do totaldesses veículos 28.

Assim, considerando-se que no Brasilhá predomínio das motocicletas, pareceevidente a importância por elas assumidano contexto dos veículos de duas rodas.Por outro lado, o aumento da exposiçãodo usuário da moto nas vias públicaspode trazer, como conseqüência, maiorprobabilidade de acidentes.

Contudo, julga-se que a magnitude doproblema só será estabelecida quando elafor analisada segundo o tamanho da fro-ta de motocicletas e a densidade popula-cional da área em estudo. É preciso ain-da caracterizar essas vítimas, sejam elasfatais ou não fatais, pois acredita-se queisso poderá melhor fundamentar as basesdos programas preventivos.

Como em todo o estudo epidemioló-gico há que inter-relacionar a tríade:hospedeiro, agente e meio. Nos aciden-tes de trânsito, e aqui se inclui o de mo-tocicleta, há interação do hospedeiro(homem), agente (veículo) e meio (viapública) e cada um deles, por sua vez,é influenciado por inúmeros fatores.Embora reconhecendo a importânciadesses três fatores, devido a dificuldademetodológica, julgamos oportuno, decerta forma, centralizar a atenção na ví-tima a fim de aprofundar a análise re-lativa à morbidade e à mortalidade oca-sionada por esses acidentes.

Assim, tendo em vista a crescente im-portância assumida por este tipo de aci-dente, quer como causa de morte, querde incapacidade física, pretendeu-se es-

tudar esta problemática no âmbito doMunicípio de São Paulo.

Objetivou-se, no presente trabalho, es-tudar os acidentes de motocicletas comvítimas ocorridos no Município de SãoPaulo, no ano de 1982, através da:

— comparação com os demais aciden-tes de trânsito de veículos a motor,no que se refere à frota licenciada enúmero total de vítimas;

— caracterização das vítimas desses aci-dentes, segundo variáveis considera-das importantes do ponto de vistaepidemiológico.

MATERIAL E MÉTODOS

O material de estudo foi constituídopela totalidade de acidentes de motoci-cleta com vítimas, ocorridos no Municí-pio de São Paulo, no ano de 1982 e re-gistradas pela Companhia de Engenhariade Tráfego (CET) e Instituto MédicoLegal (IML).

A identificação da vítima e as infor-mações relativas às suas características,assim como o momento do acidente, fo-ram fornecidas pela CET que, por suavez, retira tais informações do Boletimde Ocorrência (BO) da Polícia Civil deSão Paulo.

Assim, os dados relacionados com oacidente de trânsito, no que se refere aomomento e ao local, foram retirados da"Folha de Codificação de Acidentes deTrânsito — CET" e as informações rela-cionadas com as pessoas que estiveremenvolvidas nos acidentes de trânsito, comvítimas, da "Folha Complementar deCodificação de Dados de Acidentes deTrânsito — CET".

A partir dos dados de todos os aci-dentes de trânsito de 1982, cedidos pelaCET, retiraram-se aqueles relacionadoscom as vítimas de acidentes de motoci-cleta, de interesse para este estudo, asaber: qualidade do usuário da via públi-

ca, idade, sexo e destino da vítima logoapós o acidente. Foram também coleta-dos os dados relativos ao momento doacidente e o local de sua ocorrência.

As informações relacionadas ao even-to óbito foram obtidas nos arquivos doIML, através de um rastreamento da ví-tima por um período de 180 dias a partirdo momento do acidente. O intervalo detempo de seguimento entre o evento e amorte foi determinado em 180 dias por-que é até este prazo que ocorrem cercade 99,4% de óbitos, devidos ao acidentede trânsito em geral27 . Esses dados fo-ram coletados pela própria pesquisadorautilizando uma listagem específica, orde-nada alfabéticamente pelo nome da víti-ma e contendo todos os demais dadoscodificados na "Folha Complementar deCodificação de Dados de Acidentes —CET".

Dessa forma, o total de vítimas deacidentes de moto, do presente estudo,foi constituído pelos casos registradospela CET e por aqueles identificados so-mente pelo IML.

Dados complementares relativos a fro-ta de veículos e a população do Muni-cípio de São Paulo, nesse ano, foramobtidos respectivamente no Departamen-to Estadual de Trânsito (DETRAN) e naFundação Sistema Estadual de Análisede Dados de São Paulo (SEADE).

Critérios especiais utilizados nacategorização dos acidentes demotocicleta

Neste estudo estão incluídos todos osacidentes de moto, sejam aqueles causa-dos por colisão, choque ou queda, queresultaram em ferimentos ou morte domotociclista ou seu passageiro, sejam oscasos de atropelamento por esse veículo.

O termo "vítima" foi usado para de-finir a pessoa que sofreu lesões corpo-rais ou veio a falecer em conseqüênciado acidente de moto.

A motocicleta foi definida como umveículo a motor de duas rodas, com as-sento para o condutor e o passageiro,cuja potência é igual ou superior a 50 ccde cilindradas10,35. Foram classificadascomo vítimas de acidentes de moto seucondutor ou motociclista, seu passageiroe o ciclista ou o pedestre atropelado pelamesma.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

No Município de São Paulo, no anode 1982, foram registrados pela CET epelo IML 3.390 acidentes de motocicletacom vítimas. Nestes acidentes, foramenvolvidas 5.174 pessoas, das quais 694saíram sem lesões corporais. Assim sen-do, foram registradas 4.480 vítimas, dasquais 64 morreram no local do acidentee outras 102 faleceram dentro do períodode 180 dias após o evento. Conseqüen-temente, no ano em estudo, houve 166vítimas fatais e 4.314 vítimas não fatais.

Análise dos acidentes de motocicleta

Para uma visão global da magnitudedo problema, apresenta-se inicialmenteuma análise comparativa entre os aci-dentes de moto e dos demais veículos amotor. Os resultados apresentados inter-relacionam o número de acidentes e onúmero de motos licenciadas no mesmoano e local, assim como o número depessoas envolvidas nesses acidentes.

Pela Tabela l, verifica-se que o núme-ro de vítimas dos acidentes de moto éproporcionalmente maior do que o núme-ro de acidentes enquanto que, em relaçãoaos demais veículos, é observado o in-verso. De certa forma, isto mostra quea vulnerabilidade da vítima nos acidentesde motocicleta é maior do que nos de-mais veículos a motor.

A relação vítimas por acidentes demotocicleta foi igual a 1,32 e para osdemais veículos, 0,85. Essa relação obti-da para os demais veículos causou es-

tranheza. Entretanto, mesmo admitindo-se uma subestimação dessa relação, po-der-se-ia concluir que dificilmente elaseria maior do que aquela relativa aosacidentes de motocicleta, porque o mes-mo poderia ter ocorrido com referênciaa estes últimos.

O número de motos licenciadas emrelação aos demais veículos ainda é pe-queno. Em 1982, no Município de SãoPaulo, do total de 1.721.170 veículos amotor, 66.125 (3,9%) eram motocicletas.

Considerando-se que para um total de66.125 motos, houve 3.390 acidentescom esse tipo de veículo, pode se veri-ficar que a taxa de acidentes foi de 51,3para cada mil motocicletas. Por outrolado, em relação aos demais veículos, ataxa de acidentes foi de 27,4 para cadamil veículos. Esses dados reforçam a afir-mação anterior quanto à vulnerabilidade

das motocicletas em relação aos demaisveículos a motor.

Cumpre lembrar que essas taxas dei-xam a desejar em relação à sua precisão.Sabe-se que para calcular a taxa de aci-dentes, haveria necessidade de se conhe-cer a totalidade da frota circulante nessaárea. Como não foi possível obter taisdados, com o objetivo de se ter algumabase para comparação, as taxas de aci-dentes foram calculadas levando-se emconta somente os veículos licenciados noMunicípio de São Paulo. Em relação aonúmero de acidentes, utilizou-se o totalde ocorrências.

Pelos dados obtidos, verificou-se que68.240 pessoas estiveram envolvidas emacidentes de trânsito onde houve pelomenos uma vítima, ou seja, uma pessoacom lesões corpóreas. Destas, 42.186 fo-ram registradas como vítimas.

Pela análise isolada da Tabela 2, po-de-se observar que a proporção de víti-mas fatais de acidentes de moto (1,43%)não é muito diferente daquela dos de-mais veículos (1,91%).

Há, porém, que se considerar a frotade veículos em circulação. Tomando-secomo base de comparação o total demotocicletas licenciadas, assim como dosdemais veículos nas mesmas condições,verifica-se que o risco de morrer devidoa esses acidentes é diferente. A taxa demortos no local do acidente foi de 0,97vítima fatal para cada mil motos e 0,45para cada mil dos demais veículos. Ataxa de feridos ou vítimas não fatais foide 66,78 para cada mil motocicletas ede 22,82 para cada mil dos demaisveículos.

A taxa de mortos em relação aonúmero de motocicletas parece sofrer va-

riações de acordo com o local da inves-tigação. Taxas inferiores às deste estudovariando de 1,29 a 0,53 para cada milmotos foram observadas por alguns auto-res 3,6,7,24,30. Por outro lado, taxas supe-riores foram encontradas por Heilmanne col.21 e Lima Filho 26, tendo aquelesencontrado uma taxa de 4,9 mortos paracada mil motocicletas, e este verificouem Brasília, no mesmo ano deste estudo,uma taxa de 4,81 mortos para cada milmotocicletas.

Em relação à taxa de feridos paracada mil motos, a encontrada nestetrabalho foi muito superior às de outrosautores. A variação da taxa de feridospara cada mil motos foi de 19,97 a45,69 3,7,21,24.Em Brasília foi encontradauma taxa de 50,63 para cada mil mo-tos 26, ou seja, também inferior à encon-trada neste estudo.

Em relação ao número de acidentesregistrados, segundo mês de ocorrência,verifica-se que, com exceção do mêsjulho, o segundo semestre apresentou

maior número do que o primeiro semes-tre. A média mensal de acidentes demoto foi de aproximadamente 282. Istosignifica que, em média, diariamente

houve mais de 9 acidentes de moto comvítimas.

A distribuição das vítimas de aciden-tes de moto segundo o mês foi seme-lhante, sendo que a média mensal foi deaproximadamente 373 vítimas. Houvecerca de 12 vítimas por dia.

O mês com menor número de aciden-tes foi fevereiro, talvez por ser ele o demenor número de dias. No entanto, cor-rigindo-se esse valor para trinta dias,ainda assim fevereiro continuou a ser omês de menor número de acidentes. Omaior número foi registrado em novem-bro. Em relação às vítimas, o mês demenor número foi maio e o de maior,setembro.

Na relação vítimas por acidente, veri-fica-se que os meses de abril, maio e de-zembro apresentaram valores inferioresà média anual (1,33) e o inverso acon-teceu nos meses de julho e agosto.

Chama a atenção o fato de que noúltimo trimestre do ano em estudo essarelação apresentou valores baixos, o quepoderia estar indicando uma possível in-fluência da utilização do capacete, emvirtude da grande divulgação dada à leifederal* que estendia o uso desse equi-pamento para as vias urbanas.

Caracterização das vítimas

Na caracterização das vítimas de aci-dentes de motocicleta tomou-se, comobase, a conseqüência do acidente no quese refere à condição vital do acidentado.Assim, as vítimas foram classificadas emfatais e não fatais e estudou-se a suarelação com idade, sexo e momento doacidente. Esses mesmos parâmetros fo-ram ainda analisados subdividindo-se asvítimas de acordo com sua qualidade:pedestre, passageiro e motociclista.

Das 4.480 vítimas de acidentes de mo-tocicleta, identificadas pela CET e IML,166 (3,71%) morreram em decorrênciado mesmo, dentro de um intervalo de180 dias pós-acidente. A proporção demortos por acidentes de motocicleta, ve-rificada por Drysdale e col.13 e Krauss ecol.24 foi de 1,4%, por Clark e Morton 5

2,2% e o percentual de Deaner e Fit-chett8 foi de 3,08%, inferiores a encon-trada no presente estudo. Já Williams eHoffman3 3 encontraram um percentualsuperior, ou seja, 5% de vítimas fatais.Um fato que merece ser citado é queesses autores não são precisos em rela-ção ao intervalo de tempo entre o aci-dente e a morte, o que, de certa forma,dificulta uma comparação aprofundada.

* Lei n.° 7.031, de 20/09/82.

Pela Tabela 4, verifica-se que cerca dedois terços das vítimas eram motociclis-tas. Os pedestres aparecem em segundolugar e os menos freqüentes foram ospassageiros.

Esta posição é mantida tanto para asvítimas fatais como para as não-fatais.Observa-se, ainda, que em relação à qua-lidade da vítima, somente nos casos fa-tais foram encontradas vítimas cuja qua-lidade permaneceu ignorada, ou seja, nãoficou definido se se tratava de motoci-clista ou passageiro da moto.

De uma forma geral, os casos não-fatais apresentaram características seme-lhantes ao total de casos estudados. Épossível que isto esteja relacionado como fato de a maior proporção (96,29%)ter sido de casos não-fatais.

A distribuição das vítimas fatais foisemelhante àquela encontrada por Oliva-res Urbina 29. Em sua casuística ele cons-tatou 63% de motociclistas, 22% de pe-destres e 15% de passageiros.

Já, Woodward35 encontrou para os fa-lecidos maior proporção de motociclis-tas, ou seja, 70,88%; os pedestres fica-ram em segundo lugar, com 15,53% e,por último, os passageiros, com 13,59%.

Nos demais estudos, onde foramanalisadas as proporções de motoci-clistas e passageiros, os condutores re-presentaram cerca de 90% do total devítimas. O menor percentual de motoci-clistas vítimas foi 84,1% e o maior,93 8% 1,2,3,5,8,10,16,22,25,31.

Caso no presente estudo fossem con-siderados somente os motociclistas e pas-sageiros, o percentual dos condutoresseria de 78,27%. Esta proporção, por-tanto, teria sido menor do que todas asencontradas em outras publicações.

O predomínio das vítimas do sexomasculino nos acidentes de moto é mar-cante (79,99%) e se repete tanto nasvítimas fatais como não-fatais. Nas víti-mas fatais ele é ainda mais marcante. A

relação vítimas do sexo masculino e asdo sexo feminino foi igual a 4,00; paraas vítimas fatais foi 5,64 e para as não-fatais, 3,95.

Essa predominância do sexo masculi-no é confirmada por diversos autores.Nos trabalhos em que se estudou todasas vítimas de acidentes de moto, a pro-porção relativa ao sexo masculino varioude 79% a 92% 3,11,19,22,24,31. O mesmoocorreu em relação aos casos fatais, sen-do que outros autores encontraram pro-porções um pouco maiores e que se si-tuaram entre 86% e 92% 2,16,20,29.

Pela Tabela 5, verifica-se ainda quea nítida predominância do sexo masculi-no permanece somente em relação aomotociclista e nele é ainda mais evidente.Nas vítimas de qualidade ignorada tam-bém foi observada essa proporção, o quepoderia levar a supor que eles eram mo-tociclistas.

É interessante observar que entre ospedestres e os passageiros a diferençaquanto ao sexo é pequena. Ainda assim,o sexo masculino foi mais freqüente entreos pedestres e somente nos passageirospredominou o sexo feminino.

Tais resultados são compatíveis comos diversos autores no que diz respeitoaos motociclistas 2,5,16,23,26,29 e aos pe-destres26,29. Com referência aos passa-geiros, o sexo feminino foi mais fre-qüente para uns 2,29 e o masculino paraoutros 5,16,29. Cumpre enfatizar que quan-to a passageiros e pedestres, todos essesautores encontraram diferenças peque-nas, no que se refere ao sexo. Assimsendo, a maior proporção do sexo mas-culino poderia estar relacionada com suamaior exposição, assim como maior uti-lização deste tipo de veículo.

Ao se analisar cada tipo de usuáriosegundo ter sido vítima fatal ou não,verificou-se que essa distribuição é man-tida e as diferenças observadas em cadagrupo são pequenas.

A faixa etária mais atingida foi a de15 a 24 anos, totalizando 52,77% dototal de vítimas. Cerca de 87% das ví-timas tinham menos que 35 anos de ida-de. A distribuição é semelhante quandoanalisada em relação às vítimas fatais enão-fatais, exceto nas faixas etárias ex-tremas, ocasião em que ela se inverte.Há mais vítimas fatais na faixa de maio-res de 60 anos do que naquela de me-nores de 15 anos. Não houve mortos nafaixa etária de 0 a 4 anos.

O predomínio das vítimas jovens foium fato esperado e é confirmado emdiversas publicações. Para. esses auto-res 3,6,11,18,19,24 as vítimas de acidentes demoto, em geral, apresentavam idades me-nores que 25 anos com percentuais va-riando entre 68% e 89%. Alguns assi-nalam que a proporção de menores de20 anos é superior a metade de todas asvítimas 1,12,22. Outros verificaram que opercentual de menores de 35 anos é su-perior a 90% 3,6,17. Já, em relação aosmortos por acidentes de motocicleta, ob-servou-se que 73 a 86% tinham a idadeinferior a 35 anos 2,16,29,32. Como afir-mam Carroll e Waller4, acredita-se quecomo os mais jovens são os mais expos-tos, eles são também os mais represen-tativos, seja nos acidentes fatais, seja nosnão-fatais.

Pela Tabela 6, pode-se notar aindaque a predominância das faixas etáriasde 15 a 24 anos deve-se ao número demotociclistas e de passageiros. Dadossemelhantes foram obtidos por LimaFilho 26. Graham 16, por sua vez, verifi-cou que 84% dos passageiros e 71,6%dos motociclistas tinham menos de 30anos.

Por outro lado, chama a atenção ofato de terem sido identificados 14 mo-tociclistas na faixa etária de 5 a 14 anos,assim como 10 passageiros cujas idadeseram inferiores a 4 anos. Embora nume-ricamente baixos, tais dados sugerem quea exposição de indivíduos dessas faixas

etárias deveria ser melhor estudada.Além disso, vale ressaltar que foramidentificados, como motociclistas, indiví-duos sem idade legal para serem con-dutores de motocicletas.

Em relação aos pedestres, há uma dis-tribuição mais homogênea, havendo in-clusive maior participação das faixas etá-rias extremas. Lima Filho 26 também ve-rificou uma distribuição mais homogê-nea, porém mantendo ainda um pico de30% na faixa etária de 15 a 24 anos.

É importante consignar que a propor-ção de pedestres com idade inferior a14 anos foi de 26,54%, mostrando queo atropelamento por moto nessas faixasetárias é bastante alto e indica a neces-sidade de uma adequada educação parao trânsito. Igualmente, na faixa etáriade 60 a 85 anos, o percentual mostrou-se alto, o que revela a vulnerabilidadedos pedestres dessa idade.

Ao se comparar a idade das vítimasfatais e não-fatais, de acordo com suaqualidade, é oportuno mencionar que emrelação aos pedestres há maior propor-ção de mortos nas faixas extremas. Istomostra que ao se analisar as vítimas deacidentes de motocicleta, no que se refe-re à idade e sexo, é importante defi-ni-los quanto à sua qualidade, comousuário da via pública.

No que se refere à distribuição men-sal, em setembro registrou-se maior nú-mero de vítimas e em maior, o menor(Tabela 7). Esta distribuição foi seme-lhante para as vítimas não-fatais. Omaior número de vítimas fatais se loca-lizou nos acidentados no mês de novem-bro e a menor freqüência foi observadaem agosto.

Alguns autores também não verifi-caram nenhuma predominância níti-da 24,26,32 em relação aos meses. É inte-ressante observar que Krauss e col.24

acreditam que não há um mês predo-minante, mas pode haver uma relaçãocom os meses em que coincidem os fins

de semana prolongados. Segundo ele,isto acarretaria um aumento na circula-ção de motos e, conseqüentemente, orisco de acidentes ficaria maior.

Já Carroll e Waller 4 constataram quea variação sazonal tem influência sobrea ocorrência de acidentes de moto. Paraesses autores, os meses de maior freqüên-cia foram abril a setembro, com a maisalta proporção de acidentes não-fataisem julho e fatais em agosto. Nos mesesde outubro a janeiro houve menor núme-ro de acidentes, mas predominaram osfatais. Aqueles autores comentam quenos acidentes de automóveis se observauma flutuação menor. Julga-se que taisresultados são compatíveis somente na-queles locais em que as alterações sazo-nais são nítidas e por isso poderiam in-fluenciar a maior ou menor exposição domotociclista nas vias públicas.

A média mensal de vítimas foi 373,sendo que para os casos fatais foi de14 e para os não-fatais, 360. Assim, emrelação ao total de vítimas, a freqüênciafoi sempre maior que a média no se-gundo semestre, enquanto que, no pri-meiro semestre, ela só foi ultrapassadano mês de junho. Distribuição semelhan-te é observada em relação às vítimas nãofatais.

No presente trabalho não foi possívelverificar a ocorrência de qualquer fatordeterminante, porque a distribuição men-sal foi mais ou menos uniforme.

Quanto à qualidade da vítima, os me-ses de menor número foram fevereiropara os pedestres e maio para os passa-geiros. Os meses de maior número devítimas foram junho para pedestres e se-tembro para passageiros e motociclistas.O número de vítimas cuja qualidade eradesconhecida, por ser pequeno, não per-mitiu análises.

A média mensal de vítimas pedestresfoi 81, passageiros 53 e motociclistas258. A distribuição mensal das vítimas,segundo sua qualidade, mostrou também

que ela foi superior à média no segun-do semestre, exceto para os pedestres, nomês de dezembro.

Na análise das vítimas fatais e não-fatais, de acordo com sua qualidade,observam-se algumas variações naquelasque faleceram. Supõe-se, no entanto, queo pequeno número de falecimentos, par-ticularmente no que se refere aos pedes-tres e passageiros, não permite qualquerconclusão. Em relação aos motociclistas,chama a atenção o maior número de ví-timas fatais observado nos meses de se-tembro, outubro e novembro.

Os períodos do dia em que houvemaior número de acidentes foram de 12a 17 h e de 18 a 23 h, tanto para osacidentes fatais como para os não-fatais.

Carroll e Waller 4 também verificaramque a maior proporção de acidentes não-fatais (45,3%) ocorreu entre 12 a 17 he os fatais (41,0%), entre 18 e 23 h. Nogeral, porém, os autores ressaltam o pe-ríodo de 16 a 20 h como aquele de picode acidentes 6,15,24,29.

Agrupando os períodos estudados emhoras do dia (6 a 17 h) e horas da noite(18 a 5 h), verifica-se que 59,24% dototal de acidentes ocorreram durante ashoras do dia.

Williams e Hoffman34 verificaram que63,7% de todos os acidentes ocorreramdurante o dia. Considerando somente oscasos fatais, esses autores encontraram aproporção de 47,4%. Chamam a aten-ção para o fato de que destes casos fa-tais, 11,8% ocorreram ao anoitecer. Já,Fosseus14 constatou que 68,75% dosacidentes com vítimas fatais ocorreramdurante as horas da noite. Tais resulta-dos mostram que a freqüência de aci-dentes com vítimas, segundo períodos dodia ou da noite, podem variar de acordocom o local da investigação.

É interessante observar que a freqüên-cia de vítimas fatais no período de 0 a5 horas foi proporcionalmente maior emrelação ao total de vítimas desse perío-

do. Como no presente trabalho, Carrolle Waller4 também verificaram que em-bora o número de vítimas no períodode 0 a 5 horas tenha sido menor, predo-minaram aqueles com vítimas fatais.

Pela Tabela 8 pode-se observar que amaior quantidade de vítimas foi registra-da nos períodos 12 a 17 h e de 18 a 23 h,tanto para os pedestres como para ospassageiros e motociclistas. O período de12 a 17 h foi o maior para os pedestrese motociclistas e das 18 as 23 h foi niti-damente superior para os passageiros.

Agrupando os valores obtidos em ho-ras do dia e da noite, verifica-se que ashoras do dia prevaleceram para os pedes-tres (67,65%) e motociclistas (62,77%).Para os passageiros prevaleceu o períododa noite (69,93%).

Ao comparar a distribuição das víti-mas fatais e não-fatais de cada tipo deusuário, em relação ao período de ocor-rência do acidente, algumas diferençaspodem ser notadas. Embora o númerode óbitos de pedestres e de passageirosseja pequeno, chama a atenção que maisda metade dos pedestres acidentados te-nha sido vitimado no período de 18 a23 h. Para os passageiros a distribuiçãofoi mais eqüitativa. Em relação aos mo-tociclistas, os períodos de maior freqüên-cia foram os de 12 a 17 h e os de 18a 23 h.

De um modo geral, verificou-se que amaior proporção de vítimas ocorreu nosperíodos de 12 a 17 h e de 18 a 23 h,embora seus percentuais não tenham sidotão marcantes.

A maior freqüência de vítimas foiobservada nos fins de semana e esta ca-racterística se manteve tanto para oscasos fatais como não-fatais.

Pela Tabela 9, verifica-se que a maiorfreqüência de vítimas aconteceu nos finsde semana. Para os motociclistas, os diasde maior ocorrência foram a sexta-feirae o sábado e para os passageiros, o sá-bado e o domingo. Para os pedestres, os

dias de maior ocorrência foram a sexta-feira e o sábado, mas houve também picona quarta-feira. O domingo, para os pe-destres, foi o dia de menor ocorrência.

Comparando-se as vítimas fatais enão-fatais verifica-se que, em relação aospedestres, a distribuição manteve-se se-melhante. O número pequeno de passa-geiros vítimas fatais não permitiu outrasanálises. Os motociclistas, enquanto víti-mas não-fatais, foram mais freqüentes nasexta-feira e sábado e as fatais ocorre-ram mais no sábado e domingo.

Há unanimidade entre os autoresquanto à ocorrência de acidentes amiúdenos fins de semana. Uns assinalam comomais freqüentes o sábado e o domin-go 15,24 e outros a sexta-feira e o sába-do 6,26,31.

Neste trabalho, o comportamento des-sa variável coincidiu com os demais au-tores, salvo os pedestres, que apresenta-ram um pico na quarta-feira. Já o do-mingo foi o dia de menor ocorrênciapara os pedestres, possivelmente em fun-ção de sua menor exposição.

CONCLUSÕES

Na comparação com os demais veícu-los a motor verificou-se que:

— a taxa de acidentes/1.000 veículosfoi maior para as motos. (51,3 pa-ra as motos e 27,4 para os demaisveículos);

— as vítimas de acidentes de motoci-cletas foram as mais vulneráveis,seja a análise feita quanto à pro-porção de pessoas envolvidas comlesões, seja pela relação vítimaspor acidente; e

— a taxa de mortalidade no local doacidente foi também maior para asmotos (0,97 para cada mil mo-tos e 0,45 para os demais veículos).

Na caracterização das vítimas de aci-dentes de moto constatou-se que:

— a proporção de vítimas fatais foi de3,71 % e a de não fatais, 96,29% ;

— em relação à qualidade da vítima,cerca de dois terços eram motoci-clistas (64,15%). Os pedestres fo-ram representados por 21,73% eos passageiros por 14,12%;

— houve predominância do sexo mas-culino (4:1) e isso foi similar tantopara as vítimas fatais como paraas não-fatais. No entanto, quandoanalisadas em relação à sua quali-dade, os homens continuaram apredominar somente enquanto mo-tociclistas (96,29%). Os passagei-ros e pedestres dividiram-se deforma quase equitativa;

— a faixa etária mais atingida foi ade 15 a 24 anos (52,77%), pro-porção que foi semelhante tantopara as vítimas fatais como para

as não-fatais. Essa predominânciapersistiu para os motociclistas epassageiros, enquanto que, para ospedestres, houve uma distribuiçãomais homogênea, com maior par-ticipação das faixas etárias extre-mas;

— a distribuição das vítimas, segun-do o mês e o período do dia daocorrência do acidente, não apre-sentou diferenças significantes. Emrelação ao dia da semana, a maiorfreqüência de vítimas foi observa-da nos fins de semana, tanto paraas vítimas fatais como para asnão-fatais. Essa distribuição man-teve-se quando analisada segundoa qualidade da vítima, salvo emrelação aos pedestres, que apresen-tou um pico na quarta-feira e teve,no domingo, o dia de menor ocor-rência.

KOIZUMI, M.S. [Motorcycle accidents in S. Paulo city, Brazil. 1. Accident and victimanalyses]. Rev. Saúde públ., S. Paulo, 19:475-89, 1985.

ABSTRACT: This is a descriptive study of official data on those motorcycleaccidents with casualties riders and/or pedestrians (3,390) which occurred during 1,982in S. Paulo city, Brazil. There were 4,480 casualties and 166 of these died within 180days of the event. These accidents were more frequent and serious than those involvingany other kind of motor vehicle. The casualties were, in their majority, males agedbetween 15 and 24, and two-thirds of this population were motorcyclists. The resultsof a study of the accidents themselves demonstrated that the peak occurred at week-ends and there was no significant variations with regard to months or times of day.

UNITERMS: Accidents, traffic. S. Paulo, SP, Brazil.

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Recebido para publicação em 21/05/1985Aprovado para publicação em 08/07/1985